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Fuente: Dossier Politico
Instalan subcomité para corredor multimodal entre Guaymas y Tucson, Arizona, informó el director de la Administración Integral de Guaymas (Apiguay).
José Luis Castro Ibarra dijo que este corredor se convertirá en el punto más importante de entrada y salida de productos de Estados Unidos y Asia.
En la primera etapa, se prevé mover 170 mil contenedores en el año utilizando las instalaciones de la central portuaria, en movimiento de mineral se estima, movilizar a 200 mil toneladas más de las ya programadas.
A través de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT) y la Secretaría de Economía del Estado, Gobierno de Arizona, Aduanas en conjunto con Canamex, efectuaron la instalación de planes de acción.
Económicamente, el ingreso estimado será de 50 millones de pesos, más de mil empleos serán generados y los arribos proyectados para esta vía aumentarán a 50; además de Arizona, se planea extender el servicio hasta Texas.
“Esto será punta detonante para la relación entre Guaymas y Arizona porque con este corredor, no habrá obstáculos que impidan la entrega de la mercancía que manejamos hasta su destino final”.
Por el cambio de ruta que han fijado los empresarios, esto significa, que habrá oportunidades para que Guaymas ofrezca un mejor costo para el manejo de contenedores.
Agustine P. García, directivo de Puerto México, Arizona, comentó que aunque no exista un gran movimiento de mercancía a través de contenedores, habrá que trabajar para aumentarlo.
“Hay que realizar estudios, porque no hay mucho movimiento de contendores, esto es algo crítico, debemos trabajar para incrementar un flujo más grande de movimiento, hay que vincularnos más en este sentido”.
Eduardo Escamilla Castillo, director del Transporte en Ferrocarril y Multimodal, señaló que al implementar en la República el octavo corredor multimodal, mejorará la infraestructura portuaria y la competitividad.
Gracias a que Apiguay cuenta con el uso de ferrocarril, éste representa un atributo más para el tráfico de contenedores.
La ventaja de las ciudades donde existe un corredor, es el desarrollo social, al dinamizar la actividad aumentando la competitividad, facilitan seguridad y calidad para la carga
“La competitividad será una de las principales ventajas del proyecto, porque generará importantes dividendos a las comunidades donde el proyecto esté encaminado”.
Agilizar movimiento en los Precos
La principal limitante de los precos para el movimiento de mercancías es la falta de equipamiento y seguridad.
José Luis Castro Ibarra, director de Apiguay, y Eduardo Escamilla Castillo, director del Transporte en Ferrocarril y Multimodal, concuerdan que deben utilizarse mejores herramientas para verificar la entrada y salida de mercancías.
“Deben implementarse herramientas como la utilización de rayos gama, sellado, entre otras, una vez que esto esté listo, podrán certificarlos; hay que agilizarnos el recorrido”.
Para el funcionario federal, la calidad, entrega oportuna y seguridad, que deben de tener los precos debe ser del 100%.
“Con estos aspectos, nos facilita la distribución del embarque, aumenta la seguridad, calidad y oportunidad de entrega de la carga; para esto fueron diseñados”.
jueves, 8 de marzo de 2007
Marzo, el mes con mayor actividad de comercio internacional en puerto LC
Fuente: Cambio de Michocan
El tercer mes del 2007 se presenta como el de mayor actividad en lo que se refiere al comercio marítimo internacional. Esto de acuerdo a la programación de arribo de buques hecha por la Administración Portuaria Integral, que contempla entre el primero y el 31 de marzo un total de 46 buques, entre los que destacan 23 portacontenedores.
Así, en este mes de marzo, la carga general será de un millón 036 mil 473 toneladas, donde destacan las 425 mil 685 toneladas de carbón mineral para la industria acerera y eléctrica y otras 475 mil 015 toneladas de pellet para Sicartsa y Mittal Steel.
El resto son 33 mil 285 toneladas de una materia prima llamada cope; cinco mil 988 toneladas de coque y 42 mil toneladas de trigo. Todo este tonelaje es de importación y solamente se exportarán en dos buques 54 mil 500 toneladas de planchón elaborado en Mittal Steel.
En lo que se refiere al movimiento de vehículos, durante marzo ingresarán al país por el puerto michoacano, procedentes en su mayoría de Japón, seis mil 628 unidades de las marcas Toyota, General Motors y Mazda, y se exportarán mil 685 vehículos de la marca General Motors.
Los 23 buques portacontenedores, en su mayoría de la naviera más grande del mundo, la Maersk Sealand, transportarán diversos artículos y mercancía, principalmente electrodomésticos desde diferentes puntos del mundo, pero principalmente del Continente Asiático.
De acuerdo a la programación de arribo de buques que hace la Apilac, en enero se tuvieron aquí 26 embarcaciones procedentes de Japón, Corea, Panamá y Guatemala, en las que se transportó en dos buques, apenas 98 mil 886 toneladas de pellet feed y un producto llamado ilimenita, el resto fueron contenedores y 730 automóviles de la marca Mazda y Toyota. En el primer mes de este año se exportaron también 145 mil toneladas de planchón producido en Mittal Steel.
En febrero se programó el arribo de 32 cargueros, los que dejaron aquí 480 mil 412 toneladas de carbón mineral, pellet feed, coque y ferromanganeso para las empresas acereras y la Comisión Federal de Electricidad, materia prima importada desde Brasil y Australia. En materia de exportación se enviaron doce mil toneladas de varilla producida en Sicartsa, con destino al puerto de Huachipato, Chile.
El tercer mes del 2007 se presenta como el de mayor actividad en lo que se refiere al comercio marítimo internacional. Esto de acuerdo a la programación de arribo de buques hecha por la Administración Portuaria Integral, que contempla entre el primero y el 31 de marzo un total de 46 buques, entre los que destacan 23 portacontenedores.
Así, en este mes de marzo, la carga general será de un millón 036 mil 473 toneladas, donde destacan las 425 mil 685 toneladas de carbón mineral para la industria acerera y eléctrica y otras 475 mil 015 toneladas de pellet para Sicartsa y Mittal Steel.
El resto son 33 mil 285 toneladas de una materia prima llamada cope; cinco mil 988 toneladas de coque y 42 mil toneladas de trigo. Todo este tonelaje es de importación y solamente se exportarán en dos buques 54 mil 500 toneladas de planchón elaborado en Mittal Steel.
En lo que se refiere al movimiento de vehículos, durante marzo ingresarán al país por el puerto michoacano, procedentes en su mayoría de Japón, seis mil 628 unidades de las marcas Toyota, General Motors y Mazda, y se exportarán mil 685 vehículos de la marca General Motors.
Los 23 buques portacontenedores, en su mayoría de la naviera más grande del mundo, la Maersk Sealand, transportarán diversos artículos y mercancía, principalmente electrodomésticos desde diferentes puntos del mundo, pero principalmente del Continente Asiático.
De acuerdo a la programación de arribo de buques que hace la Apilac, en enero se tuvieron aquí 26 embarcaciones procedentes de Japón, Corea, Panamá y Guatemala, en las que se transportó en dos buques, apenas 98 mil 886 toneladas de pellet feed y un producto llamado ilimenita, el resto fueron contenedores y 730 automóviles de la marca Mazda y Toyota. En el primer mes de este año se exportaron también 145 mil toneladas de planchón producido en Mittal Steel.
En febrero se programó el arribo de 32 cargueros, los que dejaron aquí 480 mil 412 toneladas de carbón mineral, pellet feed, coque y ferromanganeso para las empresas acereras y la Comisión Federal de Electricidad, materia prima importada desde Brasil y Australia. En materia de exportación se enviaron doce mil toneladas de varilla producida en Sicartsa, con destino al puerto de Huachipato, Chile.
Se rezaga Dos Bocas en la infraestructura
Fuente: Tabasco Hoy
Por: Saturnino AriasVillahermosa, Tabasco
Retraso de un año sufrirán las obras de infraestructura en el puerto comercial de 2 Bocas, al no autorizar el gobierno federal una transferencia de recursos federales por un monto de 30 millones de pesos para dicho puerto en este año.
El director de la Administración Portuaria Integral Dos Bocas, Roberto de la Garza Licón, especificó que los 30 millones de pesos fueron solicitados para el ejercicio 2007 a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y en efecto, no fueron autorizados.
Dicho monto, añadió el funcionario, se canalizaría para obras que completarán la Terminal de Usos Múltiples, como el dragado de la dársena y obras de protección perimetral.
La afectación por esta negación de recursos federales, será el retraso para la terminación del puerto “tenemos presupuestado terminar el puerto para una fecha pero ahora tenemos que esperar un año más”.
Fuera de esto, la no autorización de transferencia de recursos federales a Dos Bocas no tiene implicaciones en la operatividad del puerto, afirmó el funcionario, debido a que el puerto desde su nacimiento es autosustentable, genera ingresos por la misma cantidad que se invierte.
En ese sentido, afirmó que la SCT le autorizó a la API 2 Bocas el presupuesto por 105 millones de pesos, ya que es la misma cantidad que tiene proyectado generar por ingresos por movilización de carga.
En los 105 millones de pesos, están incluidos los gastos corrientes, el mantenimiento de las instalaciones y obras de infraestructura.
Refirió que sólo por los cobros que se hacen en función a los buques que cargan hidrocarburos, se generan 70 millones de pesos al año, dado el arribo de 217 buques en el año 2006, y 245 en el año 2005.
Explicó que se movilizan menos buques porque los nuevos modelos traen mayor capacidad de carga.
De la misma forma, en cuanto al volumen de carga, expuso que el año pasado se movilizaron 22 millones de toneladas de hidrocarburos, y este año se prevé el mismo volumen.
Dos Bocas, con tal movilización se consolidó en tercer sitio, sólo por debajo de Cayo Arcas y Pajaritos, Coatzacoalcos.
Con tales proyecciones, De la Garza Licón insistió en que el puerto genera los mismos recursos que gasta operativamente e invierte en infraestructura.
De cualquier forma, apuntó “el año que entra en base a los buenos proyectos que tengamos, si nos van a dar un poquito de dinero, vamos a necesitar porque la Terminal de Usos Múltiples está generando sus propios recursos y tenemos que solicitar menos recursos de transferencias”.
Quintan recursos...
Pese a los recursos autorizados para el puerto, se requiere una inversión millonaria para infraestructura portuaria.
-30 millones de pesos para el 2007 fueron negados por la federación para infraestructura.
-70 millones de pesos al año generan los cobros que se hacen en función a los buques que cargan hidrocarburos
-217 buques arribaron en el 2006
-245 atracaron en Dos Bocas en el 2005.
-105 millones de pesos, autorizados para:
Gastos corrientes
Mantenimiento de las instalaciones
Obras de infraestructura.
amc
Por: Saturnino AriasVillahermosa, Tabasco
Retraso de un año sufrirán las obras de infraestructura en el puerto comercial de 2 Bocas, al no autorizar el gobierno federal una transferencia de recursos federales por un monto de 30 millones de pesos para dicho puerto en este año.
El director de la Administración Portuaria Integral Dos Bocas, Roberto de la Garza Licón, especificó que los 30 millones de pesos fueron solicitados para el ejercicio 2007 a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y en efecto, no fueron autorizados.
Dicho monto, añadió el funcionario, se canalizaría para obras que completarán la Terminal de Usos Múltiples, como el dragado de la dársena y obras de protección perimetral.
La afectación por esta negación de recursos federales, será el retraso para la terminación del puerto “tenemos presupuestado terminar el puerto para una fecha pero ahora tenemos que esperar un año más”.
Fuera de esto, la no autorización de transferencia de recursos federales a Dos Bocas no tiene implicaciones en la operatividad del puerto, afirmó el funcionario, debido a que el puerto desde su nacimiento es autosustentable, genera ingresos por la misma cantidad que se invierte.
En ese sentido, afirmó que la SCT le autorizó a la API 2 Bocas el presupuesto por 105 millones de pesos, ya que es la misma cantidad que tiene proyectado generar por ingresos por movilización de carga.
En los 105 millones de pesos, están incluidos los gastos corrientes, el mantenimiento de las instalaciones y obras de infraestructura.
Refirió que sólo por los cobros que se hacen en función a los buques que cargan hidrocarburos, se generan 70 millones de pesos al año, dado el arribo de 217 buques en el año 2006, y 245 en el año 2005.
Explicó que se movilizan menos buques porque los nuevos modelos traen mayor capacidad de carga.
De la misma forma, en cuanto al volumen de carga, expuso que el año pasado se movilizaron 22 millones de toneladas de hidrocarburos, y este año se prevé el mismo volumen.
Dos Bocas, con tal movilización se consolidó en tercer sitio, sólo por debajo de Cayo Arcas y Pajaritos, Coatzacoalcos.
Con tales proyecciones, De la Garza Licón insistió en que el puerto genera los mismos recursos que gasta operativamente e invierte en infraestructura.
De cualquier forma, apuntó “el año que entra en base a los buenos proyectos que tengamos, si nos van a dar un poquito de dinero, vamos a necesitar porque la Terminal de Usos Múltiples está generando sus propios recursos y tenemos que solicitar menos recursos de transferencias”.
Quintan recursos...
Pese a los recursos autorizados para el puerto, se requiere una inversión millonaria para infraestructura portuaria.
-30 millones de pesos para el 2007 fueron negados por la federación para infraestructura.
-70 millones de pesos al año generan los cobros que se hacen en función a los buques que cargan hidrocarburos
-217 buques arribaron en el 2006
-245 atracaron en Dos Bocas en el 2005.
-105 millones de pesos, autorizados para:
Gastos corrientes
Mantenimiento de las instalaciones
Obras de infraestructura.
amc
Los navieros orientan su política al empleo, la seguridad y la investigación
Fuente: El Comercio Digital
E. C./GIJÓN
Las Asociaciones de Navieros de la Unión Europea (Ecsa), organización de la que forma parte la Asociación de Navieros Españoles (Anave), ha hecho pública su posición sobre el Libro Verde lanzado a debate por el comisario de Pesca y Asuntos Marítimos de la Comisión Europea, Joe Borg.
Ecsa agradece la iniciativa de la Comisión de poner en marcha un amplio intercambio de opiniones sobre una política marítima europea y valora muy favorablemente que el Libro Verde reconozca una serie de hechos sobre la importancia y el potencial económico de la dimensión marítima de Europa y, en particular, del transporte marítimo.
También valora que el papel, hoy día ya esencial que vienen desempeñando el transporte marítimo y los puertos al servicio de las necesidades de la economía europea y del comercio global, puede aún potenciarse notablemente mediante una serie de vías que también se recogen acertadamente, a juicio de los navieros, en el Libro Verde. En todo caso, hay tres aspectos en los que, según Ecsa, una política europea puede ser más útil, que son el empleo, la seguridad (con su repercusión en el medio ambiente) y la investigación.
Respecto al empleo, los navieros destacan que la política común debe preservar la experiencia y profesionalidad de Europa en el campo marítimo.
E. C./GIJÓN
Las Asociaciones de Navieros de la Unión Europea (Ecsa), organización de la que forma parte la Asociación de Navieros Españoles (Anave), ha hecho pública su posición sobre el Libro Verde lanzado a debate por el comisario de Pesca y Asuntos Marítimos de la Comisión Europea, Joe Borg.
