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Ejidatarios de este pueblo de BC confían en salir de la pobreza cuando se construya una terminal marítima, un ferrocarril y un aeropuerto. Esperan un precio justo por la venta de sus tierras
ROSA MARÍA MÉNDEZ FIERROS / CORRESPONSAL
Fuente: El Universal
estados@eluniversal.com.mx
MEXICALI, BC.— El puerto de Punta Colonet se construirá, aun si hay grupos ambientalistas o políticos que pretendan impedirlo, ya que aquí no será otro San Salvador Atenco, sentencia el representante del comisariado ejidal de esta localidad perteneciente al municipio de Ensenada, Jesús Lara Aguirre.
“Aquí nacerá una ciudad completa y trabajaremos para que se lleve a cabo”, añade quien es uno de los principales promotores del puerto.
Sin embargo, ni él ni los otros ejidatarios de Colonet consultados hablan del precio en que venderán sus terrenos —“es muy prematuro”. Mas confían en que no serán avasallados ni por quienes ganen la licitación para construir el puerto, ni por el gobierno federal.
En entrevista, en cambio, el ejidatario habla de la oposición de algunos ambientalistas ante los riesgos de falta de agua, sobreexplotación de terrenos y contaminación provocada por los barcos.
“Debemos hacer una valoración más amplia de costo beneficio. Aquí no tendremos otro Atenco (se opusieron a la construcción del aeropuerto de Texcoco). Hay ejidatarios dueños de grandes extensiones de tierra y seremos pocos los que negociaremos con la Federación y las empresas que ganen la licitación.
“Ganaremos plusvalía en nuestros terrenos, hoy áridos e improductivos. Por eso queremos ayudar a que se realice el puerto”, abunda.
Los propietarios de los terrenos, principalmente en los ejidos Colonet (centro), 27 de Enero, Gustavo Díaz Ordaz, Héroes de Chapultepec y Generalísimo Morelos, colindantes con el océano Pacífico, están unidos y decididos a trabajar con los gobiernos estatal y federal, y las empresas que ganen la licitación, asegura.
“Aparecieron grupos ambientalistas o políticos, ¡bienvenidos!. Pero que no nos quieran asustar con el ‘petate del muerto’ con que no tendremos agua, pues de ella hemos carecido mucho tiempo y nadie hizo nada. Tenemos una gran oportunidad de desarrollarnos con este puerto y no la desaprovecharemos”, advierte el representante del comisariado ejidal.
Asegura que las autoridades han tomado las medidas para que el puerto impacte lo menos posible al medio ambiente.
Lara Aguirre dice que incluso han hecho un llamado para que la comunidad que aún esté registrada bajo el dominio ejidal, haga la modificación para estar bajo un dominio privado.
Interés nacional e internacional
El proyecto del puerto responde a una necesidad nacional e internacional, ya que las mercancías asiáticas tienen que llegar a la parte este de Estados Unidos, explica a EL UNIVERSAL el entrevistado. “Es importante que se entienda en el país que Punta Colonet beneficiará a todos y representa la entrada veloz a la modernidad”.
Los representantes de los 11 ejidos que integran Colonet nacieron ahí. Conocen los problemas que aquejan al poblado y saben la gran oportunidad que representa este puerto internacional, añade.
“Vigilaremos nuestros derechos”
“A través de la opinión de las autoridades y de empresarios transportistas que están en el negocio de contenedores, hemos aprendido que este desarrollo marítimo es enorme y que en los próximos 20 años podría rebasar a puertos como Los Ángeles y Long Beach. De allí el interés en un proyecto a largo plazo”, añade.
Confía en que no serán sorprendidos por quienes ganen la licitación o las autoridades.
“La Federación ha adecuado las reglas del concurso para que todo sea claro, ya que el proyecto es netamente privado, en donde vigilaremos que sean respetado nuestro derechos”, sostiene.
Los ejidatarios de Colonet, dueños de la tierra, y los colonos hablan un mismo idioma. Ven su futuro, de sus hijos y nietos con esperanza. Les motiva la posibilidad de que las grandes extensiones de tierra y mar dejen de ser improductivas.
“Tendremos un puerto y un ferrocarril de ligas mayores. Esperamos que al detonar esto venga gente de todo mundo y eso nos ayude a ofrecer otros servicios, como hoteles, bancos, restaurantes. Habrá un nuevo aeropuerto de carga y de pasaje; todos saldremos ganando”, insiste.
Entusiasmo
El representante del comisariado ejidal del ejido 27 de Enero, Martín Pérez Méndez, propietario de 600 hectáreas en Colonet, expresa que están muy entusiasmados con el puerto.
“Esperamos que sí se logre. Tenemos entendido que casi es un hecho y eso nos ayudará a desarrollarnos a todas las generaciones que vienen”.
Aseveró luego que “los pocos muchachos que pueden y logran estudiar, tienen que salir de aquí y ya no regresan con nosotros. A lo mejor si en el futuro hay trabajo, regresarán con sus familias”.
Manifiesta que en 1956 llegó con su familia a Colonet. Hoy siembra tomate y chile, que comercializa en el estado y fuera del país.
A su vez, Arturo Pineda muestra orgulloso las grandes extensiones de tierra que poseen cercanas de donde estará el nuevo puerto.
Considera que ahora sí se les hará justicia y podrán ofrecer un mejor futuro a su familia.
De los costos de los terrenos, nadie habla. Creen que “es prematuro”, ya que en la primera etapa de este desarrollo, 97% será zona marítima y el resto federal.
“Para qué hablamos de dinero, mejor es pensar a largo plazo y pensar que con esto todos ganaremos en un futuro no muy lejano. Habrá quienes vendan o se integren con otros ejidatarios, aún no sabemos”, ataja Lara Aguirre.
miércoles, 30 de enero de 2008
Frena el crecimiento el pobre servicio en puertos mexicanos
No estamos dentro de los 50 más eficientes del mundo: Colef.
Fuente: El Sol de Tijuana
Por Sonia García Ochoa
Tijuana, Baja California.- El ritmo de crecimiento económico de México, al igual que el de las inversiones públicas y privadas en materia de puertos ha sido insuficiente para satisfacer las necesidades de transporte y comunicaciones de la población, así como para alcanzar estándares competitivos a nivel internacional, ya que todavía no se ha colocado en las mejores 50 instalaciones del mundo, incluyendo el de Tijuana.
En los estudios llevados a cabo por el doctor Alejandro Díaz-Bautista, investigador de El Colegio de la Frontera Norte (El Colef), titulados "Los Puertos en México y la Política Económica Portuaria Internacional", indican que los puertos son un conjunto de instalaciones y servicios que permiten la realización del intercambio de mercancías entre medio terrestre y acuático a nivel nacional e internacional.
Es la puerta por donde pasan la mayoría de los productos del comercio económico internacional, al igual de ser la interfase entre el transporte terrestre y marítimo.
Los puertos son parte de la cadena de transporte internacional y del comercio mundial.
En el pasado la mayoría de los puertos fueron administrados por los gobiernos.
La tendencia de los últimos años a nivel internacional es que los puertos se privaticen y que tengan un componente privado y público.
El contenedor para el transporte marítimo fue inventado en 1955 por el señor Malcom Malean.
En 1966, Sea-Land fue el primer servicio trasatlántico que utilizó los contendores.
El uso de los contenedores a nivel mundial ha estado en continuo crecimiento desde entonces.
Durante el 2008, se estima que el 90% del comercio mundial será por vía marítima en términos de volumen.
En el año 1980 se tuvo un movimiento de 13.5 millones de TEUs (contenedores) mientras que para el año 1990 ya se movían 28.5 millones de TEUs; y para el año 2000 se llegó a los 66 millones de TEUs.
El crecimiento económico de los países está ocasionando un incremento sustancial en el comercio mundial de contenedores de 20 pies (TEUs).
Se estima que en el 2012 el tráfico mundial de contenedores será de 491 millones de TEUs.
Además se debe considerar que la tasa de crecimiento de tráfico es mucho mayor en valor que en volumen.
El trasporte marítimo es el modo más eficiente del comercio internacional, con menos daños al medio ambiente y movimientos económicos de gran escala.
Los puertos son fundamentales en la política económica de los países, ya que permiten hacer más eficiente el sistema de transporte de los mismos, fomentan el crecimiento del comercio con otros países, alivian la congestión de los principales corredores terrestres, mejoran los enlaces marítimos con las regiones insulares y periféricas de un país y refuerzan el transporte multimodal y la logística del transporte.
En los últimos tres sexenios, México ha contado con una infraestructura portuaria moderada; sin embargo, el ritmo de crecimiento económico de México, al igual que el crecimiento de las inversiones públicas y privadas en materia de puertos ha sido insuficiente para satisfacer las necesidades de transporte y comunicaciones de la población, así como para alcanzar estándares competitivos a nivel internacional.
En el actual contexto económico mundial de globalización, los puertos mexicanos constituyen un elemento fundamental de la política comercial internacional y como menciona el titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Luis Tellez, los puertos juegan un papel preponderante en la dinamización de la economía, no solamente local o regional e incluso nacional, sino a nivel de Norteamérica y a nivel de toda la Cuenca de Asia y el Pacífico.
La inversión pública y privada en puertos mexicanos durante 2007 alcanzó un total de 7,000 millones de pesos (unos 642 millones de dólares).
En la actualidad, los especialistas en el ramo de puertos reconocen que los puertos mexicanos son más eficientes y seguros que en anteriores sexenios, pero todavía no se pueden comparar con los puertos más importantes a nivel mundial como los de Amsterdam, Nueva York, Los Ángeles-Long Beach, Hong Kong y Singapur.
Las estadísticas de los puertos muestran de manera muy clara la posición de los puertos en México a nivel internacional; pero este país no cuenta con ningún puerto entre los principales 50 del mundo en materia de tráfico de contenedores (TEU).
El puerto mexicano con el mayor movimiento de contenedores es el puerto de Manzanillo. En el período entre enero y octubre de 2007 había movido 1,190,065 TEUs y es el primer puerto mexicano en superar el límite del millón de TEUs por año.
Sin embargo, aun Manzanillo no entra en la lista de los principales 50 puertos del mundo en movimiento de contenedores.
Por lo que México y sus puertos se encuentran inmersos en la competencia mundial, el desarrollo de cada una de las terminales portuarias, desde infraestructura y mejora de servicios hasta la diversificación de los mismos, ha sido moderada y necesita aumentar, ya que el sector de puertos se ha convertido en uno de los sectores económicos del país que más ha crecido en la presente década.
El sistema portuario mexicano cuenta con 107 puertos y terminales; 54 en el litoral del Pacífico y 53 en el del Golfo de México y el Caribe. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) considera a 38 como principales de acuerdo al Programa de Desarrollo del Sector Comunicaciones y Transportes 2001-2006, mientras que sólo 20 concesionados a una Administración Portuaria Integral (API).
Para el 2007, Shanghai desplazó a Hong Kong como segundo puerto mundial en gestión de contenedores, sólo por detrás de Singapur; Esto subraya el creciente atractivo de Shanghai como principal puerto de entrada al mercado Chino, cuyo dinamismo coloca a Hong Kong en una nueva situación a la baja en la lista mundial de puertos.
Existen cuatro razones por las que los especialistas en puertos consideran que el puerto de Shanghai superó a Hong Kong y se encamina a disputarle el primer puesto a Singapur en mercado portuario mundial.
En primer lugar, su situación geográfica en la China continental, junto a la desembocadura del río Yangtse, que es la principal vía fluvial de entrada hacia el corazón de China, le otorga ventajas comparativas, con menores costos de traslado de las mercancías.
En segundo lugar, el creciente volumen de intercambios de China, sobre todo desde el continente, que coincide con el aumento en el volumen de contenedores embarcados desde Shanghai.
En tercer lugar, las autoridades chinas consideran que existe un déficit logístico y tecnológico en el puerto de Hong Kong, por lo que no ha satisfecho las demandas del sector para modernizar y expandir sus instalaciones. Además, Hong Kong sigue sin decidirse sobre el proyecto para construir una décima terminal, así como un puente que la una con Macao y Zhuhai.
Finalmente, se tienen cuestiones de políticas económicas, donde el puerto de Shanghai ha contado en este tiempo con el impulso y el apoyo de Beijing, que lo escogió como el principal puerto del país y motor del crecimiento económico del este de China.
Hay mucho que se puede aprender de la experiencia Portuaria China y que puede ser aplicada para la Experiencia Portuaria Mexicana.
Fuente: El Sol de Tijuana
Por Sonia García Ochoa
Tijuana, Baja California.- El ritmo de crecimiento económico de México, al igual que el de las inversiones públicas y privadas en materia de puertos ha sido insuficiente para satisfacer las necesidades de transporte y comunicaciones de la población, así como para alcanzar estándares competitivos a nivel internacional, ya que todavía no se ha colocado en las mejores 50 instalaciones del mundo, incluyendo el de Tijuana.
En los estudios llevados a cabo por el doctor Alejandro Díaz-Bautista, investigador de El Colegio de la Frontera Norte (El Colef), titulados "Los Puertos en México y la Política Económica Portuaria Internacional", indican que los puertos son un conjunto de instalaciones y servicios que permiten la realización del intercambio de mercancías entre medio terrestre y acuático a nivel nacional e internacional.
Es la puerta por donde pasan la mayoría de los productos del comercio económico internacional, al igual de ser la interfase entre el transporte terrestre y marítimo.
Los puertos son parte de la cadena de transporte internacional y del comercio mundial.
En el pasado la mayoría de los puertos fueron administrados por los gobiernos.
La tendencia de los últimos años a nivel internacional es que los puertos se privaticen y que tengan un componente privado y público.
El contenedor para el transporte marítimo fue inventado en 1955 por el señor Malcom Malean.
En 1966, Sea-Land fue el primer servicio trasatlántico que utilizó los contendores.
El uso de los contenedores a nivel mundial ha estado en continuo crecimiento desde entonces.
Durante el 2008, se estima que el 90% del comercio mundial será por vía marítima en términos de volumen.
En el año 1980 se tuvo un movimiento de 13.5 millones de TEUs (contenedores) mientras que para el año 1990 ya se movían 28.5 millones de TEUs; y para el año 2000 se llegó a los 66 millones de TEUs.
El crecimiento económico de los países está ocasionando un incremento sustancial en el comercio mundial de contenedores de 20 pies (TEUs).
Se estima que en el 2012 el tráfico mundial de contenedores será de 491 millones de TEUs.
Además se debe considerar que la tasa de crecimiento de tráfico es mucho mayor en valor que en volumen.
El trasporte marítimo es el modo más eficiente del comercio internacional, con menos daños al medio ambiente y movimientos económicos de gran escala.
Los puertos son fundamentales en la política económica de los países, ya que permiten hacer más eficiente el sistema de transporte de los mismos, fomentan el crecimiento del comercio con otros países, alivian la congestión de los principales corredores terrestres, mejoran los enlaces marítimos con las regiones insulares y periféricas de un país y refuerzan el transporte multimodal y la logística del transporte.
En los últimos tres sexenios, México ha contado con una infraestructura portuaria moderada; sin embargo, el ritmo de crecimiento económico de México, al igual que el crecimiento de las inversiones públicas y privadas en materia de puertos ha sido insuficiente para satisfacer las necesidades de transporte y comunicaciones de la población, así como para alcanzar estándares competitivos a nivel internacional.
En el actual contexto económico mundial de globalización, los puertos mexicanos constituyen un elemento fundamental de la política comercial internacional y como menciona el titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Luis Tellez, los puertos juegan un papel preponderante en la dinamización de la economía, no solamente local o regional e incluso nacional, sino a nivel de Norteamérica y a nivel de toda la Cuenca de Asia y el Pacífico.
La inversión pública y privada en puertos mexicanos durante 2007 alcanzó un total de 7,000 millones de pesos (unos 642 millones de dólares).
En la actualidad, los especialistas en el ramo de puertos reconocen que los puertos mexicanos son más eficientes y seguros que en anteriores sexenios, pero todavía no se pueden comparar con los puertos más importantes a nivel mundial como los de Amsterdam, Nueva York, Los Ángeles-Long Beach, Hong Kong y Singapur.
Las estadísticas de los puertos muestran de manera muy clara la posición de los puertos en México a nivel internacional; pero este país no cuenta con ningún puerto entre los principales 50 del mundo en materia de tráfico de contenedores (TEU).
El puerto mexicano con el mayor movimiento de contenedores es el puerto de Manzanillo. En el período entre enero y octubre de 2007 había movido 1,190,065 TEUs y es el primer puerto mexicano en superar el límite del millón de TEUs por año.
Sin embargo, aun Manzanillo no entra en la lista de los principales 50 puertos del mundo en movimiento de contenedores.
Por lo que México y sus puertos se encuentran inmersos en la competencia mundial, el desarrollo de cada una de las terminales portuarias, desde infraestructura y mejora de servicios hasta la diversificación de los mismos, ha sido moderada y necesita aumentar, ya que el sector de puertos se ha convertido en uno de los sectores económicos del país que más ha crecido en la presente década.
El sistema portuario mexicano cuenta con 107 puertos y terminales; 54 en el litoral del Pacífico y 53 en el del Golfo de México y el Caribe. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) considera a 38 como principales de acuerdo al Programa de Desarrollo del Sector Comunicaciones y Transportes 2001-2006, mientras que sólo 20 concesionados a una Administración Portuaria Integral (API).
Para el 2007, Shanghai desplazó a Hong Kong como segundo puerto mundial en gestión de contenedores, sólo por detrás de Singapur; Esto subraya el creciente atractivo de Shanghai como principal puerto de entrada al mercado Chino, cuyo dinamismo coloca a Hong Kong en una nueva situación a la baja en la lista mundial de puertos.
Existen cuatro razones por las que los especialistas en puertos consideran que el puerto de Shanghai superó a Hong Kong y se encamina a disputarle el primer puesto a Singapur en mercado portuario mundial.
En primer lugar, su situación geográfica en la China continental, junto a la desembocadura del río Yangtse, que es la principal vía fluvial de entrada hacia el corazón de China, le otorga ventajas comparativas, con menores costos de traslado de las mercancías.
En segundo lugar, el creciente volumen de intercambios de China, sobre todo desde el continente, que coincide con el aumento en el volumen de contenedores embarcados desde Shanghai.
En tercer lugar, las autoridades chinas consideran que existe un déficit logístico y tecnológico en el puerto de Hong Kong, por lo que no ha satisfecho las demandas del sector para modernizar y expandir sus instalaciones. Además, Hong Kong sigue sin decidirse sobre el proyecto para construir una décima terminal, así como un puente que la una con Macao y Zhuhai.
Finalmente, se tienen cuestiones de políticas económicas, donde el puerto de Shanghai ha contado en este tiempo con el impulso y el apoyo de Beijing, que lo escogió como el principal puerto del país y motor del crecimiento económico del este de China.
Hay mucho que se puede aprender de la experiencia Portuaria China y que puede ser aplicada para la Experiencia Portuaria Mexicana.
Manipuló Pemex una licitación en favor de Arrendadora Ocean
Le otorgó un contrato de 38, 500 dólares diarios por la renta del buque-tanque Torm Asia
Se intentó encubrir la operación al aparentar que PMI hizo una oferta extemporánea
Fuente: La Jornada
Enrique Méndez
Petróleos Mexicanos (Pemex) manipuló una licitación para la renta por 38 mil 500 dólares diarios a la empresa Arrendadora Ocean, que debió quedar desierta de acuerdo con la Ley de Adquisiciones, debido a que no había otro postor. Se buscó encubrir la operación al aparentar que la filial de la paraestatal Pemex Internacional (PMI) también presentó una oferta, pero lo hizo de manera extemporánea, hecho que la descalificó de forma automática.
Información entregada a este diario por la propia Arrendadora Ocean revela inclusive que si bien la empresa presentó a tiempo su propuesta técnica, la oferta económica fue recibida por la Subgerencia de Contratación para Producción y Embarcaciones Marítimas de Pemex hasta el 14 de marzo de 2005, seis días después de la fecha límite, a un precio de 38 mil 500 dólares por día, y aun así se decidió aceptar sus servicios de transportación.
Entre las irregularidades de la operación resalta el hecho de que PMI envió a la misma subgerencia su propuesta técnica y económica el 10 de marzo, con un precio de renta de un buque por 20 mil dólares diarios, y lo hizo mediante un fax.
Al ofrecer su postura, Arrendadora Ocean aseguró que no tiene vinculación alguna con los hermanos Manuel y Jorge Alberto Bribiesca, y que el contrato para la renta del buque-tanque Torm Asia le fue asignado porque PMI no cumplió con los requerimientos técnicos para la transportación de crudo solicitados por Pemex, además de que envió su oferta por fax dos días después de cerrada la convocatoria.
“La oferta de PMI no fue equiparable a otra, pues aun cuando aparentemente es más baja que la presentada por Ocean, no se puede comparar, porque no cumplió con los requisitos establecidos en la adjudicación ni cotizó en igualdad de condiciones, y contiene condicionamientos que obligarían a Pemex a acomodarse a las condiciones de PMI”, expresó la compañía privada en un comunicado.
En cambio, una ficha técnica entregada a la Auditoría Superior de la Federación (ASF) como base para el arqueo que realizó, señala que aun cuando la oferta de PMI también se hizo fuera del plazo, “fue la primera que se recibió y con una diferencia de menor cotización de 18 mil 500 dólares por día”.
Al beneficiar a Ocean se habría causado un daño al erario por 66 millones de pesos.
Consultado sobre la investigación que realiza, el presidente de la Comisión de Marina, diputado José Manuel del Río Virgen, aseguró que él no pretende perjudicar a ningún consorcio y que se ha reunido con los representantes de la compañía a petición expresa del senador Arturo Escobar, del PVEM. Adelantó que hoy recibirá en sus oficinas de San Lázaro al director general de Blue Marine Technology, Alfredo Reynoso Durand, presunto socio de los Bribiesca y propietario de Arrendadora Ocean.
