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Fuente: El Diario
Ricardo Ravelo
Proceso
Distrito Federal— Dos cárteles del narcotráfico –el del Golfo y el de Sinaloa– llegaron a Michoacán para quedarse… Sin que ninguna autoridad pueda frenarlos, sus ramificaciones se extienden a Guerrero, Jalisco y Colima –el llamado “Triángulo del Pacífico”–, mientras que en el estado de donde es oriundo el presidente Calderón han ido acumulando poder político e intervienen ya directamente en la contienda electoral.
De acuerdo con un amplio informe de inteligencia sobre el crecimiento de los cárteles, elaborado por la PGR, la Secretaría de Seguridad Pública y la Secretaría de la Defensa Nacional, al que este semanario tuvo acceso, los cárteles de Sinaloa y del Golfo desarrollaron una estrategia política de gran alcance con la que buscan “aceptación social” y ser vistos como grupos benefactores, sobre todo en Michoacán, la principal puerta de acceso al codiciado Pacífico mexicano.
Y hasta la fecha su plan ha resultado exitoso, aunque no ha estado exento de choques fatídicos. Mediante sobornos, labores de convencimiento o amenazas de muerte, ambas organizaciones han incorporado a sus redes criminales a presidentes municipales, síndicos, regidores y tesoreros en por lo menos una veintena de municipios del estado –compuesto por 113 demarcaciones–, la mayoría de ellos colindantes con Guerrero, Colima y Jalisco, plazas históricamente en disputa.
Valiéndose de sus crecientes influencias y poder político, así como de las tradicionales amenazas, los dos cárteles han empezado también a controlar a la prensa local, que prácticamente ha dejado de ocuparse de la guerra del narco. Y es que no pocos reporteros han recibido amenazas de muerte o han sufrido “levantones” para censurarlos o acallarlos.
–No se metan más con nosotros. La próxima vez no respondemos–, les han advertido en sus mensajes.
No es todo: Mediante “cañonazos” de dinero, han conseguido poner a su servicio a buena parte de los Policías Municipales y comandantes, en cuyas plazas la droga corre sin freno por miedo o complicidad, que se traducen en silencio.
Y por si fuera poco, ambos grupos criminales financian las campañas políticas de al menos 10 candidatos a presidentes municipales, tanto del PRI como del PAN y del PRD, con intereses muy claros, ya que, según el informe, “los cárteles sólo desean mantener sus controles en los municipios que dominan y algo más: mantener el apoyo de las corporaciones policiacas, soporte de sus negocios ilícitos”.
Vida pública amenazada— El detallado informe de inteligencia, que describe la estructura, las alianzas y los dominios territoriales de cada uno de los cárteles del narcotráfico que operan en el país, con una profusión de mapas y organigramas a color, se concentra de manera especial en el “Triángulo del Pacífico”.
Engargolado en pasta negra plastificada, sin título, autor ni números de folio, pero obtenido por Proceso a través de una fuente confiable, el documento refiere que, tras más de una década de disputas por el control regional del “Triángulo del Pacífico”, el cártel del Golfo, encabezado hasta 2003 por Osiel Cárdenas, extendió sus dominios hasta Michoacán y pronto encontró un aliado eficaz: Carlos Rosales, “El Carlitos”, quien era empleado del cártel del Milenio, encabezado en aquel entonces por Armando Valencia Cornelio.
Oriundo de Guerrero, Rosales se encargó de tejer alianzas en todo el estado de Michoacán, por medio de su hermano Lorenzo, quien hasta hace poco se desempeñó como director de Averiguaciones Previas en el municipio de Lázaro Cárdenas y luego como director de Seguridad Pública municipal.
Viejos conocidos y socios, Carlos Rosales y Armando Valencia se confrontaron. El encono surgió no sólo por sus diferencias en el negocio de las drogas, sino por la disputa de una mujer que decidió quedarse al lado de Armando Valencia, “El Maradona”, líder y fundador del cártel del Milenio, actualmente preso en La Palma. La ruptura entre Rosales y Valencia provocó que el primero abandonara el cártel del Milenio y se pasara a las filas del cártel del Golfo.
El informe, de 39 páginas, puntualiza que las relaciones políticas de los hermanos Carlos y Lorenzo Rosales resultaron decisivas para los planes de expansión del cártel del Golfo, pues pronto cooptaron a las policías de varios municipios y lograron estrechar vínculos con altos funcionarios del puerto de Lázaro Cárdenas, uno de los más importantes del Pacífico, por donde ese cártel introduce sus cuantiosos cargamentos de droga al país.
La disputa por el control de la terminal portuaria derivó en tragedia. Cientos de asesinatos (allí aparecieron los primeros decapitados) siguen impunes en dicho territorio, pues también el cártel de Sinaloa, representado por Joaquín Guzmán Loera, “El Chapo”, hizo muchos aliados –aunque en menor medida que sus rivales del Golfo– y extendió sus tentáculos hacia el puerto de Manzanillo, otra terminal marítima dominada por el narcotráfico que se localiza a menos de tres horas de Lázaro Cárdenas.
La estrategia del cártel del Golfo, asegura el documento, resultó más efectiva. Los servicios de policías y funcionarios portuarios pronto dejaron de ser eventuales y fueron incorporados por la fuerza para servir al cártel.
Ahora van a trabajar para nosotros –les ordenaron previa amenaza de muerte.
Así logró el cártel del Golfo estructurar su sucursal en bloques, con líneas de mando bien organizadas y con una estrategia de comunicación que incluye códigos militares –“halcón”, “estaca”, son algunas de las palabras que utiliza– y que sólo pudo ser descifrada por altos mandos de la milicia, quienes detectaron que se trataba de una logística similar a la que ellos utilizan en algunas de sus operaciones.
Debido a sus alianzas, actualmente el cártel del Golfo es visto por las autoridades civiles y militares como la organización más poderosa en Michoacán. Tiene varias ramificaciones. “La Familia”, por ejemplo, que también se hace llamar “La Empresa”, es una de las más importantes. Dicho cártel controla, entre otros, los municipios de Lázaro Cárdenas, Apatzingán y Buenavista Tomatlán, vía de entrada a Jalisco y Colima.
Fue justamente en Buenavista Tomatlán donde el cártel del Golfo elevó al poder al alcalde Fernando Chávez y luego lo ejecutó por negarse a obedecer sus órdenes.
El cártel de Sinaloa, que está relacionado con el cártel del Milenio, también tiene su red de operadores en Turicato, Aguililla y Tepalcatepec, aunque las filiales importantes de ese corporativo se hallan asentadas en Guerrero y Colima.
En Michoacán se identifica como cabecilla del cártel de Sinaloa a Juan Farías, “El Abuelo”, jefe del grupo conocido como “Los Antizetas”, quien está ligado a la familia Revueltas de Aguililla. En conjunto, precisa el documento, constituyen “un grupo de autodefensas con legitimidad social”.
“El Abuelo”, según la PGR, era el principal enlace del empresario de origen chino Zhenli Ye Gon en la distribución de seudoefedrina y drogas sintéticas en Michoacán. La célula encabezada por Juan Farías también tiene aspiraciones políticas. Uriel, hermano de Juan, es actualmente precandidato del PRI a la presidencia municipal de Tepalcatepec, uno de sus feudos.
Fiel guardián de la plaza, “El Abuelo” también vigilaba los cargamentos de seudoefedrina que ingresaban por el puerto de Manzanillo, Colima, y que eran destinados a diversos cárteles. El informe sostiene que Ye Gon, quien está detenido en Estados Unidos bajo los cargos de narcotráfico y lavado de dinero, no sólo distribuía precursores químicos al cártel de Sinaloa, sino a varias organizaciones criminales que incursionaron en el negocio de las drogas sintéticas.
Al respecto, el documento resalta un dato revelador: que el cargamento de 19 toneladas de seudoefedrina que arribó en diciembre de 2006 al puerto de Lázaro Cárdenas tenía como destino la terminal de Manzanillo, pero de último momento las redes del cártel del Golfo lograron desviar la carga hacia Lázaro Cárdenas –controlado por ellos– debido a que los tambos con el químico tenían como destinatario a Gregorio Sauceda, “El Caramuela”, pieza del cártel del Golfo y presunto cliente de Ye Gon.
Los cárteles del Golfo y de Sinaloa mantienen férreos controles en Lázaro Cárdenas y Manzanillo, los puertos más importantes del Pacífico y únicos en recibir buques de gran calado de varias líneas navieras internacionales que tienen el monopolio de las importaciones de productos provenientes de Asia, la principal región productora de seudoefedrina en el mundo.
Las redes de los cárteles parecen estar tan bien entretejidas en la vida política y económica de Michoacán que ni los programas emergentes México Seguro –implementado durante el sexenio pasado– ni la Operación Conjunta Michoacán que se puso en práctica en la presente administración han podido desarticularlas, lo cual ya constituye “una amenaza para la vida pública del estado”, asienta una de las conclusiones del informe.
Confrontaciones institucionales— El 11 de noviembre próximo habrá elecciones en Michoacán para elegir gobernador, diputados locales y presidentes municipales. A tres meses de que se realicen los comicios, varios candidatos y precandidatos a diputados y alcaldes de todos los partidos ya son investigados por la SIEDO por sus presuntas ligas con el narcotráfico y por disponer de dinero sucio en sus tareas proselitistas.
Según la averiguación previa PGR/SIEDO/UEDIC/2006-04, Antonio Cruz Lucatero, alcalde de Apatzingán y aspirante a la diputación local, es investigado por su presunta relación con una red de distribuidores de metanfetaminas asentada en Morelia.
De acuerdo con la PGR, a Cruz Lucatero se le relaciona con Alfredo Fulgencio Saucedo y Rubén Flores Olivo, “El Chespi”, acusados de distribución de cocaína, según el expediente PP.lll-106/2004. También se descubrió que una de las casas donde viven Flores Olivo y su esposa Liliana es propiedad de Cruz Lucatero.
A Cruz Lucatero se le relaciona, además, con el ex síndico de Lázaro Cárdenas Enoc Tafoya Torres –preso desde octubre de 2006 por sus vínculos con el cártel del Golfo–, quien desde el penal de Puente Grande, Jalisco, donde está recluido, acusó recientemente a otros políticos michoacanos de estar coludidos con el crimen organizado.
Declaró: “A mí me puso en el cargo el diputado José de Jesús Reyna García, a quien tenía que pagarle una cuota mensual para protegerme y me dijo que yo podía hacer lo que me diera la gana”.
La aprehensión de Tafoya Torres causó la ejecución de su cuñado, Daniel Guillén Balladares, quien se desempeñaba como subdirector de Seguridad Pública; también fueron ejecutados su chofer y otros socios, entre ellos Martín Fernández Martínez, Francisco Javier Malpica Sánchez y Juan Carlos Castro García, todos relacionados con el cártel del Golfo.
El del ex síndico de Lázaro Cárdenas Enoc Tafoya fue uno de los primeros casos que prendieron los focos de alerta sobre la crisis de “narcopolítica” que vive Michoacán.
Todo comenzó a finales de 2006, cuando Tafoya se confrontó con el entonces alcalde, Gustavo Torres Camacho. El pleito llegó a límites insospechados y durante varios meses en ese municipio imperó la ingobernabilidad.
Ni el gobernador Lázaro Cárdenas Batel ni el Congreso podían conseguir que ambos ediles limaran asperezas. Más tarde se supo que en medio de la pugna política estaba metido el narco: el alcalde servía al cártel de Sinaloa, y el síndico al del Golfo.
El choque entre Torres Camacho y Enoc Tafoya dividió a la policía municipal, que terminó al servicio de las dos organizaciones criminales. Tras acreditar su relación con el narcotráfico, la SIEDO detuvo a Tafoya. Como consecuencia, la policía se rebeló en contra del alcalde por órdenes del comandante José Galán Maya, quien es cuñado de Lorenzo Rosales, hermano de “Carlitos” Rosales, socio de Osiel Cárdenas en Michoacán. Galán fue detenido, junto con otros agentes, por elementos de la Policía Federal Preventiva.
Ante la revuelta policiaca, el presidente municipal Gustavo Torres decidió dar de baja a la mayoría de los policías municipales y otros más fueron encarcelados. Fueron enseguida contratados más de 30 policías que Torres mandó traer de El Fuerte, Sinaloa. También llevó a un comandante de Colima. Y a todos los dotó de armamento.
Los nuevos policías, según el expediente de este caso, pertenecían al cártel de Sinaloa y se dieron a la tarea de perseguir a los enemigos del alcalde: asesinaron a dos agentes y a un taxista en su primer día de labores. La SIEDO detectó que estaban ligados al narco y todos fueron destituidos, pero ninguno fue detenido. Como consecuencia de esto, el Congreso del Estado destituyó al alcalde, quien fue procesado por narcotráfico.
La misma historia se repitió en Turicato, donde el alcalde perredista, José Vázquez Piedra, solicitó apoyo para depurar a la policía municipal, la cual estaba relacionada con la banda de “Los 30”, cuyo cabecilla es Flavio Rodríguez, a quien la PGR relaciona con los cárteles asociados del Milenio y de Sinaloa.
La petición del alcalde se cumplió. Las autoridades estatales procedieron a dar de baja a los malos elementos, pero el presidente municipal entregó las plazas a policías ajenos al municipio que, según las investigaciones de la PGR, resultaron estar al servicio del cártel del Golfo –enemigos del grupo “Los 30”–, por lo que sólo duraron en el cargo 15 minutos, pues fueron destituidos y perseguidos por servir al crimen organizado.
En Michoacán –donde entre 2005 y 2006 se contabilizaron más de mil 500 muertos por la guerra del narco–, ahora las autoridades locales se muestran sorprendidas por la notable disminución de la violencia. Según una fuente oficial que sólo aceptó hablar en el anonimato, esto obedece al llamado “narcopacto” entre los cárteles del Golfo y de Sinaloa, el cual “está debidamente confirmado”, sostiene.
Lo preocupante ahora –afirma– es que en la entidad del presidente Felipe Calderón se perfila para llegar al poder –alcaldías y diputaciones, principalmente– una generación de políticos que, desde hace varios años, arrastra intereses del narcotráfico, pues muchos de los aspirantes a puestos de elección popular traen financiamiento del cártel del Golfo o del cártel de Sinaloa.
–¿Y qué les piden a cambio de los apoyos económicos que les ofrecen? –se pregunta a la fuente.
–Lo que sabemos es que en muchos municipios los jefes del narcotráfico están jugando con varios aspirantes. No les importa el partido al que pertenezcan; a ellos (a los narcos) no les interesa si es el PRI, el PAN o el PRD: lo único que piden es que los dejen trabajar y que les asignen la protección de la policía.
domingo, 26 de agosto de 2007
Con maquinaria pesada destruyen parte del malecón de JoseRaton
Fuente: Notiver
Lo que se tardó en construir varios meses la Administración Portuaria Integral de Veracruz a petición del entonces alcalde José Ramón Gutiérrez de Velasco y que costó cerca de 20 millones de pesos,
El mar cobró lo que hace tres años le arrebataron
Ante el huracán cedió el tablestacado; y se salió la arena...
Texto y fotos de Antonio Armenta Núñez
Lo que se tardó en construir varios meses la Administración Portuaria Integral de Veracruz a petición del entonces alcalde José Ramón Gutiérrez de Velasco y que costó cerca de 20 millones de pesos, pagados con dinero del erario, en unas horas se colapsó como consecuencia de la fuerte marejada y oleaje provocado por el huracán Dean que tocó tierra la mañana del pasado miércoles dejando entre los damnificados la controvertida explanada de Regatas.
A simple vista se observan dos vertedores rotos para aguas pluviales, que desembocaban entre las calles Emiliano Zapata y Mariano Escobedo. Las lozas de acero del tablestacado quedaron sin la protección de las piedras de canto rodado que fueron colocadas para proteger la plancha de concreto a unos metros de donde estaba el restauran la Bamba, provocando que Protección Civil acordonara la zona para evitar algún percance.
Dos obreros y un trascabo se observan levantando las pesadas lozas de concreto para retirarlas a un lugar más seguro toda vez que con la marejada, la arena que servía de soporte ha ido cediendo lo que ha provocado otros desprendimientos y que no pueden observar a simple vista quienes transitan por el bulevar Manuel Ávila Camacho. El tractor de los conocidos como retroexcavadora golpeaba ayer poco antes del mediodía, parte de lo que fuera el muro de concreto colocado junto al tablestacado y que servía como barrera de protección dejando al descubierto la arena de mar que se colocó antes de echarle el colado de cemento.
Los mismos vecinos de las colonias Faros y Flores Magón señalan que durante las horas que se registró el fuerte oleaje y marejada, resentían en sus inmuebles como si se tratara de un temblor del tipo trepidatorio el cual se repetía a manera de réplica cada tantos segundos, siendo este el primer fenómeno natural que se registra de otros pronosticados por el Centro de Huracanes de Miami.
Siendo senador el ahora gobernador del Estado Fidel Herrera Beltrán acudió a donde estaba el antiguo Acuario a unos metros de la estatua de Don Adolfo Ruiz Cortines a invitación hecha por vecinos del barrio de La Huaca, con el fin de que conociera lo que pretendía hacer la API por instrucciones del alcalde, sin que se lograra frenar la obra que ya era inminente. Un día después de la manifestación que se llevó a cabo por el bulevar Manuel Ávila Camacho y que concluyó en el Zócalo de la ciudad, Mario González Orozco mejor conocido como "el Pollo" inició un ayuno que duró cerca de 20 días sin lograr convencer a las autoridades portuarias ni municipales de su intención de destruir parte de Regatas.
Especialistas en la materia sostienen que si esto sucedió a 3 años de haber sido construida la plancha de concreto, las consecuencias a futuro podrían ser catastróficas para la ciudad y quienes viven o tienen sus negocios en los alrededores, por lo que sugieren que lo más recomendable es quitar la loza de concreto, el tablestacado y las piedras y dejar que el mar recobre la arena que llevaron de otra parte del litoral y colocaron ahí como soporte de lo que hoy es una explanada que solo sirve para exhibición de autos de lujo, carreras de motos y uno que otro espectáculo musical.
Lo que se tardó en construir varios meses la Administración Portuaria Integral de Veracruz a petición del entonces alcalde José Ramón Gutiérrez de Velasco y que costó cerca de 20 millones de pesos,
El mar cobró lo que hace tres años le arrebataron
Ante el huracán cedió el tablestacado; y se salió la arena...
Texto y fotos de Antonio Armenta Núñez
Lo que se tardó en construir varios meses la Administración Portuaria Integral de Veracruz a petición del entonces alcalde José Ramón Gutiérrez de Velasco y que costó cerca de 20 millones de pesos, pagados con dinero del erario, en unas horas se colapsó como consecuencia de la fuerte marejada y oleaje provocado por el huracán Dean que tocó tierra la mañana del pasado miércoles dejando entre los damnificados la controvertida explanada de Regatas.
A simple vista se observan dos vertedores rotos para aguas pluviales, que desembocaban entre las calles Emiliano Zapata y Mariano Escobedo. Las lozas de acero del tablestacado quedaron sin la protección de las piedras de canto rodado que fueron colocadas para proteger la plancha de concreto a unos metros de donde estaba el restauran la Bamba, provocando que Protección Civil acordonara la zona para evitar algún percance.
Dos obreros y un trascabo se observan levantando las pesadas lozas de concreto para retirarlas a un lugar más seguro toda vez que con la marejada, la arena que servía de soporte ha ido cediendo lo que ha provocado otros desprendimientos y que no pueden observar a simple vista quienes transitan por el bulevar Manuel Ávila Camacho. El tractor de los conocidos como retroexcavadora golpeaba ayer poco antes del mediodía, parte de lo que fuera el muro de concreto colocado junto al tablestacado y que servía como barrera de protección dejando al descubierto la arena de mar que se colocó antes de echarle el colado de cemento.
Los mismos vecinos de las colonias Faros y Flores Magón señalan que durante las horas que se registró el fuerte oleaje y marejada, resentían en sus inmuebles como si se tratara de un temblor del tipo trepidatorio el cual se repetía a manera de réplica cada tantos segundos, siendo este el primer fenómeno natural que se registra de otros pronosticados por el Centro de Huracanes de Miami.
Siendo senador el ahora gobernador del Estado Fidel Herrera Beltrán acudió a donde estaba el antiguo Acuario a unos metros de la estatua de Don Adolfo Ruiz Cortines a invitación hecha por vecinos del barrio de La Huaca, con el fin de que conociera lo que pretendía hacer la API por instrucciones del alcalde, sin que se lograra frenar la obra que ya era inminente. Un día después de la manifestación que se llevó a cabo por el bulevar Manuel Ávila Camacho y que concluyó en el Zócalo de la ciudad, Mario González Orozco mejor conocido como "el Pollo" inició un ayuno que duró cerca de 20 días sin lograr convencer a las autoridades portuarias ni municipales de su intención de destruir parte de Regatas.
Especialistas en la materia sostienen que si esto sucedió a 3 años de haber sido construida la plancha de concreto, las consecuencias a futuro podrían ser catastróficas para la ciudad y quienes viven o tienen sus negocios en los alrededores, por lo que sugieren que lo más recomendable es quitar la loza de concreto, el tablestacado y las piedras y dejar que el mar recobre la arena que llevaron de otra parte del litoral y colocaron ahí como soporte de lo que hoy es una explanada que solo sirve para exhibición de autos de lujo, carreras de motos y uno que otro espectáculo musical.
“Desapareció” el Cozumel II
Fuente: Por Esto
CHETUMAL, 23 de agosto.- Los vientos del huracán "Wilma", encallaron en el año 2005 al trasbordador "Cozumel II" en los arrecifes de Banco Chinchorro, y ahora, dos años después, "Dean" con su fuerza huracanada categoría cinco terminó por hundirlo en el mar Caribe.
Ayer durante un recorrido aéreo por esa reserva de la biosfera que se ubica al oriente de Majahual, 27 kilómetros mar adentro, POR ESTO! de Quintana Roo constató que el huracán "Dean" desapareció en el mar al trasbordador "Cozumel II", y provocó otros daños a las instalaciones marítimas, científicas y de pescadores que se encuentran en Banco Chinchorro.
Los palafitos de Cayo Centro, que son el campamento de los pescadores, fueron destruidos por el huracán "Dean" al pasar sobre el arrecife, y también la estación de investigaciones de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) sufrió daños, aunque no al grado de hacerla desaparecer.
De igual manera el impacto del meteoro que en categoría cinco provocó que el faro marítimo que se encuentra en Cayo Lobo resultara destruido por los embates del huracán "Dean", en la madrugada del martes 21 de este mes.
POR ESTO!
La embarcación no pudo ser rescatada a pesar de que sus propietarios intentaron remolcarla en tres ocasiones sin éxito, a grado tal que el personal que se encontraba a cargo de los trabajos de rescate terminó por quedarse en esa embarcación, pero desde finales del año pasado decidieron abandonarlo ante el incumplimiento salarial de la empresa.
De hecho, desde el mes de diciembre como dio a conocer POR ESTO! de Quintana Roo, el barco quedó abandonado y totalmente abierto, por lo que se considera que la marejada que ocasionó el huracán "Dean" terminó por levantarlo y arrastrarlo mar adentro hasta sumergirlo, puesto que en el recorrido aéreo no pudo ser ubicado.
Con esta acción de la fuerza natural, el arrecife de Banco Chinchorro resultó más dañado, en virtud de que esa embarcación se encontraba "anclada con tres refuerzos", por lo que el daño a la flora y fauna de la región requiere de una nueva valoración, junto con la reserva natural en donde tres cooperativas pesqueras se dedican a la captura de langosta y caracol.
de Quintana Roo comprobó este día que en la región de la reserva de la biosfera Banco Chinchorro, la embarcación propiedad de la empresa naviera Marítima Chancanab, desapareció hundida en el mar. El trasbordador "Cozumel II" encalló en los arrecifes de esa reserva natural hace dos años, cuando intentaba resguardarse del huracán "Wilma".Por Víctor Campos
CHETUMAL, 23 de agosto.- Los vientos del huracán "Wilma", encallaron en el año 2005 al trasbordador "Cozumel II" en los arrecifes de Banco Chinchorro, y ahora, dos años después, "Dean" con su fuerza huracanada categoría cinco terminó por hundirlo en el mar Caribe.