Ecsa agradece la iniciativa de la Comisión de poner en marcha un amplio intercambio de opiniones sobre una política marítima europea y valora muy favorablemente que el Libro Verde reconozca una serie de hechos sobre la importancia y el potencial económico de la dimensión marítima de Europa y, en particular, del transporte marítimo.
También valora que el papel, hoy día ya esencial que vienen desempeñando el transporte marítimo y los puertos al servicio de las necesidades de la economía europea y del comercio global, puede aún potenciarse notablemente mediante una serie de vías que también se recogen acertadamente, a juicio de los navieros, en el Libro Verde. En todo caso, hay tres aspectos en los que, según Ecsa, una política europea puede ser más útil, que son el empleo, la seguridad (con su repercusión en el medio ambiente) y la investigación.
Respecto al empleo, los navieros destacan que la política común debe preservar la experiencia y profesionalidad de Europa en el campo marítimo.
Tendremos un super puerto!
Las autoridades portuarias invertirán en este año un monto de por lo menos mil 500 millones de pesos para infraestructura consistente en muelles, patios y bodegas, anunció el director de Puertos y Marina Mercante a nivel nacional César Patricio Reyes Roel.
* Le meterán al puerto de Veracruz mil 500 millones de pesos
* Sólo esperan el plan maestro del puerto para iniciar ampliación
Fuente: Notiver
Por Sergio Naranjo Gamboa
Reportero de NOTIVER
Las autoridades portuarias invertirán en este año un monto de por lo menos mil 500 millones de pesos para infraestructura consistente en muelles, patios y bodegas, anunció el director de Puertos y Marina Mercante a nivel nacional César Patricio Reyes Roel.
El entrevistado manifestó que sólo espera tener el plan maestro de desarrollo del puerto de Veracruz que contempla cada uno de los rubros y acciones que se proponen para realizar en este año y continuar con el crecimiento del recinto portuario el cual sin duda sería hacia la zona de la bahía de Vergara.
Vamos a dignificar el puerto de Veracruz, se va invertir una fuerte cantidad de dinero, queremos darle ese prestigio que siempre ha tenido, sin duda este puerto será el más importante país por su movimiento de carga y por la infraestructura con lo que lo vamos a dotar.
El funcionario federal dijo que ante la incremento de producción de acero que está demandando China, en los puertos del pacífico se construirán algunas instalaciones para el movimiento de este material ferroso que se extrae de las minas del norte del país.
Mencionó que el Gobierno Federal pretende hacer las inversiones pertinentes en todos los puertos del país, se tiene confianza en que son una importante fuente ingresos para el país y generadores de empleos trayendo beneficios en toda la región.
El director de Puerto y Marina Mercante arribó vía aérea al puerto de Veracruz parea sostener una serie de encuentros con el consejo de desarrollo portuario, además de supervisar el avance que se ha tenido en materia de crecimiento e infraestructura.
Por otro lado, comentó que hay una ofrecimiento de parte de las autoridades portuarias de los Estados Unidos para donar a los puertos mexicanos unas cámaras de rayos gama que serviría como escáner para detectar mercancía de dudosa procedencia, aunque dijo que no se sabe cuando la entregan y en qué cantidades.
* Le meterán al puerto de Veracruz mil 500 millones de pesos
* Sólo esperan el plan maestro del puerto para iniciar ampliación
Fuente: Notiver
Por Sergio Naranjo Gamboa
Reportero de NOTIVER
Las autoridades portuarias invertirán en este año un monto de por lo menos mil 500 millones de pesos para infraestructura consistente en muelles, patios y bodegas, anunció el director de Puertos y Marina Mercante a nivel nacional César Patricio Reyes Roel.
El entrevistado manifestó que sólo espera tener el plan maestro de desarrollo del puerto de Veracruz que contempla cada uno de los rubros y acciones que se proponen para realizar en este año y continuar con el crecimiento del recinto portuario el cual sin duda sería hacia la zona de la bahía de Vergara.
Vamos a dignificar el puerto de Veracruz, se va invertir una fuerte cantidad de dinero, queremos darle ese prestigio que siempre ha tenido, sin duda este puerto será el más importante país por su movimiento de carga y por la infraestructura con lo que lo vamos a dotar.
El funcionario federal dijo que ante la incremento de producción de acero que está demandando China, en los puertos del pacífico se construirán algunas instalaciones para el movimiento de este material ferroso que se extrae de las minas del norte del país.
Mencionó que el Gobierno Federal pretende hacer las inversiones pertinentes en todos los puertos del país, se tiene confianza en que son una importante fuente ingresos para el país y generadores de empleos trayendo beneficios en toda la región.
El director de Puerto y Marina Mercante arribó vía aérea al puerto de Veracruz parea sostener una serie de encuentros con el consejo de desarrollo portuario, además de supervisar el avance que se ha tenido en materia de crecimiento e infraestructura.
Por otro lado, comentó que hay una ofrecimiento de parte de las autoridades portuarias de los Estados Unidos para donar a los puertos mexicanos unas cámaras de rayos gama que serviría como escáner para detectar mercancía de dudosa procedencia, aunque dijo que no se sabe cuando la entregan y en qué cantidades.
miércoles, 7 de marzo de 2007
Shiptalk Newsletter - March 2007
Gracias al Capitán Enrique Lozano
De: Enrique Lozano Lozano_Enrique@itf.org.uk
Asunto: Env: Shiptalk Newsletter - March 2007
Dear Reader,
We are pleased to announce that this month's edition of the Shiptalk newsletter crammed with interesting news articles and helpful advice is now available for you to view.
To view your newsletter please click here
http://www.shiptalk.com/newsletter.html
This month's edition:
SECURITY
One Nigerian Crisis Ends
The Beach Party's Over
New Oil Threat
Al Qaeda Apes Tigers
The Last Sea-Lion of Defence
SAFETY/WELFARE
Homesickness Kills
More Migrant Misery
Captive Audience
CRUISE
Cruise Bronson
Luxury Liner List Lost
The Captain's Ball
ENVIRONMENTAL
TOTAL Mess
GENERAL
Bob, Farley and the Whalers
CAREERS
Trimming The Fat
Current Seagoing Vacancies
Current Shore Based Vacancies - BP
WHAT'S ON WHERE?
The 3rd Manning & Training in China Conference
CMA Shipping 200
To view your newsletter please click here
Editor
Shiptalk.com
De: Enrique Lozano Lozano_Enrique@itf.org.uk
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martes, 6 de marzo de 2007
Mexican contract for Veripos
Source: Offshore
Aberdeen-based Veripos has been awarded a long-term contract by Maritima de Ecologia SA de CV (MARECSA) for supply of GNSS positioning services and equipment aboard its DP vessel Don Jaime, which is carrying out extensive internal pipeline corrosion inspection work in the Bay of Campeche on behalf of PEMEX, the Mexican state oil concern.
Under the contract, continuous precision positioning is being provided via the Gulf of Mexico sector of Veripos’ proprietary Americas GNSS regional network covering north, south and central America.
Support equipment supplied for integration into Don Jaime’s own dynamic positioning system includes a Veripos LD3-G1 integrated mobile unit configured for reception of L1 Single Frequency GPS; the unit additionally incorporates an L-band satellite differential correction demodulator.
Commenting on the award, Tommy Cathcart, Veripos’ Business Development Manager for Latin America, said: “We are delighted to receive this contract award from MARECSA and look forward to co-operating with them on many future projects. We see the Mexican market as an area of significant growth for our precise positioning services.”
Aberdeen-based Veripos has been awarded a long-term contract by Maritima de Ecologia SA de CV (MARECSA) for supply of GNSS positioning services and equipment aboard its DP vessel Don Jaime, which is carrying out extensive internal pipeline corrosion inspection work in the Bay of Campeche on behalf of PEMEX, the Mexican state oil concern.
Under the contract, continuous precision positioning is being provided via the Gulf of Mexico sector of Veripos’ proprietary Americas GNSS regional network covering north, south and central America.
Support equipment supplied for integration into Don Jaime’s own dynamic positioning system includes a Veripos LD3-G1 integrated mobile unit configured for reception of L1 Single Frequency GPS; the unit additionally incorporates an L-band satellite differential correction demodulator.
Commenting on the award, Tommy Cathcart, Veripos’ Business Development Manager for Latin America, said: “We are delighted to receive this contract award from MARECSA and look forward to co-operating with them on many future projects. We see the Mexican market as an area of significant growth for our precise positioning services.”
Elcano contrata en Corea el mayor buque gasero de la flota española
Elcano contrata en Corea el mayor buque gasero de la flota española
La naviera gallega transportará metano desde Perú por encargo de Repsol-YPF y Gas Natural
La unidad tendrá una eslora superior a los 300 metros y empezará a operar a partir del 2010
Fuente: La Voz de Galicia
La naviera Elcano, integrada en el grupo gallego Nosa Terra, construirá en el astillero coreano STX Shipbuilding un buque gasero para las compañías Repsol-YPF y Gas Natural, que operarán conjuntamente a través de la sociedad Stream, para transportar metano desde Perú hasta España. La unidad, que será gemela de otras dos que ha encargado también en Corea y con el mismo propósito el armador noruego Knutsen (aunque éste los ha contratado en Daewoo Heavy), tendrá una eslora superior a los 300 metros y una capacidad de almacenamiento de 170.000 metros cúbicos.
Este buque, cuyos depósitos serán del tipo membrana reforzada, ostentará el récord de ser el mayor gasero propiedad de un armador español, superior, por tanto, en envergadura a los 284 metros del Íñigo Tapias , construido en España, concretamente en La Naval de Sestao, para la naviera F. Tapias, y que dispone de 138.000 metros cúbicos de capacidad.
Precisamente por sus grandes dimensiones, sólo los astilleros de Sestao y el de Navantia en Puerto Real, tendrían posibilidad en España para construir estos navíos. La antigua Astano, en Fene, que a finales de los noventa construyó medios gaseros y cuenta con instalaciones adecuadas -e infrautilizadas-, no dispone de posibilidades, ya que tiene un veto que le impide fabricar buques civiles.
Las empresas, con todo, ya han confirmado que elegirán factorías asiáticas, que les entregarán los barcos a partir del 2010.
Fuentes del sector estiman que cada barco podría costar entre 220 y 260 millones de euros. Se da la circunstancia de que Elcano ha logrado, por su parte, un precio unos 22 millones de euros inferior al de los buques encargados por Knutsen a Daewoo Heavy.
La naviera gallega transportará metano desde Perú por encargo de Repsol-YPF y Gas Natural
La unidad tendrá una eslora superior a los 300 metros y empezará a operar a partir del 2010
Fuente: La Voz de Galicia
La naviera Elcano, integrada en el grupo gallego Nosa Terra, construirá en el astillero coreano STX Shipbuilding un buque gasero para las compañías Repsol-YPF y Gas Natural, que operarán conjuntamente a través de la sociedad Stream, para transportar metano desde Perú hasta España. La unidad, que será gemela de otras dos que ha encargado también en Corea y con el mismo propósito el armador noruego Knutsen (aunque éste los ha contratado en Daewoo Heavy), tendrá una eslora superior a los 300 metros y una capacidad de almacenamiento de 170.000 metros cúbicos.
Este buque, cuyos depósitos serán del tipo membrana reforzada, ostentará el récord de ser el mayor gasero propiedad de un armador español, superior, por tanto, en envergadura a los 284 metros del Íñigo Tapias , construido en España, concretamente en La Naval de Sestao, para la naviera F. Tapias, y que dispone de 138.000 metros cúbicos de capacidad.
Precisamente por sus grandes dimensiones, sólo los astilleros de Sestao y el de Navantia en Puerto Real, tendrían posibilidad en España para construir estos navíos. La antigua Astano, en Fene, que a finales de los noventa construyó medios gaseros y cuenta con instalaciones adecuadas -e infrautilizadas-, no dispone de posibilidades, ya que tiene un veto que le impide fabricar buques civiles.
Las empresas, con todo, ya han confirmado que elegirán factorías asiáticas, que les entregarán los barcos a partir del 2010.
Fuentes del sector estiman que cada barco podría costar entre 220 y 260 millones de euros. Se da la circunstancia de que Elcano ha logrado, por su parte, un precio unos 22 millones de euros inferior al de los buques encargados por Knutsen a Daewoo Heavy.
¿Y nosotro cuando?. Ahora buen momento.
Argentina adoptará el Convenio por el Trabajo Marítimo
Argentina, Brasil, Chile, Bolivia, Colombia, Ecuador, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela lo deliberaron en Buenos Aires. Son los primeros diez países que adherirán al acuerdo, aprobado por la OIT.
Argentina, Brasil, Chile, Bolivia, Colombia, Ecuador, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela lo deliberaron en Buenos Aires. Son los primeros diez países que adherirán al acuerdo, aprobado por la OIT, que se plantea como una respuesta mundial al impacto de la globalización en la actividad que trasporta el 90% del comercio mundial.
Los primeros diez países que adherirán al convenio para el trabajo marítimo aprobado por la Organización Internacional del Trabajo, como respuesta global al impacto de la globalización en la actividad que trasporta el 90% del comercio mundial, deliberaron en Buenos Aires.
El convenio aprobado hace un año en Ginebra simplifica en un sólo instrumento legal las 67 normas vigentes para la actividad del sector, pero requiere de la ratificación de al menos 30 países para su entrada en vigencia.
Argentina, Brasil, Chile, Bolivia, Colombia, Ecuador, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela, intercambiaron experiencias sobre la resolución de los pasos previos para la adhesión final al convenio, en un seminario organizado por el ministerio de Trabajo argentino y que se realizó en esta Capital la semana pasada.
“El fenómeno denominado globalización ha impactado en las relaciones contractuales y especialmente en las vinculadas al trabajo”, asegura el documento elevado por Brasil para luego sostener que las dos principales consecuencias en esta actividad son las banderas de conveniencia y las bajas o nulas reglas de protección del trabajador”.
La posibilidad de que el armador o empleador pueda optar por la bandera bajo la cual opera su buque generó una competencia entre países para ofrecer ventajas y facilidades a los armadores a fin de que opten por su bandera.
Pero no se trata de una cuestión de vocación patriótica sino de atractivos económicos, ya que las banderas de conveniencia son las que ofrecen los países con baja o nula legislación social a ser cumplida por los armadores.
Esta cuestión, en el caso de Argentina, fue resuelta en el 2004, por el decreto 1010 que incentivó a los armadores a trabajar bajo bandera argentina y por ende que los trabajadores de los buques estén regidos por la legislación nacional.
“El decreto 1010 permitió normalizar la situación, y llevó a la protección de los trabajadores marítimos bajo la legislación argentina”, afirmó el ministro de Trabajo, Carlos Tomada en diálogo con Télam.
La seguridad en la navegación, la higiene y alimentación de los trabajadores a bordo, son aspectos centrales del nuevo convenio, que procura mejorar las condiciones laborales y al mismo tiempo reducir el porcentaje de accidentes en el mar, que acarrean victimas fatales y pérdidas económicas.
Tanto Brasil como Argentina pusieron énfasis en la importancia de la inspección sobre el cumplimiento efectivo de las normas sociales y laborales en los buques.
Argentina logró en esta gestión reubicar en el puerto oficinas propias del ministerio de Trabajo, que fueron levantadas por la dictadura militar y nunca restauradas hasta ahora, según informó Télam.