Además, atribuyó el manejo irregular de la licitación a Pemex y a “PMI, que hace lo que la paraestatal quiere. La responsabilidad es de su ex director Luis Ramírez Corzo”.
–En Ocean existe la idea de que quiere perjudicarlos –se le dijo.
–No tengo el poder ni el deseo de perjudicar a nadie, sino de proteger a Pemex. Yo soy sólo un diputado de Papantla –respondió sonriente. Aseguró que al investigar la corrupción en la entrega de contratos detectó el caso de Ocean, a la cual se adjudicaron cuatro en 2005, uno por 38 mil 500 dólares diarios por el fletamiento del Torm Asia.
Refirió que el 21 de enero pasado, a petición del senador del PVEM, se reunió con Reynoso Durand en un restaurante de Polanco. “No busco, por ningún motivo, afectar a Arrendadora Ocean. Reynoso me dijo que 80 por ciento de sus operaciones las realizan con empresas distintas a Pemex. A mí me interesa investigar las corruptelas de la paraestatal, que son filones de oro” para algunas compañías, declaró.
Dijo que Reynoso ha realizado cabildeo en la Procuraduría General de la República. “Me aseguró que la denuncia de la ASF está mal hecha. Le dije que era recurrible, y me contestó que habían investigado en la procuraduría y ahí le dijeron que la investigación es endeble y sería desechada”, expuso.
Aseguró que Ocean no puede negar el tráfico de influencias, pues el ex jefe de asesores de Ramírez Corzo, Antonio Juan Marco Issa, ahora es presidente de Blue Marine Technology.
Se intentó encubrir la operación al aparentar que PMI hizo una oferta extemporánea
Fuente: La Jornada
Enrique Méndez
Petróleos Mexicanos (Pemex) manipuló una licitación para la renta por 38 mil 500 dólares diarios a la empresa Arrendadora Ocean, que debió quedar desierta de acuerdo con la Ley de Adquisiciones, debido a que no había otro postor. Se buscó encubrir la operación al aparentar que la filial de la paraestatal Pemex Internacional (PMI) también presentó una oferta, pero lo hizo de manera extemporánea, hecho que la descalificó de forma automática.
Información entregada a este diario por la propia Arrendadora Ocean revela inclusive que si bien la empresa presentó a tiempo su propuesta técnica, la oferta económica fue recibida por la Subgerencia de Contratación para Producción y Embarcaciones Marítimas de Pemex hasta el 14 de marzo de 2005, seis días después de la fecha límite, a un precio de 38 mil 500 dólares por día, y aun así se decidió aceptar sus servicios de transportación.
Entre las irregularidades de la operación resalta el hecho de que PMI envió a la misma subgerencia su propuesta técnica y económica el 10 de marzo, con un precio de renta de un buque por 20 mil dólares diarios, y lo hizo mediante un fax.
Al ofrecer su postura, Arrendadora Ocean aseguró que no tiene vinculación alguna con los hermanos Manuel y Jorge Alberto Bribiesca, y que el contrato para la renta del buque-tanque Torm Asia le fue asignado porque PMI no cumplió con los requerimientos técnicos para la transportación de crudo solicitados por Pemex, además de que envió su oferta por fax dos días después de cerrada la convocatoria.
“La oferta de PMI no fue equiparable a otra, pues aun cuando aparentemente es más baja que la presentada por Ocean, no se puede comparar, porque no cumplió con los requisitos establecidos en la adjudicación ni cotizó en igualdad de condiciones, y contiene condicionamientos que obligarían a Pemex a acomodarse a las condiciones de PMI”, expresó la compañía privada en un comunicado.
En cambio, una ficha técnica entregada a la Auditoría Superior de la Federación (ASF) como base para el arqueo que realizó, señala que aun cuando la oferta de PMI también se hizo fuera del plazo, “fue la primera que se recibió y con una diferencia de menor cotización de 18 mil 500 dólares por día”.
Al beneficiar a Ocean se habría causado un daño al erario por 66 millones de pesos.
Consultado sobre la investigación que realiza, el presidente de la Comisión de Marina, diputado José Manuel del Río Virgen, aseguró que él no pretende perjudicar a ningún consorcio y que se ha reunido con los representantes de la compañía a petición expresa del senador Arturo Escobar, del PVEM. Adelantó que hoy recibirá en sus oficinas de San Lázaro al director general de Blue Marine Technology, Alfredo Reynoso Durand, presunto socio de los Bribiesca y propietario de Arrendadora Ocean.
Además, atribuyó el manejo irregular de la licitación a Pemex y a “PMI, que hace lo que la paraestatal quiere. La responsabilidad es de su ex director Luis Ramírez Corzo”.
–En Ocean existe la idea de que quiere perjudicarlos –se le dijo.
–No tengo el poder ni el deseo de perjudicar a nadie, sino de proteger a Pemex. Yo soy sólo un diputado de Papantla –respondió sonriente. Aseguró que al investigar la corrupción en la entrega de contratos detectó el caso de Ocean, a la cual se adjudicaron cuatro en 2005, uno por 38 mil 500 dólares diarios por el fletamiento del Torm Asia.
Refirió que el 21 de enero pasado, a petición del senador del PVEM, se reunió con Reynoso Durand en un restaurante de Polanco. “No busco, por ningún motivo, afectar a Arrendadora Ocean. Reynoso me dijo que 80 por ciento de sus operaciones las realizan con empresas distintas a Pemex. A mí me interesa investigar las corruptelas de la paraestatal, que son filones de oro” para algunas compañías, declaró.
Dijo que Reynoso ha realizado cabildeo en la Procuraduría General de la República. “Me aseguró que la denuncia de la ASF está mal hecha. Le dije que era recurrible, y me contestó que habían investigado en la procuraduría y ahí le dijeron que la investigación es endeble y sería desechada”, expuso.
Aseguró que Ocean no puede negar el tráfico de influencias, pues el ex jefe de asesores de Ramírez Corzo, Antonio Juan Marco Issa, ahora es presidente de Blue Marine Technology.
Van 9 mil millones de pesos para infraestructura de puertos
Fuente:Milenio
Pensamos invertir en la presente administración alrededor de 60 mil millones de pesos, y son importantes ya que durante el sexenio pasado, hubo inversiones por alrededor de 39 mil millones de pesos”.
Monterrey.-- El titular de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM) de la SCT, César Patricio Reyes Roel, informó que este año se invertirán alrededor de nueve mil millones de pesos en puertos del país.
De ese monto, dijo, cerca de tres mil millones serán recursos públicos y el resto de privados: pero los nueve mil millones de pesos están consideradas en nueva infraestructura y mantenimiento en lo puertos.
“Pensamos invertir en la presente administración alrededor de 60 mil millones de pesos, y son importantes ya que durante el sexenio pasado, hubo inversiones por alrededor de 39 mil millones de pesos”.
Entrevistado tras su participación en la Novena Edición de la Exposición Railtec 2008, celebrada en el Centro de Convenciones Cintermex, en la capital de Nuevo León, expresó que la “diferencia es que es la primera vez que se invierte en infraestructura ferroviaria dentro de los puertos”.
Respecto a los proyectos nuevos, comentó que en este sexenio se entregarán cinco obras portuarias, las que “deben tener rentabilidad económica y social, y asegurar el crecimiento, porque los proyectos tienen varios filtros para que la inversión federal puedan fluir”.
El funcionario detalló que esas obras portuarias a cargo de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), son Punta Colonet, la nueva parte de Manzanillo; el puerto de Mezquital; el de Ceiba Playa y uno mas en ampliación del puerto de Playa Campeche. Subrayó que el puerto de Mezquital tendrá inversiones por mil 500 millones, de los cuales 700 millones de pesos serán para obra civil y 800 millones para obras de dragado que conectarán vía acuática a la carretera de San Fernando.
“Actualmente tenemos decretados 114 puertos, pero comerciales, es decir,Administraciones Portuarias Integrales (APIs) son 17, y de los cinco nuevos, no todos van a ser privados, abundó. Detalló que los puertos con infraestructura ferroviaria, son Topolobampo, Guaymas, Lázaro Cárdenas, Veracruz, Coatzacoalcos, Altamira, Tampico, y los que aún carecen de ella, son Mazatlán, Yucatán, Ensenada, Chiapas, Dos Vocas y Tuxpan.
Por otra parte, Reyes Roel expresó que en el el primer semestre de 2008, estarán dadas las condiciones para emitir la licitación del megaproyecto porturario y ferroviario de Punta Colonet.
Con este proyecto, resaltó, “vamos a tener como una maquiladora en el manejo de los contenedores, para su envio a Estados Unidos.
Aseveró que el objetivo del sector dentro del Programa Nacional de Infraestructura, “es detonar los mercados, hemos tenido crecimientos de 15.2 por ciento en contenedores por año”, y se prevé que el país siga con posibilidad de recibir más contenedores de Asia.
Asimismo, lamentó las nuevas disposiciones del gobierno de Estados Unidos para la revisión total de todos los contenedores que entren a su territorio, porque afectaría el envío de cargas.
Al referirse a los cifras de la CGPMM, en la evolución del sistema portuario, dijo que entre 1995 y 2006, la inversión superó 57 mil millones de pesos en la construcción y modernización de la infraestructura y adquisición de equipamiento portuario.
Abundó que en 2006 el valor de comercio exterior movilizado por los puertos mexicanos, alcanzó 877 mil millones de pesos, de los cuales 460 mil millones fueron de exportaciones y los 417 mil millones restantes de importaciones.
Anotó que actualmente en el subsector marítimo portuario operan dos mil 597 empresas en el manejo de carga y barcos, con 57 mil empleos directos y 100 mil indirectos. Si se suman la industria, cruceros, petróleo y pesca, el numero de empleos se eleva a 291 mil.
Notimex
Pensamos invertir en la presente administración alrededor de 60 mil millones de pesos, y son importantes ya que durante el sexenio pasado, hubo inversiones por alrededor de 39 mil millones de pesos”.
Monterrey.-- El titular de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM) de la SCT, César Patricio Reyes Roel, informó que este año se invertirán alrededor de nueve mil millones de pesos en puertos del país.
De ese monto, dijo, cerca de tres mil millones serán recursos públicos y el resto de privados: pero los nueve mil millones de pesos están consideradas en nueva infraestructura y mantenimiento en lo puertos.
“Pensamos invertir en la presente administración alrededor de 60 mil millones de pesos, y son importantes ya que durante el sexenio pasado, hubo inversiones por alrededor de 39 mil millones de pesos”.
Entrevistado tras su participación en la Novena Edición de la Exposición Railtec 2008, celebrada en el Centro de Convenciones Cintermex, en la capital de Nuevo León, expresó que la “diferencia es que es la primera vez que se invierte en infraestructura ferroviaria dentro de los puertos”.
Respecto a los proyectos nuevos, comentó que en este sexenio se entregarán cinco obras portuarias, las que “deben tener rentabilidad económica y social, y asegurar el crecimiento, porque los proyectos tienen varios filtros para que la inversión federal puedan fluir”.
El funcionario detalló que esas obras portuarias a cargo de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), son Punta Colonet, la nueva parte de Manzanillo; el puerto de Mezquital; el de Ceiba Playa y uno mas en ampliación del puerto de Playa Campeche. Subrayó que el puerto de Mezquital tendrá inversiones por mil 500 millones, de los cuales 700 millones de pesos serán para obra civil y 800 millones para obras de dragado que conectarán vía acuática a la carretera de San Fernando.
“Actualmente tenemos decretados 114 puertos, pero comerciales, es decir,Administraciones Portuarias Integrales (APIs) son 17, y de los cinco nuevos, no todos van a ser privados, abundó. Detalló que los puertos con infraestructura ferroviaria, son Topolobampo, Guaymas, Lázaro Cárdenas, Veracruz, Coatzacoalcos, Altamira, Tampico, y los que aún carecen de ella, son Mazatlán, Yucatán, Ensenada, Chiapas, Dos Vocas y Tuxpan.
Por otra parte, Reyes Roel expresó que en el el primer semestre de 2008, estarán dadas las condiciones para emitir la licitación del megaproyecto porturario y ferroviario de Punta Colonet.
Con este proyecto, resaltó, “vamos a tener como una maquiladora en el manejo de los contenedores, para su envio a Estados Unidos.
Aseveró que el objetivo del sector dentro del Programa Nacional de Infraestructura, “es detonar los mercados, hemos tenido crecimientos de 15.2 por ciento en contenedores por año”, y se prevé que el país siga con posibilidad de recibir más contenedores de Asia.
Asimismo, lamentó las nuevas disposiciones del gobierno de Estados Unidos para la revisión total de todos los contenedores que entren a su territorio, porque afectaría el envío de cargas.
Al referirse a los cifras de la CGPMM, en la evolución del sistema portuario, dijo que entre 1995 y 2006, la inversión superó 57 mil millones de pesos en la construcción y modernización de la infraestructura y adquisición de equipamiento portuario.
Abundó que en 2006 el valor de comercio exterior movilizado por los puertos mexicanos, alcanzó 877 mil millones de pesos, de los cuales 460 mil millones fueron de exportaciones y los 417 mil millones restantes de importaciones.
Anotó que actualmente en el subsector marítimo portuario operan dos mil 597 empresas en el manejo de carga y barcos, con 57 mil empleos directos y 100 mil indirectos. Si se suman la industria, cruceros, petróleo y pesca, el numero de empleos se eleva a 291 mil.
Notimex
Afecta libramiento obra habitacional
Fuente: Diario del Istmo
Siete hectáreas de las instalaciones del astillero de Marina propiedad del Sector Naval Militar serán afectadas con la construcción del libramiento portuario que va hacia el recinto portuario, reveló el comandante del Sector Naval Militar Eduardo Roberto Zúñiga Martín del Campo.
Abordado en el marco de los honores a la bandera que realiza cada lunes el Gobierno municipal, el jefe del Sector Naval Militar indicó que la Secretaría de Marina a nivel federal es quien mantiene las negociaciones con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
Son siete hectáreas de la periferia de las instalaciones del Astillero de Marina que atraviesan por el campo de futbol hasta entrar a la Administración Portuaria Integral de Coatzacoalcos (Apicoat) y en una parte de esa extensión se pensaba edificar un conjunto habitacional.
Excepto la pérdida de terreno en el área de futbol que pudiera haber con la obra federal, Zúñiga Martín del Campo, afirmó que no habrá afectaciones en la operatividad del astillero mucho menos en el área donde se realiza la construcción de las embarcaciones interceptoras.
En el área afectada por el libramiento portuario, se contemplaba dentro del Plan Maestro Regulador construir casas habitación, ahora este proyecto de la Armada de México tendrá que ubicarse en otro lado mientras se efectúan las negociaciones.
“Hay que adaptarse al desarrollo que vive el puerto y esta obra del libramiento es muy importante, y por eso se mantienen las negociaciones a nivel central”, agregó.
Dijo desconocer cual sería el monto a pagar al Sector Naval Militar por esas 7 hectáreas, no obstante, el comandante apuntó que dependerá del costo del metro lineal.
La obra del libramiento portuario que conectará al recinto portuario llevar alrededor de dos años que no la terminan de edificar y de acuerdo a la SCT se llevará otros dos años más en finalizar.
Siete hectáreas de las instalaciones del astillero de Marina propiedad del Sector Naval Militar serán afectadas con la construcción del libramiento portuario que va hacia el recinto portuario, reveló el comandante del Sector Naval Militar Eduardo Roberto Zúñiga Martín del Campo.
Abordado en el marco de los honores a la bandera que realiza cada lunes el Gobierno municipal, el jefe del Sector Naval Militar indicó que la Secretaría de Marina a nivel federal es quien mantiene las negociaciones con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
Son siete hectáreas de la periferia de las instalaciones del Astillero de Marina que atraviesan por el campo de futbol hasta entrar a la Administración Portuaria Integral de Coatzacoalcos (Apicoat) y en una parte de esa extensión se pensaba edificar un conjunto habitacional.
Excepto la pérdida de terreno en el área de futbol que pudiera haber con la obra federal, Zúñiga Martín del Campo, afirmó que no habrá afectaciones en la operatividad del astillero mucho menos en el área donde se realiza la construcción de las embarcaciones interceptoras.
En el área afectada por el libramiento portuario, se contemplaba dentro del Plan Maestro Regulador construir casas habitación, ahora este proyecto de la Armada de México tendrá que ubicarse en otro lado mientras se efectúan las negociaciones.
“Hay que adaptarse al desarrollo que vive el puerto y esta obra del libramiento es muy importante, y por eso se mantienen las negociaciones a nivel central”, agregó.
Dijo desconocer cual sería el monto a pagar al Sector Naval Militar por esas 7 hectáreas, no obstante, el comandante apuntó que dependerá del costo del metro lineal.
La obra del libramiento portuario que conectará al recinto portuario llevar alrededor de dos años que no la terminan de edificar y de acuerdo a la SCT se llevará otros dos años más en finalizar.
Abren licitación para puertos
Fuente: Dáa a Día
Emileth Bósquez | Aguadulce, DIAaDIA
Ya fueron entregados los pliegos para la licitación de los puertos de Aguadulce, Isla Colón en Bocas del Toro y un muelle en Almirante, donde solo se espera que lleguen las empresas interesadas para invertir en ellos.
Fernando Solórzano, administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), explicó que lo que se busca es la modernización de los puertos para tener una mayor generación de empleo.
Aseguró que las concesiones administrativas son para desarrollar las actividades, y los puertos siguen siendo de la AMP, por lo que no van a ser privatizados.
Emileth Bósquez | Aguadulce, DIAaDIA
Ya fueron entregados los pliegos para la licitación de los puertos de Aguadulce, Isla Colón en Bocas del Toro y un muelle en Almirante, donde solo se espera que lleguen las empresas interesadas para invertir en ellos.
Fernando Solórzano, administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), explicó que lo que se busca es la modernización de los puertos para tener una mayor generación de empleo.
Aseguró que las concesiones administrativas son para desarrollar las actividades, y los puertos siguen siendo de la AMP, por lo que no van a ser privatizados.
Puertos movieron cuatro millones de TEU
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
El sistema portuario panameño movilizó en 2007 cuatro millones de TEU (contenedores de 20 pies de largo) o un crecimiento de 32.2%, en comparación con 2006.
Este movimiento significa aproximadamente 36 millones de dólares de ingresos, ya que por el movimiento de un contenedor los puertos pagan al Estado panameño nueve dólares. Los aportes económicos al Estado pueden ser superiores, ya que las terminales portuarias también mueven vehículos y maquinaria, para lo cual existe otra tarifa, dijo el subadministrador de la Autoridad Marítima de Panamá, Carlos Raúl Moreno.
Los puertos de Balboa y Cristóbal, que administra Panama Ports Company (PPC), continúan siendo los dos puertos con mayor porcentaje de crecimiento en comparación con otras terminales de carga.
El gerente de PPC, Alejandro Kouruklis, atribuye este crecimiento a las inversiones que se realizaron durante 2007 en ambos puertos, lo que, según dijo "facilitó el crecimiento de los clientes".
Como ejemplo, Kouruklis mencionó el caso de Maersk -que el año pasado inició la llegada semanal de un buque postpanamax- además de las navieras APL, MOL y ZIM. En Cristóbal, el crecimiento de 106.2% se atribuye a Seaboard Marine, Melfi Marine y Costa Container Line.
PPC ejecuta una inversión de 300 millones de dólares en Balboa, correspondiente a la fase 4 y 200 millones en Cristóbal, de la primera fase.
"A finales de enero estaremos recibiendo cuatro grúas pórticas nuevas, para un total de 18 grúas pórticas en Balboa y así apoyar el crecimiento de nuestros clientes", añadió el gerente de PPC.
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
El sistema portuario panameño movilizó en 2007 cuatro millones de TEU (contenedores de 20 pies de largo) o un crecimiento de 32.2%, en comparación con 2006.
Este movimiento significa aproximadamente 36 millones de dólares de ingresos, ya que por el movimiento de un contenedor los puertos pagan al Estado panameño nueve dólares. Los aportes económicos al Estado pueden ser superiores, ya que las terminales portuarias también mueven vehículos y maquinaria, para lo cual existe otra tarifa, dijo el subadministrador de la Autoridad Marítima de Panamá, Carlos Raúl Moreno.
Los puertos de Balboa y Cristóbal, que administra Panama Ports Company (PPC), continúan siendo los dos puertos con mayor porcentaje de crecimiento en comparación con otras terminales de carga.
El gerente de PPC, Alejandro Kouruklis, atribuye este crecimiento a las inversiones que se realizaron durante 2007 en ambos puertos, lo que, según dijo "facilitó el crecimiento de los clientes".
Como ejemplo, Kouruklis mencionó el caso de Maersk -que el año pasado inició la llegada semanal de un buque postpanamax- además de las navieras APL, MOL y ZIM. En Cristóbal, el crecimiento de 106.2% se atribuye a Seaboard Marine, Melfi Marine y Costa Container Line.
PPC ejecuta una inversión de 300 millones de dólares en Balboa, correspondiente a la fase 4 y 200 millones en Cristóbal, de la primera fase.
"A finales de enero estaremos recibiendo cuatro grúas pórticas nuevas, para un total de 18 grúas pórticas en Balboa y así apoyar el crecimiento de nuestros clientes", añadió el gerente de PPC.
Barcos y puertos, historias paralelas pero asimétricas
Fuente: La Nacion
Mucho tiempo pasó desde que las construcciones primitivas surcaban las aguas. Desde entonces hasta hoy, la navegación y los buques mercantes tuvieron una gran evolución.
Fue ese vínculo entre "el viejo y el nuevo mundo" el que dio impulso al crecimiento del comercio, el que más tarde generó la especialización e interdependencia de regiones distantes, provocando intercambios de mercaderías entre los centros de producción y los de consumo.
Por estos días, los buques son mucho más grandes, complejos, tecnológicamente más avanzados y se encuentran alcanzados desde su nacimiento hasta el fin de su vida útil por importantes convenios y regulaciones relativos a la seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación de las vías navegables y de ataques terroristas a los buques y a las instalaciones portuarias, entre otras cosas.
