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viernes, 7 de agosto de 2009

Convocatoria a interesados en participar en la modernización del Recinto Portuario de Guaymas

Fuente: Webpicking
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, y la Administración Portuaria Integral de Guaymas, S.A. de C.V., avisa a los interesados en participar en el proceso de apertura a la inversión privada mediante la adjudicación de un contrato de cesión parcial de derechos, para el establecimiento, equipamiento, operación y explotación de una terminal especializada de contenedores, y de un contrato de compraventa de equipo afecto a la terminal, en el recinto portuario de Guaymas, Sonora, México.

Con vista en los objetivos de modernización del Recinto Portuario de Guaymas, Sonora de conformidad con fundamento en los artículos 134 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, 20, 51, 53 y 56 de la Ley de Puertos, la Administración Portuaria Integral de Guaymas, S.A. de C.V. (en lo sucesivo API), comunica que el objeto del Registro es que la API identifique a potenciales operadores-inversionistas que pudieran estar interesados en establecer y operar una terminal portuaria especializada de uso público para el manejo de contenedores, en una superficie federal total de 53.387 m2 y participar, en su caso, en la configuración de la oportunidad de negocio.

Para más información: marketing@puertodeguaymas.com ; www.puertodeguaymas.com ; www.puertodeguaymas.com/marketing.

Será Ensenada puerto eje de línea naviera coreana

Fuente: SDP

Ensenada, BC., 4 Ago (Notimex).- Este destino concentrará las operaciones de importación y exportación de la línea naviera de origen coreano Hanjin Shipping, al convertirse en puerto de redistribución de carga con servicio directo de Asia a México.

La Administración Portuaria Integral de Ensenada informó que Hanjin Shipping, cambiará del Puerto de Long Beach, California, a Ensenada, debido a su estratégica ubicación y cercanía con la frontera hacia Estados Unidos.

En un comunicado, Administración Portuaria Integral de Ensenada informó que de esa manera evitarán los transbordos de mercancías en el puerto californiano y el paso por la aduana estadunidense, con restricciones cada vez más severas.

La empresa coreana, dijo, abre la posibilidad de incorporar buques de mayor capacidad en el puerto de Ensenada, con el nuevo servicio denominado China America Service, que a fines de agosto espera el primer arribo del buque Hanjin Philadelphia.

Señaló que el Hanjin Philadelphia es una nave con una eslora de 282 metros y capacidad de cuatro mil 389, con el cual se estrenaría la nueva capacidad del puerto.

El gerente de ventas de Meganav, agencia naviera de Hanjin Shipping en México, Rodrigo Cho, dijo que la nueva ruta denominada China America Service (CAX), tendrá una frecuencia semanal y contará con un servicio alimentador entre Ensenada y Manzanillo.

Resaltó que de esta forma se sustituirá la actual conexión que utilizaba a Long Beach como puerto de transbordo, al evitar cualquier problemática que se haya suscitado con anterioridad en la aduana.

El itinerario del China America Express Service será Shanghai (China)Kwangyang (Corea del Sur), Pusan (Corea del Sur)Long Beach (Estados Unidos)Ensenada (México)Pusan.

Contará con un servicio alimentador para el Pacífico mexicano entre los puertos de Ensenada y Manzanillo, Colima, a través del Cape Santiago, un buque de contenedores que iniciara operaciones en ruta de cabotaje entre ambos puertos.

La decisión de la línea naviera de origen coreano, pone en el mapa a Ensenada, al ser el primer puerto eje para una línea naviera y que podrá utilizar la nueva capacidad del puerto, luego de los trabajos de dragado concluidos el pasado junio.

Suspenderá Capitanía servicios de lanchaje

Fuente: Diario del Istmo
Por instrucciones de la Dirección General de Puertos y Marina Mercante dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), la Capitanía del Puerto suspenderá el servicio de lanchaje debido a que las empresas que prestan no cuentan con muelles certificados con el Código PBPI como lo exige la normal oficial, pese a que ya se les dio una prórroga de seis meses para que cumplieran.

En esta ciudad son seis las empresas que prestan el servicio de lanchaje, de las cuales solamente la empresa Servicios Marítimos Especializados de Coatzacoalcos propiedad de la licenciada Alicia Todd Hernández, cuenta con muelles propios que si cumplen con las certificaciones de seguridad, aun cuando las embarcaciones con las que presta el servicio son modelo atrasadas y representan un riesgo para la navegación.

Las otras empresas de lanchaje como la Unión de Amarradores de Villa Allende, Avimar, San-Ru, Maritimex y Servicios Marítimos Lulú, no cuentan con muelles propio para realizar el servicio de lanchaje que prestan principalmente a Pilotos y agentes navieros de esta ciudad, por lo que la Administración Portuaria les cedió una parte del muelle de Cabotaje para que lo utilizaran como muelle de embarque y desembarque.

El citado muelle es manejado como si fuera de su propiedad por Adrián Santiago Barajas de la empresa Avimar, Marcos Sandoval Boylán de San-Ru y Rodolfo Armas López de Maritimex, quienes se sienten protegidos por el capitán Elías Córdoba y se creen los dueños del muelle, dejando fuera a Jesús Zamudio Céspedes de la Unión de Amarradores y a la señora María de Lourdes Muñoz de Servicios Marítimos.

Entre todos ellos le tenían que meter recursos y hacer los trámites en la dirección de Puertos y Marina Mercante en la Ciudad de México para lograr la certificación del muelle, sin embargo hasta el momento no han cumplido por lo que el próximo viernes 14 de agosto, vence la prórroga que se les dio para realizar la certificación del muelle.

Se sabe que ayer por la tarde hubo una reunión en la Sala de Juntas de Capitanía del Puerto entre el propio Capitán Elías Córdoba Araico y los representantes de las empresas de lanchaje para tratar el asunto de la certificación del muelle de Cabotaje, sin embargo se ignora a qué términos llegaron.

Falso que suspendan servicios de lanchaje

Fuente: Diario del Istmo
Adrián Santiago Barajas, administrador del muelle de cabotaje que les fue prestado por la Administración Portuaria Integral a los prestadores de servicios integrantes de la Unión de Lancheros, afirmó que es falso que la Capitanía del Puerto les vaya a suspender sus permisos y que la reunión a la que se convocó el miércoles por la noche fue sólo para informar sobre el avance de los trámites de la certificación de dicho muelle.

“Les entregué un informe de todos los gastos que se han venido realizando para la adecuación del muelle y que pase los requisitos para lograr la certificación, este informe se les entregó a todos, incluido a la autoridad máxima del puerto, el capitán Elías Córdova Araico, el cual nos acompañó en esta reunión en calidad de testigo”, subrayó.

A dicha reunión también asistió el ingeniero mecánico naval Francisco Aguilar Vargas, jefe del área de inspección de embarcaciones de Capitanía del Puerto, y el licenciado Francisco Javier Carrillo, responsable del área de concesiones permisos, matrículas y registro público.

El entrevistado reiteró que la reunión tuvo como único motivo el informarles del avance sobre la certificación que ya está en trámite en el Fideicomiso de Marina Mercante (FIDENA), de ahí se enviará a la oficina de Marina Mercante, de ahí a la Oficina de Seguridad y en esa oficina lo turnarán para que el Director General de Marina Mercante firme el visto bueno de la certificación.

¿Cuándo obtendrían dicha certificación? Se le cuestionó a lo que repuso “eso depende de las instancias correspondientes, nosotros ya cumplimos con enviar todo y ahora está en manos de Marina Mercante”.

Hay unos 5.000 piratas en las costas somalíes, según la Marina rusa

Fuente: ADN

"Los piratas son más osados y agresivos últimamente. En ocasiones abordan buques incluso justo delante de los buques responsables de la seguridad de las rutas mercantes", afirmó Burtsev en declaraciones a la radio Eco de Moscú.

Según datos de la ONU, los piratas somalíes recibieron el año pasado 150 millones de dólares (más de 106 millones de euros) en rescates y se estima que la piratería ha causado pérdidas por valor de entre 13.000 y 16.000 millones de dólares en conceptos como el aumento de los gastos por seguros o la utilización de rutas más largas para evitar las zonas peligrosas.

Los piratas somalíes informaron hoy de la liberación de un buque alemán tras recibir un pago de 1,8 millones de dólares (casi 1,3 millones de euros). El Ministerio de Asuntos Exteriores alemán confirmó también hoy la liberación del barco.

Costa Rica - ‘La Iglesia entre las Gentes del Mar’ (II)

Fuente: Adital
CARTA PASTORAL COLECTIVA (Parte II)

Propuesta de acompañamiento pastoral a las comunidades costeras del Pacífico costarricense

Mons. Guillermo Loría Garita
OBISPO DE LA DIÓCESIS DE SAN ISIDRO DEL GENERAL
Mons. Oscar Fernández Guillén
OBISPO DE LA DIÓCESIS DE PUNTARENAS
Mons. Victorino Girardi Stellin
OBISPO DE LA DIÓCESIS DE TILARÁN-LIBERIA

2 de Agosto de 2009, día de la Virgen de los Ángeles

(Lea la Parte I)

II. JUZGAR este caminar desde la barca de Jesús.

"Los discípulos ven a Jesús que camina sobre el mar y se acercaba a la barca" (Juan 6,19)

46. En la tradición bíblica abundan las referencias al trabajo humano, "particularmente, en el ambiente del mar: los navegantes experimentaron el encuentro, la cercanía y la salvación (Salmo 107, 23-30) así, como la guía de Dios (Sabiduría 14, 2-3); los pescadores tendrían abundancia de peces como un don de Dios que regala la vida a sus hijos (Ezequiel 47,9-10). Jesucristo, la Buena Noticia del Padre, en sus parábolas sobre el Reino de Dios se refiere al trabajo humano del pescador como signo del aquí (Mt 13,47-50) y presenta el apostolado a semejanza del trabajo manual de los pescadores (Mt 4,19)"(21).

47. Nuestro Señor Jesucristo acompañó a sus discípulos en sus barcas y calmó la tempestad (Mt 8, 23), caminó sobre el mar (Mt 14, 25), predicó sobre una barca de pescadores (Lc 5, 3), luego les dijo: "remen mar adentro"; (Lc 5, 4) y hasta los ayudó a pescar (Lc 5, 6). La Iglesia, fiel a Aquél que la envía y a aquellos a quiénes es enviada, imitando el ejemplo de Jesús de Nazareth, promueve en los siete mares que todos los marinos y pescadores "tengan vida en abundancia" (Jn 10, 10).

48. "Jesús no solamente se acerca a los pescadores, sino que se hace pescador con ellos, (Lc 5,10) penetra en la vivencia profunda de la persona, en sus sentimientos, en sus actitudes. El mismo Cristo Resucitado acompaña los pasos, las aspiraciones y las búsquedas, los problemas y dificultades de sus discípulos"(22). Aunque se han realizado interesantes esfuerzos entorno a una pastoral del mar, se mira todavía de forma marginal este apostolado. Quedan, así, vulnerables en la fe, quienes fueron los primeros destinatarios del Evangelio del Señor. "¡Animo! Soy Yo; no tengan miedo", son las palabras dirigidas por Jesús a sus discípulos del mar que se encontraban en la barca ya distante de tierra, zarandeada por las olas, pues el viento era contrario (Mt 14, 24 y 27). La esperanza sigue siendo el ancla que sostiene a las gentes del mar para no desfallecer.

49. La coyuntura actual de crisis financiera agrava aún más la situación de nuestra gente del mar. Ante ello, resuenan hoy con mayor profetismo las palabras alentadoras del Vaticano II: "El gozo y la esperanza, la tristeza y la angustia de los hombres de nuestro tiempo, sobre todo de los pobres y de todos los afligidos, son también gozo y esperanza, tristeza y angustia de los discípulos de Cristo, y no hay nada verdaderamente humano que no tenga resonancia en su corazón"(23).