Ayer durante un recorrido aéreo por esa reserva de la biosfera que se ubica al oriente de Majahual, 27 kilómetros mar adentro, POR ESTO! de Quintana Roo constató que el huracán "Dean" desapareció en el mar al trasbordador "Cozumel II", y provocó otros daños a las instalaciones marítimas, científicas y de pescadores que se encuentran en Banco Chinchorro.
Los palafitos de Cayo Centro, que son el campamento de los pescadores, fueron destruidos por el huracán "Dean" al pasar sobre el arrecife, y también la estación de investigaciones de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) sufrió daños, aunque no al grado de hacerla desaparecer.
De igual manera el impacto del meteoro que en categoría cinco provocó que el faro marítimo que se encuentra en Cayo Lobo resultara destruido por los embates del huracán "Dean", en la madrugada del martes 21 de este mes.
POR ESTO!
La embarcación no pudo ser rescatada a pesar de que sus propietarios intentaron remolcarla en tres ocasiones sin éxito, a grado tal que el personal que se encontraba a cargo de los trabajos de rescate terminó por quedarse en esa embarcación, pero desde finales del año pasado decidieron abandonarlo ante el incumplimiento salarial de la empresa.
De hecho, desde el mes de diciembre como dio a conocer POR ESTO! de Quintana Roo, el barco quedó abandonado y totalmente abierto, por lo que se considera que la marejada que ocasionó el huracán "Dean" terminó por levantarlo y arrastrarlo mar adentro hasta sumergirlo, puesto que en el recorrido aéreo no pudo ser ubicado.
Con esta acción de la fuerza natural, el arrecife de Banco Chinchorro resultó más dañado, en virtud de que esa embarcación se encontraba "anclada con tres refuerzos", por lo que el daño a la flora y fauna de la región requiere de una nueva valoración, junto con la reserva natural en donde tres cooperativas pesqueras se dedican a la captura de langosta y caracol.
de Quintana Roo comprobó este día que en la región de la reserva de la biosfera Banco Chinchorro, la embarcación propiedad de la empresa naviera Marítima Chancanab, desapareció hundida en el mar. El trasbordador "Cozumel II" encalló en los arrecifes de esa reserva natural hace dos años, cuando intentaba resguardarse del huracán "Wilma".Por Víctor Campos
"No había razones para que el 'New Flame" se fugara del puerto"
Fuente: El Pais
Joe Holliday (Gibraltar, 1958) está curtido en los sobresaltos del Estrecho tras 11 años al frente del Ministerio de Comercio, Industria, Empleo y Comunicaciones de Gibraltar. El último capítulo del historial de siniestros en uno de los pasos marítimos más transitados del mundo (más de 90.000 barcos al año) ocurrió el 12 de agosto, cuando el New Flame y el petrolero Torn Gerturn colisionaron cerca del Peñón. Catorce días después, el New Flame sigue encallado con 42.000 toneladas de chatarra y 500 de gasóleo a bordo.
Pregunta. ¿Teme que el temporal dañe el barco?
Respuesta. Los expertos de salvamento confirman que está bastante estable. No se prevé que el mal tiempo le afecte.
P. ¿No hay riesgo de rotura?
R. Me confirman que no, pero nada es seguro en estas operaciones.
P. ¿Qué cantidad de combustible se ha extraído?
R. Aproximadamente 200 toneladas, quedan menos de 500. Es un proceso lento. El ángulo del buque y la temperatura del combustible lo hacen aún más.
P. Cuando el tiempo mejore, ¿seguirán sacando gasóleo o tratarán de reflotar el buque?
R. El equipo de salvamento ha decidido, tras consultar con ingenieros navales, sacar el buque a flote. La operación es compleja. Cuando esté lista y el tiempo mejore, seguirán con la extracción. El equipo de salvamento asegura que el combustible está en la parte más segura. El riesgo de un vertido es mínimo.
P. ¿Cuánto tiempo se tardará en llevarlo a un sitio seguro?
R. Es difícil aventurarlo. No creo que se intente reflotarlo hasta finales de la semana que viene. Para entonces puede que todo el combustible esté fuera, sería lo ideal para reducir el riesgo. El equipo de salvamento tiene recursos especializados en el New Flame, que le dan información sobre su movimiento y su fuerza. Si se rompiera, lo que está casi descartado, tendrían previo aviso.
P. ¿Por qué se cambió la estrategia tras intentar romperlo?
R. Inicialmente los buzos informaban de que el barco estaba en una situación mucho más débil de la que se encontraba. Un barco normal tiene el 100% de resistencia y el New Flame, hoy por hoy, tiene el 60% en puntos clave que haría muy difícil que se rompiera aún provocándolo.
P. ¿Toda la carga de chatarra son tubos de escape? Los ecologistas temían que pudiera el barco contuviera algún elemento radiactivo.
R. Eso está totalmente descartado. La carga es una chatarra sin aceite procedente de Nueva York y con destino a Turquía. En los vídeos de los buzos
se ve claro que son piezas de inofensivas: tubos de escape y otras piezas de hierro sin riesgo de contener residuos peligrosos.
P. Hace dos meses en un puerto griego se detectaron seis deficiencias en el New Flame.
R. Y en este trayecto en Estados Unidos no le dejaron salir al principio porque tenía problemas con un radar, fue en junio o julio. En los puertos se hacen inspecciones aleatorias, también aquí. Si se detectan riesgos, se suspende la salida para arreglar los fallos. Las autoridades portuarias no deben dejar salir a un barco si son conscientes de que tienen fallos de cierta índole.
P. ¿Entrañaba riesgos para la navegación el estado del barco?
R. No. Pero aquí en Gibraltar no se inspeccionó.
P. ¿Cómo fue la salida del puerto de Gibraltar?
R. El barco levó anclas y salió hacia el Estrecho sin avisar. El control del puerto de Gibraltar notó que se estaba moviendo y le llamó la atención. Las normas establecen que una hora antes todos los buques tienen que pedir autorización para salir. El puerto les avisa de si pueden hacerlo o si hay barcos que se puedan cruzar. El control del puerto vio que el New Flame iba en línea recta hacia el buque que navegaba hacia Algeciras y trató de contactarle por radio, sin respuesta.
P. ¿Tiene alguna explicación para ese comportamiento?
R. No. Me han preguntado si el barco debía cargos, pero no tenía deudas, no había razones para que se fugara del puerto. Supongo que el capitán dará su explicación. La administración marítima publica las investigaciones cuando finaliza.
P. ¿Qué castigo se contempla en las normas gibraltareñas para esta actuación?
R. El juez dictará la sentencia, pero es un delito que puede acarrear la cárcel. El capitán está detenido porque actuó en contra del régimen de navegación poniendo en riesgo vidas.
P. ¿Tiene el capitán un historial de siniestros?
R. Se ha mirado y creo que no. Él estaba de guardia cuando ocurrió el accidente.
P. ¿Funcionaba la radio? ¿Se comunicaron con el New Flame cuando entró en el puerto?
R. No hubo ningún problema. He preguntado si hubo problemas de idioma, y tampoco.
P. ¿Están sujetos totalmente a la normativa de la UE en materia de tráfico marítimo?
R. Totalmente. Nuestras leyes marítimas están sujetas a las directrices de la Comisión Europea, aprobadas por el Parlamento de Gibraltar como parte de las leyes gibraltareñas.
P. ¿Está satisfecho con la respuesta española ahora?
R. Totalmente. Quiero agradecer el apoyo del puerto de Algeciras, aunque no lo hemos necesitado. Las autoridades españolas han estado al corriente y de acuerdo con nuestra estrategia de mínimo riesgo y de tener máxima alerta ante un vertido.
Joe Holliday (Gibraltar, 1958) está curtido en los sobresaltos del Estrecho tras 11 años al frente del Ministerio de Comercio, Industria, Empleo y Comunicaciones de Gibraltar. El último capítulo del historial de siniestros en uno de los pasos marítimos más transitados del mundo (más de 90.000 barcos al año) ocurrió el 12 de agosto, cuando el New Flame y el petrolero Torn Gerturn colisionaron cerca del Peñón. Catorce días después, el New Flame sigue encallado con 42.000 toneladas de chatarra y 500 de gasóleo a bordo.
Pregunta. ¿Teme que el temporal dañe el barco?
Respuesta. Los expertos de salvamento confirman que está bastante estable. No se prevé que el mal tiempo le afecte.
P. ¿No hay riesgo de rotura?
R. Me confirman que no, pero nada es seguro en estas operaciones.
P. ¿Qué cantidad de combustible se ha extraído?
R. Aproximadamente 200 toneladas, quedan menos de 500. Es un proceso lento. El ángulo del buque y la temperatura del combustible lo hacen aún más.
P. Cuando el tiempo mejore, ¿seguirán sacando gasóleo o tratarán de reflotar el buque?
R. El equipo de salvamento ha decidido, tras consultar con ingenieros navales, sacar el buque a flote. La operación es compleja. Cuando esté lista y el tiempo mejore, seguirán con la extracción. El equipo de salvamento asegura que el combustible está en la parte más segura. El riesgo de un vertido es mínimo.
P. ¿Cuánto tiempo se tardará en llevarlo a un sitio seguro?
R. Es difícil aventurarlo. No creo que se intente reflotarlo hasta finales de la semana que viene. Para entonces puede que todo el combustible esté fuera, sería lo ideal para reducir el riesgo. El equipo de salvamento tiene recursos especializados en el New Flame, que le dan información sobre su movimiento y su fuerza. Si se rompiera, lo que está casi descartado, tendrían previo aviso.
P. ¿Por qué se cambió la estrategia tras intentar romperlo?
R. Inicialmente los buzos informaban de que el barco estaba en una situación mucho más débil de la que se encontraba. Un barco normal tiene el 100% de resistencia y el New Flame, hoy por hoy, tiene el 60% en puntos clave que haría muy difícil que se rompiera aún provocándolo.
P. ¿Toda la carga de chatarra son tubos de escape? Los ecologistas temían que pudiera el barco contuviera algún elemento radiactivo.
R. Eso está totalmente descartado. La carga es una chatarra sin aceite procedente de Nueva York y con destino a Turquía. En los vídeos de los buzos
se ve claro que son piezas de inofensivas: tubos de escape y otras piezas de hierro sin riesgo de contener residuos peligrosos.
P. Hace dos meses en un puerto griego se detectaron seis deficiencias en el New Flame.
R. Y en este trayecto en Estados Unidos no le dejaron salir al principio porque tenía problemas con un radar, fue en junio o julio. En los puertos se hacen inspecciones aleatorias, también aquí. Si se detectan riesgos, se suspende la salida para arreglar los fallos. Las autoridades portuarias no deben dejar salir a un barco si son conscientes de que tienen fallos de cierta índole.
P. ¿Entrañaba riesgos para la navegación el estado del barco?
R. No. Pero aquí en Gibraltar no se inspeccionó.
P. ¿Cómo fue la salida del puerto de Gibraltar?
R. El barco levó anclas y salió hacia el Estrecho sin avisar. El control del puerto de Gibraltar notó que se estaba moviendo y le llamó la atención. Las normas establecen que una hora antes todos los buques tienen que pedir autorización para salir. El puerto les avisa de si pueden hacerlo o si hay barcos que se puedan cruzar. El control del puerto vio que el New Flame iba en línea recta hacia el buque que navegaba hacia Algeciras y trató de contactarle por radio, sin respuesta.
P. ¿Tiene alguna explicación para ese comportamiento?
R. No. Me han preguntado si el barco debía cargos, pero no tenía deudas, no había razones para que se fugara del puerto. Supongo que el capitán dará su explicación. La administración marítima publica las investigaciones cuando finaliza.
P. ¿Qué castigo se contempla en las normas gibraltareñas para esta actuación?
R. El juez dictará la sentencia, pero es un delito que puede acarrear la cárcel. El capitán está detenido porque actuó en contra del régimen de navegación poniendo en riesgo vidas.
P. ¿Tiene el capitán un historial de siniestros?
R. Se ha mirado y creo que no. Él estaba de guardia cuando ocurrió el accidente.
P. ¿Funcionaba la radio? ¿Se comunicaron con el New Flame cuando entró en el puerto?
R. No hubo ningún problema. He preguntado si hubo problemas de idioma, y tampoco.
P. ¿Están sujetos totalmente a la normativa de la UE en materia de tráfico marítimo?
R. Totalmente. Nuestras leyes marítimas están sujetas a las directrices de la Comisión Europea, aprobadas por el Parlamento de Gibraltar como parte de las leyes gibraltareñas.
P. ¿Está satisfecho con la respuesta española ahora?
R. Totalmente. Quiero agradecer el apoyo del puerto de Algeciras, aunque no lo hemos necesitado. Las autoridades españolas han estado al corriente y de acuerdo con nuestra estrategia de mínimo riesgo y de tener máxima alerta ante un vertido.
Trasladan vía marítima vehículos robados
Fuente: Novedades de Quintana Roo
Tres cubanos y una mexicana fueron consignados a un juzgado penal. Se descartó el delito de pornografía infantil
Por Eric Galindo
Los vehículos extranjeros que han sido asegurados por las autoridades judiciales, fueron trasladados vía marítima desde Miami, Florida, hasta esta ciudad. Los cubanos a los que se les aseguró una unidad de reciente modelo, con reporte de robo en Estados Unidos, revelaron que hay un grupo de sujetos que se dedican a hurtar vehículos en el país vecino. La Procuraduría de Justicia informó que tres de ellos y la mujer mexicana, fueron trasladados a la cárcel preventiva por los delitos de ultrajes a la autoridad y lesiones. Las autoridades descartan que estén involucrados en delitos de pornografía infantil.
Las jefaturas judiciales esperan que la policía de Miami, Florida, les envíe información sobre si algunos de los cubanos asegurados el pasado jueves, tiene antecedentes penales en esa ciudad. Por lo pronto ya fueron interrogados sobre su estancia en este lugar y si tienen alguna relación con hechos delictivos en este destino turístico.
Aunque las autoridades no confirmaron si tienen alguna relación con la mafia cubana o con el tráfico de antillanos, sí aportaron datos importantes pero con relación al robo de vehículos.
Los cubanos revelaron que existe un grupo que se dedica al hurto de automóviles en Estados Unidos, principalmente en el estado de Florida. Dieron a conocer que estos los trasladan vía marítima hasta Quintana Roo. Algunas de las ciudades que dieron a conocer, y donde embarcan los automóviles robados son: Boca Ratón, Palm Beach, entre otras.
Las autoridades reconocieron que son varios los automotores que circulan en esta ciudad que fueron robados en el estado de Florida, Estados Unidos, pero en eso se encuentra ya investigando el Grupo de Robo de Vehículos de la PJE.
Dieron a conocer que la camioneta, tipo Blazer, verde, que les aseguraron, hasta el momento no tienen conocimiento que tenga reporte de hurto, pero están en espera de que les llegue información de Estados Unidos, para verificar.
Alaín Puñales García, Livan Puñales García, Frank Frameta Rivero, Lázaro Lugo García, todos de Cuba, y Nancy del Carmen Uscanga, oriunda de Veracruz, fueron detenidos la madrugada del jueves cuando circulaban a bordo de un vehículo tipo Pontiac, de reciente modelo, con reporte de robo, en Miami, Florida. Estos fueron capturados sobre la avenida La Costa, a la altura de la supermanzana 31. Al poner resistencia y agredir a elementos de la Policía Judicial del Estado (PJE) fueron sometidos y puestos a disposición de las autoridades judiciales.
Por otra parte, el director de Averiguaciones Previas, Leopoldo Herrera Manzanilla, dio a conocer que tras vencerse el término constitucional se determinó ejercer acción penal en contra de Livan Puñales García, Nancy del Carmen Uscanga, Frank Frameta Rivero y Lázaro Lugo García, por los delitos de robo, daños y lo que les resulte. Además de que se quedó abierta la indagatoria.
Mientras tanto Alaín Puñales García, pagó una fianza de 25 mil pesos, sin embargo fue puesto a disposición del Instituto Nacional de Migración, para que defina su estancia legal en el país.
Herrera Manzanilla, con relación al posible delito de pornografía infantil que se les podría fincar a los antillanos por encontrárseles fotografías de niños semidesnudos, dijo que dichas imágenes pertenecen a los hijos de uno de los cubanos.
Los tres cubanos y la veracruzana fueron trasladados la mañana de ayer a la cárcel preventiva y puestos a disposición de las autoridades ministeriales por los delitos antes mencionados.
Frank Frameta Rivero y Lázaro Lugo García dijeron a este medio informativo, que ellos fueron detenidos dentro de un domicilio en la supermanzana 31, y no en un vehículo como los agentes señalaron. Mientras que Livan Puñales García, Nancy del Carmen Uscanga, señalaron que fueron capturados en una camioneta, Blazer, verde, propiedad de Frank.
Frank Frameta Rivero dijo que él tiene residencia en Estados Unidos y que dicha camioneta la pasó de manera legal al país, tiene todos sus documentos en regla, la trajo vía marítima y fue revisada en la aduana de Puerto Morelos.
Todos ellos coincidieron en señalar que el vehículo Pontiac, desconocen de quién es y que nunca habían visto dicha unidad.
Tres cubanos y una mexicana fueron consignados a un juzgado penal. Se descartó el delito de pornografía infantil
Por Eric Galindo
Los vehículos extranjeros que han sido asegurados por las autoridades judiciales, fueron trasladados vía marítima desde Miami, Florida, hasta esta ciudad. Los cubanos a los que se les aseguró una unidad de reciente modelo, con reporte de robo en Estados Unidos, revelaron que hay un grupo de sujetos que se dedican a hurtar vehículos en el país vecino. La Procuraduría de Justicia informó que tres de ellos y la mujer mexicana, fueron trasladados a la cárcel preventiva por los delitos de ultrajes a la autoridad y lesiones. Las autoridades descartan que estén involucrados en delitos de pornografía infantil.
Las jefaturas judiciales esperan que la policía de Miami, Florida, les envíe información sobre si algunos de los cubanos asegurados el pasado jueves, tiene antecedentes penales en esa ciudad. Por lo pronto ya fueron interrogados sobre su estancia en este lugar y si tienen alguna relación con hechos delictivos en este destino turístico.
Aunque las autoridades no confirmaron si tienen alguna relación con la mafia cubana o con el tráfico de antillanos, sí aportaron datos importantes pero con relación al robo de vehículos.
Los cubanos revelaron que existe un grupo que se dedica al hurto de automóviles en Estados Unidos, principalmente en el estado de Florida. Dieron a conocer que estos los trasladan vía marítima hasta Quintana Roo. Algunas de las ciudades que dieron a conocer, y donde embarcan los automóviles robados son: Boca Ratón, Palm Beach, entre otras.
Las autoridades reconocieron que son varios los automotores que circulan en esta ciudad que fueron robados en el estado de Florida, Estados Unidos, pero en eso se encuentra ya investigando el Grupo de Robo de Vehículos de la PJE.
Dieron a conocer que la camioneta, tipo Blazer, verde, que les aseguraron, hasta el momento no tienen conocimiento que tenga reporte de hurto, pero están en espera de que les llegue información de Estados Unidos, para verificar.
Alaín Puñales García, Livan Puñales García, Frank Frameta Rivero, Lázaro Lugo García, todos de Cuba, y Nancy del Carmen Uscanga, oriunda de Veracruz, fueron detenidos la madrugada del jueves cuando circulaban a bordo de un vehículo tipo Pontiac, de reciente modelo, con reporte de robo, en Miami, Florida. Estos fueron capturados sobre la avenida La Costa, a la altura de la supermanzana 31. Al poner resistencia y agredir a elementos de la Policía Judicial del Estado (PJE) fueron sometidos y puestos a disposición de las autoridades judiciales.
Por otra parte, el director de Averiguaciones Previas, Leopoldo Herrera Manzanilla, dio a conocer que tras vencerse el término constitucional se determinó ejercer acción penal en contra de Livan Puñales García, Nancy del Carmen Uscanga, Frank Frameta Rivero y Lázaro Lugo García, por los delitos de robo, daños y lo que les resulte. Además de que se quedó abierta la indagatoria.
Mientras tanto Alaín Puñales García, pagó una fianza de 25 mil pesos, sin embargo fue puesto a disposición del Instituto Nacional de Migración, para que defina su estancia legal en el país.
Herrera Manzanilla, con relación al posible delito de pornografía infantil que se les podría fincar a los antillanos por encontrárseles fotografías de niños semidesnudos, dijo que dichas imágenes pertenecen a los hijos de uno de los cubanos.
Los tres cubanos y la veracruzana fueron trasladados la mañana de ayer a la cárcel preventiva y puestos a disposición de las autoridades ministeriales por los delitos antes mencionados.
Frank Frameta Rivero y Lázaro Lugo García dijeron a este medio informativo, que ellos fueron detenidos dentro de un domicilio en la supermanzana 31, y no en un vehículo como los agentes señalaron. Mientras que Livan Puñales García, Nancy del Carmen Uscanga, señalaron que fueron capturados en una camioneta, Blazer, verde, propiedad de Frank.
Frank Frameta Rivero dijo que él tiene residencia en Estados Unidos y que dicha camioneta la pasó de manera legal al país, tiene todos sus documentos en regla, la trajo vía marítima y fue revisada en la aduana de Puerto Morelos.
Todos ellos coincidieron en señalar que el vehículo Pontiac, desconocen de quién es y que nunca habían visto dicha unidad.
El huracán beneficiará a Progreso
Fuente: Diario de Yucatán
Hoy se analizarán estrategias a favor de la Costa Maya
Los daños que ocasionó el huracán “Dean” al muelle de cruceros de Majahual, que impedirán el atraque de barcos de recreo en ese lugar durante algunos meses, beneficiarán a Cozumel, Playa del Carmen y Progreso, que podrían recibir los trasatlánticos que ya no llegarían a la Costa Maya.
La Secretaría de Turismo del gobierno federal está tomando medidas para la reconstrucción de esa zona turística quintanarroense y una de ellas es una reunión hoy con empresarios.
En Ciudad del Carmen, Campeche, otras de las zonas afectadas por “Dean”, según las autoridades, se vuelve paulatinamente a la normalidad. Ya fueron restablecidos varios servicios.
Hoy se analizarán estrategias a favor de la Costa Maya
Los daños que ocasionó el huracán “Dean” al muelle de cruceros de Majahual, que impedirán el atraque de barcos de recreo en ese lugar durante algunos meses, beneficiarán a Cozumel, Playa del Carmen y Progreso, que podrían recibir los trasatlánticos que ya no llegarían a la Costa Maya.
La Secretaría de Turismo del gobierno federal está tomando medidas para la reconstrucción de esa zona turística quintanarroense y una de ellas es una reunión hoy con empresarios.
En Ciudad del Carmen, Campeche, otras de las zonas afectadas por “Dean”, según las autoridades, se vuelve paulatinamente a la normalidad. Ya fueron restablecidos varios servicios.
Daños mínimos en plataformas
Fuente: dario Por Esto
Reporta PEMEX por huracán / Reinicia producción en pozos de la Sonda y el Golfo / Ventas al exterior también reanudan
CIUDAD DEL CARMEN, Cam. 24 de agosto.- Petróleos Mexicanos informó que el huracán "Dean" dejó daños mínimos en las instalaciones petroleras de la Sonda de Campeche y el Golfo de México.
La empresa paraestatal petrolera dio a conocer que desde la noche del jueves, comenzó el reinicio gradual de operaciones en las plataformas petroleras del Golfo, pese a que aún no concluyen las labores de inspección y supervisión de instalaciones.
"Luego de haber concluido la revisión área y física de gran parte de las instalaciones mar adentro, la cual mostró que no hubo daños de consideración, la producción instantánea en la Sonda de Campeche alcanzó 342 mil barriles de crudo y se espera que la extracción se acelere en los próximos días, hasta alcanzar el nivel que se tenía antes del cierre de pozos", indicó.
Este viernes, el personal especializado de Pemex verificó el resto de las instalaciones, que son "plataformas satélites remotas que se encuentran más alejadas de Ciudad de Carmen".
