De los Amparos en Revisión en la SCJN, sobre la Ley de Navegación

Las graficas que acontinuación se muestran son de dos amparos interpuestos contra la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, el primero es el 979/2006 interpuesto por la empresa Constructora Subacuatica Diavaz, S. A. de C. V. como quejosa, sobre las limitaciones a los permisos de navegación, temporales y condiciones para su renovación, violación a las garantías contenidas en los artículos 5, 14, 16 y 28.

Y no recordaran el artículo 28 de la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público señale a la letra que "podría negarse la participación a extranjeros en licitaciones internacionales, cuando el país del cual sean nacionales no tenga celebrado un tratado y ese país no conceda un trato recíproco a los licitantes, proveedores, bienes o servicios mexicanos".

Este Amparo también esta en Revisión en la SCJN.

El siguiente Amparo en Revisión que se encuentra en la SCJN es el 803/2006 interpuesto por Pemex Exploración y Producción como quejosa y Naviera Armamex, S. A. de C. V., Naviera Petrolera Integral, S. A. de C. V. y Transportación Marítima Mexicana, S. A. de C.V., como Terceras Perjudicadas.

Dato que no se ha informado, ya que afectaria sus intereses en los negocios que manejan no solo con Pemex Exploración, sino también con Pemex Refinación. Se demuestra como al final los verdaderos interesados en que todo siga igual para sus arreglos tiene que inconformarse alegando que estas modificaciónes infringirian el Articulo 28 constitucional sobre los Monopolios.

La pregunta seria ¿y el oligopolio que tienen estas empresas no es dañino para Pemex?.

Denuncia Pineda que quieren quemar la draga!

Fuente: Notiver
Por JORGE ERNESTO OLIVA
Reportero de NOTIVER

Piden refuerzos...!

Ante la amenaza de que grupos de pescadores, encabezados por Isabel Pastrana y Efraín Escalante realicen actos vandálicos en contra de las obras de dragado del río Jamapa que se realizan por parte del ayuntamiento boqueño con maquinaria de la SCT y el aval de la Administración Portuaria Integral de Veracruz, ello ante la negativa del gobierno local a ceder a sus presiones en torno a temas “que más tienen que ver con cuestiones políticas que con el beneficio real de los pescadores”, el síndico único Ramón Pineda de la Rosa anunció que solicitaron ya a la Procuraduría General de la República intervenga en el caso, para garantizar la integridad de los operadores y del equipo con que se llevan al cabo las labores, una vez que al ser estos propiedad de la nación y ser una obra en la que se integran recursos municipales, estatales y sobre todo federales, “lo que llegasen a hacer esta gente que ya amenazó incluso con tomar el palacio, sería de índole federal por ende, jurisdicción de ellos” aseguró hoy.

Entrevistado por NOTIVER, el síndico boqueño denunció que recibieron amenazas directas de Efraín Escalante y del “autodenominado presidente de la Federación de pescadores Isabel Pastrana que ni siquiera vive en Boca del Río y cuya actividad lo hemos visto siempre, se limita a hacer declaraciones alarmistas e incendiarias en el café de la Parroquia”, acusó el edil, en las que se establece que si el gobierno municipal no les asigna en concesión una sección de lo que será el muelle de pescadores, así como si no realizan la instalación de tablaestacas de manera inmediata “lo cual no es posible porque se lleva un proceso la obra que estamos haciendo, primero se draga y luego se ponen las tablaestacas, procederían a la toma, primero del palacio municipal y luego de la Draga, la misma que incendiarían de acuerdo con las propias palabras de Pastrana”,dijo Pineda de la Rosa.

El sindico que habría dejado entrever la posibilidad de que el movimiento de protesta y ahora de amenazas directas al ayuntamiento boqueño, estuviera siendo manipulado por un candidato a la alcaldía, “curiosamente sabemos que se reunió con ellos ahora y les prometió quien sabe que tanto, cuando antes, ni siquiera los recibía, justamente después de esa reunión en donde incluso salieron hasta en los medios, la gente que no son más que tres o cuatro que hacen más escándalo que lo que representan, se puso en contra del proyecto que va a beneficiar a todos los pescadores del municipio y del que la gran mayoría esta de acuerdo” señaló sin dar el nombre del presunto orquestador.

Y es que a decir del edil boqueño, el parar la obra ahora, como es la intención de Pastrana y Escalante, representaría además de perdidas millonarias para el gobierno municipal por el costo de tener parado un equipo tan caro como lo es la draga, un atraso severo el proyecto que enarbola la administración a cargo de Francisco Gutiérrez de Velasco Urtaza “y que no busca otra cosa que beneficiar a los pescadores, poder dejar ya el buque Guanajuato instalado como un atractivo turístico más en el muelle de pescadores y por ende en Boca del Río” aseguró.