50. Como Obispos, "hoy, con humildad, pedimos perdón a nuestros hermanos del mar, ya que no todos en la Iglesia nos hemos comprometido suficientemente con ellos; no siempre nos preocupamos por ellos ni somos solidarios con ellos, como sí lo hizo y lo hace Jesús (Lc 4; 18-21; Salmo 50, 3-4)"(24).

51. Con el Papa Juan Pablo II, reafirmamos en fidelidad a la Revelación, que el principio básico que debe regir toda actividad, es "el valor inalienable de la persona humana, fuente de todos los derechos humanos y de todo el orden social. El ser humano debe ser siempre el fin y jamás un medio, un sujeto y jamás un objeto o un producto de mercado. Por consiguiente, la globalización de la economía debe ir acompañada de una auténtica globalización de los derechos del hombre. En este contexto, queda clara la labor del Apostolado del Mar: contribuir, con lo mejor de nuestras posibilidades, a la construcción de esta globalización de la solidaridad" en el mundo marítimo. Hacerlo a pesar de los efectos siempre crecientes y a veces amenazadores que cierta globalización económica tiene sobre las condiciones de vida y de trabajo de la gente de mar. Los valores del Evangelio son, en definitiva, el indicador con que podremos juzgar la labor del Apostolado del Mar"(25).

52. "Hay que seguir preguntándose -dice Juan Pablo II− sobre el sujeto del trabajo y las condiciones en las que vive. Para realizar la justicia social en las diversas partes del mundo, en los distintos países, y en las relaciones entre ellos, son siempre necesarios nuevos movimientos de solidaridad de los hombres del trabajo. Esta solidaridad debe estar siempre presente allí donde lo requiere la degradación social del sujeto del trabajo, la explotación de los trabajadores…"(26).

53. "El mundo marítimo es, en primer lugar y sobre todo un mundo de personas − no sólo de pescados, transportes y problemas industriales− sino de personas que se sienten cada vez más pequeñas y que paulatinamente se sienten aún más pequeñas en un mundo de grandes negocios y de mucho dinero (el aspecto financiero de la globalización es el más pesado y significativo del fenómeno)"(27)

54. La Iglesia valora el fenómeno del turismo en su realidad de intercambio y mutuo conocimiento más de personas y culturas que de lugares. Sin embargo, "ante el comportamiento de muchos turistas, las comunidades de acogida no pueden dejar de pensar que el turismo es un instrumento de degradación, de explotación, de desprecio de los más ricos frente a los más pobres"(28).

55. "En palabras simples, es como si se confrontaran dos corrientes principales: por un lado, aquella del ‘dejar hacer’ capitalista, que apoya una globalización que está presente en el DNA de los procesos económicos, donde el ‘mercado’ va más allá de las fronteras nacionales creando grande acumulación de riqueza (y teniendo presente que sólo después de haber creado tanta riqueza como era posible, entonces, podrá ser distribuida), por otro lado, la corriente ‘no global’ que resiste a esta tendencia del mercado en nombre de los objetivos del anti-mercado, porque el mundo no está ‘a la venta’(29).

56. De su parte el "Pontificio Consejo para la Pastoral de los Migrantes e itinerantes" ha puesto de relieve que "el turismo de playa, aun en los países donde la industria tiene bases sólidas, comenzó sin una política clara. Nació con cierto desorden. Este mismo patrón de irresponsabilidad estatal y comunitaria se repite ahora en los países que comienzan este tipo de turismo, sobre todo en los más pobres. En los inicios sólo se ve el aporte y las ventajas económicas que ofrece, y se dejan de lado otros aspectos fundamentales: como los derechos y leyes sobre sus playas, los derechos y protección de los trabajadores, la defensa de la cultura local, la migración masiva interna de hombres y mujeres en búsqueda de un empleo, la ecología, las consecuencias negativas familiares y sociales"(30).

57. Nos lamentamos por los grandes beneficios de los barcos atuneros o camaroneros de otros países o de empresarios beneficiados con la pesca en aguas nacionales. "Consideramos a los pescadores como destinatarios privilegiados de los recursos del mar, teniendo en cuenta el respeto a la ecología y el continuo agradecimiento a Dios, pues de Dios los recibe y los mira y respeta como objeto salidos de sus manos. Dándole gracias por ellos al Bienhechor y usando y gozando de las criaturas en pobreza y con libertad de espíritu, entra de veras en posesión del mundo, como quien nada tiene y es dueño de todo"(31).

58. Ante la actual crisis financiera, producto de una crisis más profunda de valores propiciada por la codicia, "el Apostolado del Mar está llamado a dotar de un rostro humano a la globalización en el mundo marítimo y a contribuir a la formulación de las normas de un nuevo orden mundial, basado en principios éticos, sobre la solidaridad y sobre la inviolabilidad de la dignidad humana"(32).

59. El Papa Benedicto XVI ha afirmado: "Hoy el gran desafío es ‘globalizar’ no sólo los intereses económicos y comerciales, sino también las expectativas de solidaridad (...) En el centro de toda programación económica, considerando especialmente la vasta y compleja red de relaciones que caracteriza la época postmoderna, debe estar siempre la persona, creada a imagen de Dios y querida por él para custodiar y administrar los inmensos recursos de la creación"(33).

60. "Una globalización sin solidaridad afecta negativamente a los sectores más pobres. Ya no se trata simplemente del fenómeno de la explotación y opresión, sino de algo nuevo: la exclusión social. Con ella queda afectada en su misma raíz la pertenencia a la sociedad en la que se vive, pues ya no se está abajo, en la periferia o sin poder, sino que se está afuera. Los excluidos no son solamente ‘explotados’ sino ‘sobrantes’ y ‘desechables’(34). Tales calificativos acosan permanentemente a las gentes del mar.

61. Entre las familias pesqueras sobresale el valiente papel de la mujer pescadora, la que en muchas ocasiones ha luchado por levantar su autoestima. "Aplaudimos el creciente papel de la mujer en la comunidad marítima, especialmente a través de las asociaciones femeninas. Invitamos, pues, a las mujeres que todavía no lo han hecho, a avanzar con confianza, en el seno del Apostolado del Mar, más allá de su papel meramente doméstico. Ellas deberán, en efecto: emplear sus propios talentos y su espíritu de iniciativa para apoyar las familias marítimas que se encuentran en apuros; hacer sentir su voz en defensa de los derechos humanos y de la familia"(35). Un buen ejemplo es el de CoopeTárcoles R.L, en el Pacífico Central, que ha iniciado un proceso para la incorporación de las y los lujadoras (es) a la Cooperativa, reconociendo así su importante papel en la faena de la pesca.

62. En el ambiente de la pesca se hace necesario un cambio de mentalidad: "la liberación de la falsa manera de valorar al pescador y su actividad, dada la escasa estima en que está considerado socialmente el trabajador del mar hasta el punto de crear entre los hombres de la pesca el sentimiento de ser socialmente unos marginados, acelerando en ellos el fenómeno de la fuga masiva... desgraciadamente, hacia condiciones de vida más deshumanizadoras. Por lo tanto es menester proclamar y promover la dignidad del trabajador de la pesca"(36).

63. "Las comunidades pesqueras están luchando contra los aspectos más negativos de la globalización y se enfrentan a problemas económicos, sociales y ecológicos de magnitud internacional. Los agentes de pastoral deben "manifestar su solidaridad con las comunidades pesqueras e intensificar su misión pastoral con estas personas"… Los "próximos años serán decisivos si queremos que los océanos vivan, las comunidades pesqueras sobrevivan y sigan capturando pescado, del que dependen, hasta ahora, más de un billón de personas como principal fuente de proteínas"(37).

64. Junto con la V Conferencia del Episcopado Latinoamericano y del Caribe, "Invocamos al Espíritu Santo para poder dar un testimonio de proximidad que entraña cercanía afectuosa, escucha, humildad, solidaridad, compasión, diálogo, reconciliación, compromiso con la justicia social y capacidad de compartir, como Jesús lo hizo. Él sigue convocando, sigue invitando, sigue ofreciendo incesantemente una vida digna y plena para todos. Nosotros somos ahora…sus discípulos y discípulas, llamados a navegar mar adentro para una pesca abundante. Se trata de salir de nuestra conciencia aislada y de lanzarnos, con valentía y confianza (parresía), a la misión de toda la Iglesia"(38).

65. Si vivimos en la ciudad o en el campo y no tenemos mayores alternativas de mostrar de otra forma la solidaridad con las gentes del mar, oramos con el Papa Juan Pablo II por las gentes del mar, para "que la Virgen del Carmen, cuya imagen se asoma al mar que da belleza a nuestra tierra, os acompañe siempre. Sea ella la Estrella que os guíe, vuestra confidente en los momentos duros y oscuros de alta mar, la que nunca desaparezca de vuestro horizonte. La que os conduzca a Dios, puerto seguro de descanso y salvación"(39).

III. Algunas pautas para un ACTUAR en coherencia con nuestra fe.

"Jesús salió de nuevo por la orilla del mar, toda la gente acudía a él, y él les enseñaba" (Mc 2,13).

66. Nos sentimos urgidos a dar pasos más decisivos para "desarrollar una pastoral orientada hacia el mundo de la pesca que contribuya con todo su esfuerzo por construir un orden temporal más perfecto, devolviendo al trabajador de la pesca su dignidad, valorando su trabajo y propiciando el acceso a los bienes"(40).

67. No podemos hacer caso omiso de las angustias en que están viviendo las gentes del mar. Queremos asumir desde la Iglesia esta tarea, que se debe realizar en equipo y no aisladamente, de manera coordinada con las instituciones gubernamentales y no gubernamentales (en redes interinstitucionales), con el espíritu social, ecuménico e integrador que indica claramente el documento de Aparecida(41).

68. No existe una política estatal con respecto a la participación de la pesca en la alimentación del país. Sin embargo un creciente índice de consumo per capita refleja la importancia de estos productos en la dieta de los costarricenses y cómo ellos podrían ser un recurso estratégico para la necesaria propuesta de soberanía alimentaria nacional. Instamos al Estado, las organizaciones sociales y las familias para dar a conocer abiertamente el mayor valor nutritivo y social de los recursos marinos.

69. El país debe contar con un órgano rector que impulse un proceso de gestión integral y sostenible de la ZMT, tanto en la franja de los doscientos metros, como en su área de influencia, de acuerdo con las prioridades de desarrollo nacional y local. Además, ese órgano debe ser capaz de involucrar a todas las partes que tengan competencia y responsabilidad al respecto; asimismo, que pueda desempeñar su rol de vigilancia y control sobre el desarrollo y protección de la ZMT.

70. Creemos urgente y necesario "reconocer el derecho de acceso a los recursos costeros por las comunidades locales, adoptar medidas a favor de los pobres y lograr un uso de recursos balanceado"(42). Por eso favorecemos la iniciativa popular del "Proyecto de ley de territorios costeros comunitarios" recientemente presentada(43).

71. Se deben activar procesos de participación, concertación y negociación con la sociedad civil, pues todos y cada uno de los actores sociales tienen un papel que desempeñar en la gestión de la ZMT. "Para ello las municipalidades y el Gobierno Central deben demostrar su voluntad política y centrar sus esfuerzos en una participación en todos los niveles, dentro de la capacidad y esfera de las competencias que a cada actor le sean propias," tal como insiste en su Informe la CGR(44).

72. Coincidimos con la reforma propuesta de adicionar un subinciso d) al inciso 14) del Artículo 121 de la Constitución Política, para incluir el dominio del Estado sobre la ZMT(45). Así, por fin, tendrá rango constitucional algo que pertenece a toda la Nación.

