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Fuente: Elizabeth Vargas / EL VIGÍA
Ensenada, B.C. - Este fin de semana arribó a Ensenada el buque Hansa Flesburg a realizar carga y descarga de contenedores en el recinto portuario, lo que obligó a elevar la seguridad, pues esta embarcación transporta material radioactivo.
La nave procedente de Papette, Tahití, lleva a bordo óxido de uranio, una sustancia radioactiva, razón por la cual se incrementó la seguridad a nivel 2 en la Terminal de Contenedores, confirmó el jefe de Navegación, Carlos Carrillo.
Explicó que esta sustancia radioactiva se considera en el séptimo grado de riesgo dentro de los códigos internacionales que marcan nueve grados, lo que obliga a elevar los niveles de riesgo.
Precisó que el Hansa Flesburg, se programó para atraque en el Puerto de Ensenada a las 18:00 horas y se esperaba que zarpara 24 horas después este domingo.
El óxido de uranio, es utilizado como combustible para reactores nucleares y viaja a bordo de contenedores especiales, dentro de los cuales este material radioactivo esta perfectamente aislado.
Sin embargo, las medidas de seguridad están acordadas en códigos internacionales y deben ser cumplidas.
El buque de Ensenada viajará a Oakland California, donde descargará este material.
lunes, 21 de julio de 2008
Master of Marine Engineering Program Announces New Course Offerings
Source: Marinelink
The U.S. Merchant Marine Academy’s Master of Marine Engineering (MMarE) degree program, a distance-learning master’s program, begins its third year this September with a wide range of course offerings.
The MMarE program offers a unique opportunity for practicing marine engineering professionals to advance their technical education and careers while continuing in their current capacities. The MMarE courses focus on the application of advanced technical concepts and skills. Real-world problems are addressed, as well as the challenges facing designers, builders and operators of vessels and marine structures, and those involved in the design and manufacture of shipboard components.
The MMarE’s fall semester begins on September 8, 2008 and runs through December 19. Course offerings are: Computational Methods; Marine Propulsion Systems; Advanced Marine Materials; Internal Combustion Engine Analysis and New Technologies; Power Electronics; and Control Theory and PLC Applications.
The program’s spring semester, January 5, 2009 through April 18, will encompass: Advanced Marine Power Plants; Vibration of Marine Machinery and Structures; LNG Vessel Operation and Design Considerations; Electrical Power Systems; Marine Electrical Systems and Propulsion; Management of Shipbuilding and Repair; Reliability Engineering and Operations Research; Hydrostatics and Basic Hydrodynamics; and Marine Industry Policy.
Overall, the MMarE program offers a 36-credit combination of core and elective courses in which the concepts and designs available to the world market are discussed and analyzed. Through the use of a combination of synchronous and asynchronous distance-learning technologies, the program is accessible to all students with access to an appropriate home or office computer.
Applications for the MMarE’s 2008-09 program are now being accepted on a rolling admissions basis for the academic year that begins September 2008.
The U.S. Merchant Marine Academy’s Master of Marine Engineering (MMarE) degree program, a distance-learning master’s program, begins its third year this September with a wide range of course offerings.
The MMarE program offers a unique opportunity for practicing marine engineering professionals to advance their technical education and careers while continuing in their current capacities. The MMarE courses focus on the application of advanced technical concepts and skills. Real-world problems are addressed, as well as the challenges facing designers, builders and operators of vessels and marine structures, and those involved in the design and manufacture of shipboard components.
The MMarE’s fall semester begins on September 8, 2008 and runs through December 19. Course offerings are: Computational Methods; Marine Propulsion Systems; Advanced Marine Materials; Internal Combustion Engine Analysis and New Technologies; Power Electronics; and Control Theory and PLC Applications.
The program’s spring semester, January 5, 2009 through April 18, will encompass: Advanced Marine Power Plants; Vibration of Marine Machinery and Structures; LNG Vessel Operation and Design Considerations; Electrical Power Systems; Marine Electrical Systems and Propulsion; Management of Shipbuilding and Repair; Reliability Engineering and Operations Research; Hydrostatics and Basic Hydrodynamics; and Marine Industry Policy.
Overall, the MMarE program offers a 36-credit combination of core and elective courses in which the concepts and designs available to the world market are discussed and analyzed. Through the use of a combination of synchronous and asynchronous distance-learning technologies, the program is accessible to all students with access to an appropriate home or office computer.
Applications for the MMarE’s 2008-09 program are now being accepted on a rolling admissions basis for the academic year that begins September 2008.
Los 80 años de Maersk
Fuente: Peca y Puertos
La danesa Maersk Line, propiedad del grupo A. P. Moller-Maersk, celebra este mes su 80º aniversario, convertida en la primera naviera a escala mundial.
La primera carga llevada a cabo por un buque operado por la naviera partió de Baltimore, Estados Unidos, el 12 de julio de 1928 con destino a Extremo Oriente vía el Canal de Panamá. El “Leise Maersk” transportó cuatro piezas para el montaje de vehículos de Ford y mercancía general. En total, movió 3.600 toneladas de mercancías, equivalentes a 200 contenedores de 20’, indicaron desde la naviera con motivo del aniversario.
El navío alcanzó Japón 59 días después de salir de Estados Unidos y se dirigió posteriormente a Filipinas, a donde llegó 72 días después de su fecha de partida. En el viaje de regreso, llevó hasta Estados Unidos diversos cargamentos de azúcar, seda y productos derivados del aceite.
“En la década del ‘30, Maersk Line expandió ese servicio, llamado ‘Panama Line’ que pasó a estar cubierto por 9 modernos barcos. En aquel entonces, no había contenedores”, señalaron desde la empresa.
Según la naviera, en la primera mitad del siglo XX, las mercancías llegaban en camión o en tren hasta el puerto, donde eran depositadas en almacenes. “Cuando el buque llegaba, la carga se movía hasta el muelle, donde era subida a bordo mediante un sistema de redes. Era habitual que los barcos pasaran incluso una semana atracados en el muelle ya que el proceso era arduo y suponía mucho tiempo”, explicaron desde Maersk Line, agregando que en esa época comenzó a transportar también pasajeros, una docena de personas en cada barco mercante.
Los contenedores
Con la irrupción de los contenedores, entre finales de los 60 y principios de los 70, Maersk encargó su primer buque, diseñado para el transporte de contenedores en 1973. Dos años después, el “Adrian Maersk” de 1.400 TEUs de capacidad operó la primera travesía contenedorizada de la naviera, 47 años después de que ésta pusiera en marcha su Panama Line.
Desde la naviera, explicaron que la revolución del contenedor, que se intensificó en los años 70 y 80, se hicieron necesarios nuevos estándares tanto en los puertos como en los servicios logísticos, que llevaron a la compañía a crear la empresa Maersk Logistics, que inicialmente se llamaba Mercantile.
16 buques nuevos
En el mes de su 80 aniversario Maersk Line encargó 16 nuevos buques portacontenedores. La naviera anunció la firma de un acuerdo con Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. Ltd. de Corea para la entrega de las naves portacontenedores entre 2010 y 2012. Los buques tendrán una capacidad de 7.450 TEUs y estarán equipados con 1.700 conectores para contenedores reefers, el número más alto con que cuenta un barco portacontenedores.
La danesa Maersk Line, propiedad del grupo A. P. Moller-Maersk, celebra este mes su 80º aniversario, convertida en la primera naviera a escala mundial.
La primera carga llevada a cabo por un buque operado por la naviera partió de Baltimore, Estados Unidos, el 12 de julio de 1928 con destino a Extremo Oriente vía el Canal de Panamá. El “Leise Maersk” transportó cuatro piezas para el montaje de vehículos de Ford y mercancía general. En total, movió 3.600 toneladas de mercancías, equivalentes a 200 contenedores de 20’, indicaron desde la naviera con motivo del aniversario.
El navío alcanzó Japón 59 días después de salir de Estados Unidos y se dirigió posteriormente a Filipinas, a donde llegó 72 días después de su fecha de partida. En el viaje de regreso, llevó hasta Estados Unidos diversos cargamentos de azúcar, seda y productos derivados del aceite.
“En la década del ‘30, Maersk Line expandió ese servicio, llamado ‘Panama Line’ que pasó a estar cubierto por 9 modernos barcos. En aquel entonces, no había contenedores”, señalaron desde la empresa.
Según la naviera, en la primera mitad del siglo XX, las mercancías llegaban en camión o en tren hasta el puerto, donde eran depositadas en almacenes. “Cuando el buque llegaba, la carga se movía hasta el muelle, donde era subida a bordo mediante un sistema de redes. Era habitual que los barcos pasaran incluso una semana atracados en el muelle ya que el proceso era arduo y suponía mucho tiempo”, explicaron desde Maersk Line, agregando que en esa época comenzó a transportar también pasajeros, una docena de personas en cada barco mercante.
Los contenedores
Con la irrupción de los contenedores, entre finales de los 60 y principios de los 70, Maersk encargó su primer buque, diseñado para el transporte de contenedores en 1973. Dos años después, el “Adrian Maersk” de 1.400 TEUs de capacidad operó la primera travesía contenedorizada de la naviera, 47 años después de que ésta pusiera en marcha su Panama Line.
Desde la naviera, explicaron que la revolución del contenedor, que se intensificó en los años 70 y 80, se hicieron necesarios nuevos estándares tanto en los puertos como en los servicios logísticos, que llevaron a la compañía a crear la empresa Maersk Logistics, que inicialmente se llamaba Mercantile.
16 buques nuevos
En el mes de su 80 aniversario Maersk Line encargó 16 nuevos buques portacontenedores. La naviera anunció la firma de un acuerdo con Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. Ltd. de Corea para la entrega de las naves portacontenedores entre 2010 y 2012. Los buques tendrán una capacidad de 7.450 TEUs y estarán equipados con 1.700 conectores para contenedores reefers, el número más alto con que cuenta un barco portacontenedores.
Descartan construir edificios para almacenar autos en Lázaro Cárdenas por la sismicidad
Los altos costos limitarían la participación de inversionistas, señala Armando Palos
Descartan construir edificios para almacenar autos en Lázaro Cárdenas por la sismicidad
Fuente: La Jornada
CARLOS TORRES OSEGUERA (Corresponsal)
Lazaro Cardenas, 20 de julio.- La sismisidad de la región imposibilita que se proyecten edificios para almacenar autos en la futura terminal especializada en vehículos, y ante ello se opta por disponer de patios con todo y que ocupen más espacio, señaló Armando Palos Nájera, director de la Administración Portuaria Integral (API), quien observó que la reproyección de la terminal implica espacios para otro tipo de actividades en torno a los vehículos.
Hacer edificios para resguardar los vehículos que se mueven por el puerto implicaría inversiones extraordinarias, pues las condiciones sísmicas de la región obligan a construir edificios más seguros que los convencionales, lo que limitaría la participación de los inversionistas.
La futura terminal especializada para embarque y desembarque de autos dispondrá de 60 hectáreas en vez de las 40 iniciales, lo que llevó a la opinión de terceros de un uso dispendioso de territorio portuario, cuando se debería cuidar más este aspecto, ya que la terminal michoacana está llamada a ser la de mayor crecimiento en el Pacífico mexicano por sus ventajas geográficas y su infraestructura que permite el acceso de buques de nueva generación.
Para finales de agosto se conocerán bases de la nueva licitación ya que la anterior se anuló por la demanda de ampliación del territorio, de 40 a 60 hectáreas, y así poder ampliar la cobertura de patios para los vehículos que se embarquen o desembarquen en el puerto, ante ello se cambió la ubicación de la terminal, proyectada inicialmente entre la nueva terminal de contendores y los silos graneleros, al fondo de unos de los canales secundarios para navegación, lo que obligará a trabajar en ampliación de una dársena y dragado.
Aseguró que la reproyección de la terminal contempla disposición de espacio para actividades complementarias en torno a los vehículos importados, lo que implica ampliar la actividad laboral más allá del desembarque de las unidades.
La futura terminal de autos única de su tipo en el sector portuario nacional contempla la construcción un muelle de 600 metros para el atraque de hasta dos buques, y 60 hectáreas de patios; la proyección de la terminal es para mover al año 700 mil unidades.
La actividad en carga de contenedores y de autos ha sido de las de mayor crecimiento en el puerto, la primera aumentó en este año un 36 por ciento en tanto la de autos va un 20 por ciento por arriba al año anterior.
Descartan construir edificios para almacenar autos en Lázaro Cárdenas por la sismicidad
Fuente: La Jornada
CARLOS TORRES OSEGUERA (Corresponsal)
Lazaro Cardenas, 20 de julio.- La sismisidad de la región imposibilita que se proyecten edificios para almacenar autos en la futura terminal especializada en vehículos, y ante ello se opta por disponer de patios con todo y que ocupen más espacio, señaló Armando Palos Nájera, director de la Administración Portuaria Integral (API), quien observó que la reproyección de la terminal implica espacios para otro tipo de actividades en torno a los vehículos.
Hacer edificios para resguardar los vehículos que se mueven por el puerto implicaría inversiones extraordinarias, pues las condiciones sísmicas de la región obligan a construir edificios más seguros que los convencionales, lo que limitaría la participación de los inversionistas.
La futura terminal especializada para embarque y desembarque de autos dispondrá de 60 hectáreas en vez de las 40 iniciales, lo que llevó a la opinión de terceros de un uso dispendioso de territorio portuario, cuando se debería cuidar más este aspecto, ya que la terminal michoacana está llamada a ser la de mayor crecimiento en el Pacífico mexicano por sus ventajas geográficas y su infraestructura que permite el acceso de buques de nueva generación.
Para finales de agosto se conocerán bases de la nueva licitación ya que la anterior se anuló por la demanda de ampliación del territorio, de 40 a 60 hectáreas, y así poder ampliar la cobertura de patios para los vehículos que se embarquen o desembarquen en el puerto, ante ello se cambió la ubicación de la terminal, proyectada inicialmente entre la nueva terminal de contendores y los silos graneleros, al fondo de unos de los canales secundarios para navegación, lo que obligará a trabajar en ampliación de una dársena y dragado.
Aseguró que la reproyección de la terminal contempla disposición de espacio para actividades complementarias en torno a los vehículos importados, lo que implica ampliar la actividad laboral más allá del desembarque de las unidades.
La futura terminal de autos única de su tipo en el sector portuario nacional contempla la construcción un muelle de 600 metros para el atraque de hasta dos buques, y 60 hectáreas de patios; la proyección de la terminal es para mover al año 700 mil unidades.
La actividad en carga de contenedores y de autos ha sido de las de mayor crecimiento en el puerto, la primera aumentó en este año un 36 por ciento en tanto la de autos va un 20 por ciento por arriba al año anterior.
Rickmers encarga cuatro buques multipropósito a Wuhu Xinlian
Fuente: Veintepies
El grupo naviero Rickmers-Linie ha encargado cuatro nuevos buques multipropósito, para el transporte de graneles sólidos y cargas pesadas, a los astilleros Wuhu Xinlian Shipbuilding.
Esas cuatro naves, que operarán al servicio de Rickmers-Linie, elevan a 14 el número de buques de estas características que el grupo alemán tiene en proceso de construcción.
Se espera que la primera de ellas les sea entregada en diciembre de 2010 y que las cuatro se encuentren en activo en septiembre de 2011. En el contrato existe también una opción para adquirir cuatro barcos adicionales, que serían entregados a la compañía en 2012.
"Desde que pusimos en marcha el servicio Round-the-World Pearl String en 2003, la demanda de nuestras líneas ha crecido de forma muy rápida, especialmente en aquellas que enlazan Europa, la India y Oriente Medio, por un lado, y las que conectan Asia y Norteamérica, por otro", afirmó el presidente de Rickmers-Linie, Jan Boje Steffens.
"Estos barcos nos permitirán responder a las peticiones de nuestros clientes, que incluyen más espacio en nuestras rutas actuales así como plantearnos la puesta en marcha de nuevas líneas en el futuro", explicó.
Según Rickmers-Linie, los barcos han sido diseñados para acoger todo tipo de mercancías "con un máximo de flexibilidad" y disponen de una eslora de 175 metros, una manga de 26,5 metros y un peso muerto de 24.000 toneladas.
Las cuatro naves serán equipadas con tres grúas, capaces de elevar, al mismo tiempo, dos unidades de 350 toneladas cada una y podrán navegar a una velocidad máxima de 18 nudos.
Desde la naviera, destacaron que el control eléctrico de los motores refleja los últimos adelantos tecnológicos en la reducción de consumo de combustible y emisiones de dióxido de carbono, por lo que se consigue un "sistema de propulsión más respetuoso con el medio ambiente".
El grupo naviero Rickmers-Linie ha encargado cuatro nuevos buques multipropósito, para el transporte de graneles sólidos y cargas pesadas, a los astilleros Wuhu Xinlian Shipbuilding.
Esas cuatro naves, que operarán al servicio de Rickmers-Linie, elevan a 14 el número de buques de estas características que el grupo alemán tiene en proceso de construcción.
Se espera que la primera de ellas les sea entregada en diciembre de 2010 y que las cuatro se encuentren en activo en septiembre de 2011. En el contrato existe también una opción para adquirir cuatro barcos adicionales, que serían entregados a la compañía en 2012.
"Desde que pusimos en marcha el servicio Round-the-World Pearl String en 2003, la demanda de nuestras líneas ha crecido de forma muy rápida, especialmente en aquellas que enlazan Europa, la India y Oriente Medio, por un lado, y las que conectan Asia y Norteamérica, por otro", afirmó el presidente de Rickmers-Linie, Jan Boje Steffens.
"Estos barcos nos permitirán responder a las peticiones de nuestros clientes, que incluyen más espacio en nuestras rutas actuales así como plantearnos la puesta en marcha de nuevas líneas en el futuro", explicó.
Según Rickmers-Linie, los barcos han sido diseñados para acoger todo tipo de mercancías "con un máximo de flexibilidad" y disponen de una eslora de 175 metros, una manga de 26,5 metros y un peso muerto de 24.000 toneladas.
Las cuatro naves serán equipadas con tres grúas, capaces de elevar, al mismo tiempo, dos unidades de 350 toneladas cada una y podrán navegar a una velocidad máxima de 18 nudos.
Desde la naviera, destacaron que el control eléctrico de los motores refleja los últimos adelantos tecnológicos en la reducción de consumo de combustible y emisiones de dióxido de carbono, por lo que se consigue un "sistema de propulsión más respetuoso con el medio ambiente".
Los astilleros vascos tienen que especializarse en segmentos de mayor valor añadido de cara al futuro
Fuente: Gipuzcoa
BILBAO. La crisis industrial de los años ochenta del pasado siglo dejó contra las cuerdas al sector de construcción naval de Euskadi. La globalización de la economía y el progresivo abandono del pabellón "nacional" para buscar banderas de conveniencia en países de medio mundo, dejó a los grandes astilleros vascos sin compradores locales, -la figura del armador vasco salvo contadas excepciones ha pasado a la historia-, y a merced de los grandes constructores navales de Japón y, en especial, de Corea. La competencia asiática, con construcciones en serie y menores costes, amén de supuestos dumping, dejaron contra las cuerdas al mayor constructor vasco, La Naval, entonces en manos públicas, y con él a toda la industria auxiliar que se mueve a su vera perjudicando también a los pequeños y medianos astilleros. Afortunadamente esa fase es historia y los astilleros vascos, según recuerda Javier López de Lacalle, director gerente del Foro Marítimo Vasco, la asociación que agrupa a todo la industria marítima de Euskadi, "tienen carga de trabajo hasta 2011".