Por ello su petición de apoyo a las autoridades federales para garantizar la seguridad tanto de los trabajadores de la obra como de la misma maquinaria propiedad de la federación “ya interpusimos la queja formal en la delegación estatal de la PGR, a manera de denuncia por posibles daños contra la nación, entonces por eso estamos pidiendo su intervención porque no queremos que las cosas se salgan de control y al rato tengamos un palacio tomado y una draga detenida y dañada por el capricho de unos cuantos y el interés político de gente sin escrúpulos” refirió Pineda de la Rosa.

España posee el 15% de los barcos y la cuarta parte de la capacidad pesquera de la UE

La flota española es la tercera en número de barcos –por detrás de Grecia e Italia- y la primera por capacidad pesquera, con 480.500 GT. La potencia de los motores es de 81.6 kilowatios por barco, ligeramente superior a la media comunitaria.

Fuente: Agroprofesional
Madrid. 01/08/2007
Lucho Galán Cáceres

La flota española la componen 13.091 barcos, el 15 por ciento de los 87.004 buques censados en los Veinticinco estados que conformaban la UE a finales de 2006, según los últimos datos publicados por el Servicio Estadístico de la Comisión Europea (Eurostat).

El informe refleja que Grecia es el país con mayor número de embarcaciones (18.045), seguida de Italia (14.127) y de nuestro país. No obstante España es el que mayor capacidad pesquera tiene –medida en arqueo bruto o GT-, con algo más de 480.000 GT, a una media de 35,8 por buque, y es la segunda por potencia, con casi 1,1 millones de kilowatios, algo por detrás de Italia (1,2 millones de kW).

De esta manera la potencia media española es muy superior a la de la media comunitaria, que se sitúa en 22,4 GT por barco. De hecho, casi el 78 por ciento de los buques de la UE tienen menos de 25 GT de potencia, porcentaje que se eleva a más del 81 por ciento en el caso español, que lo compensa con un mayor número de barcos de gran capacidad: 80 con más de 500 GT; 37 con más de 1.000 GT; y 23 con más de 2.000 GT.

Con respecto a la potencia de los motores, la media española es de 81,6 kilowatios por embarcación, por los 81,2 kW de la media de la UE-25. A pesar de ello, la mayor parte de los buques (43 por ciento de la UE y 44 por ciento de España) tienen una potencia menor a 25 kW.

Por edad, la mitad de la flota española cuenta con más de 25 años, porcentaje que baja al 43 por ciento de los barcos europeos; mientras que por longitud 4 de cada 5 embarcaciones de la UE mide menos de 12 metros, cifra que se sitúa en el 73 por ciento en el caso de los buques españoles.

Grecia se mantiene en primera posición en el transporte marítimo

Fuente: Univision

ATENAS, 9 Ago 2007 (AFP)

Grecia mantiene la primera posición de la flota mercante en el mundo con el 16,9% del tonelaje global, una actividad que reportó al país 14.300 millones de euros en el 2006, según el informe anual de la Unión de Armadores Griegos (EEE) publicado este jueves.

La flota griega supone el 48,23% del total de la UE, con cerca de 100 millones de toneladas, de la que el 26,38% navega bajo bandera griega y el resto bajo otros pabellones europeos, la mayoría Chipre o Malta.

Los armadores griegos concentran el 21,81% de la flota petrolera mundial, así como el 22,26% del tráfico de cargueros y el 14,43% del tráfico de productos químicos.

Frecuentemente criticados por la excesiva antigüedad de la flota, lo que ha provocado diversas catástrofes ecológicas, los armadores griegos aseguran que en el 2006 continuaron modernizando sus barcos. En febrero pasado, según el informe, se habían demandado 612 nuevos navíos, de los que 340 son petroleros.

La edad media de los buques con bandera griega ha pasado del 11,7 en el 2006 a 11,1. Los que nevegan bajo otro pabellón tienen una media de 14,3 años, en comparación con 15,3 en el 2006 y 20 en el año 2001.

Más de 1.150 empresas marítimas, la mayoría de nacionalidad griega, están instaladas en el país y dan empleo a 11.500 personas. Este sector es la primera fuente de recursos de Grecia, por delante del turismo.

mcd/jr

Venezuela: Puerto Cabello colapsa con la llegada de buques de cereales

Fuente:El Universal (Venezuela)

Un total de 12 buques de graneles que transportan cereales, en este caso maíz, se encuentran parados en la bahía de Puerto Cabello desde el 24 de julio esperando turno para poder descargar, situación que tiene colapsado el principal puerto comercial del país.

Antonio Landaeta, presidente de la Cámara de Comercio de Puerto Cabello (CCPC) señaló que la emergencia se debe a que se otorgaron licencias para importar 500.000 toneladas de maíz, destinadas para la elaboración de alimentos concentrados para consumo animal en un lapso de 30 días, cuando el tiempo promedio de llegada es de entre 90 y 120 días.