73. La ciudadanía debe utilizar las conclusiones de los diferentes informes de la CGR y organizar la recuperación de aquellas tierras, bosques y humedales que han sido sustraídos ilegalmente, denunciando los pozos irregulares y otros abusos. Por lo tanto hacemos un llamado a las organizaciones ecologistas, asociaciones de desarrollo y ONG´s, para que apoyen a la sociedad civil en este esfuerzo, exigiendo a sus municipios el cumplimiento de las disposiciones respectivas.

74. "Muchos pescadores no estamos conscientes del daño a la naturaleza… tiramos el trasmallo y destruimos la pesca del Golfo", alegaban algunos participantes del FORO de las gentes del mar. Así como en primer lugar las tierras costeras les corresponden a los pobladores originales que históricamente han vivido de sus recursos, con mayor razón ellos serán los primeros responsables de cuidar y administrar, con criterio de mayordomos o guardianes, las riquezas marinas de la creación que nos ha sido confiada por Dios(46).

75. Es hora de mejorar las formas tradicionales de organización del sector pesquero, controlado por grandes productores y políticos; "Que se acabe la rivalidad entre las organizaciones... Muchos se dejan llevar más por intereses personales… Los socios deben exigir cambio a los líderes…no deben eternizarse en sus puestos", fueron testimonios recogidos en el FORO por personas afectadas. Invitamos a las instituciones del Estado y ONG’s relacionadas con el sector pesquero a ir cultivando en las personas más jóvenes nuevos liderazgos, en los que se supere la politiquería, el individualismo y el machismo que mantienen con bajo perfil a sus organizaciones. Pedimos que se busque institucionalizar la "Contraloría popular de la Zona Marítimo Terrestre" en cada uno de los municipios con territorio en nuestras costas, que vigile de cerca las acciones del respectivo departamento municipal y proponga alternativas que favorezcan a la población local.

76. Con la señora Contralora General, pregonamos que "se deben activar procesos de participación, concertación y negociación con la sociedad civil, pues todos y cada uno de los actores sociales tienen un papel que desempeñar en la gestión de esa zona. Para ello las municipalidades y el gobierno central deben demostrar su voluntad política y centrar sus esfuerzos en una participación en todos los niveles, dentro de la capacidad y esfera de las competencias que a cada actor le sean propias"(47).

77. Son muchos los templos y movimientos proselitistas de las comunidades cristianas no católicas en la mayoría de poblaciones pesqueras del Pacífico, pero pocos sus esfuerzos para ayudar en la organización social y en su liberación integral. "Las iglesias deberían ayudarnos en la búsqueda de un proyecto común. Debemos aliarnos espiritualmente, dialogar, dejar de pelear entre nosotros mismos…", reconocen los participantes del FORO. Nos comprometemos humildemente a sentarnos en una misma mesa junto a líderes religiosos de diferentes credos, para proponer alternativas comunes de vida y esperanza, a fin de que el Evangelio que todos anunciamos sea en verdad "buena noticia" para las gentes del mar.

78. El caso de La Islita (cfr. n. 36) ha sido un claro "modelo de abordaje". Creemos que es justo y oportuno que el MINAET reconozca a nuestras comunidades costeras en la categoría de "guardianes del Golfo" de los manglares y de las costas, previo a un acompañamiento de la Pastoral de las Gentes del Mar y una capacitación intensiva por parte del INA, INCOPESCA y DINADECO, promoviendo entre ellas el desarrollo participativo comunitario. El caso de La Islita viene a ser un ejemplo para implementar en otras comunidades pesqueras amenazadas de desalojo, tal como reza la resolución del SINAC, que vemos conveniente aplicarlo también en las otras poblaciones amenazadas.

79. El turismo marino comunitario sigue siendo una alternativa válida para las comunidades costeras que han visto cómo la pesca ha decaído drásticamente. Esta alternativa al turismo excluyente, que no crea encadenamiento social, será válido siempre y cuando se realice de forma que fortalezca las visiones locales de desarrollo de las comunidades pesqueras, tal como lo evidencia un reciente estudio elaborado por CoopeSoliDar R.L.(48). Instamos al IMAS y al ICT para invertir en estas comunidades mayores recursos que favorezcan nuevas opciones laborales en un modelo de turismo solidario y responsable, desde la gestión local y con el apoyo estatal. Por eso abogamos por un turismo más comunitario, responsable y solidario que beneficie a las gentes de las comunidades, y empresarios conscientes de su responsabilidad social hacia las comunidades que impactan(49).

80. "La inseguridad en el mar ya no es amenaza, es una realidad… Nos duele que muchos humildes pescadores ahora andan armados… Algunos hemos sido asaltados mientras laboramos en nuestras pangas. Necesitamos saber cómo presentar las denuncias respectivas y que las autoridades tomen cartas en el asunto", manifestaban con preocupación varios pescadores en el FORO. Instamos al Ministerio de Seguridad a voltear sus ojos hacia el mar y crear con pescadores experimentados una "policía comunitaria marina" con suficiente capacitación y los necesarios recursos para enfrentar la delincuencia aguas adentro, vigilando también otro tipos de delitos en la zona costera.

81. Hacemos un vehemente llamado a nuestras autoridades gubernamentales (Ministerio de Seguridad Pública, INCOPESCA, Municipalidades) para que ofrezcan respuestas claras y acciones concretas contra el aumento de los delincuentes costeros, los "piratas" y los malhechores "de cuello blanco" que incitan a la población costera para involucrarse en el narcotráfico y otros negocios ilícitos; y contra los que continúan asaltando, acosando, desapareciendo y asesinando pescadores en aguas costarricenses. Son varios ya los casos no resueltos que han quedado en la impunidad legal.

82. Pedimos a los MCS un trato más integral y humano a las noticias que se refieran a las gentes del mar para que no continúe la campaña de culpabilización por las malas acciones de algunos pocos, así como que los des-estigmaticen de aquellos calificativos que les han ido denigrando en los últimos años. Es sabido que las circunstancias de pobreza y desplazamiento tienden a empujar a algunos hacia la delincuencia, el alcoholismo y el narcotráfico, pero no es justo descalificar todo un sector laboral por unas pocas acciones indebidas de algunos de sus peores representantes.

83. Instamos a las Municipalidades a revisar muy atentamente a quiénes se otorgan las concesiones y a dar preferencia a organizaciones comunales de conocida trayectoria, a sindicatos identificados con la comunidad, organizaciones estudiantiles, cooperativas, etc., tal como lo manda la ley.

84. Los pescadores son conscientes de la necesidad que conllevan los períodos de veda, aún sabiendo que renuncian a un derecho fundamental de su identidad cultural. La responsabilidad del Estado hacia las gentes del mar que detienen su actividad productiva, debe manifestarse a través de una retribución que realmente satisfaga las necesidades familiares, y no de la limitada oferta que se les brinda habitualmente.

85. Las y los pescadores artesanales desean seguir realizando esta actividad a pesar de algunas prácticas inadecuadas o antiecológicas que deben superar. A través de su profesión han adquirido un conocimiento asociado al uso de los recursos marinos que se transmite de generación en generación hasta conformar la "cultura de la gente del mar". Estas familias de pescadores artesanales deben reconocerse además como un actor estratégico para la seguridad alimentaria del país(50), tan importante como cualquier otro sector productivo nacional. Debemos reconocer "el derecho de acceso a los recursos costeros por las comunidades locales, adoptar medidas a favor de los pobres y lograr un uso de recursos balanceado"(51).

86. Se debe elaborar una estrategia para el sector pesquero artesanal que reúna a las instituciones de desarrollo y conservación, de manera que su abordaje sea integral y procure la satisfacción de las necesidades sociales, económicas y culturales de este sector(52). Omitir la responsabilidad gubernamental con las graves consecuencias ecológicas propiciadas por los monocultivos(53) daría al traste con la implementación de una estrategia eficaz. Este es el momento oportuno para detener esta expansión agrícola desproporcionada y contaminante que continua desmejorando la vida marina en el Golfo.

87. Es necesario impulsar, desde el Estado, un esfuerzo que permita al sector pesquero artesanal ponerse a derecho y salir de la marginalidad jurídica en lo que concierne a licencias de pesca, permisos de embarcaciones, seguridad social y tenencia de la tierra(54). Al respecto es urgente la coordinación interinstitucional, particularmente desde las redes sociales, en que la Pastoral Social debe tener un papel de liderazgo.

88. Pedimos que las direcciones regionales del MEP posean escuelas en el territorio costero donde se atienda a las hijas e hijos de la gente del mar, realizando un esfuerzo especial tanto por adaptar su currículo a la realidad costera, como por nombrar personal docente sensible a las problemáticas de la gente del mar. Es importante que este personal tengan la capacidad de comprender y así mejorar aquellos aspectos negativos de la mentalidad propia de la cultura costera, que se van adquiriendo desde la infancia, fomentando por el contrario, la responsabilidad, el gozo y la dignidad de esta población socialmente estigmatizada.

89. Se debe identificar las comunidades pesqueras artesanales, a fin de priorizar su atención por parte tanto del sector estatal como no gubernamental, con miras a garantizar la conservación de la diversidad cultural y biológica(55). Los municipios deben tener un inventario de esas comunidades con planes de abordaje para su desarrollo integral. También es urgente una Banca de desarrollo que contemple los requisitos crediticios mínimos que favorezcan a las y los pescadores artesanales. Denunciamos "los desaciertos de los municipios y del ICT, quienes no entienden que la Costa es un ecosistema único, frágil y que requiere de un tratamiento diferenciado" (56).

90. Para conocer cuantitativa y cualitativamente, sobre todo la composición social de la población a la que nos referimos, se hace urgente realizar a corto plazo un censo en el litoral pacífico. El censo podría realizarse con el apoyo de la Iglesia desde las parroquias y la Pastoral Social y con la ayuda de las universidades públicas presentes en la zona (UNA, UCR, UNED), organizaciones sociales y ecologistas (CoopeSolidar, CoecoCeiba, Pretoma, Bosques Nuestros), instituciones estatales (INEC, ICE, CNFL, MEP, CCSS, Incopesca) y asociaciones de pescadores artesanales. También sería estratégico involucrar a las comunidades cristianas no católicas por su significativa presencia en la zona.

91. Igualmente instamos desde las Oficinas de Pastoral Social a tener actualizado un inventario exhaustivo por municipalidad, de todos los planes reguladores costeros vigentes, así como un muestreo de casos para determinar los procedimientos seguidos para su elaboración y aprobación (demarcación de la zona pública, elaboración del plan regulador, audiencia pública, aprobación de concesiones, nombres y representantes legales de los concesionarios…), a fin de apoyar la gestión de la "Contraloría popular de la ZMT".

92. Debemos realizar un inventario documentado de todos los desalojos ordenados durante los últimos años, tanto de los ejecutados como de los que están aún en trámite. Suplicamos encarecidamente a la Asamblea Legislativa, a la Contraloría General de la República y a los Gobiernos locales una urgente moratoria a los desplazamientos de comunidades de pescadores, a los planes reguladores y a la construcción de marinas turísticas, mientras se realizan los censos necesarios y buscamos, en conjunto, soluciones más humanas y dignas para estas poblaciones, que están sufriendo amenazas de desalojos y la pérdida de su trabajo y de su arraigo cultural.

93. Pedimos tanto a las autoridades del Gobierno Central, en particular al SENARA, AyA, MINAET y sus instituciones dependientes, como a las municipalidades a lo largo de todas las cuencas hidrográficas, que tomen medidas concretas e inmediatas para la reducción de la contaminación por desechos sólidos y líquidos que están destruyendo los ecosistemas costeros y marinos de todo el país.