La Organización Marítima Internacional así como otras instituciones (aquí la Prefectura), velan por su aplicación y cumplimiento.
Más de 90% del comercio internacional es transportado en buques mercantes. El petróleo, los cereales, el carbón, el mineral de hierro, y las manufacturas (hoy transportadas en su mayoría en contenedores) son los responsables de los grandes intercambios, de las principales rutas marítimas y generadores de importantes economías de escala. Los buques se constituyen así en el único medio rentable para transportar cargas a granel a grandes distancias.
El crecimiento económico mundial de los últimos años, liderado principalmente por la Unión Europea, China e India, la mayor utilización de contenedores, así como el incremento de los intercambios de mercaderías por vía marítima entre regiones próximas, dieron lugar a un replanteo de las rutas marítimas y tamaños de los buques (la ampliación del Canal de Panamá es una prueba de ello).
Las flotas se renuevan. Grandes buques portacontenedores ( full container ) que alcanzan a transportar hasta 14.000 TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies) entre grandes terminales portuarias del mundo, se complementan con otros más pequeños (1000 a 5000 TEU) utilizados en distancias cortas.
Modernas regulaciones obligan a que los buques petroleros sean construidos con "doble casco", existiendo un cronograma de bajas de la bodega más vieja. Los buques cerealeros encuentran gran demanda y caudal de cargas. También las grandes terminales de autos usan el transporte por mar. Grandes car carriers que transportan más de 7000 unidades por viaje.
Y así podríamos continuar enumerando la diversidad de cargas que son transportadas por agua en un sinnúmero de tipos de buque.
El otro eslabón
Pero el transporte marítimo, no involucra sólo a los buques, cuyos diseños evolucionaron a pasos agigantados, acompañando el crecimiento del comercio mundial. No ocurre lo mismo con las terminales portuarias ya que, algunas partes del mundo, aún mantienen una infraestructura con características semejantes a los puertos de primera generación (puerto tradicional, simple interfase tierra/agua, sin tecnología). Otros se ven afectados por factores tales como poco calado en sus muelles y canales de acceso por falta de dragado, y adolecen de otras fortalezas con las que debiera contar toda terminal portuaria (vinculación con medios terrestres como el ferrocarril y el camión).
Estas asimetrías, entre otras, se encuentran directamente vinculadas a las posibilidades económicas de esos países y/o regiones producto de la falta de inversión tanto pública como privada. Es cierto que las variaciones en los precios del petróleo, el acero y la chatarra (buques a desguace), los requerimientos de seguridad, los desequilibrios y desbalanceos de los tráficos son cuestiones que afectan el negocio marítimo y consecuentemente al comercio internacional, pero no quedan dudas acerca del efecto multiplicador que este medio de transporte derrama sobre empresas de bienes y servicios y en particular sobre ese fuerte impacto "como motor del comercio mundial".
El autor es profesor de la Licenciatura en Comercio Internacional de la UADE.
Astilleros
Así como crece la demanda de transporte marítimo de diferentes sectores, los astilleros tienen en sus carteras órdenes de construcción para los próximos dos años. Por Guillermo Gadea
Mucho tiempo pasó desde que las construcciones primitivas surcaban las aguas. Desde entonces hasta hoy, la navegación y los buques mercantes tuvieron una gran evolución.
Fue ese vínculo entre "el viejo y el nuevo mundo" el que dio impulso al crecimiento del comercio, el que más tarde generó la especialización e interdependencia de regiones distantes, provocando intercambios de mercaderías entre los centros de producción y los de consumo.
Por estos días, los buques son mucho más grandes, complejos, tecnológicamente más avanzados y se encuentran alcanzados desde su nacimiento hasta el fin de su vida útil por importantes convenios y regulaciones relativos a la seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación de las vías navegables y de ataques terroristas a los buques y a las instalaciones portuarias, entre otras cosas.
La Organización Marítima Internacional así como otras instituciones (aquí la Prefectura), velan por su aplicación y cumplimiento.
Más de 90% del comercio internacional es transportado en buques mercantes. El petróleo, los cereales, el carbón, el mineral de hierro, y las manufacturas (hoy transportadas en su mayoría en contenedores) son los responsables de los grandes intercambios, de las principales rutas marítimas y generadores de importantes economías de escala. Los buques se constituyen así en el único medio rentable para transportar cargas a granel a grandes distancias.
El crecimiento económico mundial de los últimos años, liderado principalmente por la Unión Europea, China e India, la mayor utilización de contenedores, así como el incremento de los intercambios de mercaderías por vía marítima entre regiones próximas, dieron lugar a un replanteo de las rutas marítimas y tamaños de los buques (la ampliación del Canal de Panamá es una prueba de ello).
Las flotas se renuevan. Grandes buques portacontenedores ( full container ) que alcanzan a transportar hasta 14.000 TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies) entre grandes terminales portuarias del mundo, se complementan con otros más pequeños (1000 a 5000 TEU) utilizados en distancias cortas.
Modernas regulaciones obligan a que los buques petroleros sean construidos con "doble casco", existiendo un cronograma de bajas de la bodega más vieja. Los buques cerealeros encuentran gran demanda y caudal de cargas. También las grandes terminales de autos usan el transporte por mar. Grandes car carriers que transportan más de 7000 unidades por viaje.
Y así podríamos continuar enumerando la diversidad de cargas que son transportadas por agua en un sinnúmero de tipos de buque.
El otro eslabón
Pero el transporte marítimo, no involucra sólo a los buques, cuyos diseños evolucionaron a pasos agigantados, acompañando el crecimiento del comercio mundial. No ocurre lo mismo con las terminales portuarias ya que, algunas partes del mundo, aún mantienen una infraestructura con características semejantes a los puertos de primera generación (puerto tradicional, simple interfase tierra/agua, sin tecnología). Otros se ven afectados por factores tales como poco calado en sus muelles y canales de acceso por falta de dragado, y adolecen de otras fortalezas con las que debiera contar toda terminal portuaria (vinculación con medios terrestres como el ferrocarril y el camión).
Estas asimetrías, entre otras, se encuentran directamente vinculadas a las posibilidades económicas de esos países y/o regiones producto de la falta de inversión tanto pública como privada. Es cierto que las variaciones en los precios del petróleo, el acero y la chatarra (buques a desguace), los requerimientos de seguridad, los desequilibrios y desbalanceos de los tráficos son cuestiones que afectan el negocio marítimo y consecuentemente al comercio internacional, pero no quedan dudas acerca del efecto multiplicador que este medio de transporte derrama sobre empresas de bienes y servicios y en particular sobre ese fuerte impacto "como motor del comercio mundial".
El autor es profesor de la Licenciatura en Comercio Internacional de la UADE.
Astilleros
Así como crece la demanda de transporte marítimo de diferentes sectores, los astilleros tienen en sus carteras órdenes de construcción para los próximos dos años. Por Guillermo Gadea
martes, 29 de enero de 2008
Invertirá TMM 600 mdd en activos y fondos interesados en comprar
Tiempo de Negocios
Darío Celis
Invertirá TMM 600 mdd en activos y fondos interesados en comprar
Fuente: Excelsior
Fue a partir del 2006 y todo el 2007 cuando el mercado empezó a castigar la acción de TMM. La razón tenía que ver con una sobrada estructura corporativa que se reflejaba en un excesivo gasto administrativo.
Tras la venta de TFM al Kansas City, se mantuvo todo un tramo de mando entre la alta dirección y las áreas operativas que le costaba a la empresa alrededor de 30 millones de dólares al año. De ahí la decisión de recortarlo en noviembre pasado.
El ajuste alcanzó al entonces director general, Javier Segovia, quien fue reemplazado por el ex subsecretario de Ingresos, Fernando Sánchez Ugarte. El objetivo de este doctor en Economía por la Universidad de Chicago es sanear financieramente a la compañía y recuperar su capacidad de generar negocios.
Viene un proceso de realineamiento que implicará la venta de activos no estratégicos. La idea es devolverle a TMM su enfoque a tres grandes rubros: transporte marítimo, terrestre y logística global. El grupo cerró el 2007 con ventas por unos 300 millones de dólares, un crecimiento del 15% contra el 2006.
La meta este año es llegar a los 400 millones de dólares, con la expectativa de que hacia el 2009 las ventas alcancen los 500 millones de dólares. Para ello se implementará un agresivo plan de inversiones que sumarán los 600 millones de dólares en este 2008.
Se van adquirir 14 nuevos barcos: dos buques-tanque, dos remolcadores, seis naves de abastecimiento y cuatro embarcaciones off-shore para surtir a Pemex, amén de entre 40 y 50 nuevos tractocamiones. Estos activos no se financiarían sólo con el programa de papel que se está emitiendo.
Recordará que el año pasado se colocaron tres mil millones de pesos y en los próximos días se emitirá otro tramo por la misma cantidad. La empresa de José Serrano también evalúa otros programas de financiamiento con bancos comerciales, nacionales y extranjeros, además de proveedores.
TMM ha recibido varias propuestas de bancos y fondos de inversión para vender una participación o el control de la compañía. Una fue Eaton, firma que trajo precisamente José Antonio Cañedo White y que empujaba Javier Segovia.
Sin embargo, Serrano y los suyos han optado por ir con mayor cautela, aunque no están cerrados a una eventual transacción.
Por lo pronto, la mira está puesta en las futuras licitaciones que ya abrió la paraestatal a cargo de Jesús Reyes Heroles. Sobre todo la que sus bases se publicarían la siguiente semana.
Se trata de la renta a diez años de cinco barcos a casco desnudo, más el contrato de mantenimiento, los cuales deberán estar construidos después del 2002 con un porte mínimo de 40 mil toneladas de peso muerto.
Darío Celis
Invertirá TMM 600 mdd en activos y fondos interesados en comprar
Fuente: Excelsior
Fue a partir del 2006 y todo el 2007 cuando el mercado empezó a castigar la acción de TMM. La razón tenía que ver con una sobrada estructura corporativa que se reflejaba en un excesivo gasto administrativo.
Tras la venta de TFM al Kansas City, se mantuvo todo un tramo de mando entre la alta dirección y las áreas operativas que le costaba a la empresa alrededor de 30 millones de dólares al año. De ahí la decisión de recortarlo en noviembre pasado.
El ajuste alcanzó al entonces director general, Javier Segovia, quien fue reemplazado por el ex subsecretario de Ingresos, Fernando Sánchez Ugarte. El objetivo de este doctor en Economía por la Universidad de Chicago es sanear financieramente a la compañía y recuperar su capacidad de generar negocios.
Viene un proceso de realineamiento que implicará la venta de activos no estratégicos. La idea es devolverle a TMM su enfoque a tres grandes rubros: transporte marítimo, terrestre y logística global. El grupo cerró el 2007 con ventas por unos 300 millones de dólares, un crecimiento del 15% contra el 2006.
La meta este año es llegar a los 400 millones de dólares, con la expectativa de que hacia el 2009 las ventas alcancen los 500 millones de dólares. Para ello se implementará un agresivo plan de inversiones que sumarán los 600 millones de dólares en este 2008.
Se van adquirir 14 nuevos barcos: dos buques-tanque, dos remolcadores, seis naves de abastecimiento y cuatro embarcaciones off-shore para surtir a Pemex, amén de entre 40 y 50 nuevos tractocamiones. Estos activos no se financiarían sólo con el programa de papel que se está emitiendo.
Recordará que el año pasado se colocaron tres mil millones de pesos y en los próximos días se emitirá otro tramo por la misma cantidad. La empresa de José Serrano también evalúa otros programas de financiamiento con bancos comerciales, nacionales y extranjeros, además de proveedores.
TMM ha recibido varias propuestas de bancos y fondos de inversión para vender una participación o el control de la compañía. Una fue Eaton, firma que trajo precisamente José Antonio Cañedo White y que empujaba Javier Segovia.
Sin embargo, Serrano y los suyos han optado por ir con mayor cautela, aunque no están cerrados a una eventual transacción.
Por lo pronto, la mira está puesta en las futuras licitaciones que ya abrió la paraestatal a cargo de Jesús Reyes Heroles. Sobre todo la que sus bases se publicarían la siguiente semana.
Se trata de la renta a diez años de cinco barcos a casco desnudo, más el contrato de mantenimiento, los cuales deberán estar construidos después del 2002 con un porte mínimo de 40 mil toneladas de peso muerto.
Desaparecen placas en honor a marinos caídos
En la segunda guerra mundial
Fuente: Omar Lara Martínez/EnLíneaDIRECTA
Madero, Tamaulipas.- La inseguridad que priva en algunas áreas de la playa de Miramar, propició que por segunda ocasión en un año la mayoría de las pesadas placas de bronce que se encontraban instaladas en el monumento a los marinos caídos, en la entrada a la escollera fueran robadas, sin que hasta el momento se haya descubierto a los responsables de esto.
Las placas que fueron robadas se colocaron días antes del primero de junio de 2007 para tenerlas listas para la tradicional ceremonia del día de la marina, donde se rinde un homenaje a quienes fallecieron durante la segunda guerra mundial, pero todo indica que posterior a ello se olvida por parte de las autoridades la vigilancia de este sector del máximo paseo, pues de nueva cuenta faltan 5 de 7 estructuras de bronce que deben estar instaladas alrededor del monumento.
Hay que recordar que en los primeros meses del año pasado
esta situación se había presentado, pero nunca se encontró a los responsables por parte de las autoridades policíacas, por lo que la dirigencia del sindicato petrolero las mandó hacer nuevamente e instalarlas para la conmemoración.
De nueva cuenta el monumento a los marinos caídos ha sido dañado por vándalos, debido a que no sólo faltan 5 placas, sino que se encuentra grafiteado, mientras que la seguridad brilla por su ausencia en el lugar.
Las placas que se encuentran aun colocadas son las que homenajean el buque tanque Potrero del Llano y del buque tanque Tuxpan, faltando las de los buques Juan Casiano, Amatlán, Oaxaca, Choapas, Faja de Oro y del remolcador Pemex XXXII.
Cabe mencionar que el monumento se encuentra en el acceso a uno de los principales atractivos de la playa como es la escollera, encontrándose con este espectáculo quienes visitan el máximo paseo.
Fuente: Omar Lara Martínez/EnLíneaDIRECTA
Madero, Tamaulipas.- La inseguridad que priva en algunas áreas de la playa de Miramar, propició que por segunda ocasión en un año la mayoría de las pesadas placas de bronce que se encontraban instaladas en el monumento a los marinos caídos, en la entrada a la escollera fueran robadas, sin que hasta el momento se haya descubierto a los responsables de esto.
Las placas que fueron robadas se colocaron días antes del primero de junio de 2007 para tenerlas listas para la tradicional ceremonia del día de la marina, donde se rinde un homenaje a quienes fallecieron durante la segunda guerra mundial, pero todo indica que posterior a ello se olvida por parte de las autoridades la vigilancia de este sector del máximo paseo, pues de nueva cuenta faltan 5 de 7 estructuras de bronce que deben estar instaladas alrededor del monumento.
Hay que recordar que en los primeros meses del año pasado
esta situación se había presentado, pero nunca se encontró a los responsables por parte de las autoridades policíacas, por lo que la dirigencia del sindicato petrolero las mandó hacer nuevamente e instalarlas para la conmemoración.
De nueva cuenta el monumento a los marinos caídos ha sido dañado por vándalos, debido a que no sólo faltan 5 placas, sino que se encuentra grafiteado, mientras que la seguridad brilla por su ausencia en el lugar.
Las placas que se encuentran aun colocadas son las que homenajean el buque tanque Potrero del Llano y del buque tanque Tuxpan, faltando las de los buques Juan Casiano, Amatlán, Oaxaca, Choapas, Faja de Oro y del remolcador Pemex XXXII.
Cabe mencionar que el monumento se encuentra en el acceso a uno de los principales atractivos de la playa como es la escollera, encontrándose con este espectáculo quienes visitan el máximo paseo.
Operarán Punta Colonet dos firmas
Union Pacific y Ferromex poseen las conexiones más adecuadas, aseguran
Fuente: El Universal
david.aguilar@eluniversal.com.mx
Sólo dos empresas tendrían la capacidad técnica de construir y operar los 700 kilómetros de vías férreas que se incluirán en el paquete de licitación de Punta Colonet: la estadounidense Union Pacific (UP) o la filial de Grupo México, Ferromex.
“Son las empresas que poseen las conexiones más adecuadas desde o hacia Estados Unidos”, aseguró Emilio Sacristán Roy, presidente de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF).
El gobierno federal, a finales de febrero, dará a conocer las bases para la construcción y operación de un nuevo puerto en Punta Colonet, Baja California. Se localizará a 150 kilómetros al sur de Ensenada y en torno a este proyecto existen tres grandes negocios: un puerto de más de 30 puntos de atraque, la urbanización y una línea de 700 kilómetros desde Punta Colonet hasta algún punto de la frontera con Estados Unidos.
Hoy inicia en Monterrey, Nuevo León, la novena edición de la Reunión y Exhibición de Negocios Railtec 2008, donde también se celebrarán 12 años de privatización de la industria. Uno de los temas atractivos que será de interés, fuera de la exposición y el programa de conferencias, será el de los derechos de Paso. Sacristán dijo que ya existen arreglos entre todas las ferroviarias, excepto entre las dos principales: Ferromex, de Grupo México, y Kansas City Southern México (KCSM). “Pronto se llegará a un arreglo”, anticipó Sacristán.
Hoy día, de los 32 derechos de Paso que existen en la red ferroviaria nacional concesionada, al menos en dos todavía no hay acuerdos. Se trata de los tramos Querétaro-Monterrey e Irapuato-Guadalajara, las dos rutas que utilizan Ferromex para ir a Monterrey y KCSM a Guadalajara, los dos mayores mercados después del valle de México.
Por otra parte, el directivo de la AMF informó que las empresas que integran el nuevo sistema ferroviario mexicano invirtieron en los últimos 12 años más de 2 mil 800 millones de dólares.
Fuente: El Universal
david.aguilar@eluniversal.com.mx
Sólo dos empresas tendrían la capacidad técnica de construir y operar los 700 kilómetros de vías férreas que se incluirán en el paquete de licitación de Punta Colonet: la estadounidense Union Pacific (UP) o la filial de Grupo México, Ferromex.
“Son las empresas que poseen las conexiones más adecuadas desde o hacia Estados Unidos”, aseguró Emilio Sacristán Roy, presidente de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF).
El gobierno federal, a finales de febrero, dará a conocer las bases para la construcción y operación de un nuevo puerto en Punta Colonet, Baja California. Se localizará a 150 kilómetros al sur de Ensenada y en torno a este proyecto existen tres grandes negocios: un puerto de más de 30 puntos de atraque, la urbanización y una línea de 700 kilómetros desde Punta Colonet hasta algún punto de la frontera con Estados Unidos.
Hoy inicia en Monterrey, Nuevo León, la novena edición de la Reunión y Exhibición de Negocios Railtec 2008, donde también se celebrarán 12 años de privatización de la industria. Uno de los temas atractivos que será de interés, fuera de la exposición y el programa de conferencias, será el de los derechos de Paso. Sacristán dijo que ya existen arreglos entre todas las ferroviarias, excepto entre las dos principales: Ferromex, de Grupo México, y Kansas City Southern México (KCSM). “Pronto se llegará a un arreglo”, anticipó Sacristán.
Hoy día, de los 32 derechos de Paso que existen en la red ferroviaria nacional concesionada, al menos en dos todavía no hay acuerdos. Se trata de los tramos Querétaro-Monterrey e Irapuato-Guadalajara, las dos rutas que utilizan Ferromex para ir a Monterrey y KCSM a Guadalajara, los dos mayores mercados después del valle de México.
Por otra parte, el directivo de la AMF informó que las empresas que integran el nuevo sistema ferroviario mexicano invirtieron en los últimos 12 años más de 2 mil 800 millones de dólares.
Vecinos de la Hermenegildo Galeana pretenden conservar sus terrenos
Fuente: Milenio
Las familias no desean vender sus predios a la Administración Portuaria.
Cd. Madero,Tam.-Al asegurar que la colonia Hermenegildo Galeana no es una zona fantasma, residentes aseguran que no venderán sus terrenos a la Administración Portuaria, porque desean continuar habitando en este lugar.
Martha Sobrevilla Hernández, representante de la colonia informó que las 65 familias que habitan este sector no están vendiendo sus predios a la Administración Portuaria Integral quien desea adquirir esta zona, porque no han llegado a un acuerdo.
Tras reiterar que no están dispuestas a vender sus predios, Sobrevilla Hernández señaló que la Hermenegildo Galeana no es ninguna colonia fantasma, hay habitantes y sí cuentan con alumbrado.
“Sí nos molesta bastante que digan eso de colonia fantasma, seguimos en la postura de no vender los terrenos”, enfatizó la líder de los colonos.
Aurora Ortega
Las familias no desean vender sus predios a la Administración Portuaria.
Cd. Madero,Tam.-Al asegurar que la colonia Hermenegildo Galeana no es una zona fantasma, residentes aseguran que no venderán sus terrenos a la Administración Portuaria, porque desean continuar habitando en este lugar.
Martha Sobrevilla Hernández, representante de la colonia informó que las 65 familias que habitan este sector no están vendiendo sus predios a la Administración Portuaria Integral quien desea adquirir esta zona, porque no han llegado a un acuerdo.
Tras reiterar que no están dispuestas a vender sus predios, Sobrevilla Hernández señaló que la Hermenegildo Galeana no es ninguna colonia fantasma, hay habitantes y sí cuentan con alumbrado.
“Sí nos molesta bastante que digan eso de colonia fantasma, seguimos en la postura de no vender los terrenos”, enfatizó la líder de los colonos.
Aurora Ortega
En desventaja México ante EU en materia de TLCAN
Fuente: Jorge Vega / El Sol de México
Ciudad de México.- Al anunciar una gran movilización nacional para el próximo jueves, transportistas, marinos mercantes y productores agrícolas dijeron que el Gobierno no quiere ver que "México está en desventaja respecto a Estados Unidos y Canadá, con el peligro de seguir en las "garras" del neoliberalismo".