Esta situación ha rebasado la capacidad operativa del puerto, debido a que éste no cuenta ni con la logística, ni el personal, ni el espacio necesario para descargar y almacenar esa cantidad de producto.

El puerto cuenta con 22 muelles de los cuales nueve están destinados para el anclaje de barcos de granos y cereales, los cuales están ocupados en este momento, por lo que el resto de los buques en cola esperan en la bahía.

Asimismo, Landaeta indicó que esta irregularidad está ocasionando cuantiosas pérdidas para la industria, debido a que los buques tienen un día asignado para descargar, lo que está generando costos por mora que oscilan entre US$ 25 mil y 40 mil diarios.

“La irregularidad se está presentando sólo en los muelles IPAC y Ocamar, destinados para el arribo de los barcos de graneles, por la llegada masiva de buques. El resto del puerto está funcionando normalmente”.

Igualmente, señaló que la situación podría agudizarse, pues se espera la llegada de nuevos buques en los próximos días.

Falla el transporte

El arribo de varios buques al mismo tiempo, no sólo ha colapsado el puerto sino que también el transporte para trasladar la materia prima hasta las industrias, las cuales en su mayoría están ubicadas en los estados Aragua y Carabobo.

A pesar de las denuncias realizadas por parte de los comerciantes, la máxima autoridad de la coordinación de apoyo marítimo de la Armada, Marzia de Rodríguez, indicó que la situación es de normalidad en la actividad portuaria.

Carta para el desarrollo sostenible de las ciudades portuarias

Fuente: AICP

Autor: AIVP
fecha de publicación: Jueves, 12 Julio 2007
Tipo de documento: Informe
idioma: Espanol, Ingles, Francés

Durante la reciente Asamblea General de la AIVP en Le Havre, los afiliados de la AIVP aprobaron en forma definitiva el texto de la "Carta por el Desarrollo Sostenible de las Ciudades Portuarias" resultante de los trabajos de la Conferencia de Sydney. Solidarias y responsables de sus decisiones ante las futuras generaciones, las ciudades portuarias confirman, trece años después de la Carta de Montreal, su voluntad de proseguir con sus acciones a favor del desarrollo sostenible en la implementación de su proyecto.

El papel que juegan las ciudades portuarias como protagonistas y testigos de la globalización las legitima para dejar oír su voz e influir en la toma de decisiones colectivas. Conscientes de su papel en la planificación territorial y económica, los protagonistas de las ciudades portuarias la propia ciudad, el puerto y todos los agentes institucionales y económicos desean expresar su sincera voluntad de:

- trabajar unidos en la búsqueda de soluciones que garanticen el desarrollo sostenible, en cada una de las ciudades y en su conjunto.

- cooperar con las organizaciones nacionales e internacionales que buscan elaborar normas que garanticen la conservación de los recursos planetarios, mejorando al mismo tiempo la calidad de vida de sus habitantes.

- constituirse como fuerza de proposición al servicio de un nuevo planteamiento político, económico, social y medioambiental de los intercambios económicos mundiales y de la gestión del crecimiento siempre acelerado de las ciudades portuarias.

- posicionarse en calidad de interlocutores preferentes para los operadores marítimos mundiales embarcados en la carrera del gigantismo de los buques.

Hasta ahora, esta Carta, compuesta por 6 capítulos y 23 artículos, ha sido ratificada por más de 250 ciudades, puertos, organismos públicos o empresas. Durante las próximas semanas, se continuará su difusión ante los gobiernos nacionales y organizaciones internacionales. La puesta en práctica de algunos de los principios enunciados será objeto de debates y de intercambios durante los próximos eventos de la AIVP y, en especial, durante la Conferencia de Estocolmo, que se celebrará entre el 22 y el 28 de junio de 2008.

HOS Closes Sea Mar Fleet Acquisition

Source: Prnewswire

COVINGTON, La., Aug. 9 /PRNewswire-FirstCall/ -- Hornbeck Offshore Services, Inc. (NYSE: HOS) announced today that, on August 8, 2007, it completed its previously announced acquisition of 20 offshore supply vessels ("OSVs") and their related business (the "Sea Mar Fleet") from certain affiliates of Nabors Industries Ltd. (NYSE: NBR) ("Nabors") for cash consideration of $186.0 million, plus the cost of the fuel inventory on such vessels. The Sea Mar Fleet is comprised of ten 200 class DP-1 new generation OSVs and ten conventional OSVs.

The Company also acquired one 285-foot DP-2 new generation OSV currently under construction at a domestic shipyard with an anticipated fourth quarter 2008 delivery. The total estimated cost of this newbuild vessel, prior to allocation of construction period interest, is approximately $34.0 million, of which $7.3 million was paid to Nabors at closing.