94. Motivamos y apoyamos los esfuerzos de los pescadores artesanales y deportivos para que se unan y tomen medidas concretas para el mejoramiento costero, y que con la participación de organizaciones ecologistas y universidades, establezcan prioridades para la protección de los mares y las pesquerías en sus zonas de influencia, de modo que combatan la sobreexplotación y el uso de artes de pesca prohibidos y se sientan todos guardianes de la vida marina.

95. En la Iglesia nos comprometemos acompañar, desde la Pastoral Social, las propuestas aquí sugeridas, por medio de un equipo de discípulos y misioneros involucrados en la pastoral del mar de las tres diócesis y participando de las redes interinstitucionales en favor de las gentes del mar, en las que sobresalga el aporte de las universidades, ONG’s e instituciones del Estado, con miras a un mejor abordaje y coordinación en la zona costera.

96. Oración a la Virgen del Mar:

Virgen María del mar, Madre de Cristo y madre de las gentes del mar,
mientras paseamos por nuestras costas tu bella imagen agitada por las olas,
ponemos delante de ti la cultura común de nuestros territorios costeros,
ricos en tradiciones bañadas de fe a la orilla de sus aguas.
Por senderos dibujados con radiante luz celestial
nos llegó mar adentro la predicación del Evangelio de tu Hijo Jesucristo,
quien con su palabra poderosa mandó callar la furia de sus olas
y traer paz a los pescadores que sentían sus vidas amenazadas.
Ante tu consoladora imagen venimos hoy,
regando a tus pies una pesca inmensa de sueños y esperanzas,
para que intercedas por nosotros ante tu Hijo, el pescador de Galilea,
y su palabra de vida fortalezca nuestras anclas débiles.
María del mar, nueva EVA, vida dulzura y esperanza nuestra,
vuelve a nosotros el favor misericordioso de tu Hijo,
apóstol infatigable de pescadores,
sobre nuestras familias, sobre nuestros territorios costeros,
sobre las embarcaciones que nos facilitan el sustento diario.
Protege compasiva nuestra niñez y juventud,
para que no se dejen seducir de la tentación de lo fácil.
Te encomendamos nuestras mujeres del mar,
no pocas veces disminuidas y heridas en su dignidad,
para que sean estrellas resplandecientes cuando la luz disminuya.
Y a quienes han encallecido sus manos
con la dureza del admirable trabajo de la pesca,
concédeles la sabiduría propia de sus muchos años,
y que en el Dulce Nombre de Jesús podamos sentarnos juntos,
en la misma barca que nos guiará mar adentro,
tomados de la mano con gentes de la ciudad y de las montañas,
atracando en nuevos puertos de justicia, solidaridad y paz,
anticipo de nuestro común arribo al puerto de la vida sin fin.
AMEN.


SIGLAS UTILIZADAS:

AyA: Ver ICAA
APARECIDA: V Conferencia de los Obispos de América Latina, Aparecida, Brasil, año 2007
CNFL: Cooperativa nacional de fuerza y luz
CCSS: Caja Costarricense del Seguro Social
CGR: Contraloría General de la República
DINADECO: Dirección Nacional de desarrollo de la comunidad
FORO: Foro de las gentes del mar, auspiciado por las diócesis firmantes de esta carta pastoral; se realizó los días 29 y 30 de noviembre de 2008 en las instalaciones de la UNA en Punta Morales, Puntarenas.
ICAA: Instituto costarricense de acueductos y alcantarillados
ICE: Instituto costarricense de electricidad
ICT: Instituto costarricense de turismo
INEC: Instituto nacional de estadísticas y censos
GAM: Gran área metropolitana
IMAS: Instituto mixto de ayuda social
INCOPESCA: Instituto costarricense para la pesca
Jn: Evangelio según San Juan
Lc: Evangelio según san Lucas
Mc: Evangelio según san Marcos
MCS: Medios de Comunicación Social
MEP: Ministerio de Educación Pública
MIDEPLAN: Ministerio de desarrollo y planificación nacional
MINAET: Ministerio de la naturaleza, energía y tecnología
Mt: Evangelio según San Mateo
ONG,s: Organizaciones no gubernamentales
SINAC: Sistema Nacional de Áreas de Conservación
UCR: Universidad de Costa Rica
UNA: Universidad Nacional
UNED: Universidad estatal a distancia
ZMT: Ley sobre la Zona Marítimo Terrestre. Nº 6043. Gaceta: 52, Alcance 36, del: 16/03/1977


Notas:

(21) MORERA VEGA, Mons. Héctor (1996); Carta pastoral Tierra, cielo y mar. Diócesis de Tilarán; #117; en PICADO-VARGAS y otros; La palabra social de los obispos costarricenses (1893-2006), CECOR, San José ,2007.
(22) IBID, nn.º 110-112.
(23) Concilio Vaticano II. Constitución dogmática Gaudium et Spes (G.S.), n.º 1
(24) MORERA VEGA, Mons. Héctor (1996), op.cit., nn.º 110-112.
(25) Discurso de apertura del Arzobispo Stephen Fumio HAMAO, Presidente del Pontificio Consejo para la Pastoral de los Emigrantes e Itinerantes (Río de Janeiro, 29 de setiembre de 2002), en: XXI Congreso mundial del Apostolatus maris.
(26) JUAN PABLO II. Laborem excercens, n.º 8.
(27) Discurso de apertura del Arzobispo Stephen Fumio HAMAO. Op. cit., n.º 4.
(28) Pontificio Consejo para la Pastoral de los Migrantes e Itinerantes. XV Reunión Plenaria: La Problemática Pastoral del Turismo de Mar, n.º 8.
(29) Discurso conclusivo del Arzobispo Agostino MARCHETTO, Secretario del Pontificio Consejo para la Pastoral de los Emigrantes e Itinerantes (Río de Janeiro, 5 octubre de 2002) XXI Congreso mundial del Apostolatus maris.
(30) Pontificio Consejo para la Pastoral de los Migrantes e Itinerantes,XV Reunión Plenaria, "La Problemática Pastoral del Turismo de Mar"; Nº 13.
(31) MORERA VEGA, Mons. Héctor. Op. cit. (1996), n.º 124.
(32) Pontificio Consejo para la Pastoral de los Migrantes e Itinerantes. XXI Congreso mundial del Apostolatus maris, documento final.
(33) Benedicto XVI, Discurso al Congreso Anual de la Fundación "Centesimus Annus, Pro Pontífice", 31-05-2008
(34) CELAM; Documento de Aparecida (2007), Nª 65.
(35) Consejo para la Pastoral de los Emigrantes e Itinerantes (Río de Janeiro, 5 octubre de 2002) "XXI Congreso mundial del Apostolatus maris")
(36) MORERA VEGA, Mons Héctor (1996); Op. Cit. Nº. 114
(37) Pontificio Consejo para la Pastoral de los Migrantes e Itinerantes, Mensaje con motivo del Domingo del Mar, a celebrarse el 13 de julio, Vaticano 26-06-2008
(38) CELAM, Documento de Aparecida (2007); Nª. 363.
(39) Citado por Monseñor Rafael Palmero Ramos, de Orihuela-Alicante, cfr. en internet la dirección: http://www.diocesisoa.org/documentos/escritosdelobispo/Salve%20S
tella%20Maris.pdf
(40) MORERA VEGA, Mons. Héctor (1996); op. cit. n.º 127
(41) APARECIDA, n.º 384: "Ser discípulos y misioneros de Jesucristo para que nuestros pueblos, en Él, tengan vida, nos lleva a asumir evangélicamente y desde la perspectiva del Reino las tareas prioritarias que contribuyen a la dignificación de todo ser humano, y a trabajar junto con los demás ciudadanos e instituciones en bien del ser humano. El amor de misericordia para con todos los que ven vulnerada su vida en cualquiera de sus dimensiones, como bien nos muestra el Señor en todos sus gestos de misericordia, requiere que socorramos las necesidades urgentes, al mismo tiempo que colaboremos con otros organismos o instituciones para organizar estructuras más justas en los ámbitos nacionales e internacionales. Urge crear estructuras que consoliden un orden social, económico y político en el que no haya inequidad y donde haya posibilidades para todos. Igualmente, se requieren nuevas estructuras que promuevan una auténtica convivencia humana, que impidan la prepotencia de algunos y faciliten el diálogo constructivo para los necesarios consensos sociales".
(42) Colegio Federado de Ingenieros y de Arquitectos (CFIA) y el Colegio de Ingenieros Topógrafos. Declaración de Costa Rica: gestión de zonas costeras a favor de los pobres. op. cit.
(43) GIRARDI, Monseñor Victorino; op. cit. n.º 24
(44) AGUILAR, Rocío; op. cit.
(45) Se tramita actualmente en la Asamblea Legislativa bajo el expediente Nº 17.066
(46) Cfr. GIRARDI, Mons. Victorino; Carta Pastoral "Tras las huellas de Cristo", Diócesis de Tilarán-Liberia, 2009, n.º 3. Aquí se explica el sentido de "dominio de la tierra" como un hacerse responsable de ella.
(46) AGUILAR, Rocío; op. cit.
(47) CoopeSoliDar R.L., "Pesca artesanal responsable y sus aportes a la conservación de la diversidad marino-costera: surgimiento de actividades económicas alternativas para la participación de este sector en el desarrollo local en el Pacífico de Costa Rica", Puntarenas, 2009. Este estudio tuvo por objetivo sistematizar propuestas innovadoras desarrolladas desde el sector pesquero artesanal del Pacífico costarricense, que han reorientado sus actividades económicas a partir de las características propias de su oficio y el reconocimiento de su identidad cultural, para incluir el turismo marino de pequeña escala.
(48) GIRARDI, Mons. Victorino; op. cit., nn.º 43-48.
(49) MADRIGAL, P. y SOLÍS, V; Coope SoliDar R.L. (2007), Op. Cit., p. 80.
(50) Colegio Federado de Ingenieros y de Arquitectos (CFIA) y el Colegio de Ingenieros Topógrafos; Declaración de Costa Rica: gestión de zonas costeras a favor de los pobres, op. cit.
(51) IBID
(52) GIRADI, Mons. Victorino; op. cit. n.º 17
(53) Colegio Federado de Ingenieros y de Arquitectos (CFIA) y el Colegio de Ingenieros Topógrafos, Declaración de Costa Rica: gestión de zonas costeras a favor de los pobres, op. cit
(54) IBID
(55) QUIRÓS, Guillermo; "Fracaso del modelo de desarrollo costero del ICT"; archivo inédito del 2008.

Encalla un velero de instrucción estadounidense (EEUU)

Fuente: Nuestromar
El velero de instrucción “UNICORN”, que se dirigía a Newport, encalló el miércoles por la mañana sobre unas rocas ubicadas a unas 400 yardas de la Isla Nonamesset, que forma parte de la cadena de islas Elizabeth, frente a Martha’s Vineyard.

El Servicio de Guardacostas informó que el buque pudo zafar varias horas después, con la ayuda del remolcador “JAGUAR”.

El buque, de 118 pies de eslora, llevaba seis tripulantes y diez pasajeros, que no sufrieron ninguna consecuencia personal. No se han informado aún los daños. La fuerza de seguridad dijo en un comunicado de prensa, que no se advertían señales de derrames de combustible, pero que resta aún realizarse una inspección de casco con buzos.

La tripulación del “UNICORN” pidió asistencia a las 10.30 horas local. Dos unidades guardacostas arribaron cinco minutos después, para comenzar a evacuar al personal del buque. Las seis tripulantes decidieron permanecer a bordo.

No se conocen aún las causas del accidente. El “UNICORN” se jacta de ser el único buque de instrucción del mundo totalmente tripulado por mujeres.

De acuerdo con el sitio web de UNICORN, la embarcación estaba operando bajo un programa denominado “Hermanas a la vela”, con planes para navegar la costa Este estadounidense desde Baltimore hasta Nueva Escocia, entre junio y agosto.