Salvador Rivera Castrellón, presidente de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México (AMMTCM); Tirso Martínez Angueben, presidente de la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (Canacar); y el presidente del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC), capitán de altura Víctor Martínez Rodríguez, y pescadores del Consejo Ciudadano, dijeron que el Gobierno debe controlar los costos del financiamiento y los impuestos en la compra de unidades nuevas, porque, de lo contrario, seguirán a merced de los transportistas norteamericanos y canadienses.
Rivera Castrellón, quien también es presidente de la Unión Nacional de Transportistas Campesinos (UNTRAC-CNC), subrayó que con ello estarán "out" y entonces sucederá el avasallamiento de las empresas extranjeras o trasnacionales, con el peligro de que desaparezca el transporte mexicano en general, y no sólo el campesino.
De esta forma, estos sectores confirman su participación en la gran movilización nacional del 31 de enero próximo, con el lema: "Necesitamos caminar juntos en beneficio de México y de nuestros sectores".
Y es que el capitán Martínez Rodríguez comentó que ante las tormentas fuertes que se avecinan, como son los escenarios adversos de la economía mundial, en especial en Estados Unidos, nuestro país no cuenta con ningún "navío de gran calado", como lo afirmó Felipe Calderón.
Subrayó que en la marina mercante nacional no hay buques nacionales de esas características, "y más si tenemos funcionarios inpreparados que desconocen las necesidades de los sectores productivos del país, como se da en la Sagarpa y la SCT", sostuvo el profesionista de mar.
Al respecto, el dirigente de la Canacar, Tirso Martínez, se pronunció por revisar el Tratado de Libre Comercio de América del Norte en los capítulos agropecuarios y del autotransporte, porque "en ambos casos la problemática es la carencia de infraestructura y financiamiento; además de que no existe la posibilidad de competir, principalmente con Estados Unidos".
Dijo que lo que se pide es equidad, es decir, las mismas condiciones para trabajar como las que tienen los estadunidenses y canadienses, y subrayó que no pueden soslayar la lucha de los campesinos del país.
Por su parte, Enrique Pacheco Georges, dirigente de los Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, indicó que el FUMMAC y los sindicatos de pescadores afiliados están decididos a participar activamente en las movilizaciones que fuesen necesarias, inclusive de estar presente en los puertos para manifestarse en contra del TLCAN.
Ciudad de México.- Al anunciar una gran movilización nacional para el próximo jueves, transportistas, marinos mercantes y productores agrícolas dijeron que el Gobierno no quiere ver que "México está en desventaja respecto a Estados Unidos y Canadá, con el peligro de seguir en las "garras" del neoliberalismo".
Salvador Rivera Castrellón, presidente de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México (AMMTCM); Tirso Martínez Angueben, presidente de la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (Canacar); y el presidente del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC), capitán de altura Víctor Martínez Rodríguez, y pescadores del Consejo Ciudadano, dijeron que el Gobierno debe controlar los costos del financiamiento y los impuestos en la compra de unidades nuevas, porque, de lo contrario, seguirán a merced de los transportistas norteamericanos y canadienses.
Rivera Castrellón, quien también es presidente de la Unión Nacional de Transportistas Campesinos (UNTRAC-CNC), subrayó que con ello estarán "out" y entonces sucederá el avasallamiento de las empresas extranjeras o trasnacionales, con el peligro de que desaparezca el transporte mexicano en general, y no sólo el campesino.
De esta forma, estos sectores confirman su participación en la gran movilización nacional del 31 de enero próximo, con el lema: "Necesitamos caminar juntos en beneficio de México y de nuestros sectores".
Y es que el capitán Martínez Rodríguez comentó que ante las tormentas fuertes que se avecinan, como son los escenarios adversos de la economía mundial, en especial en Estados Unidos, nuestro país no cuenta con ningún "navío de gran calado", como lo afirmó Felipe Calderón.
Subrayó que en la marina mercante nacional no hay buques nacionales de esas características, "y más si tenemos funcionarios inpreparados que desconocen las necesidades de los sectores productivos del país, como se da en la Sagarpa y la SCT", sostuvo el profesionista de mar.
Al respecto, el dirigente de la Canacar, Tirso Martínez, se pronunció por revisar el Tratado de Libre Comercio de América del Norte en los capítulos agropecuarios y del autotransporte, porque "en ambos casos la problemática es la carencia de infraestructura y financiamiento; además de que no existe la posibilidad de competir, principalmente con Estados Unidos".
Dijo que lo que se pide es equidad, es decir, las mismas condiciones para trabajar como las que tienen los estadunidenses y canadienses, y subrayó que no pueden soslayar la lucha de los campesinos del país.
Por su parte, Enrique Pacheco Georges, dirigente de los Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, indicó que el FUMMAC y los sindicatos de pescadores afiliados están decididos a participar activamente en las movilizaciones que fuesen necesarias, inclusive de estar presente en los puertos para manifestarse en contra del TLCAN.
La concesionaria del puerto de Manta invirtió USD 20 millones
Fuente: El Comercio
Redacción Manta
La primera grúa Gottawald, que descargará contenedores en el puerto de Manta tiene un brazo de 51 m de largo y un peso de 450 t.
Esta mole de hierro plagada de elementos modernos de la ingeniería hidráulica y sistemas computarizados es el primer elemento visible desde que se concesionó el puerto a Terminales Internacionales del Ecuador (TIDE).
Luego de 12 meses de la firma con la filial de consorcio chino Hutchinson Port Holding (HUT), empezó el trabajo desde cero, comenta Paúl Gallie, directivo principal de TIDE-HUT Ecuador.
Estos 365 días han transcurrido entre los estudios de batimetría marina, de suelos, corrientes y hasta del viento, señala Gallie.
“Apuntamos al puerto de Manta por sus aguas profundas, estamos aquí y seguiremos con el trabajo, nuestra palabra está dada y el desarrollo del puerto seguirá bajo los parámetros trazados”, añade.
Esto no es como construir un edificio, advierte, primero hay que analizar cómo esta el fondo marino, base de lo que será el nuevo puerto marítimo.
La inversión asciende a USD 20 millones y se ha destinado a capacitación, estudios de impacto ambiental, del fondo de mar, de las corrientes marinas.
También se adquirió una grúa móvil de contenedores, se está reforzando los muelles internacionales (ver recuadro) y se rehabilita el edificio administrativo.
En el primer año de concesión, por concepto de ingresos del manejo del puerto, Tide recaudó USD 4 millones y a esto se suma una inversión de los accionistas de USD 16 millones.
Para Lucía Fernández, presidenta de Autoridad Portuaria de Manta (APM), la entidad a su cargo evalúa y vigila el cumplimiento del contrato de concesión.
“Vamos bien con el reforzamiento de muelles, con lo que empieza el verdadero desarrollo del puerto que se convertirá en la ventana del comercio hacia el mundo”.
Sin estar dotados con el equipo necesario y con una profundidad bajo los 12 metros, este puerto se ha convertido en el mayor centro de desembarque de buques carreros, incluso, los cruceros llegan a Manta por las facilidades de atraque, puntualiza Fernández.
Los empresarios están atentos a lo que sucede en Manta. Ricardo Delgado, presidente de la Cámara de Pequeños Industriales de Manta, cree que las expectativas en torno al desarrollo del puerto se empiezan a concretar.
Llegar con productos agrícolas a mercados como el asiático hace que la planificación para producir en gran volumen sea promisoria. Se habla de que la inversión del puerto de USD 523 millones subirá a USD 581 millones en los 30 años de concesión. Una vez concluido el reforzamiento de los muelles, el resto llegará por añadidura, dice Gallie. “Estamos conversando con navieras del mundo, no podemos revelar mas detalles, pero estoy seguro que todas atracarán en Manta”. En abril empezará la construcción de muelles pesqueros, cuya inversión suma USD 24 millones, según Patricio Padilla, gerente de APM.
USD 2,2 millones para el muelle 1
A un costo de USD 2,2 millones, Terminales Internacionales del Ecuador (TIDE) contrató el reforzamiento de uno de los dos muelles internacionales del Puerto.
La empresa Riconcin ya empezó el reforzamiento de los 9 000 m2 de superficie del muelle 1. Sobre la actual losa se está fundiendo una nueva con hierro y hormigón, dijo Francisco Peña, gerente.
Nueve filas de pilotes serán reforzadas, de manera que la parte baja se ancle con seguridad a las profundidades del océano.
Está previsto que la obra termine en 60 días y para ello trabajan 150 personas, entre técnicos y obreros. Lucía Fernández, presidenta de Autoridad Portuaria de Manta, dijo que “ahora Manta inicia una nueva etapa, la actividad pesquera se conjugará con el movimiento de contenedores para convertirse en una terminal marítima multiuso”. El representante de Tide, Paúl Gallie, dijo que llegaron a este puerto por sus aguas profundas y “ahora estamos conquistando esas profundidades”.
Redacción Manta
La primera grúa Gottawald, que descargará contenedores en el puerto de Manta tiene un brazo de 51 m de largo y un peso de 450 t.
Esta mole de hierro plagada de elementos modernos de la ingeniería hidráulica y sistemas computarizados es el primer elemento visible desde que se concesionó el puerto a Terminales Internacionales del Ecuador (TIDE).
Luego de 12 meses de la firma con la filial de consorcio chino Hutchinson Port Holding (HUT), empezó el trabajo desde cero, comenta Paúl Gallie, directivo principal de TIDE-HUT Ecuador.
Estos 365 días han transcurrido entre los estudios de batimetría marina, de suelos, corrientes y hasta del viento, señala Gallie.
“Apuntamos al puerto de Manta por sus aguas profundas, estamos aquí y seguiremos con el trabajo, nuestra palabra está dada y el desarrollo del puerto seguirá bajo los parámetros trazados”, añade.
Esto no es como construir un edificio, advierte, primero hay que analizar cómo esta el fondo marino, base de lo que será el nuevo puerto marítimo.
La inversión asciende a USD 20 millones y se ha destinado a capacitación, estudios de impacto ambiental, del fondo de mar, de las corrientes marinas.
También se adquirió una grúa móvil de contenedores, se está reforzando los muelles internacionales (ver recuadro) y se rehabilita el edificio administrativo.
En el primer año de concesión, por concepto de ingresos del manejo del puerto, Tide recaudó USD 4 millones y a esto se suma una inversión de los accionistas de USD 16 millones.
Para Lucía Fernández, presidenta de Autoridad Portuaria de Manta (APM), la entidad a su cargo evalúa y vigila el cumplimiento del contrato de concesión.
“Vamos bien con el reforzamiento de muelles, con lo que empieza el verdadero desarrollo del puerto que se convertirá en la ventana del comercio hacia el mundo”.
Sin estar dotados con el equipo necesario y con una profundidad bajo los 12 metros, este puerto se ha convertido en el mayor centro de desembarque de buques carreros, incluso, los cruceros llegan a Manta por las facilidades de atraque, puntualiza Fernández.
Los empresarios están atentos a lo que sucede en Manta. Ricardo Delgado, presidente de la Cámara de Pequeños Industriales de Manta, cree que las expectativas en torno al desarrollo del puerto se empiezan a concretar.
Llegar con productos agrícolas a mercados como el asiático hace que la planificación para producir en gran volumen sea promisoria. Se habla de que la inversión del puerto de USD 523 millones subirá a USD 581 millones en los 30 años de concesión. Una vez concluido el reforzamiento de los muelles, el resto llegará por añadidura, dice Gallie. “Estamos conversando con navieras del mundo, no podemos revelar mas detalles, pero estoy seguro que todas atracarán en Manta”. En abril empezará la construcción de muelles pesqueros, cuya inversión suma USD 24 millones, según Patricio Padilla, gerente de APM.
USD 2,2 millones para el muelle 1
A un costo de USD 2,2 millones, Terminales Internacionales del Ecuador (TIDE) contrató el reforzamiento de uno de los dos muelles internacionales del Puerto.
La empresa Riconcin ya empezó el reforzamiento de los 9 000 m2 de superficie del muelle 1. Sobre la actual losa se está fundiendo una nueva con hierro y hormigón, dijo Francisco Peña, gerente.
Nueve filas de pilotes serán reforzadas, de manera que la parte baja se ancle con seguridad a las profundidades del océano.
Está previsto que la obra termine en 60 días y para ello trabajan 150 personas, entre técnicos y obreros. Lucía Fernández, presidenta de Autoridad Portuaria de Manta, dijo que “ahora Manta inicia una nueva etapa, la actividad pesquera se conjugará con el movimiento de contenedores para convertirse en una terminal marítima multiuso”. El representante de Tide, Paúl Gallie, dijo que llegaron a este puerto por sus aguas profundas y “ahora estamos conquistando esas profundidades”.
Modificarán estrategia marítima
Se organiza un taller con diferentes instituciones para sacar una propuesta que se presentará al Ejecutivo.
El anteproyecto será presentado al presidente Martín Torrijos y se aprobará por resolución de Gabinete.
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Después de cuatro años de ejecución, el Gobierno prepara una reformulación de la Estrategia Marítima Nacional para convertir a Panamá en un centro logístico integral.
Se trata de completar lo que está pendiente de la estrategia marítima nacional, aprobada mediante resolución de Gabinete el 28 de enero de 2004, la cual se ha ejecutado en un 80%, dijo el secretario de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Carlos Ernesto González De la Lastra.
Esta estrategia comprendió el análisis de cinco componentes: marina mercante, tránsito interoceánico, trasbordo marítimo, explotación marino costera y jurisdicción marítima, pero hace falta la parte de logística, dice González De la Lastra.
La estrategia se centraba en brindar servicios y administrar actividades marítimas con eficiencia y eficacia amparados en una política de Estado que garantizara la libre empresa, es parte de la visión que se trazó en ese momento.
Bajo la iniciativa del administrador de la AMP, Fernando Solórzano, se organiza un taller para finales de marzo, con representantes de diferentes instituciones: Migración, Aduanas, Zona Libre de Colón, Howard, Aeropuerto de Tocumen, entre otras.
"Le vamos a presentar el proyecto [a las diferentes entidades] para que de allí salga la recomendación para el presidente Martín Torrijos", explicó De la Lastra.
La idea de presentar una reformulación nace de una inquietud del propio sector, ya que el presidente de la Cámara Marítima de Panamá, Julio De la Lastra, coincide con la necesidad de reforzar el servicio logístico.
En un análisis previo, Ricardo Sánchez, jefe de la división de transporte de carga de la Comisión Económica para América Latina, reconoce que "la ampliación del Canal es un desencadenante de un nuevo país, que requiere una nueva estrategia marítima". Según el especialista, "se estima, en principio, que el país ha superado el umbral mínimo requerido para dar un salto cualitativo y cuantitativo en el tipo de servicios que puede brindar".
La exposición de motivos para justificar esta reformulación se centra en el desafío del costo logístico, como porcentaje del valor del producto, que en Panamá es de 18%, muy parecido a Chile. "Lo que queremos es bajar el costo del transporte para ponernos a la par de Singapur (8.5%), Estados Unidos (9.5%) y Europa (9%)", dijo González De la Lastra.
El anteproyecto será presentado al presidente Martín Torrijos y se aprobará por resolución de Gabinete.
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Después de cuatro años de ejecución, el Gobierno prepara una reformulación de la Estrategia Marítima Nacional para convertir a Panamá en un centro logístico integral.
Se trata de completar lo que está pendiente de la estrategia marítima nacional, aprobada mediante resolución de Gabinete el 28 de enero de 2004, la cual se ha ejecutado en un 80%, dijo el secretario de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Carlos Ernesto González De la Lastra.
Esta estrategia comprendió el análisis de cinco componentes: marina mercante, tránsito interoceánico, trasbordo marítimo, explotación marino costera y jurisdicción marítima, pero hace falta la parte de logística, dice González De la Lastra.
La estrategia se centraba en brindar servicios y administrar actividades marítimas con eficiencia y eficacia amparados en una política de Estado que garantizara la libre empresa, es parte de la visión que se trazó en ese momento.
Bajo la iniciativa del administrador de la AMP, Fernando Solórzano, se organiza un taller para finales de marzo, con representantes de diferentes instituciones: Migración, Aduanas, Zona Libre de Colón, Howard, Aeropuerto de Tocumen, entre otras.
"Le vamos a presentar el proyecto [a las diferentes entidades] para que de allí salga la recomendación para el presidente Martín Torrijos", explicó De la Lastra.
La idea de presentar una reformulación nace de una inquietud del propio sector, ya que el presidente de la Cámara Marítima de Panamá, Julio De la Lastra, coincide con la necesidad de reforzar el servicio logístico.
En un análisis previo, Ricardo Sánchez, jefe de la división de transporte de carga de la Comisión Económica para América Latina, reconoce que "la ampliación del Canal es un desencadenante de un nuevo país, que requiere una nueva estrategia marítima". Según el especialista, "se estima, en principio, que el país ha superado el umbral mínimo requerido para dar un salto cualitativo y cuantitativo en el tipo de servicios que puede brindar".
La exposición de motivos para justificar esta reformulación se centra en el desafío del costo logístico, como porcentaje del valor del producto, que en Panamá es de 18%, muy parecido a Chile. "Lo que queremos es bajar el costo del transporte para ponernos a la par de Singapur (8.5%), Estados Unidos (9.5%) y Europa (9%)", dijo González De la Lastra.
Erika: Total recurre pero pide a las partes civiles que desistan de volver a pleitear
Fuente: Soliclima
Después de nueve días de reflexión, la compañía Total decidió recurrir su condena por "contaminación" pronunciada el pasado miércoles 16 de enero por el Tribunal Correccional de París en el pleito del naufragio del Erika.
Al mismo tiempo, la compañía comunicó su propuesta de pagar inmediatamente a las partes civiles "y de manera irrevocable" el importe total de los daños e intereses fijados por el tribunal, lo que representa 192 millones de euros, a condición de que éstas renuncien por su parte a recurrir, lo que les privaría de indemnizaciones en el segundo pleito.
El plazo que se concedió Total ilustra el dilema al cual se enfrentó la compañía. "Si hubiera podido volver a cerrar (este expediente), lo habría hecho, créame. No recurrimos por placer. Lo hago como deber de jefe de empresa. De este juicio un grupo saca beneficios, pero no contribuye a responsibilizar a toda la cadena marítima", declaró el director general del grupo, Christophe de Margerie, en una entrevista al diario Ouest-France, este sábado 26 de enero.
En el fondo, Total estima su condena "injustificada". "Como usuaria de barcos, Total no tiene porque substituir a las sociedades de control y clasificación, al armador y al Estado del pabellón: no es ni su papel ni su oficio", destaca la compañía en un comunicado.
Un trueque
Pero la voluntad de proseguir una batalla jurídica, constante desde el inicio por el abogado de Total, Daniel Soulez-Larivière, debía tener en cuenta un doble riesgo. Por una parte, aquél que representa, para la comunicación del grupo, el conflicto de un juicio muy favorablemente acogido por la opinión pública y los responsables políticos.
Por otra parte, la posibilidad, en caso de condena en apelación, de ver la factura de los daños e intereses sobrecargarse mientras que el importe concedido por el tribunal -192 millones de euros, de los cuales sólo 1.315.000 euros por la cuestión medioambiental- es ampliamente inferior a los mil millones pedidos por las partes civiles.
Esta hipótesis condujo al grupo a proponer pagar la totalidad de la suma a la cual se condenó solidariamente con los otros reos reconocidos culpables, a cambio de la renuncia de las partes civiles.
"Se nos propone un trueque que es una mofa de la dignidad de las colectividades territoriales", observa Jean-Pierre Mignard, el abogado de las regiones de Bretaña, País del Loira y Poitou-Charentes. "La reparación de un daño y la de un reconocimiento de la responsabilidad penal de los protagonistas de la cadena del transporte estan vinculadas y son indivisibles. Las regiones no quieren ser compradas. Defienden un interés público", añade el abogado.
El Presidente (PS) de la región País del Loira, Jacques Auxiette, ya declinó la propuesta de Total. "Que el grupo petrolífero recurra para evitar su responsabilidad penal es inaceptable, por eso la región rechazará esta maniobra y recurrirá", indica, invitando al Estado a tomar la misma iniciativa. Las partes civiles tienen cinco días para pronunciarse.
Después de nueve días de reflexión, la compañía Total decidió recurrir su condena por "contaminación" pronunciada el pasado miércoles 16 de enero por el Tribunal Correccional de París en el pleito del naufragio del Erika.
Al mismo tiempo, la compañía comunicó su propuesta de pagar inmediatamente a las partes civiles "y de manera irrevocable" el importe total de los daños e intereses fijados por el tribunal, lo que representa 192 millones de euros, a condición de que éstas renuncien por su parte a recurrir, lo que les privaría de indemnizaciones en el segundo pleito.
El plazo que se concedió Total ilustra el dilema al cual se enfrentó la compañía. "Si hubiera podido volver a cerrar (este expediente), lo habría hecho, créame. No recurrimos por placer. Lo hago como deber de jefe de empresa. De este juicio un grupo saca beneficios, pero no contribuye a responsibilizar a toda la cadena marítima", declaró el director general del grupo, Christophe de Margerie, en una entrevista al diario Ouest-France, este sábado 26 de enero.
En el fondo, Total estima su condena "injustificada". "Como usuaria de barcos, Total no tiene porque substituir a las sociedades de control y clasificación, al armador y al Estado del pabellón: no es ni su papel ni su oficio", destaca la compañía en un comunicado.
Un trueque
Pero la voluntad de proseguir una batalla jurídica, constante desde el inicio por el abogado de Total, Daniel Soulez-Larivière, debía tener en cuenta un doble riesgo. Por una parte, aquél que representa, para la comunicación del grupo, el conflicto de un juicio muy favorablemente acogido por la opinión pública y los responsables políticos.