All of the vessels acquired by Hornbeck Offshore are U.S. flagged and qualify for U.S. coastwise trade under the "Jones Act" except for one of the conventional vessels, which is foreign-flagged. In addition, Hornbeck Offshore now manages five Nabors-owned Mexican flagged vessels currently operating offshore Mexico.

Hornbeck Offshore Services, Inc. is a leading provider of technologically advanced, new generation offshore supply vessels primarily in the U.S. Gulf of Mexico and select international markets, and is a leading transporter of petroleum products through its fleet of ocean-going tugs and tank barges primarily in the northeastern U.S., the U.S. Gulf of Mexico and in Puerto Rico. Hornbeck Offshore currently owns a fleet of over 80 vessels primarily serving the energy industry.

Encalla embarcación con 12 mil toneladas de carbón en Barranquilla

Una avería en el timón del buque, la causa
Expertos preparan el rescate del barco con bandera de Hong Kong

Fuente: El Financiero en línea

Bogotá, 9 de agosto.- Una embarcación cargada con 12 mil toneladas de carbón destinadas al mercado canadiense encalló en el canal de acceso al puerto colombiano de Barranquilla, informaron hoy los responsables de la terminal marítima caribeña.

Un daño en el timón del buque causó la emergencia, que se presentó poco después de que el carguero zarpara de los muelles en los que había recogido el mineral, precisó a la prensa el titular de la capitanía del puerto, Juan Ricardo Rosso.

La autoridad portuaria dijo que la embarcación es de bandera de Hong Kong.

Los expertos de la terminal preparan el rescate del buque, agregó Rosso, quien indicó que la emergencia no ha afectado el tráfico de embarcaciones. (Con información de EFE/MVC)

Todo para Ocean

TODO PARA OCEAN

Fuente Reforma / Diario Olmeca
Por: Mayela Córdoba

La empresa del ex funcionario de Pemex Antonio Juan Marcos Issa ganó la asignación de contrato gracias a cambios que tuvo el concurso...

Pemex Refinación favoreció a la empresa Arrendadora Ocean Mexicana al flexibilizar las bases de dos licitaciones para permitirle participar en los concursos a pesar de su falta de experiencia.

Las condiciones originales establecían como requisito un año de experiencia en "fletamento marítimo" pero se modificaron para admitir también a empresas que tuvieran al menos un año de experiencia en "actividades relacionadas con la contratación de buques".

"Contar con experiencia de cuando menos un año con relación al fletamento marítimo o actividades relacionadas con la contratación de buques, lo cual deberá demostrarse con fotocopia de facturas o contratos celebrados con otras dependencias, entidades, o cualquier otro cliente o fotocopia de la documentación que acredite esta situación", destaca la nota de modificación publicada en el Diario Oficial.

Ocean Mexicana no cumplía con la experiencia suficiente en fletamento pues aunque se había constituido desde 2001, previamente daban sólo servicios diversos a embarcaciones.

Las dos licitaciones ganadas por la empresa del ex funcionario de Pemex, Antonio Juan Marcos Issa, corresponden a los barcos de bandera mexicana "Potrero del Llano II" y "Faja de Oro II", licitados en diciembre de 2004, pero asignados en junio de 2005, con fecha de terminación del contrato en junio del 2010.

Adicionalmente, la empresa fue favorecida con tres asignaciones directas en 2005 y 2006. En Compranet no se detallan estos tres contratos, pero sí el monto, que suma 12 millones 258 mil pesos.

Miguel Angel Reta Martínez, ex presidente de la Cámara Mexicana de Empresas de Consultoría, comentó que en licitaciones de montos elevados no es frecuente que tengan dedicatoria, pero en concursos pequeños se presta a más irregularidades.

Bueno Torio, se pone el parche…

Cuestionado al respecto, Juan Bueno Torio, quien asignó los contratos por ser director de Pemex Refinación en ese momento, reconoció que las bases de licitación se flexibilizaron porque no había oferentes, debido al cambio de especificaciones de los barcos.

"Tuvimos que flexibilizar las bases porque las ofertas no llegaban. Incluso esas licitaciones se habían declarado desiertas. Con el cambio recibimos ofertas de tres empresas", dijo.

Agregó que ambos contratos han sido investigados tres veces por la Secretaría de la Función Pública (SFP).

De acuerdo con los datos de las licitaciones que aparecen en Compranet, Arrendadora Ocean Mexicana ganó cuatro licitaciones entre 2004 y 2005 por un monto total de mil 501 millones 861 mil pesos.