El convenio aprobado en la OIT también es analizado en diferentes regiones, y entre los países que ya adelantaron su adhesión figura Panamá, que tiene el 25% de la flota marítima mundial.
Argentina, Brasil, Chile, Bolivia, Colombia, Ecuador, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela lo deliberaron en Buenos Aires. Son los primeros diez países que adherirán al acuerdo, aprobado por la OIT.
Argentina, Brasil, Chile, Bolivia, Colombia, Ecuador, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela lo deliberaron en Buenos Aires. Son los primeros diez países que adherirán al acuerdo, aprobado por la OIT, que se plantea como una respuesta mundial al impacto de la globalización en la actividad que trasporta el 90% del comercio mundial.
Los primeros diez países que adherirán al convenio para el trabajo marítimo aprobado por la Organización Internacional del Trabajo, como respuesta global al impacto de la globalización en la actividad que trasporta el 90% del comercio mundial, deliberaron en Buenos Aires.
El convenio aprobado hace un año en Ginebra simplifica en un sólo instrumento legal las 67 normas vigentes para la actividad del sector, pero requiere de la ratificación de al menos 30 países para su entrada en vigencia.
Argentina, Brasil, Chile, Bolivia, Colombia, Ecuador, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela, intercambiaron experiencias sobre la resolución de los pasos previos para la adhesión final al convenio, en un seminario organizado por el ministerio de Trabajo argentino y que se realizó en esta Capital la semana pasada.
“El fenómeno denominado globalización ha impactado en las relaciones contractuales y especialmente en las vinculadas al trabajo”, asegura el documento elevado por Brasil para luego sostener que las dos principales consecuencias en esta actividad son las banderas de conveniencia y las bajas o nulas reglas de protección del trabajador”.
La posibilidad de que el armador o empleador pueda optar por la bandera bajo la cual opera su buque generó una competencia entre países para ofrecer ventajas y facilidades a los armadores a fin de que opten por su bandera.
Pero no se trata de una cuestión de vocación patriótica sino de atractivos económicos, ya que las banderas de conveniencia son las que ofrecen los países con baja o nula legislación social a ser cumplida por los armadores.
Esta cuestión, en el caso de Argentina, fue resuelta en el 2004, por el decreto 1010 que incentivó a los armadores a trabajar bajo bandera argentina y por ende que los trabajadores de los buques estén regidos por la legislación nacional.
“El decreto 1010 permitió normalizar la situación, y llevó a la protección de los trabajadores marítimos bajo la legislación argentina”, afirmó el ministro de Trabajo, Carlos Tomada en diálogo con Télam.
La seguridad en la navegación, la higiene y alimentación de los trabajadores a bordo, son aspectos centrales del nuevo convenio, que procura mejorar las condiciones laborales y al mismo tiempo reducir el porcentaje de accidentes en el mar, que acarrean victimas fatales y pérdidas económicas.
Tanto Brasil como Argentina pusieron énfasis en la importancia de la inspección sobre el cumplimiento efectivo de las normas sociales y laborales en los buques.
Argentina logró en esta gestión reubicar en el puerto oficinas propias del ministerio de Trabajo, que fueron levantadas por la dictadura militar y nunca restauradas hasta ahora, según informó Télam.
El convenio aprobado en la OIT también es analizado en diferentes regiones, y entre los países que ya adelantaron su adhesión figura Panamá, que tiene el 25% de la flota marítima mundial.
China Shipping encargó buques petroleros por 307,6 millones de dolares
Fuente: ADN Mundo
China Shipping Development, el mayor transportista chino de petróleo, encargó a los astilleros de Dalian Shipbuilding, en la provincia norteña de Liaoning, la construcción de seis grandes petroleros, por valor de 307,6 millones de dólares, informó hoy el diario oficial "Shanghai Daily".
Los seis barcos con una capacidad total de 76.000 toneladas de peso muerto (TPM) cada uno, serán entregados entre junio de 2009 y septiembre de 2010, afirmó la empresa constructora en un documento presentado en el mercado de valores de Shanghai.
Los seis barcos con una capacidad total de 76.000 toneladas de peso muerto (TPM) cada uno, serán entregados entre junio de 2009 y septiembre de 2010, afirmó la empresa constructora en un documento presentado en el mercado de valores de Shanghai.
La naviera planea emplear en el futuro algunos de sus petroleros actuales para el transporte doméstico, mientras los nuevos buques contribuirán a expandir sus servicios y a mantener su cuota actual en el mercado internacional del transporte de petróleo.
China Shipping, la principal naviera china de carga, cuenta con una flota de 69 buques petroleros, que suman una capacidad conjunta de cerca de tres millones y medio de toneladas.
(Con infomación de EFE)
China Shipping Development, el mayor transportista chino de petróleo, encargó a los astilleros de Dalian Shipbuilding, en la provincia norteña de Liaoning, la construcción de seis grandes petroleros, por valor de 307,6 millones de dólares, informó hoy el diario oficial "Shanghai Daily".
Los seis barcos con una capacidad total de 76.000 toneladas de peso muerto (TPM) cada uno, serán entregados entre junio de 2009 y septiembre de 2010, afirmó la empresa constructora en un documento presentado en el mercado de valores de Shanghai.
Los seis barcos con una capacidad total de 76.000 toneladas de peso muerto (TPM) cada uno, serán entregados entre junio de 2009 y septiembre de 2010, afirmó la empresa constructora en un documento presentado en el mercado de valores de Shanghai.
La naviera planea emplear en el futuro algunos de sus petroleros actuales para el transporte doméstico, mientras los nuevos buques contribuirán a expandir sus servicios y a mantener su cuota actual en el mercado internacional del transporte de petróleo.
China Shipping, la principal naviera china de carga, cuenta con una flota de 69 buques petroleros, que suman una capacidad conjunta de cerca de tres millones y medio de toneladas.
(Con infomación de EFE)
Los puertos españoles asumen cada vez más buques de mayor tamaño
Fuente: Transporte y Logistica
El tonelaje de los buques que llegaron a los puertos españoles el año pasado creció prácticamente el doble que el número de naves que escalaron. Mientras que el número de buques (122.898 unidades) creció el año pasado un 4,91%, respecto a 2005 (117.149 unidades), el tonelaje de los mismos se incrementó un 8,75%, pasando de 1.329.340.173 a 1.445.492.630 toneladas.
Es destacable que el número de embarcaciones destinadas al transporte de mercancías en Europa disminuyó el año pasado en diez buques. Sin embargo, las mayores dimensiones de los barcos permitieron que el tonelaje de la flota europea aumentara en más de 2.500 millones de toneladas, hasta los 156.907 millones.
Asimismo, también se produjo un incremento de la capacidad de carga de las embarcaciones europeas. A nivel mundial, la flota sumó 1.295 buques más en 2006 con respecto al año anterior y también se incrementó el tonelaje en 42.640 millones de toneladas, según se destaca en el resumen anual 2005-2006 de la European Community Shipowners’ Associations (ECSA).
Las navieras están apostando, cada vez más, por incrementar el tamaño de sus buques, con el objetivo de optimizar las cargas. En este sentido, en los próximos años, las instalaciones portuarias tendrán que hacer grandes esfuerzos económicos para que puedan atracar estas grandes embarcaciones.
Sin ir más lejos, este es el principal propósito de la construcción del tercer juego de esclusas del Canal de Panamá.
Cabe destacar que, en el caso del puerto de Barcelona la ubicación del nuevo muelle Prat permite, por calado, la inclusión de los nuevos buques post-panamax.
El tonelaje de los buques que llegaron a los puertos españoles el año pasado creció prácticamente el doble que el número de naves que escalaron. Mientras que el número de buques (122.898 unidades) creció el año pasado un 4,91%, respecto a 2005 (117.149 unidades), el tonelaje de los mismos se incrementó un 8,75%, pasando de 1.329.340.173 a 1.445.492.630 toneladas.
Es destacable que el número de embarcaciones destinadas al transporte de mercancías en Europa disminuyó el año pasado en diez buques. Sin embargo, las mayores dimensiones de los barcos permitieron que el tonelaje de la flota europea aumentara en más de 2.500 millones de toneladas, hasta los 156.907 millones.
Asimismo, también se produjo un incremento de la capacidad de carga de las embarcaciones europeas. A nivel mundial, la flota sumó 1.295 buques más en 2006 con respecto al año anterior y también se incrementó el tonelaje en 42.640 millones de toneladas, según se destaca en el resumen anual 2005-2006 de la European Community Shipowners’ Associations (ECSA).
Las navieras están apostando, cada vez más, por incrementar el tamaño de sus buques, con el objetivo de optimizar las cargas. En este sentido, en los próximos años, las instalaciones portuarias tendrán que hacer grandes esfuerzos económicos para que puedan atracar estas grandes embarcaciones.
Sin ir más lejos, este es el principal propósito de la construcción del tercer juego de esclusas del Canal de Panamá.
Cabe destacar que, en el caso del puerto de Barcelona la ubicación del nuevo muelle Prat permite, por calado, la inclusión de los nuevos buques post-panamax.
Siempre ha trabajado con números negros
El puerto de Tampico: Manuel Flores
"Siempre ha trabajado con números negros"
La actividad comercial se puede combinar con la turística, afirmó.
Fuente: Milenio Tampico
Manuel Flores Guerra, director de la Administración Portuaria Integral de Tampico, afirmó que el puerto de Tampico siempre ha trabajado en números negros y al cierre de enero van bien y esperan que la carga repunte en los próximos meses del año; además este puerto puede combinar esta actividad con lo turístico como sucede en otras partes del mundo.
“Como ustedes saben 2006 cerramos bien, cerramos por encima del 2005 que fue un año muy bueno y 2007 esperamos que las cargas sigan fluyendo y llegando al puerto de Tampico en mayor cantidad que las que recibimos en 2006 y 2005”, precisó.
Refirió que en diciembre bajó un poco, son bajas estacionales, pero el cierre 2006 no lo miden por meses sino por años y se maneja una carga superior que en el 2005, en el que hubo un incremento de un 35 por ciento con respecto al 2001 a 2004, es decir, que se puede establecer que el cierre de la administración anterior 2005-2006 cerró con cifras para vislumbrar en el puerto de Tampico un futuro sólido y promisorio.
Hay un estudio que terminó la coordinación de puertos y marina mercante que ubica a Tampico como un destino obligado para cruceros por la ubicación y la infraestructura que tiene, sin embargo Tampico tiene que visualizarse para poder recibir cruceros en un contexto en donde juega parte importante el puerto de Veracruz y otro puerto del sur del Golfo de México para que se consolide una escalera náutica.
Reiteró que Tampico está en una muy buena posición y éste sería el primer punto que tocarían los cruceros que vienen del norte, de Houston o de Miami o alguna parte de Estados Unidos.
Sin embargo, refirió que hay que hacer algunas instalaciones en Tampico para que pudieran bajar los turistas cómodamente, organizar y programar bien para que los turistas lleguen a un área y la carga se baje en otra.
Indicó que esto sería a mediano y a largo plazo, porque no se puede decir que ya viene el primer crucero hasta que tengan consolidado, llegan a Veracruz, a Dos Bocas, a Progreso, pero Tampico es obligado.
Presentó el GUA equipo
El grupo Alijadores presentó ayer la adquisición de equipo que realizó en el 2006, cuya inversión total representa alrededor de un millón 750 mil dólares, y que se incorpora a mejorar la productividad y el manejo de carga del puerto de Tampico y que ayuda muchísimo a eficientizar la logística de la mercancía de los importadores y exportadores del puerto.
Edmundo Lugo Esquivel, gerente de operación del GUA manifestó que grupo Alijadores está inmerso en un programa de renovación y adquisición de equipo nuevo para mejorar las maniobras en el puerto, elevar la productividad y hacer su trabajo más seguro.
Indicó que el equipo que se presentó ayer fue del Programa de Adquisición 2006, pues como empresa invirtieron poco más de 26 millones de pesos en equipamiento y esa parte de equipo es una compra especial, un paquete que se trabajó con un banco de Estados Unidos y su inversión total representa alrededor de un millón 750 mil dólares.
Juanita del Angel
"Siempre ha trabajado con números negros"
La actividad comercial se puede combinar con la turística, afirmó.
Fuente: Milenio Tampico
Manuel Flores Guerra, director de la Administración Portuaria Integral de Tampico, afirmó que el puerto de Tampico siempre ha trabajado en números negros y al cierre de enero van bien y esperan que la carga repunte en los próximos meses del año; además este puerto puede combinar esta actividad con lo turístico como sucede en otras partes del mundo.
“Como ustedes saben 2006 cerramos bien, cerramos por encima del 2005 que fue un año muy bueno y 2007 esperamos que las cargas sigan fluyendo y llegando al puerto de Tampico en mayor cantidad que las que recibimos en 2006 y 2005”, precisó.
Refirió que en diciembre bajó un poco, son bajas estacionales, pero el cierre 2006 no lo miden por meses sino por años y se maneja una carga superior que en el 2005, en el que hubo un incremento de un 35 por ciento con respecto al 2001 a 2004, es decir, que se puede establecer que el cierre de la administración anterior 2005-2006 cerró con cifras para vislumbrar en el puerto de Tampico un futuro sólido y promisorio.
Hay un estudio que terminó la coordinación de puertos y marina mercante que ubica a Tampico como un destino obligado para cruceros por la ubicación y la infraestructura que tiene, sin embargo Tampico tiene que visualizarse para poder recibir cruceros en un contexto en donde juega parte importante el puerto de Veracruz y otro puerto del sur del Golfo de México para que se consolide una escalera náutica.
Reiteró que Tampico está en una muy buena posición y éste sería el primer punto que tocarían los cruceros que vienen del norte, de Houston o de Miami o alguna parte de Estados Unidos.
Sin embargo, refirió que hay que hacer algunas instalaciones en Tampico para que pudieran bajar los turistas cómodamente, organizar y programar bien para que los turistas lleguen a un área y la carga se baje en otra.
Indicó que esto sería a mediano y a largo plazo, porque no se puede decir que ya viene el primer crucero hasta que tengan consolidado, llegan a Veracruz, a Dos Bocas, a Progreso, pero Tampico es obligado.
Presentó el GUA equipo
El grupo Alijadores presentó ayer la adquisición de equipo que realizó en el 2006, cuya inversión total representa alrededor de un millón 750 mil dólares, y que se incorpora a mejorar la productividad y el manejo de carga del puerto de Tampico y que ayuda muchísimo a eficientizar la logística de la mercancía de los importadores y exportadores del puerto.
Edmundo Lugo Esquivel, gerente de operación del GUA manifestó que grupo Alijadores está inmerso en un programa de renovación y adquisición de equipo nuevo para mejorar las maniobras en el puerto, elevar la productividad y hacer su trabajo más seguro.
Indicó que el equipo que se presentó ayer fue del Programa de Adquisición 2006, pues como empresa invirtieron poco más de 26 millones de pesos en equipamiento y esa parte de equipo es una compra especial, un paquete que se trabajó con un banco de Estados Unidos y su inversión total representa alrededor de un millón 750 mil dólares.
Juanita del Angel
La Dirección General de la Marina Mercante convoca 40 becas de especialidad profesional marítima
Fuente: Teleprensa
ALMERÍA.- La Dirección General de la Marina Mercante, del Ministerio de Fomento ha convocado 40 becas de especialidad profesional marítima, destinadas tanto para la formación teórica en materia de legislación y gestión de las actividades marítimas como para la formación práctica en materia de seguridad, inspección y control de la flota.