Por otra parte, la posibilidad, en caso de condena en apelación, de ver la factura de los daños e intereses sobrecargarse mientras que el importe concedido por el tribunal -192 millones de euros, de los cuales sólo 1.315.000 euros por la cuestión medioambiental- es ampliamente inferior a los mil millones pedidos por las partes civiles.
Esta hipótesis condujo al grupo a proponer pagar la totalidad de la suma a la cual se condenó solidariamente con los otros reos reconocidos culpables, a cambio de la renuncia de las partes civiles.
"Se nos propone un trueque que es una mofa de la dignidad de las colectividades territoriales", observa Jean-Pierre Mignard, el abogado de las regiones de Bretaña, País del Loira y Poitou-Charentes. "La reparación de un daño y la de un reconocimiento de la responsabilidad penal de los protagonistas de la cadena del transporte estan vinculadas y son indivisibles. Las regiones no quieren ser compradas. Defienden un interés público", añade el abogado.
El Presidente (PS) de la región País del Loira, Jacques Auxiette, ya declinó la propuesta de Total. "Que el grupo petrolífero recurra para evitar su responsabilidad penal es inaceptable, por eso la región rechazará esta maniobra y recurrirá", indica, invitando al Estado a tomar la misma iniciativa. Las partes civiles tienen cinco días para pronunciarse.
Trescientos cincuenta cadetes en orientación
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Trescientos cincuenta aspirantes a cadetes iniciaron la "semana de orientación" que cada año organiza la Universidad Marítima Internacional de Panamá (Umip) pese al incendio que destruyó parte de las instalaciones en el edificio 810, ubicado en Albrook.
La semana inició el pasado 21 de enero y se extenderá hasta el 1 de febrero. Durante este tiempo recibirán instrucción profesional sobre inventario de documentación, honor, supervivencia, máquinas de simuladores, estándares del uniforme, costumbres y tradiciones, familiarización en un buque, trabajo en equipo y las implicaciones del tabaco y el alcohol.
"El periodo de capacitación es necesario porque la industria marítima está en constante cambio", indica un comunicado de la Umip.
Los aspirantes fueron divididos en cinco compañías: Alpha, Bravo, Charlie, Delta y Echo. Los cursos se están dictando en el edificio 911 del Centro de Simuladores y Tecnología Aplicada de la Umip, ubicado en La Boca. Mientras tanto, la rectoría ha pedido ayuda para tratar de recuperar las instalaciones afectadas.
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Trescientos cincuenta aspirantes a cadetes iniciaron la "semana de orientación" que cada año organiza la Universidad Marítima Internacional de Panamá (Umip) pese al incendio que destruyó parte de las instalaciones en el edificio 810, ubicado en Albrook.
La semana inició el pasado 21 de enero y se extenderá hasta el 1 de febrero. Durante este tiempo recibirán instrucción profesional sobre inventario de documentación, honor, supervivencia, máquinas de simuladores, estándares del uniforme, costumbres y tradiciones, familiarización en un buque, trabajo en equipo y las implicaciones del tabaco y el alcohol.
"El periodo de capacitación es necesario porque la industria marítima está en constante cambio", indica un comunicado de la Umip.
Los aspirantes fueron divididos en cinco compañías: Alpha, Bravo, Charlie, Delta y Echo. Los cursos se están dictando en el edificio 911 del Centro de Simuladores y Tecnología Aplicada de la Umip, ubicado en La Boca. Mientras tanto, la rectoría ha pedido ayuda para tratar de recuperar las instalaciones afectadas.
Arriba a Frontera barco atunero
Fuente: El Heraldo de Tabasco
Neftalí Ortiz / Corresponsal
Frontera, Centla, Tabasco.- Ante las condiciones favorables en que se encuentra el puerto de Frontera, esta madrugada arribó a esta terminal marítima pesquera, el barco "Capitán Ceboruco", cargado con cuatro toneladas de atún aleta amarilla, el cual será transportado vía terrestre hasta el aeropuerto de Mérida, Yucatán, para luego vía aérea, exportarlo a Estado Unidos.
Entrevistado al respecto, el capitán de la embarcación, Manuel Estrada Sánchez, señaló que los tripulantes de la embarcación son originarios de Progreso, Yucatán, y se dedican a la pesca de atún en el Golfo de México, pero que anteriormente utilizaban el puerto de Alvarado, Veracruz, para sus arribos, pero de ahora en adelante van a utilizar a Frontera como base de operaciones, ya que las instalaciones del muelle se encuentran en perfectas condiciones.
Dijo que ellos realizan su captura entre las 150 y 200 millas marinas, ya que el atún se encuentra en las agua profundas del mar, así como cada especia que es capturada, llega a pesar entre 30 y 40 kilos, pero las que se capturan durante los meses de diciembre y enero tienen un peso entre los 300 y 450 kilogramos, cuyo precio en el mercado estadounidense se encuentra entre seis y ocho dólares la libra.
Por su parte, el propietario de la embarcación atunera, Alfonso Zavaleta, dijo que por las condiciones del puerto de Frontera y la atención que les están dando las autoridades portuarias, en unos días más arribará otro barco cargado de atún, así como tienen contemplado en la temporada de mayor captura de atún en el Golfo de México, de mayo a septiembre, utilizar a Frontera como bases de sus arribos y, esta es la primera embarcación que arriba con cuatro toneladas de atún.
Dijo que Frontera es el puerto idóneo para sus operaciones, tienen muy cerca el aeropuerto de Mérida, hasta donde es trasladado el producto vía terrestre y posteriormente embarcado en un avión para ser exportado a Estado Unidos, sin embargo, sus operaciones anteriormente las hacían en Progreso, Yucatán, y luego en Alvarado, Veracruz, pero este último se encuentra muy lejos y se requiere un mayor gasto.
Es importante mencionar que la llegada de esta embarcación atunera al puerto de Frontera, causó admiración entre la población y la comunidad pesquera, ya que es muy raro que embarcaciones dedicadas a la pesca del atún, utilicen a Frontera para el desembarco de esta especie, ya que comúnmente estos lo hacen en puertos del norte del Golfo de México y Progreso, Yucatán.
Neftalí Ortiz / Corresponsal
Frontera, Centla, Tabasco.- Ante las condiciones favorables en que se encuentra el puerto de Frontera, esta madrugada arribó a esta terminal marítima pesquera, el barco "Capitán Ceboruco", cargado con cuatro toneladas de atún aleta amarilla, el cual será transportado vía terrestre hasta el aeropuerto de Mérida, Yucatán, para luego vía aérea, exportarlo a Estado Unidos.
Entrevistado al respecto, el capitán de la embarcación, Manuel Estrada Sánchez, señaló que los tripulantes de la embarcación son originarios de Progreso, Yucatán, y se dedican a la pesca de atún en el Golfo de México, pero que anteriormente utilizaban el puerto de Alvarado, Veracruz, para sus arribos, pero de ahora en adelante van a utilizar a Frontera como base de operaciones, ya que las instalaciones del muelle se encuentran en perfectas condiciones.
Dijo que ellos realizan su captura entre las 150 y 200 millas marinas, ya que el atún se encuentra en las agua profundas del mar, así como cada especia que es capturada, llega a pesar entre 30 y 40 kilos, pero las que se capturan durante los meses de diciembre y enero tienen un peso entre los 300 y 450 kilogramos, cuyo precio en el mercado estadounidense se encuentra entre seis y ocho dólares la libra.
Por su parte, el propietario de la embarcación atunera, Alfonso Zavaleta, dijo que por las condiciones del puerto de Frontera y la atención que les están dando las autoridades portuarias, en unos días más arribará otro barco cargado de atún, así como tienen contemplado en la temporada de mayor captura de atún en el Golfo de México, de mayo a septiembre, utilizar a Frontera como bases de sus arribos y, esta es la primera embarcación que arriba con cuatro toneladas de atún.
Dijo que Frontera es el puerto idóneo para sus operaciones, tienen muy cerca el aeropuerto de Mérida, hasta donde es trasladado el producto vía terrestre y posteriormente embarcado en un avión para ser exportado a Estado Unidos, sin embargo, sus operaciones anteriormente las hacían en Progreso, Yucatán, y luego en Alvarado, Veracruz, pero este último se encuentra muy lejos y se requiere un mayor gasto.
Es importante mencionar que la llegada de esta embarcación atunera al puerto de Frontera, causó admiración entre la población y la comunidad pesquera, ya que es muy raro que embarcaciones dedicadas a la pesca del atún, utilicen a Frontera para el desembarco de esta especie, ya que comúnmente estos lo hacen en puertos del norte del Golfo de México y Progreso, Yucatán.
lunes, 28 de enero de 2008
Respalda Marina Mercante movimiento de agricultores
Fuente: Diario de México
J. Armando Téllez Flores
Trabajadores sindicalizados de la Marina Mercante, Transportistas y Pescadores reiteraron su total respaldo a Cruz López Aguilar, presidente de la Confederación Nacional Campesina (CNC), en la lucha por la defensa de la soberanía alimentaria y del país; así como le informaron su participación en la gran movilización nacional del jueves.
El líder de la CNC se reunió con dirigentes de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México (AMMyTCM-CNC), de la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (CANACAR), del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC), así como de sindicatos de pescadores, quienes le confirmaron su “total respaldo”.
El líder nacional de la CNC agradeció el respaldo y les dio la “bienvenida a la lucha” al manifestarles que “necesitamos caminar juntos en beneficio de México y de nuestros sectores”.
Salvador Rivera Castrellón, presidente de la AMMyTCM-CNC; Tirso Martínez Angueben, presidente de la CANACAR; el Capitán de Altura Víctor Martínez Rodríguez, presidente del FUMMAC, y pescadores del Consejo Ciudadano de Salinas Cruz (Oaxaca), coincidieron en afirmar que en los ramos agrícola, del autotransporte, marítimo y pesquero “México está en desventaja respecto a Estados Unidos y Canadá, con el peligro de seguir en las “garras” del neoliberalismo”.
Rivera Castrellón, también presidente de la Unión Nacional de Transportistas Campesinos (UNTRAC-CNC), dijo que con la apertura del TLCAN, el Gobierno debe controlar los costos del financiamiento y los impuestos en la compra de unidades nuevas, porque de lo contrario, seguirán a merced de los transportistas norteamericanos y canadienses; es decir, estaremos “out” y entonces sucederá el avasallamiento de las empresas extranjeras o trasnacionales, con el peligro de que desaparezca el transporte mexicano en general, y no sólo el campesino, advirtió.
J. Armando Téllez Flores
Trabajadores sindicalizados de la Marina Mercante, Transportistas y Pescadores reiteraron su total respaldo a Cruz López Aguilar, presidente de la Confederación Nacional Campesina (CNC), en la lucha por la defensa de la soberanía alimentaria y del país; así como le informaron su participación en la gran movilización nacional del jueves.
El líder de la CNC se reunió con dirigentes de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México (AMMyTCM-CNC), de la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (CANACAR), del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC), así como de sindicatos de pescadores, quienes le confirmaron su “total respaldo”.
El líder nacional de la CNC agradeció el respaldo y les dio la “bienvenida a la lucha” al manifestarles que “necesitamos caminar juntos en beneficio de México y de nuestros sectores”.
Salvador Rivera Castrellón, presidente de la AMMyTCM-CNC; Tirso Martínez Angueben, presidente de la CANACAR; el Capitán de Altura Víctor Martínez Rodríguez, presidente del FUMMAC, y pescadores del Consejo Ciudadano de Salinas Cruz (Oaxaca), coincidieron en afirmar que en los ramos agrícola, del autotransporte, marítimo y pesquero “México está en desventaja respecto a Estados Unidos y Canadá, con el peligro de seguir en las “garras” del neoliberalismo”.
Rivera Castrellón, también presidente de la Unión Nacional de Transportistas Campesinos (UNTRAC-CNC), dijo que con la apertura del TLCAN, el Gobierno debe controlar los costos del financiamiento y los impuestos en la compra de unidades nuevas, porque de lo contrario, seguirán a merced de los transportistas norteamericanos y canadienses; es decir, estaremos “out” y entonces sucederá el avasallamiento de las empresas extranjeras o trasnacionales, con el peligro de que desaparezca el transporte mexicano en general, y no sólo el campesino, advirtió.
Ordenan a Pemex resarcir daño mayor a $66 millones
Fuente: La Jornada
Roberto Garduño
La empresa Arrendadora Ocean Mexicana, vinculada con los hermanos Manuel y Jorge Alberto Bribiesca Sahagún, fue beneficiada por el gobierno de Vicente Fox, por conducto de Petróleos Mexicanos (Pemex), con millonarias adjudicaciones que no estuvieron fundadas ni motivadas por mejores condiciones de economía, imparcialidad y honradez, determinó la Auditoría Superior de la Federación (ASF). El órgano fiscalizador ordenó a la paraestatal solventar el daño al erario, que asciende a 66 millones 275 mil pesos.
Pemex benefició a ese consorcio al otorgarle contratos millonarios desoyendo incluso propuestas económicas más bajas de una filial de la paraestatal con prestigio en servicios de arrendamiento.
Durante la gestión de Luis Ramírez Corzo, su coordinador de asesores, Juan Marco Issa, operó la adjudicación de contratos de arrendamiento de buques-tanque a Ocean Mexicana, lo cual le valió, tiempo después, ser nombrado presidente del grupo, que aglutina a las empresas Blue Marine, Subtec y Ocean, sostuvo el presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, José Manuel del Río.
En el Informe de resultados de la revisión y fiscalización superior de la cuenta pública 2005, la ASF estableció que en el análisis de los ocho contratos del procedimiento de adjudicación directa, derivado de dos licitaciones públicas declaradas desiertas por 348 millones 707 mil pesos, “se detectó que en los contratos adjudicados a Ocean Mexicana, números 4500155808 y 4500171600 del buque-tanque Torm Asia por 63 millones 92 mil pesos y 12 millones 618 mil pesos, respectivamente, y 4500176478, por 24 millones 742 mil del buque-tanque Akrotir (antes denominado Torm Asia), se observó que las adjudicaciones no estuvieron fundadas ni motivadas por mejores condiciones para el Estado (economía, imparcialidad y honradez).
“En incumplimiento de lo establecido en los artículos 134 de la Constitución y 40 de la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público, en virtud de que la entidad fiscalizada (Pemex) no aclaró con documentación la adjudicación de dichos contratos, al asignarlos a un precio de 38 mil 500 dólares por día, sin considerar la cotización de PMI, Trading LTD, filial de Pemex Refinación, que cotizó 15 mil dólares por día.”
Es decir, se otorgaron las ofertas más altas, 23 mil dólares por día, y por tanto, al 31 de diciembre de 2005, Pemex pagó por los contratos citados un monto excesivo respecto de la propuesta más baja, que fue de 66 millones 275 mil pesos.
Y es que PMI, Trading Ltd, con prestigio mundial en arrendamiento y contratación de buques-tanque, ofertó el mejor precio –según un análisis elaborado por la firma internacional Mallory Jones Linch Flyn and Associates– al ofrecer los servicios de su buque-tanque Libra, que con anterioridad ya había sido contratado por la paraestatal.
“No obstante dichas características, la adjudicación no se llevó a cabo de acuerdo con lo estipulado en el numeral cuatro del dictamen de justificación de las razones para ejercer la acción de excepción a la licitación pública, que a la letra dice: en la adjudicación será considerado el criterio costo-beneficio al proveedor, cuya oferta ofrezca el mayor beneficio para Pemex Refinación en cuanto al costo de barriles transportados, resultado de evaluar los costos por consumo de combustible durante el ciclo operativo y la capacidad efectiva de carga ofertada en barriles naturales.”
Así, la ASF, con fundamento en los artículos 16 y 51 de la Ley de Fiscalización “presume un probable daño al patrimonio de la hacienda pública federal por 66 millones 275 mil pesos, en virtud de que Pemex Refinación asignó a Arrendadora Ocean Mexicana los contratos marítimos (cuyo número se cita arriba) con la cotización más alta, por 38 mil 500 dólares por día, en lugar de la propuesta de la filial PMI, Trading Ltd, que cotizó en 15 mil dólares. El pliego de observaciones se formulará con independencia de las responsabilidades que proceden, con el fin de que Pemex Refinación proceda a solventarlo”.
A pesar de esa conclusión, la Secretaría de la Función Pública contradijo y se pronunció contra la posibilidad de que la subsidiaria de Pemex fuera beneficiaria de los contratos de arrendamiento, no obstante el menor monto que cobraba por el servicio.
La unidad de asuntos jurídicos de la dependencia, en una salida leguleya, refiere que la contratación de PMI estaría fuera del ámbito de la aplicación de la Ley de Adquisiciones:
“Es de considerar que al ser PMI una paraestatal, las contrataciones que realice Pemex Refinación con PMI se ubicarían en el supuesto de excepción previsto en el artículo primero de la Ley de Adquisiciones y tercero de su reglamento, es decir, dichas contrataciones no se encuentran sujetas al ámbito de dichos ordenamientos, siempre y cuando PMI, en su carácter de proveedor, cuente con la capacidad para cumplir el objetivo del contrato y no requiera contratar terceros para el cumplimiento de sus obligaciones un porcentaje superior a 49 por ciento del importe total del contrato.”
Roberto Garduño
La empresa Arrendadora Ocean Mexicana, vinculada con los hermanos Manuel y Jorge Alberto Bribiesca Sahagún, fue beneficiada por el gobierno de Vicente Fox, por conducto de Petróleos Mexicanos (Pemex), con millonarias adjudicaciones que no estuvieron fundadas ni motivadas por mejores condiciones de economía, imparcialidad y honradez, determinó la Auditoría Superior de la Federación (ASF). El órgano fiscalizador ordenó a la paraestatal solventar el daño al erario, que asciende a 66 millones 275 mil pesos.
Pemex benefició a ese consorcio al otorgarle contratos millonarios desoyendo incluso propuestas económicas más bajas de una filial de la paraestatal con prestigio en servicios de arrendamiento.
Durante la gestión de Luis Ramírez Corzo, su coordinador de asesores, Juan Marco Issa, operó la adjudicación de contratos de arrendamiento de buques-tanque a Ocean Mexicana, lo cual le valió, tiempo después, ser nombrado presidente del grupo, que aglutina a las empresas Blue Marine, Subtec y Ocean, sostuvo el presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, José Manuel del Río.
En el Informe de resultados de la revisión y fiscalización superior de la cuenta pública 2005, la ASF estableció que en el análisis de los ocho contratos del procedimiento de adjudicación directa, derivado de dos licitaciones públicas declaradas desiertas por 348 millones 707 mil pesos, “se detectó que en los contratos adjudicados a Ocean Mexicana, números 4500155808 y 4500171600 del buque-tanque Torm Asia por 63 millones 92 mil pesos y 12 millones 618 mil pesos, respectivamente, y 4500176478, por 24 millones 742 mil del buque-tanque Akrotir (antes denominado Torm Asia), se observó que las adjudicaciones no estuvieron fundadas ni motivadas por mejores condiciones para el Estado (economía, imparcialidad y honradez).
“En incumplimiento de lo establecido en los artículos 134 de la Constitución y 40 de la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público, en virtud de que la entidad fiscalizada (Pemex) no aclaró con documentación la adjudicación de dichos contratos, al asignarlos a un precio de 38 mil 500 dólares por día, sin considerar la cotización de PMI, Trading LTD, filial de Pemex Refinación, que cotizó 15 mil dólares por día.”
Es decir, se otorgaron las ofertas más altas, 23 mil dólares por día, y por tanto, al 31 de diciembre de 2005, Pemex pagó por los contratos citados un monto excesivo respecto de la propuesta más baja, que fue de 66 millones 275 mil pesos.
Y es que PMI, Trading Ltd, con prestigio mundial en arrendamiento y contratación de buques-tanque, ofertó el mejor precio –según un análisis elaborado por la firma internacional Mallory Jones Linch Flyn and Associates– al ofrecer los servicios de su buque-tanque Libra, que con anterioridad ya había sido contratado por la paraestatal.
“No obstante dichas características, la adjudicación no se llevó a cabo de acuerdo con lo estipulado en el numeral cuatro del dictamen de justificación de las razones para ejercer la acción de excepción a la licitación pública, que a la letra dice: en la adjudicación será considerado el criterio costo-beneficio al proveedor, cuya oferta ofrezca el mayor beneficio para Pemex Refinación en cuanto al costo de barriles transportados, resultado de evaluar los costos por consumo de combustible durante el ciclo operativo y la capacidad efectiva de carga ofertada en barriles naturales.”
Así, la ASF, con fundamento en los artículos 16 y 51 de la Ley de Fiscalización “presume un probable daño al patrimonio de la hacienda pública federal por 66 millones 275 mil pesos, en virtud de que Pemex Refinación asignó a Arrendadora Ocean Mexicana los contratos marítimos (cuyo número se cita arriba) con la cotización más alta, por 38 mil 500 dólares por día, en lugar de la propuesta de la filial PMI, Trading Ltd, que cotizó en 15 mil dólares. El pliego de observaciones se formulará con independencia de las responsabilidades que proceden, con el fin de que Pemex Refinación proceda a solventarlo”.
A pesar de esa conclusión, la Secretaría de la Función Pública contradijo y se pronunció contra la posibilidad de que la subsidiaria de Pemex fuera beneficiaria de los contratos de arrendamiento, no obstante el menor monto que cobraba por el servicio.
La unidad de asuntos jurídicos de la dependencia, en una salida leguleya, refiere que la contratación de PMI estaría fuera del ámbito de la aplicación de la Ley de Adquisiciones:
“Es de considerar que al ser PMI una paraestatal, las contrataciones que realice Pemex Refinación con PMI se ubicarían en el supuesto de excepción previsto en el artículo primero de la Ley de Adquisiciones y tercero de su reglamento, es decir, dichas contrataciones no se encuentran sujetas al ámbito de dichos ordenamientos, siempre y cuando PMI, en su carácter de proveedor, cuente con la capacidad para cumplir el objetivo del contrato y no requiera contratar terceros para el cumplimiento de sus obligaciones un porcentaje superior a 49 por ciento del importe total del contrato.”