Daño patrimonial millonario

La Auditoría Superior de la Federación detectó que en 2005 las adjudicaciones de Pemex Refinación a Arrendadora Ocean Mexicana ocasionaron un daño patrimonial de 66.2 millones de pesos, porque se pagó 150 por ciento más caro el arrendamiento de buques a esa empresa.

Esto se agrega a la información publicada en la que se reveló que otros cuatro buques fueron asignados de manera irregular y por los cuales se pagaron sobreprecios de hasta 100 por ciento.

Los convenios adjudicados en 2005 fueron el 4500155808 y el 4500171600 del buquetanque "Torm Asia", por un importe global de 75.7 millones; así como el 4500176478, por 24.7 millones, del "Akrotiri", antes denominado "Torm Asia".

Estos tres contratos se adjudicaron directamente a la empresa --lo cual, la Auditoría cuestiona--, después de que se declarara desierta en dos ocasiones la licitación pública.

Abandona Pemex; lo contrata Ocean Mexicana

Horacio Guevara Montalvo, quien fuera subdirector de planeación de Pemex Exploración y Producción, es ahora el director corporativo de planeación de Blue Marine, el consorcio de empresas que preside Antonio Juan Marcos Issa y que tiene contratos millonarios coan la paraestatal.

Guevara Montalvo, quien salió de la paraestatal en 2002, coincidió en Pemex con Juan Marcos, quien en la administración de Raúl Muñoz Leos fue coordinador de proyectos especiales.

El ahora directivo de Blue Marine ha ocupado diversos cargos en la paraestatal, y en el sexenio de Vicente Fox estuvo encargado, además de la subdirección, de diseñar el modelo de Contratos de Servicios Múltiples (CSM), para permitir la entrada de capital privado en la producción de gas natural.

En la página web de Blue Marine, Guevara Montalvo aparece como parte del consejo de nueve personas que encabeza Juan Marcos como presidente.

"Nuestro equipo incluye a una amplia gama de profesionales y expertos en la industria petrolera marina. Sin embargo sabemos que este talento se puede aprovechar al máximo si existe una estructura organizacional clara en donde cada persona conoce sus objetivos", resalta el corporativo.

Blue Marine se compone de cuatro compañías que venden sus servicios a Pemex.

De acuerdo con su propia página web, se encarga de dar servicios a la industria petrolera marina "que van de la operación de embarcaciones especializadas de alta tecnología, transporte de productos refinados de gas y petróleo, a la exploración y el mantenimiento submarino y de plataformas, la mecánica de suelos y buceo".

Las empresas que conforman el corporativo son Arrendadora Ocean Mexicana, Ocean Mexicana, Subtec y Blue Marine proyectos especiales.

Esta última participa en la operación de la plataforma Ku Maloob Zaap, en Campeche, con el barco Yaum K'ak'Náab, que en maya significa "Señor del mar".

Dan contratos a Subtec

No sólo Ocean Mexicana ha tenido contratos millonarios con Pemex, pues a Subtec, la paraestatal le otorgó en abril de 2003 el contrato 418813817, por 364 millones de pesos, resultado de una licitación internacional.

Esta asignación se la entregó la subsidiaria Pemex Exploración y Producción (PEP) dos meses después de que llegara Juan Marcos a la presidencia del corporativo.

El objeto del contrato fue "levantamientos geofísicos y geotécnicos campaña 2003". El convenio fue modificado en diciembre de 2003 con el argumento de que hubo cambios de metodología y cantidades de trabajo adicionales, lo que generó un pago extra por 1.3 millones de pesos.

En 2006 la misma PEP le dio dos contratos, uno por 10.4 millones para la realización de estudio geotécnico en Maloob-DL3, en alusión a la plataforma flotante de producción, almacenamiento y descarga.

El otro contrato fue por 135 millones de pesos, para levantamientos geofísicos y geotécnicos de la campaña 2006.

Corporativo

Blue Marine, el grupo de compañías que preside Juan Marcos, se compone de:

Arrendadora Ocean Mexicana
• Ofrece buques tanque para el transporte de hidrocarburos.

Ocean Mexicana
• Renta barcos de posicionamiento dinámico para exploración y producción de petrolíferos.

Subtec
• Estudios geotécnicos y geofísicos.

Blue Marine Proyectos Especiales
• Encargada de operar plataformas flotantes, como el "Señor del Mar"

Calderón alabó al “Señor del Mar”

El pasado 18 de marzo, durante la conmemoración de la Expropiación Petrolera, el Presidente Felipe Calderón celebró la compra que hizo Petróleos Mexicanos de uno de los buques petroleros más grande del mundo, a través de la empresa Blue Marine Technology Group, propiedad de Antonio Juan Marcos Issa.

"La adquisición del Buque Yùum K'aak'Náab, que significa Señor del Mar, es una de las mayores inversiones navieras que ha realizado Pemex.