El Servicio de Guardacostas informó que además de la tripulación, había nueve menores y un acompañante mayor a bordo.

El sitio web dice que el pasaje del buque en sus distintos viajes, incluye usualmente a mujeres en cargos ejecutivos, chicas adolescentes o grupos de ejecutivos, a los que se procura instruir sobre el manejo del velero.

Por Thomas Morgan

Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuentes: Providence Journal y Maritime

AMP participará de la tercera edición de Expologística Panamá

Fuente: Webpicking
La Autoridad Marítima de Panamá, como rectora de las actividades marítimo-portuarias y administradora del primer registro de buques del mundo, tiene como principal propósito promover actividades que apoyen el desarrollo del transporte marítimo en Panamá, aprovechando las ventajas que nos ofrece nuestra posición geográfica, permitiéndonos así ser más competitivos.

Así lo señaló, el Subadministrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Jorge Barakat, en el marco del lanzamiento oficial de la Tercera Edición de Expologística 2009, evento que se llevará a cabo los días 15 y 16 de octubre, en el Centro de Convenciones Vasco Núñez de Balboa del Hotel, El Panamá.

El evento contó también, con la presencia de la Directora General de Aduanas, Gloria Moreno de López, quien realizó una presentación orientada en impulsar la participación Panamá, como un Gran Centro Logístico de Carga, en la que participarán de forma activa: las vías aéreas (Aeropuertos), terrestres (carreteras y ferrocarril) y el sector Marítimo, lo que compete la carga en los puertos, buscando siempre ofrecer servicios de la más alta calidad.

“EXPOLOGÍSTICA PANAMÁ”, es un evento organizado anualmente por la Cámara de Comercio Industrias y Agricultura de Panamá (CCIAP), conjuntamente con la Secretaría Nacional de Ciencias, Tecnologías e Innovación (SENACIT), el mismo está dirigido a todo personal directivo y profesional de empresas en general, puertos marítimos, puertos aéreos, transporte aéreo y terrestre, movimiento de carga, universidades, agentes de carga, bodegas de almacenajes, empresas importadoras y exportadoras.

Gases tóxicos emitidos por sus motores o el reciclaje inadecuado en su desguace provocan miles de muertos cada año

La contaminación producida por los grandes buques no se reduce a las mareas negras. Las emisiones de sus motores, el desguace y reciclaje incorrecto o la introducción de especies invasoras tienen un gran impacto en el medio ambiente y en la salud. Varios estudios recientes destacan que este tipo de problemas serían mayores de lo que se cree y producirían miles de muertos cada año en todo el mundo.

* Autor: Por ALEX FERNÁNDEZ MUERZA
Fuente: ECOticias.com

Las emisiones de gases contaminantes a la atmósfera producidas por el tráfico de los buques mercantes están infravaloradas. Diversos estudios recientes apoyarían esta afirmación, al ofrecer datos concretos sobre la cantidad de gases emitidos y su impacto en el medio ambiente y en la salud.

Una investigación publicada en la revista científica Environmental Science and Technology concluye que si la flota mundial no adopta los nuevos estándares de bajas emisiones de azufre, podrían morir unas 87.000 personas cada año. El estudio es la continuación de otro publicado en 2007 por los mismos autores, en el que se afirmaba que 60.000 personas fallecieron prematuramente en 2002 debido a la elevada utilización de azufre en el combustible para uso marítimo.

Por su parte, una investigación de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA) de Estados Unidos (EE.UU.) concluye que los gases tóxicos emitidos por los 90.000 buques mercantes mundiales provocan 60.000 muertes al año sólo en EE.UU. y un gasto en atención sanitaria de 230.000 millones de euros por problemas cardiorrespiratorios.

Otro informe reciente de la agencia medioambiental del Gobierno danés calcula que las emisiones del tráfico marino le cuestan al servicio de salud de este país casi 6.000 millones de euros al año, en su mayoría, destinados a tratamientos contra l cáncer y problemas del corazón. En una investigación previa, estimaban que mil daneses mueren cada año de manera prematura por esta contaminación.

Diversos expertos recalcan que, si bien la legislación medioambiental para reducir la contaminación de los vehículos terrestres es cada vez más estricta, no lo es tanto para la producida por el tráfico marino. Este tipo de polución también es considerable: se estima que sólo los 15 buques mercantes más grandes del mundo emiten tanta polución como los 760 millones de coches que hay en el planeta. Un gran barco contenedor puede emitir la misma cantidad de sustancias químicas cancerígenas y causantes de asma que 50 millones de coches.

Se calcula que en el mundo hay unos 90.000 barcos cargueros oceánicos, que son responsables de entre el 18% y el 30% de todas las emisiones mundiales de óxidos de nitrógeno (NOx) y del 9% de las de óxidos de azufre (SOx). El combustible utilizado en estos grandes barcos contiene dos mil veces el azufre de los combustibles diésel de los automóviles estadounidenses y europeos.

Su impacto en el cambio climático tampoco es desdeñable: se estima que de ellos parten entre el 3,5% y el 4% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero. La organización Oceana calcula que la flota mundial supone más de 450.000 toneladas de dióxido de carbono (CO2), similares a las emitidas por Japón, uno de los países más contaminantes del mundo.

Reciclar barcos: malo para la salud

Aunque resulte paradójico, el reciclaje de los buques se ha convertido en un problema. Si bien los trabajos de desguace y reciclaje evitan el uso de nuevos recursos naturales y de energía, son en su mayoría "sucios, peligrosos y difíciles, y ocasionan graves daños al ambiente y a la salud de las personas", según un estudio publicado el año pasado por Naciones Unidas y otras instituciones internacionales. Los barcos pueden contener diversas sustancias nocivas, gases explosivos y materiales pesados.

Los barcos, construidos en los países industrializados, se desguazaban, en general, en su lugar de origen. Sin embargo, en la actualidad, el 80% de las labores de desmantelamiento y la venta de la chatarra y los metales de las embarcaciones en desuso se realiza en Bangladesh, China, India y Pakistán. Las normativas medioambientales de los países más desarrollados, cada vez más exigentes, y la reducción de costes que supone enviar este trabajo a otros lugares, explican este radical cambio de ubicación.

En la India, el mayor país desmantelador de barcos, esta actividad daría trabajo a medio millón de personas. Pero las cifras podrían ser cada vez mayores: la crisis económica lleva a las empresas a desguazar barcos para reducir parte de su flota. España no es una excepción, ya que tan sólo una docena de pequeños astilleros, dedicados sobre todo a buques y embarcaciones de recreo, hace labores de desguace.

El 80% de las labores de desmantelamiento de buques se realiza en Bangladesh, China, India y Pakistán

No sólo el continente, sino también el contenido, supone otro motivo de preocupación. El Convenio de Basilea de Naciones Unidas exige medidas de control para el transporte internacional de residuos peligrosos, pero diversos expertos señalan el aumento del tráfico marino ilegal de todo tipo de desechos electrónicos, textiles, médicos, etc., en su gran parte peligrosos, enviados desde los países desarrollados a otros con legislaciones medioambientales menos estrictas. En estos países, este tipo de desechos acaban normalmente en grandes vertederos sin medidas de control ambiental ni sanitario.

Por su parte, el tráfico marítimo internacional es el principal causante de la invasión de especies marinas a otros ecosistemas, lo que constituye el cuarto problema medioambiental del planeta, según la organización WWF. También supone una importante vía de invasión para otras especies terrestres y aéreas que viajan como polizones en estos barcos.

Cómo combatir la contaminación de los barcos

Algunas instituciones internacionales han comenzado a tomar medidas para reducir las emisiones contaminantes de los buques mercantes. La Unión Europea (UE), por cuyas aguas surca el mayor número de barcos mercantes del mundo, ha propuesto dos zonas marinas de bajas emisiones para el canal de la Mancha y el mar Báltico, que entrarían en vigor después de 2015.

- Imagen: Nicolás Boullosa -

Por su parte, la Agencia de Protección Ambiental de EE.UU. (EPA en sus siglas en inglés) ha propuesto un nuevo paquete de medidas, entre las que incluye la exigencia de que todos los barcos con bandera de este país asuman los estándares de emisiones de gases contaminantes. El Gobierno de EE.UU. ha solicitado a la Organización Marítima Internacional (OMI), dependiente de Naciones Unidas, la creación de un "área de control de emisiones" en aguas de este país o la exigencia de mejoras en la eficiencia de los barcos, que podrían evitar, según la EPA, la muerte de 8.000 personas al año, al reducir los gases y sustancias contaminantes producidas por los barcos que surcarían esta zona.

La OMI ha debatido hace poco éstas y otras medidas que podrían llevarse a cabo, como un impuesto sobre el combustible para barcos, o un sistema de comercio de emisiones similar al de las instalaciones industriales. También prepara un convenio sobre el reciclado de buques para ser adoptado en breve.
Sin embargo, algunos expertos consideran insuficientes estas propuestas. Los autores del estudio publicado en Environmental Science and Technology aseguran que las nuevas políticas sólo tendrán éxito si se centran en reducir las emisiones de azufre de los combustibles. Por su parte, los responsables de Oceana recuerdan que las medidas de la OMI suelen ser de carácter voluntario. En su opinión, la reducción de la velocidad o la utilización de velas de apoyo lograrían descender el consumo de combustible y, con ello, su impacto ambiental.

La introducción de energías renovables también podría ayudar. Toyota realiza pruebas con un carguero para sus coches, el M/V Auriga Leader, que utiliza paneles solares para proporcionar el 10% de la energía.

miércoles, 5 de agosto de 2009

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Purchasing Agent

For one of our clients we are seeking a hands on person with extensive purchasing experience in hydraulic fittings and valves, electrical cable and cable glands. The ideal candidate is used to be active on the job site and in the field getting the parts the operation needs. Majority of the work performed is in an office environment although daily visits to the job site are required where you occasionally will be exposed to local, outside and industrial working conditions.
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· Technically and improvement oriented, work well with others.

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Minimum Qualifications:

· Bachelor’s degree in business or a technically related field

· More than 5 years experience in a related position

· Ability to communicate well both written and verbal in English and Spanish

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· Computer literacy

Preferred:

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· ISO 9001 Standards knowledge

· Experience with international business

· Similar or related industry/product base


info@fullcrew.com.mx


Ante la situación sugerencia a Aspirante y Pilotines


Ante la falta de oportunidades para realizar sus practicas los recientes Pilotines y Aspirantes egresados de las escuelas náuticas, se genera un ambiente de dudas y cuestionamientos hacia las autoridades educativas y marítimas del país.

No se debería olvidar que se esta infringiendo la Ley de Navegación, ya que esta menciona que se debe contar con un buque escuelas para realizar practicas.

El hecho de que se les solicite como requisito al egresar realizar sus practicas en embarcaciones y ante la falta de suficientes embarcaciones pese al gran algarabio de la Dirección de Marina Mercante de decir que existe un sin numero de embarcaciones en México. Esto a ocasionado la preocupación de los nuevos profesionistas ya que cuando las pocas empresas existentes seleccionan, lo hacen en base a calificaciones y aptitudes, y como sabemos no todos fuimos los mejores estudiantes con las mejores calificaciones, y un gran numero de ellos se quedan sin esa oportunidad.

Es por eso que ante esta inquietud les sugerimos a los pilotines y aspirantes que les escriban a las siguientes personas solicitándoles su apoyo para poder realizar sus practicas, claro solicitándolo de una manera educada y seria, para poder ser escuchados y que sepan los directivos de la realidad actual en cuanto a la educación náutica.