Cuando se escucha la palabra crisis, ¿como está la situación de los astilleros vascos?
A nivel de carga de trabajo bien porque existe contratos para construir unos 40 buques lo que garantiza carga de trabajo para los astilleros durante los próximos tres años sin problemas. Además, todavía se siguen contratando barcos, por lo que es factible que aumente la nueva contratación.
¿Qué aporta el sector marítimo vasco a la economía de Euskadi?
En cifras, independientemente de su gran tradición industrial y de todo tipo, en el pasado año aportó algo más del 2% del PIB de la CAV. En 2007, las empresas del sector marítimo facturaron más de 1.400 millones de euros y emplearon de forma directa a unos 9.300 trabajadores. Teniendo en cuenta que hay empresas que además de para el sector naval trabajan para otros segmentos, la facturación total de las empresas de la industria marítima vasca ascendió a 2.400 millones de euros con una plantilla global conjunta de 17.900 personas.
El sector de la construcción naval se ha beneficiado de la globalización económica con el desplazamiento a Asia de buena parte de la producción industrial lo que ha aumentado los intercambios comerciales y ha crecido la necesidad de barcos. ¿Cómo se prevé la evolución de la demanda?
Antes de la actual crisis económica ya se preveía una desaceleración de la demanda que en todo caso puede acentuarse algo y que se plasmará en los astilleros dentro de cuatro o cinco años. En ese momento se calcula que habrá una oferta un 20% superior a la demanda, con su influencia a la baja de los precios de los buques porque además Filipinas, India y China están entrando en el mercado.
¿Qué pueden hacer los astilleros vascos para hacer frente a la competencia de cara al futuro?
Profundizar en lo que ya están haciendo ahora que es especializarse en nichos de mercado de mayor valor añadido. En la actualidad se está construyendo mucho en el área de off-shore , buques muy especializados de rescate, salvamento, acceso a plataformas petrolíferas etc. En el caso concreto de CNN La Naval, el mayor astillero vasco, últimamente ha sido noticia por la botadura y la contratación de grandes dragas, buques muy especiales y de alto valor. Por otra parte, las empresas de construcción naval vascas tienen que mirar la posible entrada en nuevos segmentos de mercado. Ahí está, por ejemplo, la construcción de buques destinados al tráfico fluvial. No hay que olvidar que buena parte del transporte de mercancías en Europa va por los ríos y además de en Europa occidental hay grandes posibilidades en el mercado ruso. Y estamos hablando de buques de hasta 100 metros de eslora y 3.000 toneladas. Otro segmento de mercado con potencial y con valor añadido es el de la construcción de ferrys. Tampoco sería descartable conseguir las homologaciones necesarias en los astilleros vascos para que puedan acceder a realizar colaboraciones en los proyectos navales militares. En relación con los gaseros, el problema vasco es que la demanda actual apuesta por buques de mayor tamaño que no entran en las instalaciones existentes en Euskadi.
La innovación se ha situado en el primer plano de actualidad. ¿Qué se está haciendo en este área?
Empresas vascas están participando en algunos de los proyectos de innovación europeos en marcha. Concretamente, dos compañías asociadas están presentes en dos proyectos del programa Cenit: Eolia (parque de aerogeneradores eólicos off-shore ) y Baip 2020 (aumento de la competitividad mediante la dotación de medidas innovadoras en buques pesqueros), y en varias propuestas europeas (U-STIR: una prospectiva para el transporte de superficie de cara al futuro 2050, Odin. También se está trabajando en el desarrollo de prototipos de un buque pesquero de bajura y de otro para el tráficoshort sea shipping . Existen además trabajos con el cluster electrónico vasco Gaia para una mayor aplicación de las TICS, tanto en la construcción naval, como en la gestión. También se propicia la cooperación entre empresas auxiliares para configurar paquetes enteros de componentes.
Ustedes afirman que uno de los grandes problemas de la construcción naval vasca es la falta de mano de obra.
Efectivamente. Existe un déficit importante de mano de obra especializada. En los años de crisis, ante la falta de trabajo, se perdió buena parte de la industria auxiliar naval y ahora es un problema que incluso pone en cuestión el cumplimiento de los plazos de entrega de los buques. Por todo ello desde el Foro Marítimo Vasco se está haciendo un esfuerzo especial para potenciar los planes de formación para la industria auxiliar subcontratista de astilleros (en el que cada año se imparten más 300 cursos a más de 2.000 personas). También se apoya el Aula Naval, creada con el apoyo del Gobierno Vasco para paliar la escasez de profesionales superiores en el sector, con alumnos provenientes de ingenierías superiores. Además hay que potenciar el conocimiento de inglés para que los trabajadores pueden comunicarse mejor con los técnicos de las empresas que han encargado los buques. La formación y la innovación son claves.
BILBAO. La crisis industrial de los años ochenta del pasado siglo dejó contra las cuerdas al sector de construcción naval de Euskadi. La globalización de la economía y el progresivo abandono del pabellón "nacional" para buscar banderas de conveniencia en países de medio mundo, dejó a los grandes astilleros vascos sin compradores locales, -la figura del armador vasco salvo contadas excepciones ha pasado a la historia-, y a merced de los grandes constructores navales de Japón y, en especial, de Corea. La competencia asiática, con construcciones en serie y menores costes, amén de supuestos dumping, dejaron contra las cuerdas al mayor constructor vasco, La Naval, entonces en manos públicas, y con él a toda la industria auxiliar que se mueve a su vera perjudicando también a los pequeños y medianos astilleros. Afortunadamente esa fase es historia y los astilleros vascos, según recuerda Javier López de Lacalle, director gerente del Foro Marítimo Vasco, la asociación que agrupa a todo la industria marítima de Euskadi, "tienen carga de trabajo hasta 2011".
Cuando se escucha la palabra crisis, ¿como está la situación de los astilleros vascos?
A nivel de carga de trabajo bien porque existe contratos para construir unos 40 buques lo que garantiza carga de trabajo para los astilleros durante los próximos tres años sin problemas. Además, todavía se siguen contratando barcos, por lo que es factible que aumente la nueva contratación.
¿Qué aporta el sector marítimo vasco a la economía de Euskadi?
En cifras, independientemente de su gran tradición industrial y de todo tipo, en el pasado año aportó algo más del 2% del PIB de la CAV. En 2007, las empresas del sector marítimo facturaron más de 1.400 millones de euros y emplearon de forma directa a unos 9.300 trabajadores. Teniendo en cuenta que hay empresas que además de para el sector naval trabajan para otros segmentos, la facturación total de las empresas de la industria marítima vasca ascendió a 2.400 millones de euros con una plantilla global conjunta de 17.900 personas.
El sector de la construcción naval se ha beneficiado de la globalización económica con el desplazamiento a Asia de buena parte de la producción industrial lo que ha aumentado los intercambios comerciales y ha crecido la necesidad de barcos. ¿Cómo se prevé la evolución de la demanda?
Antes de la actual crisis económica ya se preveía una desaceleración de la demanda que en todo caso puede acentuarse algo y que se plasmará en los astilleros dentro de cuatro o cinco años. En ese momento se calcula que habrá una oferta un 20% superior a la demanda, con su influencia a la baja de los precios de los buques porque además Filipinas, India y China están entrando en el mercado.
¿Qué pueden hacer los astilleros vascos para hacer frente a la competencia de cara al futuro?
Profundizar en lo que ya están haciendo ahora que es especializarse en nichos de mercado de mayor valor añadido. En la actualidad se está construyendo mucho en el área de off-shore , buques muy especializados de rescate, salvamento, acceso a plataformas petrolíferas etc. En el caso concreto de CNN La Naval, el mayor astillero vasco, últimamente ha sido noticia por la botadura y la contratación de grandes dragas, buques muy especiales y de alto valor. Por otra parte, las empresas de construcción naval vascas tienen que mirar la posible entrada en nuevos segmentos de mercado. Ahí está, por ejemplo, la construcción de buques destinados al tráfico fluvial. No hay que olvidar que buena parte del transporte de mercancías en Europa va por los ríos y además de en Europa occidental hay grandes posibilidades en el mercado ruso. Y estamos hablando de buques de hasta 100 metros de eslora y 3.000 toneladas. Otro segmento de mercado con potencial y con valor añadido es el de la construcción de ferrys. Tampoco sería descartable conseguir las homologaciones necesarias en los astilleros vascos para que puedan acceder a realizar colaboraciones en los proyectos navales militares. En relación con los gaseros, el problema vasco es que la demanda actual apuesta por buques de mayor tamaño que no entran en las instalaciones existentes en Euskadi.
La innovación se ha situado en el primer plano de actualidad. ¿Qué se está haciendo en este área?
Empresas vascas están participando en algunos de los proyectos de innovación europeos en marcha. Concretamente, dos compañías asociadas están presentes en dos proyectos del programa Cenit: Eolia (parque de aerogeneradores eólicos off-shore ) y Baip 2020 (aumento de la competitividad mediante la dotación de medidas innovadoras en buques pesqueros), y en varias propuestas europeas (U-STIR: una prospectiva para el transporte de superficie de cara al futuro 2050, Odin. También se está trabajando en el desarrollo de prototipos de un buque pesquero de bajura y de otro para el tráficoshort sea shipping . Existen además trabajos con el cluster electrónico vasco Gaia para una mayor aplicación de las TICS, tanto en la construcción naval, como en la gestión. También se propicia la cooperación entre empresas auxiliares para configurar paquetes enteros de componentes.
Ustedes afirman que uno de los grandes problemas de la construcción naval vasca es la falta de mano de obra.
Efectivamente. Existe un déficit importante de mano de obra especializada. En los años de crisis, ante la falta de trabajo, se perdió buena parte de la industria auxiliar naval y ahora es un problema que incluso pone en cuestión el cumplimiento de los plazos de entrega de los buques. Por todo ello desde el Foro Marítimo Vasco se está haciendo un esfuerzo especial para potenciar los planes de formación para la industria auxiliar subcontratista de astilleros (en el que cada año se imparten más 300 cursos a más de 2.000 personas). También se apoya el Aula Naval, creada con el apoyo del Gobierno Vasco para paliar la escasez de profesionales superiores en el sector, con alumnos provenientes de ingenierías superiores. Además hay que potenciar el conocimiento de inglés para que los trabajadores pueden comunicarse mejor con los técnicos de las empresas que han encargado los buques. La formación y la innovación son claves.
El BOE publica la Ley de Pesca Marítima y Acuicultura de la Región de Murcia
Fuente: La Verdad
El Boletín Oficial del Estado (BOE) publica hoy la Ley de Pesca Marítima y Acuicultura de la Región de Murcia, en la que de delimita las competencias exclusivas, como son la pesca en aguas interiores, marisqueo y acuicultura y otras formas de cultivo industrial, así como la protección de los ecosistemas.
Resalta también el fomento de la investigación científica y técnica en coordinación con el Estado, la planificación de la actividad económica dentro de los objetivos marcados por la política económica nacional.
Indica que esta Ley tiene como finalidad la creación de ese marco normativo legal, necesario, sobre la base del distinto ámbito competencial respecto a cada una de las materias que tiene atribuido esta Comunidad Autónoma.
Señala que su redacción "ha estado fuertemente" condicionada, tanto en sus objetivos finales como en los instrumentos necesarios para alcanzarlos, por las exigencias derivadas de la Política Pesquera Común (PPC).
Destaca la especial relevancia que adquiere en la presente Ley la ordenación del sector acuícola, fuertemente implantado en la Región de Murcia y con un importante peso específico dentro de la economía regional.
Hace hincapié en que por primera vez también se dota a la Administración regional de un régimen sancionador propio como instrumento imprescindible en orden a garantizar el fin último de protección y conservación de los recursos pesqueros.
Esta Ley se estructura en un título preliminar, siete títulos, ciento veintitrés artículos, siete disposiciones adicionales, dos transitorias, una derogatoria y cinco disposiciones finales.
El Boletín Oficial del Estado (BOE) publica hoy la Ley de Pesca Marítima y Acuicultura de la Región de Murcia, en la que de delimita las competencias exclusivas, como son la pesca en aguas interiores, marisqueo y acuicultura y otras formas de cultivo industrial, así como la protección de los ecosistemas.
Resalta también el fomento de la investigación científica y técnica en coordinación con el Estado, la planificación de la actividad económica dentro de los objetivos marcados por la política económica nacional.
Indica que esta Ley tiene como finalidad la creación de ese marco normativo legal, necesario, sobre la base del distinto ámbito competencial respecto a cada una de las materias que tiene atribuido esta Comunidad Autónoma.
Señala que su redacción "ha estado fuertemente" condicionada, tanto en sus objetivos finales como en los instrumentos necesarios para alcanzarlos, por las exigencias derivadas de la Política Pesquera Común (PPC).
Destaca la especial relevancia que adquiere en la presente Ley la ordenación del sector acuícola, fuertemente implantado en la Región de Murcia y con un importante peso específico dentro de la economía regional.
Hace hincapié en que por primera vez también se dota a la Administración regional de un régimen sancionador propio como instrumento imprescindible en orden a garantizar el fin último de protección y conservación de los recursos pesqueros.
Esta Ley se estructura en un título preliminar, siete títulos, ciento veintitrés artículos, siete disposiciones adicionales, dos transitorias, una derogatoria y cinco disposiciones finales.
domingo, 20 de julio de 2008
Innecesaria la comparecencia del secretario de Finanzas sobre donación de La Palma
Kansas City Southern no ha recibido ninguna porción del terreno: Arquímides Oseguera Solorio
Fuente: La Jornada
CLAUDIA AGUILAR
Para las comisiones de Desarrollo Económico y de Hacienda y Cuenta Pública del Congreso del estado “no quedan dudas” con respecto a la desincorporación de una parte de la isla La Palma, en el municipio de Lázaro Cárdenas, a favor de la trasnacional Kansas City Southern (KCS).
El diputado Antonio Cruz Lucatero, presidente de Hacienda y Cuenta Pública en el Congreso local, destacó que tras conocer la información que le llegara al Congreso, el secretario de Administración y Finanzas en el estado, Humberto Suárez López, no hubo dudas, pese a ello “se le llamará a comparecer para aclarar lo que haga falta”, en la segunda semana de agosto próximo, añadió.
Según el legislador Arquímedes Oseguera Solorio, presidente de la Comisión de Desarrollo Económico, aunque existe un decreto (09-07) que autorizaba al Ejecutivo ofrecer en “donación” 183 hectáreas de la isla a un fideicomiso, que a su vez entregaría el predio a la trasnacional, hasta ahora KCS no ha recibido ninguna porción del terreno, pues el decreto de la 70 Legislatura “no se ejerció”.
Tras una reunión de comisiones unidas (estuvieron las dos anteriores y las de Programación y Presupuesto, y Desarrollo Urbano) el diputado por el PRD sostuvo que “todavía no se realiza la compra-venta del predio La Palma”, aunque, a decir de Cruz Lucatero, existe una carta compromiso del gobierno estatal donde se ofrecieron 44 hectáreas a la empresa, pero ésta no las aceptó.
Oseguera Solorio, consideró “innecesario que comparezca el secretario de Finanzas”, aunque éste mismo se ofreció hacerlo “para aclarar la confusión que se ha generado por la falta de información” sobre el tema.
Si bien la misma Administración Portuaria Integral (API) de Lázaro Cárdenas, ha destacado en su página de Internet los trabajos que se llevan a cabo en la mencionada isla, Cruz Lucatero, sostuvo que estos “no han comenzado todavía, porque KCS requiere de poco más de 160 hectáreas para desarrollar su proyecto, por los cuales ofrece 27 millones de dólares”.
Oseguera Solorio, añadió que, “debido a que el proyecto demandaba más superficie de la contemplada, en mayo pasado se firmó un acuerdo entre el Ejecutivo en el estado (Leonel Godoy Rangel) y la empresa ferroviaria, para que adquiriera la superficie propiedad de un fidecomiso” actualmente, pero éste no se ha ejecutado.
En este momento, la 71 Legislatura evalúa una solicitud del actual gobernador, a fin de “desincorporar 440 hectáreas, superficie restante de la isla”, para entregarla –aún no se definen términos– a otras compañías, en aras de convertir la zona en “la más importante del (océano) Pacífico”. Esto, se definirá tras la comparecencia de Suárez López.
Fuente: La Jornada
CLAUDIA AGUILAR
Para las comisiones de Desarrollo Económico y de Hacienda y Cuenta Pública del Congreso del estado “no quedan dudas” con respecto a la desincorporación de una parte de la isla La Palma, en el municipio de Lázaro Cárdenas, a favor de la trasnacional Kansas City Southern (KCS).
El diputado Antonio Cruz Lucatero, presidente de Hacienda y Cuenta Pública en el Congreso local, destacó que tras conocer la información que le llegara al Congreso, el secretario de Administración y Finanzas en el estado, Humberto Suárez López, no hubo dudas, pese a ello “se le llamará a comparecer para aclarar lo que haga falta”, en la segunda semana de agosto próximo, añadió.
Según el legislador Arquímedes Oseguera Solorio, presidente de la Comisión de Desarrollo Económico, aunque existe un decreto (09-07) que autorizaba al Ejecutivo ofrecer en “donación” 183 hectáreas de la isla a un fideicomiso, que a su vez entregaría el predio a la trasnacional, hasta ahora KCS no ha recibido ninguna porción del terreno, pues el decreto de la 70 Legislatura “no se ejerció”.
Tras una reunión de comisiones unidas (estuvieron las dos anteriores y las de Programación y Presupuesto, y Desarrollo Urbano) el diputado por el PRD sostuvo que “todavía no se realiza la compra-venta del predio La Palma”, aunque, a decir de Cruz Lucatero, existe una carta compromiso del gobierno estatal donde se ofrecieron 44 hectáreas a la empresa, pero ésta no las aceptó.
Oseguera Solorio, consideró “innecesario que comparezca el secretario de Finanzas”, aunque éste mismo se ofreció hacerlo “para aclarar la confusión que se ha generado por la falta de información” sobre el tema.
Si bien la misma Administración Portuaria Integral (API) de Lázaro Cárdenas, ha destacado en su página de Internet los trabajos que se llevan a cabo en la mencionada isla, Cruz Lucatero, sostuvo que estos “no han comenzado todavía, porque KCS requiere de poco más de 160 hectáreas para desarrollar su proyecto, por los cuales ofrece 27 millones de dólares”.
Oseguera Solorio, añadió que, “debido a que el proyecto demandaba más superficie de la contemplada, en mayo pasado se firmó un acuerdo entre el Ejecutivo en el estado (Leonel Godoy Rangel) y la empresa ferroviaria, para que adquiriera la superficie propiedad de un fidecomiso” actualmente, pero éste no se ha ejecutado.