Veinte becas son para alumnos que cursan estudios universitarios de Marina Civil y otras veinte para alumnos que cursan estudios de formación profesional de Grado Superior Náutico-Pesquera.
Dicha formación teórico/práctica se impartirá en las distintas Capitanías Marítimas, órganos dependientes de la Secretaría General de Transportes a través de la Dirección General de la Marina Mercante, durante los meses de julio, agosto y septiembre del presente año, tanto en las dependencias de las Capitanías Marítimas, como, ocasionalmente, mediante visitas a buques, astilleros o diques.
Las becas serán otorgadas por la Dirección General de la Marina Mercante, hasta el límite de 108.000 €. La cuantía de la beca será de 2.700 €, y su importe se abonará por mensualidades vencidas, a razón de 900 € mensuales, previa certificación expedida por el Capitán Marítimo de haberse desarrollado adecuadamente las actividades formativas objeto de la beca.
A la Capitanía Marítima de Almería se han adjudicado dos becas, una para un estudiante universitario de Marina Civil y otra para un alumno de formación profesional de Grado Superior Náutico-Pesquera.
ALMERÍA.- La Dirección General de la Marina Mercante, del Ministerio de Fomento ha convocado 40 becas de especialidad profesional marítima, destinadas tanto para la formación teórica en materia de legislación y gestión de las actividades marítimas como para la formación práctica en materia de seguridad, inspección y control de la flota.
Veinte becas son para alumnos que cursan estudios universitarios de Marina Civil y otras veinte para alumnos que cursan estudios de formación profesional de Grado Superior Náutico-Pesquera.
Dicha formación teórico/práctica se impartirá en las distintas Capitanías Marítimas, órganos dependientes de la Secretaría General de Transportes a través de la Dirección General de la Marina Mercante, durante los meses de julio, agosto y septiembre del presente año, tanto en las dependencias de las Capitanías Marítimas, como, ocasionalmente, mediante visitas a buques, astilleros o diques.
Las becas serán otorgadas por la Dirección General de la Marina Mercante, hasta el límite de 108.000 €. La cuantía de la beca será de 2.700 €, y su importe se abonará por mensualidades vencidas, a razón de 900 € mensuales, previa certificación expedida por el Capitán Marítimo de haberse desarrollado adecuadamente las actividades formativas objeto de la beca.
A la Capitanía Marítima de Almería se han adjudicado dos becas, una para un estudiante universitario de Marina Civil y otra para un alumno de formación profesional de Grado Superior Náutico-Pesquera.
lunes, 5 de marzo de 2007
REPSOL YPF Y GAS NATURAL LNG ADQUIEREN TRES BUQUES METANEROS
Fuente: Finanzas.com
Madrid.- La sociedad conjunta Repsol y Gas Natural, Stream, incorporará a su flota tres nuevos buques de gas natural licuado (GNL), uno con Naviera Elcano y dos con Knutsen OAS, que comenzarán a operar en 2010 para el proyecto Perú LNG. Repsol ha firmado la contratación de los citados tres barcos bajo la modalidad de 'time charter party'.
Madrid.- La sociedad conjunta Repsol y Gas Natural, Stream, incorporará a su flota tres nuevos buques de gas natural licuado (GNL), uno con Naviera Elcano y dos con Knutsen OAS, que comenzarán a operar en 2010 para el proyecto Perú LNG. Repsol ha firmado la contratación de los citados tres barcos bajo la modalidad de 'time charter party'.
Chatarra mercante
Fuente: Excelsior
Por: Celina Yamashiro
ENVIADA/VERACRUZ.- Sanson y El Muñeco son dos veteranos del mar. El primero es un remolcador y el segundo un pesquero. Casco con casco, atados al malecón de Veracruz, se apoyan el uno al otro, a manera de celebración de una inacabable borrachera en la que recuerdan viejos tiempos.
Vaya que si tienen recuerdos. El primer barco fue construido en 1957 y el segundo unos 20 años después. Ambos están en la edad promedio de la marina mercante mexicana y bien podrían representar a su sector: naves envejecidas, sobreexplotadas, con poco mantenimiento. Una familia de chatarra.
De acuerdo con el Frente Unidos de Marinos Mercantes, AC (FUMAC), que aglutina a todos los sindicatos de pilotos de Veracruz, de oficiales de máquinas y colegios de la marina mercante en México, la flota de barcos en el país se compone de embarcaciones pesqueras, abastecedores, remolcadores, chalanes, barcazas, buque tanques menores y ferrys, que en conjunto y por sus condiciones físicas, mecánicas y de edad, navegan como chatarra flotante, que en cualquier momento se puede encallar o hundir.
Víctor Martínez, presidente de ese organismo, destaca que lo más alarmante es que la mayoría de estas embarcaciones utilizan banderas extranjeras de conveniencia, exentas de obligaciones fiscales, laborales y ecológicas, en las que la autoridad no verifica las condiciones físicas y de seguridad como marca la Ley.
Ysmael García, secretario de la Orden de Capitanes y Pilotos Navales de la República Mexicana, Similares y Conexos, destacó que alrededor del 45 por ciento de los barcos nacionales con bandera mexicana o extranjera, que realizan algún tipo de transporte en las costas mexicanas están en riesgo de naufragar, debido a que la Coordinación de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes sigue entregando permisos de navegación, cuando ya terminó la vida útil de las embarcaciones, que es en promedio de 20 años.
Los trabajadores del mar aseguran que esos comentarios se oyen de norte a sur a lo largo de los más de 11 mil kilómetros de litorales del Golfo y del Pacífico, que incluyen puertos de altura, cabotaje, turísticos y pesqueros, así como en los tres millones de kilómetros cuadrados de mar de la zona económica exclusiva de México.
A las de los marinos se unen las voces de los especialistas en derecho marítimo, pilotos de puerto, capitanes e ingenieros mecánicos navales, que han dedicado su vida a la marina mercante, la industria naval, la construcción de buques comerciales y la pesca, que poco a poco se extinguen.
Los expertos calculan que el total de la flota mercante nacional activa en los mares tiene en promedio entre 22 y 61 años de antigüedad.
Datos de la Lloyd´s Registrer of Shipping, que emite las estadísticas de la flota mundial de buques de mil Toneladas de Registro Bruto (TRB) —medida que se utiliza para aplicar diversos cobros a un buque, como clasificarlo o maniobrarlo en puerto, por ejemplo— indican que en 2004, México ocupaba el lugar 48 de 50 países, al registrar 99 buques con una edad promedio de 25 años y un tonelaje de registro bruto equivalente al 0.7 por ciento de la marina mercante mundial.
José Eusebio Salgado, doctor en Derecho Marítimo Internacional, destaca que un año después, México redujo su flota a 89 barcos que totalizan 783 mil 305 TRB, que representa 0.1 por ciento de la marina mercante mundial.
"Lo peor del caso es que este deterioro se dio en pocos años, pues durante el sexenio de Miguel de la Madrid, México tenía un registro de tres millones de toneladas de registro bruto", recuerda Salgado.
Fausto Arellano, miembro de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, destacó que en los últimos seis años han encallado o se han hundido once barcos chatarra, en los que perdieron la vida al menos diez marinos.
Sin embargo, se continúa poniendo en riesgo a las tripulaciones y el turismo marítimo.
"Parte de la discrecionalidad que impera por parte de la autoridad estriba en permitir que las embarcaciones chatarra sufran modificaciones o conversiones violando la Ley de Navegación, por tratarse de reparaciones mayores", dice Arellano.
Tal es el caso del buque ferry Arcángel, de 35 años de edad, propiedad de la Naviera San Miguel, de José Antonio Becerra, al que la Coordinación de Puertos y Marina Mercante le otorgó recientemente el abanderamiento provisional para ofrecer servicio entre Playa del Carmen y Cozumel.
Esta embarcación, explica Arellano, estuvo en Cuba para que se le recortara la proa y se adaptara como un barco de carga con una longitud de 106.4 metros. Ni siquiera puede atracar en el muelle de Cozumel, que mide 101.3 metros de largo, violando los requerimientos que marca la Ley.
"Pero qué tanto es tantito, diría la autoridad y hasta la Suprema Corte de Justicia de la Nación", critica el capitán Joaquín Dorantes.
El también tesorero de FUMAC recuerda el hundimiento del buque tanque Orión, también propiedad de la empresa Naval Mexicana. Este barco que transportaba 915 mil litros de combustible se hundió en abril del año pasado y tres marinos desaparecieron.
A pesar de la contaminación y el daño irreversible en las playas de Campeche y Mérida, la autoridad no ha sancionado a la empresa.
La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de la Confederación Nacional Campesina, considera que Naval Mexicana tiene algún tipo de protección, pues considera que opera barcos chatarra, trabaja con listas fantasmas de tripulantes e incluso ha incurrido en autosabotajes para cobrar seguros por accidentes.
A la lista de barcos siniestrados se suman el buque tanque Quetzalcóatl, de Pemex, que estalló el 17 de octubre de 2006 en la Terminal Marítima de Pajaritos. En él murieron siete personas.
Así como el transbordador Cozumel II, propiedad de Marítima Chankanaab, de mil toneladas de peso, que encalló en el Banco Chinchorro, al quedarse sin propulsión con 14 personas a bordo.
Agoniza la marina
Marinos de Veracruz y de Campeche ofrecieron un recorrido a Excélsior en sus naves, para mostrar las condiciones en las que trabajan.
La queja recurrente es que en México no tenemos marina mercante nacional para transportar mercancías y potenciar el comercio exterior.
Y los buques de cabotaje, lamentan, están desapareciendo.
"Es mentira que la marina mercante este en pleno desarrollo como pregona la SCT. Atrás quedaron 400 años de nuestra historia marítima", dice FUMAC.
José Eusebio Salgado, especialista en derecho marítimo destaca: "Desde 1985 comenzó a decaer la marina mercante y se desmanteló en 1998, cuando el gobierno federal, que subsidió durante 25 años a Transportación Marítima Mexicana, permitió que esta vendiera la mayoría de sus acciones a la firma Cp Ships, pero quien se encargó de dar el tiro de gracia fue la administración del presidente Vicente Fox, quien nunca volteó su mirada hacia el mar".
El académico, FUMAC y Juan Carlos Merodio López, especialista en la materia de la empresa M&L Estudio Legal, coinciden en que el meollo del asunto es la falta de una política pública para la marina mercante.
Por si fuera poco, el presidente Felipe Calderón tampoco incluyó este tema en su programa 20-30, y al parecer no lo incorporará en el Plan Nacional de Desarrollo, dicen los expertos.
Fausto Arellano, integrante de FUMAC, advierte que todo indica que los planes de la Coordinación de Puertos y Marina Mercante se encaminan a entregar la operación de los puertos, servicios marítimos y la marina mercante a las empresas extranjeras.
Eso incluye, dice Arellano, zonas estratégicas de seguridad nacional.
El diputado federal Marco Antonio Peyrot, miembro de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, asegura que Felipe Calderón sabe que para que se desarrolle el sector marítimo se requieren modificaciones de fondo, principalmente en incentivos fiscales en apoyo a la iniciativa privada, para que sea autosustentable, por lo que seguramente incluirá a la marina mercante en el Plan Nacional de Desarrollo.
Tan es así, dice, que el parteaguas fue el apoyo que ofreció el pasado 21 de febrero al sector pesquero del país, a través de una política pública, tras elaborar y revisar junto con el Poder Legislativo el dictamen de la Ley General de Pesca y Acuacultura Sustentable, que actualmente se encuentran en discusión en el Senado de la República.
A pesar de todo, desde hace varios años las quejas y las propuestas de los expertos y los trabajadores del mar se las ha llevado el viento.
El exterminio de esta industria continúa, por eso también existe la esperanza de que las comisiones de marina de la Cámara de Diputados y de senadores apoyen al sector al desahogar otras leyes, como la de Fomento y Desarrollo de la Marina, asimismo, se impulse la Construcción Naval.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes insiste que en los puertos de México participan 80 líneas navieras representadas por 33 agencias consignatarias, por tratarse del principal punto de enlace de nuestro país con el mundo, al tener conexión con 476 destinos y vincularse comercialmente con 139 países.
Para los entrevistados, eso resulta "vergonzoso", si se considera que esas líneas navieras forman parte de las cinco alianzas marítimas que se gestan a nivel mundial y que ya controlan 89.6 por ciento del comercio internacional marítimo.
Un indicio más del fin de la marina mercante mexicana, sospechan.
Recursos mal aprovechados
El pago de los fletes por mar que realiza México constituye una fuga de divisas de alrededor de 30 mil millones de dólares anuales, que incluyen las rentas que deroga Pemex para el transporte de sus productos.
En los puertos mexicanos los barcos chatarritas contrastan con los grandes buques graneleros, de contenedores, de transportación de vehículos y petroleros, entre otros, dedicados al comercio internacional, que orgullosamente lucen banderas de conveniencia y tripulaciones extranjeras, que al igual que las embarcaciones foráneas que realizan cabotaje en México, quedan exentas de obligaciones fiscales y laborales.
José Eusebio Salgado, doctor en Derecho Marítimo Internacional, destaca que lo anterior obedece a que la flota mercante mexicana ha tenido un acelerado proceso de involución en barcos de más de mil toneladas de registro bruto. La flota de bandera mexicana ha estado disminuyendo durante los últimos tres sexenios y se encuentra en niveles similares a los de hace 30 años.
Algunas navieras y armadores destacan que esa situación tiene que ver con la falta de incentivos fiscales, impuestos excesivos y las ventajas que el gobierno federal les otorga a los navíos extranjeros, por lo que se ha optado por la utilización de banderas de conveniencia —foráneas— que tienen un costo de alrededor de 60 mil dólares al año, contra el costo de una bandera mexicana que, de entrada, paga 1.8 por ciento del valor del activo sobre barcos que valen alrededor de 45 y 60 millones de dólares, más otros impuestos.
De ahí que las navieras mexicanas recurran a la renta de las banderas de conveniencia de Liberia, Panamá, Bahamas y Vanuatu, que no exigen requisitos legales.
Salgado agrega que 70 por ciento de las cargas de importación a México desde Europa, Medio Oriente y el Norte de África, se desvían por los puertos estadunidenses de Houston, Galveston, Freeport, Corpus Christi y Brownsville. La mitad de las exportaciones de nuestro país salen por esos mismos lugares.
Esto, aunque el comercio internacional (que en el país tienen un valor anual estimado en 500 mil millones de dólares) a nivel mundial se traslada en 85 por ciento vía marítima.
Lo anterior, dijo, coincide con las cifras de la SCT que indican que en 2006 la carga que se manejó por los puertos mexicanos superó 300 millones de toneladas, de las que 78 por ciento se trasladaron en buques extranjeros, que navegan por aguas nacionales, aunque el cabotaje, por definición, se reserva a los buques y tripulaciones mexicanas por mandato constitucional.
El resto de las operaciones las realizan barcos de bandera mexicana.
Joaquín Dorantes, tesorero del Frente Unidos de Marinos Mercantes, asegura que el pago de gastos portuarios del transporte marítimo que paga México podría ingresar a la federación, los estados y los municipios ribereños del país y generar empleos directos e indirectos. Sin embargo, son las Administraciones Portuarias Integrales, que maneja el gobierno federal son las que deciden el destino de esos recursos.