Para el traslado de los más de 18 mil trabajadores a sus puestos de trabajo en la Sonda de Campeche, se utilizan 55 embarcaciones y 29 helicópteros.
Durante cuatro días, se mantuvo en suspenso la producción en 439 pozos en la Sonda de Campeche y el Golfo de México, con pérdidas estimadas en 600 millones de dólares, aunque esta cifra no es definitiva, ya que no todos los pozos han reanudado su operación.
El restablecimiento de la extracción diaria de dos millones 668 mil barriles de petróleo crudo y de dos mil 534 millones de pies cúbicos de gas natural será gradual y paulatino. Estas cifras representan alrededor del 83 por ciento de la producción diaria nacional de crudo y aproximadamente el 40 por ciento de la de gas natural.
Petróleos Mexicanos mantuvo cerrados 407 pozos petroleros de las regiones marinas Noreste, donde están ubicados los campos Cantarell y Ku-Maloob-Zaap, y Suroeste, donde destaca el proyecto Crudo Ligero Marino, con una producción diaria de dos millones 650 mil barriles de crudo y dos mil 234 millones de pies cúbicos da gas.
También estuvieron sin operar 32 pozos en siete plataformas marinas de la Región Norte, donde se encuentra el campo Lankahuasa, productor de gas natural no asociado, con una producción de 18 mil barriles de petróleo y 300 millones de pies cúbicos de gas cada 24 horas.
Reinician exportaciones
Por su parte, la filial de la paraestatal, PMI Comercio Internacional, informó que ya se está cargando crudo para exportación en la terminal marítima de Dos Bocas, mientras que en los dos barcos almacenadores, las operaciones iniciaron a las 16:30 y 17:30 horas del jueves.
Por su parte, Pemex Refinación informó que la producción de productos petrolíferos no se vio afectada por el paso del meteoro y que el Sistema Nacional de Refinación trabaja conforme a programa, con lo que se garantiza el abasto de combustibles en todo el país.
(Daniel Sánchez)
Reporta PEMEX por huracán / Reinicia producción en pozos de la Sonda y el Golfo / Ventas al exterior también reanudan
CIUDAD DEL CARMEN, Cam. 24 de agosto.- Petróleos Mexicanos informó que el huracán "Dean" dejó daños mínimos en las instalaciones petroleras de la Sonda de Campeche y el Golfo de México.
La empresa paraestatal petrolera dio a conocer que desde la noche del jueves, comenzó el reinicio gradual de operaciones en las plataformas petroleras del Golfo, pese a que aún no concluyen las labores de inspección y supervisión de instalaciones.
"Luego de haber concluido la revisión área y física de gran parte de las instalaciones mar adentro, la cual mostró que no hubo daños de consideración, la producción instantánea en la Sonda de Campeche alcanzó 342 mil barriles de crudo y se espera que la extracción se acelere en los próximos días, hasta alcanzar el nivel que se tenía antes del cierre de pozos", indicó.
Este viernes, el personal especializado de Pemex verificó el resto de las instalaciones, que son "plataformas satélites remotas que se encuentran más alejadas de Ciudad de Carmen".
Para el traslado de los más de 18 mil trabajadores a sus puestos de trabajo en la Sonda de Campeche, se utilizan 55 embarcaciones y 29 helicópteros.
Durante cuatro días, se mantuvo en suspenso la producción en 439 pozos en la Sonda de Campeche y el Golfo de México, con pérdidas estimadas en 600 millones de dólares, aunque esta cifra no es definitiva, ya que no todos los pozos han reanudado su operación.
El restablecimiento de la extracción diaria de dos millones 668 mil barriles de petróleo crudo y de dos mil 534 millones de pies cúbicos de gas natural será gradual y paulatino. Estas cifras representan alrededor del 83 por ciento de la producción diaria nacional de crudo y aproximadamente el 40 por ciento de la de gas natural.
Petróleos Mexicanos mantuvo cerrados 407 pozos petroleros de las regiones marinas Noreste, donde están ubicados los campos Cantarell y Ku-Maloob-Zaap, y Suroeste, donde destaca el proyecto Crudo Ligero Marino, con una producción diaria de dos millones 650 mil barriles de crudo y dos mil 234 millones de pies cúbicos da gas.
También estuvieron sin operar 32 pozos en siete plataformas marinas de la Región Norte, donde se encuentra el campo Lankahuasa, productor de gas natural no asociado, con una producción de 18 mil barriles de petróleo y 300 millones de pies cúbicos de gas cada 24 horas.
Reinician exportaciones
Por su parte, la filial de la paraestatal, PMI Comercio Internacional, informó que ya se está cargando crudo para exportación en la terminal marítima de Dos Bocas, mientras que en los dos barcos almacenadores, las operaciones iniciaron a las 16:30 y 17:30 horas del jueves.
Por su parte, Pemex Refinación informó que la producción de productos petrolíferos no se vio afectada por el paso del meteoro y que el Sistema Nacional de Refinación trabaja conforme a programa, con lo que se garantiza el abasto de combustibles en todo el país.
(Daniel Sánchez)
miércoles, 22 de agosto de 2007
Quiere BW 'navegar' con Pemex
Fuente: Reforma
La compañía marítima Bergesen Worldwide Limited (BW) pretende asociarse con Pemex como proveedor de tecnología para hacer frente a los retos de la petrolera en la declinación de Cantarell, la producción de crudos pesados en Ku Maloob Zaap y el futuro en la producción de Aguas Profundas del Golfo de México.
Andreas Sohmen-Pao, vicepresidente de Bergesen Group, informó en entrevista que vienen a México a establecer negocios como proveedores de barcos con tecnología que permita a Pemex maximizar el aprovechamiento de petróleo en campos maduros y enfrentar los retos en aguas profundas.
Nos gustaría encontrar otras oportunidades de negocio como proveedores de tecnología en la producción de petróleo costa afuera, con barcos para transportación de petróleo, refinados y también para la transportación de gas natural licuado, detalló Sohmen-Pao.
La empresa, con sede en Singapur, fue la proveedora del barco FPSO (Unidad Flotante de Almacenamiento y Descarga) que adquirió Pemex en abril pasado para combinar la producción de diferentes tipos de petróleo en los campos de Ku Maloob Zaap, el segundo yacimiento petrolero en México.
Esta tecnología será presentada hoy al director de Pemex, Jesús Reyes Heroles, en el marco de una visita de la empresa a México.
Los equipos son necesarios para maximizar el aprovechamiento de campos maduros en donde hay una importante filtración de agua marina, como es el caso de Cantarell.
Para este caso, BW ofrece miniFPSO que pueden moverse de yacimiento en yacimiento vía satélite para separar el crudo del agua en el sitio, reduciendo los costos de transporte y separación del producto en tierra.
La empresa también es proveedora de barcos para la transportación de gas natural licuado, por lo que ayer se reunieron con el director de la Comisión Federal de Electricidad, Alfredo Elías Ayub, para establecer en el futuro posibles negocios como suministradores del equipo.
La compañía marítima Bergesen Worldwide Limited (BW) pretende asociarse con Pemex como proveedor de tecnología para hacer frente a los retos de la petrolera en la declinación de Cantarell, la producción de crudos pesados en Ku Maloob Zaap y el futuro en la producción de Aguas Profundas del Golfo de México.
Andreas Sohmen-Pao, vicepresidente de Bergesen Group, informó en entrevista que vienen a México a establecer negocios como proveedores de barcos con tecnología que permita a Pemex maximizar el aprovechamiento de petróleo en campos maduros y enfrentar los retos en aguas profundas.
Nos gustaría encontrar otras oportunidades de negocio como proveedores de tecnología en la producción de petróleo costa afuera, con barcos para transportación de petróleo, refinados y también para la transportación de gas natural licuado, detalló Sohmen-Pao.
La empresa, con sede en Singapur, fue la proveedora del barco FPSO (Unidad Flotante de Almacenamiento y Descarga) que adquirió Pemex en abril pasado para combinar la producción de diferentes tipos de petróleo en los campos de Ku Maloob Zaap, el segundo yacimiento petrolero en México.
Esta tecnología será presentada hoy al director de Pemex, Jesús Reyes Heroles, en el marco de una visita de la empresa a México.
Los equipos son necesarios para maximizar el aprovechamiento de campos maduros en donde hay una importante filtración de agua marina, como es el caso de Cantarell.
Para este caso, BW ofrece miniFPSO que pueden moverse de yacimiento en yacimiento vía satélite para separar el crudo del agua en el sitio, reduciendo los costos de transporte y separación del producto en tierra.
La empresa también es proveedora de barcos para la transportación de gas natural licuado, por lo que ayer se reunieron con el director de la Comisión Federal de Electricidad, Alfredo Elías Ayub, para establecer en el futuro posibles negocios como suministradores del equipo.
Ampliación Canal de Panamá centrará tránsito de mercaderías del comercio mundial
Fuente: Panactual
La ampliación del Canal de Panamá, prevista para el próximo 3 de septiembre, mantendrá a este país "como el sitio para el tránsito de mercaderías por excelencia" al servicio del comercio mundial, destacó hoy el canciller y vicepresidente de Panamá, Samuel Lewis Navarro.
"Se trata de la obra más importante del siglo para Panamá, que mantiene a nuestro país como el sitio para el tránsito de mercaderías por excelencia", declaró Lewis a Efe en Lima, luego de una reunión con el secretario general de la Comunidad Andina, Freddy Ehlers.
Además, destacó que la ampliación de la infraestructura, una de las obras más importantes de la ingeniería moderna, es "sin duda un proyecto ambicioso" que permitirá "el tránsito de buques de mayor dimensión".
"Lo principal es que se duplica la capacidad en términos de toneladas, garantizándole al comercio mundial que el canal de Panamá no será un cuello de botella", agregó Lewis.
La modernización de la potente infraestructura, inaugurada en 1914, supondrá que se agregue un nuevo carril a la vía interoceánica y se construya un nuevo juego de esclusas, una en el Pacífico y otra en el Atlántico, para permitir un mayor flujo de carga.
"Es una obra que tendrá un coste superior a los 5.000 millones de dólares", recordó el canciller y viceministro panameño, al justificar la inversión en la necesidad de ampliar una vía que "utiliza más de 144 rutas de una manera constante", destacó.
Lewis participa en la capital peruana en el II Foro sobre la Iniciativa de la Cuenca del Pacífico Latinoamericano, que concluirá hoy con la aprobación de la Declaración de Lima.
La reunión, que sigue a la que se celebró el pasado mes de enero en la ciudad colombiana de Cali, pretende afianzar las relaciones comerciales entre los países del Pacífico latinoamericano para tener una estrategia común frente a las naciones asiáticas.
Durante la visita, la alta autoridad panameña aprovechó para reunirse con el secretario general de la CAN, con quien inició las negociaciones para un acuerdo de asociación.
Por otro lado, reiteró el apoyo del presidente y el pueblo panameño a los peruanos, luego del terremoto de 7,9 grados en la escala de Richter que el pasado 15 de agosto azotó este país con el resultado de alrededor de 500 muertos y más de mil heridos.
La ampliación del Canal de Panamá, prevista para el próximo 3 de septiembre, mantendrá a este país "como el sitio para el tránsito de mercaderías por excelencia" al servicio del comercio mundial, destacó hoy el canciller y vicepresidente de Panamá, Samuel Lewis Navarro.
"Se trata de la obra más importante del siglo para Panamá, que mantiene a nuestro país como el sitio para el tránsito de mercaderías por excelencia", declaró Lewis a Efe en Lima, luego de una reunión con el secretario general de la Comunidad Andina, Freddy Ehlers.
Además, destacó que la ampliación de la infraestructura, una de las obras más importantes de la ingeniería moderna, es "sin duda un proyecto ambicioso" que permitirá "el tránsito de buques de mayor dimensión".
"Lo principal es que se duplica la capacidad en términos de toneladas, garantizándole al comercio mundial que el canal de Panamá no será un cuello de botella", agregó Lewis.
La modernización de la potente infraestructura, inaugurada en 1914, supondrá que se agregue un nuevo carril a la vía interoceánica y se construya un nuevo juego de esclusas, una en el Pacífico y otra en el Atlántico, para permitir un mayor flujo de carga.
"Es una obra que tendrá un coste superior a los 5.000 millones de dólares", recordó el canciller y viceministro panameño, al justificar la inversión en la necesidad de ampliar una vía que "utiliza más de 144 rutas de una manera constante", destacó.
Lewis participa en la capital peruana en el II Foro sobre la Iniciativa de la Cuenca del Pacífico Latinoamericano, que concluirá hoy con la aprobación de la Declaración de Lima.
La reunión, que sigue a la que se celebró el pasado mes de enero en la ciudad colombiana de Cali, pretende afianzar las relaciones comerciales entre los países del Pacífico latinoamericano para tener una estrategia común frente a las naciones asiáticas.
Durante la visita, la alta autoridad panameña aprovechó para reunirse con el secretario general de la CAN, con quien inició las negociaciones para un acuerdo de asociación.
Por otro lado, reiteró el apoyo del presidente y el pueblo panameño a los peruanos, luego del terremoto de 7,9 grados en la escala de Richter que el pasado 15 de agosto azotó este país con el resultado de alrededor de 500 muertos y más de mil heridos.
Se afinan detalles de EXPOMAR 2007
Fuente: CRE
Guayaquil (CRE).-
La firma COMEFEX afina los detalles de lo que será la Feria Internacional del Mar (EXPOMAR 2007), que se llevará a cabo del 17 al 20 de septiembre.
El evento tiene estatus regional y pretende posicionar al país como la mesa de negocios de estas actividades, cada dos años, según sus organizadores.
La Feria se desarrollará en el Centro de Convenciones Simón Bolívar de Guayaquil (antiguo aeropuerto).
Para la Marina, el Ecuador es un país con alta dependencia del mar por lo que “es momento de mirar el potencial que tenemos en ese valioso recurso”.
EXPOMAR 2007 cuenta con el patrocinio oficial de la Armada Nacional y el auspicio de la Flota Petrolera Ecuatoriana (FLOPEC) y se inserta dentro del plan Conciencia Marítima que adelanta la institución.
Durante el evento, se dictarán con conferencias técnicas y se contará con el primer congreso sobre Calentamiento Global desde la mitad del Mundo.
Guayaquil (CRE).-
La firma COMEFEX afina los detalles de lo que será la Feria Internacional del Mar (EXPOMAR 2007), que se llevará a cabo del 17 al 20 de septiembre.
El evento tiene estatus regional y pretende posicionar al país como la mesa de negocios de estas actividades, cada dos años, según sus organizadores.
La Feria se desarrollará en el Centro de Convenciones Simón Bolívar de Guayaquil (antiguo aeropuerto).
Para la Marina, el Ecuador es un país con alta dependencia del mar por lo que “es momento de mirar el potencial que tenemos en ese valioso recurso”.
EXPOMAR 2007 cuenta con el patrocinio oficial de la Armada Nacional y el auspicio de la Flota Petrolera Ecuatoriana (FLOPEC) y se inserta dentro del plan Conciencia Marítima que adelanta la institución.
Durante el evento, se dictarán con conferencias técnicas y se contará con el primer congreso sobre Calentamiento Global desde la mitad del Mundo.
ABG Shipyard Delivers Vessel to Lamnalco Group, UAE & Deep Sea Supply ASA, Norway
ABG Shipyard Ltd has announced that the Company has delivered two vessels as per the following details:
(1) LAMNALCO MACAW
The 53 meter long 90 Tonne Bollard Pull Azimuth Drive Propulsion AHTS is able to carry out Anchor handling Towing Rescue, Offshore Supply, Transport Pipes, fresh water, diesel oil, Stores, Materials and equipment, move men and materials between platforms and shore, external fire fighting and other related duties. The vessel is to supply, support the Floating Production Offloading Storage (FPSO) vessels, offshore oil and gas field on a twenty four (24) hour per day basis.
The Lamnalco Macaw is the second vessel to be delivered to Lamnalco in this financial year. The Company has so far delivered 7 vessels, including the present one, to Lamnalco Group. Besides, the Company is building another 5 vessels for the Lamnalco group.
About the owner : Lamnalco Group, UAE
Lamnalco Group of Companies was founded in 1963 as an equal partnership between Alireza Group, one of the Arabian Peninsula's principal Arab contracting Companies and the Royal Boskalis Westminister Group and Anglo-Dutch Group of Companies providing dredging and port / terminal construction services worldwide.
Lamnalco Ltd was formed to operate the Jebel Dhanna Oil Terminal for the Abu Dhabi Petroleum Company (ADPC) from its opening in 1963 until the nationalization of the oil Company in 1978. The Fleet strength of the group is over 90 vessels.
2) SEA OTTER
The 63.4 m Long, 80 T Bollard Pull Anchor Handling Tug Supply (AHTS) Vessel with Rolls Royce propulsion is able to carry out Anchor Handling (Brattwag Deck machinery), dry bulk handling (Progressive Technique), Towing Rescue, Offshore Supply, Transport Pipes, fresh water, diesel oil, Stores, Materials and equipment, move men and materials between platforms and shore, external fire fighting and other related duties. The vessel is to supply, support the Floating Production Offloading Storage (FPSO) vessels, offshore oil and gas field on a twenty four (24) hour per day basis.
About the owner: Deep Sea Supply ASA, Norway
Deep Sea Supply Plc is an offshore supply Company. DESSC owns as per April 01, 2007 a fleet of 8 Anchor Handling Tug Supply Vessels (AHTS Vessels) and 1 Platform Supply Vessel (PSV) in operation and 20 shipbuilding contracts of which 7 Platform Supply Vessels (PSVs) and 11 AHTS vessels. The delivery of the new buildings will be in the period 2007 to 2009.
The Company intends to become one of the leading owners and operators of supply vessels on a global basis. Deep Sea Supply Plc will primarily seek to obtain and maintain a chartering profile with emphasis on the spot and short-term contract markets for the large AHTS vessels operating in the North Sea and in other areas of the world. For the PSVs and the small AHTS vessels, Deep Sea Supply Plc will seek to obtain medium to long term contracts. The Current fleet of vessels currently operates in the North Sea spot market, West Africa, West Indies and South East Asia.
Source: Equity Bulls
(1) LAMNALCO MACAW
The 53 meter long 90 Tonne Bollard Pull Azimuth Drive Propulsion AHTS is able to carry out Anchor handling Towing Rescue, Offshore Supply, Transport Pipes, fresh water, diesel oil, Stores, Materials and equipment, move men and materials between platforms and shore, external fire fighting and other related duties. The vessel is to supply, support the Floating Production Offloading Storage (FPSO) vessels, offshore oil and gas field on a twenty four (24) hour per day basis.
The Lamnalco Macaw is the second vessel to be delivered to Lamnalco in this financial year. The Company has so far delivered 7 vessels, including the present one, to Lamnalco Group. Besides, the Company is building another 5 vessels for the Lamnalco group.
About the owner : Lamnalco Group, UAE
Lamnalco Group of Companies was founded in 1963 as an equal partnership between Alireza Group, one of the Arabian Peninsula's principal Arab contracting Companies and the Royal Boskalis Westminister Group and Anglo-Dutch Group of Companies providing dredging and port / terminal construction services worldwide.
Lamnalco Ltd was formed to operate the Jebel Dhanna Oil Terminal for the Abu Dhabi Petroleum Company (ADPC) from its opening in 1963 until the nationalization of the oil Company in 1978. The Fleet strength of the group is over 90 vessels.
2) SEA OTTER
The 63.4 m Long, 80 T Bollard Pull Anchor Handling Tug Supply (AHTS) Vessel with Rolls Royce propulsion is able to carry out Anchor Handling (Brattwag Deck machinery), dry bulk handling (Progressive Technique), Towing Rescue, Offshore Supply, Transport Pipes, fresh water, diesel oil, Stores, Materials and equipment, move men and materials between platforms and shore, external fire fighting and other related duties. The vessel is to supply, support the Floating Production Offloading Storage (FPSO) vessels, offshore oil and gas field on a twenty four (24) hour per day basis.
About the owner: Deep Sea Supply ASA, Norway
Deep Sea Supply Plc is an offshore supply Company. DESSC owns as per April 01, 2007 a fleet of 8 Anchor Handling Tug Supply Vessels (AHTS Vessels) and 1 Platform Supply Vessel (PSV) in operation and 20 shipbuilding contracts of which 7 Platform Supply Vessels (PSVs) and 11 AHTS vessels. The delivery of the new buildings will be in the period 2007 to 2009.
The Company intends to become one of the leading owners and operators of supply vessels on a global basis. Deep Sea Supply Plc will primarily seek to obtain and maintain a chartering profile with emphasis on the spot and short-term contract markets for the large AHTS vessels operating in the North Sea and in other areas of the world. For the PSVs and the small AHTS vessels, Deep Sea Supply Plc will seek to obtain medium to long term contracts. The Current fleet of vessels currently operates in the North Sea spot market, West Africa, West Indies and South East Asia.
Source: Equity Bulls
DeepOcean awarded new contract in Mexico
Por algo interpueso Diavaz un amparo para los permisos de navegación
Fuente: Offshore
DeepOcean has been awarded a new contract by Diavaz in the Gulf of Mexico for the charter of the MPSV Aquanaut, for 180 days, from October 10th 2007 until April 7th 2008.
The value of the contract is approximately US$6 million.
The vessel will be used for maintenance work under a contract Diavaz has with Pemex.
As a consequence of the agreement with Diavaz, DeepOcean has agreed with the owners of Aquanaut, Adams Offshore Ltd, to extend the charter of the vessel until April 7th 2008.
Fuente: Offshore
DeepOcean has been awarded a new contract by Diavaz in the Gulf of Mexico for the charter of the MPSV Aquanaut, for 180 days, from October 10th 2007 until April 7th 2008.
The value of the contract is approximately US$6 million.
The vessel will be used for maintenance work under a contract Diavaz has with Pemex.
As a consequence of the agreement with Diavaz, DeepOcean has agreed with the owners of Aquanaut, Adams Offshore Ltd, to extend the charter of the vessel until April 7th 2008.
Insostenible el avituallamiento de fuel en aguas del Campo de Gibraltar
Fuente: Ecologistas en Accion
Por el estrecho de Gibraltar, y concretamente por la bahía de Algeciras, transitan casi 100.000 buques al año. La condición estratégica de la Bahía de Algeciras es proclive a que se haga avituallamiento (BUNKERING) a muchos de los buques que transitan por la misma; aproximadamente se trasvasan 7 millones de toneladas de fuel marino anuales. Esto genera que la situación en el litoral del Campo de Gibraltar sea verdaderamente insostenible: vertido tras vertido manchan nuestra costa y contaminan el ecosistema.
Por ello se han realizado muchas denuncias a distintos niveles administrativos, tanto a nivel nacional como internacional.
Los avituallamientos de buques en la bahía se diferencian en función del territorio donde se realizan en:
• Aguas de la Bahía de Algeciras ocupadas por Gibraltar
• Aguas de la Bahía de Algeciras ocupadas por España.
Aguas de la Bahía de Algeciras ocupadas por Gibraltar.-
Los trasvases en las aguas ocupadas por Gibraltar, primordialmente lo llevan a cabo 3 compañías que tienen su base en Gibraltar.
Conviene señalar que Gibraltar tiene ocupada 1 ½ milla en la bahía de Algeciras, así como 3 millas al sur y 3 millas al este. España no le reconoce aguas Jurisdiccionales, según el Tratado de Utrecht.
En estas aguas se efectúan los trasvases del combustible que proviene tanto de gabarras de la refinería de CEPSA ubicada en San Roque, como de otros buques (auténticos gasolineras flotantes).
.- Resumen de compañías, y sus respectivos, que hacen avituallamiento en la Bahía de Algeciras.-
Compañía: Aegean Bunkering Gibraltar Ltd.:
Buques:
Aegean Daisy, Aegean Rose , Aegean Tulip, Aegean XI,.
Compañia: Cepsa (Gibraltar) Ltd.:
Buques:
Caleta, Eileen , Spabunker Treinta, Spabunker Twenty, Spabunker XX, VeintiunoXXII
Compañía: Vemaoil Company Ltd.:
Buques:
Vemaoil IX, Vemaoil VIII, Vemaoil XV, Vemaoil XX Vemaoil XXV y la gasolinera flotante Vemabaltic que carga 100.000 TN de fuel.