Acusan al ex titular de Finanzas
Fuente: Vanguardia
Saltillo, Coah.- La Auditoría Superior de la Federación determinó que Antonio Juan Marcos Issa, ex secretario de Finanzas de Coahuila, sí se benefició en forma irregular con contratos de Pemex, causando un daño al erario por más de 66 millones de pesos.
Marcos Issa era el coordinador de asesores del director de Pemex, cuando Luis Ramírez Corzo fungía como tal. Con este puesto, el coahuilense obtuvo para Ocean Mexicana, empresa de la que es socio, contratos millonarios por la renta de buques-tanque.
Ocean Mexicana, de acuerdo con legisladores, también está vinculada a los hermanos Manuel y Jorge Alberto Bribiesca Sahagún, hijos de Marta Sahagún, esposa del ex presidente Vicente Fox.
El presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, José Manuel del Río, sostuvo que Antonio Juan Marcos operó la provechosa adjudicación de contratos de arrendamiento de busques-tanque a favor de Ocean Mexicana.
Con esta acción, Antonio Juan Marcos fue nombrado también presidente del grupo Blue Marine, que tiene también a las empresas Subtec y Ocean.
La Auditoría Superior de la Federación ordenó a Pemex solventar el daño por 66 millones 275 mil pesos por haberle otorgado a Ocean Mexicana contratos que no cumplían con las mejores condiciones para el Estado (economía, imparcialidad y honradez).
No obstante que la empresa filial de Pemex, PMI Training cotizó la renta de un buque tanque en 15 mil dólares, la paraestatal prefirió darle dos contratos a Ocean Mexicana, que rentó sus navíos en 38 mil dólares diarios.
Debido a que había una cotización de renta de buque tanque más baja que la presentó Ocean Mexicana, la ASF determinó que la diferencia entre la oferta más baja y la oferta ganadora, que fue la más alta, sea reintegrado al erario por parte de Pemex.
La anomalía fue detectada por la ASF y documentada en el Informe de Resultados de la Revisión y Fiscalización Superior de la Cuenta Pública 2005, en el que se revisaron 8 contratos de procedimientos de adjudicación directa, derivados de dos licitaciones públicas declaradas desiertas. (Con información de La Jornada)
Saltillo, Coah.- La Auditoría Superior de la Federación determinó que Antonio Juan Marcos Issa, ex secretario de Finanzas de Coahuila, sí se benefició en forma irregular con contratos de Pemex, causando un daño al erario por más de 66 millones de pesos.
Marcos Issa era el coordinador de asesores del director de Pemex, cuando Luis Ramírez Corzo fungía como tal. Con este puesto, el coahuilense obtuvo para Ocean Mexicana, empresa de la que es socio, contratos millonarios por la renta de buques-tanque.
Ocean Mexicana, de acuerdo con legisladores, también está vinculada a los hermanos Manuel y Jorge Alberto Bribiesca Sahagún, hijos de Marta Sahagún, esposa del ex presidente Vicente Fox.
El presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, José Manuel del Río, sostuvo que Antonio Juan Marcos operó la provechosa adjudicación de contratos de arrendamiento de busques-tanque a favor de Ocean Mexicana.
Con esta acción, Antonio Juan Marcos fue nombrado también presidente del grupo Blue Marine, que tiene también a las empresas Subtec y Ocean.
La Auditoría Superior de la Federación ordenó a Pemex solventar el daño por 66 millones 275 mil pesos por haberle otorgado a Ocean Mexicana contratos que no cumplían con las mejores condiciones para el Estado (economía, imparcialidad y honradez).
No obstante que la empresa filial de Pemex, PMI Training cotizó la renta de un buque tanque en 15 mil dólares, la paraestatal prefirió darle dos contratos a Ocean Mexicana, que rentó sus navíos en 38 mil dólares diarios.
Debido a que había una cotización de renta de buque tanque más baja que la presentó Ocean Mexicana, la ASF determinó que la diferencia entre la oferta más baja y la oferta ganadora, que fue la más alta, sea reintegrado al erario por parte de Pemex.
La anomalía fue detectada por la ASF y documentada en el Informe de Resultados de la Revisión y Fiscalización Superior de la Cuenta Pública 2005, en el que se revisaron 8 contratos de procedimientos de adjudicación directa, derivados de dos licitaciones públicas declaradas desiertas. (Con información de La Jornada)
ACP aplicará nuevo sistema de reserva de buques
Fuente: PA Digital
Desde el viernes 1 de febrero se implementará un nuevo sistema de reservación para el paso de buques por el Canal de Panamá (ACP), anunció la entidad encargada de su manejo a través de un comunicado.
Esa medida, junto a un ajuste tarifario a los servicios que se brindan con las locomotoras, remolcadores y pasacables, fueron autorizadas por el Consejo de Gabinete, se adopta debido al aumento en los gastos que asume la vía interocéanica para su funcionamiento.
Además se busca con ellas brindarle más flexibilidad a la industria naviera, permitiendo que disminuyan los costos por el servicio que se brinda en el Canal.
En el comunicado se aclara que el ajuste tarifario entrará a regir desde el 1 de marzo.
Desde el viernes 1 de febrero se implementará un nuevo sistema de reservación para el paso de buques por el Canal de Panamá (ACP), anunció la entidad encargada de su manejo a través de un comunicado.
Esa medida, junto a un ajuste tarifario a los servicios que se brindan con las locomotoras, remolcadores y pasacables, fueron autorizadas por el Consejo de Gabinete, se adopta debido al aumento en los gastos que asume la vía interocéanica para su funcionamiento.
Además se busca con ellas brindarle más flexibilidad a la industria naviera, permitiendo que disminuyan los costos por el servicio que se brinda en el Canal.
En el comunicado se aclara que el ajuste tarifario entrará a regir desde el 1 de marzo.
Buque de adiestramiento Enterprise transita por el Canal
Fuente: Jessica Tasón | Crítica en Línea
Hasta hoy estará en Rodman el buque de adiestramiento Enterprise de la Academia Marítima de Massachusetts con más de 450 cadetes a bordo y un centenar de tripulantes y oficiales, entre los que se encuentran dos cadetes panameños que estudian en esta universidad.
Durante el año 2007, esta academia ofreció una oportunidad de capacitación, de un mes de duración, a 10 cadetes y dos profesores de la Universidad Marítima Internacional de Panamá en el campus en Massachussets y a bordo del Enterprise.
Hasta hoy estará en Rodman el buque de adiestramiento Enterprise de la Academia Marítima de Massachusetts con más de 450 cadetes a bordo y un centenar de tripulantes y oficiales, entre los que se encuentran dos cadetes panameños que estudian en esta universidad.
Durante el año 2007, esta academia ofreció una oportunidad de capacitación, de un mes de duración, a 10 cadetes y dos profesores de la Universidad Marítima Internacional de Panamá en el campus en Massachussets y a bordo del Enterprise.
Apoya Conafor siembra de 80 hectáreas de mangle
Fuente: Ecos de la Costa
Notiecos/Colima.- Durante el 2008 la Comisión Nacional Forestal (Conafor) establecerá en Manzanillo y Cuyutlán importantes hectáreas de mangle, proyecto independiente del manejado por la Administración Portuaria Integral (API) y el proyecto para establecer un vivero y siembra de mangle presentado por Maricruz Rivera, directora del Tortugario de Cuyutlán.
Lo anterior fue informado por Francisco García Guerrero, gerente estatal de la Conafor, quien en entrevista con Ecos de la Costa, recordó que el proyecto de Maricarmen Rivera es apoyado con recursos del año 2007, y podría en un inicio sembrar alrededor de 80 hectáreas de mangle.
En Colima éste sería el primer proyecto de siembra que exista en la entidad, comentó, por lo que se ha puesto especial atención al mismo y se le ha solicitado a la titular continuar con las gestiones para obtener recursos federales por parte de la Conafor para sacar adelante este proyecto.
Para la construcción del vivero, dijo que el monto de apoyo fue de 270 mil pesos y para la producción de mangle son 150 mil, “habrá que insistirle a ella para que nos esté solicitando apoyos cada año para estar produciendo mangle y estarlo produciendo, puede que este año se le apoye y le alcance para 70 u 80 hectáreas, y nosotros le podemos ayudar”.
En lo que respecta al proyecto de la API, resaltó que existe un presupuesto de 10 millones 400 mil pesos que se depositaron al programa de compensación ambiental.
“Entonces se está haciendo un estudio para ver si va a ser nada más regeneración natural, para rescate de un área o también la producción de mangle y establecerlo. Hay una condicionante de que deben ser 37 hectáreas mínimo las que se tienen que recuperar con este recurso; tiene otras condicionantes la API, por ejemplo que debe ser de 3 a 1, tú impactas una y estableces tres, entre otras”.
Cabe resaltar que en el caso de la API y de la Conafor no se realizará una siembra, sino un establecimiento o recuperación del mangle, “recuperar es proteger un área mayor y el mangle sólo se regenera, se corre. La otra es que tú lo produces y vas y lo estableces, tú lo haces, lo produces, vas, colectas la semillas, las siembras, crece, germina, crece el mangle, lo estableces tú y lo otro es regeneración natural que tú no estás molestando esa superficie y sólo se va recorriendo porque se tira la semilla y ahí germina, se la lleva el viento”.
Notiecos/Colima.- Durante el 2008 la Comisión Nacional Forestal (Conafor) establecerá en Manzanillo y Cuyutlán importantes hectáreas de mangle, proyecto independiente del manejado por la Administración Portuaria Integral (API) y el proyecto para establecer un vivero y siembra de mangle presentado por Maricruz Rivera, directora del Tortugario de Cuyutlán.
Lo anterior fue informado por Francisco García Guerrero, gerente estatal de la Conafor, quien en entrevista con Ecos de la Costa, recordó que el proyecto de Maricarmen Rivera es apoyado con recursos del año 2007, y podría en un inicio sembrar alrededor de 80 hectáreas de mangle.
En Colima éste sería el primer proyecto de siembra que exista en la entidad, comentó, por lo que se ha puesto especial atención al mismo y se le ha solicitado a la titular continuar con las gestiones para obtener recursos federales por parte de la Conafor para sacar adelante este proyecto.
Para la construcción del vivero, dijo que el monto de apoyo fue de 270 mil pesos y para la producción de mangle son 150 mil, “habrá que insistirle a ella para que nos esté solicitando apoyos cada año para estar produciendo mangle y estarlo produciendo, puede que este año se le apoye y le alcance para 70 u 80 hectáreas, y nosotros le podemos ayudar”.
En lo que respecta al proyecto de la API, resaltó que existe un presupuesto de 10 millones 400 mil pesos que se depositaron al programa de compensación ambiental.
“Entonces se está haciendo un estudio para ver si va a ser nada más regeneración natural, para rescate de un área o también la producción de mangle y establecerlo. Hay una condicionante de que deben ser 37 hectáreas mínimo las que se tienen que recuperar con este recurso; tiene otras condicionantes la API, por ejemplo que debe ser de 3 a 1, tú impactas una y estableces tres, entre otras”.
Cabe resaltar que en el caso de la API y de la Conafor no se realizará una siembra, sino un establecimiento o recuperación del mangle, “recuperar es proteger un área mayor y el mangle sólo se regenera, se corre. La otra es que tú lo produces y vas y lo estableces, tú lo haces, lo produces, vas, colectas la semillas, las siembras, crece, germina, crece el mangle, lo estableces tú y lo otro es regeneración natural que tú no estás molestando esa superficie y sólo se va recorriendo porque se tira la semilla y ahí germina, se la lleva el viento”.
España cuenta con un 45% menos de inspectores pesqueros de los que necesita
Fuente: Agroprofesional
Rose Mary Acedo
Además, la situación laboral de los que son, es irregular, sus riesgos laborales no se han evaluado desde 1995 y cada año cuentan con más responsabilidades no reconocidas. Por todo ello, van a la huelga mañana y no descartan otras actuaciones.
Que hacen falta más inspectores de pesca marítima en nuestro país es un hecho irrefutable. Así lo reconoció el Gobierno español según un informe del Tribunal de Cuentas de la Unión Europea de diciembre de 2007, sobre los sistemas de control, inspección y sanción relativos a las normas de conservación de los recursos pesqueros comunitarios, en el que estimó que el número de inspectores necesarios era de 139, pero la cifra en 2006 ascendía a 91 y en la actualidad únicamente trabajan en este campo 75 funcionarios.
En total, existen 91 plazas creadas, que se convocan cada año, pero la realidad es que sólo están trabajando 75 "lo que refleja los movimientos constantes de este colectivo, por el descontento generalizado", explican a AGROCOPE los propios inspectores, que no quieren dar sus nombres por "miedo a las represalias".
Pero ese no es uno de los mayores problemas que denuncian, a pesar de que lo ideal sería que embarcara una pareja en cada buque a inspeccionar, en lugar de uno solo como, lamentan, está ocurriendo actualmente en la mayoría de los casos.
Su situación laboral, aseguran, no está regulada, sujetos a horarios generales cuando la realidad de la mar les requiere en otras franjas horarias "de noche, festivos o fines de semana"; realizan embarques aéreos de más de tres horas que tampoco les son retribuidos; y su profesión no se ha sometido a una evaluación de riesgos desde 1995 "cuando dependen del mar y realizan actividades como traslados en aviones, helicópteros o zódiacs altamente peligrosos".
De su función depende el cumplimiento de la normativa pesquera comunitaria, controlan las capturas y las artes y la documentación pertinente, además "cada año asumimos más responsabilidades por obligaciones europeas que tampoco son valoradas".
Por todas estas razones se manifiestan mañana en Madrid, ante la sede del Ministerio de Agricultura y Pesca, en una jornada de huelga que no descartan alargar y que además podría culminar en denuncias a otras instancias como la Comisión Europea u otros organismos internacionales.
Esta primera huelga convocada por los sindicatos, SAP (Sindicato de la Administración Pública), ELA y CIGA, cuenta con la adhesión de más del 90 por ciento de los inspectores a nivel estatal, incluyendo a los afiliados de los sindicatos no convocantes.
Por su parte CCOO, CSI-CSIF y UGT han manifestado que comparten todas y cada una de las reivindicaciones en materia de prevención, condiciones de trabajo y retributivas, aunque "no creen que sea el momento de convocar esta huelga", ya que se encuentran negociando todas estas reivindicaciones con el Gobierno.
Rose Mary Acedo
Además, la situación laboral de los que son, es irregular, sus riesgos laborales no se han evaluado desde 1995 y cada año cuentan con más responsabilidades no reconocidas. Por todo ello, van a la huelga mañana y no descartan otras actuaciones.
Que hacen falta más inspectores de pesca marítima en nuestro país es un hecho irrefutable. Así lo reconoció el Gobierno español según un informe del Tribunal de Cuentas de la Unión Europea de diciembre de 2007, sobre los sistemas de control, inspección y sanción relativos a las normas de conservación de los recursos pesqueros comunitarios, en el que estimó que el número de inspectores necesarios era de 139, pero la cifra en 2006 ascendía a 91 y en la actualidad únicamente trabajan en este campo 75 funcionarios.
En total, existen 91 plazas creadas, que se convocan cada año, pero la realidad es que sólo están trabajando 75 "lo que refleja los movimientos constantes de este colectivo, por el descontento generalizado", explican a AGROCOPE los propios inspectores, que no quieren dar sus nombres por "miedo a las represalias".
Pero ese no es uno de los mayores problemas que denuncian, a pesar de que lo ideal sería que embarcara una pareja en cada buque a inspeccionar, en lugar de uno solo como, lamentan, está ocurriendo actualmente en la mayoría de los casos.
Su situación laboral, aseguran, no está regulada, sujetos a horarios generales cuando la realidad de la mar les requiere en otras franjas horarias "de noche, festivos o fines de semana"; realizan embarques aéreos de más de tres horas que tampoco les son retribuidos; y su profesión no se ha sometido a una evaluación de riesgos desde 1995 "cuando dependen del mar y realizan actividades como traslados en aviones, helicópteros o zódiacs altamente peligrosos".
De su función depende el cumplimiento de la normativa pesquera comunitaria, controlan las capturas y las artes y la documentación pertinente, además "cada año asumimos más responsabilidades por obligaciones europeas que tampoco son valoradas".
Por todas estas razones se manifiestan mañana en Madrid, ante la sede del Ministerio de Agricultura y Pesca, en una jornada de huelga que no descartan alargar y que además podría culminar en denuncias a otras instancias como la Comisión Europea u otros organismos internacionales.
Esta primera huelga convocada por los sindicatos, SAP (Sindicato de la Administración Pública), ELA y CIGA, cuenta con la adhesión de más del 90 por ciento de los inspectores a nivel estatal, incluyendo a los afiliados de los sindicatos no convocantes.
Por su parte CCOO, CSI-CSIF y UGT han manifestado que comparten todas y cada una de las reivindicaciones en materia de prevención, condiciones de trabajo y retributivas, aunque "no creen que sea el momento de convocar esta huelga", ya que se encuentran negociando todas estas reivindicaciones con el Gobierno.
Singapur desiste de megapuerto
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán
wjordan@prensa.com
La compañía Singapur PSA Corp., una de las empresas que había mostrado interés en desarrollar el megapuerto en el área de Farfán, desistió de participar en la licitación pública donde se escogería al desarrollador de esta obra.
Los representantes de la compañía presentaron a la junta directiva de la Autoridad Marítima de Panamá una carta donde confirman su decisión de retirarse del proceso.
Las otras dos empresas precalificadas –Cosco y Marine Terminals Corp.– podrían presentar una propuesta conjunta.
Wilfredo Jordán
wjordan@prensa.com
La compañía Singapur PSA Corp., una de las empresas que había mostrado interés en desarrollar el megapuerto en el área de Farfán, desistió de participar en la licitación pública donde se escogería al desarrollador de esta obra.
Los representantes de la compañía presentaron a la junta directiva de la Autoridad Marítima de Panamá una carta donde confirman su decisión de retirarse del proceso.
Las otras dos empresas precalificadas –Cosco y Marine Terminals Corp.– podrían presentar una propuesta conjunta.
Firmas portuarias piden incrementar licitaciones y se quejan por falta de interés de autoridades
Fuente: Economía y Negocios Online, El Mercurio
CLAUDIA RAMÍREZ FRIDERICHSEN
Los principales actores del sector están pendientes de las licitaciones que podrían producirse este año y anticipan que tienen planes de aumentar inversión en infraestructura.
A la luz de las cifras, Valparaíso cerró 2007 con 8,9 millones de toneladas transportadas, los principales actores privados del sector -concesionarios y empresas de carga- defienden la gestión que han realizado y dicen que con el apoyo del Estado, podrían aumentar las inversiones en infraestructura.
Pero advierten que la eficiencia de la cadena portuaria debería vigilarse no sólo cerca del mar, sino también en el transporte terrestre, puesto que aspectos como los estados de los caminos afectarían su eficiencia. Agregan que todas estas tareas pasan por tener un Ministerio de Transportes "más preocupado" por sus problemas.
Por otra parte, los sectores públicos que quedan sin licitar los tienen inquietos. De hecho, se reconocen a la espera de los estudios de factibilidad sobre los espacios públicos sin licitar en Valparaíso.
Se trata de un sector que, de acuerdo con datos de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, reúne a más de 10 mil trabajadores, 60% de los cuales viven exclusivamente de sus faenas y el otro 40% se incorpora en los "peaks".
Los concesionarios dicen que la cesantía, que ha traído conflictos en el sector, no es culpa de las licitaciones, sino de la introducción de maquinaria exigida por el comercio internacional.
García: "Nunca hemos tenido un ministerio de Transportes que le dé real importancia al tema"
A pesar de los conflictos que enfrentó el sector portuario durante 2007, Rodolfo García, vicepresidente ejecutivo de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), está bastante optimista. Esto, porque las cifras que maneja el sector son muy auspiciosas para 2008. "Si esperamos un crecimiento país de 5 a 6%, el sector debería crecer al 7%, lo que significa que en 8 ó 9 años deberíamos estar duplicando nuestra capacidad portuaria", asegura.
A pesar de esto, los dirigentes se quejan por la falta de interés de las autoridades sobre un sector que tiene alrededor de 10 mil trabajadores.
-¿Las licitaciones sirven para aumentar la capacidad portuaria?
"Hay dos formas de duplicar la capacidad. Una es construyendo nuevos puertos y la otra, aumentando la producción de los actuales. Construir nuevos puertos es muy difícil en Chile, por lo que queda aumentar la producción, y en eso las concesiones han sido tremendamente importantes, porque aumentan la producción y generan un incentivo para que los puertos privados entren a competir".
-¿Y qué pasó en Talcahuano?
"Ahí hubo una serie de maniobras políticas, que llevaron las expectativas de los trabajadores a niveles impagables, de modo que hubo que parar la producción".
-Precisamente, con las concesiones está el riesgo de levantar expectativas. ¿Cómo se manejan?
"Hay dirigentes sindicales sin base que ven estas oportunidades para posicionarse. Por lo tanto, cabía esperar una acción de parte de ellos. En todo caso, las expectativas se canalizan cuando el Gobierno es claro antes de las licitaciones en decir cuáles serán los términos de la indemnización, quiénes las van a pagar y cuáles serán los requisitos".
- ¿Qué tiene que hacer la empresa privada para ayudar a duplicar la producción?
"Las concesiones tienen dos virtudes: son a tarifa fija -es decir, el concesionario está obligado por 30 años-, y se hacen cargo de todas las demoras".
"La concesión es una parte de la cadena, pero no nos basta, porque necesitamos que Aduanas y el SAG también anden bien. Nunca hemos tenido un Ministerio de Transportes que le dé la real importancia al tema, y esto no viene de la era del Transantiago. Lo que pasa es que antes se reaccionaba mal y tarde, y no tenía mayor importancia, pero ahora nos puede dejar fuera del mercado".