Pero la marina mercante nacional no cuenta con un solo buque con bandera mexicana para el tráfico de altura (comercio exterior de carga húmeda o seca). Sólo Pemex destaca por ser la principal compañía que tiene buques tanque para cabotaje.
Pemex, a la deriva
La falta de modernización de Pemex y la caída de la producción de gasolina y gas provocó que desde 2001 se elaborara un plan de importaciones del fluido y de productos derivados del petróleo, con un gasto que pasó de 571 millones de dólares en ese año, a mil 95 millones de dólares en 2005.
Datos oficiales indican que la paraestatal tenía en 1989 una flota mayor de 36 buques propios que en conjunto sumaban un millón 81 mil 790 toneladas de peso muerto, pero este año sólo contará con 268 mil 788 en siete buques propios, de los que no se considera uno, porque no contribuye al cabotaje nacional.
Lo anterior, ha dado paso a la contratación indiscriminada de buques extranjeros para movilizar 75 por ciento del tonelaje necesario para su operación.
Según FUMAC tan sólo para cabotaje, se estima que Pemex alquila 12 barcos, que se suman a la operación de los seis mencionados. De acuerdo con la CEPAL, México paga cinco mil 400 millones de dólares por rentas de buques extranjeros.
Joaquín Dorantes, tesorero de FUMAC, dice que este año Pemex podría llegar a pagar 200 millones de dólares por los buques que renta, cuya erogación podría invertirla durante tres años en la compra de 12 barcos de 30 mil toneladas de peso muerto que tanto le hace falta, que le costarían unos 45 millones de dólares.
Se calcula que por cada buque tanque para cabotaje, la paraestatal paga entre 40 y 42 millones de dólares anuales.
Enrique Pacheco, secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, explica que dicho tonelaje no debería ser mayor ante las limitaciones de la infraestructura de los puertos.
A esos gastos también se suman los sueldos que la empresa paga a sus tripulaciones sin que laboren. Esto luego que su sindicato firmó con el presidente Vicente Fox un convenio que indica que si se deja de utilizar un buque petrolero por ser obsoleto o por no cumplir con las reglas no puede liquidar a los trabajadores.
A la operación de la paraestatal se agrega la de 82 barcos de apoyo a la flota mayor de la petrolera, entre chalanes, lanchas de pasaje, buques y talleres.
FUMAC advierte que si Pemex no renueva su flota, los pocos buques que le quedan desaparecerán en 2012.
Por: Celina Yamashiro
ENVIADA/VERACRUZ.- Sanson y El Muñeco son dos veteranos del mar. El primero es un remolcador y el segundo un pesquero. Casco con casco, atados al malecón de Veracruz, se apoyan el uno al otro, a manera de celebración de una inacabable borrachera en la que recuerdan viejos tiempos.
Vaya que si tienen recuerdos. El primer barco fue construido en 1957 y el segundo unos 20 años después. Ambos están en la edad promedio de la marina mercante mexicana y bien podrían representar a su sector: naves envejecidas, sobreexplotadas, con poco mantenimiento. Una familia de chatarra.
De acuerdo con el Frente Unidos de Marinos Mercantes, AC (FUMAC), que aglutina a todos los sindicatos de pilotos de Veracruz, de oficiales de máquinas y colegios de la marina mercante en México, la flota de barcos en el país se compone de embarcaciones pesqueras, abastecedores, remolcadores, chalanes, barcazas, buque tanques menores y ferrys, que en conjunto y por sus condiciones físicas, mecánicas y de edad, navegan como chatarra flotante, que en cualquier momento se puede encallar o hundir.
Víctor Martínez, presidente de ese organismo, destaca que lo más alarmante es que la mayoría de estas embarcaciones utilizan banderas extranjeras de conveniencia, exentas de obligaciones fiscales, laborales y ecológicas, en las que la autoridad no verifica las condiciones físicas y de seguridad como marca la Ley.
Ysmael García, secretario de la Orden de Capitanes y Pilotos Navales de la República Mexicana, Similares y Conexos, destacó que alrededor del 45 por ciento de los barcos nacionales con bandera mexicana o extranjera, que realizan algún tipo de transporte en las costas mexicanas están en riesgo de naufragar, debido a que la Coordinación de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes sigue entregando permisos de navegación, cuando ya terminó la vida útil de las embarcaciones, que es en promedio de 20 años.
Los trabajadores del mar aseguran que esos comentarios se oyen de norte a sur a lo largo de los más de 11 mil kilómetros de litorales del Golfo y del Pacífico, que incluyen puertos de altura, cabotaje, turísticos y pesqueros, así como en los tres millones de kilómetros cuadrados de mar de la zona económica exclusiva de México.
A las de los marinos se unen las voces de los especialistas en derecho marítimo, pilotos de puerto, capitanes e ingenieros mecánicos navales, que han dedicado su vida a la marina mercante, la industria naval, la construcción de buques comerciales y la pesca, que poco a poco se extinguen.
Los expertos calculan que el total de la flota mercante nacional activa en los mares tiene en promedio entre 22 y 61 años de antigüedad.
Datos de la Lloyd´s Registrer of Shipping, que emite las estadísticas de la flota mundial de buques de mil Toneladas de Registro Bruto (TRB) —medida que se utiliza para aplicar diversos cobros a un buque, como clasificarlo o maniobrarlo en puerto, por ejemplo— indican que en 2004, México ocupaba el lugar 48 de 50 países, al registrar 99 buques con una edad promedio de 25 años y un tonelaje de registro bruto equivalente al 0.7 por ciento de la marina mercante mundial.
José Eusebio Salgado, doctor en Derecho Marítimo Internacional, destaca que un año después, México redujo su flota a 89 barcos que totalizan 783 mil 305 TRB, que representa 0.1 por ciento de la marina mercante mundial.
"Lo peor del caso es que este deterioro se dio en pocos años, pues durante el sexenio de Miguel de la Madrid, México tenía un registro de tres millones de toneladas de registro bruto", recuerda Salgado.
Fausto Arellano, miembro de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, destacó que en los últimos seis años han encallado o se han hundido once barcos chatarra, en los que perdieron la vida al menos diez marinos.
Sin embargo, se continúa poniendo en riesgo a las tripulaciones y el turismo marítimo.
"Parte de la discrecionalidad que impera por parte de la autoridad estriba en permitir que las embarcaciones chatarra sufran modificaciones o conversiones violando la Ley de Navegación, por tratarse de reparaciones mayores", dice Arellano.
Tal es el caso del buque ferry Arcángel, de 35 años de edad, propiedad de la Naviera San Miguel, de José Antonio Becerra, al que la Coordinación de Puertos y Marina Mercante le otorgó recientemente el abanderamiento provisional para ofrecer servicio entre Playa del Carmen y Cozumel.
Esta embarcación, explica Arellano, estuvo en Cuba para que se le recortara la proa y se adaptara como un barco de carga con una longitud de 106.4 metros. Ni siquiera puede atracar en el muelle de Cozumel, que mide 101.3 metros de largo, violando los requerimientos que marca la Ley.
"Pero qué tanto es tantito, diría la autoridad y hasta la Suprema Corte de Justicia de la Nación", critica el capitán Joaquín Dorantes.
El también tesorero de FUMAC recuerda el hundimiento del buque tanque Orión, también propiedad de la empresa Naval Mexicana. Este barco que transportaba 915 mil litros de combustible se hundió en abril del año pasado y tres marinos desaparecieron.
A pesar de la contaminación y el daño irreversible en las playas de Campeche y Mérida, la autoridad no ha sancionado a la empresa.
La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de la Confederación Nacional Campesina, considera que Naval Mexicana tiene algún tipo de protección, pues considera que opera barcos chatarra, trabaja con listas fantasmas de tripulantes e incluso ha incurrido en autosabotajes para cobrar seguros por accidentes.
A la lista de barcos siniestrados se suman el buque tanque Quetzalcóatl, de Pemex, que estalló el 17 de octubre de 2006 en la Terminal Marítima de Pajaritos. En él murieron siete personas.
Así como el transbordador Cozumel II, propiedad de Marítima Chankanaab, de mil toneladas de peso, que encalló en el Banco Chinchorro, al quedarse sin propulsión con 14 personas a bordo.
Agoniza la marina
Marinos de Veracruz y de Campeche ofrecieron un recorrido a Excélsior en sus naves, para mostrar las condiciones en las que trabajan.
La queja recurrente es que en México no tenemos marina mercante nacional para transportar mercancías y potenciar el comercio exterior.
Y los buques de cabotaje, lamentan, están desapareciendo.
"Es mentira que la marina mercante este en pleno desarrollo como pregona la SCT. Atrás quedaron 400 años de nuestra historia marítima", dice FUMAC.
José Eusebio Salgado, especialista en derecho marítimo destaca: "Desde 1985 comenzó a decaer la marina mercante y se desmanteló en 1998, cuando el gobierno federal, que subsidió durante 25 años a Transportación Marítima Mexicana, permitió que esta vendiera la mayoría de sus acciones a la firma Cp Ships, pero quien se encargó de dar el tiro de gracia fue la administración del presidente Vicente Fox, quien nunca volteó su mirada hacia el mar".
El académico, FUMAC y Juan Carlos Merodio López, especialista en la materia de la empresa M&L Estudio Legal, coinciden en que el meollo del asunto es la falta de una política pública para la marina mercante.
Por si fuera poco, el presidente Felipe Calderón tampoco incluyó este tema en su programa 20-30, y al parecer no lo incorporará en el Plan Nacional de Desarrollo, dicen los expertos.
Fausto Arellano, integrante de FUMAC, advierte que todo indica que los planes de la Coordinación de Puertos y Marina Mercante se encaminan a entregar la operación de los puertos, servicios marítimos y la marina mercante a las empresas extranjeras.
Eso incluye, dice Arellano, zonas estratégicas de seguridad nacional.
El diputado federal Marco Antonio Peyrot, miembro de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, asegura que Felipe Calderón sabe que para que se desarrolle el sector marítimo se requieren modificaciones de fondo, principalmente en incentivos fiscales en apoyo a la iniciativa privada, para que sea autosustentable, por lo que seguramente incluirá a la marina mercante en el Plan Nacional de Desarrollo.
Tan es así, dice, que el parteaguas fue el apoyo que ofreció el pasado 21 de febrero al sector pesquero del país, a través de una política pública, tras elaborar y revisar junto con el Poder Legislativo el dictamen de la Ley General de Pesca y Acuacultura Sustentable, que actualmente se encuentran en discusión en el Senado de la República.
A pesar de todo, desde hace varios años las quejas y las propuestas de los expertos y los trabajadores del mar se las ha llevado el viento.
El exterminio de esta industria continúa, por eso también existe la esperanza de que las comisiones de marina de la Cámara de Diputados y de senadores apoyen al sector al desahogar otras leyes, como la de Fomento y Desarrollo de la Marina, asimismo, se impulse la Construcción Naval.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes insiste que en los puertos de México participan 80 líneas navieras representadas por 33 agencias consignatarias, por tratarse del principal punto de enlace de nuestro país con el mundo, al tener conexión con 476 destinos y vincularse comercialmente con 139 países.
Para los entrevistados, eso resulta "vergonzoso", si se considera que esas líneas navieras forman parte de las cinco alianzas marítimas que se gestan a nivel mundial y que ya controlan 89.6 por ciento del comercio internacional marítimo.
Un indicio más del fin de la marina mercante mexicana, sospechan.
Recursos mal aprovechados
El pago de los fletes por mar que realiza México constituye una fuga de divisas de alrededor de 30 mil millones de dólares anuales, que incluyen las rentas que deroga Pemex para el transporte de sus productos.
En los puertos mexicanos los barcos chatarritas contrastan con los grandes buques graneleros, de contenedores, de transportación de vehículos y petroleros, entre otros, dedicados al comercio internacional, que orgullosamente lucen banderas de conveniencia y tripulaciones extranjeras, que al igual que las embarcaciones foráneas que realizan cabotaje en México, quedan exentas de obligaciones fiscales y laborales.
José Eusebio Salgado, doctor en Derecho Marítimo Internacional, destaca que lo anterior obedece a que la flota mercante mexicana ha tenido un acelerado proceso de involución en barcos de más de mil toneladas de registro bruto. La flota de bandera mexicana ha estado disminuyendo durante los últimos tres sexenios y se encuentra en niveles similares a los de hace 30 años.
Algunas navieras y armadores destacan que esa situación tiene que ver con la falta de incentivos fiscales, impuestos excesivos y las ventajas que el gobierno federal les otorga a los navíos extranjeros, por lo que se ha optado por la utilización de banderas de conveniencia —foráneas— que tienen un costo de alrededor de 60 mil dólares al año, contra el costo de una bandera mexicana que, de entrada, paga 1.8 por ciento del valor del activo sobre barcos que valen alrededor de 45 y 60 millones de dólares, más otros impuestos.
De ahí que las navieras mexicanas recurran a la renta de las banderas de conveniencia de Liberia, Panamá, Bahamas y Vanuatu, que no exigen requisitos legales.
Salgado agrega que 70 por ciento de las cargas de importación a México desde Europa, Medio Oriente y el Norte de África, se desvían por los puertos estadunidenses de Houston, Galveston, Freeport, Corpus Christi y Brownsville. La mitad de las exportaciones de nuestro país salen por esos mismos lugares.
Esto, aunque el comercio internacional (que en el país tienen un valor anual estimado en 500 mil millones de dólares) a nivel mundial se traslada en 85 por ciento vía marítima.
Lo anterior, dijo, coincide con las cifras de la SCT que indican que en 2006 la carga que se manejó por los puertos mexicanos superó 300 millones de toneladas, de las que 78 por ciento se trasladaron en buques extranjeros, que navegan por aguas nacionales, aunque el cabotaje, por definición, se reserva a los buques y tripulaciones mexicanas por mandato constitucional.
El resto de las operaciones las realizan barcos de bandera mexicana.
Joaquín Dorantes, tesorero del Frente Unidos de Marinos Mercantes, asegura que el pago de gastos portuarios del transporte marítimo que paga México podría ingresar a la federación, los estados y los municipios ribereños del país y generar empleos directos e indirectos. Sin embargo, son las Administraciones Portuarias Integrales, que maneja el gobierno federal son las que deciden el destino de esos recursos.
Pero la marina mercante nacional no cuenta con un solo buque con bandera mexicana para el tráfico de altura (comercio exterior de carga húmeda o seca). Sólo Pemex destaca por ser la principal compañía que tiene buques tanque para cabotaje.
Pemex, a la deriva
La falta de modernización de Pemex y la caída de la producción de gasolina y gas provocó que desde 2001 se elaborara un plan de importaciones del fluido y de productos derivados del petróleo, con un gasto que pasó de 571 millones de dólares en ese año, a mil 95 millones de dólares en 2005.
Datos oficiales indican que la paraestatal tenía en 1989 una flota mayor de 36 buques propios que en conjunto sumaban un millón 81 mil 790 toneladas de peso muerto, pero este año sólo contará con 268 mil 788 en siete buques propios, de los que no se considera uno, porque no contribuye al cabotaje nacional.