Compañía Bunker Gibraltar
Buques:
Gasolinera flotante Europa Venture – Carga 100.000 Tn- y Europa Supliré 1
Sus banderas son de conveniencia (de países que no tienen suscritos acuerdos internacionales que les obliguen a adoptar medidas de seguridad), los puertos donde amarran o fondean también son de conveniencia,..., en realidad, sus sociedades piratas se enriquecen en la ilegalidad, son verdaderos “contrabandistas del petróleo”.
Para colmo de males, constituyen decenas de gasolineras flotantes no unas pocas. Pudiendo almacenar hasta 900.000 toneladas de combustible, que fondean todos los días en la Bahía de Algeciras.
Además de poder trasvasar el fuel sin impedimentos, entre el NORT MOLE y la bocana de Gibraltar, en aguas aparentemente de nadie y sin que nadie los vigile.
Aguas de la Bahía de Algeciras ocupadas por España.-
En la Bahía de Algeciras, un lugar maravilloso y con una situación geográfica privilegiada, no observamos el mar como en cualquier otra costa. Aquí todos los días hay fondeados una decena de buques que son suministrados por gabarras provenientes de la refinería de CEPSA Trasiegan casi 2 millones de toneladas de fueles.
La “BOMBA”, para ser gráficos, se encuentra en el Sur, en el Estrecho, con un paso de 100.000 buques al año que han tomado esta como su gasolinera entre el Atlántico y el Mediterráneo. En los últimos años han provocado vertidos al mar, bien por accidente o limpiando lastre.
Muchas de playa se están viendo constantemente impregnados de hidrocarburos ante la pasividad del gobierno español, con la complicidad del gobierno gibraltareño (sólo unos pocos petroleros han sido inspeccionados por Gibraltar en los últimos años incumpliendo las normativa Internacional), y con la colaboración de empresas como la refinería CEPSA, una de las mayores suministradoras de hidrocarburos policíclicos aromáticos en Gibraltar., casi el 50% del total de la venta.
Por otro lado, no existe una vigilancia adecuada, ni tampoco medios para que la escasa vigilancia pueda llevarse a cabo, tampoco un sistema de sanciones eficaz y capaz de persuadir a los petroleros para terminar con ciertas prácticas que ponen en peligro el ecosistema marino, y la salud de las personas.
Estamos hablando de que estos petroleros provocan que se vierta anualmente al mar numerosas toneladas de crudo.
La práctica de bunkering (trasvase de hidrocarburos de un barco a otro en el mar) está poniendo en peligro constantemente al entorno de la Bahía de Algeciras y del Estrecho de Gibraltar.
La producción y el transporte de petróleo constituyen uno de los riesgos ambientales más importantes que existen.
Porque hay tantos accidentes de buques, a saber, El Sierra Nava, el petrolero Samotrhaki, el buque Don Pedro, los buques New Flame y Torm Gertrud…
Este último abordaje en aguas de la Bahía de Algeciras, evidencia nuevamente, que la interfaz hombre-máquina en la estrategia de la navegación electrónica, ha vuelto a fallar.
Recurrir nuevamente al " factor humano " sería incurrir en un nuevo error.
La pericia de los Grupos de Trabajo de la Organización Marítima Internacional, debe impedir de una vez por todas, la masiva implementación de innovaciones tecnológicas a bordo de los buques, sin las tripulaciones de seguridad exigidas y sin los módulos de formación requeridos.
En la Organización Marítima Internacional ( COMSAR/OMI ) continúan debatiéndose en profundidad distintos aspectos relacionados con la navegación electrónica.
Algunas delegaciones muestran su inquietud ante la posible sustitución de ayudas a la navegación tradicionales por ayudas a la navegación virtuales o navegación electrónica.
Además, opinaron que era necesario asegurarse de que se tenía debidamente en cuenta la interfaz hombre-máquina y el factor humano, y en particular la formación del personal.
Diferentes Grupos de Trabajo del Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento de la Organización Marítima Internacional (COMSAR/OMI ) llegaron a la conclusión de que los enlaces de comunicaciones de datos y el funcionamiento del Sistema Mundial de Socorro (SMSSM ) son posibles elementos de una estrategia de navegación electrónica, y de que la estructura propuesta para el sistema se encuentra dentro del ámbito de competencias del Subcomité COMSAR.
El Pleno del Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento ( COMSAR 11 ), celebrado el pasado mes de febrero en Londres, en sus Conclusiones elevadas al Comité de Seguridad Marítima, recogió en uno de sus puntos, la " REDUCCIÓN AL MÍNIMO DE LAS TRANSMISIONES INCORRECTAS DEL SISTEMA AUTOMATICO DE IDENTIFICACIÓN DE BUQUES ( SIA/AIS ) "
Desde Ecologistas en Acción , hemos venido denunciando que, en los últimos meses, se están produciendo accidentes inexplicables de buques de gran tonelaje.
La OMI, a través del COMSAR 11, recoge en sus Conclusiones, la importancia de establecer una Estrategia para la Navegación Electrónica.
Nos encontramos en plena fase de transición de la Navegación Tradicional a la Navegación Electrónica, con los riesgos reconocidos en la OMI, como son la interfaz máquina-hombre, la formación y las infraestructuras en tierra.
El Sistema Mundial de Socorro y el Sistema Automático de Identificación de Buques, están íntimamente ligados en la gestión de la Navegación Electrónica.
Los buques están controlados desde los Centros Coordinadores de Salvamento a través del Sistema de Identicación Automático de Buques ( SIA/AIS ).
El Sistema Mundial de Socorro, con su conjunto de Subsistemas y Métodos, ofrece todas las posibilidades de comunicación.
Algo está fallando en la mar y en tierra.
La Organización Marítima Internacional ( OMI ) debería dar una explicación del por qué de tanto siniestro marítimo.
SISTEMA AUTOMÁTICO IDENTIFICACIÓN BUQUES ( AIS )
Las estaciones base son equipos AIS especiales instalados en tierra, y son las encargadas de recibir la información de los buques que se encuentran en su zona de cobertura, y enviarla al nodo central para su procesa-do, almacenamiento y posterior distribución.
Las estaciones base también tienen como función emitir información destinada a los buques, entre la que cabe destacar la emi-sión de mensajes relativos a la seguridad, y mensajes de texto que pueden ser dirigidos a todos los buques o a uno en concreto, y la emisión sintética o virtual de ayudas a la navegación que están en otro lugar, o que in-cluso no existen realmente
Por el estrecho de Gibraltar, y concretamente por la bahía de Algeciras, transitan casi 100.000 buques al año. La condición estratégica de la Bahía de Algeciras es proclive a que se haga avituallamiento (BUNKERING) a muchos de los buques que transitan por la misma; aproximadamente se trasvasan 7 millones de toneladas de fuel marino anuales. Esto genera que la situación en el litoral del Campo de Gibraltar sea verdaderamente insostenible: vertido tras vertido manchan nuestra costa y contaminan el ecosistema.
Por ello se han realizado muchas denuncias a distintos niveles administrativos, tanto a nivel nacional como internacional.
Los avituallamientos de buques en la bahía se diferencian en función del territorio donde se realizan en:
• Aguas de la Bahía de Algeciras ocupadas por Gibraltar
• Aguas de la Bahía de Algeciras ocupadas por España.
Aguas de la Bahía de Algeciras ocupadas por Gibraltar.-
Los trasvases en las aguas ocupadas por Gibraltar, primordialmente lo llevan a cabo 3 compañías que tienen su base en Gibraltar.
Conviene señalar que Gibraltar tiene ocupada 1 ½ milla en la bahía de Algeciras, así como 3 millas al sur y 3 millas al este. España no le reconoce aguas Jurisdiccionales, según el Tratado de Utrecht.
En estas aguas se efectúan los trasvases del combustible que proviene tanto de gabarras de la refinería de CEPSA ubicada en San Roque, como de otros buques (auténticos gasolineras flotantes).
.- Resumen de compañías, y sus respectivos, que hacen avituallamiento en la Bahía de Algeciras.-
Compañía: Aegean Bunkering Gibraltar Ltd.:
Buques:
Aegean Daisy, Aegean Rose , Aegean Tulip, Aegean XI,.
Compañia: Cepsa (Gibraltar) Ltd.:
Buques:
Caleta, Eileen , Spabunker Treinta, Spabunker Twenty, Spabunker XX, VeintiunoXXII
Compañía: Vemaoil Company Ltd.:
Buques:
Vemaoil IX, Vemaoil VIII, Vemaoil XV, Vemaoil XX Vemaoil XXV y la gasolinera flotante Vemabaltic que carga 100.000 TN de fuel.
Compañía Bunker Gibraltar
Buques:
Gasolinera flotante Europa Venture – Carga 100.000 Tn- y Europa Supliré 1
Sus banderas son de conveniencia (de países que no tienen suscritos acuerdos internacionales que les obliguen a adoptar medidas de seguridad), los puertos donde amarran o fondean también son de conveniencia,..., en realidad, sus sociedades piratas se enriquecen en la ilegalidad, son verdaderos “contrabandistas del petróleo”.
Para colmo de males, constituyen decenas de gasolineras flotantes no unas pocas. Pudiendo almacenar hasta 900.000 toneladas de combustible, que fondean todos los días en la Bahía de Algeciras.
Además de poder trasvasar el fuel sin impedimentos, entre el NORT MOLE y la bocana de Gibraltar, en aguas aparentemente de nadie y sin que nadie los vigile.
Aguas de la Bahía de Algeciras ocupadas por España.-
En la Bahía de Algeciras, un lugar maravilloso y con una situación geográfica privilegiada, no observamos el mar como en cualquier otra costa. Aquí todos los días hay fondeados una decena de buques que son suministrados por gabarras provenientes de la refinería de CEPSA Trasiegan casi 2 millones de toneladas de fueles.
La “BOMBA”, para ser gráficos, se encuentra en el Sur, en el Estrecho, con un paso de 100.000 buques al año que han tomado esta como su gasolinera entre el Atlántico y el Mediterráneo. En los últimos años han provocado vertidos al mar, bien por accidente o limpiando lastre.
Muchas de playa se están viendo constantemente impregnados de hidrocarburos ante la pasividad del gobierno español, con la complicidad del gobierno gibraltareño (sólo unos pocos petroleros han sido inspeccionados por Gibraltar en los últimos años incumpliendo las normativa Internacional), y con la colaboración de empresas como la refinería CEPSA, una de las mayores suministradoras de hidrocarburos policíclicos aromáticos en Gibraltar., casi el 50% del total de la venta.
Por otro lado, no existe una vigilancia adecuada, ni tampoco medios para que la escasa vigilancia pueda llevarse a cabo, tampoco un sistema de sanciones eficaz y capaz de persuadir a los petroleros para terminar con ciertas prácticas que ponen en peligro el ecosistema marino, y la salud de las personas.
Estamos hablando de que estos petroleros provocan que se vierta anualmente al mar numerosas toneladas de crudo.
La práctica de bunkering (trasvase de hidrocarburos de un barco a otro en el mar) está poniendo en peligro constantemente al entorno de la Bahía de Algeciras y del Estrecho de Gibraltar.
La producción y el transporte de petróleo constituyen uno de los riesgos ambientales más importantes que existen.
Porque hay tantos accidentes de buques, a saber, El Sierra Nava, el petrolero Samotrhaki, el buque Don Pedro, los buques New Flame y Torm Gertrud…
Este último abordaje en aguas de la Bahía de Algeciras, evidencia nuevamente, que la interfaz hombre-máquina en la estrategia de la navegación electrónica, ha vuelto a fallar.
Recurrir nuevamente al " factor humano " sería incurrir en un nuevo error.
La pericia de los Grupos de Trabajo de la Organización Marítima Internacional, debe impedir de una vez por todas, la masiva implementación de innovaciones tecnológicas a bordo de los buques, sin las tripulaciones de seguridad exigidas y sin los módulos de formación requeridos.
En la Organización Marítima Internacional ( COMSAR/OMI ) continúan debatiéndose en profundidad distintos aspectos relacionados con la navegación electrónica.
Algunas delegaciones muestran su inquietud ante la posible sustitución de ayudas a la navegación tradicionales por ayudas a la navegación virtuales o navegación electrónica.
Además, opinaron que era necesario asegurarse de que se tenía debidamente en cuenta la interfaz hombre-máquina y el factor humano, y en particular la formación del personal.
Diferentes Grupos de Trabajo del Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento de la Organización Marítima Internacional (COMSAR/OMI ) llegaron a la conclusión de que los enlaces de comunicaciones de datos y el funcionamiento del Sistema Mundial de Socorro (SMSSM ) son posibles elementos de una estrategia de navegación electrónica, y de que la estructura propuesta para el sistema se encuentra dentro del ámbito de competencias del Subcomité COMSAR.
El Pleno del Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento ( COMSAR 11 ), celebrado el pasado mes de febrero en Londres, en sus Conclusiones elevadas al Comité de Seguridad Marítima, recogió en uno de sus puntos, la " REDUCCIÓN AL MÍNIMO DE LAS TRANSMISIONES INCORRECTAS DEL SISTEMA AUTOMATICO DE IDENTIFICACIÓN DE BUQUES ( SIA/AIS ) "
Desde Ecologistas en Acción , hemos venido denunciando que, en los últimos meses, se están produciendo accidentes inexplicables de buques de gran tonelaje.
La OMI, a través del COMSAR 11, recoge en sus Conclusiones, la importancia de establecer una Estrategia para la Navegación Electrónica.
Nos encontramos en plena fase de transición de la Navegación Tradicional a la Navegación Electrónica, con los riesgos reconocidos en la OMI, como son la interfaz máquina-hombre, la formación y las infraestructuras en tierra.
El Sistema Mundial de Socorro y el Sistema Automático de Identificación de Buques, están íntimamente ligados en la gestión de la Navegación Electrónica.
Los buques están controlados desde los Centros Coordinadores de Salvamento a través del Sistema de Identicación Automático de Buques ( SIA/AIS ).
El Sistema Mundial de Socorro, con su conjunto de Subsistemas y Métodos, ofrece todas las posibilidades de comunicación.
Algo está fallando en la mar y en tierra.
La Organización Marítima Internacional ( OMI ) debería dar una explicación del por qué de tanto siniestro marítimo.
SISTEMA AUTOMÁTICO IDENTIFICACIÓN BUQUES ( AIS )
Las estaciones base son equipos AIS especiales instalados en tierra, y son las encargadas de recibir la información de los buques que se encuentran en su zona de cobertura, y enviarla al nodo central para su procesa-do, almacenamiento y posterior distribución.
Las estaciones base también tienen como función emitir información destinada a los buques, entre la que cabe destacar la emi-sión de mensajes relativos a la seguridad, y mensajes de texto que pueden ser dirigidos a todos los buques o a uno en concreto, y la emisión sintética o virtual de ayudas a la navegación que están en otro lugar, o que in-cluso no existen realmente
Los principales puertos españoles tienen ampliaciones en marcha para captar grandes cargueros
Fuente: La Voz de Galicia
Mientras Barcelona, Valencia o Algeciras tienen en marcha la ampliación de sus puertos para captar el tráfico de los grandes cargueros asiáticos, la Autoridad portuaria de Vigo sigue sin despejar la incógnita sobre sus planes de crecimiento.
Los tres grandes puertos españoles aspiran a competir con las terminales del norte de África (Tánger-Med) Marsella e Italia por un tráfico, el asiático, que se prevé que crezca un 15% en los próximos 15 años. Dicen los expertos que la posición geográfica de Vigo es una baza favorable para atraer la atención de las navieras asiáticas (Toyota ya utiliza el puerto vigués como base logística para los vehículos que fabrica en el sur de áfrica), pero con las actuales infraestructuras la misión parece difícil.
A falta de ampliaciones a la vista, la Autoridad Portuaria de Vigo acaba de anunciar un plan de inversiones para el 2008 de 32,1 millones de euros, de los que 14,5 serán recursos propios y el resto procederán de fondos europeos.
Los proyectos más ambiciosos serán la mejora de la Terminal Intermodal de Bouzas, la ampliación de la Terminal de Contenedores de Guixar y la Plataforma Logística de Salvaterra-As Neves.
La Terminal Intermodal de Bouzas obtiene en 2008 una anualidad de 2,7 millones de euros, sobre un presupuesto total de 70 millones. El objetivo es mejorar la capacidad y las infraestructuras de la terminal para convertir a Vigo en base logística del automóvil del atlántico europeo.
Por su parte, a la ampliación de contenedores de Guixar se adjudica una inversión de 4 millones de euros en el próximo año, sobre una inversión total de 30 millones de euros.
Mientras Barcelona, Valencia o Algeciras tienen en marcha la ampliación de sus puertos para captar el tráfico de los grandes cargueros asiáticos, la Autoridad portuaria de Vigo sigue sin despejar la incógnita sobre sus planes de crecimiento.
Los tres grandes puertos españoles aspiran a competir con las terminales del norte de África (Tánger-Med) Marsella e Italia por un tráfico, el asiático, que se prevé que crezca un 15% en los próximos 15 años. Dicen los expertos que la posición geográfica de Vigo es una baza favorable para atraer la atención de las navieras asiáticas (Toyota ya utiliza el puerto vigués como base logística para los vehículos que fabrica en el sur de áfrica), pero con las actuales infraestructuras la misión parece difícil.
A falta de ampliaciones a la vista, la Autoridad Portuaria de Vigo acaba de anunciar un plan de inversiones para el 2008 de 32,1 millones de euros, de los que 14,5 serán recursos propios y el resto procederán de fondos europeos.
Los proyectos más ambiciosos serán la mejora de la Terminal Intermodal de Bouzas, la ampliación de la Terminal de Contenedores de Guixar y la Plataforma Logística de Salvaterra-As Neves.
La Terminal Intermodal de Bouzas obtiene en 2008 una anualidad de 2,7 millones de euros, sobre un presupuesto total de 70 millones. El objetivo es mejorar la capacidad y las infraestructuras de la terminal para convertir a Vigo en base logística del automóvil del atlántico europeo.
Por su parte, a la ampliación de contenedores de Guixar se adjudica una inversión de 4 millones de euros en el próximo año, sobre una inversión total de 30 millones de euros.
El 31 de octubre vence el censo para el personal de la Marina Mercante
Fuente: misiones Online
El 31 de octubre vence el censo para el personal de la Marina Mercante
La Prefectura Posadas hace saber al Personal Embarcado de la Marina Mercante Nacional que continúa con el “Censo Año 2007”, cuyo vencimiento es el 31 de octubre del año en curso, dicho censo lo podrá efectuar ante la Sección Policía de Seguridad de la Navegación y Comunicaciones de esta Prefectura, sito en el muelle alto del Puerto Local, o en la dependencia mas próxima a su domicilio.
Para realizar dicho trámite presentarse munido de la Libreta de Embarco y Documento de Identidad.
Se deja constancia que todas aquellas personas que posean documentos de embarcos y que no hayan cumplimentado con el censo en la fecha establecida, no se procederá al embarco de los mismos.
Asimismo, para mayor información comunicarse al TE. 03752-425044 y/o al e-mail prefposadas@yahoo.com.ar.-
El 31 de octubre vence el censo para el personal de la Marina Mercante
La Prefectura Posadas hace saber al Personal Embarcado de la Marina Mercante Nacional que continúa con el “Censo Año 2007”, cuyo vencimiento es el 31 de octubre del año en curso, dicho censo lo podrá efectuar ante la Sección Policía de Seguridad de la Navegación y Comunicaciones de esta Prefectura, sito en el muelle alto del Puerto Local, o en la dependencia mas próxima a su domicilio.
Para realizar dicho trámite presentarse munido de la Libreta de Embarco y Documento de Identidad.
Se deja constancia que todas aquellas personas que posean documentos de embarcos y que no hayan cumplimentado con el censo en la fecha establecida, no se procederá al embarco de los mismos.
Asimismo, para mayor información comunicarse al TE. 03752-425044 y/o al e-mail prefposadas@yahoo.com.ar.-
martes, 21 de agosto de 2007
Detiene huracán actividad de Pemex
Detiene huracán actividad de Pemex
Fuente: EL UNIVERSAL
Distrito Federal— Petróleos Mexicanos (Pemex) declaró la fase II del Plan de Respuesta a Emergencias por Huracanes (PREH) en la Sonda de Campeche, en el Golfo de México, ante la proximidad y la fuerza alcanzada por el huracán “Dean”.
El director de la paraestatal, Jesús Reyes Heroles comentó que la decisión implica el cierre de 407 pozos que actualmente están operando en esta importante zona productora y el diferimiento de 2 millones 650 mil barriles diarios de producción de crudo, que representa 83 por ciento de la producción nacional de crudo y 2 mil 634 millones de pies cúbicos de la producción de gas natural (44.4 por ciento de la producción nacional) que aporta la Sonda de Campeche, “durante los días que permanezcan cerradas las operaciones”.
Al mismo tiempo, PMI Comercio Internacional (filial encargada de las exportación de la mezcla del petróleo crudo mexicano) dio a conocer que podría hacer llegar a los clientes de México en el exterior “la declaración de la cláusula de fuerza mayor” ante la eminente suspensión de embarques de crudo a mercados como el norteamericano, aunque ello dependerá del nivel de los efectos que llegara a causar el huracán “Dean”.
Por lo pronto, informó que una vez que concluyan las cargas de barcos que se realizaron durante la mañana de este lunes, “se cerrarán las operaciones del puerto petrolero de Dos Bocas, de las boyas en Cayo Arcas, así como de los barcos almacenadores el Señor de los Mares y Takuntah”, lo que supone que Pemex suspende temporalmente las exportaciones que salen de estos puntos de embarque.
Dos Bocas es el principal puerto petrolero de Pemex en Tabasco, en el Golfo de México, y está entre las mayores instalaciones de embarque de crudo de la empresa junto con Cayo Arcas, en Campeche, y Pajaritos, en Veracruz. De ahí salen a los principales mercados internacionales aproximadamente 76 mil barriles por día.
El diferimiento de la producción de crudo podría costarle a la empresa aproximadamente 160 millones de dólares diarios, a los precios actuales de la mezcla (que ayer cerró en 59.52 dólares), mientras que el costo del diferimiento del gas natural podría ascender a 190 millones de dólares diarios (tomando en cuenta el precio al que se comercializa en el mercado interno).
El funcionario, quien viajó a Ciudad del Carmen, Campeche acompañado del director de Pemex Exploración y Producción, Carlos Morales Gil y del secretario general del STPRM, Carlos Romero Deschamps explicó que la puesta en vigor de la fase Dos del PREH se decidió para salvaguardar la integridad física de los trabajadores y garantizar la seguridad de las instalaciones marinas y portuarias en la Sonda de Campeche.
Esta segunda fase consiste en el cierre total de pozos e instalaciones y la evacuación de los trabajadores que aún permanecen en plataforma, bajo las máximas condiciones de orden y seguridad.
De acuerdo con las vitacoras de barcos, helicopteros y lanchas que trasladaron personal de plataformas a tierra, a las 8:00 horas de este lunes llegó al puerto de Dos Bocas, Tabasco, la última embarcación con personal que fue evacuado de las instalaciones marinas durante la primera fase de aplicación del PREH.
Hasta el momento se encuentran ya en tierra un total de 13 mil 317 trabajadores y un mil 37 aún están en plataformas asegurando las instalaciones y que tendrán también que ser evacuadas en las próximas horas.
En tierra, el director de Pemex Refinación, José Antonio Ceballos Soberanís aseguró que las terminales de almacenamiento y recibo ubicadas en Campeche, Mérida y Puerto Progreso cuentan con inventarios suficientes para atender la demanda de la región.
De acuerdo con los pronósticos del grupo técnico, en el área de plataformas se esperan vientos de 125 a 155 kilómetros por hora, oleajes de 20 a 22 pies y fuertes lluvias que alcanzarán los 70 milímetros.
Fuente: EL UNIVERSAL
Distrito Federal— Petróleos Mexicanos (Pemex) declaró la fase II del Plan de Respuesta a Emergencias por Huracanes (PREH) en la Sonda de Campeche, en el Golfo de México, ante la proximidad y la fuerza alcanzada por el huracán “Dean”.