En este momento, la 71 Legislatura evalúa una solicitud del actual gobernador, a fin de “desincorporar 440 hectáreas, superficie restante de la isla”, para entregarla –aún no se definen términos– a otras compañías, en aras de convertir la zona en “la más importante del (océano) Pacífico”. Esto, se definirá tras la comparecencia de Suárez López.
Advierte Apiqroo que no tolerará violación a la ley
Fuente: Novedades de Quintana Roo
Por Guadalupe Martínez
La Administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo) advirtió que no consentirá ninguna evasión ni que se violente la ley, seguirá adelante con el proceso de regularización de muelles en Cancún y el respectivo cobro de derechos por usufructo de instalaciones portuarias.
Lo anterior luego de que los Asociados Náuticos de Cancún (ANC) dieron a conocer que más de 28 usuarios, entre marinas y particulares, interpusieron sus recursos de nulidad en contra del proceso que lleva a cabo la Apiqroo.
Javier Zetina González, director general de la Apiqroo, lamentó la postura que han mantenido aquellos que están en contra de las facultades del organismo estatal y cuestionó si quienes encabezan el movimiento están realmente regulares y pagan lo que de verdad corresponde.
"Lo único que pretende Apiqroo es que esta gente deje de evadir la ley, que dejen de evadir el pago de derechos que realmente corresponde, da la impresión que lo que ellos quieren es que la Apiqroo les siga consintiendo evasiones y eso no lo vamos a hacer nunca", advirtió Zetina González.
Puso en duda lo anunciado en días pasados por el presidente del sector náutico Roberto Díaz Abraham, quien dijo que más de 28 usuarios promovieron recursos de nulidad al término del plazo legal.
El director general de la Apiqroo señaló que a reserva de recibir las respectivas notificaciones de los recursos de nulidad para conocer cuántos fueron en realidad, tiene conocimiento de que sólo se interpusieron 17, no los 28 que mencionó el líder de los náuticos.
Enfatizó que esta cantidad de recursos de nulidad no representan ni el 2 por ciento de todos los usuarios de muelles que hay en Cancún y que de acuerdo con el padrón con el que cuenta la Apiqroo, asciende a 360.
De hecho, dijo que de ese universo de usuarios de muelles la mayoría ya se acercó a la Apiqroo para dar inicio a sus trámites de regularización, otros más ya firmaron los respectivos contratos de cesión parcial de derechos, y otros ya pagaron inclusos sus derechos.
Destacó que tan sólo del proyecto de Puerto Cancún se están cerrando los contratos con los usuarios tanto condominales, como de terrenos, ya que dentro del desarrollo habrá un muelle que ya está regularizado: "Tan sólo este proyecto es 20 o 30 veces más grande que los que están en contra", subrayó.
En ese sentido, Zetina González cuestionó lo que pudiera estar detrás de la postura de quienes no quieren la regularización ni pagar sus derechos por uso de muelles. De hecho, deslizó que en el caso de algunas marinas ya vencieron su concesión desde abril pasado e incluso están pagando al año 40 mil pesos cuando deberían pagar por ley 400 mil pesos, como el caso de Aquaworld.
"Insisto, lo que pretende Apiqroo es que esta gente deje de evadir la ley, quieren que se les siga consintiendo evadir los pagos de acuerdo a la ley y eso no lo voy a hacer; y que quede claro, a la Apiqroo no le interesa quedarse con sus marinas o con sus instalaciones, sino que estén al día con la ley", recalcó.
Por Guadalupe Martínez
La Administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo) advirtió que no consentirá ninguna evasión ni que se violente la ley, seguirá adelante con el proceso de regularización de muelles en Cancún y el respectivo cobro de derechos por usufructo de instalaciones portuarias.
Lo anterior luego de que los Asociados Náuticos de Cancún (ANC) dieron a conocer que más de 28 usuarios, entre marinas y particulares, interpusieron sus recursos de nulidad en contra del proceso que lleva a cabo la Apiqroo.
Javier Zetina González, director general de la Apiqroo, lamentó la postura que han mantenido aquellos que están en contra de las facultades del organismo estatal y cuestionó si quienes encabezan el movimiento están realmente regulares y pagan lo que de verdad corresponde.
"Lo único que pretende Apiqroo es que esta gente deje de evadir la ley, que dejen de evadir el pago de derechos que realmente corresponde, da la impresión que lo que ellos quieren es que la Apiqroo les siga consintiendo evasiones y eso no lo vamos a hacer nunca", advirtió Zetina González.
Puso en duda lo anunciado en días pasados por el presidente del sector náutico Roberto Díaz Abraham, quien dijo que más de 28 usuarios promovieron recursos de nulidad al término del plazo legal.
El director general de la Apiqroo señaló que a reserva de recibir las respectivas notificaciones de los recursos de nulidad para conocer cuántos fueron en realidad, tiene conocimiento de que sólo se interpusieron 17, no los 28 que mencionó el líder de los náuticos.
Enfatizó que esta cantidad de recursos de nulidad no representan ni el 2 por ciento de todos los usuarios de muelles que hay en Cancún y que de acuerdo con el padrón con el que cuenta la Apiqroo, asciende a 360.
De hecho, dijo que de ese universo de usuarios de muelles la mayoría ya se acercó a la Apiqroo para dar inicio a sus trámites de regularización, otros más ya firmaron los respectivos contratos de cesión parcial de derechos, y otros ya pagaron inclusos sus derechos.
Destacó que tan sólo del proyecto de Puerto Cancún se están cerrando los contratos con los usuarios tanto condominales, como de terrenos, ya que dentro del desarrollo habrá un muelle que ya está regularizado: "Tan sólo este proyecto es 20 o 30 veces más grande que los que están en contra", subrayó.
En ese sentido, Zetina González cuestionó lo que pudiera estar detrás de la postura de quienes no quieren la regularización ni pagar sus derechos por uso de muelles. De hecho, deslizó que en el caso de algunas marinas ya vencieron su concesión desde abril pasado e incluso están pagando al año 40 mil pesos cuando deberían pagar por ley 400 mil pesos, como el caso de Aquaworld.
"Insisto, lo que pretende Apiqroo es que esta gente deje de evadir la ley, quieren que se les siga consintiendo evadir los pagos de acuerdo a la ley y eso no lo voy a hacer; y que quede claro, a la Apiqroo no le interesa quedarse con sus marinas o con sus instalaciones, sino que estén al día con la ley", recalcó.
Al año, 2 mmdp en comida y hospedaje: Pemex
Fuente: Tribuna Campeche
Expertos nutricionales vigilan calidad
Al año, 2 mmdp en comida y hospedaje: Pemex
Petróleos Mexicanos (Pemex) ejerce un gasto anual de alrededor de dos mil millones de pesos en servicios de alimentación y hospedaje de los trabajadores de las plataformas petroleras en la Sonda de Campeche.
Así lo dio a conocer Amado Yunes Salomón, gerente de la Terminal de Servicios Marinos de Pemex Exploración y Producción, en entrevista en un evento gastronómico celebrado en el Club Petrolero Campechano.
Manifestó que en la Sonda de Campeche, en el área de influencia de Pemex Exploración y producción (PEP), trabajan alrededor de 18 mil personas; esto incluye también a las personas que están en las embarcaciones y contratados por terceros para los servicios de construcción y mantenimiento de las instalaciones costa fuera.
El funcionario de la paraestatal explicó que todas las empresas contratadas por la Pemex están “hacendadas”; es decir, que tienen su domicilio fiscal en la ciudad.
Pero no supo decir cuántas empresas de estas son las que están prestando sus servicios a la paraestatal o están subcontratadas por otras empresas.
Yunes Salomón indicó que en todas las plataformas de Pemex se lleva un estricto control de los alimentos, además de que se cuenta con personal especializado compuesto por nutriólogos y médicos que vigilan la calidad y contenido de los menús que son elaborados para dar a alimento al personal petrolero.
En este mismo sentido señaló que se manejan 56 menús a bordo; tres diarios servidos en modalidad de buffet, pero siempre buscando un equilibrio en la calidad nutricional de los mismos en beneficio de los propios trabajadores.
Cuestionado sobre el problema de sobrepeso que se da en personal que labora a bordo de los equipos marinos, el funcionario reconoció que este problema está siendo atendido por los expertos en materia de nutrición que se encuentran a bordo, para darle una solución.
Sin embargo, comentó que no hay que descartar que en la mayor parte de los casos el sobrepeso es propiciado más bien por una ingesta en demasía de los alimentos que ofrecidos a los trabajadores a bordo.
De igual forma, indicó, hasta el momento no se ha suspendido a ninguna empresa prestadora de servicios de alimentación por problemas en la calidad de los alimentos.
“No hemos tenido una situación que tengamos que rescindir algún contrato”, expresó, pero reconoció que hay anomalías en algunas vías sanitarias de transportación que no cumplen con los requerimientos de la empresa.
Expertos nutricionales vigilan calidad
Al año, 2 mmdp en comida y hospedaje: Pemex
Petróleos Mexicanos (Pemex) ejerce un gasto anual de alrededor de dos mil millones de pesos en servicios de alimentación y hospedaje de los trabajadores de las plataformas petroleras en la Sonda de Campeche.
Así lo dio a conocer Amado Yunes Salomón, gerente de la Terminal de Servicios Marinos de Pemex Exploración y Producción, en entrevista en un evento gastronómico celebrado en el Club Petrolero Campechano.
Manifestó que en la Sonda de Campeche, en el área de influencia de Pemex Exploración y producción (PEP), trabajan alrededor de 18 mil personas; esto incluye también a las personas que están en las embarcaciones y contratados por terceros para los servicios de construcción y mantenimiento de las instalaciones costa fuera.
El funcionario de la paraestatal explicó que todas las empresas contratadas por la Pemex están “hacendadas”; es decir, que tienen su domicilio fiscal en la ciudad.
Pero no supo decir cuántas empresas de estas son las que están prestando sus servicios a la paraestatal o están subcontratadas por otras empresas.
Yunes Salomón indicó que en todas las plataformas de Pemex se lleva un estricto control de los alimentos, además de que se cuenta con personal especializado compuesto por nutriólogos y médicos que vigilan la calidad y contenido de los menús que son elaborados para dar a alimento al personal petrolero.
En este mismo sentido señaló que se manejan 56 menús a bordo; tres diarios servidos en modalidad de buffet, pero siempre buscando un equilibrio en la calidad nutricional de los mismos en beneficio de los propios trabajadores.
Cuestionado sobre el problema de sobrepeso que se da en personal que labora a bordo de los equipos marinos, el funcionario reconoció que este problema está siendo atendido por los expertos en materia de nutrición que se encuentran a bordo, para darle una solución.
Sin embargo, comentó que no hay que descartar que en la mayor parte de los casos el sobrepeso es propiciado más bien por una ingesta en demasía de los alimentos que ofrecidos a los trabajadores a bordo.
De igual forma, indicó, hasta el momento no se ha suspendido a ninguna empresa prestadora de servicios de alimentación por problemas en la calidad de los alimentos.
“No hemos tenido una situación que tengamos que rescindir algún contrato”, expresó, pero reconoció que hay anomalías en algunas vías sanitarias de transportación que no cumplen con los requerimientos de la empresa.
Pierde Manzanillo carga de 220 mil teus anuales
Fuente: Ecos de la Costa
Édgar H. Badillo Medina
Notiecos/Colima.- El secretario de Fomento Económico, José Ignacio Peralta Sánchez, confirmó que tres empresas navieras dejarán el puerto de Manzanillo para trasladar sus operaciones al puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, representando estas empresas un movimiento aproximado de 220 mil teus al año.
Entrevistado sobre el particular, el funcionario estatal señaló que las empresas son CSAV Compañía Sudamericana de Vapores, la naviera chilena CCNI, y una naviera más de origen alemán, destacando que éstas dos últimas operaban a través de la Terminal de Timsa.
Comentó que en el caso de la naviera CSAV, lo que está haciendo es abrir un espacio adicional en Lázaro Cárdenas, es decir, seguirá tocando Manzanillo, pero ahora también el puerto michoacano, siendo los clientes quienes decidan por cuál puerto estará manejándose la carga.
Señaló que en el caso de las navieras que operaban a través de Timsa, es de llamar la atención que dicha firma acaba de hacer inversiones muy fuertes en Manzanillo, y justo cuando termina el proceso para ofrecer servicios de muy buena calidad, pierdan precisamente esas dos empresas navieras.
Timsa realizó recientemente en Manzanillo una inversión por un monto superior a los 15 millones de dólares.
Peralta Sánchez señaló que en el caso de las dos navieras que operaban a través de grupo Timsa en Manzanillo, ahora estarán haciendo lo propio a través del mismo grupo pero en la Terminal de Lázaro Cárdenas, es decir, el reacomodo fue al interior de dicha empresa.
“Las navieras están constantemente buscando estrategias de comercialización y buscando incursionar en nuevas propuestas y ésta es una estrategia que corresponde únicamente a las navieras, pero las puertas de Manzanillo siempre estarán abiertas las navieras”, señaló.
Dijo que si bien las empresas se irán de Manzanillo, esta situación también representará una liberación de espacios en la Terminal, lo cual también favorecerá a las navieras que sigan trabajando por el puerto colimense, pues se les seguirá proporcionando un mejor servicio.
Peralta Sánchez anunció que próximamente un grupo de terminaleros y representantes de la API estarán viajando a la ciudad de Nueva York, en Estados Unidos, para participar con representantes de las empresas navieras y buscar una renegociación de esquema tarifario y de servicios que les permita seguir operando por Manzanillo.
El viaje a la Unión Americana se tiene programado para la próxima semana.
Édgar H. Badillo Medina
Notiecos/Colima.- El secretario de Fomento Económico, José Ignacio Peralta Sánchez, confirmó que tres empresas navieras dejarán el puerto de Manzanillo para trasladar sus operaciones al puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, representando estas empresas un movimiento aproximado de 220 mil teus al año.
Entrevistado sobre el particular, el funcionario estatal señaló que las empresas son CSAV Compañía Sudamericana de Vapores, la naviera chilena CCNI, y una naviera más de origen alemán, destacando que éstas dos últimas operaban a través de la Terminal de Timsa.
Comentó que en el caso de la naviera CSAV, lo que está haciendo es abrir un espacio adicional en Lázaro Cárdenas, es decir, seguirá tocando Manzanillo, pero ahora también el puerto michoacano, siendo los clientes quienes decidan por cuál puerto estará manejándose la carga.
Señaló que en el caso de las navieras que operaban a través de Timsa, es de llamar la atención que dicha firma acaba de hacer inversiones muy fuertes en Manzanillo, y justo cuando termina el proceso para ofrecer servicios de muy buena calidad, pierdan precisamente esas dos empresas navieras.
Timsa realizó recientemente en Manzanillo una inversión por un monto superior a los 15 millones de dólares.
Peralta Sánchez señaló que en el caso de las dos navieras que operaban a través de grupo Timsa en Manzanillo, ahora estarán haciendo lo propio a través del mismo grupo pero en la Terminal de Lázaro Cárdenas, es decir, el reacomodo fue al interior de dicha empresa.
“Las navieras están constantemente buscando estrategias de comercialización y buscando incursionar en nuevas propuestas y ésta es una estrategia que corresponde únicamente a las navieras, pero las puertas de Manzanillo siempre estarán abiertas las navieras”, señaló.
Dijo que si bien las empresas se irán de Manzanillo, esta situación también representará una liberación de espacios en la Terminal, lo cual también favorecerá a las navieras que sigan trabajando por el puerto colimense, pues se les seguirá proporcionando un mejor servicio.
Peralta Sánchez anunció que próximamente un grupo de terminaleros y representantes de la API estarán viajando a la ciudad de Nueva York, en Estados Unidos, para participar con representantes de las empresas navieras y buscar una renegociación de esquema tarifario y de servicios que les permita seguir operando por Manzanillo.
El viaje a la Unión Americana se tiene programado para la próxima semana.
Presentó la Secretaría de Gobierno iniciativa para desincorporar isla La Palma, en LC
Fuente: La Jornada
CLAUDIA AGUILAR
La administración del estado, a través de la Secretaría de Gobierno, presentó al Congreso local una iniciativa de decreto mediante el cual solicita autorización “para la desincorporación y posterior donación” del predio conocido como la isla La Palma, en el municipio de Lázaro Cárdenas, a favor del Fideicomiso de Administración Número 2112, denominado “Recinto Fiscalizado Estratégico Zona Franca”.
El terreno en cuestión abarca una parte de la isla de La Palma y el extremo norte de la isla del Cayacal, comprende más de 600 hectáreas y pasaría –de acuerdo con versiones de los propios diputados– a manos de empresas trasnacionales, como Kansas City Southern (KCS), a fin de que se construya ahí una terminal ferroviaria que coadyuve a impulsar el desarrollo económico de la zona.
En el decreto enviado al Legislativo, refiere que dicho predio pasó al patrimonio estatal mediante “la donación ad corpus” por parte del Fondo Nacional para los Desarrollos Portuarios y que entonces el gobierno de la entidad “se obligó a utilizar los bienes en instalaciones industriales, pesqueras o turísticas”, entre otras cosas.
En noviembre de 2006, la 70 Legislatura aprobó el decreto del entonces gobernador, Lázaro Cárdenas Batel, gracias al cual 183 hectáreas del terreno fueron desincorporadas del patrimonio de Michoacán y pasaron a manos del Fideicomiso 2112, cuyo proyecto “contempla el desarrollo de un parque industrial con recinto fiscalizado estratégico”.
La construcción de ese parque está inscrita en el Plan Estatal de Desarrollo 2008-2012 y, según la exposición de motivos por parte del representante del gobierno del estado “es favorable donar la superficie antes mencionada, al Fideicomiso de Administración referido”, a fin de cumplir los términos del contrato anterior con la federación.
Esta iniciativa fue turnada a las comisiones de Desarrollo Urbano y de Programación, Presupuesto y Cuenta Pública para su estudio, análisis y posterior dictamen.
CLAUDIA AGUILAR
La administración del estado, a través de la Secretaría de Gobierno, presentó al Congreso local una iniciativa de decreto mediante el cual solicita autorización “para la desincorporación y posterior donación” del predio conocido como la isla La Palma, en el municipio de Lázaro Cárdenas, a favor del Fideicomiso de Administración Número 2112, denominado “Recinto Fiscalizado Estratégico Zona Franca”.
El terreno en cuestión abarca una parte de la isla de La Palma y el extremo norte de la isla del Cayacal, comprende más de 600 hectáreas y pasaría –de acuerdo con versiones de los propios diputados– a manos de empresas trasnacionales, como Kansas City Southern (KCS), a fin de que se construya ahí una terminal ferroviaria que coadyuve a impulsar el desarrollo económico de la zona.
En el decreto enviado al Legislativo, refiere que dicho predio pasó al patrimonio estatal mediante “la donación ad corpus” por parte del Fondo Nacional para los Desarrollos Portuarios y que entonces el gobierno de la entidad “se obligó a utilizar los bienes en instalaciones industriales, pesqueras o turísticas”, entre otras cosas.