"Un ejemplo es que en 2012 toda la carga que se envíe a EE.UU. deberá ir escaneada desde Chile; es decir, hay que tener máquinas para escanear los contenedores. ¿Dónde se pondrán? ¿Quién los administrará? Por ejemplo, pasar un contenedor por los puertos hoy cuesta US$100, escanearlos puede llegar a US$150, así que estamos hablando de duplicar el costo, y nadie está preocupado por el tema".
" Zilleruelo: "Las condiciones están para generar más inversiones"
A favor de más concesiones está Roberto Zilleruelo, gerente general Terminal Pacífico Sur (TPS), empresa concesionaria de Valparaíso, una de las más importantes del sector.
– ¿Qué debería hacer el sector privado para tener mejores puertos?
"Con el debido apoyo del sector público, en términos de conectividad y eficiencia de los servicios públicos, y un buen modelo y marco regulatorio como el actual, las condiciones están dadas para que el sector privado genere las inversiones en infraestructura, equipamiento y tecnología, que aseguran un escenario competitivo en beneficio del comercio exterior chileno".
– ¿Qué licitaciones se deberían hacer en los próximos años?
"Los espigones de Iquique, Antofagasta, Valparaíso y San Antonio, más los puertos de Coquimbo, Talcahuano, Puerto Montt, Chacabuco y Punta Arenas, que debieran ser entregados a operadores privados en los próximos años".
" García Huidobro: "Oferta puede sustentar crecimiento futuro"
Las licitaciones que hay son suficientes para cubrir la demanda, según Alejandro García Huidobro, gerente general de la firma carguera SAAM.
– ¿Cuál debería ser el papel del sector público y privado para hacer puertos más eficientes en el país?
"El sector privado ha demostrado una gran capacidad de gestión, superando una coyuntura de fuertes alzas de energía, petróleo e inflación, y con tarifas máximas fijas en dólares. A pesar de esto, los puertos han triplicado su productividad".
"El Estado debe asegurar la existencia de simetría en el tratamiento de los terminales portuarios en diversos aspectos".
– Es necesario hacer nuevas concesiones en puertos?
"De acuerdo con nuestros estudios, si se consideran los planes de inversión en infraestructura y equipos que los privados iniciarán en puertos, la oferta de servicios será capaz de sustentar el crecimiento al menos de los próximos 10 años".
" Miranda: "Nada justifica que el Estado siga administrando puertos"
Apoyo en infraestructura vial de parte del sector público, y aumento en la capacidad portuaria de parte de la empresa privada son las tareas que señala Alberto Miranda, gerente general de Puerto Coronel.
– ¿En qué contribuyen las licitaciones en la actividad portuaria?
"Sirven para hacer más eficientes los puertos. El papel del sector público debe ser el de apoyar el desarrollo y mantención de la infraestructura vial, tanto caminera como ferroviaria, de tal manera de tener un transporte expedito entre los distintos generadores de cargas y los terminales marítimos. Por su parte, el sector privado debe seguir invirtiendo en el aumento de las capacidades físicas de los terminales y en la incorporación de alta tecnología".
– ¿Esto quiere decir que deberían seguir haciéndose ?
"Hay un nivel muy alto de competencia entre los puertos privados y los concesionados, que en nada justifica que el Estado siga administrándo los puertos"
" Mancilla: "Urge incorporar nuevas iniciativas privadas"
Condiciones de estabilidad es lo que espera del sector público Luis Mancilla, gerente general de Agunsa.
– ¿Cuál es el rol del sector público para hacer puertos más eficientes?
"El papel del sector público debería ser el de fomentar, facilitar y crear las condiciones necesarias para que el sector privado pueda desarrollar y gestionar eficientemente los puertos. Eso significa, generar las condiciones de estabilidad, no discriminatorias, y de competitividad necesarias para que el sector privado pueda invertir con horizontes de largo plazo".
– ¿Se deben aumentar las concesiones portuarias?
"Es vital que se concesionen a la brevedad todos los terminales que satisfacen las necesidades del comercio exterior chileno. No se ha tomado en cuenta que los principales puertos del país se encuentran trabajando en los límites de sus capacidades, y es urgente incorporar nuevas iniciativas privadas".
CLAUDIA RAMÍREZ FRIDERICHSEN
Los principales actores del sector están pendientes de las licitaciones que podrían producirse este año y anticipan que tienen planes de aumentar inversión en infraestructura.
A la luz de las cifras, Valparaíso cerró 2007 con 8,9 millones de toneladas transportadas, los principales actores privados del sector -concesionarios y empresas de carga- defienden la gestión que han realizado y dicen que con el apoyo del Estado, podrían aumentar las inversiones en infraestructura.
Pero advierten que la eficiencia de la cadena portuaria debería vigilarse no sólo cerca del mar, sino también en el transporte terrestre, puesto que aspectos como los estados de los caminos afectarían su eficiencia. Agregan que todas estas tareas pasan por tener un Ministerio de Transportes "más preocupado" por sus problemas.
Por otra parte, los sectores públicos que quedan sin licitar los tienen inquietos. De hecho, se reconocen a la espera de los estudios de factibilidad sobre los espacios públicos sin licitar en Valparaíso.
Se trata de un sector que, de acuerdo con datos de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, reúne a más de 10 mil trabajadores, 60% de los cuales viven exclusivamente de sus faenas y el otro 40% se incorpora en los "peaks".
Los concesionarios dicen que la cesantía, que ha traído conflictos en el sector, no es culpa de las licitaciones, sino de la introducción de maquinaria exigida por el comercio internacional.
García: "Nunca hemos tenido un ministerio de Transportes que le dé real importancia al tema"
A pesar de los conflictos que enfrentó el sector portuario durante 2007, Rodolfo García, vicepresidente ejecutivo de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), está bastante optimista. Esto, porque las cifras que maneja el sector son muy auspiciosas para 2008. "Si esperamos un crecimiento país de 5 a 6%, el sector debería crecer al 7%, lo que significa que en 8 ó 9 años deberíamos estar duplicando nuestra capacidad portuaria", asegura.
A pesar de esto, los dirigentes se quejan por la falta de interés de las autoridades sobre un sector que tiene alrededor de 10 mil trabajadores.
-¿Las licitaciones sirven para aumentar la capacidad portuaria?
"Hay dos formas de duplicar la capacidad. Una es construyendo nuevos puertos y la otra, aumentando la producción de los actuales. Construir nuevos puertos es muy difícil en Chile, por lo que queda aumentar la producción, y en eso las concesiones han sido tremendamente importantes, porque aumentan la producción y generan un incentivo para que los puertos privados entren a competir".
-¿Y qué pasó en Talcahuano?
"Ahí hubo una serie de maniobras políticas, que llevaron las expectativas de los trabajadores a niveles impagables, de modo que hubo que parar la producción".
-Precisamente, con las concesiones está el riesgo de levantar expectativas. ¿Cómo se manejan?
"Hay dirigentes sindicales sin base que ven estas oportunidades para posicionarse. Por lo tanto, cabía esperar una acción de parte de ellos. En todo caso, las expectativas se canalizan cuando el Gobierno es claro antes de las licitaciones en decir cuáles serán los términos de la indemnización, quiénes las van a pagar y cuáles serán los requisitos".
- ¿Qué tiene que hacer la empresa privada para ayudar a duplicar la producción?
"Las concesiones tienen dos virtudes: son a tarifa fija -es decir, el concesionario está obligado por 30 años-, y se hacen cargo de todas las demoras".
"La concesión es una parte de la cadena, pero no nos basta, porque necesitamos que Aduanas y el SAG también anden bien. Nunca hemos tenido un Ministerio de Transportes que le dé la real importancia al tema, y esto no viene de la era del Transantiago. Lo que pasa es que antes se reaccionaba mal y tarde, y no tenía mayor importancia, pero ahora nos puede dejar fuera del mercado".
"Un ejemplo es que en 2012 toda la carga que se envíe a EE.UU. deberá ir escaneada desde Chile; es decir, hay que tener máquinas para escanear los contenedores. ¿Dónde se pondrán? ¿Quién los administrará? Por ejemplo, pasar un contenedor por los puertos hoy cuesta US$100, escanearlos puede llegar a US$150, así que estamos hablando de duplicar el costo, y nadie está preocupado por el tema".
" Zilleruelo: "Las condiciones están para generar más inversiones"
A favor de más concesiones está Roberto Zilleruelo, gerente general Terminal Pacífico Sur (TPS), empresa concesionaria de Valparaíso, una de las más importantes del sector.
– ¿Qué debería hacer el sector privado para tener mejores puertos?
"Con el debido apoyo del sector público, en términos de conectividad y eficiencia de los servicios públicos, y un buen modelo y marco regulatorio como el actual, las condiciones están dadas para que el sector privado genere las inversiones en infraestructura, equipamiento y tecnología, que aseguran un escenario competitivo en beneficio del comercio exterior chileno".
– ¿Qué licitaciones se deberían hacer en los próximos años?
"Los espigones de Iquique, Antofagasta, Valparaíso y San Antonio, más los puertos de Coquimbo, Talcahuano, Puerto Montt, Chacabuco y Punta Arenas, que debieran ser entregados a operadores privados en los próximos años".
" García Huidobro: "Oferta puede sustentar crecimiento futuro"
Las licitaciones que hay son suficientes para cubrir la demanda, según Alejandro García Huidobro, gerente general de la firma carguera SAAM.
– ¿Cuál debería ser el papel del sector público y privado para hacer puertos más eficientes en el país?
"El sector privado ha demostrado una gran capacidad de gestión, superando una coyuntura de fuertes alzas de energía, petróleo e inflación, y con tarifas máximas fijas en dólares. A pesar de esto, los puertos han triplicado su productividad".
"El Estado debe asegurar la existencia de simetría en el tratamiento de los terminales portuarios en diversos aspectos".
– Es necesario hacer nuevas concesiones en puertos?
"De acuerdo con nuestros estudios, si se consideran los planes de inversión en infraestructura y equipos que los privados iniciarán en puertos, la oferta de servicios será capaz de sustentar el crecimiento al menos de los próximos 10 años".
" Miranda: "Nada justifica que el Estado siga administrando puertos"
Apoyo en infraestructura vial de parte del sector público, y aumento en la capacidad portuaria de parte de la empresa privada son las tareas que señala Alberto Miranda, gerente general de Puerto Coronel.
– ¿En qué contribuyen las licitaciones en la actividad portuaria?
"Sirven para hacer más eficientes los puertos. El papel del sector público debe ser el de apoyar el desarrollo y mantención de la infraestructura vial, tanto caminera como ferroviaria, de tal manera de tener un transporte expedito entre los distintos generadores de cargas y los terminales marítimos. Por su parte, el sector privado debe seguir invirtiendo en el aumento de las capacidades físicas de los terminales y en la incorporación de alta tecnología".
– ¿Esto quiere decir que deberían seguir haciéndose ?
"Hay un nivel muy alto de competencia entre los puertos privados y los concesionados, que en nada justifica que el Estado siga administrándo los puertos"
" Mancilla: "Urge incorporar nuevas iniciativas privadas"
Condiciones de estabilidad es lo que espera del sector público Luis Mancilla, gerente general de Agunsa.
– ¿Cuál es el rol del sector público para hacer puertos más eficientes?
"El papel del sector público debería ser el de fomentar, facilitar y crear las condiciones necesarias para que el sector privado pueda desarrollar y gestionar eficientemente los puertos. Eso significa, generar las condiciones de estabilidad, no discriminatorias, y de competitividad necesarias para que el sector privado pueda invertir con horizontes de largo plazo".
– ¿Se deben aumentar las concesiones portuarias?
"Es vital que se concesionen a la brevedad todos los terminales que satisfacen las necesidades del comercio exterior chileno. No se ha tomado en cuenta que los principales puertos del país se encuentran trabajando en los límites de sus capacidades, y es urgente incorporar nuevas iniciativas privadas".
Solicitan a Baja Ferries origen del conflicto con grupo de transportistas
Fuente: El Sudcaliforniano
Minerva Simeón
La Paz, Baja California Sur.- Ante la polarización del conflicto entre un grupo de transportistas y la naviera Baja Ferries, el corporativo naviero acudirá a partir de esta semana a las cámaras empresariales y organizaciones políticas para presentar la realidad del asunto con base en estadísticas de los volúmenes de carga que operan la transportadora marítima y su filial terrestre Logística Geos, así como para explicar el origen del conflicto con el dirigente Martín Arce, quien en las últimas dos semanas mantiene vehículos de carga apostados en el palacio de gobierno.
A través de su Gerente de Comunicación Social, Juan Plata Medina, el corporativo comunicó que conjuntamente con abogados valora la posibilidad de presentar una nueva demanda en contra de Martín Arce Sánchez, quien se denomina Presidente de la Alianza de Transportistas San Martín, por falsificación de documentos como esta ocurriendo actualmente falsificando posturas de la Alianza de Transportistas de La Paz, al presentar documentos apócrifos, lo que causó ya una demanda de la Alianza de Transportistas de La Paz A.C., en contra de Arce.
La naviera dirigió a los sectores públicos que el plantón de Arce Sánchez "es una farsa que ha montado Martín Arce quien en este año ha dejado constancias en su paso por sus distintas agrupaciones, de un interés particular y no el de sus compañeros y que se dirige de esa manera, elaborando documentos apócrifos, para tergiversar la realidad para acomodarla a su muy particular interés", y aclaró que da trabajo a cerca de 70 transportistas tanto del Sindicato Hombre - Camión como de la Alianza de Transportistas de La Paz; "Él ignora que cerca de 70 transportistas de sus compañeros, del Sindicato hombre Camión o Alianza de Transportistas trabajan para BF, lo ignora o prefiere ignorarlo", dijo Plata Medina, quien determinó que la "intransigencia lo ha llevada a mantener el plantón".
"Le decimos a la sociedad es un movimiento que nació del fracaso y de la traición que hizo (Arce Sánchez) al Sindicato Único de Trabajadores Hombre - Camión y que nació del fracaso de una apreciación irreal que tiene en cuanto a pretender obligar a Baja Ferries a contratar sus servicios; Se lo hemos dicho una y 5 veces, que ni él ni la Alianza San Martín tienen posibilidad alguna de ser contratado por la naviera", aseveró Plata Medina.
Le decimos también que "Baja Ferries es una empresa comprometida con el presente y futuro del estado, con la mejor intensión ha llegado a servirle con las mejores embarcaciones, mas versátiles y en este pequeño período de servicio hemos dejado constancia de los servicios de la naviera, reiteramos que el compromiso de BF es en ese sentido, continuar impulsando el proceso de modernización, del transporte marítimo y también del transporte terrestre".
Vaticinó que el movimiento frente al Palacio de Gobierno esta destinado al fracaso y no descartó que los tractocamiones desaparezcan de palacio de gobierno después del 3 de febrero, por que una vez que concluya el proceso electoral, en el que algunos sectores políticos han hecho presencia y Martín Arce pretende capitalizar para intereses personales, y sí no -advirtió- con el riesgo que representa para la ciudadanía se mantendrá.
De ahí que el representante de la transportadora, anunció que ante la intransigencia de los transportistas, el corporativo naviero Baja Ferries, emprenderá un recorrido ante las cámaras empresariales, presentando con estadísticas el movimiento que inició Arce Sánchez hace dos semanas, de igual manera vamos a visitar a las organizaciones políticas solicitándole su tiempo para que después de escuchar a los de la alianza nos permitan la oportunidad de ser escuchados.
Minerva Simeón
La Paz, Baja California Sur.- Ante la polarización del conflicto entre un grupo de transportistas y la naviera Baja Ferries, el corporativo naviero acudirá a partir de esta semana a las cámaras empresariales y organizaciones políticas para presentar la realidad del asunto con base en estadísticas de los volúmenes de carga que operan la transportadora marítima y su filial terrestre Logística Geos, así como para explicar el origen del conflicto con el dirigente Martín Arce, quien en las últimas dos semanas mantiene vehículos de carga apostados en el palacio de gobierno.
A través de su Gerente de Comunicación Social, Juan Plata Medina, el corporativo comunicó que conjuntamente con abogados valora la posibilidad de presentar una nueva demanda en contra de Martín Arce Sánchez, quien se denomina Presidente de la Alianza de Transportistas San Martín, por falsificación de documentos como esta ocurriendo actualmente falsificando posturas de la Alianza de Transportistas de La Paz, al presentar documentos apócrifos, lo que causó ya una demanda de la Alianza de Transportistas de La Paz A.C., en contra de Arce.
La naviera dirigió a los sectores públicos que el plantón de Arce Sánchez "es una farsa que ha montado Martín Arce quien en este año ha dejado constancias en su paso por sus distintas agrupaciones, de un interés particular y no el de sus compañeros y que se dirige de esa manera, elaborando documentos apócrifos, para tergiversar la realidad para acomodarla a su muy particular interés", y aclaró que da trabajo a cerca de 70 transportistas tanto del Sindicato Hombre - Camión como de la Alianza de Transportistas de La Paz; "Él ignora que cerca de 70 transportistas de sus compañeros, del Sindicato hombre Camión o Alianza de Transportistas trabajan para BF, lo ignora o prefiere ignorarlo", dijo Plata Medina, quien determinó que la "intransigencia lo ha llevada a mantener el plantón".
"Le decimos a la sociedad es un movimiento que nació del fracaso y de la traición que hizo (Arce Sánchez) al Sindicato Único de Trabajadores Hombre - Camión y que nació del fracaso de una apreciación irreal que tiene en cuanto a pretender obligar a Baja Ferries a contratar sus servicios; Se lo hemos dicho una y 5 veces, que ni él ni la Alianza San Martín tienen posibilidad alguna de ser contratado por la naviera", aseveró Plata Medina.
Le decimos también que "Baja Ferries es una empresa comprometida con el presente y futuro del estado, con la mejor intensión ha llegado a servirle con las mejores embarcaciones, mas versátiles y en este pequeño período de servicio hemos dejado constancia de los servicios de la naviera, reiteramos que el compromiso de BF es en ese sentido, continuar impulsando el proceso de modernización, del transporte marítimo y también del transporte terrestre".
Vaticinó que el movimiento frente al Palacio de Gobierno esta destinado al fracaso y no descartó que los tractocamiones desaparezcan de palacio de gobierno después del 3 de febrero, por que una vez que concluya el proceso electoral, en el que algunos sectores políticos han hecho presencia y Martín Arce pretende capitalizar para intereses personales, y sí no -advirtió- con el riesgo que representa para la ciudadanía se mantendrá.
De ahí que el representante de la transportadora, anunció que ante la intransigencia de los transportistas, el corporativo naviero Baja Ferries, emprenderá un recorrido ante las cámaras empresariales, presentando con estadísticas el movimiento que inició Arce Sánchez hace dos semanas, de igual manera vamos a visitar a las organizaciones políticas solicitándole su tiempo para que después de escuchar a los de la alianza nos permitan la oportunidad de ser escuchados.
sábado, 26 de enero de 2008
Comunicado de prensa - Respaldo a la CNC
CONFEDERACION NACIONAL CAMPESINA
COORDINACION DE COMUNICACIÓN SOCIAL
COMUNICADO DE PRENSA
México, D. F. a 26 de enero de 2008
CANACAR, MARINOS MERCANTES Y
PESCADORES RESPALDAN A LA CNC
COORDINACION DE COMUNICACIÓN SOCIAL
COMUNICADO DE PRENSA
México, D. F. a 26 de enero de 2008
CANACAR, MARINOS MERCANTES Y
PESCADORES RESPALDAN A LA CNC
· Ante Cruz López Aguilar, estos sectores confirman su participación en la gran movilización nacional del 31 de enero
· “Necesitamos caminar juntos en beneficio de México y de nuestros sectores”, CLA
· En la marina mercante, al menos, no tenemos ningún “navío de gran calado” como asevera Felipe Calderón: FUMMAC
Cruz López Aguilar, presidente de la Confederación Nacional Campesina (CNC), se reunió con dirigentes de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México (AMMyTCM-CNC), de la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (CANACAR), del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC), así como de sindicatos de pescadores, quienes le confirmaron su “total respaldo” en la lucha por la defensa de la soberanía alimentaria y del país; así como aseguraron su participación en la gran movilización nacional el próximo 31 de enero.
El líder nacional de la CNC agradeció el respaldo y les dio la “bienvenida a la lucha” al manifestarles que “necesitamos caminar juntos en beneficio de México y de nuestros sectores”.
Salvador Rivera Castrellón – presidente de la AMMyTCM-CNC-, Tirso Martínez Angueben – presidente de la CANACAR-, el Capitán de Altura Víctor Martínez Rodríguez – presidente del FUMMAC -, y pescadores del Consejo Ciudadano de Salinas Cruz (Oaxaca), coincidieron en afirmar que en los ramos agrícola, del autotransporte, marítimo y pesquero “México está en desventaja respecto a Estados Unidos y Canadá, con el peligro de seguir en las “garras” del neoliberalismo”.
Rivera Castrellón, también presidente de la Unión Nacional de Transportistas Campesinos (UNTRAC-CNC), dijo que con la apertura del TLCAN, e l gobierno debe controlar los costos del financiamiento y los impuestos en la compra de unidades nuevas, porque de lo contrario, seguirán a merced de los transportistas norteamericanos y canadienses; es decir, estaremos “out” y entonces sucederá el avasallamiento de las empresas extranjeras o trasnacionales, con el peligro de que desaparezca el transporte mexicano en general, y no sólo el campesino, advirtió el líder transportista campesino.
Por su parte, el Capitán de Altura Víctor Martínez Rodríguez indicó que ante las tormentas fuertes que se avecinan, como son los escenarios adversos de la economía mundial, en especial en Estados Unidos, México no cuenta con ningún “navío de gran calado”, como lo afirmó Felipe Calderón.
Al menos, aseveró que en la marina mercante nacional no hay buques mexicanos de esas características en caso de que tengamos que navegar con viento en contra para sostener el rumbo y sin importar las circunstancias que se presenten en este 2008, y más si tenemos funcionarios in preparados que desconocen las necesidades de los sectores productivos del país, como son los casos concretos de la SAGARPA y de la SCT, sostuvo el profesionista de mar.