"Estaremos en posibilidad de evitar afectaciones en las ventas petroleras por interrupciones abruptas de la producción o por problemas de mercado que sean coyunturales.

"Implica almacenar 10 millones de barriles en estas cavernas y 2.2 millones más en el Señor del Mar, lo cual nos permite acumular una reserva de contingencia y amortiguamiento suficiente para siete días de producción y 14 días de consumo en el País", aseguró el Presidente ese día.

Blue Marine señaló que esta embarcación, traída de Singapur, tiene 365 metros de eslora.

Su característica de ser una unidad de producción, almacenamiento y descarga, se informó, le permitirá a Pemex la separación y manejo de 200 mil barriles de crudo no estabilizado al día y 120 millones de pies cúbicos estándar de gas amargo.

También el almacenamiento de 2.2 millones de barriles de crudo, la descarga a un ritmo de 1.2 millones de barriles diarios y el traspaso del producto a buquetanques por alijo o a terminales en tierra, vía ductos.

Viento en popa….

Relación de buques arrendados a la empresa Arrendadora Ocean Mexicana, propiedad de Antonio Juan Marcos Issa, ex Coordinador de Asesores en la Administración de Rogelio Montemayor y Raúl Muñoz Leos

Buque
“Potrero del Llano 2”

Renta diaria
USD
$25,500

Monto mensual
USD
$765,000

Monto total
USD
$46,945,500.00


Fecha de inicio
07/06/2005

Buque
“Faja de Oro II”

Renta diaria
USD
$25,500

Monto mensual
USD
$765,000

Monto total
USD
$46,945,500.00

Fecha de inicio
14/06/2005

Buque
“Akrotiri”

Renta diaria
USD
$35,800

Monto mensual
USD
$1,074,000

Monto máximo
USD
$10,883,200.00

Fecha de inicio
07/01/2006

Buque
“Torm Cecilie”

Renta diaria
USD
$36,495

Monto mensual
USD
$1,094,850

Monto máximo
USD
$11,094,480.00

Fecha de inicio
03/02/2006

Abismal diferencia…

Antes la contratación de buques se realizaban a través de PMI Trading, el brazo comercial de Pemex en el extranjero, y la renta de buques resultaba más económica como lo demuestra el siguiente comparativo:

13,950
Dólares era la renta que pagaba Pemex diariamente por la renta del buque B.T. Probo Panda. El buque tiene un tonelaje de peso muerto de 47,977. La negociación la realizó PMI Trading LTD

25,500
Dólares la renta que paga Pemex por la renta diaria cada uno de los buques Faja de Oro II y Potrero del Llano II; ambos tienen un tonelaje de peso muerto de 47,000; La renta se realizó a través de la empresa Arrendadora Ocean Mexicana.

Realizan navieros excursión turística por Guaymas

Fuente: Ehui

El proyecto de la Terminal para cruceros y las propuestas de ruta de los próximos visitantes, recorrieron representantes de Holland América y Carnival Cruises, en visita de inspección

Guaymas, Sonora, 08 de agosto de 2007.-

En la búsqueda de definir programa de excursiones para los turistas de cruceros, representantes de Holland América y Carnival Cruises, recorrieron el municipio este miércoles.

El director de Planeación de Itinerarios de Holland America, Simon Douwes, y el Coordinador de Operación y Servicios de Carnival Group, Arturo Musi, además del operador de excursiones, Sunny Irving, conocieron también el proyecto de la Terminal exclusiva para navieras cuya construcción iniciará este mismo año.

Acompañados del alcalde Antonio Astiazarán Gutiérrez y representantes de la Comisión de Fomento al Turismo de Sonora, los representantes de las navieras visitaron el museo Marcos Russek, la Escala Náutica, el Palacio Municipal, el edificio de la Casa de la Cultura, el relleno de la bahía, como parte de los atractivos que serían considerados en la excursión de los turistas por el puerto.

Antes, viajaron al municipio de Alamos, donde recorrieron el centro de la ciudad, proyectando diversificar la oferta turística para los visitantes que llegarán a este puerto a bordo de los cruceros.

Aquí en Guaymas, en las instalaciones de la Administración Portuaria (APIGUAY), participaron en la presentación del proyecto de construcción de la Terminal en la que se prevé invertir 90 millones de pesos.

Destacaron la importancia de concretar la infraestructura adecuada para recibir y mantener a las navieras, al reconocer el esfuerzo de las autoridades por abrirse al nuevo mercado turístico.

De las propuestas de excursiones planteadas, elogiaron la diversidad de atractivos que se ofrecerá, principalmente en cuanto a las edificaciones históricos del primer cuadro de la ciudad.

Además del centro histórico, el presidente municipal programó visitar con los navieros, el poblado San José de Guaymas, El Sahuaral, El Delfinario, Las Perlas del Cortés y San Carlos.