En noviembre de 2006, la 70 Legislatura aprobó el decreto del entonces gobernador, Lázaro Cárdenas Batel, gracias al cual 183 hectáreas del terreno fueron desincorporadas del patrimonio de Michoacán y pasaron a manos del Fideicomiso 2112, cuyo proyecto “contempla el desarrollo de un parque industrial con recinto fiscalizado estratégico”.
La construcción de ese parque está inscrita en el Plan Estatal de Desarrollo 2008-2012 y, según la exposición de motivos por parte del representante del gobierno del estado “es favorable donar la superficie antes mencionada, al Fideicomiso de Administración referido”, a fin de cumplir los términos del contrato anterior con la federación.
Esta iniciativa fue turnada a las comisiones de Desarrollo Urbano y de Programación, Presupuesto y Cuenta Pública para su estudio, análisis y posterior dictamen.
Salvamento Marítimo, los ángeles del mar
Fuente: Las Provincias
Rescates en alta mar, remolque de barcos averiados y hasta prevención y lucha contra la contaminación de las aguas. Son muchas las tareas que desempeña la Sociedad de Salvamento Marítimo, un equipo de profesionales que desde 1992 vigila los mares españoles. Para ejercer esta labor, Salvamento Marítimo dirige, desde sus 21 centros de coordinación de salvamento repartidos por toda la costa y con sede central en Madrid, a los medios humanos y materiales propios o pertenecientes a otras instituciones y organismo colaboradores regionales, locales o internacionales.
Cursos de formación
Para formar parte de Salvamento Marítimo, que depende del Ministerio de Fomento, es necesario cursar varios programas de formación específicos según el puesto a cubrir. La mayoría de estos cursos los oferta directamente el ministerio y una de sus instituciones principales para llevarlos a cabo es el Centro de Seguridad Marítima Integral Jovellanos, situado en Gijón, y que depende orgánicamente de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, adscrita al Ministerio de Fomento a través de la Dirección General de la Marina Mercante. Aquí se pueden realizar cursos que abarcan desde el manejo de grandes buques, hasta otros especializados en el sistema mundial de socorro o la seguridad marítima. También existen programas de formación básica para el ámbito marítimo en cuanto a embarcaciones de salvamento. El centro se compone de cuatro departamentos: la división de Seguridad, la cual desarrolla e imparte cursos de seguridad y lucha contra incendios; la de Navegación, que realiza cursos de navegación en simulador y ejecuta proyectos de investigación; la división de Marketing que se encarga de la promoción comercial; y, por último, el área de Administración que organiza todos los programas referentes a la gestión económica.
Una vez en posesión de los títulos correspondientes, los interesados pueden optar a las diferentes plazas vacantes que oferta Salvamento Marítimo y a las que se accede mediante una serie de pruebas. Hoy en día, el colectivo humano que conforma Salvamento Marítimo asciende a cerca de 1.500 profesionales que trabajan para prestar el servicio 24 horas al día, 365 días al año.
El objetivo primordial de esta entidad es dar respuesta a todas las emergencias que puedan surgir en el mar, un trabajo que ha aumentado en los últimos años con la llegada masiva de inmigrantes desde el otro lado del Estrecho. Aun así, cabe destacar que España cuenta con 8.000 kilómetros de costa y 1.500.00 kilómetros cuadrados de zona de búsqueda y rescate en la mar, asignada internacionalmente a nuestro país. El pasado año, Salvamento Marítimo coordinó la asistencia de más de 13.000 personas en alta mar. Para ello cuenta con una amplia flota de vehículos, desde embarcaciones de intervención rápida y buques polivalentes, hasta aviones o remolcadores.
Rescates en alta mar, remolque de barcos averiados y hasta prevención y lucha contra la contaminación de las aguas. Son muchas las tareas que desempeña la Sociedad de Salvamento Marítimo, un equipo de profesionales que desde 1992 vigila los mares españoles. Para ejercer esta labor, Salvamento Marítimo dirige, desde sus 21 centros de coordinación de salvamento repartidos por toda la costa y con sede central en Madrid, a los medios humanos y materiales propios o pertenecientes a otras instituciones y organismo colaboradores regionales, locales o internacionales.
Cursos de formación
Para formar parte de Salvamento Marítimo, que depende del Ministerio de Fomento, es necesario cursar varios programas de formación específicos según el puesto a cubrir. La mayoría de estos cursos los oferta directamente el ministerio y una de sus instituciones principales para llevarlos a cabo es el Centro de Seguridad Marítima Integral Jovellanos, situado en Gijón, y que depende orgánicamente de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, adscrita al Ministerio de Fomento a través de la Dirección General de la Marina Mercante. Aquí se pueden realizar cursos que abarcan desde el manejo de grandes buques, hasta otros especializados en el sistema mundial de socorro o la seguridad marítima. También existen programas de formación básica para el ámbito marítimo en cuanto a embarcaciones de salvamento. El centro se compone de cuatro departamentos: la división de Seguridad, la cual desarrolla e imparte cursos de seguridad y lucha contra incendios; la de Navegación, que realiza cursos de navegación en simulador y ejecuta proyectos de investigación; la división de Marketing que se encarga de la promoción comercial; y, por último, el área de Administración que organiza todos los programas referentes a la gestión económica.
Una vez en posesión de los títulos correspondientes, los interesados pueden optar a las diferentes plazas vacantes que oferta Salvamento Marítimo y a las que se accede mediante una serie de pruebas. Hoy en día, el colectivo humano que conforma Salvamento Marítimo asciende a cerca de 1.500 profesionales que trabajan para prestar el servicio 24 horas al día, 365 días al año.
El objetivo primordial de esta entidad es dar respuesta a todas las emergencias que puedan surgir en el mar, un trabajo que ha aumentado en los últimos años con la llegada masiva de inmigrantes desde el otro lado del Estrecho. Aun así, cabe destacar que España cuenta con 8.000 kilómetros de costa y 1.500.00 kilómetros cuadrados de zona de búsqueda y rescate en la mar, asignada internacionalmente a nuestro país. El pasado año, Salvamento Marítimo coordinó la asistencia de más de 13.000 personas en alta mar. Para ello cuenta con una amplia flota de vehículos, desde embarcaciones de intervención rápida y buques polivalentes, hasta aviones o remolcadores.
LA IV FLOTA Y LA COARTADA HUMANITARIA
Fuente: Crónica Digital
Por Carlos Fazio
Cuando el pasado primero de julio se realizó en Buenos Aires, Argentina, la cumbre del Mercado Común del Sur (Mercosur), varios mandatarios que participaron en la reunión expresaron preocupación por la reactivación de la IV Flota del Pentágono y su proyección militar hemisférica.
La presidenta argentina, Cristina Fernández, aprovechó la visita al país del subsecretario de Estado estadunidense, Thomas Shannon, para consultarlo sobre el tema.
El funcionario le aseguró que la IV Flota no ingresará a ningún río de la región ni a mares territoriales, y reiteró la versión oficial del jefe del Comando Sur, almirante James Stavridis, en el sentido de que esa formación naval no tiene "capacidad ofensiva", ni portaviones, ni barcos de guerra. "Su buque más grande dijo Shannon es un hospital".
Por su parte, Luiz Inácio Lula da Silva, presidente de Brasil, no quedó convencido de las razones esgrimidas por la administración de George W. Bush, y pidió a su canciller, Celso Amorim, que consulte a la jefa del Departamento de Estado, Condoleezza Rice, acerca de los por qué de la reactivación de la IV Flota.
A mediados de julio, legisladores brasileños se reunieron con el embajador de Estados Unidos, Clifford Sobel, y tampoco quedaron conformes con las razones "humanitarias" que les dio el diplomático.
En ese contexto, el jefe de la Armada brasileña, Julio de Moura Neto, dejó en claro que su país no permitirá que naves de Estados Unidos ingresen en las 200 millas náuticas de su zona económica marítima.
Entre los datos que pusieron en alerta a algunos mandatarios de América del Sur, destaca el hecho de que el comandante de la IV Flota, contralmirante Joseph Kernan, es el ex jefe del Comando de Tácticas Especiales de Guerra Naval, un grupo de elite para operaciones especiales entrenado para actuar en condiciones adversas.
Dado su alto rango y especialización, no se entiende, ahora, que la misión de Kernan sea meramente "humanitaria".
Máxime, cuando en un primer momento, el Comando Sur, del que depende la IV Flota, esgrimió entre las razones del relanzamiento del cuerpo, la lucha contra el terrorismo y el narcotráfico, así como prevenir oleadas de refugiados.
Resulta evidente que con las excusas de las guerras al terrorismo y a las drogas, las dos últimas administraciones de la Casa Blanca han llevado a cabo una reconfiguración del mapa geopolítico en distintas regiones del orbe ricas en petróleo, gas natural, agua, biodiversidad y otros recursos geoestratégicos.
Ello explicaría mejor la reactivación de la IV Flota, creada en 1943, en plena Segunda Guerra Mundial (1939-1945) para controlar el avance de Alemania y Japón hacia el océano Atlántico.
Aparte de Brasil, cuyo gobierno anunció en fecha reciente el descubrimiento de enormes yacimientos marítimos de petróleo, la IV Flota podría vigilar las rutas de abastecimiento de otros países productores de hidrocarburos en el África atlántica, como Angola, Guinea Ecuatorial y Nigeria, que abastecen una cuarta parte del crudo que importa Estados Unidos.
En ese sentido, el regreso de la IV Flota a los mares de América Latina y el Caribe representa la apuesta a un tipo de intervencionismo de carácter aeronaval, no terrestre, debido, fundamentalmente, a que Estados Unidos está empantanado en Irak y Afganistán, y no puede distraer tropas del Ejército en otros teatros de operaciones.
Sin embargo, la "vigilancia" de la IV Flota no se restringirá a las aguas adyacentes al Golfo de México, el Caribe y de los países atlánticos de Centro y Sudamérica, sino que como planteó un documento de la Marina de Guerra estadunidense en 2007, las fuerzas de tarea navales contarán con nuevos buques de "combate litoral".
Y según reveló el propio comandante de la Marina del Comando Sur, James Stevenson, sus naves llegarán hasta las "aguas marrones" del amplio sistema de ríos de América del Sur, una región dominada por la cuenca amazónica y asiento, en su parte más austral, de los mantos subterráneos de agua dulce del Sistema Acuífero Guaraní, que abarca un área de un millon 195 mil 700 kilómetros cuadrados, 70 por ciento bajo suelo brasileño.
Es precisamente en esa zona que el Pentágono ha incrementado en los últimos años sus ejercicios militares anfibios "Unitas ribereños", bajo la cobertura de misiones de ayuda humanitaria.
Con la excusa de impulsar proyectos de construcción de ingeniería y realizar ejercicios conjuntos de entrenamiento médico, los marines del Pentágono realizan diversas tareas de inteligencia, reconocimiento regional y estudios topográficos, y tejen complicidades y disciplinas con sus similares de los países latinoamericanos involucrados en las maniobras.
Como síntesis, queda la impresión que Shannon le mintió a Cristina Fernández en cuanto a la no presencia de la IV Flota en los ríos del Cono Sur.
Y en forma paralela, se entienden las preocupaciones de Lula. No en balde, el presidente de Brasil viene impulsando la formación de un Consejo de Defensa sudamericano.
El autor es un reconocido articulista de la prensa mexicana. serviex@prensa-latina.cu
Ciudad de México, 20 de julio 2008
Prensa Latina
Por Carlos Fazio
Cuando el pasado primero de julio se realizó en Buenos Aires, Argentina, la cumbre del Mercado Común del Sur (Mercosur), varios mandatarios que participaron en la reunión expresaron preocupación por la reactivación de la IV Flota del Pentágono y su proyección militar hemisférica.
La presidenta argentina, Cristina Fernández, aprovechó la visita al país del subsecretario de Estado estadunidense, Thomas Shannon, para consultarlo sobre el tema.
El funcionario le aseguró que la IV Flota no ingresará a ningún río de la región ni a mares territoriales, y reiteró la versión oficial del jefe del Comando Sur, almirante James Stavridis, en el sentido de que esa formación naval no tiene "capacidad ofensiva", ni portaviones, ni barcos de guerra. "Su buque más grande dijo Shannon es un hospital".
Por su parte, Luiz Inácio Lula da Silva, presidente de Brasil, no quedó convencido de las razones esgrimidas por la administración de George W. Bush, y pidió a su canciller, Celso Amorim, que consulte a la jefa del Departamento de Estado, Condoleezza Rice, acerca de los por qué de la reactivación de la IV Flota.
A mediados de julio, legisladores brasileños se reunieron con el embajador de Estados Unidos, Clifford Sobel, y tampoco quedaron conformes con las razones "humanitarias" que les dio el diplomático.
En ese contexto, el jefe de la Armada brasileña, Julio de Moura Neto, dejó en claro que su país no permitirá que naves de Estados Unidos ingresen en las 200 millas náuticas de su zona económica marítima.
Entre los datos que pusieron en alerta a algunos mandatarios de América del Sur, destaca el hecho de que el comandante de la IV Flota, contralmirante Joseph Kernan, es el ex jefe del Comando de Tácticas Especiales de Guerra Naval, un grupo de elite para operaciones especiales entrenado para actuar en condiciones adversas.
Dado su alto rango y especialización, no se entiende, ahora, que la misión de Kernan sea meramente "humanitaria".
Máxime, cuando en un primer momento, el Comando Sur, del que depende la IV Flota, esgrimió entre las razones del relanzamiento del cuerpo, la lucha contra el terrorismo y el narcotráfico, así como prevenir oleadas de refugiados.
Resulta evidente que con las excusas de las guerras al terrorismo y a las drogas, las dos últimas administraciones de la Casa Blanca han llevado a cabo una reconfiguración del mapa geopolítico en distintas regiones del orbe ricas en petróleo, gas natural, agua, biodiversidad y otros recursos geoestratégicos.
Ello explicaría mejor la reactivación de la IV Flota, creada en 1943, en plena Segunda Guerra Mundial (1939-1945) para controlar el avance de Alemania y Japón hacia el océano Atlántico.
Aparte de Brasil, cuyo gobierno anunció en fecha reciente el descubrimiento de enormes yacimientos marítimos de petróleo, la IV Flota podría vigilar las rutas de abastecimiento de otros países productores de hidrocarburos en el África atlántica, como Angola, Guinea Ecuatorial y Nigeria, que abastecen una cuarta parte del crudo que importa Estados Unidos.
En ese sentido, el regreso de la IV Flota a los mares de América Latina y el Caribe representa la apuesta a un tipo de intervencionismo de carácter aeronaval, no terrestre, debido, fundamentalmente, a que Estados Unidos está empantanado en Irak y Afganistán, y no puede distraer tropas del Ejército en otros teatros de operaciones.
Sin embargo, la "vigilancia" de la IV Flota no se restringirá a las aguas adyacentes al Golfo de México, el Caribe y de los países atlánticos de Centro y Sudamérica, sino que como planteó un documento de la Marina de Guerra estadunidense en 2007, las fuerzas de tarea navales contarán con nuevos buques de "combate litoral".
Y según reveló el propio comandante de la Marina del Comando Sur, James Stevenson, sus naves llegarán hasta las "aguas marrones" del amplio sistema de ríos de América del Sur, una región dominada por la cuenca amazónica y asiento, en su parte más austral, de los mantos subterráneos de agua dulce del Sistema Acuífero Guaraní, que abarca un área de un millon 195 mil 700 kilómetros cuadrados, 70 por ciento bajo suelo brasileño.
Es precisamente en esa zona que el Pentágono ha incrementado en los últimos años sus ejercicios militares anfibios "Unitas ribereños", bajo la cobertura de misiones de ayuda humanitaria.
Con la excusa de impulsar proyectos de construcción de ingeniería y realizar ejercicios conjuntos de entrenamiento médico, los marines del Pentágono realizan diversas tareas de inteligencia, reconocimiento regional y estudios topográficos, y tejen complicidades y disciplinas con sus similares de los países latinoamericanos involucrados en las maniobras.
Como síntesis, queda la impresión que Shannon le mintió a Cristina Fernández en cuanto a la no presencia de la IV Flota en los ríos del Cono Sur.
Y en forma paralela, se entienden las preocupaciones de Lula. No en balde, el presidente de Brasil viene impulsando la formación de un Consejo de Defensa sudamericano.
El autor es un reconocido articulista de la prensa mexicana. serviex@prensa-latina.cu
Ciudad de México, 20 de julio 2008
Prensa Latina
viernes, 18 de julio de 2008
ES MEXICO COMPETITIVO COMERCIALMENTE EN EL MEDIO MARITIMO-PORTUARIO
En México tenemos mas de 200 puertos reconocidos por la SCT, de los cuales escasamente 30 son comerciales en nivel medio-alto que en su mayoria se dedican a movimientos de carga general containerizada; a granel (alimentaria y minerales); liquidas, de pasaje y otras.
A nivel regional tenemos dos importantes puertos, Tampico y Altamira, dos puertos que dada su cercanía la cual es escasamente de 22 kms por tierra y de 12 millas por mar, eso, mas que competitivos, los hace hacerse la competencia. Si bien es cierto que en ambos puertos están propiamente marcados para el movimiento de su carga, como por ejemplo en Tampico tenemos que su fuerte es la carga de líquidos o sea la petrolera, seguida de la general y la carga a granel. En Altamira su fuerte son los containers, graneleros, la petroquímica y actualmente la operación de buques gaseros, así como el movimiento de carga de exportación automotriz, pero que en cuanto lo quieran decidir, Altamira puede desarrollarse mas llevándose el 50 por ciento de la carga blanca operada en Tampico, en donde quedaría escasamente la petrolera.
Que se puede hacer para incrementar el flujo de carga tanto de importación como de exportación. Primero tenemos que ver que el movimiento portuario no depende de su administración en lo particular. En los 60s 70s y 80s no había administraciones portuarias ni tampoco una ley hecha ex profeso para los puertos. Esto no es la solución, ya que el movimiento portuario de un lugar depende la producción que genera una región, los medios de comunicación y los accesos al puerto, la agilización de trámites para su desplazamiento tanto de entrada como de salida en los recintos portuarios. La tramitología administrativa y jurídica que impera en el sistema nacional, hace que el flujo de carga se haga lento y con demoras, lo cual repercute en la economía final de los propietarios.
En donde quedo el espíritu del principio multimodal, esto no ha sido posible instituirlo en México en toda su formalidad, porque simplemente no se puede aplicar, haciendo con ello el atraso y las demoras de entrega de cargas en sus destinos finales. Si realmente queremos que el sistema portuario cambie y no nada mas en la región, este debe de salir de la férula del centro; el principio fundamental de la administraciones portuarias integrales (APIs) es el que fueran manejadas con un principio de economía regional, que fueran administradas por las personas que tienen inversiones en el puerto, por gente conocedora del medio, o sea por la iniciativa privada y no con decisiones burocráticas que mas que ayudar solo generan atrasos por los múltiples compromisos políticos que los conllevan al no ser manejas con una mentalidad comercial, mercantil, económica y progresista. Decisiones que en el mayor de los casos, son llevadas a cabo por caprichos personales o de grupo quienes ven únicamente el fin de sus intereses, generados estos particularmente por el tráfico de influencias que solo generan corrupción y en nada benefician al sistema portuario.