Lo anterior, ha dado paso a la contratación indiscriminada de buques extranjeros para movilizar 75 por ciento del tonelaje necesario para su operación.
Según FUMAC tan sólo para cabotaje, se estima que Pemex alquila 12 barcos, que se suman a la operación de los seis mencionados. De acuerdo con la CEPAL, México paga cinco mil 400 millones de dólares por rentas de buques extranjeros.
Joaquín Dorantes, tesorero de FUMAC, dice que este año Pemex podría llegar a pagar 200 millones de dólares por los buques que renta, cuya erogación podría invertirla durante tres años en la compra de 12 barcos de 30 mil toneladas de peso muerto que tanto le hace falta, que le costarían unos 45 millones de dólares.
Se calcula que por cada buque tanque para cabotaje, la paraestatal paga entre 40 y 42 millones de dólares anuales.
Enrique Pacheco, secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, explica que dicho tonelaje no debería ser mayor ante las limitaciones de la infraestructura de los puertos.
A esos gastos también se suman los sueldos que la empresa paga a sus tripulaciones sin que laboren. Esto luego que su sindicato firmó con el presidente Vicente Fox un convenio que indica que si se deja de utilizar un buque petrolero por ser obsoleto o por no cumplir con las reglas no puede liquidar a los trabajadores.
A la operación de la paraestatal se agrega la de 82 barcos de apoyo a la flota mayor de la petrolera, entre chalanes, lanchas de pasaje, buques y talleres.
FUMAC advierte que si Pemex no renueva su flota, los pocos buques que le quedan desaparecerán en 2012.
Alto poder
Fuente: El Sol de México
Por Manuel Mejido.- Con gran beneplácito se recibió en México, como parte de la gran simulación nacional, la noticia de que el Gobierno de Estados Unidos, autorizaría a cien empresas mexicanas de transporte de carga, para transitar libremente por el país.
Anteriormente, también se hizo el gran anuncio de que barcos mexicanos, podrían atracar y desembarcar sin revisiones exhaustivas, en los principales puertos de la Unión Americana.
La trampa está en la reciprocidad, porque los mismos derechos tendrán para transitar por el territorio nacional las 14 millones de unidades de autotransporte estadounidense, agrupadas principalmente en seis empresas monopolizadoras de ese sector.
Asimismo, se abrieron los puertos marítimos de Estados Unidos, a las mil 96 embarcaciones mexicanas, de acuerdo con el Reporte de Transportación Marítima de Naciones Unidas, de las cuales 270 pertenecen a Transportación Marítima Mexicana (TMM).
En cambio, los puertos nacionales estarán abiertos de par en par, a los 40 mil 324 barcos mercantes, que operan en la Unión Americana, según cifras de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo.
Las asimetrías entre un país y otro, son notables, porque mientras Estados Unidos ocupa el sexto lugar mundial de flota marítima, y Canadá el duodécimo, México se ubica en el quincuagésimo quinto puesto, de acuerdo con el Reporte de Transporte Marítimo de Naciones Unidas.
Resulta una vergüenza, que un país con diez mil kilómetros de litorales, no tenga barcos, y para sus maniobras y traslados de petróleo y otros productos, deba rentarlos en el extranjero.
México maneja un comercio marítimo anual, cercano a los 500 mil millones de dólares (especialmente por el petróleo), pero no se hace en embarcaciones nacionales, y se rentan a países con banderas de China o Panamá, pero manejadas por empresas estadounidenses.
NO HAY EMPRESARIOS MARÍTIMOS MEXICANOS
El cabotaje de la Unión Americana (es decir, la transportación marítima de mercancías dentro del mismo país), está protegido para que sólo los estadounidenses puedan hacerlo en su territorio. En México ocurre lo mismo, sólo que aquí no hay barcos ni para satisfacer la demanda del mercado interno, por lo que se contratan barcos de bandera extranjera.
El país no cuenta con infraestructura marítima. En declaraciones para ALTO PODER, el capitán Joaquín Dorantes, de la Alianza de Marinos Mercantes, afirmó que “la transportación marítima en México, actualmente se realiza con barcos de otros países, porque no hay buques mayores de 10 mil toneladas de servicio bruto. No existen ya...”
Esta situación habla claramente de la inoperancia del Gobierno mexicano y de los empresarios “chicharroneros”, que no saben invertir más que en negocios sucios con funcionarios públicos.
La fuga de divisas que tiene México anualmente, por concepto de renta de barcos, es superior a los seis mil millones de dólares, lo cual revela que en Pemex, el mayor usuario de embarcaciones, la corrupción navega en los más altos niveles.
De acuerdo con el capitán Dorantes, en la sonda de Campeche, hay una flota aproximada de 300 embarcaciones menores con Bandera Mexicana, nacida de los contratos que Pemex otorga a sus preferidos o socios, y únicamente es útil para dar mantenimientos menores a las plataformas. También se utilizan esos barquitos, para pasear a los ingenieros petroleros o a los altos funcionarios y sus familias.
Según datos de Transportación Marítima Mexicana: “Actualmente nuestra institución cuenta con Empresas Armadoras y Navieros, que operan embarcaciones de Bandera Mexicana, principalmente en el apoyo de servicios Costa - Afuera, es decir para la Industria Petrolera con PEMEX Exploración y Producción, (90%)...”
En TMM participa capital extranjero de la General Motors, así como de Stevedoring Services of America Inc. (ahora llamado SSA México Inc.)
TAMBIÉN HAY “BRACEROS” EN EL MAR
Para poder constituir una Flota Mercante Nacional, capaz de transportar energéticos, se requieren al menos 150 barcos con característica de mil toneladas de peso muerto. En México, sólo hay 30. Es decir, existe un rezago del 70 por ciento.
El transporte del crudo está concesionado por Pemex (¿quién sabe cómo se otorgó esa concesión?), a la empresa TMM. Las migajas quedan para los transportistas mexicanos y sus mini embarcaciones.
Actualmente, en los barcos nacionales trabajan cinco mil marineros mercantes. Otros cinco mil se alquilan como braceros en embarcaciones extranjeras, en su mayoría estadounidenses.
Quienes terminan de estudiar alguna carrera naval, deben partir a Centro o Sudamérica, principalmente Chile, y andan navegando en flotas de otros países. La autoridad marítima asegura, que sí están siendo empleados los marinos egresados, pero en realidad sólo en embarcaciones menores.
Aprovechando el descuido laboral operante en México, las empresas extranjeras explotan a los trabajadores del mar, y les obligan a firmar contratos que en nada les benefician, por las pésimas condiciones laborales.
Para el capitán Joaquín Dorantes, el descuido al sector marino en el país, data de al menos cuatro administraciones atrás, y “terminó por caer a cero en el sexenio que recién concluyó...”
El 15 de diciembre de 1993, el pleno de la Cámara de Diputados discutió y aprobó la Ley de Navegación, que sustituía a la Ley de Vías Generales de Comunicación, de 1940.
La nueva Ley contenía notables avances para facilitar la navegación y aumentar la seguridad jurídica en el mar. Pero se abrió, con ligeras restricciones nada más, al cabotaje extranjero. Se estaba entregando la soberanía del mar territorial mexicano.
Fue en mayo del 2000, con Ernesto Zedillo, cuando se consumó la entrega total del libre tránsito por los mares nacionales.
TODO SE VA POR LA BORDA
Tan sólo en ese año 2000, el gobierno pro yanqui de Zedillo, entregó 577 Permisos Especiales de Navegación, a 55 empresas, y 262 embarcaciones con banderas de Estados Unidos, Panamá, Liberia y Vanuatu, estas tres últimas propiedad de estadounidenses.
Con las modificaciones a la Ley en 1993, también se crearon las Administraciones Portuarias Integrales (APIS’s), las cuales servirían para controlar los puertos, pero los ingresos de esas empresas, serían destinados a tres sectores distintos.
“Las API’s son sociedades anónimas, que están actuando un tanto ilegalmente, porque fueron organismos de transición, creados por el gobierno, para privatizar los puertos, pero ya tienen catorce años trabajando...”, asegura el capitán Dorantes.
Como en el fracaso con los ingenios azucareros, las Administraciones Portuarias Integrales, deberían haber saneado las finanzas de los puertos para, posteriormente, concesionarlas totalmente a la Iniciativa Privada.
Pero, como ocurre en México, todo se fue por la borda.
Actualmente los ingresos que generan 25 puertos, son repartidos de la siguiente manera: 16 a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 5 a los Gobiernos estatales, 3 al Fondo Nacional para el Turismo, y uno (el de Acapulco, Guerrero) íntegramente a la Iniciativa Privada, es decir a Transportación Marítima Mexicana.
La mayor parte de los puertos nacionales, se encuentran fuera de la ley, a merced de saqueos estatales, federales y paraestatales.
Para el capitán Joaquín Dorantes, es necesario retomar las privatizaciones, porque “cualquier puerto es interés del Estado y del Municipio, por lo que debiera haber tanto empresarios como funcionarios estatales y federales, decidiendo sobre el funcionamiento del puerto, para evitar que los mismos burócratas, sean concesionarios del manejo de algunos puertos, como ocurre actualmente...”.
Para diversos analistas, se requiere una política del mar así como la adhesión del sector marítimo en el Plan Nacional de Desarrollo, y en el Programa 2030, del presidente Felipe Calderón, porque de lo contrario, si aún existe un pequeño grupo de marinos mercantes, dentro de poco tiempo, se habrá perdido un gran número de fuentes de empleo.
En el transporte terrestre la situación no es mejor.
NO TODO MARCHA SOBRE RUEDAS
De acuerdo con la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (CANACAR), en México operan nueve mil 475 empresas, con una flotilla de 483 mil 564 unidades, la mayor parte de ellos con un retraso de renovación de 17 a 20 años. O sea, chatarra rodante por las carreteras.
El descuido por parte del Gobierno ha sido intencional. Para el líder transportista Salvador Rivera, las administraciones pasadas, han tomado decisiones que podrían calificarse de populistas, como el subsidio al Diesel, anunciado por Vicente Fox, el 3 de marzo de 2005, pero que poco han ayudado a solucionar el conflicto.
Para muchos, la medida fue excelente, pero se encuentra muy lejos de ser la solución al problema de los transportistas. Ninguna administración ha querido atacar el problema desde la raíz.
Los excesivos intereses cobrados por los bancos, solapados por los Gobiernos nacionales, para la renovación del parque vehicular, han sumido a esa industria en el retraso.
En México la banca aprieta a los usuarios, con una tasa del 13 al 33 por ciento anual. En cambio, en Canadá y Estados Unidos, el dinero sólo cuesta entre el 1.9 y el 6 por ciento.
Ese es el origen real de la desigualdad y el motivo del retraso en la sustitución de las flotillas transportadoras. El costo de una unidad, en promedio, en los tres países, es de aproximadamente cien mil dólares, o sea, poco más de un millón de pesos.
El problema estriba en que a un transportista estadounidense o canadiense, sólo se le incrementa el costo de la unidad, cuando mucho, un seis por ciento. En cambio, en México, en ocasiones se duplica y hasta triplica, porque el banco cobra entre el 13 y 33 por ciento anual de interés por el financiamiento, (durante cuatro años sumaría entre el 52 ó el 112 por ciento), más el 25 por ciento de la comisión de la agencia; además del pago de impuestos que cobra el Gobierno Federal (tenencia, verificación, etcétera).
En esas condiciones, es imposible realizar una competencia entre naciones que se supone similares.
UNA DECISIÓN ILEGAL POSITIVA
El 1 de enero de 1996, debieron abrirse las fronteras de México, Estados Unidos, y Canadá, al libre tránsito de transporte de carga. Pero, de manera unilateral, los estadounidenses se negaron a aplicar esta cláusula en su frontera Sur, porque en la Norte (con Canadá), lo hicieron sin problema.
A quienes transportan mercancías entre la Unión Americana y México, sólo les es permitido ingresar 20 kilómetros delante de la línea fronteriza. Ahí se hacen los enlaces para que las empresas del país destinatario, las trasladen hasta su punto final.
En febrero de 2001, un tribunal determinó que esa decisión estadounidense había violado los compromisos adquiridos en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN). Pero la restricción impuesta arbitrariamente por Washington, continuó. Y sigue hasta ahora.
Para el sector transportista, la decisión benefició mucho a México, porque postergó la posible desaparición del sector, debido a la iniquitativa situación entre los dueños de camiones de carga de aquellos países y los mexicanos.
El gobierno estadounidense aceptó implementar un programa piloto (que arrancará el próximo 23 de abril), para permitir a solamente cien empresas mexicanas el libre tránsito por las carreteras de ese país.
Hasta el momento, 800 compañías de transportistas mexicanos han solicitado la venia de los estadounidenses, para circular a lo largo y ancho de esa Nación. Pero, según Salvador Rivera, ni siquiera 30 empresas podrán cubrir los requerimientos estadounidenses, debido a lo obsoleto que resultan los motores de los camiones mexicanos.
MOTORES VIEJOS VENDIDOS COMO NUEVOS
De acuerdo con el líder transportista, las compañías ensambladoras de trailers en México, como por ejemplo Kenworth, comercializan motores retirados a flotillas estadounidenses, los cuales son limpiados y reconstruidos para ser vendidos como nuevos en territorio nacional.
De esa manera, cuando un transportista hace un esfuerzo y decide adquirir un camión nuevo, lo que verdaderamente compra es chatarra que allende el Río Bravo, es obsoleto y será rechazado para pisar suelo estadounidense.
Otro dirigente del transporte nacional, Pedro Chino, de la Asociación Política Nacional Rumbo a la Democracia, señaló, para ALTO PODER, otro asunto que preocupa al Gobierno estadounidense.
Mientras en Canadá y la Unión Americana, las leyes laborales son respetadas al pie de la letra, en México siempre son violadas. Según Pedro Chino, los transportistas nacionales “conducen durante 12 ó 14 horas, en tanto, los empleados de aquellos países tienen horarios determinados de trabajo, lo cual ocasionaría que las empresas trasnacionales den preferencia a los mexicanos...”.
La insistencia y urgencia para abrir las fronteras, estriba en que el 70 por ciento del comercio entre las tres naciones del TLCAN se realiza por vía terrestre.
Aunque parezca mentira, los transportes más baratos son el marítimo, el fluvial y el ferrocarril, en ese orden. Pero no se promueve su desarrollo, no obstante que el petróleo está por terminarse a corto plazo.
En Europa, por ejemplo, los transportes más usuales son el fluvial, el marítimo y el ferroviario, y lo más importante es que resultan redituables y eficientes. El terrestre, por incosteable, se emplea menos.
El programa piloto propuesto por Estados Unidos, resulta oneroso y difícil para los transportistas mexicanos. Primero deberán pasar los operadores las pruebas de manejo. Tendrán que respetar el máximo peso de carga, para desplazarse por las autopistas y comprometerse a la pronta renovación de sus unidades. Sin olvidar el aprendizaje del inglés, para no perderse en las autopistas estadounidenses y canadienses.
MÉXICO TIENE UN AS BAJO LA MANGA
Existe el caso de una empresa mexicana, que ha resultado exitosa. Se trata de Umitra Dos Naciones, fundada en Tijuana en 1975. Actualmente hace viajes de ida y vuelta, con productos agrícolas principalmente.
Sus unidades están calificadas por las Secretarías de Transporte y la de Comercio estadounidense, y tienen luz verde para el libre tránsito.