Lic. Juan Molinar Horcasitas
Secretario de Comunicaciones y Transportes
secretario@sct.gob.mx

Lic. Alejandro Chacón Domínguez
Coordinador General de Puertos y Marina Mercante
achacon@sct.gob.mx

Cap. Alt. Francisco Riveros García
Dirección General Adjunta de Marina Mercante
friverog@sct.gob.mx

Cap. Alt. Sebastián Calderón Centeno
Senador Presidente de la Comisión de Marina
Sebastian.calderon@pan.senado.gob.mx

Cap. Luis I. Muriel del Castillo
Director General del FIDENA
lmurielc@fidena.gob.mx

Ing. Luis Manuel Ocejo Rodríguez
Presidente de la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo
dir.general@cameintram.org.mx

Cap. Sergio Carrasco Islas
Colegio de Marinos de Tamaulipas
colegio_de_marinos@hotmail.com

Ing. Manuel Reyes Urbina
Colegio de Marinos de Veracruz
colmarinver@hotmail.com

Cap. Alt. Carlos Merino Garcia de Alba
Colegio de Marinos de Campeche
colmarcarmen@hotmail.com

Cap. Namur Otal
Colegio de Marinos de México
colegiomarinosmexico@hotmail.com

Cap. Alt. Eduardo Ortiz Obregón
Colegio de Marinos de Ensenada
marinosdensenada@hotmail.com

Cap. Octavio Valle
Colegio de Marinos de Sonora
colmarsonora@hotmail.com

Ing. Iván Hubbard Rentría
Colegio de Marinos de Sinaloa
Ivanh_r@hotmail.com
colmarsinaloa@hotmail.com

Cap. Víctor Martínez Rodríguez
Frente Unido de Marinos Mercantes
frenteunidodemarinosmercantes@yahoo.com.mx

Ing. Guillermo Moye Justiniani
Asociación de Marinos Mercantes de México
gamoye@gmail.com


Program for cadets in Maersk


http://www.menkent.dk/maroff.html

What is a Maritime Officer?

The Maritime Officer, previously known as the Dual Purpose Officer, is a relatively new concept in the maritime trade. The first batch of cadets following this new program started out in August 1997.

But let's start at the beginning. Larger cargo ships within the A. P. Moller - Maersk fleet traditionally has a crew consisting of the following:

Deck Department Engine Department
SENIOR OFFICERS • Captain
• Chief Officer • Chief Engineer
• 1st Engineer

JUNIOR OFFICERS • 1st Officer
• 2nd Officer • 2nd Engineer
• 3rd Engineer


The officers in the Deck Department are responsible for navigating the ship, watchkeeping on the navigational bridge when sailing and on deck when in port, mooring operations when entering / leaving port, maintenance of fire fighting equipment and life saving appliances etc. The officers in the Engine Department (Engineers) are responsible for daily watchkeeping over and maintenance of the ships propulsion machinery, power generators and various other machinery and equipment.

The idea of the Maritime Officer concept is to incorporate the 2 junior officers from the deck department and the 2 junior officers from the engine department into 4 Maritime Officers, each with competencies in both the deck and engine department, hence the previous term "Dual Purpose Officer".

The use of the term "Dual Purpose" naturally resulted in the conventional officers being referred to as "Single Purpose", a term that was quickly perceived as negative. Therefore the more neutral term "Maritime Officer" was launched.

http://www.menkent.dk/occup.html

My occupation / education

December 2005 I passed my final exams of the Maritime Officer (previously known as Dual Junior Officer) education. The education up to this point has taken 4½ years including both schooling ashore and sailing service as a Cadet. I completed the education while contracted to the Danish shipping company A. P. Møller - Mærsk, a part of the Danish Merchant Fleet, and currently the world's largest container shipping company. After graduation I was offered a job as officer in the same company.

This section will explain in details the different parts that I have completed as a part of the education.

Maritime Ground School - 5 months

August 2001 - December 2001

This is the first part of the education, and it takes place at Kogtved Søfartsskole in Svendborg, Denmark. Basic knowledge on a wide variety of maritime subjects is obtained here, both navigational and engine technical. A Fire Fighting and 1st Aid Course is also included. After completing this stage I was ready for the 1st Period of Seagoing Service.

1st Period of Seagoing Service - 5/6 months

January 2002 - June 2002

During this period I joined two different Maersk vessel as part of the on board crew. From January to March I was on board the "Clifford Maersk", one of the world's largest container vessels, and from March to June I embarked the enormous crude oil tanker "Ellen Maersk". I participated in the on board work and through hands-on experience and learning from on board officers I added to and emphasized the theory from the Maritime Ground School. The period was divided evenly into two parts so that the same amount of time was used on the bridge/deck as in the engine room. Pictures from this entire period can be found in the "Galleries" section.

Maritime Workshop School - 5 months

August 2002 - December 2002

This part took place at Procesteknisk Institut in Svendborg, Denmark and supplied the practical abilities, i.e. welding and lathing skills, general workshop skills as well as basic electrical and hydraulic understanding. The electrical theory training included wiring and connection pratices, as did the hydraulic course. Trips to the Odense Steel Shipyard and Burmeister and Wain Alpha Diesel industries were also part of the period.

Navigational & Engine Technical Academy - 12 months

January 2003 - December 2003

Taking place at Nautisk Institut, Svendborg, Denmark I studied here between January and December 2003. Following a year of practical work and learning this year of pure theoretic studying along with another one later on is "the back bone" of the education were the theoretic knowledge needed for a Dual Junior Officer is obtained. Classes like Navigation, Engineering, Watchkeeping, Ship Stability, Maritime English, Metheorologi, Electro Technics and Hydraulics are included spiced up with various practical excersises on most subjects. These excersises include Simulator training (both navigational and engine technical), Radar training and a First Aid course. I passed my exams in December 2003, and will therefore continue to the 2nd
Period of Seagoing Service.

2nd Period of Seagoing Service - 10/12 months

January 2004 - December 2004

A year of theoretical training is now being emphasized by a year at sea. From January to early April I was embarked on the Anchor Handling Tug / Supply vessel Maersk Assister, and enjoyed 3 months of great experience, learning and fun. After my disembarkment on April 7, I was given 15 days of vacation before I embarked the container vessel Lexa Maersk in Algeciras, Spain on April 22. I sailed with this vessel between Europe and South America until August 18, where I disembark for another 2 weeks of vacation. Last vessel was the Svend Maersk, a sister vessel to the Clifford Maersk. I embarked September 10 and disembarked December 14 from Suez, Egypt. Svend Maersk was the last ship I joined as a cadet, next time I join a ship it will be as a Dual Junior Officer.

Navigational & Engine Technical Academy - 12 months

January 2005 - December 2006

After a year of gaining experience at sea, I returned to Nautisk Institut, Svendborg in order to complete the education with one final year of schooling. This took place between January and December 2005 with final exams and graduation late December. The classes once again included Navigation, Engineering, Ship Stability, Electro Technics, Watchkeeping, English etc. Other courses were spread out over the year, including a fire fighting course, an advanced radar course, full mission simulator courses in both engine room and on the bridge etc. The full mission courses are carried out in simulators resembling real wheelhouses and angine rooms and aim to train the individual in watch keeping routines. The year was rounded off with a interdisciplinary project completed in study groups of four students.

Service as Dual Purpose Maritime Officer - 1½ years

January 2006 - June 2007

After graduating the junior officer exam it was finally time to apply my knowledge in pratice as an officer on board ships in the A. P. Moller - Maersk fleet. My first vessel was the Leda Maersk, a 4000 TEU container ship, and after one week of handover on board I officially stepped into the position of Maritime Officer. The trip was followed by 12 weeks on the sister vessel Laura Maersk, then 11 weeks on the Albert Maersk and finally 9 weeks onboard the Axel Maersk before it was once again time for schooling.

Navigational & Engine Technical Academy - 12 months

August 2007 - June 2008

Late August it was back to school as I commenced the senior officer education after one and a half years of working as a Maritime Officer. The first two semesters of the senior officer education are focussed on the navigational part and subjects include Navigation, Ship Stability, Maritime Law, Economics, Safety Management, Crew Resource Management, Maintenance Management and others. June 2008 I passed my final exam on these subjects and I had thereby completed the Ship Master's Exam, the highest civilian maritime education available for Masters (= Captain). Next up: Engineer's Exam.

Navigational & Engine Technical Academy - 12 months

August 2008 - June 2009

With the Ship Master's Exam comleted it was time to focus on the engine technical part of the the dual purpose senior officer education. August 2008 I commenced this part consisting of two semesters and a bachelor's degree project. Subjects include Engineering, Electronics, Electric Technology, Automation, Turbine Technology, Steam Technology and others.

EL PROBLEMA DE LA "ARMADA DE MEXICO"

De: Pedro Infante Cuevas
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Asunto: EL PROBLEMA DE LA "ARMADA DE MEXICO"
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DEFINITIVAMENTE ESTOY DE ACUERDO CON EL COMENTARIO HECHO A LO EXPRESADO POR EL COLEGA JORGE CANO, NO SOMOS INFERIORES NI SUPERIORES A ESA GENTE, SIN MEBARGO COMO DICE EL REFRAN ZAPATERO A TUS ZAPATOS, ELLOS LO UNICO QUE SABEN ES DE CUIDAR NUESTRAS COSTAS, DE TIRO AL BLANCO, DE EJERCICIOS NAVALES, DE SIMULACROS DE GABINETE, EN FIN DE TANTAS Y TANTAS COSAS MILITARES, PERO ELLOS SABEN NADA DE CUESTIONES MARITIMAS MERCANTES, AUNQUE HALLAN MANDADO A 8 DE SUS OFICIALES A TOMAR LA MAESTRIA EN ADMINISTRACION EN LA NAUTICA DE VERCRUZ (POR CIERTO AUNQUE NO CUMPLIAN CON EL PERFIL EL DIRECTOR Y LA COORDINADORA ACEPTARON A ESTAS GENTES) NO QUIERE DECIR QUE YA SON EXPERTOS EN MARINA MERCANTE, AQUI NO SE TRATA DE SER CARRETONEROS, NI ENALTECER NUESTROS PUESTOS, AHORITA DE LO QUE SE TRATA ES DEFENDER NUESTRAS POSICIONES CON UÑAS Y DIENTES, AUNQUE TENGAMOS QUE LUCHAR CONTRA LA MISMA PRESIDENCIA DE LA REPUBLICA QUIEN ES LA VERDADERA CULPABLE DE LO QUE NOS ESTA SUCEDIENDO, HOY POR HOY LA CGPYMM ESTA OBLIGANDO A LOS TITULARES DE LAS CAPITANIAS DE PUERTO REGIONALES A IMPARTIR SUS CONOCIMIENTOS A TRAVES DE CURSOS A LA GENTE DE LA ARMADA, QUIENES YA NO SABEN COMO ESCURRIR EL BULTO DE LA LUCHA CONTRA EL NARCO Y OCUPAR SU GENTE EN ACTIVIDADES PARA LAS CUALES NO ESTAN NI REMOTAMENTE PREPARADAS, LA IDEA DE ESTAS GENTES ES QUE EN LOS PROXIMOS TRES AÑOS EN TODAS LAS CAPITANIAS SE CREARAN PUESTOS ADJUNTOS ES DECIR HABRA UN CAPITAN DE PUERTO ADJUNTO, UN JEFE DE NAVEGACION ADJUNTO, UN JEFE DEL REMAFE ADJUNTO POR SUPUESTO ESTOS LUGARES SERAN OCUPADOS POR LOS "ARMADILLOS", DESPUES DE ESE TERMINO YA NO HABRA MAS OFICIALES MERCANTES A CARGO, TODOS LOS TRABAJADORES DE LAS CAPITANIAS SERAN DESPLAZADOS POR PERSONAL DE LA ARMADA. AUNQUE DEFINITIVAMENTE ES NECESARIO APUNTAR QUE TAMBIEN ENTRE NOSOTROS TENEMOS JUDAS, YA QUE EL CAPITAN QUE ESTA DE DIRECTOR DE LOS OPIP'S A NIVEL NACIONAL AUTORIZO Y NO SOLO ESO, SI NO RECOMENDO AMPLIAMENTE A UN LICENCIADO PARA QUE OCUPARA EL PUESTO DE OPIP DE APIVER, ESTO FUE HECHO A TRAVES DE UN DOCUMENTO MEMBRETADO DE LA CGPYMM, APESAR DE QUE EXISTEN COLEGAS MARINOS TRABAJANDO PARA LA APIVER FUERON IGNORADOS POR ESTE SEUDO MARINO MERCANTE. POR DESGRACIA HOY NOS TOCO VIVIR TIEMPOS DE GRAN REVUELO, Y SEÑORES SI NOS QUEDAMOS TRANQUILOS SEREMOS DESPLAZADOS Y FINALMENTE BORRADOS DEL MAPA, TENEMOS QUE MANIFESTARNOS NO DEBEMOS DEJAR QUE NOS AVASALLEN, SEÑORES DEBEMOS DE SER UNO. DEBEMOS DE OLVIDAR NUESTRAS DIFERENCIAS PERSONALES Y LUCHAR POR LO QUE ES NUESTRO.