De acuerdo con la Ley de Puertos de 1993, la constitución de las APIs tenía como principio ser creadas por el Estado e irlas pasando regionalmente a personas interesadas y que realmente las hicieran administrar. Pero lamentablemente como el sistema de gobierno encontró y seguirá encontrando en esta ley un verdadero filón de ingresos, ya que no son auditables precisamente por ser de participación estatal y mas que ser manejadas con un principio comercial, son operadas en su mayoría con un sentido político para beneficio de quienes toman las decisiones sobre todo en el aspecto del desarrollo portuario y su infraestructura, la cual debería de ser en principios acorde y con la aportación de las personas que intervienen en el ámbito comercial de cada puerto.
Hoy que estamos en un tan sonado caso, como es el de la reforma energética, también debemos de ver que el petróleo no es la panacea de México. Tenemos ya 30 años que comenzó la generación de riqueza petrolera que íbamos a tener que aprender a administrar y que hoy está en una situación difícil y sin que el petróleo haya sacado a México de sus múltiples problemas sociales. Por eso, no podemos seguir pensando en que la apertura energética nos va a resolver los problemas y en nuestro caso, al portuario. México necesita incrementar su producción, la generación de riqueza depende no solo de un mercado, hay que generar una alta productividad para que los productos puedan salir al mercado internacional y a su vez tengamos la necesidad de importar mercancías para la generación de esa producción.
La Ley de Puertos es una copia de la ley española emitida un año antes que la mexicana, pero que allá si ha sido productiva, porque precisamente el principio fundamental es la generación de un sistema portuario que realmente llene las expectativas de un desarrollo en el entorno de cada uno de los puertos y este será de acuerdo a la riqueza que se genera en la región, pero sobre a las oportunidades del flujo que deben de tener las mercancías; en ella, a los puertos se le da una autonomía que aquí no ha sido posible.
Hemos visto como hay barcos que les es mas factible descargar en puertos de USA como Houston, Corpus Christi y Brownsville, en lo que nos confiere regionalmente que en nuestros puertos, la razón es muy simple, el movimiento de la carga es más rápido en su entrada y salida, como ejemplo tenemos que mientras que un container llega en Houston y se entrega a su destino en una semana , aquí nos lleva hasta 3 hacerlo, sin considerar los gastos administrativos que lo incrementan, y aún en dólares de aquel lado, le salen mas económicos a los embarcadores. En México tenemos un flujo comercial de cerca de 30 mil millones de dólares al año, si no tenemos transporte marítimo para el comercio de mercancías, pero al podemos incrementar el movimiento del sistema portuario.
Hoy tenemos que un gran movimiento de carga, nos la da el sistema containarizado. En México tenemos que son 5 los puertos que tienen mayor movimiento de este tipo de carga. Altamira y Veracruz en el golfo y Manzanillo, Lázaro Cárdenas y mas abajo Ensenada en el pacífico, siendo Manzanillo el que mas volumen maneja, ya que está sobre el millón y medio por año de TEUs. Pero que aún así juntos todos ellos y con otros que escasamente lo operan, llegamos a los 3.6 millones de TEUs por año en todo México, eso aun muy debajo de la media mundial en donde hay lugares como la costa americana del pacífico (Long Beach, Los Angeles, Tacoma y Seattle) en donde se llegan a mover mas de 20 millones por año y en otros lugares como Hong Kong, Singapore, Pusan, Rótterdam o Taiwán en donde la media es de mas de 25 millones de TEUs por año. Incluso aquí mismo en america latina, tenemos puertos como Sao Paolo, Buenos Aires, o Colón en Panamá en donde el movimiento de containers es muy superior a cualquier de nuestros puertos.
China, un país que hace 20 años estaba aun sumergido en el sistema de un comunismo cerrado, hoy con todo y su sistema ha crecido económicamente a tal grado que hay puertos como Zhian Zen en donde, de ser un puerto relativamente bajo, hoy es un puerto con un movimiento arriba de los 12 millones de containers por año y no decir de Shangai que se encuentra entre los grandes.
Por eso tenemos que ver, que no es manejando a los puertos con mentalidad burocrática o sistematizada como estos van a desarrollarse mejor. Tenemos que generar una producción que supere las expectativas para que el desarrollo nacional sea de gran beneficio para los puertos. No es entregando el sistema portuario a las grandes empresas extranjeras y sus consorcios monopólicos a nivel internacional, como lo es hoy en día que la Huschinton Port o Maersk Sealand, que operan en los principales puertos nacionales. Si en México se hubiera aplicado la Ley de Puertos de 1993, desde el momento mismo en que nacieron las APIs, estas se hubieran entregado a particulares, quizá hoy tendríamos un marco de competitividad mas acorde a la realidad y no estar a la expectativa de decisiones políticas centralistas que en nada han beneficiado al desarrollo regional de los puertos y puertos operados por mexicanos conocedores del medio.
La ley actual dice que el 20 por ciento de las acciones de una API son de la entidad y un 6 por ciento del municipio en donde se encuentran, pero realmente eso no se nos dice como debe desarrollarse, ya que la interpretación de ley dice que será de las utilidades generadas y no de los ingresos brutos, y claro que por lo que generalmente una API no tiene utilidades y con ello tanto la entidad como el municipio, solo quedan a la expectativa de que les ayuden con obras, pero siempre y cuando estas sean para beneficio y desarrollo del puerto. Es por ello que se a tratado de darle vida a una enmienda en la ley, en donde se de cabida ahora a las Administraciones Costeras Integrales, empresas que serán de participación municipal y del estado, esto para el desarrollo de las costas; pero que en la realidad solo serán para que estas le cobren a todos los concesionarios de playas y riberas, esto con el fin de que dejen de estar exigiéndole al gobierno federal que las APIs deben de ser manejadas por los gobiernos de cada estado.
No podemos seguir viendo a los puertos como una fuente de ingresos que deberían de ser del estado y que cobran las APIs sin que estas sean oficinas de gobierno, exigiendo a los prestadores de servicios y operadores, cobros que en algunos casos se contraponen o se sobre cargan, haciendo con ello mas caro el sistema de operación y por ende el que esto repercuta en el costo de la transportación de mercancías en los puertos mexicanos.
Es del conocimiento general que en las APIs se llevan a cabo obras de infraestructura sin licitación con asignación directa, basado en su régimen de administración como empresas de participación estatal, pero que en la realidad deberían de hacerlo pues están regidas por la Ley de la Administración Pública. Porque hablar de las APIs es hablar desde su creación, porque hay argumentos que al decir, de que estas son inconstitucionales.
A nivel regional, Tampico tiene que diversificar su desarrollo portuario, hoy los barcos son más grandes y con sistemas de operación muy diferentes a como lo eran hace 30 años o mas. Si realmente se quiere tener una Terminal de Usos Múltiples, como la que tanto se ha mencionado en la entrada del río, cerca de las escolleras, esta deberá de ser creada y operada por particulares, por inversionistas que vean en la creación de esa Terminal una realidad a las expectativas de desarrollo de la región y que realmente fuera a serles económicamente redituable. No podemos estar a espera de que sea el gobierno federal quien la llegue a hacer, porque esto es una utopía pues los costos serían elevados y el desarrollo marítimo portuario no está muy bien considerado, al menos en el presente gobierno, el que no le da mucha importancia a lo marítimo portuario, ya que este, está más interesado en otras áreas como son aeropuertos y carreteras.
Si realmente queremos un crecimiento portuario no nada más en la región, si no en todo México debemos de abrir el mercado a la iniciativa privada, no a extranjeros, nacionales que los hay. Promoverlo, fomentarlo y crearlo, y dejando al estado la facultad de normar y presentar estudios con personas capacitadas y con pleno conocimiento del medio, no con políticos improvisados y recomendados, que mas que ayudar a un desarrollo solo se concretan a servir a quien los designa; y con ello ahora si, al menos a nivel regional tendríamos un sistema portuario dual, que más que hacerse la competencia, serían mas competitivos a nivel internacional y con ello generaríamos producción, desarrollo, riqueza y empleos.
A nivel regional tenemos dos importantes puertos, Tampico y Altamira, dos puertos que dada su cercanía la cual es escasamente de 22 kms por tierra y de 12 millas por mar, eso, mas que competitivos, los hace hacerse la competencia. Si bien es cierto que en ambos puertos están propiamente marcados para el movimiento de su carga, como por ejemplo en Tampico tenemos que su fuerte es la carga de líquidos o sea la petrolera, seguida de la general y la carga a granel. En Altamira su fuerte son los containers, graneleros, la petroquímica y actualmente la operación de buques gaseros, así como el movimiento de carga de exportación automotriz, pero que en cuanto lo quieran decidir, Altamira puede desarrollarse mas llevándose el 50 por ciento de la carga blanca operada en Tampico, en donde quedaría escasamente la petrolera.
Que se puede hacer para incrementar el flujo de carga tanto de importación como de exportación. Primero tenemos que ver que el movimiento portuario no depende de su administración en lo particular. En los 60s 70s y 80s no había administraciones portuarias ni tampoco una ley hecha ex profeso para los puertos. Esto no es la solución, ya que el movimiento portuario de un lugar depende la producción que genera una región, los medios de comunicación y los accesos al puerto, la agilización de trámites para su desplazamiento tanto de entrada como de salida en los recintos portuarios. La tramitología administrativa y jurídica que impera en el sistema nacional, hace que el flujo de carga se haga lento y con demoras, lo cual repercute en la economía final de los propietarios.
En donde quedo el espíritu del principio multimodal, esto no ha sido posible instituirlo en México en toda su formalidad, porque simplemente no se puede aplicar, haciendo con ello el atraso y las demoras de entrega de cargas en sus destinos finales. Si realmente queremos que el sistema portuario cambie y no nada mas en la región, este debe de salir de la férula del centro; el principio fundamental de la administraciones portuarias integrales (APIs) es el que fueran manejadas con un principio de economía regional, que fueran administradas por las personas que tienen inversiones en el puerto, por gente conocedora del medio, o sea por la iniciativa privada y no con decisiones burocráticas que mas que ayudar solo generan atrasos por los múltiples compromisos políticos que los conllevan al no ser manejas con una mentalidad comercial, mercantil, económica y progresista. Decisiones que en el mayor de los casos, son llevadas a cabo por caprichos personales o de grupo quienes ven únicamente el fin de sus intereses, generados estos particularmente por el tráfico de influencias que solo generan corrupción y en nada benefician al sistema portuario.
De acuerdo con la Ley de Puertos de 1993, la constitución de las APIs tenía como principio ser creadas por el Estado e irlas pasando regionalmente a personas interesadas y que realmente las hicieran administrar. Pero lamentablemente como el sistema de gobierno encontró y seguirá encontrando en esta ley un verdadero filón de ingresos, ya que no son auditables precisamente por ser de participación estatal y mas que ser manejadas con un principio comercial, son operadas en su mayoría con un sentido político para beneficio de quienes toman las decisiones sobre todo en el aspecto del desarrollo portuario y su infraestructura, la cual debería de ser en principios acorde y con la aportación de las personas que intervienen en el ámbito comercial de cada puerto.
Hoy que estamos en un tan sonado caso, como es el de la reforma energética, también debemos de ver que el petróleo no es la panacea de México. Tenemos ya 30 años que comenzó la generación de riqueza petrolera que íbamos a tener que aprender a administrar y que hoy está en una situación difícil y sin que el petróleo haya sacado a México de sus múltiples problemas sociales. Por eso, no podemos seguir pensando en que la apertura energética nos va a resolver los problemas y en nuestro caso, al portuario. México necesita incrementar su producción, la generación de riqueza depende no solo de un mercado, hay que generar una alta productividad para que los productos puedan salir al mercado internacional y a su vez tengamos la necesidad de importar mercancías para la generación de esa producción.
La Ley de Puertos es una copia de la ley española emitida un año antes que la mexicana, pero que allá si ha sido productiva, porque precisamente el principio fundamental es la generación de un sistema portuario que realmente llene las expectativas de un desarrollo en el entorno de cada uno de los puertos y este será de acuerdo a la riqueza que se genera en la región, pero sobre a las oportunidades del flujo que deben de tener las mercancías; en ella, a los puertos se le da una autonomía que aquí no ha sido posible.
Hemos visto como hay barcos que les es mas factible descargar en puertos de USA como Houston, Corpus Christi y Brownsville, en lo que nos confiere regionalmente que en nuestros puertos, la razón es muy simple, el movimiento de la carga es más rápido en su entrada y salida, como ejemplo tenemos que mientras que un container llega en Houston y se entrega a su destino en una semana , aquí nos lleva hasta 3 hacerlo, sin considerar los gastos administrativos que lo incrementan, y aún en dólares de aquel lado, le salen mas económicos a los embarcadores. En México tenemos un flujo comercial de cerca de 30 mil millones de dólares al año, si no tenemos transporte marítimo para el comercio de mercancías, pero al podemos incrementar el movimiento del sistema portuario.
Hoy tenemos que un gran movimiento de carga, nos la da el sistema containarizado. En México tenemos que son 5 los puertos que tienen mayor movimiento de este tipo de carga. Altamira y Veracruz en el golfo y Manzanillo, Lázaro Cárdenas y mas abajo Ensenada en el pacífico, siendo Manzanillo el que mas volumen maneja, ya que está sobre el millón y medio por año de TEUs. Pero que aún así juntos todos ellos y con otros que escasamente lo operan, llegamos a los 3.6 millones de TEUs por año en todo México, eso aun muy debajo de la media mundial en donde hay lugares como la costa americana del pacífico (Long Beach, Los Angeles, Tacoma y Seattle) en donde se llegan a mover mas de 20 millones por año y en otros lugares como Hong Kong, Singapore, Pusan, Rótterdam o Taiwán en donde la media es de mas de 25 millones de TEUs por año. Incluso aquí mismo en america latina, tenemos puertos como Sao Paolo, Buenos Aires, o Colón en Panamá en donde el movimiento de containers es muy superior a cualquier de nuestros puertos.
China, un país que hace 20 años estaba aun sumergido en el sistema de un comunismo cerrado, hoy con todo y su sistema ha crecido económicamente a tal grado que hay puertos como Zhian Zen en donde, de ser un puerto relativamente bajo, hoy es un puerto con un movimiento arriba de los 12 millones de containers por año y no decir de Shangai que se encuentra entre los grandes.
Por eso tenemos que ver, que no es manejando a los puertos con mentalidad burocrática o sistematizada como estos van a desarrollarse mejor. Tenemos que generar una producción que supere las expectativas para que el desarrollo nacional sea de gran beneficio para los puertos. No es entregando el sistema portuario a las grandes empresas extranjeras y sus consorcios monopólicos a nivel internacional, como lo es hoy en día que la Huschinton Port o Maersk Sealand, que operan en los principales puertos nacionales. Si en México se hubiera aplicado la Ley de Puertos de 1993, desde el momento mismo en que nacieron las APIs, estas se hubieran entregado a particulares, quizá hoy tendríamos un marco de competitividad mas acorde a la realidad y no estar a la expectativa de decisiones políticas centralistas que en nada han beneficiado al desarrollo regional de los puertos y puertos operados por mexicanos conocedores del medio.
La ley actual dice que el 20 por ciento de las acciones de una API son de la entidad y un 6 por ciento del municipio en donde se encuentran, pero realmente eso no se nos dice como debe desarrollarse, ya que la interpretación de ley dice que será de las utilidades generadas y no de los ingresos brutos, y claro que por lo que generalmente una API no tiene utilidades y con ello tanto la entidad como el municipio, solo quedan a la expectativa de que les ayuden con obras, pero siempre y cuando estas sean para beneficio y desarrollo del puerto. Es por ello que se a tratado de darle vida a una enmienda en la ley, en donde se de cabida ahora a las Administraciones Costeras Integrales, empresas que serán de participación municipal y del estado, esto para el desarrollo de las costas; pero que en la realidad solo serán para que estas le cobren a todos los concesionarios de playas y riberas, esto con el fin de que dejen de estar exigiéndole al gobierno federal que las APIs deben de ser manejadas por los gobiernos de cada estado.
No podemos seguir viendo a los puertos como una fuente de ingresos que deberían de ser del estado y que cobran las APIs sin que estas sean oficinas de gobierno, exigiendo a los prestadores de servicios y operadores, cobros que en algunos casos se contraponen o se sobre cargan, haciendo con ello mas caro el sistema de operación y por ende el que esto repercuta en el costo de la transportación de mercancías en los puertos mexicanos.
Es del conocimiento general que en las APIs se llevan a cabo obras de infraestructura sin licitación con asignación directa, basado en su régimen de administración como empresas de participación estatal, pero que en la realidad deberían de hacerlo pues están regidas por la Ley de la Administración Pública. Porque hablar de las APIs es hablar desde su creación, porque hay argumentos que al decir, de que estas son inconstitucionales.
A nivel regional, Tampico tiene que diversificar su desarrollo portuario, hoy los barcos son más grandes y con sistemas de operación muy diferentes a como lo eran hace 30 años o mas. Si realmente se quiere tener una Terminal de Usos Múltiples, como la que tanto se ha mencionado en la entrada del río, cerca de las escolleras, esta deberá de ser creada y operada por particulares, por inversionistas que vean en la creación de esa Terminal una realidad a las expectativas de desarrollo de la región y que realmente fuera a serles económicamente redituable. No podemos estar a espera de que sea el gobierno federal quien la llegue a hacer, porque esto es una utopía pues los costos serían elevados y el desarrollo marítimo portuario no está muy bien considerado, al menos en el presente gobierno, el que no le da mucha importancia a lo marítimo portuario, ya que este, está más interesado en otras áreas como son aeropuertos y carreteras.
Si realmente queremos un crecimiento portuario no nada más en la región, si no en todo México debemos de abrir el mercado a la iniciativa privada, no a extranjeros, nacionales que los hay. Promoverlo, fomentarlo y crearlo, y dejando al estado la facultad de normar y presentar estudios con personas capacitadas y con pleno conocimiento del medio, no con políticos improvisados y recomendados, que mas que ayudar a un desarrollo solo se concretan a servir a quien los designa; y con ello ahora si, al menos a nivel regional tendríamos un sistema portuario dual, que más que hacerse la competencia, serían mas competitivos a nivel internacional y con ello generaríamos producción, desarrollo, riqueza y empleos.
FRENTE UNIDO DE MARINOS MERCANTES A.C.
Capt
Guillermo Parra Avello
Ex presidente del COLMARTAMAC
Guillermo Parra Avello
Ex presidente del COLMARTAMAC
Poco clara, enajenación de 183 hectáreas de la isla La Palma, señala Antonio Cruz Lucatero
Fuente: La Jornada
CLAUDIA AGUILAR
En el Congreso del Estado persisten dudas con respecto al destino de las posibles aportaciones económicas que recibió la administración anterior de manos de una compañía trasnacional, debido a la enajenación de 183 hectáreas de la isla La Palma, en el municipio de Lázaro Cárdenas, así como por los términos en que se ofrecería el resto del inmueble a la misma empresa.