El director de la paraestatal, Jesús Reyes Heroles comentó que la decisión implica el cierre de 407 pozos que actualmente están operando en esta importante zona productora y el diferimiento de 2 millones 650 mil barriles diarios de producción de crudo, que representa 83 por ciento de la producción nacional de crudo y 2 mil 634 millones de pies cúbicos de la producción de gas natural (44.4 por ciento de la producción nacional) que aporta la Sonda de Campeche, “durante los días que permanezcan cerradas las operaciones”.
Al mismo tiempo, PMI Comercio Internacional (filial encargada de las exportación de la mezcla del petróleo crudo mexicano) dio a conocer que podría hacer llegar a los clientes de México en el exterior “la declaración de la cláusula de fuerza mayor” ante la eminente suspensión de embarques de crudo a mercados como el norteamericano, aunque ello dependerá del nivel de los efectos que llegara a causar el huracán “Dean”.
Por lo pronto, informó que una vez que concluyan las cargas de barcos que se realizaron durante la mañana de este lunes, “se cerrarán las operaciones del puerto petrolero de Dos Bocas, de las boyas en Cayo Arcas, así como de los barcos almacenadores el Señor de los Mares y Takuntah”, lo que supone que Pemex suspende temporalmente las exportaciones que salen de estos puntos de embarque.
Dos Bocas es el principal puerto petrolero de Pemex en Tabasco, en el Golfo de México, y está entre las mayores instalaciones de embarque de crudo de la empresa junto con Cayo Arcas, en Campeche, y Pajaritos, en Veracruz. De ahí salen a los principales mercados internacionales aproximadamente 76 mil barriles por día.
El diferimiento de la producción de crudo podría costarle a la empresa aproximadamente 160 millones de dólares diarios, a los precios actuales de la mezcla (que ayer cerró en 59.52 dólares), mientras que el costo del diferimiento del gas natural podría ascender a 190 millones de dólares diarios (tomando en cuenta el precio al que se comercializa en el mercado interno).
El funcionario, quien viajó a Ciudad del Carmen, Campeche acompañado del director de Pemex Exploración y Producción, Carlos Morales Gil y del secretario general del STPRM, Carlos Romero Deschamps explicó que la puesta en vigor de la fase Dos del PREH se decidió para salvaguardar la integridad física de los trabajadores y garantizar la seguridad de las instalaciones marinas y portuarias en la Sonda de Campeche.
Esta segunda fase consiste en el cierre total de pozos e instalaciones y la evacuación de los trabajadores que aún permanecen en plataforma, bajo las máximas condiciones de orden y seguridad.
De acuerdo con las vitacoras de barcos, helicopteros y lanchas que trasladaron personal de plataformas a tierra, a las 8:00 horas de este lunes llegó al puerto de Dos Bocas, Tabasco, la última embarcación con personal que fue evacuado de las instalaciones marinas durante la primera fase de aplicación del PREH.
Hasta el momento se encuentran ya en tierra un total de 13 mil 317 trabajadores y un mil 37 aún están en plataformas asegurando las instalaciones y que tendrán también que ser evacuadas en las próximas horas.
En tierra, el director de Pemex Refinación, José Antonio Ceballos Soberanís aseguró que las terminales de almacenamiento y recibo ubicadas en Campeche, Mérida y Puerto Progreso cuentan con inventarios suficientes para atender la demanda de la región.
De acuerdo con los pronósticos del grupo técnico, en el área de plataformas se esperan vientos de 125 a 155 kilómetros por hora, oleajes de 20 a 22 pies y fuertes lluvias que alcanzarán los 70 milímetros.
HACE UNOS DIAS le adelanté que Herdez
Nombres, Nombres y Nombres
Alberto Aguilar
Fuente: El Universal
HACE UNOS DIAS le adelanté que Herdez que preside Héctor Hernández Pons Torres prepara la desinversión de Yavaros, su negocio de sardinas, mismo que adquirirá Pando de Antonio Cosío. Los involucrados son los dos principales actores en ese rubro. Para Pando que dirige Gerardo García Calis y que es dueño de Calmex la operación le permitirá complementar a su planta en BC con la que tiene Herdez en Sonora, además de comprar un par de embarcaciones. Herdez mantendrá su posición en lo que es atún, una de sus fortalezas y en el que maneja tres barcos más. Calmex de Pando es una de las marcas más prestigiadas en conservas, data de 1921 y se conforma de una composición de California y México. La transacción se cerraría en un par de semanas quizá, por eso de los detalles.
Alberto Aguilar
Fuente: El Universal
HACE UNOS DIAS le adelanté que Herdez que preside Héctor Hernández Pons Torres prepara la desinversión de Yavaros, su negocio de sardinas, mismo que adquirirá Pando de Antonio Cosío. Los involucrados son los dos principales actores en ese rubro. Para Pando que dirige Gerardo García Calis y que es dueño de Calmex la operación le permitirá complementar a su planta en BC con la que tiene Herdez en Sonora, además de comprar un par de embarcaciones. Herdez mantendrá su posición en lo que es atún, una de sus fortalezas y en el que maneja tres barcos más. Calmex de Pando es una de las marcas más prestigiadas en conservas, data de 1921 y se conforma de una composición de California y México. La transacción se cerraría en un par de semanas quizá, por eso de los detalles.
AMP niega accidentes por falta de boyas
Santiago Cumbrera
Fuente: PANAMA AMERICA
AUNQUE LA Autoridad Marítima de Panamá (AMP) aceptó ayer, que es responsable de dar mantenimiento a las boyas y faros que sirven de guía a la marina internacional, negó que por falta de estos insumos el buque "Ever Reach" encalló en la bahía de Manzanillo la semana pasada.
Encarnación Samaniego, director de Puertos de la AMP, aseguró al Panamá América que la nave se accidentó no por falta de mantenimiento del canal, como denunció la empresa Evergreen, sino por la sedimentación que existe en esta área.
La AMP aumentó el presupuesto de mantenimiento en los últimos años.
Fuente: PANAMA AMERICA
AUNQUE LA Autoridad Marítima de Panamá (AMP) aceptó ayer, que es responsable de dar mantenimiento a las boyas y faros que sirven de guía a la marina internacional, negó que por falta de estos insumos el buque "Ever Reach" encalló en la bahía de Manzanillo la semana pasada.
Encarnación Samaniego, director de Puertos de la AMP, aseguró al Panamá América que la nave se accidentó no por falta de mantenimiento del canal, como denunció la empresa Evergreen, sino por la sedimentación que existe en esta área.
La AMP aumentó el presupuesto de mantenimiento en los últimos años.
domingo, 19 de agosto de 2007
NAUFRAGA LA MARINA MERCANTE
El negocio del transporte por mar va a pique y México no tiene planes integrales a corto o mediano plazo para rescatarlo. El sector vive la peor crisis de su historia
Fuente: Rumbo de México
Omar Aguilar García
En presencia del presidente Felipe Calderón, el pasado 1 de junio, Día de la Marina, Luis Téllez Kuenzler, titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) señaló que es conveniente “reconocer que hoy un área en la que tenemos que enfrentar grandes retos y debemos de concentrar esfuerzos para que juntos, autoridades, inversionistas privados y navieros mexicanos, propiciemos la generación de las fuentes de empleo que requieren nuestros marinos mercantes”.
Sin embargo, un día antes y a pesar de que hubo varias reuniones en la SCT para recoger opiniones de los integrantes del sector, en el Palacio Nacional el Ejecutivo federal excluyó a la marina mercante del Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2007-2012, lo que provocó el enfado de varias organizaciones del ramo. Más aún, el gobierno federal también dejó fuera este tema de su Proyecto Visión México 2030.
Por lo que el presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, José Manuel del Río Virgen, luego de este “olvido”, envío un oficio al secretario de Comunicaciones en donde le reclama la exclusión del tema de la marina mercante del PND, a pesar de que el 22 de mayo fueron convocados para presentar su propuesta para el impulso de este sector. No obstante, le solicita encarecidamente incluir las opiniones en los planes sectoriales de desarrollo.
Urge un programa emergente
El capitán Ysmael García Muñoz, secretario general de la Orden de Capitanes y Pilotos Navales de la República Mexicana, Similares y Conexos lamentó la exclusión y señaló que se trata de una clara política para desmantelar a la marina y entregarla a los inversionistas extranjeros.
El presidente del Frente Unido de Marinos Mercantes A.C. (FUMMAC), Víctor Martínez Rodríguez, asociación compuesta por unos 10 organismos nacionales e internacionales, denunció la supresión de los planes de desarrollo gubernamentales y manifestó su preocupación al señalar que si la actual administración no implementa un programa emergente de impulso al sector, éste desaparecerá. Enrique Pacheco, secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la República Mexicana, anunció la conformación de un bloque con asociaciones que integran el FUMMAC quienes concentran esfuerzos para ser escuchados por la administración federal. “Es hora de poner atención a este importantísimo sector de la economía nacional”.
Hace agua el transporte marítimo
Como política pública, el desarrollo marítimo de México se ha limitado a impulsar principalmente el desarrollo portuario, por este motivo la marina mercante nacional inició su naufragio en 1983, según denuncia la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameitram), que agrega que en esta fecha le fueron retirados todos los apoyos gubernamentales, perdiéndose poco a poco la competitividad internacional, en comparación a los países miembros de la OCDE y nuestros socios del TLC, que no retiraron los recursos para desarrollar el crecimiento del ramo en sus respectivos países.
En general, nuestro país tiene un comercio por alrededor de 450 millones de dólares y sólo el 35 por ciento de éste se realiza vía marítima, pues contamos con aproximadamente 109 barcos de cabotaje con bandera nacional. En contraste con los más de 6 mil 500 barcos extranjeros que mueven la mayoría de las mercancías que llegan a los 16 puertos de altura.
De acuerdo con datos de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), México tiene que pagar por flete de barcos extranjeros para transportar mercancías cerca de 15 mil 400 millones de dólares, más el pago que realiza Petróleos Mexicanos por el transporte de sus productos, constituye una fuga de divisas de alrededor de 30 mil millones dólares anuales, que es mucho mayor a los 23 mil millones de dólares anuales que en el 2006 enviaron nuestros paisanos que trabajan en Estados Unidos como remesas.
Desde la administración del ex presidente Miguel de la Madrid Hurtado, las empresas extranjeras invadieron nuestros mares.Según los especialistas, el inicio del desmantelamiento de la marina mercante mexicana comenzó desde 1980 y se acentuó en 1998 cuando el Gobierno Federal permitió que Transportación Marítima Mexicana (TMM) –que durante tres décadas recibió subsidios del gobierno– entregara el 67.73 por ciento de sus acciones a la Americana Ships, filial de la CP Ships, y vendiera también sus terminales de carga para transporte de petróleo ubicadas en Coatzacoalcos, Manzanillo y Aguascalientes a la firma holandesa Royal Vopak.
Más adelante, por ejemplo en el año 2000, al finalizar la administración de Ernesto Zedillo se otorgaron 577 permisos especiales de navegación a 55 empresas y 262 embarcaciones; el 82 por ciento de estos se concentra en cuatro banderas: Estados Unidos, Panamá, Liberia y Vanuatu. El tráfico de cabotaje, reservado constitucionalmente a los mexicanos se realiza significativamente por extranjeros.
Desmantelamiento hormiga
Los trabajadores agremiados en el Frente Unido de Marinos Mercantes denuncian que en la administración de Pedro Cerisola, la SCT en acción hormiga inició el desmantelamiento de los bienes primordiales de la marina mercante, como el Buque-Escuela Náuticas México, que era manejado por el Fideicomiso de Formación y Capacitación para personal de la marina mercante, y fue vendido como chatarra.
Además, las Administraciones Portuarias Integrales (API´s), que tenían en su poder los barcos remolcadores, argumentaron que éstos no eran rentables y los vendieron a la empresa chilena Saam Remolques y a la española Grupo Boluda. Estos mismos remolques son ahora rentados por ambas empresas a Pemex y a las (API´s).
Las organizaciones de marinos mercantes dicen que el panorama se observa en el reducido padrón de navieros registrados ante la Cameintram: 30 empresas armadoras, 10 operadoras, y 20 prestadoras de servicios, incluida PMI (Comercio Internacional de Pemex). La mayoría opera en sociedad con empresas extranjeras y opta por incluir entre su flota pabellones de conveniencia.
Actualmente 11 países ofrecen a los navieros el uso de su pabellón de conveniencia: Antigua y Barbuda, Bahamas, Chipre, Filipinas, Hong Kong, Islas Marshall, Liberia, Malta, Panamá, San Vicente y Singapur. Ninguno exige requisito legal alguno, basta que pague la cuota. Las navieras mexicanas recurren a las banderas de conveniencia. Los armadores estiman que es 300 veces más caro utilizar una bandera mexicana (se paga el 1.8 por ciento de valor del activo), que una de conveniencia (60 mil dólares al año).
Además, evita obligaciones fiscales, laborales y ecológicas, no existe ningún supervisor de pabellón de uso que verifique las condiciones de la embarcación y la forma en que ésta trabaja.
Evaden impuestos con banderas extranjeras
Se simula que son empresas mexicanas, pero se trata de intermediarias de las extranjeras, lo que eleva los costos del servicio, de donde salen sobornos para los funcionarios, revelan diversos reportes recibidos por los Órganos Internos de Control.
Entre las empresas con membrete mexicano con este tipo de prácticas están: Naviera del Pacífico, Arrendadora Ocean Mexicana, Naviera Mexicana del Sureste, Oceanografía, (socio de Otto Candies LLC en México y que ha sido mencionada en investigaciones en contra de los hermanos Bribiesca, hijos de Martha Sahagún de Fox) y Náutica Saltamar (representante de Tidewater Inc. en México, el operador más grande de buques abastecedores costa afuera a nivel mundial); Stolt-Nielsen Transportation Group Ltd., Empresa Marítima del Sureste; Saam Remolques y Boluda Internacional, S.A.
Se calcula que la administración de Vicente Fox recibió la marina mercante mexicana con 109 barcos que manejaban un millón 100 mil toneladas de registro bruto. Al final del sexenio se cuenta con 89 barcos y con 783 mil 305 toneladas de registro (0.1 por ciento de la marina mercante mundial).
Países como Brasil, Chile o Venezuela, tras impulsar sus marinas con políticas nacionalistas, vieron reflejadas sus ganancias en millones de dólares. Por ejemplo, Venezuela, tan sólo por fletes (de su propia venta de petróleo) obtiene una derrama anual de 800 millones de dólares.
omaraguilar@gmail.com
Fuente: Rumbo de México
Omar Aguilar García
En presencia del presidente Felipe Calderón, el pasado 1 de junio, Día de la Marina, Luis Téllez Kuenzler, titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) señaló que es conveniente “reconocer que hoy un área en la que tenemos que enfrentar grandes retos y debemos de concentrar esfuerzos para que juntos, autoridades, inversionistas privados y navieros mexicanos, propiciemos la generación de las fuentes de empleo que requieren nuestros marinos mercantes”.
Sin embargo, un día antes y a pesar de que hubo varias reuniones en la SCT para recoger opiniones de los integrantes del sector, en el Palacio Nacional el Ejecutivo federal excluyó a la marina mercante del Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2007-2012, lo que provocó el enfado de varias organizaciones del ramo. Más aún, el gobierno federal también dejó fuera este tema de su Proyecto Visión México 2030.
Por lo que el presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, José Manuel del Río Virgen, luego de este “olvido”, envío un oficio al secretario de Comunicaciones en donde le reclama la exclusión del tema de la marina mercante del PND, a pesar de que el 22 de mayo fueron convocados para presentar su propuesta para el impulso de este sector. No obstante, le solicita encarecidamente incluir las opiniones en los planes sectoriales de desarrollo.
Urge un programa emergente
El capitán Ysmael García Muñoz, secretario general de la Orden de Capitanes y Pilotos Navales de la República Mexicana, Similares y Conexos lamentó la exclusión y señaló que se trata de una clara política para desmantelar a la marina y entregarla a los inversionistas extranjeros.
El presidente del Frente Unido de Marinos Mercantes A.C. (FUMMAC), Víctor Martínez Rodríguez, asociación compuesta por unos 10 organismos nacionales e internacionales, denunció la supresión de los planes de desarrollo gubernamentales y manifestó su preocupación al señalar que si la actual administración no implementa un programa emergente de impulso al sector, éste desaparecerá. Enrique Pacheco, secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la República Mexicana, anunció la conformación de un bloque con asociaciones que integran el FUMMAC quienes concentran esfuerzos para ser escuchados por la administración federal. “Es hora de poner atención a este importantísimo sector de la economía nacional”.
Hace agua el transporte marítimo
Como política pública, el desarrollo marítimo de México se ha limitado a impulsar principalmente el desarrollo portuario, por este motivo la marina mercante nacional inició su naufragio en 1983, según denuncia la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameitram), que agrega que en esta fecha le fueron retirados todos los apoyos gubernamentales, perdiéndose poco a poco la competitividad internacional, en comparación a los países miembros de la OCDE y nuestros socios del TLC, que no retiraron los recursos para desarrollar el crecimiento del ramo en sus respectivos países.
En general, nuestro país tiene un comercio por alrededor de 450 millones de dólares y sólo el 35 por ciento de éste se realiza vía marítima, pues contamos con aproximadamente 109 barcos de cabotaje con bandera nacional. En contraste con los más de 6 mil 500 barcos extranjeros que mueven la mayoría de las mercancías que llegan a los 16 puertos de altura.
De acuerdo con datos de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), México tiene que pagar por flete de barcos extranjeros para transportar mercancías cerca de 15 mil 400 millones de dólares, más el pago que realiza Petróleos Mexicanos por el transporte de sus productos, constituye una fuga de divisas de alrededor de 30 mil millones dólares anuales, que es mucho mayor a los 23 mil millones de dólares anuales que en el 2006 enviaron nuestros paisanos que trabajan en Estados Unidos como remesas.
Desde la administración del ex presidente Miguel de la Madrid Hurtado, las empresas extranjeras invadieron nuestros mares.Según los especialistas, el inicio del desmantelamiento de la marina mercante mexicana comenzó desde 1980 y se acentuó en 1998 cuando el Gobierno Federal permitió que Transportación Marítima Mexicana (TMM) –que durante tres décadas recibió subsidios del gobierno– entregara el 67.73 por ciento de sus acciones a la Americana Ships, filial de la CP Ships, y vendiera también sus terminales de carga para transporte de petróleo ubicadas en Coatzacoalcos, Manzanillo y Aguascalientes a la firma holandesa Royal Vopak.
Más adelante, por ejemplo en el año 2000, al finalizar la administración de Ernesto Zedillo se otorgaron 577 permisos especiales de navegación a 55 empresas y 262 embarcaciones; el 82 por ciento de estos se concentra en cuatro banderas: Estados Unidos, Panamá, Liberia y Vanuatu. El tráfico de cabotaje, reservado constitucionalmente a los mexicanos se realiza significativamente por extranjeros.
Desmantelamiento hormiga
Los trabajadores agremiados en el Frente Unido de Marinos Mercantes denuncian que en la administración de Pedro Cerisola, la SCT en acción hormiga inició el desmantelamiento de los bienes primordiales de la marina mercante, como el Buque-Escuela Náuticas México, que era manejado por el Fideicomiso de Formación y Capacitación para personal de la marina mercante, y fue vendido como chatarra.
Además, las Administraciones Portuarias Integrales (API´s), que tenían en su poder los barcos remolcadores, argumentaron que éstos no eran rentables y los vendieron a la empresa chilena Saam Remolques y a la española Grupo Boluda. Estos mismos remolques son ahora rentados por ambas empresas a Pemex y a las (API´s).
Las organizaciones de marinos mercantes dicen que el panorama se observa en el reducido padrón de navieros registrados ante la Cameintram: 30 empresas armadoras, 10 operadoras, y 20 prestadoras de servicios, incluida PMI (Comercio Internacional de Pemex). La mayoría opera en sociedad con empresas extranjeras y opta por incluir entre su flota pabellones de conveniencia.
Actualmente 11 países ofrecen a los navieros el uso de su pabellón de conveniencia: Antigua y Barbuda, Bahamas, Chipre, Filipinas, Hong Kong, Islas Marshall, Liberia, Malta, Panamá, San Vicente y Singapur. Ninguno exige requisito legal alguno, basta que pague la cuota. Las navieras mexicanas recurren a las banderas de conveniencia. Los armadores estiman que es 300 veces más caro utilizar una bandera mexicana (se paga el 1.8 por ciento de valor del activo), que una de conveniencia (60 mil dólares al año).
Además, evita obligaciones fiscales, laborales y ecológicas, no existe ningún supervisor de pabellón de uso que verifique las condiciones de la embarcación y la forma en que ésta trabaja.
Evaden impuestos con banderas extranjeras
Se simula que son empresas mexicanas, pero se trata de intermediarias de las extranjeras, lo que eleva los costos del servicio, de donde salen sobornos para los funcionarios, revelan diversos reportes recibidos por los Órganos Internos de Control.
Entre las empresas con membrete mexicano con este tipo de prácticas están: Naviera del Pacífico, Arrendadora Ocean Mexicana, Naviera Mexicana del Sureste, Oceanografía, (socio de Otto Candies LLC en México y que ha sido mencionada en investigaciones en contra de los hermanos Bribiesca, hijos de Martha Sahagún de Fox) y Náutica Saltamar (representante de Tidewater Inc. en México, el operador más grande de buques abastecedores costa afuera a nivel mundial); Stolt-Nielsen Transportation Group Ltd., Empresa Marítima del Sureste; Saam Remolques y Boluda Internacional, S.A.
Se calcula que la administración de Vicente Fox recibió la marina mercante mexicana con 109 barcos que manejaban un millón 100 mil toneladas de registro bruto. Al final del sexenio se cuenta con 89 barcos y con 783 mil 305 toneladas de registro (0.1 por ciento de la marina mercante mundial).
Países como Brasil, Chile o Venezuela, tras impulsar sus marinas con políticas nacionalistas, vieron reflejadas sus ganancias en millones de dólares. Por ejemplo, Venezuela, tan sólo por fletes (de su propia venta de petróleo) obtiene una derrama anual de 800 millones de dólares.
omaraguilar@gmail.com
Legisladores vistan las Instalaciones de la API de Progreso
Fuente: Criterios
Ofrecen respaldo al Gobierno de Reina Quintal Parra, Alcaldesa de Progreso, para solucionar el problema de la disposición final de los residuos sólidos municipales.
Mérida Yucatán, 17 Agosto.- Los Diputados de la LVIII Legislatura del Estado, cumpliendo con un compromiso que tenían agendado días atrás, acudieron este viernes 17 al Puerto de de Progreso para realizar una visita a las instalaciones del Puerto de Altura, donde recibieron una explicación de las acciones emprendidas desde el inicio del funcionamiento del Puerto de Altura a la fecha, en las diferentes áreas que lo componen.
Multisur, S.A. de C.V., 1995; Industria Salinera de Yuc. S.A. de C.V.(Coloradas), 1997; PEMEX Refinación, 1999; SSA México, S.A. de C.V., 2000; Terminal de Contenedores de Yucatán, S.A. de C.V., 2005; Terminal de Granel Agrícola Multisur, S.A. deC.V. Total operado 1995-2007 17’415,610 ton.
Terminal de Hidrocarburos Pemex Refinación Total operado 1995-2007 16’059,640 ton.; Terminal de Cruceros y Ferries SS México SA de CV, Total operado 1995-2007 664 cruceros, 1’055,589 pasajeros. Terminal de Contenedores TCY S.A. de C.V.Total operado julio 2005 - junio 2007 1’068,566 ton. 166,576 teu’s; Industria Salinera de Yucatán SA de CV Total operado diciembre 1997-julio 2007, Casi 1 millón de ton.
Asimismo, se les señalo en términos generales, las acciones que se han emprendido para incrementar las operaciones de esta infraestructura tan importante para el desarrollo económico de Yucatán.
Al término de la reunión, los legisladores realizaron un recorrido por los muelles e instalaciones del Puerto de Altura, guiados por la Lic. Sonia Tamés Arenas, quien les explico las labores que se realizan en esa Terminal Remota.