Sin embargo, en México el empresario transportista Rafael Ojeda declaró a ALTO PODER, que “primero debe buscarse una igualdad de condiciones para poder competir con los transportistas estadounidenses y canadienses, porque el pez grande se termina comiendo al chico...”.
Los dirigentes del sector consideran que para empezar debe incentivarse la renovación de las unidades disminuyendo los intereses bancarios para el crédito; disminuir los costos en el cobro del peaje en las autopistas, que son los más elevados del mundo; acelerar la reparación de los puentes, que ya están vencidos e implican un grave riesgo para quienes los transitan.
De lo contrario, en el mismo período podrían desaparecer más del 60 por ciento de las 9 mil empresas transportistas del país, la mayoría de ellas micros y pequeñas.
El arma secreta de México, para postergar la entrada de los transportes estadounidenses al país, es la ineptitud de los hombres del Gobierno y lo engorroso de los trámites.
De esa manera, los estadounidenses tendrán que esperar entre dos y tres años, para ingresar libremente en el país. El mismo caso de la lentitud para abrir una nueva empresa en México. En China, los alemanes tuvieron los permisos, para instalar una enorme ensambladora de automóviles en 45 minutos, mientras que en México, se requieren hasta 3 años de trámites para operar una simple fonda, si no se opta por el “fast track” de la “mordida”.
Los estadounidenses están acabando hasta con el servicio de correos, porque se les permitió competir en ese monopolio del país y empresas como United Parcel Service (UPS), DHL y Estafeta, principalmente, ya controlan en México el 80 por ciento del servicio de paquetería y correspondencia.
Los ferrocarriles, que en un tiempo sirvieron para unir a la Nación, y llevar tropas revolucionarias a los campos de batalla, gracias al entreguismo de Ernesto Zedillo, fueron desaparecidos y vendidos por los hijos de Martita Sahagún, como chatarra. Sólo que las locomotoras que estaban en servicio (que los vástagos de la ex primera dama adquirieron inservibles), fueron vendidas a Centro América, en donde todavía están en servicio.
Argentina y Chile, países con economías más fuertes que la mexicana, también compraron de esas locomotoras a las empresas de la familia Sahagún-Bribiesca, cuyos negocios el sexenio pasado viajaron sobre rieles... Robados a la Nación.
Hasta ahora, no existe ningún proyecto para que México vuelva a tener su red ferroviaria que mal vendió o se remató en beneficio de una familia. Las vías de comunicación de cualquier país, en el mundo interdependiente en que viven las naciones, son como las venas por donde corre la sangre para el desarrollo.
El Banco Interamericano de Desarrollo (BID), ofreció al Gobierno de Felipe Calderón, una línea de crédito de 2 mil 500 millones de dólares, para invertir en la infraestructura durante los próximos seis años.
Es claro que infraestructura, son carreteras, presas, distritos de riego, puertos, aeropuertos, etcétera, porque generan empleos e impulsan el desarrollo.
Pero además de créditos, el presidente Calderón debe investigar a fondo a dónde fueron a parar los inmensos recursos.
mejido@elsoldemexico.com.mx
Por Manuel Mejido.- Con gran beneplácito se recibió en México, como parte de la gran simulación nacional, la noticia de que el Gobierno de Estados Unidos, autorizaría a cien empresas mexicanas de transporte de carga, para transitar libremente por el país.
Anteriormente, también se hizo el gran anuncio de que barcos mexicanos, podrían atracar y desembarcar sin revisiones exhaustivas, en los principales puertos de la Unión Americana.
La trampa está en la reciprocidad, porque los mismos derechos tendrán para transitar por el territorio nacional las 14 millones de unidades de autotransporte estadounidense, agrupadas principalmente en seis empresas monopolizadoras de ese sector.
Asimismo, se abrieron los puertos marítimos de Estados Unidos, a las mil 96 embarcaciones mexicanas, de acuerdo con el Reporte de Transportación Marítima de Naciones Unidas, de las cuales 270 pertenecen a Transportación Marítima Mexicana (TMM).
En cambio, los puertos nacionales estarán abiertos de par en par, a los 40 mil 324 barcos mercantes, que operan en la Unión Americana, según cifras de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo.
Las asimetrías entre un país y otro, son notables, porque mientras Estados Unidos ocupa el sexto lugar mundial de flota marítima, y Canadá el duodécimo, México se ubica en el quincuagésimo quinto puesto, de acuerdo con el Reporte de Transporte Marítimo de Naciones Unidas.
Resulta una vergüenza, que un país con diez mil kilómetros de litorales, no tenga barcos, y para sus maniobras y traslados de petróleo y otros productos, deba rentarlos en el extranjero.
México maneja un comercio marítimo anual, cercano a los 500 mil millones de dólares (especialmente por el petróleo), pero no se hace en embarcaciones nacionales, y se rentan a países con banderas de China o Panamá, pero manejadas por empresas estadounidenses.
NO HAY EMPRESARIOS MARÍTIMOS MEXICANOS
El cabotaje de la Unión Americana (es decir, la transportación marítima de mercancías dentro del mismo país), está protegido para que sólo los estadounidenses puedan hacerlo en su territorio. En México ocurre lo mismo, sólo que aquí no hay barcos ni para satisfacer la demanda del mercado interno, por lo que se contratan barcos de bandera extranjera.
El país no cuenta con infraestructura marítima. En declaraciones para ALTO PODER, el capitán Joaquín Dorantes, de la Alianza de Marinos Mercantes, afirmó que “la transportación marítima en México, actualmente se realiza con barcos de otros países, porque no hay buques mayores de 10 mil toneladas de servicio bruto. No existen ya...”
Esta situación habla claramente de la inoperancia del Gobierno mexicano y de los empresarios “chicharroneros”, que no saben invertir más que en negocios sucios con funcionarios públicos.
La fuga de divisas que tiene México anualmente, por concepto de renta de barcos, es superior a los seis mil millones de dólares, lo cual revela que en Pemex, el mayor usuario de embarcaciones, la corrupción navega en los más altos niveles.
De acuerdo con el capitán Dorantes, en la sonda de Campeche, hay una flota aproximada de 300 embarcaciones menores con Bandera Mexicana, nacida de los contratos que Pemex otorga a sus preferidos o socios, y únicamente es útil para dar mantenimientos menores a las plataformas. También se utilizan esos barquitos, para pasear a los ingenieros petroleros o a los altos funcionarios y sus familias.
Según datos de Transportación Marítima Mexicana: “Actualmente nuestra institución cuenta con Empresas Armadoras y Navieros, que operan embarcaciones de Bandera Mexicana, principalmente en el apoyo de servicios Costa - Afuera, es decir para la Industria Petrolera con PEMEX Exploración y Producción, (90%)...”
En TMM participa capital extranjero de la General Motors, así como de Stevedoring Services of America Inc. (ahora llamado SSA México Inc.)
TAMBIÉN HAY “BRACEROS” EN EL MAR
Para poder constituir una Flota Mercante Nacional, capaz de transportar energéticos, se requieren al menos 150 barcos con característica de mil toneladas de peso muerto. En México, sólo hay 30. Es decir, existe un rezago del 70 por ciento.
El transporte del crudo está concesionado por Pemex (¿quién sabe cómo se otorgó esa concesión?), a la empresa TMM. Las migajas quedan para los transportistas mexicanos y sus mini embarcaciones.
Actualmente, en los barcos nacionales trabajan cinco mil marineros mercantes. Otros cinco mil se alquilan como braceros en embarcaciones extranjeras, en su mayoría estadounidenses.
Quienes terminan de estudiar alguna carrera naval, deben partir a Centro o Sudamérica, principalmente Chile, y andan navegando en flotas de otros países. La autoridad marítima asegura, que sí están siendo empleados los marinos egresados, pero en realidad sólo en embarcaciones menores.
Aprovechando el descuido laboral operante en México, las empresas extranjeras explotan a los trabajadores del mar, y les obligan a firmar contratos que en nada les benefician, por las pésimas condiciones laborales.
Para el capitán Joaquín Dorantes, el descuido al sector marino en el país, data de al menos cuatro administraciones atrás, y “terminó por caer a cero en el sexenio que recién concluyó...”
El 15 de diciembre de 1993, el pleno de la Cámara de Diputados discutió y aprobó la Ley de Navegación, que sustituía a la Ley de Vías Generales de Comunicación, de 1940.
La nueva Ley contenía notables avances para facilitar la navegación y aumentar la seguridad jurídica en el mar. Pero se abrió, con ligeras restricciones nada más, al cabotaje extranjero. Se estaba entregando la soberanía del mar territorial mexicano.
Fue en mayo del 2000, con Ernesto Zedillo, cuando se consumó la entrega total del libre tránsito por los mares nacionales.
TODO SE VA POR LA BORDA
Tan sólo en ese año 2000, el gobierno pro yanqui de Zedillo, entregó 577 Permisos Especiales de Navegación, a 55 empresas, y 262 embarcaciones con banderas de Estados Unidos, Panamá, Liberia y Vanuatu, estas tres últimas propiedad de estadounidenses.
Con las modificaciones a la Ley en 1993, también se crearon las Administraciones Portuarias Integrales (APIS’s), las cuales servirían para controlar los puertos, pero los ingresos de esas empresas, serían destinados a tres sectores distintos.
“Las API’s son sociedades anónimas, que están actuando un tanto ilegalmente, porque fueron organismos de transición, creados por el gobierno, para privatizar los puertos, pero ya tienen catorce años trabajando...”, asegura el capitán Dorantes.
Como en el fracaso con los ingenios azucareros, las Administraciones Portuarias Integrales, deberían haber saneado las finanzas de los puertos para, posteriormente, concesionarlas totalmente a la Iniciativa Privada.
Pero, como ocurre en México, todo se fue por la borda.
Actualmente los ingresos que generan 25 puertos, son repartidos de la siguiente manera: 16 a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 5 a los Gobiernos estatales, 3 al Fondo Nacional para el Turismo, y uno (el de Acapulco, Guerrero) íntegramente a la Iniciativa Privada, es decir a Transportación Marítima Mexicana.
La mayor parte de los puertos nacionales, se encuentran fuera de la ley, a merced de saqueos estatales, federales y paraestatales.
Para el capitán Joaquín Dorantes, es necesario retomar las privatizaciones, porque “cualquier puerto es interés del Estado y del Municipio, por lo que debiera haber tanto empresarios como funcionarios estatales y federales, decidiendo sobre el funcionamiento del puerto, para evitar que los mismos burócratas, sean concesionarios del manejo de algunos puertos, como ocurre actualmente...”.
Para diversos analistas, se requiere una política del mar así como la adhesión del sector marítimo en el Plan Nacional de Desarrollo, y en el Programa 2030, del presidente Felipe Calderón, porque de lo contrario, si aún existe un pequeño grupo de marinos mercantes, dentro de poco tiempo, se habrá perdido un gran número de fuentes de empleo.
En el transporte terrestre la situación no es mejor.
NO TODO MARCHA SOBRE RUEDAS
De acuerdo con la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (CANACAR), en México operan nueve mil 475 empresas, con una flotilla de 483 mil 564 unidades, la mayor parte de ellos con un retraso de renovación de 17 a 20 años. O sea, chatarra rodante por las carreteras.
El descuido por parte del Gobierno ha sido intencional. Para el líder transportista Salvador Rivera, las administraciones pasadas, han tomado decisiones que podrían calificarse de populistas, como el subsidio al Diesel, anunciado por Vicente Fox, el 3 de marzo de 2005, pero que poco han ayudado a solucionar el conflicto.
Para muchos, la medida fue excelente, pero se encuentra muy lejos de ser la solución al problema de los transportistas. Ninguna administración ha querido atacar el problema desde la raíz.
Los excesivos intereses cobrados por los bancos, solapados por los Gobiernos nacionales, para la renovación del parque vehicular, han sumido a esa industria en el retraso.
En México la banca aprieta a los usuarios, con una tasa del 13 al 33 por ciento anual. En cambio, en Canadá y Estados Unidos, el dinero sólo cuesta entre el 1.9 y el 6 por ciento.
Ese es el origen real de la desigualdad y el motivo del retraso en la sustitución de las flotillas transportadoras. El costo de una unidad, en promedio, en los tres países, es de aproximadamente cien mil dólares, o sea, poco más de un millón de pesos.
El problema estriba en que a un transportista estadounidense o canadiense, sólo se le incrementa el costo de la unidad, cuando mucho, un seis por ciento. En cambio, en México, en ocasiones se duplica y hasta triplica, porque el banco cobra entre el 13 y 33 por ciento anual de interés por el financiamiento, (durante cuatro años sumaría entre el 52 ó el 112 por ciento), más el 25 por ciento de la comisión de la agencia; además del pago de impuestos que cobra el Gobierno Federal (tenencia, verificación, etcétera).
En esas condiciones, es imposible realizar una competencia entre naciones que se supone similares.
UNA DECISIÓN ILEGAL POSITIVA
El 1 de enero de 1996, debieron abrirse las fronteras de México, Estados Unidos, y Canadá, al libre tránsito de transporte de carga. Pero, de manera unilateral, los estadounidenses se negaron a aplicar esta cláusula en su frontera Sur, porque en la Norte (con Canadá), lo hicieron sin problema.
A quienes transportan mercancías entre la Unión Americana y México, sólo les es permitido ingresar 20 kilómetros delante de la línea fronteriza. Ahí se hacen los enlaces para que las empresas del país destinatario, las trasladen hasta su punto final.
En febrero de 2001, un tribunal determinó que esa decisión estadounidense había violado los compromisos adquiridos en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN). Pero la restricción impuesta arbitrariamente por Washington, continuó. Y sigue hasta ahora.
Para el sector transportista, la decisión benefició mucho a México, porque postergó la posible desaparición del sector, debido a la iniquitativa situación entre los dueños de camiones de carga de aquellos países y los mexicanos.
El gobierno estadounidense aceptó implementar un programa piloto (que arrancará el próximo 23 de abril), para permitir a solamente cien empresas mexicanas el libre tránsito por las carreteras de ese país.
Hasta el momento, 800 compañías de transportistas mexicanos han solicitado la venia de los estadounidenses, para circular a lo largo y ancho de esa Nación. Pero, según Salvador Rivera, ni siquiera 30 empresas podrán cubrir los requerimientos estadounidenses, debido a lo obsoleto que resultan los motores de los camiones mexicanos.
MOTORES VIEJOS VENDIDOS COMO NUEVOS
De acuerdo con el líder transportista, las compañías ensambladoras de trailers en México, como por ejemplo Kenworth, comercializan motores retirados a flotillas estadounidenses, los cuales son limpiados y reconstruidos para ser vendidos como nuevos en territorio nacional.
De esa manera, cuando un transportista hace un esfuerzo y decide adquirir un camión nuevo, lo que verdaderamente compra es chatarra que allende el Río Bravo, es obsoleto y será rechazado para pisar suelo estadounidense.
Otro dirigente del transporte nacional, Pedro Chino, de la Asociación Política Nacional Rumbo a la Democracia, señaló, para ALTO PODER, otro asunto que preocupa al Gobierno estadounidense.
Mientras en Canadá y la Unión Americana, las leyes laborales son respetadas al pie de la letra, en México siempre son violadas. Según Pedro Chino, los transportistas nacionales “conducen durante 12 ó 14 horas, en tanto, los empleados de aquellos países tienen horarios determinados de trabajo, lo cual ocasionaría que las empresas trasnacionales den preferencia a los mexicanos...”.