A la fecha, los diputados desconocen el procedimiento para desincorporar de la administración pública las alrededor de 400 hectáreas que restan, y que pasarían a manos de Kansas City Southern (KCS), así como el monto económico que se obtendría por ello, el destino de tales recursos y si existen estudios sobre el impacto ambiental que traería la construcción de la terminal multimodal ferroviaria que se pretende construir ahí, señalaron los diputados Antonio Cruz Lucatero y Epigmenio Jiménez Rojas.
Sin embargo, esto no se aclarará hasta mediados del mes próximo, cuando asista a comparecer en el Legislativo el secretario de Administración y Finanzas en el estado, Humberto Suárez López.
Antecedentes
En noviembre de 2006, la 70 Legislatura aprobó un decreto según el cual se autorizó al entonces titular del Ejecutivo, Lázaro Cárdenas Batel, desincorporar 183 hectáreas de la isla de La Palma y parte de la isla de El Cayacal, con “el objeto de aportarlo mediante donación al fideicomiso número 2112 para que éste desarrollara un “recinto fiscalizado estratégico” en la zona.
El documento también señala que si “se destinase a objeto distinto del señalado” anteriormente, o bien “no se dispusiese del mismo en el término de dos años, contados a partir de la entrada en vigor del presente decreto, lo donación quedará sin efecto y el inmueble en referencia volverá a formar parte del patrimonio del estado”.
Ahora bien, en mayo anterior la Administración Portuaria Integral (API) de Lázaro Cárdenas publicó que KCS habría obtenido en comodato 184 hectáreas de la isla a cambio de 23 millones de dólares, aunque sin especificar si se refería al terreno que observa dicho decreto. La misma API informó que la construcción de la terminal, que implica una inversión total de “80 millones de dólares”, comenzó desde 2007.
El presidente de la Comisión de Hacienda y Deuda Pública en el Congreso, Epigmenio Jiménez Rojas, explicó sobre lo anterior que “hasta donde sabemos, esas 184 hectáreas se otorgaron por donación a la empresa, pero no sabemos si, en efecto, esto se llevó a cabo”.
En enero pasado, refirió, el gobierno del estado “ofreció 23.5 hectáreas a la empresa, y ésta dijo que eran pocas para sus necesidades, por lo que la donación quedó en pausa; en mayo, el fideicomiso nuevamente les ofreció 47 hectáreas, prácticamente el doble, supuestamente ya no por donación, pero no lo sabemos” con certeza.
Esta es la razón de que se haya llamado a comparecer al secretario Suárez López, pues si bien los diputados acudieron a Lázaro Cárdenas el 25 de junio pasado para verificar la situación de la isla, aún falta “que nos explique si se llevó a cabo la venta, a qué precio, si ya percibieron estos recursos, y además en qué términos se va a desincorporar el resto” del predio, agregó el diputado panista.
Desincorporación en puerta
Antonio Cruz Lucatero, presidente de la Comisión de Programación, Presupuesto y Cuenta Pública, refrendó lo anterior dado que “es necesario saber cuál es la situación de los terrenos y el trato con la empresa extranjera; qué es lo que están ofreciendo y qué es lo que se pretende hacer con ese recurso, porque se menciona que puede ir a un fideicomiso, pero de antemano estamos en desacuerdo”.
Lo anterior, explicó el legislador por el PRD, dado que “no sabemos qué va a hacer el fideicomiso con el recurso que se obtenga (se habla de 27 o 28 millones de dólares); pero si fuera así, no estaría de acuerdo con desincorporar ese predio, porque ese recurso se tiene que aplicar para obra social, ya sea en Lázaro Cárdenas o en lo municipios del estado”.
Jiménez Rojas añadió en este sentido que “el predio que se desincorpore va a pasar al fideicomiso, para que éste los enajene y disponga del capital. Coincido con el diputado Cruz Lucatero, en que lo más deseable sería que lo los ingresos se inviertan en el mismo puerto, en desarrollo e infraestructura, y que no se queden fuera y sean utilizados en otras cosas”.
CLAUDIA AGUILAR
En el Congreso del Estado persisten dudas con respecto al destino de las posibles aportaciones económicas que recibió la administración anterior de manos de una compañía trasnacional, debido a la enajenación de 183 hectáreas de la isla La Palma, en el municipio de Lázaro Cárdenas, así como por los términos en que se ofrecería el resto del inmueble a la misma empresa.
A la fecha, los diputados desconocen el procedimiento para desincorporar de la administración pública las alrededor de 400 hectáreas que restan, y que pasarían a manos de Kansas City Southern (KCS), así como el monto económico que se obtendría por ello, el destino de tales recursos y si existen estudios sobre el impacto ambiental que traería la construcción de la terminal multimodal ferroviaria que se pretende construir ahí, señalaron los diputados Antonio Cruz Lucatero y Epigmenio Jiménez Rojas.
Sin embargo, esto no se aclarará hasta mediados del mes próximo, cuando asista a comparecer en el Legislativo el secretario de Administración y Finanzas en el estado, Humberto Suárez López.
Antecedentes
En noviembre de 2006, la 70 Legislatura aprobó un decreto según el cual se autorizó al entonces titular del Ejecutivo, Lázaro Cárdenas Batel, desincorporar 183 hectáreas de la isla de La Palma y parte de la isla de El Cayacal, con “el objeto de aportarlo mediante donación al fideicomiso número 2112 para que éste desarrollara un “recinto fiscalizado estratégico” en la zona.
El documento también señala que si “se destinase a objeto distinto del señalado” anteriormente, o bien “no se dispusiese del mismo en el término de dos años, contados a partir de la entrada en vigor del presente decreto, lo donación quedará sin efecto y el inmueble en referencia volverá a formar parte del patrimonio del estado”.
Ahora bien, en mayo anterior la Administración Portuaria Integral (API) de Lázaro Cárdenas publicó que KCS habría obtenido en comodato 184 hectáreas de la isla a cambio de 23 millones de dólares, aunque sin especificar si se refería al terreno que observa dicho decreto. La misma API informó que la construcción de la terminal, que implica una inversión total de “80 millones de dólares”, comenzó desde 2007.
El presidente de la Comisión de Hacienda y Deuda Pública en el Congreso, Epigmenio Jiménez Rojas, explicó sobre lo anterior que “hasta donde sabemos, esas 184 hectáreas se otorgaron por donación a la empresa, pero no sabemos si, en efecto, esto se llevó a cabo”.
En enero pasado, refirió, el gobierno del estado “ofreció 23.5 hectáreas a la empresa, y ésta dijo que eran pocas para sus necesidades, por lo que la donación quedó en pausa; en mayo, el fideicomiso nuevamente les ofreció 47 hectáreas, prácticamente el doble, supuestamente ya no por donación, pero no lo sabemos” con certeza.
Esta es la razón de que se haya llamado a comparecer al secretario Suárez López, pues si bien los diputados acudieron a Lázaro Cárdenas el 25 de junio pasado para verificar la situación de la isla, aún falta “que nos explique si se llevó a cabo la venta, a qué precio, si ya percibieron estos recursos, y además en qué términos se va a desincorporar el resto” del predio, agregó el diputado panista.
Desincorporación en puerta
Antonio Cruz Lucatero, presidente de la Comisión de Programación, Presupuesto y Cuenta Pública, refrendó lo anterior dado que “es necesario saber cuál es la situación de los terrenos y el trato con la empresa extranjera; qué es lo que están ofreciendo y qué es lo que se pretende hacer con ese recurso, porque se menciona que puede ir a un fideicomiso, pero de antemano estamos en desacuerdo”.
Lo anterior, explicó el legislador por el PRD, dado que “no sabemos qué va a hacer el fideicomiso con el recurso que se obtenga (se habla de 27 o 28 millones de dólares); pero si fuera así, no estaría de acuerdo con desincorporar ese predio, porque ese recurso se tiene que aplicar para obra social, ya sea en Lázaro Cárdenas o en lo municipios del estado”.
Jiménez Rojas añadió en este sentido que “el predio que se desincorpore va a pasar al fideicomiso, para que éste los enajene y disponga del capital. Coincido con el diputado Cruz Lucatero, en que lo más deseable sería que lo los ingresos se inviertan en el mismo puerto, en desarrollo e infraestructura, y que no se queden fuera y sean utilizados en otras cosas”.
Llegarán a Cozumel en 2010 los barcos más grandes del mundo
Fuente: Noticaribe
Será en mayo del año 2010 cuando lleguen a la isla de Cozumel los primeros viajes del que será el barco civil de pasajeros más grande jamás construido, el cual se sabe desde ahora que llevará el nombre de “Oasis of the Seas”, cuyo capitán ya visitó la isla para conocer los muelles, infraestructura que además deberá ser adaptada para recibir a estos barcos.
El muelle SSA México es el primero que ha hecho esos cambios y ahora tiene ya la longitud necesaria para recibir al buque, que según la información disponible, haría su primer viaje a la isla de Cozumel en el primer trimestre del año 2010 luego de que a finales de este 2009 sea entregado por los astilleros finlandeses que actualmente lo construyen.
Sin embargo, debido al ancho de las naves, sobre todo en su parte superior, correspondiente a la superestructura (los “edificios” que pasan del nivel de la borda), será necesario utilizar unas defensas especiales en los muelles, que serán unas grandes estructuras de caucho macizo y reforzado que medirían al menos dos y medio metros de ancho.
Utilizando esas defensas, un muelle como el SSA podría recibir al mismo tiempo tanto a un barco de la actual clase Freedom, -considerados hoy los más grandes del mundo, y al ya descrito Oasis of the Seas, cuyo futuro capitán, por cierto, pasó unos días en Cozumel con su familia el mes pasado con el objetivo de conocer el puerto y sus instalaciones.
Otra adecuación que tendría que hacerse y actualmente se estudia por la API, es la utilización de remolcadores para maniobrar estos barcos en la isla, ya que su tamaño haría necesario este servicio, que a pesar de todo, la SCT considera “opcional”. Estos remolcadores además serían del tipo “bombero” con capacidad de combatir un posible incendio en alguna de las naves que llegan a la isla.
La potencia de las propelas de estos barcos de más de 220 mil toneladas de desplazamiento, representa también un riesgo para los arrecifes de coral y en general la vida marina del fondo cercano a los muelles, por las turbulencias de arena que pueden levantar bajo la superficie del agua, lo que hace aún más necesarios los remolcadores.
La clase Génesis sobrepasará a la previa clase Freedom, a la que pertenecen el Freedom y el Liberty of the Seas, considerados hoy por hoy los cruceros más grandes del mundo, a los que rebasará por 21 metros de largo, 8.5 metros de ancho, mayor calado y un tonelaje bruto que se espera sea 43 por ciento mayor.
Será en mayo del año 2010 cuando lleguen a la isla de Cozumel los primeros viajes del que será el barco civil de pasajeros más grande jamás construido, el cual se sabe desde ahora que llevará el nombre de “Oasis of the Seas”, cuyo capitán ya visitó la isla para conocer los muelles, infraestructura que además deberá ser adaptada para recibir a estos barcos.
El muelle SSA México es el primero que ha hecho esos cambios y ahora tiene ya la longitud necesaria para recibir al buque, que según la información disponible, haría su primer viaje a la isla de Cozumel en el primer trimestre del año 2010 luego de que a finales de este 2009 sea entregado por los astilleros finlandeses que actualmente lo construyen.
Sin embargo, debido al ancho de las naves, sobre todo en su parte superior, correspondiente a la superestructura (los “edificios” que pasan del nivel de la borda), será necesario utilizar unas defensas especiales en los muelles, que serán unas grandes estructuras de caucho macizo y reforzado que medirían al menos dos y medio metros de ancho.
Utilizando esas defensas, un muelle como el SSA podría recibir al mismo tiempo tanto a un barco de la actual clase Freedom, -considerados hoy los más grandes del mundo, y al ya descrito Oasis of the Seas, cuyo futuro capitán, por cierto, pasó unos días en Cozumel con su familia el mes pasado con el objetivo de conocer el puerto y sus instalaciones.
Otra adecuación que tendría que hacerse y actualmente se estudia por la API, es la utilización de remolcadores para maniobrar estos barcos en la isla, ya que su tamaño haría necesario este servicio, que a pesar de todo, la SCT considera “opcional”. Estos remolcadores además serían del tipo “bombero” con capacidad de combatir un posible incendio en alguna de las naves que llegan a la isla.
La potencia de las propelas de estos barcos de más de 220 mil toneladas de desplazamiento, representa también un riesgo para los arrecifes de coral y en general la vida marina del fondo cercano a los muelles, por las turbulencias de arena que pueden levantar bajo la superficie del agua, lo que hace aún más necesarios los remolcadores.
La clase Génesis sobrepasará a la previa clase Freedom, a la que pertenecen el Freedom y el Liberty of the Seas, considerados hoy por hoy los cruceros más grandes del mundo, a los que rebasará por 21 metros de largo, 8.5 metros de ancho, mayor calado y un tonelaje bruto que se espera sea 43 por ciento mayor.
En el 2008, el recinto portuario de LC tendrá una inversión de 600 MDP
El presupuesto inicial era de sólo 379 millones de pesos
Fuente: Cambios de Michoacán
Héctor Tapia
Para adecuar la infraestructura del puerto de Lázaro Cárdenas, la Administración Portuaria Integral (API) del lugar destinará este año 600 millones de pesos.
El director del organismo Armando palos Nájera dijo que en un inicio el presupuesto 2008 para el recinto portuario era apenas de 379 millones de pesos, pero que, finalmente, se consiguió un incremento hasta llegar a los 600.
Durante un recorrido por las instalaciones del puerto lazarocardenense el funcionario federal aclaró que los recursos adicionales serán asignados por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
Aún así, el director del Apilac indicó que ese recurso se encuentra en trámite, en la Unidad de Inversión el Registro de los Proyectos”, y que está en espera que sea liberado para que “lo pongan en nuestra cartera”.
Detalló que los 131 millones de pesos extras al presupuesto inicial están considerados destinarse al dragado del canal principal del Puerto, así como a la dársena del norte, para cubrir las necesidades que generarán las terminales especializada de autos y la de contenedores.
Fuente: Cambios de Michoacán
Héctor Tapia
Para adecuar la infraestructura del puerto de Lázaro Cárdenas, la Administración Portuaria Integral (API) del lugar destinará este año 600 millones de pesos.
El director del organismo Armando palos Nájera dijo que en un inicio el presupuesto 2008 para el recinto portuario era apenas de 379 millones de pesos, pero que, finalmente, se consiguió un incremento hasta llegar a los 600.
Durante un recorrido por las instalaciones del puerto lazarocardenense el funcionario federal aclaró que los recursos adicionales serán asignados por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
Aún así, el director del Apilac indicó que ese recurso se encuentra en trámite, en la Unidad de Inversión el Registro de los Proyectos”, y que está en espera que sea liberado para que “lo pongan en nuestra cartera”.
Detalló que los 131 millones de pesos extras al presupuesto inicial están considerados destinarse al dragado del canal principal del Puerto, así como a la dársena del norte, para cubrir las necesidades que generarán las terminales especializada de autos y la de contenedores.
Maersk Line celebra el bautizo del barco “Maren Maersk” de 7.000 TEUs
La naviera Maersk Line ha recibido una nueva nave construida por los astilleros Odense Steel Shipyard, el “Maren Maersk”, de 7.000 TEUs de capacidad. Es el tercero de una serie de seis buques encargados por la compañía.Amadrinó el navío Lolita Tsai-Lange, la esposa del subdirector de Logística Marítima y Aérea de Kuehne & Nagel International, Reinhard Lange.
Fuente: Veintepies
Según la naviera, el “Maren Maersk” ha sido diseñado y construido para responder “a los más elevados estándares de seguridad, respeto por el medio ambiente y transporte rentable de mercancías por todo el planeta”.
“Entre otros dispositivos, se le ha instalado un sistema de recuperación de calor para optimizar el uso de la energía producida. El ‘Maren Maersk’ es un buque altamente automatizado con un avanzado sistema informático que garantiza una operativa eficiente y óptima”, explicaron.
También se ha mejorado la tecnología de sus motores para alcanzar una velocidad de servicio “más eficiente y rentable” y minimizar el consumo de combustible y las emisiones de dióxido de carbono generadas por el buque.
El buque, que será introducido próximamente en la red internacional de servicios de Maersk Line, ha sido registrado en Ringkobing y será capitaneado por Andras Samson Gregersen.
La naviera, que forma parte del grupo danés A. P. Moller-Maersk, dispone de oficinas propias en Valencia.
Fuente: Veintepies
Según la naviera, el “Maren Maersk” ha sido diseñado y construido para responder “a los más elevados estándares de seguridad, respeto por el medio ambiente y transporte rentable de mercancías por todo el planeta”.
“Entre otros dispositivos, se le ha instalado un sistema de recuperación de calor para optimizar el uso de la energía producida. El ‘Maren Maersk’ es un buque altamente automatizado con un avanzado sistema informático que garantiza una operativa eficiente y óptima”, explicaron.
También se ha mejorado la tecnología de sus motores para alcanzar una velocidad de servicio “más eficiente y rentable” y minimizar el consumo de combustible y las emisiones de dióxido de carbono generadas por el buque.
El buque, que será introducido próximamente en la red internacional de servicios de Maersk Line, ha sido registrado en Ringkobing y será capitaneado por Andras Samson Gregersen.
La naviera, que forma parte del grupo danés A. P. Moller-Maersk, dispone de oficinas propias en Valencia.
La Autoridad Portuaria de Cádiz constituye el Comité Consultivo de Protección del puerto
La Autoridad Portuaria de Cádiz constituye el Comité Consultivo de Protección del puerto
Fuente: EUROPA PRESS
La Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz (APBC) anunció hoy que se ha constituido un Comité Consultivo de Protección del Puerto por el que se establecen medidas para la mejora de la protección de los puertos y del transporte marítimo.
Según indicó la APBC en un comunicado, el nuevo órgano está compuesto por diez miembros y en él tienen representación la propia Autoridad Portuaria, así como Capitanía Marítima, Subdelegación del Gobierno, Aduanas, Cuerpo Nacional de Policía, Guardia Civil, Comandancia Naval, Protección Civil y Sanidad Exterior.
La Autoridad Portuaria deberá redactar en los próximos meses el Plan de Protección Portuario, de obligado cumplimiento para los puertos situados en territorio español que alberguen una o más instalaciones portuarias, como sucede en la Bahía de Cádiz, que deberá ser informado favorablemente por el comité y aprobado por el Ministerio del Interior.
Asimismo, entre las funciones del Comité destaca el desarrollo de procedimientos y protocolos de colaboración y coordinación entre los organismos y entidades participantes, y entre éstas y el resto de los organismos afectados en materia de protección.
Igualmente, el nuevo órgano consultivo podrá hacer sugerencias para la mejora de la protección del transporte marítimo, de los buques, de las instalaciones portuarias y de los puertos, así como asistir a la autoridad de protección en situaciones de crisis y colaborar en los ejercicios y prácticas de protección.
Hay que recordar que tras los atentados en Estados Unidos del 11 de septiembre de 2001, la Organización Marítima Internacional (OMI) adoptó un conjunto de resoluciones dirigidas a regular la mejora de la protección del transporte marítimo. Entre ellas, cabe recordar el Código Internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP), que entró en vigor el 1 de julio de 2004, por el que se limitó, entre otras medidas, el acceso a los muelles en pro de la seguridad.