Al concluir esta actividad, los diputados locales se trasladaron a una comida con la alcaldesa del Puerto de Progreso, Reina Quintal Recio, quien al hacer uso de la palabra les manifestó a los diputados los problemas por los que atraviesa su municipio, en particular lo concerniente al manejo y disposición final de los residuos sólidos municipales, apuntando que el principal problema es por la falta de un espacio apropiado para la disposición final de los residuos sólidos.
Por su parte, el presidente de la Comisión Permanente de Ecología, Protección y Mejoramiento del Ambiente del Congreso local, Dip. Rodolfo González Crespo, señalo que los legisladores que conforman esta Comisión están muy pendientes de la situación que atraviesa el municipio y le manifestó la disposición de los legisladores para apoyar las acciones que se requieran para acotar el problema.
A su vez, el Dip. Jorge Calos Berlín Montero, presidente de la Gran Comisión del Congreso del Estado, aseguró a la alcaldesa, que puede contar con el apoyo de los legisladores, reiterando el ofrecimiento que hiciera momentos antes, el diputado González Crespo de la fracción parlamentaria de Acción Nacional.
Asistieron al recorrido por las instalaciones de la Administración Portuaria Integral de Progreso, además del Presidente de la Gran Comisión del Congreso del Estado, Dr. Jorge Carlos Berlín Montero, por la bancada del Partido Revolucionario Institucional, los diputados Ismael Peraza Valdez, Gabriela Patricia Santinelli Recio, Martín Enrique Castillo Ruz, Enrique Antonio de Jesús Magadán Villamil, Roger David Alcocer García, Marco Alonso Vela Reyes, Víctor Manuel Chi Trujeque, Felipe Cervera Hernández, Luís Rodríguez Canto, Cornelio Aguilar Puc y Gaspar Armando Quintal Parra.
Así mismo, la Dip. María Doris Ybone Candila Echeverría de PT y Convergencia y de la Fracción Parlamentaria del PAN, los diputados Patricia del Socorro Gamboa Wong, Rodolfo Enrique González Crespo, María Cecilia Pavía González, Daniel Gabriel Ávila Ruiz, José Antonio Aragón Uicab, Alba Elena de la Cruz Martínez Cortés y la Diputada Carlota Herminia Storey Montalvo.
Ofrecen respaldo al Gobierno de Reina Quintal Parra, Alcaldesa de Progreso, para solucionar el problema de la disposición final de los residuos sólidos municipales.
Mérida Yucatán, 17 Agosto.- Los Diputados de la LVIII Legislatura del Estado, cumpliendo con un compromiso que tenían agendado días atrás, acudieron este viernes 17 al Puerto de de Progreso para realizar una visita a las instalaciones del Puerto de Altura, donde recibieron una explicación de las acciones emprendidas desde el inicio del funcionamiento del Puerto de Altura a la fecha, en las diferentes áreas que lo componen.
Multisur, S.A. de C.V., 1995; Industria Salinera de Yuc. S.A. de C.V.(Coloradas), 1997; PEMEX Refinación, 1999; SSA México, S.A. de C.V., 2000; Terminal de Contenedores de Yucatán, S.A. de C.V., 2005; Terminal de Granel Agrícola Multisur, S.A. deC.V. Total operado 1995-2007 17’415,610 ton.
Terminal de Hidrocarburos Pemex Refinación Total operado 1995-2007 16’059,640 ton.; Terminal de Cruceros y Ferries SS México SA de CV, Total operado 1995-2007 664 cruceros, 1’055,589 pasajeros. Terminal de Contenedores TCY S.A. de C.V.Total operado julio 2005 - junio 2007 1’068,566 ton. 166,576 teu’s; Industria Salinera de Yucatán SA de CV Total operado diciembre 1997-julio 2007, Casi 1 millón de ton.
Asimismo, se les señalo en términos generales, las acciones que se han emprendido para incrementar las operaciones de esta infraestructura tan importante para el desarrollo económico de Yucatán.
Al término de la reunión, los legisladores realizaron un recorrido por los muelles e instalaciones del Puerto de Altura, guiados por la Lic. Sonia Tamés Arenas, quien les explico las labores que se realizan en esa Terminal Remota.
Al concluir esta actividad, los diputados locales se trasladaron a una comida con la alcaldesa del Puerto de Progreso, Reina Quintal Recio, quien al hacer uso de la palabra les manifestó a los diputados los problemas por los que atraviesa su municipio, en particular lo concerniente al manejo y disposición final de los residuos sólidos municipales, apuntando que el principal problema es por la falta de un espacio apropiado para la disposición final de los residuos sólidos.
Por su parte, el presidente de la Comisión Permanente de Ecología, Protección y Mejoramiento del Ambiente del Congreso local, Dip. Rodolfo González Crespo, señalo que los legisladores que conforman esta Comisión están muy pendientes de la situación que atraviesa el municipio y le manifestó la disposición de los legisladores para apoyar las acciones que se requieran para acotar el problema.
A su vez, el Dip. Jorge Calos Berlín Montero, presidente de la Gran Comisión del Congreso del Estado, aseguró a la alcaldesa, que puede contar con el apoyo de los legisladores, reiterando el ofrecimiento que hiciera momentos antes, el diputado González Crespo de la fracción parlamentaria de Acción Nacional.
Asistieron al recorrido por las instalaciones de la Administración Portuaria Integral de Progreso, además del Presidente de la Gran Comisión del Congreso del Estado, Dr. Jorge Carlos Berlín Montero, por la bancada del Partido Revolucionario Institucional, los diputados Ismael Peraza Valdez, Gabriela Patricia Santinelli Recio, Martín Enrique Castillo Ruz, Enrique Antonio de Jesús Magadán Villamil, Roger David Alcocer García, Marco Alonso Vela Reyes, Víctor Manuel Chi Trujeque, Felipe Cervera Hernández, Luís Rodríguez Canto, Cornelio Aguilar Puc y Gaspar Armando Quintal Parra.
Así mismo, la Dip. María Doris Ybone Candila Echeverría de PT y Convergencia y de la Fracción Parlamentaria del PAN, los diputados Patricia del Socorro Gamboa Wong, Rodolfo Enrique González Crespo, María Cecilia Pavía González, Daniel Gabriel Ávila Ruiz, José Antonio Aragón Uicab, Alba Elena de la Cruz Martínez Cortés y la Diputada Carlota Herminia Storey Montalvo.
Pizarra colimota
Fuente: Ecos de la Costa
Pizarra colimota
Topiltzin Ochoa Cervantes
NOTICIAS DEL IMPERIO DE LA IGUANA
Por ser abogado, por ser el legislador más productivo y tener un espíritu autocrítico, le pido reglamentar las relaciones entre abogados y clientes, porque hay algunos profesionales del Derecho que hacen cada transa, que hacen honor a lo que se dice de ellos: son como los plátanos; no hay ni uno derecho…Igual petición se le hace al gobernador, orgulloso de su gremio, a fin de evitar que las malas prácticas de algunos de sus colegas prefesionistas deshonren a todos, pero sobre todo, terminen perjudicando a la gente a la que sólo ven con signos de pesos.
Queda claro que la resistencia del gobierno del Estado, compartida por el gobierno municipal, al crecimiento de actual polígono portuario hacia el norte, radica en la congestión urbana que habrá de crear, pues al incrementarse el flujo de cargan (se espera una capacidad para cuatro millones de contenedores), también crecerá el número de vehículos de carga que desde ahora están causando desde problemas viales, hasta accidentes mortales en las carreteras, derivados de la falta de supervisión no solo de las autoridades viales de la federación, sino de la aplicación de la actual norma que rige a los camiones de arrastre de mercancías tanto en los pesos y dimensiones, como en las medidas de seguridad.
De ahí que si bien todo mundo coincide en que es urgente el crecimiento del puerto de Manzanillo que ya está operando al límite de su capacidad, pero que cuenta ya con los recursos para su ampliación, el gobierno del Estado no se opone, pero objeta dos cosas: que al margen de la ley, no se le haya tomado en cuenta en su condición de presidente de la Comisión Consultiva, y que en los planes de expansión de la Coordinación de Puertos no contemples medidas y recursos para mitigar las presiones urbanas que sufrirá la ciudad de Manzanillo.
De igual manera, cualquier ciudadano sacaría la misma conclusión del sospechoso retraso de cinco años en el crecimiento del puerto, y la desmesurada promoción de Lázaro Cárdenas. Si el inicio de obras, cuya primera piedra colocó Vicente Fox en 2002, hubiera llevado su curso normal, a éstas alturas Manzanillo tendría un mayor nivel en el manejo de contenedores, y se hubieran hecho las obras necesarias para mitigar los efectos en la región.
Lo que nadie entiende, es qué gana “El Otro PRI” al sumarse al boicot al puerto de Manzanillo, fondo de la polémica y estrategia impulsada desde lo más alto de la Coordinación de Puertos y Marina Mercante de la SCT. El puerto michoacano esta siendo ampliado para beneficio de la empresa china Hutchinson Ports Holding, obras que beneficiarán a sus facilitadores en la dependencia federal. Los primeros efectos de la saturación y la campaña a favor de Lázaro Cárdenas trajo como consecuencia la salida de varias navieras importantes que se fueron atraídas por condiciones que nunca se concretaron, por cierto; si el sabotaje en contra de Manzanillo continúa para defender los grandes intereses en juego, el principal perjudicado será el mismo estado de Colima, y por eso la pregunta ¿qué gana el conocido cártel político-económico-periodístico que se expresa a través del Diario de Colima al participar de una conjura en contra de su entidad, la de sus padres, de sus clientes, de sus lectores?.
Pizarra colimota
Topiltzin Ochoa Cervantes
NOTICIAS DEL IMPERIO DE LA IGUANA
Por ser abogado, por ser el legislador más productivo y tener un espíritu autocrítico, le pido reglamentar las relaciones entre abogados y clientes, porque hay algunos profesionales del Derecho que hacen cada transa, que hacen honor a lo que se dice de ellos: son como los plátanos; no hay ni uno derecho…Igual petición se le hace al gobernador, orgulloso de su gremio, a fin de evitar que las malas prácticas de algunos de sus colegas prefesionistas deshonren a todos, pero sobre todo, terminen perjudicando a la gente a la que sólo ven con signos de pesos.
Queda claro que la resistencia del gobierno del Estado, compartida por el gobierno municipal, al crecimiento de actual polígono portuario hacia el norte, radica en la congestión urbana que habrá de crear, pues al incrementarse el flujo de cargan (se espera una capacidad para cuatro millones de contenedores), también crecerá el número de vehículos de carga que desde ahora están causando desde problemas viales, hasta accidentes mortales en las carreteras, derivados de la falta de supervisión no solo de las autoridades viales de la federación, sino de la aplicación de la actual norma que rige a los camiones de arrastre de mercancías tanto en los pesos y dimensiones, como en las medidas de seguridad.
De ahí que si bien todo mundo coincide en que es urgente el crecimiento del puerto de Manzanillo que ya está operando al límite de su capacidad, pero que cuenta ya con los recursos para su ampliación, el gobierno del Estado no se opone, pero objeta dos cosas: que al margen de la ley, no se le haya tomado en cuenta en su condición de presidente de la Comisión Consultiva, y que en los planes de expansión de la Coordinación de Puertos no contemples medidas y recursos para mitigar las presiones urbanas que sufrirá la ciudad de Manzanillo.
De igual manera, cualquier ciudadano sacaría la misma conclusión del sospechoso retraso de cinco años en el crecimiento del puerto, y la desmesurada promoción de Lázaro Cárdenas. Si el inicio de obras, cuya primera piedra colocó Vicente Fox en 2002, hubiera llevado su curso normal, a éstas alturas Manzanillo tendría un mayor nivel en el manejo de contenedores, y se hubieran hecho las obras necesarias para mitigar los efectos en la región.
Lo que nadie entiende, es qué gana “El Otro PRI” al sumarse al boicot al puerto de Manzanillo, fondo de la polémica y estrategia impulsada desde lo más alto de la Coordinación de Puertos y Marina Mercante de la SCT. El puerto michoacano esta siendo ampliado para beneficio de la empresa china Hutchinson Ports Holding, obras que beneficiarán a sus facilitadores en la dependencia federal. Los primeros efectos de la saturación y la campaña a favor de Lázaro Cárdenas trajo como consecuencia la salida de varias navieras importantes que se fueron atraídas por condiciones que nunca se concretaron, por cierto; si el sabotaje en contra de Manzanillo continúa para defender los grandes intereses en juego, el principal perjudicado será el mismo estado de Colima, y por eso la pregunta ¿qué gana el conocido cártel político-económico-periodístico que se expresa a través del Diario de Colima al participar de una conjura en contra de su entidad, la de sus padres, de sus clientes, de sus lectores?.
Nuevos servicios en el puerto de altura
Fuente: Diario de Yucatán
Diputados “juntos pero no revueltos” y orgullo cerverista
“Juntos pero no revueltos”, diputados locales efectuaron ayer un recorrido por el puerto de altura, que marca el inicio de una serie de visitas que harán los legisladores por el Estado.
La gira transcurrió entre anuncios de nuevos servicios y “orgullo y satisfacción” cerverista por el reconocimiento que, según el diputado Felipe Cervera Hernández, hicieron funcionarios panistas a la obra que promovió su padre, el ex gobernador Víctor Cervera Pacheco.
Entre los nuevos servicios está que a partir de septiembre se podrá transportar desde el puerto de altura productos cárnicos, según informó Alberto Reyes Carrillo, encargado de la dirección de la Administración Portuaria Integral (API) de Progreso.
Diputados “juntos pero no revueltos” y orgullo cerverista
“Juntos pero no revueltos”, diputados locales efectuaron ayer un recorrido por el puerto de altura, que marca el inicio de una serie de visitas que harán los legisladores por el Estado.
La gira transcurrió entre anuncios de nuevos servicios y “orgullo y satisfacción” cerverista por el reconocimiento que, según el diputado Felipe Cervera Hernández, hicieron funcionarios panistas a la obra que promovió su padre, el ex gobernador Víctor Cervera Pacheco.
Entre los nuevos servicios está que a partir de septiembre se podrá transportar desde el puerto de altura productos cárnicos, según informó Alberto Reyes Carrillo, encargado de la dirección de la Administración Portuaria Integral (API) de Progreso.
Los barcos piratas de Calvo
Los barcos piratas de Calvo
fuente: La Insignia
Beatriz Sosa Martínez
Sirel / La Insignia. El Salvador, agosto del 2007.
Calvo explota a sus trabajadores así en la tierra como en la mar. La Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (FIT) denuncia banderas de conveniencia, explotación, desregulación y ofrece su solidaridad activa: "Esta pelea es de todos"
Jon Azcue se encontraba en su pueblo natal, Guetaria, en la región septentrional de la península ibérica; desde allí conversó con Sirel sobre Calvo. Tal vez marcado por la tradición de su pueblo (de donde también era oriundo Juan Sebastián Elcano, primer hombre en dar la vuelta al mundo) Jon estudió en la Escuela Superior de Náutica de Portugalete y es oficial de la Marina Mercante. Desde 1979 tuvo actividad sindical en el Sindicato Libre de la Marina Mercante, a la salida de la dictadura. Posteriormente todos los marinos se unificaron en la Confederación Sindical de Comisiones Obreras (CCOO). Actualmente es controlador de Salvamento Marítimo en España y Responsable de Marina Mercante, Tráfico Interior y Salvamento Marítimo de esta Confederación. Desde 1986 asiste a las conferencias de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) en representación de los trabajadores de España y en este momento trabaja intensamente en un aspecto fundamental: la aprobación del Convenio Refundido sobre Trabajo Marítimo. Su Internacional, la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) que tiene su sede en Londres, mantiene una unidad frente a "lo más pirata que ha existido hasta ahora, que son los barcos con banderas de conveniencia y que no es otra cosa que la explotación de los marinos".
-Al adherir a la campaña de la UITA, nos comunicas que Calvo es una compañía conocida para ITF ¿por qué?
-Hay un doble trabajo: por un lado, el de las federaciones agroalimentarias de Comisiones Obreras (CCOO) y de la Unión General de Trabajadores (UGT), que han llevado su solidaridad a los trabajadores afectados de El Salvador. Por otra parte (lo digo en nombre propio y en nombre de Jon Willow, responsable de ITF en Londres está nuestro esfuerzo para que se regulen también las condiciones de trabajo de las 11 embarcaciones que tiene Calvo en condiciones de banderas de conveniencia (entre barcos pesqueros y alguno mercante). No se trata solamente de buscar una solidaridad activa con los compañeros de El Salvador sino también tocar el otro negocio de Calvo que es la desregulación de su flota.
Hay miles de trabajadores en barcos con bandera de conveniencia y algunos barcos de El Salvador con bandera de El Salvador. Es curioso, pero le vienen bien porque el gobierno de El Salvador no mira jamás las condiciones de los trabajadores salvadoreños.
Por ello, iniciaremos una acción internacional, no solo desde España, porque trataremos de entrar en los barcos cuando atraquen en cualquier puerto, puede ser en Dinamarca, España o donde entren. La idea concreta es buscar una acción global desde ITF que no solo demuestre solidaridad de palabra con los trabajadores y las trabajadoras de El Salvador, sino una solidaridad activa porque solo así, obligando a Calvo a que también su personal de mar esté en condiciones dignas, estaremos haciendo un acto sindical serio contra la explotación que lleva adelante esta transnacional.
-Nos has dicho también que Calvo es una compañía que gana mucho dinero con el atún ¿Cuál es la situación actual? ¿No hay mejoras para los trabajadores y trabajadoras?
-No. Hay un enriquecimiento familiar importante mientras, con una nueva gerencia desde hace un año y medio, se han agudizado varios problemas en la condición laboral de los trabajadores.
En cualquier caso, no hay una inversión gratuita. Calvo no llegó a El Salvador a poner industrias por solidaridad, se trata de una globalización en sí, que no busca el camino de la regulación (única forma de que la globalización sea justa). La globalización de Calvo consiste en tener banderas de conveniencia, las banderas que le conviene para tener trabajadores en la mar sin condiciones reguladas. Y lo mismo hace con respecto al resto de los trabajadores. Lo que no va a poder hacer en sus fábricas en Europa, donde no intenta explotar o sobreexplotar, lo hace mediante su globalización. Su objetivo es salir a buscar mano de obra barata, no llevar mejores condiciones ni repercusiones para el bienestar de los trabajadores ni de los países a donde va.
Está claro que nuestra pelea sindical es conjunta, agroalimentación y nosotros, UITA e ITF, y entre todos buscaremos la regulación contra la explotación y contra esta globalización donde los trabajadores no tienen ningún derecho.
-¿Cómo actúa Calvo con los trabajadores del mar?
-La actividad que realiza con los barcos está dirigida solamente a poder pescar, y la bandera que coloca a la popa es el baluarte más importante para hacerlo. Por ejemplo, si tiene barcos en el Pacífico usa bandera de las Islas Caimán, en el Atlántico coloca otras banderas. En este conflicto actual, tiene barcos con banderas de El Salvador, pero no le interesa la regulación. Contrata tripulantes de los países que más le conviene, por ejemplo, muchos senegaleses y solo algún que otro español como patrón o maquinista.
Esto está vinculado a poder pescar y a que las condiciones de sus trabajadores no las conozca nadie. ¿Qué le viene a favor? Los puertos que toca. Si sus barcos tocasen puerto español podríamos controlarlos. La importancia de los convenios marítimos y de pesca es que exista cierta regulación y que los estados donde los barcos entran a puerto, puedan controlar no solamente las condiciones técnicas sino también las laborales.
Nosotros vamos a estar atentos para saber dónde están los buques e intentar que cumplan la legislación, aunque use estas banderas piratas o de conveniencia, seguiremos luchando. Tenemos que confiar en nuestra Internacional, si Calvo es fuerte, nuestra Internacional también lo es. En la mayoría de los países tenemos inspectores de ITF para que Calvo no se salga con la suya y dificultar las posibilidades de que esta empresa continúe con la explotación.
-¿Qué mensaje envías a los compañeros de Calvo en El Salvador?
-Que sepan que desde CCOO y sé que también de UGT, nuestra solidaridad no está basada en palabras bonitas. Es cierto que estamos citando a Calvo a una reunión el mes próximo, pero lo más importante es que no ofrecemos palabras, sino la solidaridad real del mundo del trabajo y de los trabajadores con una apuesta firme, porque Calvo no solamente está explotando a los trabajadores de El Salvador y nuestro problema no es solo lo que pasa en los barcos.
Somos activos y queremos que Calvo entienda, que desista de su beligerancia hacia los trabajadores y trabajadoras de El Salvador, porque se va a enfrentar a una pelea constante con la ITF. Nuestro convencimiento es que estamos con ellos en la actividad sindical, no en las palabras. Esta pelea es de todos, tanto de ellos como nuestra.
fuente: La Insignia
Beatriz Sosa Martínez
Sirel / La Insignia. El Salvador, agosto del 2007.
Calvo explota a sus trabajadores así en la tierra como en la mar. La Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (FIT) denuncia banderas de conveniencia, explotación, desregulación y ofrece su solidaridad activa: "Esta pelea es de todos"
Jon Azcue se encontraba en su pueblo natal, Guetaria, en la región septentrional de la península ibérica; desde allí conversó con Sirel sobre Calvo. Tal vez marcado por la tradición de su pueblo (de donde también era oriundo Juan Sebastián Elcano, primer hombre en dar la vuelta al mundo) Jon estudió en la Escuela Superior de Náutica de Portugalete y es oficial de la Marina Mercante. Desde 1979 tuvo actividad sindical en el Sindicato Libre de la Marina Mercante, a la salida de la dictadura. Posteriormente todos los marinos se unificaron en la Confederación Sindical de Comisiones Obreras (CCOO). Actualmente es controlador de Salvamento Marítimo en España y Responsable de Marina Mercante, Tráfico Interior y Salvamento Marítimo de esta Confederación. Desde 1986 asiste a las conferencias de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) en representación de los trabajadores de España y en este momento trabaja intensamente en un aspecto fundamental: la aprobación del Convenio Refundido sobre Trabajo Marítimo. Su Internacional, la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) que tiene su sede en Londres, mantiene una unidad frente a "lo más pirata que ha existido hasta ahora, que son los barcos con banderas de conveniencia y que no es otra cosa que la explotación de los marinos".
-Al adherir a la campaña de la UITA, nos comunicas que Calvo es una compañía conocida para ITF ¿por qué?
-Hay un doble trabajo: por un lado, el de las federaciones agroalimentarias de Comisiones Obreras (CCOO) y de la Unión General de Trabajadores (UGT), que han llevado su solidaridad a los trabajadores afectados de El Salvador. Por otra parte (lo digo en nombre propio y en nombre de Jon Willow, responsable de ITF en Londres está nuestro esfuerzo para que se regulen también las condiciones de trabajo de las 11 embarcaciones que tiene Calvo en condiciones de banderas de conveniencia (entre barcos pesqueros y alguno mercante). No se trata solamente de buscar una solidaridad activa con los compañeros de El Salvador sino también tocar el otro negocio de Calvo que es la desregulación de su flota.
Hay miles de trabajadores en barcos con bandera de conveniencia y algunos barcos de El Salvador con bandera de El Salvador. Es curioso, pero le vienen bien porque el gobierno de El Salvador no mira jamás las condiciones de los trabajadores salvadoreños.
Por ello, iniciaremos una acción internacional, no solo desde España, porque trataremos de entrar en los barcos cuando atraquen en cualquier puerto, puede ser en Dinamarca, España o donde entren. La idea concreta es buscar una acción global desde ITF que no solo demuestre solidaridad de palabra con los trabajadores y las trabajadoras de El Salvador, sino una solidaridad activa porque solo así, obligando a Calvo a que también su personal de mar esté en condiciones dignas, estaremos haciendo un acto sindical serio contra la explotación que lleva adelante esta transnacional.
-Nos has dicho también que Calvo es una compañía que gana mucho dinero con el atún ¿Cuál es la situación actual? ¿No hay mejoras para los trabajadores y trabajadoras?