Para este jueves a las 08:30 horas, el alcalde Antonio Astiazarán Gutiérrez, además de Simon Douwes y el responsable de Operación y Servicios de Carnival Group, Arturo Musi, ofrecerán conferencia de prensa para compartir impresiones sobre su visita a este destino.

El puerto se mueve más que antes!

Fuente: Notiver
Por RAYMUNDO ESPEJO
Reportero de NOTIVER

La Administración Portuaria Integral de Veracruz informó que durante el periódo enero-junio el movimiento de contenedores registró un crecimiento del 10.4 por ciento, al movilizarse un total de 346 mil 868 TEUs.

El volumen de contenedores manejados representa un incremento de 32 mil 685 contenedores en comparación con los 314 mil 183 TEUs que se movilizaron en el mismo periódo del año pasado.

Las autoridades portuarias de Veracruz consideran que el incremento en el movimiento de contenedores se debe al dinamismo internacional, así como a la incorporación de nuevos equipos en las empresas operadoras del puerto que suman tecnología para dar mayor rendimiento a las operaciones.

Recientemente el Grupo CICE, por ejemplo, puso en operación la quinta grúa Gottwarld, equipo que alcanza una productividad de hasta 24 contenedores por hora, así como 350 toneladas/hora en el manejo de granel mineral.

Veracruz se mantiene como el principal Puerto en este rubro en el Golfo de México, seguido por Altamira, mientras que en el Pacífico el liderazgo en el movimiento de contenedores lo asumen los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas.

En el año 2006, el Puerto de Veracruz movilizó 674 mil 872 TEUs, cifra que representó un 8. 7 por ciento más que en 2005, cuando se movilizaron 620 mil 858.

La industria naval y el país productivo

Fuente: Ultimas Noticias

Se está gestando en nuestro país el resurgimiento de una actividad que una vez, hace tiempo, fue importante, la construcción de barcos. Existen en Uruguay múltiples ejemplos de pequeños y medianos astilleros diseminados, sobre todo, en el litoral oeste y en la capital del país. Muchos de ellos parados totalmente o con su actividad disminuida al mínimo.

Pero la coyuntura internacional, de la mano de la crisis energética, ha dado como resultado que los grandes astilleros del mundo y de la región estén totalmente ocupados, sobre todo, en la construcción de barcos complejos y de gran porte dedicados al transporte de gas licuado. A esto se le suma que la empresa Botnia tiene la necesidad de construir cuatro barcazas para el transporte de la celulosa desde Fray Bentos a Nueva Palmira.

Esto motivó que tanto operadores públicos como privados se lanzaran al desafío de la construcción de estas naves. Es así que el Dique Nacional que opera la Armada y la empresa Tsakos están, en estos momentos, construyendo dos barcazas, cada una de ellas estará pronta en el momento que la empresa lo requiera para comenzar la producción y el transporte de la celulosa. No es menor para nuestra casi desaparecida industria naval este dato, sin ir más lejos, ya se ha sabido que la pastera española Ence está pidiendo cotización en el país para la construcción de doce barcazas para el transporte de rolos de eucaliptos. No se puede escatimar esfuerzos, y se deben facilitar todos los recursos humanos y materiales para que estos negocios no se pierdan.

Estas construcciones, que no son de las más sofisticadas, son a mi entender la puerta que se abre para avanzar más en el futuro en la construcción de naves más complejas para nuestra Marina Mercante y nuestra Marina de Guerra.

No es ninguna utopía soñar con que en un futuro, y si apostamos fuerte, podamos estar preparados para abastecernos de algunos modelos de buques, adaptados a nuestra realidad y construidos con materiales regionales. Esto es efectivamente trabajo para los uruguayos y además trabajo calificado y por ende bien remunerado, y además puede, con la debida coordinación, dar empleo en el interior de nuestro país, que tanto lo necesita.

Crowley Presents Maritime Security Enhancement Award

Source: MarineL
Continuing its support of students wishing to enter maritime, transportation and logistics fields, Crowley Maritime Corporation recently presented Tyler A. Stutin, a U.S. Merchant Marine Academy (USMMA) midshipmen, with the Crowley Maritime Security Enhancement Award.

Vic Goldberg, Crowley vice president of marine operations, recognized Stutin, during the 2007 Academic Awards Convocation at Kings Point in June. Candidates for this award must demonstrate exceptional interest in and aptitude for, a career in port, maritime or transportation security. Stutin, a logistics and intermodal transportation major, hails from Pasadena, Calif., and was the senior class president and the aide to the Academy's Deputy Superintendent, Rear Admiral Christopher McMahon, USMS. In February 2005, Stutin was presented with the U.S. Maritime Service Professional Achievement Medal by the U.S. Maritime Administrator for saving a life at sea. In October 2006, he completed and presented an independent study for the Department of Defense Threat Reduction Agency on the vulnerability of U.S. ports to terrorist sea mining. And last December, Crowley presented Stutin with a Thomas B. Crowley Sr. Memorial Scholarship. Stutin plans to pursue a career in the maritime industry and to one day enter the field of admiralty law.