Fuente: EUROPA PRESS
La Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz (APBC) anunció hoy que se ha constituido un Comité Consultivo de Protección del Puerto por el que se establecen medidas para la mejora de la protección de los puertos y del transporte marítimo.
Según indicó la APBC en un comunicado, el nuevo órgano está compuesto por diez miembros y en él tienen representación la propia Autoridad Portuaria, así como Capitanía Marítima, Subdelegación del Gobierno, Aduanas, Cuerpo Nacional de Policía, Guardia Civil, Comandancia Naval, Protección Civil y Sanidad Exterior.
La Autoridad Portuaria deberá redactar en los próximos meses el Plan de Protección Portuario, de obligado cumplimiento para los puertos situados en territorio español que alberguen una o más instalaciones portuarias, como sucede en la Bahía de Cádiz, que deberá ser informado favorablemente por el comité y aprobado por el Ministerio del Interior.
Asimismo, entre las funciones del Comité destaca el desarrollo de procedimientos y protocolos de colaboración y coordinación entre los organismos y entidades participantes, y entre éstas y el resto de los organismos afectados en materia de protección.
Igualmente, el nuevo órgano consultivo podrá hacer sugerencias para la mejora de la protección del transporte marítimo, de los buques, de las instalaciones portuarias y de los puertos, así como asistir a la autoridad de protección en situaciones de crisis y colaborar en los ejercicios y prácticas de protección.
Hay que recordar que tras los atentados en Estados Unidos del 11 de septiembre de 2001, la Organización Marítima Internacional (OMI) adoptó un conjunto de resoluciones dirigidas a regular la mejora de la protección del transporte marítimo. Entre ellas, cabe recordar el Código Internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP), que entró en vigor el 1 de julio de 2004, por el que se limitó, entre otras medidas, el acceso a los muelles en pro de la seguridad.
Sudeste asiático: el problema de la seguridad en los mares
Fuente: Equilibri
La piratería, una amenaza que nunca desapareció del todo, de nuevo hace temer de la seguridad en los mares. La actuación de los piratas, fuertemente organizada, tecnológica y con bases sólidas en tierra firme, está poniendo en serias dificultades a las marinas de los países involucrados. La creación de la Comunidad ASEAN, prevista para el 2020, prepara una acción unánime para reprimir este fenómeno, introduciendo la seguridad en los mares como premisa fundamental para el desarrollo futuro del área.
La piratería, una amenaza que nunca desapareció del todo, de nuevo hace temer de la seguridad en los mares. La actuación de los piratas, fuertemente organizada, tecnológica y con bases sólidas en tierra firme, está poniendo en serias dificultades a las marinas de los países involucrados. La creación de la Comunidad ASEAN, prevista para el 2020, prepara una acción unánime para reprimir este fenómeno, introduciendo la seguridad en los mares como premisa fundamental para el desarrollo futuro del área.
Muere marino griego
Mientras realizaba sus labores un marino se accidentó cayendo al mar, para morir después en un hospital local
Fuente: El Vigia
Un marino de origen griego murió en el Pabellón Guadalupe de Guay- mas, luego de accidentarse en un buque atracado en el muelle de Apiguay.
Antonio Psarraxs, de 60 años de edad, es el hombre de mar que murió al presentar traumatismo craneoencefálico al sufrir asfixia por inmersión, además de un paro cardiaco.
El director de Seguridad Pública Municipal, Óscar Villa Encinas, informó que los lamentables hechos se registraron en el barco mercante “Naftocoment”.
El hombre se encontraba laborando dentro del barco atracado en Apiguay, cuando de pronto sufrió un accidente dentro de la nave y después cayó al mar.
Cuando sus compañeros de trabajo se percataron que el griego se había accidentado, fue rescatado del mar y posteriormente trasladado en una ambulancia de la Administración Portuaria Integral de Guaymas (Apiguay), al Pabellón Guadalupe, donde minutos después falleció.
Para dar fe de los hechos, acudió al referido nosocomio, el agente segundo del Ministerio Público del Fuero Común, Jorge Luis Trejo Vásquez, ordenando el traslado del cuerpo al anfiteatro para los trámites legales correspondientes.
En esta semana se registraron tres decesos por asfixia por inmersión en la región, como se recordará, el lunes un joven de 17 años, se ahogó dentro de una alberca en San Carlos, Nuevo Guaymas; ese mismo día fue encontrado el cuerpo inerte de un hombre en la playa de la colonia Pesqueira en Empalme, Sonora.
Fuente: El Vigia
Un marino de origen griego murió en el Pabellón Guadalupe de Guay- mas, luego de accidentarse en un buque atracado en el muelle de Apiguay.
Antonio Psarraxs, de 60 años de edad, es el hombre de mar que murió al presentar traumatismo craneoencefálico al sufrir asfixia por inmersión, además de un paro cardiaco.
El director de Seguridad Pública Municipal, Óscar Villa Encinas, informó que los lamentables hechos se registraron en el barco mercante “Naftocoment”.
El hombre se encontraba laborando dentro del barco atracado en Apiguay, cuando de pronto sufrió un accidente dentro de la nave y después cayó al mar.
Cuando sus compañeros de trabajo se percataron que el griego se había accidentado, fue rescatado del mar y posteriormente trasladado en una ambulancia de la Administración Portuaria Integral de Guaymas (Apiguay), al Pabellón Guadalupe, donde minutos después falleció.
Para dar fe de los hechos, acudió al referido nosocomio, el agente segundo del Ministerio Público del Fuero Común, Jorge Luis Trejo Vásquez, ordenando el traslado del cuerpo al anfiteatro para los trámites legales correspondientes.
En esta semana se registraron tres decesos por asfixia por inmersión en la región, como se recordará, el lunes un joven de 17 años, se ahogó dentro de una alberca en San Carlos, Nuevo Guaymas; ese mismo día fue encontrado el cuerpo inerte de un hombre en la playa de la colonia Pesqueira en Empalme, Sonora.
Panamá canceló licencia a 40 barcos
Fuente: Paanactual
Panamá ha cancelado la licencia a cerca de 40 barcos de bandera panameña que han sido detenidos más de dos veces en un periodo de seis meses por deficiencias, sobre todo en puertos europeos, porque ponen en riesgo el registro abierto de naves del país, informó una fuente oficial.
El director de Marina Mercante de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Alfonso Castillero, dijo que estas cancelaciones han tenido lugar en menos de dos semanas, a través de una resolución emitida por su despacho el 1 de julio pasado.
Como son casos específicos, esta resolución exige el cumplimiento de una serie de requisitos y controles en barcos de entre 15 a 20 años de edad registrados con el pabellón panameño, ya que son los más propensos a inspecciones y detenciones dentro del "Paris Memorandum of Understanding" (MOU, por sus siglas en inglés), explicó.
El MOU reúne a todas las administraciones marítimas europeas y, al igual que todos, nace de una facultad que establece el Convenio de Seguridad de la Vida en el Mar para que cada país miembro del convenio inspeccione los buques de bandera extranjera que lleguen a sus puertos.
Las causas más frecuentes de detenciones de barcos de la flota panameña en puertos europeos son por deficiencias en los equipos y dispositivos contra incendios, mantenimiento de la embarcación, partes estructurales y equipos de seguridad.
"El problema con el MOU de París es porque hay un tipo de barco específico de más de 20 años de edad de carga general, que son principalmente los más detenidos y que obedecen a un mercado que se da de manera muy común entre África y Europa", indicó.
"Para que esto no suceda hemos tomado acciones especificas bastante fuertes y hemos hecho un estudio de todos los MOU, como el de Tokio, el de Guardacostas (EE.UU.), el del Mediterráneo", entre otros, sostuvo Castillero.
Por otra parte, el funcionario dijo que ya se está reflotando al carguero de bandera panameña "New Flame", que el pasado 12 de agosto encalló a media milla de Gibraltar tras un choque con un tanquero y que el informe sobre este accidente fue remitido hace más de ocho meses a la Organización Marítima Internacional (OMI).
Todo barco de bandera panameña, el registro líder en el mundo, tiene un seguro para cualquier tipo de remoción o indemnización en caso de un percance.
Panamá ha cancelado la licencia a cerca de 40 barcos de bandera panameña que han sido detenidos más de dos veces en un periodo de seis meses por deficiencias, sobre todo en puertos europeos, porque ponen en riesgo el registro abierto de naves del país, informó una fuente oficial.
El director de Marina Mercante de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Alfonso Castillero, dijo que estas cancelaciones han tenido lugar en menos de dos semanas, a través de una resolución emitida por su despacho el 1 de julio pasado.
Como son casos específicos, esta resolución exige el cumplimiento de una serie de requisitos y controles en barcos de entre 15 a 20 años de edad registrados con el pabellón panameño, ya que son los más propensos a inspecciones y detenciones dentro del "Paris Memorandum of Understanding" (MOU, por sus siglas en inglés), explicó.
El MOU reúne a todas las administraciones marítimas europeas y, al igual que todos, nace de una facultad que establece el Convenio de Seguridad de la Vida en el Mar para que cada país miembro del convenio inspeccione los buques de bandera extranjera que lleguen a sus puertos.
Las causas más frecuentes de detenciones de barcos de la flota panameña en puertos europeos son por deficiencias en los equipos y dispositivos contra incendios, mantenimiento de la embarcación, partes estructurales y equipos de seguridad.
"El problema con el MOU de París es porque hay un tipo de barco específico de más de 20 años de edad de carga general, que son principalmente los más detenidos y que obedecen a un mercado que se da de manera muy común entre África y Europa", indicó.
"Para que esto no suceda hemos tomado acciones especificas bastante fuertes y hemos hecho un estudio de todos los MOU, como el de Tokio, el de Guardacostas (EE.UU.), el del Mediterráneo", entre otros, sostuvo Castillero.
Por otra parte, el funcionario dijo que ya se está reflotando al carguero de bandera panameña "New Flame", que el pasado 12 de agosto encalló a media milla de Gibraltar tras un choque con un tanquero y que el informe sobre este accidente fue remitido hace más de ocho meses a la Organización Marítima Internacional (OMI).
Todo barco de bandera panameña, el registro líder en el mundo, tiene un seguro para cualquier tipo de remoción o indemnización en caso de un percance.
jueves, 17 de julio de 2008
Intervención del Ing. Armando Etcheverry, Catedrático de Capacitación en Desarrollo Administrativo y Cálidad.
Foros de Debate sobre la Reforma Energética
TRANSPORTE, ALMACENAMIENTO Y DISTRIBUCIÓN DE HIDROCARBUROS Y DERIVADOS
TRANSPORTE, ALMACENAMIENTO Y DISTRIBUCIÓN DE HIDROCARBUROS Y DERIVADOS
Mario Armando Etcheverry y Beltrán
FORO ENERGÉTICO
XI Debate: Transportación, Distribución y Almacenamiento
Martes 17 de Junio de 2008.
Gracias a la toma de las tribunas en las Cámaras por el Frente Amplio Progresista y después de ese momento, lograr un acuerdo con los demás partidos, nos encontramos en este recinto que por insuficientes 70 días se viene debatiendo sobre los aspectos no de una Reforma Energética Integral, que sería lo deseable, sino solamente algunos aspectos en Petróleos Mexicanos, las propuestas Integrales en todos los ordenes de la Energía tanto la Unión Nacional de Trabajadores de Confianza y el Comité Nacional de Estudios de la Energía si las tenemos y como dicen en mi tierra a las pruebas me remito.
Iniciaré con referencias económicas para que se entienda la magnitud de lo que representa PEMEX y las inversiones posibles y deseables en el tema que me toca exponer ahora el de la distribución por medio de la Flota Petrolera. El saqueo de Pemex por el gobierno del cambio y la continuidad le ordeñaron 3.3 billones de pesos (Por favor vayan haciendo cuentas). Al cierre de 2007, los rendimientos petroleros antes de impuestos –la ganancia pues- sumaron 660 mil 152 millones de pesos que se llevó la Secretaría de Hacienda más 16 mil 127 millones que la paraestatal obtuvo por medio de endeudamiento.
A lo largo de la última década (1998-2007), en diez años se obtuvieron 3.7 billones de pesos en rendimientos petroleros, de los que poco más del 80 por ciento (3.1 billones) se registraron en el sexenio foxista y en el primer año de Calderón, en esos siete años se le ordeñó a Pemex, vía la Secretaría de Hacienda, más de 3.7 billones de pesos. La diferencia, se llama endeudamiento de la paraestatal.
De acuerdo con la CEPAL (Comisión Económica para América Latina) no se reflejaron en lo que normalmente debe aplicarse el dinero de los mexicanos: en empleo, bienestar social, crecimiento económico, o sea en desarrollo. e informó que en 2007 los ingresos procedentes del petróleo mexicano se incrementaron 14.3 por ciento con respecto al 2006 y representaron 38 por ciento de los ingresos públicos, “la participación más elevada desde 1987”. La incapacidad de la Secretaría de Hacienda como cobradora de impuestos que en otros renglones de la economía nacional, en especial los controlados, el gobierno cobra en los demás rubros la exigua carga tributaria de 9.7 por ciento del PIB).
En el salinato oficialmente se anunció la “despetrolización” de la economía mexicana, y fue al contrario, ya que se han petrolizado aún más las finanzas gubernamentales. El presupuesto nacional para 2007 fue elaborado a partir del supuesto de que el barril de petróleo ascendería a 42.5 dólares, pero en realidad fue de 61.5 dólares, de acuerdo al reporte oficial de Pemex. el “nuevo régimen fiscal” para Pemex, el cual, de acuerdo con la versión oficial, “busca reducir la carga fiscal de la empresa y liberar recursos para inversión en exploración y explotación”, por lo que le aportó 11 mil 158 millones de pesos, pero sobresale el valor de las exportaciones de crudo y condensados.
El escenario en el que hoy encontramos a PEMEX se comenzó a construir en el gobierno de Carlos Salinas de Gortari, dividiendo a la paraestatal en cuatro subsidiarias para facilitar su privatización. Zedillo, instauró la figura de los PIDIREGAS (Proyectos de Impacto Diferido en el Registro de Gasto) para endeudarla y construir un cuadro de quiebra financiera, generando por este concepto una deuda de 500 mil millones de pesos al cierre de 2008.
El gobierno de Vicente Fox tuvo los mayores ingresos en la historia y los dilapidó. En 2004, PEMEX se ubicaba en el tercer lugar de producción en el mundo, en el 2006 lo entregó en el sexto lugar; en el 2004 el 9° lugar en reservas de crudo, en el 2006 se pasó al 17°; en reservas de gas en ese mismo lapso, se tenía el 28 ° lugar, en el 2006 se pasó al 35° sitio.
Quiero decirles que administradores así en cualquier parte del mundo los hubieran corrido, pero como dijera el Senador Rodríguez Prats “El gobierno no está para hacer negocios” yo diría que le faltó decir, está para quebrar lo que se le ponga enfrente, lo que han demostrado con creces.
Una vez aclarado lo anterior podemos hablar técnicamente de la distribución por medio de la Flota Petrolera, porque si no, corro el riesgo que el señor Calderón diga que estoy ideologizando el tema y los técnicos no proponemos cosas concretas, lo cual me preocupa sobremanera.
Les voy a platicar una historia de horror:
Antecedentes:
Las operaciones marítimas de Pemex Refinación están asociadas con tres líneas principales: el transporte marítimo con la flota mayor y menor, el mantenimiento naval, --incluido el dique seco, en Cd. Madero, Tamaulipas- - y las actividades portuario-terrestres. En este trabajo, mencionaré los aspectos relacionados con la flota marítima.
Cabe señalar que hasta 1992, antes de la reestructuración de PEMEX por líneas de negocios, las actividades de transporte marítimo y por ductos, formaban parte de la Subdirección Comercial de PEMEX. El propósito principal de estas actividades era cumplir con el suministro de crudo y de productos; los aspectos económicos de las operaciones tenían una jerarquía menor. Hasta 1994 se concluyó con las transferencias de activos entre organismos y la flota marítima quedó a cargo de Pemex Refinación.
Situación de la flota
Al inicio de 1994, la flota mayor de Pemex Refinación estaba constituida por 30 buquetanques propios --incluidos 8 buquetanques de productos petroquímicos y gas-- y existían 18 contratos de fletamento. La flota propia contaba con una capacidad total para el transporte de petróleo crudo y productos petrolíferos de 737.4 miles de toneladas de peso muerto (TPM) y en ella se podían encontrar buquetanques construidos en distintos períodos y en varios países.
Pemex Refinación: flota mayor propia, 1994
(millones de pesos)
Nombre / Origen / año de construcción / MTPM
Bacab Noruega 1975 30.8
Benito Juárez Japón 1968 21.8
Chac Noruega 1975 30.6
18 de Marzo Noruega 1977 56.7
Francisco Javier Múgica Holanda 1973 21.7
Guadalupe Victoria II España 1983 44.7
Independencia Holanda 1974 21.7
Lázaro Cárdenas II España 1983 44.7
Manuel A. Camacho Holanda 1973 21.7
Mariano Moctezuma Holanda 1974 21.7
Melchor Ocampo Japón 1968 21.7
Nuevo Pemex I México 1987 44.6
Nuevo Pemex II México 1988 44.6
Nuevo Pemex III México 1989 44.6
Nuevo Pemex IV México 1989 45.7
Plan de Guadalupe Japón 1967 21.8
Quetzalcóatl Italia 1979 44.7
Reforma Holanda 1974 21.7
Revolución Holanda 1975 21.7
S. Lerdo de Tejada Noruega 1976 56.7
Tolteca Italia 1978 44.7
Vicente Guerrero Japón 1967 8.9
a/ El buque Benito Juárez fue desincorporado en ese año, por lo que se operó efectivamente con 21 buquestanque propios de transporte de crudo y de petrolíferos.
Condiciones de operación
De los 18 barcos fletados, 8 contaban con contratos de corto plazo algunos de los cuales vencieron y se renovaron durante el mismo año. Los 10 restantes contaban con contratos de largo plazo. Los buques contratados sumaron un tonelaje anual equivalente de 279 miles de TPM y transportaron 65 millones de barriles en ambos litorales, alcanzando un nivel de eficiencia de 231 barriles por TPM.
Las diferencias en los índices de eficiencia, entre la flota propia y la rentada, con toda probabilidad se debían a la necesidad de garantizar el suministro de crudo y de petrolíferos con una flota propia cuya capacidad de respuesta estaba limitada por la antigüedad, la obsolescencia y un mantenimiento que sólo cumplía con requerimientos mínimos.
Las características de la flota indicaban: baja velocidad; mantenimientos correctivos frecuentes; bajos ritmos de recepción de carga y de descarga; falta de versatilidad en el transporte por la imposibilidad de realizar segregaciones seguras de productos; y altos consumos de combustible.
El mantenimiento preventivo a flote presentaba deficiencias en los diferentes buquetanques y algunos trabajos ejecutados se reportaban sin que se hubieran realizado completamente. Los almacenes de las terminales marítimas contaban con gran cantidad de refaccionamiento, recubrimientos y equipos completos aunque a veces no los adecuados.