-No. Hay un enriquecimiento familiar importante mientras, con una nueva gerencia desde hace un año y medio, se han agudizado varios problemas en la condición laboral de los trabajadores.
En cualquier caso, no hay una inversión gratuita. Calvo no llegó a El Salvador a poner industrias por solidaridad, se trata de una globalización en sí, que no busca el camino de la regulación (única forma de que la globalización sea justa). La globalización de Calvo consiste en tener banderas de conveniencia, las banderas que le conviene para tener trabajadores en la mar sin condiciones reguladas. Y lo mismo hace con respecto al resto de los trabajadores. Lo que no va a poder hacer en sus fábricas en Europa, donde no intenta explotar o sobreexplotar, lo hace mediante su globalización. Su objetivo es salir a buscar mano de obra barata, no llevar mejores condiciones ni repercusiones para el bienestar de los trabajadores ni de los países a donde va.
Está claro que nuestra pelea sindical es conjunta, agroalimentación y nosotros, UITA e ITF, y entre todos buscaremos la regulación contra la explotación y contra esta globalización donde los trabajadores no tienen ningún derecho.
-¿Cómo actúa Calvo con los trabajadores del mar?
-La actividad que realiza con los barcos está dirigida solamente a poder pescar, y la bandera que coloca a la popa es el baluarte más importante para hacerlo. Por ejemplo, si tiene barcos en el Pacífico usa bandera de las Islas Caimán, en el Atlántico coloca otras banderas. En este conflicto actual, tiene barcos con banderas de El Salvador, pero no le interesa la regulación. Contrata tripulantes de los países que más le conviene, por ejemplo, muchos senegaleses y solo algún que otro español como patrón o maquinista.
Esto está vinculado a poder pescar y a que las condiciones de sus trabajadores no las conozca nadie. ¿Qué le viene a favor? Los puertos que toca. Si sus barcos tocasen puerto español podríamos controlarlos. La importancia de los convenios marítimos y de pesca es que exista cierta regulación y que los estados donde los barcos entran a puerto, puedan controlar no solamente las condiciones técnicas sino también las laborales.
Nosotros vamos a estar atentos para saber dónde están los buques e intentar que cumplan la legislación, aunque use estas banderas piratas o de conveniencia, seguiremos luchando. Tenemos que confiar en nuestra Internacional, si Calvo es fuerte, nuestra Internacional también lo es. En la mayoría de los países tenemos inspectores de ITF para que Calvo no se salga con la suya y dificultar las posibilidades de que esta empresa continúe con la explotación.
-¿Qué mensaje envías a los compañeros de Calvo en El Salvador?
-Que sepan que desde CCOO y sé que también de UGT, nuestra solidaridad no está basada en palabras bonitas. Es cierto que estamos citando a Calvo a una reunión el mes próximo, pero lo más importante es que no ofrecemos palabras, sino la solidaridad real del mundo del trabajo y de los trabajadores con una apuesta firme, porque Calvo no solamente está explotando a los trabajadores de El Salvador y nuestro problema no es solo lo que pasa en los barcos.
Somos activos y queremos que Calvo entienda, que desista de su beligerancia hacia los trabajadores y trabajadoras de El Salvador, porque se va a enfrentar a una pelea constante con la ITF. Nuestro convencimiento es que estamos con ellos en la actividad sindical, no en las palabras. Esta pelea es de todos, tanto de ellos como nuestra.
viernes, 17 de agosto de 2007
Publica SCT Norma sobre Administración de seguridad marítima
Fuente: Notimex
México, 17 Ago (Notimex).- La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) dio a conocer la Norma Oficial Mexicana NOM-036-SCT4-2007, sobre Administración de la seguridad operacional y prevención de la contaminación por las embarcaciones y artefactos navales.
La Norma, publicada hoy en el Diario Oficial de la Federación (DOF), proporcionará lineamientos para elaborar el manual de administración de la seguridad, instrucciones para flotas y los procedimientos de contingencia que deberán tener las empresas y sus embarcaciones para la seguridad operacional y de prevención de la contaminación.
Para ello, detalla, cada empresa naviera o armador, deberá establecer un Sistema de Administración de la Seguridad (SAS), que tenga como finalidad prevenir accidentes, pérdida de vidas humanas y evitar daños al medio ambiente marino.
Además se requiere un planteamiento sistemático de la administración por parte de las personas que tienen a su cargo la operación y mantenimiento de las embarcaciones y artefactos navales para garantizar el cumplimiento de las leyes, reglamentos y normas vigentes.
Con el propósito de favorecer el desarrollo de una cultura de seguridad y protección del medio marino y mejorar los conocimientos teórico-prácticos del personal en tierra y a bordo.
Lo anterior, se señala, permitirá establecer prácticas de seguridad en las operaciones de las embarcaciones, artefactos navales y en el medio de trabajo, cumpliendo con la normatividad nacional e internacional en materia de seguridad.
Dicha Norma entrará en vigor 60 días naturales posteriores a su publicación en el DOF y será revisada cada cinco años, la dependencia encargada de la vigilancia de la presente Norma será la SCT por conducto de la dirección general de Marina Mercante.
México, 17 Ago (Notimex).- La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) dio a conocer la Norma Oficial Mexicana NOM-036-SCT4-2007, sobre Administración de la seguridad operacional y prevención de la contaminación por las embarcaciones y artefactos navales.
La Norma, publicada hoy en el Diario Oficial de la Federación (DOF), proporcionará lineamientos para elaborar el manual de administración de la seguridad, instrucciones para flotas y los procedimientos de contingencia que deberán tener las empresas y sus embarcaciones para la seguridad operacional y de prevención de la contaminación.
Para ello, detalla, cada empresa naviera o armador, deberá establecer un Sistema de Administración de la Seguridad (SAS), que tenga como finalidad prevenir accidentes, pérdida de vidas humanas y evitar daños al medio ambiente marino.
Además se requiere un planteamiento sistemático de la administración por parte de las personas que tienen a su cargo la operación y mantenimiento de las embarcaciones y artefactos navales para garantizar el cumplimiento de las leyes, reglamentos y normas vigentes.
Con el propósito de favorecer el desarrollo de una cultura de seguridad y protección del medio marino y mejorar los conocimientos teórico-prácticos del personal en tierra y a bordo.
Lo anterior, se señala, permitirá establecer prácticas de seguridad en las operaciones de las embarcaciones, artefactos navales y en el medio de trabajo, cumpliendo con la normatividad nacional e internacional en materia de seguridad.
Dicha Norma entrará en vigor 60 días naturales posteriores a su publicación en el DOF y será revisada cada cinco años, la dependencia encargada de la vigilancia de la presente Norma será la SCT por conducto de la dirección general de Marina Mercante.
Retira la SCT barco encallado en el Caribe
Fuente: La Cronica de Hoy
Por: Georgina Howard Negocios
Identificado entre el 45% de los barcos mexicanos que navegan sin condiciones de seguridad por su edad, la embarcación El Arcángel fue retirada de la navegación en aguas del Caribe por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), tras quedar varado con unas 300 personas a bordo y 200 vehículos en su interior, en las costas de Cozumel.
Esta embarcación, que ha sido identificada entre unos 950 barcos chatarra que navegan en aguas mexicanas, fue retirada de las rutas del Caribe de acuerdo con el oficio 7.2.549.708/07 expedido por la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la SCT.
Debido a los hechos que involucraron riesgos para cientos de personas, la SCT estableció en su notificación a la compañía Naviera San Miguel (NSM), propietaria del barco, que “poner en riesgo la vida humana en el mar, del medio ambiente marino y de las vías generales de comunicación, es una grave infracción a la normatividad marítima”.
De acuerdo con la notificación de la suspensión de licencias, El Arcángel, una embarcación de más de 35 años, “sufrió averías en el sistema de propulsión que le impidieron maniobras de navegación y por ello no reúne las condiciones necesarias para garantizar la seguridad de sus tripulantes.
En consecuencia, las autoridades notificaron por escrito la revocación de sus licencias y también negaron permisos para operar el barco a los tripulantes Manuel A. Pirez San Sebastián, Ángel González Guerrero y José Ismael Cruz Serrano, quienes a pesar de que maniobraban la embarcación el día del accidente no contaban con las licencias de capitán, oficial de cubierta y oficial ingeniero.
El oficio No. 7.2.549.707/07, enviado a NSM por la Coordinación de Puertos vía la Capitanía, negó a su vez el movimiento del barco durante el mes de agosto debido a que los tripulantes no cuentan con los documentos profesionales vigentes.
tripulación. De hecho, se sabe que operó en varias ocasiones únicamente al mando del primer oficial, quien no es capitán sino piloto y no cuenta con las capacidades de operar un barco de estas dimensiones.
Además de su edad, El Arcángel fue remanufacturado en su estructura sin la autorización de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT); sólo le funciona bien uno de sus motores y la travesía de La Habana a Cozumel, que toma un tiempo de 26 horas, le llevó 52 horas; se extravió en el mar por casi 20 horas, y su corte de popa para colocar la rampa de embarque y desembarque propició que la estructura del barco sufriera desajustes.
El barco, que fue reconvertido a ferry (embarcación de carga de camiones y pasajeros), había sido matriculado en momentos en que la SCT buscaba establecer una Norma Oficial Mexicana (NOM), para evitar que barcos con más de 20 años realizaran cualquier actividad.
Reglas de la Organización Marítima Internacional (OMI), de la cual México forma parte desde 1954, así como diversos convenios sobre seguridad marítima internacional, estipulan que los barcos que naveguen en países bajo el convenio MARPOL, no pueden rebasar la edad de 25 años en operación.
Con todo, la embarcación El Arcángel había sido dada de alta con el número 2304110331-8, por la Dirección de Marina Mercante de Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Pese a que la clasificadora internacional de embarcaciones, Det Norske Veritas, le habría otorgado la clasificación, prevalecen dudas sobre las condiciones técnicas del barco debido a su edad y que durante su travesía desde los astilleros de Cuba, ASTICAR, quedó a la deriva durante más de 24 horas.
Según un muestreo del Estudio de Factibilidad para la Creación de un Fondo de Garantía para el Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana, en México existen 586 embarcaciones con más de 500 toneladas de Registro Bruto.
El 41% de las mismas fue restaurado y registrado en los últimos años, pese a sobrepasar el tiempo que permite la Ley de Navegación para operación.
Fueron autorizados para circulación por la Dirección de Marina Mercante de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante.
Por: Georgina Howard Negocios
Identificado entre el 45% de los barcos mexicanos que navegan sin condiciones de seguridad por su edad, la embarcación El Arcángel fue retirada de la navegación en aguas del Caribe por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), tras quedar varado con unas 300 personas a bordo y 200 vehículos en su interior, en las costas de Cozumel.
Esta embarcación, que ha sido identificada entre unos 950 barcos chatarra que navegan en aguas mexicanas, fue retirada de las rutas del Caribe de acuerdo con el oficio 7.2.549.708/07 expedido por la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la SCT.
Debido a los hechos que involucraron riesgos para cientos de personas, la SCT estableció en su notificación a la compañía Naviera San Miguel (NSM), propietaria del barco, que “poner en riesgo la vida humana en el mar, del medio ambiente marino y de las vías generales de comunicación, es una grave infracción a la normatividad marítima”.
De acuerdo con la notificación de la suspensión de licencias, El Arcángel, una embarcación de más de 35 años, “sufrió averías en el sistema de propulsión que le impidieron maniobras de navegación y por ello no reúne las condiciones necesarias para garantizar la seguridad de sus tripulantes.
En consecuencia, las autoridades notificaron por escrito la revocación de sus licencias y también negaron permisos para operar el barco a los tripulantes Manuel A. Pirez San Sebastián, Ángel González Guerrero y José Ismael Cruz Serrano, quienes a pesar de que maniobraban la embarcación el día del accidente no contaban con las licencias de capitán, oficial de cubierta y oficial ingeniero.
El oficio No. 7.2.549.707/07, enviado a NSM por la Coordinación de Puertos vía la Capitanía, negó a su vez el movimiento del barco durante el mes de agosto debido a que los tripulantes no cuentan con los documentos profesionales vigentes.
tripulación. De hecho, se sabe que operó en varias ocasiones únicamente al mando del primer oficial, quien no es capitán sino piloto y no cuenta con las capacidades de operar un barco de estas dimensiones.
Además de su edad, El Arcángel fue remanufacturado en su estructura sin la autorización de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT); sólo le funciona bien uno de sus motores y la travesía de La Habana a Cozumel, que toma un tiempo de 26 horas, le llevó 52 horas; se extravió en el mar por casi 20 horas, y su corte de popa para colocar la rampa de embarque y desembarque propició que la estructura del barco sufriera desajustes.
El barco, que fue reconvertido a ferry (embarcación de carga de camiones y pasajeros), había sido matriculado en momentos en que la SCT buscaba establecer una Norma Oficial Mexicana (NOM), para evitar que barcos con más de 20 años realizaran cualquier actividad.
Reglas de la Organización Marítima Internacional (OMI), de la cual México forma parte desde 1954, así como diversos convenios sobre seguridad marítima internacional, estipulan que los barcos que naveguen en países bajo el convenio MARPOL, no pueden rebasar la edad de 25 años en operación.
Con todo, la embarcación El Arcángel había sido dada de alta con el número 2304110331-8, por la Dirección de Marina Mercante de Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Pese a que la clasificadora internacional de embarcaciones, Det Norske Veritas, le habría otorgado la clasificación, prevalecen dudas sobre las condiciones técnicas del barco debido a su edad y que durante su travesía desde los astilleros de Cuba, ASTICAR, quedó a la deriva durante más de 24 horas.
Según un muestreo del Estudio de Factibilidad para la Creación de un Fondo de Garantía para el Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana, en México existen 586 embarcaciones con más de 500 toneladas de Registro Bruto.
El 41% de las mismas fue restaurado y registrado en los últimos años, pese a sobrepasar el tiempo que permite la Ley de Navegación para operación.
Fueron autorizados para circulación por la Dirección de Marina Mercante de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante.
Impugnarán designación
Fuente: Por Esto
Bertha Pérez Medina: Ya no se puede seguir permitiendo el tráfico de influencias y violaciones de la ley por parte de las autoridades.- (Albornoz)
La diputada Bertha Pérez Medina (PRD) advierte que si el Consejo de Administración de la API ratifica a Alberto Reyes Carrillo como su titular en Progreso, denunciarán al ex funcionario porque está impedido legalmente para ocupar ese cargo
Si se consuma la ilegal designación de Alberto Reyes Carrillo como titular de la Administración Portuaria Integral de Progreso, los diputados federales del PRD interpondrán una denuncia en su contra porque está impedido legalmente para desempeñar ese cargo, advirtió ayer la diputada Bertha Pérez Medina (PRD).
La legisladora exhortó al Consejo de Administración de la Administración Portuaria Integral (API) a revisar el marco legal para no incurrir en un delito y evite ratificar como titular de ese organismo al ex Secretario de Planeación estatal.
--Ya no se puede seguir permitiendo el tráfico de influencias y violaciones de la ley por parte de las autoridades y por eso muy importante que la sociedad, a través de sus diversos representantes, levante la voz y denuncie las irregularidades que se comentan.
Pérez Medina expuso que si el Consejo de Administración incurriera en una ilegalidad, el PRD buscará cabildear con sus diputados federales para presentar las denuncias correspondientes ante las instancias responsables.
Dijo que, en efecto, la designación de Reyes Carrillo podría llevarlo al conflicto de intereses prohibido por la Ley de Responsabilidad de los Servidores Públicos del Estado de Yucatán, por lo que se debe evitar que se consume una ilegalidad.
--Si este ex servidor público tenía vínculos con la Administración Portuaria Integral y ahora pasa a formar parte de ella, la ley lo impide y creo que valdría la pena que el gobierno federal lo considerara y rectificara su decisión de designar a esa persona (Reyes Carrillo), advirtió.
La legisladora yucateca sostuvo que la impunidad y el tráfico de influencias deben ser desterrados del gobierno, pues la práctica de esos vicios ha ocasionado mucho daño a los yucatecos en general.
(Rafael Mis Cobá)
Bertha Pérez Medina: Ya no se puede seguir permitiendo el tráfico de influencias y violaciones de la ley por parte de las autoridades.- (Albornoz)
La diputada Bertha Pérez Medina (PRD) advierte que si el Consejo de Administración de la API ratifica a Alberto Reyes Carrillo como su titular en Progreso, denunciarán al ex funcionario porque está impedido legalmente para ocupar ese cargo
Si se consuma la ilegal designación de Alberto Reyes Carrillo como titular de la Administración Portuaria Integral de Progreso, los diputados federales del PRD interpondrán una denuncia en su contra porque está impedido legalmente para desempeñar ese cargo, advirtió ayer la diputada Bertha Pérez Medina (PRD).
La legisladora exhortó al Consejo de Administración de la Administración Portuaria Integral (API) a revisar el marco legal para no incurrir en un delito y evite ratificar como titular de ese organismo al ex Secretario de Planeación estatal.
--Ya no se puede seguir permitiendo el tráfico de influencias y violaciones de la ley por parte de las autoridades y por eso muy importante que la sociedad, a través de sus diversos representantes, levante la voz y denuncie las irregularidades que se comentan.
Pérez Medina expuso que si el Consejo de Administración incurriera en una ilegalidad, el PRD buscará cabildear con sus diputados federales para presentar las denuncias correspondientes ante las instancias responsables.
Dijo que, en efecto, la designación de Reyes Carrillo podría llevarlo al conflicto de intereses prohibido por la Ley de Responsabilidad de los Servidores Públicos del Estado de Yucatán, por lo que se debe evitar que se consume una ilegalidad.
--Si este ex servidor público tenía vínculos con la Administración Portuaria Integral y ahora pasa a formar parte de ella, la ley lo impide y creo que valdría la pena que el gobierno federal lo considerara y rectificara su decisión de designar a esa persona (Reyes Carrillo), advirtió.
La legisladora yucateca sostuvo que la impunidad y el tráfico de influencias deben ser desterrados del gobierno, pues la práctica de esos vicios ha ocasionado mucho daño a los yucatecos en general.
(Rafael Mis Cobá)
El "nombramiento" de Reyes Carrillo puede ser impugnado ante la Contraloría del Estado para impedir que sea ratificado como nuevo director de la API e
Fuente: Por Esto
El Puerto de Altura de Progreso, que posee una posición estratégica envidiable, representa uno de los puntales más firmes para el desarrollo de Yucatán y por ello mismo es pretendido por grupos empresariales, tanto nacionales como extranjeros, que han ponderado su potencial económico.
Alberto Reyes Carrillo, ex Secretario de Planeación estatal, está legalmente impedido para asumir la titularidad de la API de Progreso/ Su "nombramiento" viola flagrantemente el artículo 39 fracción XV de la Ley de Responsabilidades de los Servidores Públicos del Estado de Yucatán, además de que carece de los conocimientos y experiencias mínimas que la ley exige para ese cargo
Alberto Reyes Carrillo, ex Secretario de Planeación estatal, está impedido legalmente para asumir la titularidad de la Administración Portuaria Integral (API) de Progreso, pues además de que viola flagrantemente el artículo 39 fracción XV de la Ley de Responsabilidades de los Servidores Públicos del Estado de Yucatán (LRSPEY), carece de los conocimientos y experiencias mínimas que la ley exige para ese cargo.
La imposición que se pretende consumar con su nombramiento requiere de una respuesta firme e inteligente de la gobernadora Ivonne Ortega Pacheco y la oportunidad se le presentará el próximo 21 de agosto, cuando se reunirá el Consejo de Administración de la API de Progreso para confirmar o rechazar la designación del nuevo director.
El Puerto de Altura de Progreso, que posee una posición estratégica envidiable, representa uno de los puntales más firmes para el desarrollo de Yucatán y por ello mismo es pretendido por grupos empresariales, tanto nacionales como extranjeros, que han ponderado su potencial económico.
Así lo confirma la siguiente información:
--La empresa Terminal de Contenedores de Yucatán, S.A., que tiene la concesión exclusiva por 39 años del manejo de contenedores en el puerto de Progreso, construyó un almacén fiscal en los patios de la Terminal Remota, el cual es operado formalmente por un grupo de empresarios yucatecos, que son los que dan la cara al público, pero que en realidad sirven de "pantallas" de poderosos intereses políticos y económicos.
El gerente del citado almacén fiscal es el Lic. Jorge Avila, sobrino político de Patricio Patrón Laviada. El "Alto Vacío", que tiene fuertes intereses en ese sitio, es asesorado en estos menesteres por Gabriel Cámara Roche, uno de los operadores de José Guy Puerto Espinosa, quien sirvió de enlace con el español Guillermo Rubio Sanz, durante el enlodado proceso de licitación de la Terminal de Contenedores. De manera que el "Tico" Reyes, que en materia de puertos y aduanas no sabe prácticamente nada, no será más que un títere en manos de Cámara Roche.
El impedimento legal
Cuando "Tico" Reyes Carrillo se desempeñó como titular de la Secretaría de Planeación estatal, intervino en la regulación y supervisión de los proyectos ejecutados por la API donde ahora pretende laborar, situación que prohíbe tajantemente la fracción XV del artículo 39 de la Ley de Responsabilidades de los Servidores Públicos del Estado de Yucatán (LRSPEY).
En efecto, esa norma enumera en su artículo 39 las obligaciones de los servidores públicos para salvaguardar la legalidad, honradez, lealtad, imparcialidad y eficiencia en el desempeño de su empleo, cargo o comisión, y precisa en su fracción XV que el funcionario debe abstenerse, durante el ejercicio de sus funciones, de "aceptar empleo, cargo o comisión que procedan de cualquier persona física o moral cuyas actividades profesionales, comerciales o industriales se encuentren directamente vinculadas, reguladas o supervisadas por el servidor público del que se trate, en el desempeño de su empleo, cargo o comisión y que impliquen intereses en conflicto. ESTA PREVENCIàN ES APLICABLE HASTA UN AñO DESPUéS DE QUE SE HAYA RETIRADO DEL EMPLEO, CARGO O COMISIàN".
La API es, con base en su escritura constitutiva, una persona moral como lo evidencia también su registro oficial: Administración Portuaria Integral de Progreso, S.A. de C.V., lo que le impide contratar a un ex funcionario que estuvo vinculado con su operación, como claramente manda el artículo 39 fracción XV expuesto párrafos arriba.
La presencia de Reyes Carrillo como titular de la API encaja en el supuesto de los intereses en conflicto, prohibido precisamente en el artículo señalado.
Por norma legal, los programas operativos de la API eran notificados a Reyes Carrillo, como responsable de la integración del Plan Estatal de Desarrollo y por formar parte del Comité de Planeación para el Desarrollo.
Además, el ex funcionario todavía no está libre de la responsabilidad por la entrega a la nueva administración de la documentación y bienes de la dependencia que estuvo a su cargo.
Queda claro que la LRSPEY no prohíbe a Reyes Carrillo ser el titular de la API, siempre y cuando haya transcurrido un año de dejar el cargo, requisito que no cumple ese ex funcionario, quien apenas el 31 de julio pasado dejó de fungir como Secretario de Planeación del Gobierno del Estado.
En consecuencia, y en caso de existir voluntad política por parte del Ejecutivo estatal, su nombramiento puede ser impugnado ante la Contraloría del Estado para impedir que sea ratificado como nuevo director de la API en Progreso.
Ayer publicamos que la imposición de Reyes Carrillo como administrador de la API de Progreso, una maniobra evidentemente política, tiene como fin proteger los oscuros negocios de la ex pareja presidencial Fox-Sahagún y los de Patricio Patrón Laviada, quien tiene fuertes compromisos y lazos de negocios con grupos empresariales de Barcelona, a quienes entregó, sin licitación de por medio, la Plataforma Logística de Exportación, en la que operarían un Recinto Fiscal Estratégico, sin supervisión oficial de ningún tipo.
Por último, Alberto Reyes Carrillo no puede acreditar experiencia y conocimiento para desempeñar el nuevo encargo al que aspira, lo que constituye un impedimento técnico y legal en su contra.
(Rafael Mis Cobá)
El Puerto de Altura de Progreso, que posee una posición estratégica envidiable, representa uno de los puntales más firmes para el desarrollo de Yucatán y por ello mismo es pretendido por grupos empresariales, tanto nacionales como extranjeros, que han ponderado su potencial económico.