Carta abierta a los politicos

CARTA ABIERTA DE UN ALMIRANTE A LOS REPRESENTANTES DE LOS PODERES EJECUTIVO, LEGISLATIVO, JUDICIAL Y CIUDADANÍA DE LA REPÚBLICA DE MÉXICO.

A los CC.: Presidente de la República, Magistrados de la Suprema Corte de Justicia, Gobernadores de los estados litorales, Presidentes en funciones de la Cámaras de Diputados y Senadores, Presidentes de los Congresos de los estados litorales, Coordinadores de las bancadas de los diferentes partidos políticos en las Cámaras y Congresos, Presidentes Municipales de Puertos, Presidentes nacionales de los diferentes partidos políticos y Ciudadanos

SEÑORES:

Al igual que algunos compañeros Almirantes de nuestra Marina de Guerra, desde hace muchos años he dedicado todos mis esfuerzos a la profesión de marino, siguiendo una vocación que pude hacer realidad ingresando a la Heroica Escuela Naval Militar, y que después fue posible perfeccionar sirviéndole a mi patria abordo de los buques y en diferentes instalaciones de la Armada de México, además de haber realizado estudios de postgrado para ser cada día mejor, en mi esfuerzo por contribuir al desarrollo integral de nuestro país, porque soy un convencido (y la historia comparada me lo confirma), de que el mar no es una frontera que nos aísla, sino un camino que nos comunica con el resto del mundo y con las demás culturas que lo habitan, además de guardar riquezas que pueden ser aprovechadas para elevar la calidad de vida de los mexicanos, y proporcionar innumerables fuentes de trabajo.

Sin embargo y a pesar del esfuerzo y entrega que hemos hecho durante nuestras largas carreras navales, y de nuestra insistencia al señalar la importancia de nuestros mares, litorales, e islas ante las instancias políticas del gobierno y de los partidos, veo que el sector marítimo de México sigue siendo el gran olvidado de la política nacional, cuya secuela negativa para México es que sigue siendo un país que continúa caminando como discapacitado con muletas a través de su historia, por no haber aprovechado el potencial de riquezas e independencia alimentaria de su sector marítimo, potencial que, estoy seguro, le serviría para tirar las muletas y agilizar su paso hacia un desarrollo sustentable y sostenido entre sus pares internacionales.

¿A que se puede deber?... me he preguntado continuamente, esa manifiesta indolencia y apatía de nuestra clase política hacia el sector marítimo.

En un esfuerzo optimista para no desalentarme, quiero creer que la apatía manifiesta de nuestros políticos se debe a la ignorancia (verdadera o para solapar intereses creados), que a su vez es hija de un sistema educativo en el que fueron formados todos ustedes, así como a quienes en el pasado ocuparon puestos de decisión política en nuestro país, sistema educativo que históricamente se ha desarrollado de espaldas al sector marítimo, y cuya consecuencia generalizada ha sido que la población percibe al mar y a nuestros litorales, únicamente como lugar de recreo y de vacaciones en la semana mayor para asolearse en las playas, porque me cuesta trabajo aceptar que dicha situación de indolencia hacia el potencial marítimo de México, pueda deberse a la falta de patriotismo de quienes nos han gobernado, o peor aún, que se deba a una política deliberada para que sean intereses ajenos a la república, quienes se beneficien de la riqueza que encierran nuestros mares, islas, y litorales…. quizá Uds. Señores tengan la respuesta y puedan darme una razón que tranquilice, sobre este conflicto de atraso que nos inquieta a tantos mexicanos.

Lo grave de esta situación de estancamiento del sector marítimo, es que arrastra en su inercia a los demás sectores del país, al establecer una relación asimétrica regional tanto en lo económico como en lo sociológico, creando islas de abandono y atraso en lugares que tienen el potencial para ser polos de desarrollo y fuentes de trabajo, pero que se han convertido en una carga improductiva y onerosa para el erario de la nación.

Aunado a lo anteriormente citado parece no existir una conciencia clara entre nuestra clase política, sobre la importancia estratégica (comercial, portuaria, pesquera, industrial, ecológica, mercante, y naval), que tienen nuestros litorales y nuestra zona económica exclusiva (de una extensión superior en más de un 50% a nuestra superficie continental), dado que por apatía y/o ignorancia se le ha olvidado, con la consecuencia del atraso evidente de todo el sector marítimo, siendo lo más notorio de ello el hecho de que actualmente México carece de los buques para una marina mercante propia, que ha dejado de generar divisas por 18 mil millones de dólares al año, que la pesca sigue siendo litoral y artesanal en su mayoría y permanece en el subdesarrollo, pudiendo ser un alivio para nuestra deficiencia alimentaria, que nuestros mares y ríos continúan utilizándose como vertederos de inmundicias, con grave riesgo de convertir a las aguas del Golfo de México en desiertos sin vida, que la construcción naval creadora de polos de desarrollo industrial, sigue estancada, que las obras marítimas no existen a pesar de que son creadoras de fuentes de empleo en la industria de la construcción, y como corolario es de llamar la atención, que desde hace mucho tiempo la clase política mexicana parece haber optado por la indefensión marítima y naval, ya que persiste en asignar presupuestos ridículos a la Armada de México, lo que provoca que dicha institución difícilmente pueda llenar el cometido que el país y la situación geopolítica actual está necesitando, a pesar del sacrificio y entrega de sus miembros… o será que acaso nuestros políticos están suponiendo candorosamente que otro país vendrá a defender nuestros mares y las riquezas que encierra, con olvido del paradigma elemental de que en las relaciones internacionales no existe la filantropía, sino las razones de estado por encima de cualquier otro compromiso.

No pretendo ser catastrofista acerca del futuro de nuestra patria, pero si nuestra clase política sigue atendiendo solamente a los problemas coyunturales, y persistimos en improvisar soluciones sin tener claro un proyecto viable y sostenido de nación (que debe ser independiente del color partidario e ideología que se tenga), el país acabará siendo una colonia tecnológica del extranjero y el futuro de nuestros hijos estará condenado al de obreros de empresas trasnacionales, como menestrales al servicio de intereses trasnacionales en su propio territorio.

Acudo a la voluntad patriótica de ustedes que representan al poder ejecutivo, para que estas letras les despierten una visión de estado, en donde esté incluido un verdadero proyecto de nación que aproveche el potencial del sector marítimo, señalando la necesidad de revisar nuestros programas educativos que parecen hechos para un país mediterráneo, en el que el mar y sus riquezas solo es un asunto tangencial y disminuido, que no prepara ni desarrolla en los alumnos (futuros ciudadanos), una conciencia marítima, a pesar de que el proceso educativo se dirige a un pueblo que ha sido privilegiado por la extensión y riqueza de sus mares, es mi reclamo también para Uds. señores legisladores, para que despierten a la realidad de nuestra geografía marítima y necesidades, de modo que vuelvan sus ojos hacia el sector más olvidado de México y legislen con conocimiento, para que puedan hacer leyes que faciliten y apoyen el aprovechamiento de las riquezas que encierran nuestros mares en toda su amplitud, de modo que éstas sirvan de puntal al desarrollo del país, me dirijo a Uds. señores del poder judicial, para que la justicia llegue pronta y expedita a quienes trabajan y se esfuerzan en desarrollar el sector marítimo de México, de la misma manera esta carta se dirige también a Uds. señores gobernadores de estados litorales, para que pongan más atención al mar y al potencial de riquezas que encierra, de modo que se conviertan en apoyo decidido a las economías de sus entidades federativas, y beneficien también a los sectores que viven y trabajan en el mar, también reclamo la atención de Uds. señores presidentes municipales, para que pongan un mayor interés en la limpieza del mar que baña a sus playas y balnearios, y éste deje de servir como tiradero de los desechos que contaminan y matan la vida en el mar, así como para recordarles que en el sector marítimo se encuentra el potencial para crear nuevas fuentes de trabajo, y para que sus municipios en particular, y México en general superen la crisis económica y social que nos disminuye, amenaza nuestro futuro y secuestra el bienestar general, aprovecho también esta carta abierta para dirigirme a todos los mexicanos, exhortándolos a que dejen de ver al mar únicamente como destino vacacional y aprendan a mirarlo como esperanza y apoyo para el desarrollo y bienestar de todos, porque en el mar tenemos la riqueza y el potencial de oportunidades que permitiría crear abundantes fuentes de trabajo, riquezas y oportunidades, que de ser racionalmente aprovechadas servirían para aliviar el desempleo crónico que padecemos, y para que pudiéramos iniciar el desarrollo armónico y sustentable del país, que los mexicanos siempre hemos estado esperando.


Veracruz, Ver., Julio 31 de 2009.

Ofrecen no afectar a la pesca

Fuente: Diario de Yucatán

PROGRESO.— Pedro Caamal Ruiz, jefe de Proyectos de la Administración Portuaria Integral (API), afirma que ese organismo garantiza al sector pesquero que las explosiones en alta mar para el dragado y ampliación de la curva de navegación no afectarán a la temporada de pulpo.

—Serán detonaciones controladas y se colocará un muro de aire comprimido para evitar que las ondas sonoras se expandan —explica el directivo de la API.

Ayer se iniciaron los trabajos, a cargo de Dragamex, asociado a Caba Servicios de Personal y Operadora de Explosivos. Las detonaciones se harán desde hoy, a 7 kilómetros de la costa.

Hace unos días comenzó la temporada de captura de pulpo, que se realiza cerca de la costa. Caamal Ruiz afirma que no se afecta a la vida marina porque los buzos ahuyentan a los peces.

Antonio Moreno Baqueiro, gerente de Operaciones e Ingeniería de la API, dice que serán 2 ó 3 detonaciones diarias por tres meses con el explosivo hidrogel y señaló que tienen el Manifiesto de Impacto Ambiental.— J.G.T.V.