Fletamentos
En 1994 y años anteriores, la mayoría del fletamento que se realizaba para cubrir las operaciones de transporte marítimo correspondía a contratos de largo plazo, hasta por diez años. En 1992 , 1993 y 1994 se tuvieron 16, 20 y 18 contratos de fletamento, respectivamente. En la década de los ochenta, se llegó a contar con 30 navíos fletados.
Auditorías externas
A principios de 1995, se inició un análisis de las embarcaciones con apoyo de asesorías externas. En marzo de 1995, se contrató a la empresa Mercer Management Consulting con el propósito de examinar diversas áreas relacionadas con la distribución: la cadena de suministros completa; la creación de centros de utilidades en Pajaritos y Madero; los programas de mantenimiento y reparaciones y su aplicación; y la logística de las adquisiciones y los inventarios.
En 1995, de acuerdo con los estudios de Mercer, ninguna de las embarcaciones cumplía con los estándares internacionales; los porcentajes de deficiencias de operación de la flota de Pemex estaban entre 20 y 67 por ciento.
RESULTADO DE LAS AUDITORÍAS DE LA FLOTA COMPARADA CON ESTANDARES INTERNACIONALES, FEBRERO, 1996 (POR CIENTOS9
Buque / Porcentaje de deficiencias
Moctezuma -19.56
Revolución -22.59
18 de marzo -26.15
A. Camacho -30.01
Pemex IV -30.25
Independencia -30.34
Pemex III -32.39
Pemex II -33.59
S.L.Tejada -35.90
Tolteca -36.07
Chac -36.91
Reforma -37.41
G.Victoria II -42.99
Pemex I -45.66
Quetzalcoatl -48.86
L.Cárdenas II -49.28
Mújica -51.58
P.Guadalupe -52.70
V.Guerrero -53.48
Ocampo -67.19
Asimismo, se señalaba que 80 por ciento de la flota se encontraba en condiciones de mediano a alto riesgo de acuerdo a las inspecciones realizadas y, el resto, aunque con bajo nivel de riesgo, presentaba un elevado nivel de deficiencias.
Pemex Refinación: nivel de riesgo de la flota propia, 1995
Nivel de riesgo
Nivel de deficiencia
80 % de la Flota
20 % de la Flota
Alto
Bajo
Bajo
Alto
La propuesta resultante del estudio de Mercer consideraba la sustitución completa de la flota en un período de casi diez años (1997-2005), al término del cual se contaría con una flota óptima y de carácter estratégico para las demandas de transporte marítimo de Pemex Refinación, lo cual nunca sucedió.
Gerencia de Transportación Marítima: plan de Mercer para la sustitución de la flota 1996-2005
Tipo de buque / situacion original / numero de embarcaciones
(TPM) 1996/1997/1998/1999/2000/2001/2002/2003/2004/2005
Total 30 / 25 / 22 / 20 / 19 / 19 / 20 / 20 / 20 / 21
60,000 3 / 3 / 3 / 3 / 3 / 3 / 4 / 4 / 4 / 4
45,000 9 / 8 / 7 / 7 / 6 / 6 / 6 / 6 / 6 / 7
30,000 5 / 5 / 5 / 5 / 5 / 5 / 5 / 5 / 5 / 5
22,000 8 /6 / 4 / 3 / 3 / 3 / 3 / 3 / 3 / 3
<10,000 5 /3 / 3 / 2 / 2 / 2 / 2 / 2 / 2 / 2
a/ Considera 19 buques propios y 11 fletados.
El planteamiento de Mercer partía de la situación de 1996 y proponía una sustitución de buques que permitía reducir su número, con una composición diferente de sus capacidades de carga, medidas en TPM, a favor de barcos de gran tonelaje.
La propuesta planteaba de sustituir los buques propios que, con base en su antigüedad, deberían de ser retirados tomando como premisa 25 años de servicio, así como suplir a los buques fletados por similares, conforme se vencieran sus contratos: En el año 2003 se habría realizado la sustitución con un número de 20 buquestanque. Se preveía, asimismo, añadir una unidad de 45 mil TPM en 2005 debido al incremento de la demanda, tampoco sucedió.
Gerencia de Transportación Marítima: requerimientos de retiros y sustituciones de buques, 1997-2005
Retiros
1997
45,000 TPM
PLan de Gpe.
M. Ocampo
V. Guerrero
Paricutín
1998
45,000
F.J. Mujica
Reforma
Xitle
Nevado
1999
Four Estrellas
M.A. Camacho
Independencia
10,000 TPM
2000
45,000 TPM
M. Moctezuma
Uxmal
2001
Monte albán
Palenque
Anahuac
Revolucón
2002
S.L. de Tejada
bacab
Chac
2003
18 de Marzo
Sustituciones
1998
10,000 TPM / 10,000TPM
1999
60,000 TPM / 22,000 TPM
2000
22,000 TPM / 10,000 TPM
2001
30,000 TPM / 30,000 TPM
2002
60,000 TPM / 60,000 TPM
2003
60,000 TPM
2005
45,000 TPM
(Compra o renta)
2001
30,000 TPM / 22,000 TPM
2002
30,000 / 22,000 TPM
Nota: Cambios en la flota deben ser completados a mitad del año.
El contrato del "Actinia" termina en septiembre de 1996, se puede renovar por un año.
Fuente: Modelo
Situación actual
Propuestas par su buen funcionamiento:
• Disponibilidad oportuna de productos en las terminales de carga, lo que implica la solución a los problemas de la vulnerabilidad de las instalaciones de producción.
• Capacidad de almacenamiento suficiente en las terminales receptoras, lo cual permitiría aumentar la autonomía en las superintendencias locales de ventas, disminuir la frecuencia de viajes, así como evitar los remanentes transportados por los buques o la estadía en puertos, usándolos como almacenamiento flotante.
• Volumen garantizado de productos a transportar que permite el cabal cumplimiento de los programas de transportación marítima.
• Terminales de carga y descarga en condiciones óptimas de operación con tubería de diámetros adecuados, de manera de evitar tiempos excesivos de carga y descarga de los barcos en las terminales.
• Parámetros óptimos de operación de los buques en sus ritmos de carga, descarga y velocidad de crucero, que permitieran aumentar el número de viajes por mes de cada embarcación.
• Puertos con calados adecuados y maniobras diurnas y nocturnas, lo cual permitiría atracar o zarpar de manera inmediata y una operación flexible y segura en cualquier puerto.
• Programación de buques con base en disponibilidad permanente y recepción total del volumen programado con objeto de reducir las desviaciones de los programas de suministro de petrolíferos.
La eficiencia en estas condiciones que involucran a las tres áreas operativas; el transporte marítimo con la flota mayor y menor, el mantenimiento naval, -- incluido el dique seco, en Cd. Madero, Tamaulipas-- y las actividades portuarioterrestres.
no se han podido alcanzar: la vulnerabilidad de las instalaciones del Sistema Nacional de Refinación y la insuficiente infraestructura de almacenamiento. La reducción esperada en los tiempos muertos aún persisten y, por ende, el ahorro estimado en los costos no se ha reflejado en los resultados de operación de la flota.
Problemática del mantenimiento
Suministro de refacciones y materiales
Las refacciones y materiales, el proceso normativo, desde la generación de la necesidad; a la elaboración de la requisición; la verificación de no existencia en almacenes; el registro con número de almacén; el costeo; la presentación del caso ante el comité o subcomité de abastecimientos; y la licitación de compra, los tiempos de entrega, impactan los programas de mantenimiento. En algunos casos de reparaciones de emergencia sólo se llevan a cabo aquéllas indispensables para las que no se cuenta con los materiales adecuados.
Se puede mencionar, como ejemplo, la dificultad para conseguir pinturas para el exterior del casco, cubiertas y estructura superior de la cubierta principal de los buquetanques.
Baja productividad en la terminal marítima de Madero
La atención del mantenimiento programado de los buques está concentrada en gran parte en las instalaciones de Madero. con base en estudios realizados, y en comparación con instalaciones similares nacionales y extranjeras, se está por abajo de los estándares internacionales de productividad.
El estudio de evaluación del dique de Madero, efectuado por Mercer en 1996, concluyó que, con respecto a los estándares internacionales, la capacidad del mismo se encontraba en 28 por ciento de productividad, cuando debería ser de 43 por ciento, en términos de horas trabajadas y pagadas, debido a que por condiciones políticas (El quinazo), se frenaron los proyectos para modernizarla y hacerla eficiente.
Conclusiones:
De acuerdo con la memoria de labores de PEMEX solamente están operando actualmente 3 embarcaciones propias y 14 rentadas con un promedio de renta diaria de 25,000 dólares o sea 350,000 dólares diarios en renta.
Una embarcación nueva oscila en el orden de 50,000,000 millones de dólares de 40 a 45 mil toneladas de peso muerto.
Se deben sustituir los barcos que aún quedan y adquirir nuevas embarcaciones bajo un programa que vaya siendo suficiente, cuando menos adquirir lo antes posible 5 embarcaciones. Los costos por operación diario son 165% mayor al estándar internacional.
Modernización de la Terminal de Salina Cruz y de las 14 Terminales marítimas, en Salina Cruz, Oaxaca y Pajaritos en Veracruz, que son lugares estratégicos de carga y distribución para el país La falta de capacidad de almacenamiento genera una rotación diez veces mayor que el promedio de terminales internacionales, significando mayor número de viajes.
Con una inversión aproximada de 400 millones de dólares en la inversión física de las terminales se obtendría alrededor de un 35% de tasa interna de retorno y con una inversión de 830 millones de dólares entre buques fletados, propios y renta a casco desnudo daría una tasa interna de retorno del orden de 25%.
El planteamiento anterior esta basado en una proyección que considera el aumento de la demanda de turbosina de 66 millones de barriles en el 2008 a 79 en el 2015, de diesel en el mismo período de 341 a 416, de Pemex Premium de 133 a 159, de Pemex Magna y de 568 a 679 millones de barriles.
Creo que con esto comprenderán que hay muchos temas que requieren más de 70 días para su discusión y mucho más para su implementación, para explicar a cabalidad los proyectos que tenemos propuestos y desarrollados, ya que tienen alto grado de complejidad.
Deseo reconocer a todos mis compañeros de la Gerencia de Marina de Petróleos Mexicanos, ingenieros, así como del personal de las áreas administrativas, capitanes y personal de apoyo, por su trabajo y su esfuerzo y recordarán los años que compartimos juntos tratando de racionalizar los recursos a través de muestras propuestas reflejadas en los proyectos y que hasta la fecha no se han efectuado. Ellos saben que esta es la pura verdad.
Desde de aquí de esta importante tribuna del Senado de la República espero que esta LX Legislatura sigan el ejemplo de hombres como Belisario Domínguez y no como Victoriano Huerta y se comporten a la altura de las circunstancias, desechando las infundadas propuestas del señor Calderón que entre paréntesis pasó de noche por la
Secretaría de Energía.
¡Muchas Gracias!
¡Vivan los trabajadores petroleros en pie de lucha!
Réplica
Voy a mencionar un ejercicio comparativo económico para que se entienda mejor lo que pasa, existen 45,000 demandas laborales que actualmente se encuentran en las diversas juntas de Conciliación y Arbitraje, (si lo dudan dense una vueltas a esas juntas), con un costo riesgo de 8 000,000,000 de pesos, a que se deben: a venganzas políticas, liquidaciones ilegales y jubilaciones anticipadas que desde el año del 2002 se fueron incrementando.
La administración en el año 2001 recibió a PEMEX con alrededor de 14,000 demandas y a lo largo de casi 8 años se resolvieron unas 6,000 demandas casi todas perdidas por PEMEX por infundadas, y luego se incrementaron, es decir “le quitaron el freno al cambio”, para aumentar el pasivo laboral… para eso si hay dinero.
En PEMEX en este momento se vive un ambiente irrespirable, el Gobierno actual a través de las autoridades en PEMEX ha sembrado el odio a lo largo y a lo ancho de la empresa, la falta de coordinación y compromiso han dado al traste con todo, teniendo consecuencias con los siniestros, por citar algunos, en Cunduacán, la plataforma marina Usumacinta y en diversos ductos en gran parte del sistema de ductos.
Algunos ejemplos importantes de la flota petrolera que vale la pena recordar:
En Junio del 2000 se adquirió el buque Gasero BURGOS de 23,293 TPM, Pero durante 1999 los buques Gaseros, MONTERREY, REYNOSA, CANTARELL Y ABHKATUN con un peso muerto total de 174,172 TPM fueron vendidos por obsoletos, y extrañamente algunos de los compradores los siguieron teniendo en servicio.
Les plantearé que existen soluciones:
Las posibilidades de desarrollar la marina mercante mexicana, en el transporte y/o flete de materia prima (crudo) desde México hacia las refinerías América es posible, el negocio naviero siempre ha sido de carácter internacional por su naturaleza, por lo que deben guardarse condiciones de igualdad y de reciprocidad, manteniendo los intereses de la nación por encima de los acuerdos bilaterales.
En el negocio naviero, cualquier empresa es capaz de procurar refacciones para sus buques en cuestión de horas desde cualquier lugar del mundo; sin embargo, la administración naviera de Pemex requiere de meses, y hasta años, para procurar las mismas refacciones para sus buques. Esto es de especial importancia cuando se considera que un buque cuyo costo diario es de alrededor de 25,000 dólares, dependiendo de sus característica, y puede quedar fuera de servicio por la falta del recibo oportuno de alguna refacción.
Todas las exportaciones de petróleo crudo se hacen con buques del comprador; es difícil que los compradores acepten compartir el flete con el exportador, por razones estratégicas de su conveniencia y a pesar de que la Ley mexicana dictase que el 50% de las exportaciones por mar fueran efectuadas con buques de bandera mexicana.
¿Será negocio?, un ejemplo de un buquetanque grande que cargue crudo:
34,250 usd de renta diaria x 33 buques x 365 días = 412,849,923 usd …más de un millón de dólares diariamente….
En el año 2000 de productos importados llegaron al puerto en Pajaritos, Veracruz 574 buques y se efectuaron exportaciones priuncipalmente de crudo con 563 embarcaciones, haciendo un total de 1,156 embarcaciones.
En el año 200,1993 embartcaciones entre importaciones y exportaciones, en año 2003 886, en el año 2004 825, en el 2005, 2006 y 2007 un promedio de 800 embarcaciones. ¿Será un buen negocio? Podrían los mexicanos participar del flete del crudo de
exportación?
Una forma viable para que México participase de ese flete sería mediante la negociación diligente ante el comprador del crudo, a objeto de lograr su acuerdo acerca de que inicialmente uno o varios de esos 33 supertanques que puse de ejemplo fuesen de bandera mexicana; este numero de buques podría incrementarse idealmente hasta un total del 50% del flete, o sean 16 buques de bandera mexicana, una vez comprobado el buen desempeño de los navieros mexicanos.
La duración de los viajes también varía ya que dependen de los destinos que se encuentran en los Estados Unidos de Norteamérica, Europa y/o Asia.
El gobierno federal tiene la obligación estratégica y social de distribuir hidrocarburos oportunamente a lo largo y ancho del país; desde siempre, pero tiene un flete cautivo en la carga que por fuerza habrá de transportarse; cualquier naviero desearía tener la carga asegurada para sus embarcaciones en lugar de tener que procurar periódicamente nuevos contratos de fletamento para ocupar sus buques.
Es así, que el principal naviero en el cabotaje, el gobierno federal, ha estado cediendo paulatinamente este negocio del flete marítimo petrolero y parte de su autonomía como país, a intereses extranjeros; ya que ni siquiera participan de este los navieros privados nacionales, debido a que no se les ha motivado lo suficiente, mediante cualquiera de las formas realmente efectivas ya que es el organismo encargado de fomentar el desarrollo de la marina mercante nacional.
El pueblo mexicano continua viviendo de espaldas al mar, porque no se le ha orientado adecuadamente acerca de las riquezas del mar en nuestros vastos litorales; así las cosas y a espaldas del pueblo, el negocio naviero en México ha sido tergiversado durante las ultimas dos décadas, la corrupta negociación de los contratos de fletamento parece haber generado mayor interés, aún por encima del deber y la necesidad de fomentar una marina mercante propia para México. Aunque por otras causas, las flotas pesquera y de pasaje también han tenido sus desventuras.
Para revertir esta situación en favor del interés nacional, México tiene en sus cargamentos petroleros de cabotaje, un magnifico aval como para iniciar un programa de renovación de una flota sin endeudamiento del estado.
Con base en el Articulado reformado y adicionado de la Ley de Navegación, que fue publicado en el Diario Oficial de la federación con fecha viernes 26 de Mayo de 2000; en el cual de manera genérica, se plantean los efectos desfavorables que para el desarrollo de la Marina Mercante Mexicana, tiene la ambigua interpretación y discriminada aplicación de dicha Ley para los efectos del crecimiento de la Marina Mercante de México.
Es oportuno mencionar que los programas de desarrollo marítimo, deberán ser contemplados, a corto, mediano y largo plazo, y además, las gestiones que deberán ser realizadas, tendrán un gran campo de injerencia en los diferentes niveles de Gobierno, gestiones en las cuales deberán participar las comisiones de marina de las H. Cámaras Legislativas, las Secretarias de Hacienda y S.C.T, así como también los representantes de las Asociaciones y Colegios de Marinos Mercantes de México, y los mexicanos con interés en participar en la consolidación de un programa equitativo, para competir por el flete marítimo, que es el principal negocio paralelo al comercio marítimo.
La actual Ley de Navegación determina en su artículo 34 que los buques ajenos a México, sólo podrán hacer cabotaje bajo condiciones de igualdad y reciprocidad, lo cierto es que más de un 70% de este transporte de cabotaje entre puertos mexicanos, se hace en buques de bandera extranjera.
Un Armador Mexicano (dueño) con buque de bandera Mexicana paga anualmente cerca de 400,000 USD de impuestos y aportaciones El Armador Mexicano que actúa mas bien como “coyote” de un embarcación de bandera ajena paga solamente el 20% de Impuestos, respecto del arriba mencionado.
Y para nuestra sorpresa de la desigualdad de trato, un Armador Extranjero paga 0% de impuestos, respecto a los dos anteriores ¿En qué país vivimos, si tomamos en cuenta que las embarcaciones que prestan servicio en esa región son en su mayoría extranjeras ?
Ventajas competitivas del país:
• Sus dos litorales que le dan acceso a los Océanos Pacífico y Atlántico
• Su envidiable posición geográfica cercana a las principales rutas marítimas del mundo
• Su vecindad con uno de los mercados más grandes en el ámbito mundial
• El considerable volumen y valor de su comercio exterior por vía marítima
• El creciente tonelaje de productos derivados del petróleo y minerales a granel movidos en cabotaje finalmente
• El cercano comercio marítimo Internacional con Europa
• Sus recursos humanos especializados tanto a bordo, como en las empresas dedicadas a la actividad marítima quienes cuentan con varias décadas de experiencia.
¡Dicen que no hay peor ciego que aquel que no quiere ver!
Gracias
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