Alberto Reyes Carrillo, ex Secretario de Planeación estatal, está legalmente impedido para asumir la titularidad de la API de Progreso/ Su "nombramiento" viola flagrantemente el artículo 39 fracción XV de la Ley de Responsabilidades de los Servidores Públicos del Estado de Yucatán, además de que carece de los conocimientos y experiencias mínimas que la ley exige para ese cargo
Alberto Reyes Carrillo, ex Secretario de Planeación estatal, está impedido legalmente para asumir la titularidad de la Administración Portuaria Integral (API) de Progreso, pues además de que viola flagrantemente el artículo 39 fracción XV de la Ley de Responsabilidades de los Servidores Públicos del Estado de Yucatán (LRSPEY), carece de los conocimientos y experiencias mínimas que la ley exige para ese cargo.
La imposición que se pretende consumar con su nombramiento requiere de una respuesta firme e inteligente de la gobernadora Ivonne Ortega Pacheco y la oportunidad se le presentará el próximo 21 de agosto, cuando se reunirá el Consejo de Administración de la API de Progreso para confirmar o rechazar la designación del nuevo director.
El Puerto de Altura de Progreso, que posee una posición estratégica envidiable, representa uno de los puntales más firmes para el desarrollo de Yucatán y por ello mismo es pretendido por grupos empresariales, tanto nacionales como extranjeros, que han ponderado su potencial económico.
Así lo confirma la siguiente información:
--La empresa Terminal de Contenedores de Yucatán, S.A., que tiene la concesión exclusiva por 39 años del manejo de contenedores en el puerto de Progreso, construyó un almacén fiscal en los patios de la Terminal Remota, el cual es operado formalmente por un grupo de empresarios yucatecos, que son los que dan la cara al público, pero que en realidad sirven de "pantallas" de poderosos intereses políticos y económicos.
El gerente del citado almacén fiscal es el Lic. Jorge Avila, sobrino político de Patricio Patrón Laviada. El "Alto Vacío", que tiene fuertes intereses en ese sitio, es asesorado en estos menesteres por Gabriel Cámara Roche, uno de los operadores de José Guy Puerto Espinosa, quien sirvió de enlace con el español Guillermo Rubio Sanz, durante el enlodado proceso de licitación de la Terminal de Contenedores. De manera que el "Tico" Reyes, que en materia de puertos y aduanas no sabe prácticamente nada, no será más que un títere en manos de Cámara Roche.
El impedimento legal
Cuando "Tico" Reyes Carrillo se desempeñó como titular de la Secretaría de Planeación estatal, intervino en la regulación y supervisión de los proyectos ejecutados por la API donde ahora pretende laborar, situación que prohíbe tajantemente la fracción XV del artículo 39 de la Ley de Responsabilidades de los Servidores Públicos del Estado de Yucatán (LRSPEY).
En efecto, esa norma enumera en su artículo 39 las obligaciones de los servidores públicos para salvaguardar la legalidad, honradez, lealtad, imparcialidad y eficiencia en el desempeño de su empleo, cargo o comisión, y precisa en su fracción XV que el funcionario debe abstenerse, durante el ejercicio de sus funciones, de "aceptar empleo, cargo o comisión que procedan de cualquier persona física o moral cuyas actividades profesionales, comerciales o industriales se encuentren directamente vinculadas, reguladas o supervisadas por el servidor público del que se trate, en el desempeño de su empleo, cargo o comisión y que impliquen intereses en conflicto. ESTA PREVENCIàN ES APLICABLE HASTA UN AñO DESPUéS DE QUE SE HAYA RETIRADO DEL EMPLEO, CARGO O COMISIàN".
La API es, con base en su escritura constitutiva, una persona moral como lo evidencia también su registro oficial: Administración Portuaria Integral de Progreso, S.A. de C.V., lo que le impide contratar a un ex funcionario que estuvo vinculado con su operación, como claramente manda el artículo 39 fracción XV expuesto párrafos arriba.
La presencia de Reyes Carrillo como titular de la API encaja en el supuesto de los intereses en conflicto, prohibido precisamente en el artículo señalado.
Por norma legal, los programas operativos de la API eran notificados a Reyes Carrillo, como responsable de la integración del Plan Estatal de Desarrollo y por formar parte del Comité de Planeación para el Desarrollo.
Además, el ex funcionario todavía no está libre de la responsabilidad por la entrega a la nueva administración de la documentación y bienes de la dependencia que estuvo a su cargo.
Queda claro que la LRSPEY no prohíbe a Reyes Carrillo ser el titular de la API, siempre y cuando haya transcurrido un año de dejar el cargo, requisito que no cumple ese ex funcionario, quien apenas el 31 de julio pasado dejó de fungir como Secretario de Planeación del Gobierno del Estado.
En consecuencia, y en caso de existir voluntad política por parte del Ejecutivo estatal, su nombramiento puede ser impugnado ante la Contraloría del Estado para impedir que sea ratificado como nuevo director de la API en Progreso.
Ayer publicamos que la imposición de Reyes Carrillo como administrador de la API de Progreso, una maniobra evidentemente política, tiene como fin proteger los oscuros negocios de la ex pareja presidencial Fox-Sahagún y los de Patricio Patrón Laviada, quien tiene fuertes compromisos y lazos de negocios con grupos empresariales de Barcelona, a quienes entregó, sin licitación de por medio, la Plataforma Logística de Exportación, en la que operarían un Recinto Fiscal Estratégico, sin supervisión oficial de ningún tipo.
Por último, Alberto Reyes Carrillo no puede acreditar experiencia y conocimiento para desempeñar el nuevo encargo al que aspira, lo que constituye un impedimento técnico y legal en su contra.
(Rafael Mis Cobá)
Especialistas analizarán el desarrollo portuario
En la XVII edición del Seminario Internacional de Puertos y Vías Navegables, Transporte Multimodal y Comercio Exterior se estudiarán las necesidades prioritarias del sector.
El Anuario Portuario y Marítimo, con la colaboración del suplemento Transport & Cargo de El Cronista, organiza, desde hace 17 años, un encuentro anual que se ha convertido en referente del amplio sector marítimo, portuario, del comercio exterior y del transporte en la argentina. Este año el evento se realiza, por segunda vez, en conjunto con Expotrade, y en el marco de la Expo Comex 2007. La cita es en el salón “Carlos Armero Sixto” del Centro Costa Salguero del 9 al 11 de octubre de 2007.
“La suma de fuerzas entre dos grandes eventos del sector sin duda potencian la convocatoria y tanto parta los expertos nacionales como los internacionales que día a día vienen confirmando su asistencia”, dijo a Transport & Cargo Ariel Armero, editor del Anuario Portuario y Marítimo.
Contenidos
La problemática portuaria, del transporte y del comercio exterior será discutida en profundidad y para ello se cuenta con la presencia de los principales referentes y autoridades del sector que habitualmente son parte de esta convocatoria anual.
En particular se tratarán los desafíos de los puertos latinoamericanos para adaptarse a los crecientes requerimientos de infraestructura y logística que plantea la nueva realidad del comercio internacional y la fuerte participación, creciente, que la región está teniendo en el mismo.
“Otro tema central será el de la infraestructura portuaria: los puertos argentinos enfrentan un desafío por el crecimiento de las exportaciones y deben demostrar que están a la altura de las circunstancias. Hay varios puertos en construcción en el río Paraná y muchos otros están adecuando sus infraestructuras para dar respuesta a esta necesidad. Todos ellos estarán presentes en el seminario portuario exponiendo sus realidades y sus planes”, aseguró Ariel Armero.
En particular se tratarán los desafíos de los puertos latinoamericanos para adaptarse a los crecientes requerimientos de infraestructura y logística que plantea la nueva realidad del comercio internacional y la fuerte participación, creciente, que la región está teniendo en el mismo y al respecto estará participando Ricardo Sánchez, de la División de Recursos Naturales e Infraestructura la CEPAL.
Entre los numerosos invitados internacionales redestaca el presidente del Puerto de Barcelona, Jordi Valls, que relatará la experiencia de un puerto que ha logrado adaptarse a las necesidades de su mercado regional para convertirse en un ejemplo de terminal multifunción para una amplia región europea. Además han sido convocados representantes de los principales organismos internacionales relacionados con la industria portuaria global, como la International Association of Ports and Harbours (IAPH), la Asociación Internacional Ciudades y Puertos (AIVYP), la Comisión Interamericana de Puertos de la OEA (CIP), y la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA). En este sentido, el secretario de la Comisión Interamericana de Puertos de la OEA, Carlos Gallegos, relatará las conclusiones del encuentro latinoamericano que se realizará previamente en San Salvador de Bahía, Brasil.
También resalta el panel dedicado al turismo de cruceros. Allí se presentarán las conclusiones del Forum Seatrade que se realizó en Ushuaia, y a tal efecto esta invitado a participar el editor de Seatrade, Robert Jacques, quien estuvo encargado de los debates en el foro.
Otro momento destacado será la presencia de una delegación de los puertos de Montevideo y Hamburgo, quienes explicarán el trabajo que ambos están realizando, en conjunto con la comunidad portuaria y marítima, para el marketing estratégico de los puertos uruguayos. Fernando Puntigliano, presidente de la Administración Nacional de Puertos del Uruguay, explicará personalmente los alcances de este relevante acuerdo.
La industria naval argentina tendrá también su participación con una jornada especial a realizar en el evento que contará con el auspicio y organización de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA). Por supuesto que también estarán la mayoría de los puertos argentinos con sus análisis y perspectivas sobre el estado de la industria portuaria en la actualidad.
A quince años de la sanción de la Ley de Puertos, se prevé la realización de un panel en donde expongan entre otros el diputado nacional (mc) Dámaso Larraburu junto a importantes jursitas.
Por último, entre las visitas a puertos y terminales previstas para el último día del encuentro, se agregará este año una visita especial al Puerto de Montevideo, para recorrer las instalaciones portuarias y los nodos logísticos que allí están funcionando.
Fuente: Nuestromar / TRANSPORT & CARGO
EL CRONISTA
El Anuario Portuario y Marítimo, con la colaboración del suplemento Transport & Cargo de El Cronista, organiza, desde hace 17 años, un encuentro anual que se ha convertido en referente del amplio sector marítimo, portuario, del comercio exterior y del transporte en la argentina. Este año el evento se realiza, por segunda vez, en conjunto con Expotrade, y en el marco de la Expo Comex 2007. La cita es en el salón “Carlos Armero Sixto” del Centro Costa Salguero del 9 al 11 de octubre de 2007.
“La suma de fuerzas entre dos grandes eventos del sector sin duda potencian la convocatoria y tanto parta los expertos nacionales como los internacionales que día a día vienen confirmando su asistencia”, dijo a Transport & Cargo Ariel Armero, editor del Anuario Portuario y Marítimo.
Contenidos
La problemática portuaria, del transporte y del comercio exterior será discutida en profundidad y para ello se cuenta con la presencia de los principales referentes y autoridades del sector que habitualmente son parte de esta convocatoria anual.
En particular se tratarán los desafíos de los puertos latinoamericanos para adaptarse a los crecientes requerimientos de infraestructura y logística que plantea la nueva realidad del comercio internacional y la fuerte participación, creciente, que la región está teniendo en el mismo.
“Otro tema central será el de la infraestructura portuaria: los puertos argentinos enfrentan un desafío por el crecimiento de las exportaciones y deben demostrar que están a la altura de las circunstancias. Hay varios puertos en construcción en el río Paraná y muchos otros están adecuando sus infraestructuras para dar respuesta a esta necesidad. Todos ellos estarán presentes en el seminario portuario exponiendo sus realidades y sus planes”, aseguró Ariel Armero.
En particular se tratarán los desafíos de los puertos latinoamericanos para adaptarse a los crecientes requerimientos de infraestructura y logística que plantea la nueva realidad del comercio internacional y la fuerte participación, creciente, que la región está teniendo en el mismo y al respecto estará participando Ricardo Sánchez, de la División de Recursos Naturales e Infraestructura la CEPAL.
Entre los numerosos invitados internacionales redestaca el presidente del Puerto de Barcelona, Jordi Valls, que relatará la experiencia de un puerto que ha logrado adaptarse a las necesidades de su mercado regional para convertirse en un ejemplo de terminal multifunción para una amplia región europea. Además han sido convocados representantes de los principales organismos internacionales relacionados con la industria portuaria global, como la International Association of Ports and Harbours (IAPH), la Asociación Internacional Ciudades y Puertos (AIVYP), la Comisión Interamericana de Puertos de la OEA (CIP), y la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA). En este sentido, el secretario de la Comisión Interamericana de Puertos de la OEA, Carlos Gallegos, relatará las conclusiones del encuentro latinoamericano que se realizará previamente en San Salvador de Bahía, Brasil.
También resalta el panel dedicado al turismo de cruceros. Allí se presentarán las conclusiones del Forum Seatrade que se realizó en Ushuaia, y a tal efecto esta invitado a participar el editor de Seatrade, Robert Jacques, quien estuvo encargado de los debates en el foro.
Otro momento destacado será la presencia de una delegación de los puertos de Montevideo y Hamburgo, quienes explicarán el trabajo que ambos están realizando, en conjunto con la comunidad portuaria y marítima, para el marketing estratégico de los puertos uruguayos. Fernando Puntigliano, presidente de la Administración Nacional de Puertos del Uruguay, explicará personalmente los alcances de este relevante acuerdo.
La industria naval argentina tendrá también su participación con una jornada especial a realizar en el evento que contará con el auspicio y organización de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA). Por supuesto que también estarán la mayoría de los puertos argentinos con sus análisis y perspectivas sobre el estado de la industria portuaria en la actualidad.
A quince años de la sanción de la Ley de Puertos, se prevé la realización de un panel en donde expongan entre otros el diputado nacional (mc) Dámaso Larraburu junto a importantes jursitas.
Por último, entre las visitas a puertos y terminales previstas para el último día del encuentro, se agregará este año una visita especial al Puerto de Montevideo, para recorrer las instalaciones portuarias y los nodos logísticos que allí están funcionando.
Fuente: Nuestromar / TRANSPORT & CARGO
EL CRONISTA
jueves, 16 de agosto de 2007
Diputados se autoprestan $19 millones con bajo interés
Nuestro distinguido Presidente de la Comisión de Marina se presta solo, si asi trabajara para la Marina, seria......
Fuente: La Cronica de Hoy
Pese a la baja productividad mostrada en el primer año de la 60 Legislatura federal, subrayada con la alta inasistencia al trabajo en comisiones durante el periodo de receso que está por concluir, en un lapso de seis meses 82 de los 500 diputados obtuvieron anticipos (préstamos) del presupuesto de la Cámara baja por 19 millones 468 mil 879.18 pesos, pagaderos hasta en doce mensualidades a una tasa de interés preferencial (tasa blanda) de entre 3 y 4 por ciento.
De acuerdo con información divulgada por la propia Cámara de Diputados, en el reporte de la Dirección General de Programación, Presupuesto y Contabilidad, dependiente de la Secretaría de Servicios Administrativos y Financieros, los anticipos con intereses se otorgaron con fundamento en los acuerdos del Comité de Administración del órgano legislativo.
Así, mediante un procedimiento aprobado por sus propias instancias y con el presunto objetivo de atender proyectos personales, hay diputados con préstamos superiores a los 300 mil pesos; sólo se registran dos por 40 mil pesos y corresponden a los diputados perredistas Guadalupe Socorro Flores Salazar y Víctor Hugo García Rodríguez.
Pero el convergente José Manuel del Río Virgen se lleva el primer sitio con un préstamo de 450 mil pesos, que obtuvo el 27 de diciembre de 2006 y terminará de pagar el 31 de diciembre de este año, con un interés de 20 mil 060.78 pesos, es decir, menos del cinco por ciento total en doce mensualidades.
En cifras duras, la bancada de Convergencia es la que más aprovechó en el primer semestre de 2007 los beneficios del singular "Banco Legislativo", en cuya única "sucursal San Lázaro" 12 de sus 17 integrantes obtuvieron préstamos por un total de cuatro millones 35 mil 406.94 pesos. A saber:
José Manuel del Río Virgen (450 mil pesos); Alejandro Chanona Burguete (308 mil 473.90 pesos); Cuautémoc Velasco Oliva ( (245 mil 833.24 pesos); Juan Abad de Jesús (365 mil pesos); Elías Cárdenas Márquez (308 mil 473.90 pesos); Jorge Godoy Cárdenas (365 mil pesos); Ramón Valdés Chávez (308 mil 473.90 pesos); Patricia Obdulia de Jesús Castillo Romero (350 mil pesos); Alberto Esteva Salinas (308 mil 473.90 pesos); Tomás José Luis Varela Lagunas (367 mil 184.20 pesos); María del Carmen Salvatori Bronca (308 mil 473.90 pesos) y Robinson Uscanga Cruz con 350 mil pesos.
Pero igual y diputados del PRI aprovecharon esta posibilidad para tramitar y obtener anticipos por cantidades superiores a los 200 mil pesos. Entre los legisladores priistas con línea de préstamo a tasa preferencial en el Banco Legislativo se encuentran:
Narciso Alberto Amador Leal (290 mil 114.70 pesos); Roberto Badillo Martínez (295 mil 075 pesos); Ramón Barajas López (290 mil 224.70 pesos); Lorena Martínez Rodríguez (284 mil 046.30 pesos); Gustavo Caballero Camargo (295 mil 075 pesos); Enrique Cárdenas del Avellano (299 mil 899.75 pesos) y Víctor Méndez Lanz (284 mil 046.36 pesos)
También hay panistas, como Dora Martínez Valero que se despachó un préstamo por 308 mil 473.90 pesos, y Adriana Dávila Fernández con un préstamo de 120 mil pesos, ambas pagarán los "anticipos" a una tasa preferencial y en cómodas mensualidades con cargo a su dieta legislativa.
En total, la Cámara de Diputados ha otorgado 83 préstamos por un total de 19 millones 468 mil 879.18 pesos, sólo que en el caso del legislador panista Luis Armando Rodríguez Ahumada, éste tramitó y obtuvo dos: uno por 62 mil 699.28 pesos y otro por 41 mil 799.52 pesos.
De acuerdo con la información disponible, los 83 con tasas preferenciales varían en función de las necesidades financieras de cada uno de los diputados
Empero, mientras los diputados pagan tasas blandas o preferenciales promedio de cuatro por ciento, en la banca comercial las tasas oscilan entre 11.5 y hasta 16 por ciento, para cualquier solicitante de financiamiento para proyectos personales.
Además, los diputados tienen un alto nivel de ingresos, en comparación con el salario mínimo profesional ponderado en unos 150 pesos diarios, de quienes por ello no son sujetos de crédito de la banca comercial.
Un diputado federal gana 148 mil 605.68 pesos mensuales en total, integrada por 76 mil 915.68 pesos de dieta mensual; 44 mil 025 por concepto de asistencia legislativa, más 27 mil 665 para tareas de Atención Ciudadana.
Sin embargo, el trabajo de los diputados ha sido improductivo, porque a unos días de cumplir su primer año legislativo, el ausentismo ha sido la regla en los dos periodos ordinarios de sesiones y en el trabajo en comisiones en el receso que concluirá legalmente el próximo viernes 31 de este mes.
Fuente: La Cronica de Hoy
Pese a la baja productividad mostrada en el primer año de la 60 Legislatura federal, subrayada con la alta inasistencia al trabajo en comisiones durante el periodo de receso que está por concluir, en un lapso de seis meses 82 de los 500 diputados obtuvieron anticipos (préstamos) del presupuesto de la Cámara baja por 19 millones 468 mil 879.18 pesos, pagaderos hasta en doce mensualidades a una tasa de interés preferencial (tasa blanda) de entre 3 y 4 por ciento.
De acuerdo con información divulgada por la propia Cámara de Diputados, en el reporte de la Dirección General de Programación, Presupuesto y Contabilidad, dependiente de la Secretaría de Servicios Administrativos y Financieros, los anticipos con intereses se otorgaron con fundamento en los acuerdos del Comité de Administración del órgano legislativo.
Así, mediante un procedimiento aprobado por sus propias instancias y con el presunto objetivo de atender proyectos personales, hay diputados con préstamos superiores a los 300 mil pesos; sólo se registran dos por 40 mil pesos y corresponden a los diputados perredistas Guadalupe Socorro Flores Salazar y Víctor Hugo García Rodríguez.
Pero el convergente José Manuel del Río Virgen se lleva el primer sitio con un préstamo de 450 mil pesos, que obtuvo el 27 de diciembre de 2006 y terminará de pagar el 31 de diciembre de este año, con un interés de 20 mil 060.78 pesos, es decir, menos del cinco por ciento total en doce mensualidades.
En cifras duras, la bancada de Convergencia es la que más aprovechó en el primer semestre de 2007 los beneficios del singular "Banco Legislativo", en cuya única "sucursal San Lázaro" 12 de sus 17 integrantes obtuvieron préstamos por un total de cuatro millones 35 mil 406.94 pesos. A saber:
José Manuel del Río Virgen (450 mil pesos); Alejandro Chanona Burguete (308 mil 473.90 pesos); Cuautémoc Velasco Oliva ( (245 mil 833.24 pesos); Juan Abad de Jesús (365 mil pesos); Elías Cárdenas Márquez (308 mil 473.90 pesos); Jorge Godoy Cárdenas (365 mil pesos); Ramón Valdés Chávez (308 mil 473.90 pesos); Patricia Obdulia de Jesús Castillo Romero (350 mil pesos); Alberto Esteva Salinas (308 mil 473.90 pesos); Tomás José Luis Varela Lagunas (367 mil 184.20 pesos); María del Carmen Salvatori Bronca (308 mil 473.90 pesos) y Robinson Uscanga Cruz con 350 mil pesos.
Pero igual y diputados del PRI aprovecharon esta posibilidad para tramitar y obtener anticipos por cantidades superiores a los 200 mil pesos. Entre los legisladores priistas con línea de préstamo a tasa preferencial en el Banco Legislativo se encuentran:
Narciso Alberto Amador Leal (290 mil 114.70 pesos); Roberto Badillo Martínez (295 mil 075 pesos); Ramón Barajas López (290 mil 224.70 pesos); Lorena Martínez Rodríguez (284 mil 046.30 pesos); Gustavo Caballero Camargo (295 mil 075 pesos); Enrique Cárdenas del Avellano (299 mil 899.75 pesos) y Víctor Méndez Lanz (284 mil 046.36 pesos)
También hay panistas, como Dora Martínez Valero que se despachó un préstamo por 308 mil 473.90 pesos, y Adriana Dávila Fernández con un préstamo de 120 mil pesos, ambas pagarán los "anticipos" a una tasa preferencial y en cómodas mensualidades con cargo a su dieta legislativa.
En total, la Cámara de Diputados ha otorgado 83 préstamos por un total de 19 millones 468 mil 879.18 pesos, sólo que en el caso del legislador panista Luis Armando Rodríguez Ahumada, éste tramitó y obtuvo dos: uno por 62 mil 699.28 pesos y otro por 41 mil 799.52 pesos.
De acuerdo con la información disponible, los 83 con tasas preferenciales varían en función de las necesidades financieras de cada uno de los diputados
Empero, mientras los diputados pagan tasas blandas o preferenciales promedio de cuatro por ciento, en la banca comercial las tasas oscilan entre 11.5 y hasta 16 por ciento, para cualquier solicitante de financiamiento para proyectos personales.
Además, los diputados tienen un alto nivel de ingresos, en comparación con el salario mínimo profesional ponderado en unos 150 pesos diarios, de quienes por ello no son sujetos de crédito de la banca comercial.
Un diputado federal gana 148 mil 605.68 pesos mensuales en total, integrada por 76 mil 915.68 pesos de dieta mensual; 44 mil 025 por concepto de asistencia legislativa, más 27 mil 665 para tareas de Atención Ciudadana.
Sin embargo, el trabajo de los diputados ha sido improductivo, porque a unos días de cumplir su primer año legislativo, el ausentismo ha sido la regla en los dos periodos ordinarios de sesiones y en el trabajo en comisiones en el receso que concluirá legalmente el próximo viernes 31 de este mes.
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