La insistencia y urgencia para abrir las fronteras, estriba en que el 70 por ciento del comercio entre las tres naciones del TLCAN se realiza por vía terrestre.
Aunque parezca mentira, los transportes más baratos son el marítimo, el fluvial y el ferrocarril, en ese orden. Pero no se promueve su desarrollo, no obstante que el petróleo está por terminarse a corto plazo.
En Europa, por ejemplo, los transportes más usuales son el fluvial, el marítimo y el ferroviario, y lo más importante es que resultan redituables y eficientes. El terrestre, por incosteable, se emplea menos.
El programa piloto propuesto por Estados Unidos, resulta oneroso y difícil para los transportistas mexicanos. Primero deberán pasar los operadores las pruebas de manejo. Tendrán que respetar el máximo peso de carga, para desplazarse por las autopistas y comprometerse a la pronta renovación de sus unidades. Sin olvidar el aprendizaje del inglés, para no perderse en las autopistas estadounidenses y canadienses.
MÉXICO TIENE UN AS BAJO LA MANGA
Existe el caso de una empresa mexicana, que ha resultado exitosa. Se trata de Umitra Dos Naciones, fundada en Tijuana en 1975. Actualmente hace viajes de ida y vuelta, con productos agrícolas principalmente.
Sus unidades están calificadas por las Secretarías de Transporte y la de Comercio estadounidense, y tienen luz verde para el libre tránsito.
Sin embargo, en México el empresario transportista Rafael Ojeda declaró a ALTO PODER, que “primero debe buscarse una igualdad de condiciones para poder competir con los transportistas estadounidenses y canadienses, porque el pez grande se termina comiendo al chico...”.
Los dirigentes del sector consideran que para empezar debe incentivarse la renovación de las unidades disminuyendo los intereses bancarios para el crédito; disminuir los costos en el cobro del peaje en las autopistas, que son los más elevados del mundo; acelerar la reparación de los puentes, que ya están vencidos e implican un grave riesgo para quienes los transitan.
De lo contrario, en el mismo período podrían desaparecer más del 60 por ciento de las 9 mil empresas transportistas del país, la mayoría de ellas micros y pequeñas.
El arma secreta de México, para postergar la entrada de los transportes estadounidenses al país, es la ineptitud de los hombres del Gobierno y lo engorroso de los trámites.
De esa manera, los estadounidenses tendrán que esperar entre dos y tres años, para ingresar libremente en el país. El mismo caso de la lentitud para abrir una nueva empresa en México. En China, los alemanes tuvieron los permisos, para instalar una enorme ensambladora de automóviles en 45 minutos, mientras que en México, se requieren hasta 3 años de trámites para operar una simple fonda, si no se opta por el “fast track” de la “mordida”.
Los estadounidenses están acabando hasta con el servicio de correos, porque se les permitió competir en ese monopolio del país y empresas como United Parcel Service (UPS), DHL y Estafeta, principalmente, ya controlan en México el 80 por ciento del servicio de paquetería y correspondencia.
Los ferrocarriles, que en un tiempo sirvieron para unir a la Nación, y llevar tropas revolucionarias a los campos de batalla, gracias al entreguismo de Ernesto Zedillo, fueron desaparecidos y vendidos por los hijos de Martita Sahagún, como chatarra. Sólo que las locomotoras que estaban en servicio (que los vástagos de la ex primera dama adquirieron inservibles), fueron vendidas a Centro América, en donde todavía están en servicio.
Argentina y Chile, países con economías más fuertes que la mexicana, también compraron de esas locomotoras a las empresas de la familia Sahagún-Bribiesca, cuyos negocios el sexenio pasado viajaron sobre rieles... Robados a la Nación.
Hasta ahora, no existe ningún proyecto para que México vuelva a tener su red ferroviaria que mal vendió o se remató en beneficio de una familia. Las vías de comunicación de cualquier país, en el mundo interdependiente en que viven las naciones, son como las venas por donde corre la sangre para el desarrollo.
El Banco Interamericano de Desarrollo (BID), ofreció al Gobierno de Felipe Calderón, una línea de crédito de 2 mil 500 millones de dólares, para invertir en la infraestructura durante los próximos seis años.
Es claro que infraestructura, son carreteras, presas, distritos de riego, puertos, aeropuertos, etcétera, porque generan empleos e impulsan el desarrollo.
Pero además de créditos, el presidente Calderón debe investigar a fondo a dónde fueron a parar los inmensos recursos.
mejido@elsoldemexico.com.mx
sábado, 3 de marzo de 2007
Astilleros de Sevilla celebra este mes la puesta de quilla de su primer buque tras su privatización
Fuente: Terra Actualidad - Europa Press
La factoría de Astilleros de Sevilla S.A. celebrará este mes la puesta de quilla del primer buque porta-contenedores que construirá la planta desde su privatización a finales del pasado año, informaron a Europa Press fuentes de la compañía.
Se trata de un barco de 150 metros de eslora y unos 24 de manga, cuya contratación cerró Astilleros de Huelva con el grupo danés Clipper antes de comprar a Izar la planta sevillana. En concreto, según precisaron a Europa Press fuentes del comité de empresa, este buque, cuyo plazo de entrega expira a final de este año, supondrá una carga de trabajo de unas 750.000 horas.
En estos momentos, indicaron, trabajan en las instalaciones unas 250 personas --la plantilla más unos 60 operarios de la industria auxiliar--, un equipo que se irá elevando hasta superar los 1.400 empleados cuando se comience a construir, para el mismo grupo danés, un segundo buque, cuya puesta de quilla está prevista entre abril y mayo próximo.
'Se necesita ese equipo porque hay que construir los dos barcos a la vez', apuntaron las fuentes, que recordaron la cercanía de los plazos de entrega, para el primero a final de año y para el segundo en los primeros meses de 2008.
El comité de empresa indicó que Astilleros de Sevilla tiene ocho barcos comprometidos, que supondrán en torno a seis millones de horas de trabajo directas en las instalaciones, y, tras asegurar que la compañía está recibiendo 'muchas peticiones de armadores', sostuvo que antes de seguir contratando se debe ir dando salida a la carga de trabajo actual.
De esos ocho barcos, cinco son ro-pax (vehículos y pasajeros) y tres con-ro (contenedores y vehículos), dos de los cuales no se podrán iniciar hasta que no se concluyan las obras de la esclusa del Puerto sevillano, de forma que 'podemos tener carga de trabajo hasta 2011 ó 2013'.
El último contrato hecho público fue el firmado con la naviera finlandesa Vinkin Line para construir un ferry de 135 metros de eslora y 24,9 de manga y con capacidad para 1.500 pasajeros.
La factoría de Astilleros de Sevilla S.A. celebrará este mes la puesta de quilla del primer buque porta-contenedores que construirá la planta desde su privatización a finales del pasado año, informaron a Europa Press fuentes de la compañía.
Se trata de un barco de 150 metros de eslora y unos 24 de manga, cuya contratación cerró Astilleros de Huelva con el grupo danés Clipper antes de comprar a Izar la planta sevillana. En concreto, según precisaron a Europa Press fuentes del comité de empresa, este buque, cuyo plazo de entrega expira a final de este año, supondrá una carga de trabajo de unas 750.000 horas.
En estos momentos, indicaron, trabajan en las instalaciones unas 250 personas --la plantilla más unos 60 operarios de la industria auxiliar--, un equipo que se irá elevando hasta superar los 1.400 empleados cuando se comience a construir, para el mismo grupo danés, un segundo buque, cuya puesta de quilla está prevista entre abril y mayo próximo.
'Se necesita ese equipo porque hay que construir los dos barcos a la vez', apuntaron las fuentes, que recordaron la cercanía de los plazos de entrega, para el primero a final de año y para el segundo en los primeros meses de 2008.
El comité de empresa indicó que Astilleros de Sevilla tiene ocho barcos comprometidos, que supondrán en torno a seis millones de horas de trabajo directas en las instalaciones, y, tras asegurar que la compañía está recibiendo 'muchas peticiones de armadores', sostuvo que antes de seguir contratando se debe ir dando salida a la carga de trabajo actual.
De esos ocho barcos, cinco son ro-pax (vehículos y pasajeros) y tres con-ro (contenedores y vehículos), dos de los cuales no se podrán iniciar hasta que no se concluyan las obras de la esclusa del Puerto sevillano, de forma que 'podemos tener carga de trabajo hasta 2011 ó 2013'.
El último contrato hecho público fue el firmado con la naviera finlandesa Vinkin Line para construir un ferry de 135 metros de eslora y 24,9 de manga y con capacidad para 1.500 pasajeros.
Chilena Vapores dice podría seguir con pérdidas a inicios 2007
Fuente: Reuters
SANTIAGO (Reuters) - La naviera chilena Compañía Sudamericana de Vapores dijo el martes que probablemente continuará acumulando pérdidas, al menos en los primeros meses del año, debido a las bajas de las tarifas de fletes en el mercado.
Vapores reportó el martes una pérdida de 58,2 millones de dólares en el 2006, frente a utilidades por 132,3 millones de dólares del año anterior, debido a la baja en los precios de los fletes y el mayor precio de los combustibles.
"La situación de tarifas probablemente se traducirá en que la Compañía siga incurriendo en pérdidas, a lo menos durante los primeros meses de 2007, todo ello a pesar de la disminución del precio del petróleo," dijo la firma en su análisis razonado que acompañó a sus resultados financieros.
Las acciones de Vapores, la principal compañía del rubro en Chile y una de las 10 mayores del mundo, cayeron un 6,48 por ciento a 748,13 pesos en la Bolsa de Comercio de Santiago.
SANTIAGO (Reuters) - La naviera chilena Compañía Sudamericana de Vapores dijo el martes que probablemente continuará acumulando pérdidas, al menos en los primeros meses del año, debido a las bajas de las tarifas de fletes en el mercado.
Vapores reportó el martes una pérdida de 58,2 millones de dólares en el 2006, frente a utilidades por 132,3 millones de dólares del año anterior, debido a la baja en los precios de los fletes y el mayor precio de los combustibles.
"La situación de tarifas probablemente se traducirá en que la Compañía siga incurriendo en pérdidas, a lo menos durante los primeros meses de 2007, todo ello a pesar de la disminución del precio del petróleo," dijo la firma en su análisis razonado que acompañó a sus resultados financieros.
Las acciones de Vapores, la principal compañía del rubro en Chile y una de las 10 mayores del mundo, cayeron un 6,48 por ciento a 748,13 pesos en la Bolsa de Comercio de Santiago.
Naviera chilena Vapores con pérdida de 58,2 mln dlr en 2006
Fuente: Reuters
SANTIAGO (Reuters) - La chilena Compañía Sudamericana de Vapores reportó el martes pérdidas por 58,2 millones de dólares en el 2006 frente a las ganancias por 132,3 millones de dólares del año previo, por una baja en precio de los fletes y el mayor precio de los combustibles.
Vapores, la mayor naviera del país y una de las 10 empresas más importantes del mundo en su área, tuvo ventas por 3.839 millones de dólares durante el 2006, una caída de 1,6 por ciento con respecto al año pasado.
"El aumento en la oferta de naves ha causado la importante caída en las tarifas de flete que ha enfrentado la industria y que se observa a partir del último trimestre de 2005," dijo la firma en un análisis enviado al regulador del mercado.
"Otro factor que está influyendo muy negativamente en el mercado naviero es el gran aumento en los precios de combustibles, el que ha aumentado en doce meses en más de 22 por ciento y en más de 85 por ciento en dos años," agregó al firma.
(1 dólar = 532,5 pesos al cierre de diciembre del 2006)
SANTIAGO (Reuters) - La chilena Compañía Sudamericana de Vapores reportó el martes pérdidas por 58,2 millones de dólares en el 2006 frente a las ganancias por 132,3 millones de dólares del año previo, por una baja en precio de los fletes y el mayor precio de los combustibles.
Vapores, la mayor naviera del país y una de las 10 empresas más importantes del mundo en su área, tuvo ventas por 3.839 millones de dólares durante el 2006, una caída de 1,6 por ciento con respecto al año pasado.
"El aumento en la oferta de naves ha causado la importante caída en las tarifas de flete que ha enfrentado la industria y que se observa a partir del último trimestre de 2005," dijo la firma en un análisis enviado al regulador del mercado.
"Otro factor que está influyendo muy negativamente en el mercado naviero es el gran aumento en los precios de combustibles, el que ha aumentado en doce meses en más de 22 por ciento y en más de 85 por ciento en dos años," agregó al firma.
(1 dólar = 532,5 pesos al cierre de diciembre del 2006)
Acercarse más a Panamá
Fuente: Capital Financiero
Randall Cordero Sandí
Periodista
Diversas opiniones se escribieron esta semana en este espacio acerca de los beneficios de la ampliación del Canal de Panamá y ni un solo perjuicio.
Mientras que para unos la oportunidad se presenta por el aumento de las posibilidades de comercio, dadas las mayores cantidades de buques que navegarán cerca de nuestras costas, para otros las ventajas son laborales, sobre todo para las profesiones relacionadas a la construcción.
Solo se señala un riesgo: que la ampliación del Canal cueste más de los US$5.250 millones estimados, pero los panameños ya tomaron previsiones al contratar a un banco japonés que les ayude a conseguir recursos extras, si hacen falta.
Panamá ya empezó a hacer las cosas, aunque las obras arrancarán hasta el año siguiente. Tal previsión es un ejemplo para países vecinos.
En Costa Rica Paul Zúñiga, del Incop, indica que la concesión de Caldera es el primer paso para tener puertos de primer orden y aprovechar el influjo panameño.
Helmut Dörsam, de las líneas navieras, pone los pies en la tierra (o en el agua) y dice que si no hay calados apropiados en estos puertos, los barcos nos dirán adiós desde lejos.
Pero ojalá ambos sectores se entiendan y nos acerquen un poco más al desarrollo que experimenta el país vecino.
Randall Cordero Sandí
Periodista
Diversas opiniones se escribieron esta semana en este espacio acerca de los beneficios de la ampliación del Canal de Panamá y ni un solo perjuicio.
Mientras que para unos la oportunidad se presenta por el aumento de las posibilidades de comercio, dadas las mayores cantidades de buques que navegarán cerca de nuestras costas, para otros las ventajas son laborales, sobre todo para las profesiones relacionadas a la construcción.
Solo se señala un riesgo: que la ampliación del Canal cueste más de los US$5.250 millones estimados, pero los panameños ya tomaron previsiones al contratar a un banco japonés que les ayude a conseguir recursos extras, si hacen falta.
Panamá ya empezó a hacer las cosas, aunque las obras arrancarán hasta el año siguiente. Tal previsión es un ejemplo para países vecinos.
En Costa Rica Paul Zúñiga, del Incop, indica que la concesión de Caldera es el primer paso para tener puertos de primer orden y aprovechar el influjo panameño.
Helmut Dörsam, de las líneas navieras, pone los pies en la tierra (o en el agua) y dice que si no hay calados apropiados en estos puertos, los barcos nos dirán adiós desde lejos.
Pero ojalá ambos sectores se entiendan y nos acerquen un poco más al desarrollo que experimenta el país vecino.
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