En tanto, Tirso Martínez se pronunció por revisar el TLCAN en los capítulos agropecuarios y del autotransporte, porque “en ambos casos la problemática es la carencia de infraestructura y financiamiento; además de que no existe la posibilidad de competir, principalmente con Estados Unidos”, apuntó.
Señaló que la CANACAR pide equidad; es decir, las mismas condiciones para trabajar como las que tienen los estadounidenses y canadienses, y que no pueden soslayar la lucha de los campesinos del país”, sostuvo.
Al tomar la palabra Enrique Pacheco Georges, dirigente de los Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, indicó que los sindicatos de pescadores afiliados al Frente Unido de Marinos Mercantes, como el Consejo Ciudadano de Salina Cruz (Oaxaca), “están decididos a participar activamente en las movilizaciones que fuesen necesarias, inclusive de estar presente en los puertos para manifestarse en contra del TLCAN”, señaló.
Salen a protestar contra el TLC!
Para protestar airadamente por la apertura comercial del capitulo agropecuario del Tratado de Libre Comercial (TLC), agremiados de la Confederación Nacional Campesina (CNC),
* Que harán hasta tomas simbólicas
Fuente: Notiver
Por ANTONIO MARÍN
Reportero / NOTIVER
Para protestar airadamente por la apertura comercial del capitulo agropecuario del Tratado de Libre Comercial (TLC), agremiados de la Confederación Nacional Campesina (CNC), se movilizaran por el Centro Histórico de Veracruz, informó Héctor Terrazas Arévalo.
El delegado estatal de transporte campesino de la CNC, agregó, que también se prevé la toma simbólica de la terminal marítima de Veracruz, para lo cual será movilizados productores agropecuarios de otras ciudades de la entidad.
Subrayó, que la concentración se efectuará al mediodía del próximo jueves, y será simultanea en otras entidades del país, principalmente en el norte de la República, para objetar fuertemente al gobierno federal.
Para exigirle, formule al Poder Legislativo del Congreso de la Unión, una enmienda al artículo 25 y 110 de la Constitución.
ARTICULO 25
Corresponde al Estado la rectoría del Desarrollo nacional para garantizar que este sea integral y sustentable, que fortalezca la soberanía de la nación y su régimen democrático y que mediante el fomento del crecimiento económico y el empleo y una más justa distribución del ingreso y la riqueza, permita el pleno ejercicio de la libertad y la dignidad de los individuos, grupos y clases sociales. (Reformado mediante decreto publicado en el Diario Oficial de la Federación el 28 de junio de 1999).
ARTICULO 110
Podrá ser sujeto de juicio político los senadores y diputados al Congreso de la Unión, los ministros de la Suprema Corte de Justicia de la nación, Los Consejeros de la Judicatura Federal, los secretarios de Despacho, los Diputados a la Asambleas del DF., el jefe de gobierno del DF., el procurador general de la República, el procurador general de Justicia del DF., los magistrados de Circuito y jueces de Cirtcuito, los magistrados y jueces del fuero común del DF., los Consejeros de la Judicatura del DF., el consejero presidente, los consejeros electorales, y el secretario ejecutivo del IFE, los Magistrados del Tribunal Electoral, los directores generales y sus equivalentes de los órganos descentralizados, empresas de Participación Estatal Mayoritaria, Sociedades, y Asociaciones similares a estas y Fideicomisos públicos. (Reformado mediante decreto publicado en el Diario Oficial de la Federación el 2 de agosto de 2007).
* Que harán hasta tomas simbólicas
Fuente: Notiver
Por ANTONIO MARÍN
Reportero / NOTIVER
Para protestar airadamente por la apertura comercial del capitulo agropecuario del Tratado de Libre Comercial (TLC), agremiados de la Confederación Nacional Campesina (CNC), se movilizaran por el Centro Histórico de Veracruz, informó Héctor Terrazas Arévalo.
El delegado estatal de transporte campesino de la CNC, agregó, que también se prevé la toma simbólica de la terminal marítima de Veracruz, para lo cual será movilizados productores agropecuarios de otras ciudades de la entidad.
Subrayó, que la concentración se efectuará al mediodía del próximo jueves, y será simultanea en otras entidades del país, principalmente en el norte de la República, para objetar fuertemente al gobierno federal.
Para exigirle, formule al Poder Legislativo del Congreso de la Unión, una enmienda al artículo 25 y 110 de la Constitución.
ARTICULO 25
Corresponde al Estado la rectoría del Desarrollo nacional para garantizar que este sea integral y sustentable, que fortalezca la soberanía de la nación y su régimen democrático y que mediante el fomento del crecimiento económico y el empleo y una más justa distribución del ingreso y la riqueza, permita el pleno ejercicio de la libertad y la dignidad de los individuos, grupos y clases sociales. (Reformado mediante decreto publicado en el Diario Oficial de la Federación el 28 de junio de 1999).
ARTICULO 110
Podrá ser sujeto de juicio político los senadores y diputados al Congreso de la Unión, los ministros de la Suprema Corte de Justicia de la nación, Los Consejeros de la Judicatura Federal, los secretarios de Despacho, los Diputados a la Asambleas del DF., el jefe de gobierno del DF., el procurador general de la República, el procurador general de Justicia del DF., los magistrados de Circuito y jueces de Cirtcuito, los magistrados y jueces del fuero común del DF., los Consejeros de la Judicatura del DF., el consejero presidente, los consejeros electorales, y el secretario ejecutivo del IFE, los Magistrados del Tribunal Electoral, los directores generales y sus equivalentes de los órganos descentralizados, empresas de Participación Estatal Mayoritaria, Sociedades, y Asociaciones similares a estas y Fideicomisos públicos. (Reformado mediante decreto publicado en el Diario Oficial de la Federación el 2 de agosto de 2007).
Se reúne Comité de Operaciones del Puerto
En este encuentro se contó con la presencia de representantes de diversas autoridades del puerto, agentes aduanales, agentes navieros, y prestadores de servicios y demás miembros de la comunidad portuaria.
Fuente: Hoy Tamaulipas
Por: Uriel de León/Altamira
Altamira, Tamaulipas.- Como parte de las actividades que desarrolla el Puerto de Altamira, el pasado 23 de enero, se llevó a cabo la Primera Reunión del Comité de Operaciones del Puerto correspondiente al año 2008.
En este encuentro se contó con la presencia de representantes de diversas autoridades del puerto, agentes aduanales, agentes navieros, y prestadores de servicios y demás miembros de la comunidad portuaria.
El objetivo de la reunión fue dar un estricto seguimiento y control a las actividades de operación del Puerto, así como puntualizar sus áreas de oportunidad y establecer procesos de mejora.
En esta reunión se dio a conocer las cifras finales de carga durante el 2007, en la cual se constata acerca del importante y acelerado crecimiento del Puerto de Altamira, el cual llevo al orden del 16% de incremento.
Se analizaron y expusieron los importantes proyectos de inversión pública 2008 los cuales serán de suma importancia para garantizar la funcionalidad y eficiencia del Puerto de Altamira.
Entre ellos destacaran la Ampliación a cuatro carriles del puente Petrocel. La construcción de paso a desnivel en cruce ferroviario de la ciudad de Altamira, la ampliación de escolleras y diversas obras de dragado, la modernización de instalaciones para puntos de inspección de carga y mejoras en vialidades.
Cabe hacer mención que el Comité de Operaciones del Puerto de Altamira se reúne mensualmente con la finalidad de analizar y dar seguimiento a los temas de relevancia de la comunidad portuaria de Altamira en aras de garantizar su competitividad
Fuente: Hoy Tamaulipas
Por: Uriel de León/Altamira
Altamira, Tamaulipas.- Como parte de las actividades que desarrolla el Puerto de Altamira, el pasado 23 de enero, se llevó a cabo la Primera Reunión del Comité de Operaciones del Puerto correspondiente al año 2008.
En este encuentro se contó con la presencia de representantes de diversas autoridades del puerto, agentes aduanales, agentes navieros, y prestadores de servicios y demás miembros de la comunidad portuaria.
El objetivo de la reunión fue dar un estricto seguimiento y control a las actividades de operación del Puerto, así como puntualizar sus áreas de oportunidad y establecer procesos de mejora.
En esta reunión se dio a conocer las cifras finales de carga durante el 2007, en la cual se constata acerca del importante y acelerado crecimiento del Puerto de Altamira, el cual llevo al orden del 16% de incremento.
Se analizaron y expusieron los importantes proyectos de inversión pública 2008 los cuales serán de suma importancia para garantizar la funcionalidad y eficiencia del Puerto de Altamira.
Entre ellos destacaran la Ampliación a cuatro carriles del puente Petrocel. La construcción de paso a desnivel en cruce ferroviario de la ciudad de Altamira, la ampliación de escolleras y diversas obras de dragado, la modernización de instalaciones para puntos de inspección de carga y mejoras en vialidades.
Cabe hacer mención que el Comité de Operaciones del Puerto de Altamira se reúne mensualmente con la finalidad de analizar y dar seguimiento a los temas de relevancia de la comunidad portuaria de Altamira en aras de garantizar su competitividad
Nombran nuevo administrador
Fuente: Noticias Oaxaca
EDWIN MENESES/CORRESPONSAL
SALINA CRUZ
Con el fin de darle un nuevo enfoque empresarial al puerto, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) designó al contador público Mario César Cuen Aranda, como encargado de la dirección general del puerto, cargo que desempeñaba Reyes Isidro Estrada Venegas.
Ante la restructuración del puerto que se está dando paulatinamente, la SCT por medio del ingeniero Leonardo Lazo Margain, realizó los cambios pertinentes dentro de la Administración Portuaria Integral (API) de esta ciudad.
El cambio se da en un momento en que se anuncia una inversión millonaria para el puerto en su infraestructura y en la construcción del túnel y el enlace con la supercarretera que acortará la distancia con el puerto de Coatzacoalcos, Veracruz.
El contador público Mario Cesar Cuen Aranda, se desempeñada como Gerente Comercial en el puerto de Manzanillo, mientras que Reyes Isidro Estrada Venegas se dedicará a otras actividades profesionales.
Cabe recordar que a Estrada Venegas le tocó vivir que autoridades militares encontraran un cargamento supuestamente de anfetamina al interior del patio del puerto.
Estos cambios serán ratificados el próximo 7 de marzo por el Consejo Administrativo y se espera que Cuen Aranda le dé otro enfoque empresarial al puerto con los cambios que se darán a futuro.
Y es que de acuerdo a versiones oficiales, el nuevo administrador del API tiene una vasta experiencia obtenida en los puertos de Guaymas y Manzanillo, donde obtuvo grandes beneficios empresariales para estos puertos.
Además, que estos cambios han sido con la finalidad de atraer y diversificar la carga en el puerto comercialmente hablando.
En ese sentido, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes dio la confianza a este nuevo administrador para que el puerto logre el nivel comercial y empresarial que requiere.
EDWIN MENESES/CORRESPONSAL
SALINA CRUZ
Con el fin de darle un nuevo enfoque empresarial al puerto, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) designó al contador público Mario César Cuen Aranda, como encargado de la dirección general del puerto, cargo que desempeñaba Reyes Isidro Estrada Venegas.
Ante la restructuración del puerto que se está dando paulatinamente, la SCT por medio del ingeniero Leonardo Lazo Margain, realizó los cambios pertinentes dentro de la Administración Portuaria Integral (API) de esta ciudad.
El cambio se da en un momento en que se anuncia una inversión millonaria para el puerto en su infraestructura y en la construcción del túnel y el enlace con la supercarretera que acortará la distancia con el puerto de Coatzacoalcos, Veracruz.
El contador público Mario Cesar Cuen Aranda, se desempeñada como Gerente Comercial en el puerto de Manzanillo, mientras que Reyes Isidro Estrada Venegas se dedicará a otras actividades profesionales.
Cabe recordar que a Estrada Venegas le tocó vivir que autoridades militares encontraran un cargamento supuestamente de anfetamina al interior del patio del puerto.
Estos cambios serán ratificados el próximo 7 de marzo por el Consejo Administrativo y se espera que Cuen Aranda le dé otro enfoque empresarial al puerto con los cambios que se darán a futuro.
Y es que de acuerdo a versiones oficiales, el nuevo administrador del API tiene una vasta experiencia obtenida en los puertos de Guaymas y Manzanillo, donde obtuvo grandes beneficios empresariales para estos puertos.
Además, que estos cambios han sido con la finalidad de atraer y diversificar la carga en el puerto comercialmente hablando.
En ese sentido, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes dio la confianza a este nuevo administrador para que el puerto logre el nivel comercial y empresarial que requiere.
Gobierno busca fondos para puerto
Fuente: La Prensa
Luis Núñez Salmerón y Anne Pérez Rivera
economia@laprensa.com.ni
Autoridades nacionales y extranjeras se comprometieron a fomentar el desarrollo del sector portuario de Nicaragua, lo que incluye la construcción de un puerto de aguas profundas en Monkey Point, en el Mar Caribe.
El megaproyecto, sostuvo el presidente ejecutivo de la Empresa Portuaria Nacional (EPN), Virgilio Silva, está en pie, aunque admitió que faltan los 350 millones de dólares que se necesitarían para echarlo a andar.
Adelantó que uno de los socios en la inversión será Venezuela. “Tenemos el estudio de Monkey Point, la maqueta y sólo esperamos el financiamiento de 350 millones”, indicó Silva.
El proyecto de construcción de Monkey Point fue concebido desde hace varios años como puerto en el Mar Caribe, para facilitar las exportaciones de Nicaragua hacia la costa este de Estados Unidos y Europa, por ejemplo.
La construcción de las obras, una vez asegurados los fondos, empezaría en el año 2010, según estimaciones de la EPN.
Silva también dijo que China está interesada en la construcción del nuevo puerto. “Se ha hablado de ello, pero no tenemos aún nada concreto”, admitió.
Silva brindó tales declaraciones tras firmar ayer con el jefe del Ejército de Nicaragua, Omar Halleslevens, un convenio para reforzar las medidas de seguridad en los puertos del país.
“El convenio tiene por objeto establecer los mecanismos de coordinación interinstitucional, para garantizar la seguridad portuaria, la vigilancia y protección de los puertos, terminales portuarias, canales de acceso, dársenas de maniobras, seguridad de navegación, muelles privados y protección del medio marítimo”, explicó el general Halleslevens.
FOMENTAN INTEGRACIÓN
Entretanto la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (Cocatram) se reunió ayer en Nicaragua para discutir una nueva estrategia de desarrollo para el sector portuario de la región.
El representante nicaragüense ante la comisión marítima, el Viceministro de Transporte e Infraestructura, Fernando Valle, explicó que la propuesta contempla capacitaciones a marinos, formación de personal para laborar en barcos y la homogeneización de la legislación marítima regional.
En el 2006 Nicaragua movió, a través de sus puertos, el equivalente a unos cuatro mil millones de dólares entre exportaciones e importaciones, según un resumen estadístico portuario de ese año.
Luis Núñez Salmerón y Anne Pérez Rivera
economia@laprensa.com.ni
Autoridades nacionales y extranjeras se comprometieron a fomentar el desarrollo del sector portuario de Nicaragua, lo que incluye la construcción de un puerto de aguas profundas en Monkey Point, en el Mar Caribe.
El megaproyecto, sostuvo el presidente ejecutivo de la Empresa Portuaria Nacional (EPN), Virgilio Silva, está en pie, aunque admitió que faltan los 350 millones de dólares que se necesitarían para echarlo a andar.
Adelantó que uno de los socios en la inversión será Venezuela. “Tenemos el estudio de Monkey Point, la maqueta y sólo esperamos el financiamiento de 350 millones”, indicó Silva.
El proyecto de construcción de Monkey Point fue concebido desde hace varios años como puerto en el Mar Caribe, para facilitar las exportaciones de Nicaragua hacia la costa este de Estados Unidos y Europa, por ejemplo.
La construcción de las obras, una vez asegurados los fondos, empezaría en el año 2010, según estimaciones de la EPN.
Silva también dijo que China está interesada en la construcción del nuevo puerto. “Se ha hablado de ello, pero no tenemos aún nada concreto”, admitió.
Silva brindó tales declaraciones tras firmar ayer con el jefe del Ejército de Nicaragua, Omar Halleslevens, un convenio para reforzar las medidas de seguridad en los puertos del país.
“El convenio tiene por objeto establecer los mecanismos de coordinación interinstitucional, para garantizar la seguridad portuaria, la vigilancia y protección de los puertos, terminales portuarias, canales de acceso, dársenas de maniobras, seguridad de navegación, muelles privados y protección del medio marítimo”, explicó el general Halleslevens.
FOMENTAN INTEGRACIÓN
Entretanto la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (Cocatram) se reunió ayer en Nicaragua para discutir una nueva estrategia de desarrollo para el sector portuario de la región.
El representante nicaragüense ante la comisión marítima, el Viceministro de Transporte e Infraestructura, Fernando Valle, explicó que la propuesta contempla capacitaciones a marinos, formación de personal para laborar en barcos y la homogeneización de la legislación marítima regional.
En el 2006 Nicaragua movió, a través de sus puertos, el equivalente a unos cuatro mil millones de dólares entre exportaciones e importaciones, según un resumen estadístico portuario de ese año.
Apoyan navieras ampliación del muelle
Fuente: Novedades de Quintana Roo
Ante la insuficiencia de infraestructura portuaria para el traslado en barco entre Playa del Carmen y Cozumel, las dos navieras que prestan ese servicio se manifestaron a favor de la ampliación del muelle fiscal para tener más posiciones de atraque.
De acuerdo con información de la empresa consignataria Navegación Veracruzana, S.A. de C.V. (Navega), en 2007 se registró un tránsito mayor al millón 400 mil pasajeros.
Con un porcentaje de 20 por ciento de incremento anual (en pasajeros), el traslado entre este municipio y el de Cozumel aumentó sus cifras al cierre del pasado 2007 a un millón 415 mil 595 entradas y un millón 435 mil 223 salidas sólo en el puerto de esta cabecera municipal.
Fuentes de Cruceros Marítimos del Caribe, señalan que la ampliación del muelle sería una inversión en infraestructura que traería beneficios para ambos municipios, ya que de acuerdo con el número de actividades marítimas.
Esto incluye el cruce de Cozumel a Playa del Carmen y viceversa, aunado al transporte que se lleva a cabo por empresas privadas cuando arriba algún crucero, originando en la actualidad serias dificultades en la actividad marítima de la zona.
Por su parte, Arturo Báez, gerente de Ultramar, señaló que en el momento que ambas navieras se encuentran operando, este muelle se vuelve insuficiente, en especial cuando se registran las operaciones adicionales en los servicios a los cruceros.
Cuando estas tres actividades se juntan para utilizar solamente dos bandas, ocasiona que las navieras tengan que alternarse los cruces por una y el servicio privado a los cruceros utilice la otra.
El incremento que se ha registrado en los últimos años que va de 2000 al 2007 ha sido un periodo significativo de consolidación para estos puertos, lo que para este momento sería benéfico aumentar la extensión del muelle a ocho bandas, con la finalidad de que cuatro sean utilizadas por el servicio federal (servicio de cruce a cargo de ambas navieras) y el resto por el privado para el traslado de los turistas que llegan de los hoteles flotantes.
Expresó que mínimo el muelle podría incrementar a dos posiciones más, esto para iniciar con cierto crecimiento que con el tiempo se tendría que aumentar a ocho, originando mayor confort para los pasajeros y navieras en las operaciones, así como disminuir el tiempo de traslado de los visitantes a tierra firme, que provienen de los cruceros, tomando en cuenta que sólo permanecen unas cuantas horas en los destinos.
(Alfonso Méndez)
Ante la insuficiencia de infraestructura portuaria para el traslado en barco entre Playa del Carmen y Cozumel, las dos navieras que prestan ese servicio se manifestaron a favor de la ampliación del muelle fiscal para tener más posiciones de atraque.
De acuerdo con información de la empresa consignataria Navegación Veracruzana, S.A. de C.V. (Navega), en 2007 se registró un tránsito mayor al millón 400 mil pasajeros.
Con un porcentaje de 20 por ciento de incremento anual (en pasajeros), el traslado entre este municipio y el de Cozumel aumentó sus cifras al cierre del pasado 2007 a un millón 415 mil 595 entradas y un millón 435 mil 223 salidas sólo en el puerto de esta cabecera municipal.
Fuentes de Cruceros Marítimos del Caribe, señalan que la ampliación del muelle sería una inversión en infraestructura que traería beneficios para ambos municipios, ya que de acuerdo con el número de actividades marítimas.
Esto incluye el cruce de Cozumel a Playa del Carmen y viceversa, aunado al transporte que se lleva a cabo por empresas privadas cuando arriba algún crucero, originando en la actualidad serias dificultades en la actividad marítima de la zona.
Por su parte, Arturo Báez, gerente de Ultramar, señaló que en el momento que ambas navieras se encuentran operando, este muelle se vuelve insuficiente, en especial cuando se registran las operaciones adicionales en los servicios a los cruceros.
Cuando estas tres actividades se juntan para utilizar solamente dos bandas, ocasiona que las navieras tengan que alternarse los cruces por una y el servicio privado a los cruceros utilice la otra.
El incremento que se ha registrado en los últimos años que va de 2000 al 2007 ha sido un periodo significativo de consolidación para estos puertos, lo que para este momento sería benéfico aumentar la extensión del muelle a ocho bandas, con la finalidad de que cuatro sean utilizadas por el servicio federal (servicio de cruce a cargo de ambas navieras) y el resto por el privado para el traslado de los turistas que llegan de los hoteles flotantes.
Expresó que mínimo el muelle podría incrementar a dos posiciones más, esto para iniciar con cierto crecimiento que con el tiempo se tendría que aumentar a ocho, originando mayor confort para los pasajeros y navieras en las operaciones, así como disminuir el tiempo de traslado de los visitantes a tierra firme, que provienen de los cruceros, tomando en cuenta que sólo permanecen unas cuantas horas en los destinos.
(Alfonso Méndez)
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