Continúa modernización del puerto asegura API

Fuente: Tribuna Campeche

Durante la sesión del Comité de la Administración Portuaria Integral (Apicam) su presidente Ricardo Ocampo Fernández aseguró que la dependencia ha invertido alrededor de 60 millones de pesos en diversas obras de remodelación al Puerto Industrial Isla del Carmen, hasta ahora. Poco después del acto, aseguró que los trabajos realizados hasta el momento en el puerto son multianuales, y marchan de acuerdo al programa presupuestal anual de la dependencia.“El programa de modernización no ha concluido en una sola etapa y se ha hecho de forma paulatina, toda vez que es un puerto de gran operación de más de tres mil 500 vehículos y entre seis y ocho mil personas diariamente”.El avance es en la “reconstrucción de muelles nuevos con sus defensas, que son las que corresponden al tipo de embarcaciones que están operando en el puerto”, y siguen las mejoras en el alumbrado público con el cableado subterráneo, adicionales a lo hecho en la calle 5 Sur.“Actualmente estamos trabajando en los accesos con sistema electrónico, el cual permitirá saber quienes están dentro del puerto, quiénes entran con pase y con ello tener un mayor control, además de que se trabaja en los muelles, alumbrado y seguridad en todos los rubros que tienen que ver con la seguridad general del puerto”, aseguró.Explicó que en la dársena tres se trabaja en la reparación de muelles, no sólo por la destrucción que presentan en un 70 por ciento de su estructura, si no por órdenes del director general que indicó su mejoramiento para servicio costa afuera.A este respecto, significó que hay “embarcaciones diferentes y que requieren mayor fuerza de atraque, y de las acciones que se hizo es que se cambiaron las llantas por un sistema de protección que ayude tanto al muelle como a los barcos”.El funcionario comentó que cada determinado tiempo el Comité de la Apicam mantiene juntas para conocer cuáles son los avances en los trabajos, para así seguir avanzando con la modernización que hoy ya tiene resultados visibles.Asimismo, afirmó: “Sin duda el objetivo que nosotros hemos cubierto conforme a las instrucciones que hemos recibido del gobernador Jorge Carlos Hurtado es mejorar, eficientar los servicios, lograr que la funcionalidad de las empresas estén cada día en mejores condiciones y sobre esta base se ha trabajado a lo largo de estos seis años de administración”.Sin embargo, reconoció que la modernización es un proceso largo porque el puerto tiene originariamente una vocación pesquera y ha tenido que ser adaptado a la operación industrial petrolera.“Y en ese rubro en estos seis años se ha trabajado en generarle una mejor condición tanto a sus vialidades como a su normas de seguridad, como también a su infraestructura de carga y de protección; hoy tenemos un puerto mejor preparado, un puerto con una nueva cara, con un nuevo rostro, con una mejor operación”, aseveró.Pese a todas las mejoras, la modernización portuaria será “un reto importante para los próximos años”, dijo, y consideró que “el puerto tiene las condiciones para su crecimiento, para poder contar con infraestructura adicional de la que hoy en este momento se encuentra ya con una condición de muelles nuevos, pero al final reconstruidos o construidos en una longitud de cuatro kilómetros que ya existía”.Gracias a los esfuerzos del Gobierno y la Apicam, expresó, la infraestructura que hoy tenemos está en mejores condiciones, “más fuertes, más sólidas, tenemos un puerto que atiende mejor los tráficos, tiene funcionalidad y cumple con las expectativas”.

Ensenada va por mayor inversión

Fuente: Excelsior
Roberto Jiménez/ Enviado

ENSENADA, Baja California.— Luego de haber captado proyectos importantes como la planta regasificadora de la empresa Sempra Energy, el gobierno del municipio de Ensenada le apuesta a captar nuevas inversiones de la iniciativa privada para hacer frente a la crisis internacional.

En entrevista con Excélsior, Pablo Alejo López Núñez, alcalde de esta ciudad, explicó que pese a las dificultades que se han vivido desde el último trimestre del año pasado, se pusieron en práctica algunas acciones para fortalecer a los negocios locales.

“Nosotros veíamos venir desde 2008 que la economía se iba a colapsar por lo que estábamos viendo a escala internacional”, afirmó.

“Por eso nos pusimos las baterías y empezamos a gestionar financiamiento con recursos fiscales, de Banobras y de la iniciativa privada para hacer proyectos de infraestructura.”

Respecto del proyecto Punta Colonet, que enfrentó algunas dificultades legales y que pronto saldrá a licitación, subrayó que es uno de los principales planes de infraestructura portuaria de la actual administración federal.

Al cierre del año anterior se logró sumar proyectos por alrededor de 800 millones de pesos en el municipio, destacó López Núñez.

“Nos dedicamos a buscar y a atraer programas federales y estatales para la inversión pública, que es una manera efectiva de contrarrestar la recesión por la que sabíamos que se iba a pasar”, dijo.

“Afortunadamente eso nos dio la posibilidad de destrabar las cuestiones reglamentarias para que pudieran generarse proyectos, por ejemplo en el área de inversión turística o energética.”

El funcionario recordó que el proyecto Energía Costa Azul, de Sempra Energy en Ensenada con una inversión de poco más de mil 200 millones de dólares, inició operaciones hace más de un año.

En este caso particular, la planta regasificadora de gas natural se convirtió en un punto clave para la costa del Pacífico, ya que abastecerá del energético tanto a la Comisión Federal de Electricidad (CFE) como al mercado estadunidense.

El gobierno municipal ha impulsado misiones empresariales en países como China y Francia, así como en las ciudades estadunidenses de Miami y Nueva York, con la finalidad de promover sus productos.

Mencionó que desarrollaron un esquema para impulsar a las empresas en el municipio a través de apoyos directos e incentivos.

“En lo que va del año hemos aportado entre 40 y 50 millones de pesos a la iniciativa privada para que puedan desarrollar y ejecutar sus proyectos.”

Agregó que acaban de generar un reglamento de incentivos para la inversión en el municipio y están abiertos en buscar que se genere la inversión y el municipio aporte la parte que le corresponde en cuanto al crecimiento económico.

Sobre la actividad turística, dijo que ven signos de recuperación en cuanto a la afluencia de visitantes, que ahora son en su mayoría mexicanos, lo cual contrasta con la tendencia histórica de recibir una proporción más alta de estadunidenses.

No protejo a nadie

Fuente: Diario del Istmo
Asegura Capitán del Puerto

“No protejo a nadie”

La Dirección General de Puertos es la única que autoriza si una embarcación presta servicios en el interior y exterior del puerto, mi trabajo es más administrativo, asegura. Pilotos del Puerto lo respaldan.

“Sobre la seguridad de la vida humana en el mar no se pueden dar concesiones, ni puede haber protegidos y mucho menos negligencias de mi parte”, afirmó el capitán del Puerto, Elías Córdoba Araico quien aseguró que no se hace “de la vista gorda” con el estado que guardan las embarcaciones que prestan servicios en este puerto.

Y agregó que si bien es cierto las embarcaciones que navegan en el río prestando un servicio no son de lo más modernas “la más actual tiene 29 años y es propiedad de la señora María de Lourdes Ordóñez Hernández, y las otras van de 30 a un poco más de años, todas cumplen con los requisitos contemplados dentro de la Ley Federal de Derechos.

¿De dónde cree usted que surgió esta versión que pretende enlodar su función?
-Debe ser alguna persona que quiere aprovechar el desconocimiento de la gente para poder ganar tiempo y cumplir algún propósito personal, yo no puedo asegurar ni señalar a nadie en este caso porque sería un azar, pero lo que sí pongo en claro es que yo no intervengo en ningún permiso que no sea el propio despacho. En mi trabajo soy muy claro y no tengo preferencias, la propia Ley no me lo permite, subrayó.

¿Se habló incluso de que una embarcación quedó varada debido a lo obsoleta o vieja de la embarcación?
-Una lancha en el canal de navegación jamás se puede varar. Hay quince metros de margen, es más, ni un barco se puede varar según las batimetrías que al igual que el dragado son responsabilidad de la Administración Portuaria Integral.

En el caso de la embarcación mencionada efectivamente tuvo un percance, se empropeló pero se comprobó que una red la detuvo y provocó que se le rompiera un asta a su propela, pero no fue por que la embarcación estuviera vieja como se pretende hacer creer a la gente.

Y agregó: “Los permisos los extiende la Dirección General de Puertos dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, mi trabajo aquí en Capitanía se puede decir que es administrativo ya que no otorgo ni extiendo ningún permiso y lo único que firmo como responsable son los despachos para el servicio interior.

Todo lo que es de registro, lo firma el encargado del área jurídica y lo que es del área de inspección lo firma el inspector naval, por lo tanto, están muy desinformados los que pretenden hacer creer a la ciudadanía que yo soy una persona que se presta a situaciones que pudieran poner en peligro la vida humana en el mar, apuntó.

PASOS A SEGUIR
El certificado de seguridad lo extiende el inspector naval y lo firma él mismo, no lo firmo yo ni lo autorizo. Ese es el primer paso, la solicitud a la capitanía de puerto para una inspección, posteriormente, se hace una solicitud de matrícula y se anexan todos los documentos que se les piden.

Ya que se cumple con esto se matricula y cuando tiene toda la matriculación se procede al permiso, el cual es un documento que yo no expido para el caso de lanchaje, eso se tiene que tramitar en la ciudad de México y lo da la Dirección de Puertos de Marina Mercante.

Cuando me llega a mí el documento es cuando yo se los hago llegar, por eso digo que mi labor no es más que administrativa. Sólo expido un despacho para navegación interior, pidiéndole todos los documentos y copias de las 3 clases de seguros que se requieren para poder trabajar que son el seguro del tripulante, el seguro de viajeros y el seguro contra-terceros, sin ellos una embarcación que presta servicio no puede navegar.

AVALAMOS AL CAPITAN: PILOTOS
Por su parte, el capitán Alfonso Ortiz Rivera, integrante de la Delegación de Coatzacoalcos del Sindicato Nacional de Pilotos del Puerto comentó que ellos avalan la conducta del capitán del puerto y que es falso que el capitán Córdoba se preste a situaciones anómalas.

“Es una persona con la que tenemos varios años trabajando conjuntamente en todas las situaciones que prevalecen en el puerto y jamás hemos tenido problemas. En cuanto a la profundidad del río es la API quien toma las batimetrías correspondientes, le dan un reporte al capitán del puerto y a nosotros las copias y estudiamos la profundidad y cualquier anomalía, cualquier observación, nosotros venimos directamente con el capitán del puerto, exponemos la situación de cómo están las profundidades y comentamos técnicamente cuáles son las soluciones.

Nosotros avalamos el trabajo del capitán, para mí y para los que trabajamos como pilotos del puerto el trabajo del capitán ha sido idóneo porque sabemos que el capitán siempre se mantiene vigilante de la seguridad del puerto, puntualizó.

Finalmente comentó que es imposible que una embarcación pequeña pueda vararse en el río, salvo en la situación que como se comentó fue por el hecho de que la propela se averió y reiteró que técnicamente, en el canal de navegación no puede suceder un caso de este tipo.

EMBARCACIONES 100% SEGURAS
Por su parte, entrevistado al respecto el ingeniero mecánico naval, Francisco Aguilar Vargas, Jefe del área de inspección de embarcaciones de Capitanía del Puerto comentó:
“Mi labor es inspeccionar que sean seguras, que cumplan con el reglamento y se verifica que tengan todo el equipo de seguridad, de contraincendio, de servicio actualizados.

Que tengan chalecos salvavidas, aros, que los extinguidores estén vigentes, que tengan su certificado, lámparas, radio comunicación, ancla, botiquín, que las máquinas trabajen cuando menos al 90%, y que sean seguras.

¿Cada cuanto se les hace una revisión?
-Se inspeccionan anualmente, salvo que haya algún percance en la máquina, se saca del servicio, se manda a reparación y para darles el permiso de volver a prestar el servicio se les hace pruebas en todos sentidos.

Por su parte el licenciado Francisco Javier Carrillo, responsable del área de Concesiones permisos, matrículas y registro público, aseguró que las 16 embarcaciones que prestan servicios de navegación interior y exterior cumplen con todos los requisitos de Ley.

En el puerto de Coatzacoalcos ninguna embarcación es nueva. Pero todas están en perfectas condiciones porque de lo contrario no se les permitiría la navegación y no por parte de nosotros, sino de la propia Dirección General de Puertos, puntualizó.