Earlier this year, the company hired 21 graduating seniors from the 2007 spring graduating classes of the nation's merchant marine academies. The surge in academy new-hires is part of Crowley's re-energized recruiting program designed to help address crewing shortages currently facing the maritime industry. These newly hired graduates are being given a comprehensive, training program intended to provide them an introduction to the basics of towing along with insight into Crowley's procedures and safety culture.

Ship scrapping could bring wave of rebirth to docks

Ship scrapping could bring wave of rebirth to docks
Council member envisions leasing Richmond waterfront

Source: By Thomas Peele, MEDIANEWS STAFF

RICHMOND — Down concrete staircases crumbling with age, past rusted pipes and piles of trash, executives of two ship companies poked around the citys long-abandoned dry docks Monday.
To the idea that a ship scrapping operation could bring the rebirth of the waterfront here, they offered a tentative one word answer: maybe.

We are at the very beginning of whats possible here, said Frank Foti, chief executive of Vigor Industrial, a marine company based in Portland, Ore. Were looking. Its too early to know anything. I am not going to talk about specifics.

Foti and others toured the World War II-era waterfront at the invitation of Councilman Tom Butt, who wants the city to lease the area to companies that could scrap U.S. Maritime Administration ships from the Suisun Bay Reserve Fleet there.

Any operation would be a long-term commitment that would involve ship building and repair, Foti said.

A dry-dock restoration would take a mighty significant investment, said John E. Graykowski of the International Shipbreaking Limited of Brownsville, Texas. It is exploring a partnership with Vigor in a Bay Area venture.

There are no ship scrappers on the West Coast. Aged vessels in Suisun Bay are towed to Brownsville for dismantling. Lower labor costs, the proximity of Mexican and Midwestern steel mills and less stringent environmental standards combine to make the yards the cheapest way to scrap the vessels, even when the cost of towing them nearly 6,000 miles is factored in.
The five city-owned dry docks in Richmond lack the watertight doors and pumps they would need to make them functional and then to contain toxic materials from the ships. Some of the dry docks are leased to private boat companies. Several hold barges, one houses a large, dilapidated wooden ship. Three tug boats are stored in another, as are two small World War II ships.

Still, Butt said, These things have good bones. They need cranes, doors and pumps. This isnt daunting to me.

The primary issue for Richmond, Butt said, is job creation. The city needs jobs for low-skilled workers, like the ones that might be created by a ship scrapping operation. Unemployment in Richmond is about 7.8 percent, compared to a countywide rate of 4.3 percent.

Sixty years ago, the Richmond waterfront was the site where more than 700 warships were built. The question now is whether heavy maritime industry could again provide hundreds of employment opportunities.

At issue is whether the docks could be renovated quickly enough and ship-scrapping operations permitted soon enough to assuage concerns about the pollution the Suisun fleet already poses to local water. The Bay Areas congressional delegation, responding to MediaNews stories about pollution from the ships, is pushing for a faster scrapping schedule.

The Maritime Administration and California water regulators are at odds over a pair of environmental issues regarding the Suisun fleet: how to safely clean the underwater portions of the hulls of ships before they are towed to Texas and how to stop toxic paint from peeling off the ships into the bay, where they are now anchored.

The U.S. Coast Guard requires hull cleaning to remove marine organisms so they dont spread to areas where they are not native. If the ships were destroyed locally, the underwater hull cleaning would become a moot point.

But waiting for a Bay Area scrapping operation to be operational could mean the rotting ships stay in Suisun Bay longer.

If a scrapping operation were opened in Richmond, it could be done in an environmentally responsible way, said Graykowski, a former Maritime Administration official. The preferred way to do it is in dry docks.

Brownsville, however, might still remain a more cost effective alternative.

One other Bay Area option for shipbreaking is the former Mare Island Naval Shipyard in Vallejo, where several dry docks have doors and cranes. Gary Whitney, a maritime contractor, is attempting to start an operation there through his company, Allied Defense Recycling.

Butt said it is unclear exactly what may happen next. For the city to move forward with studies for renovations, it would likely need a firm indication of the companies interest and a commitment of federal aid.


Reach Thomas Peele at (925) 977-8463.

ATLAS Marine Caribbean inaugura nuevas oficinas en la República Dominicana

Fuente: El Nuevo Diario

Con el objetivo de fortalecer y ampliar la gama de servicios ofrecidos a sus clientes en la República Dominicana, la empresa de capital venezolano ATLAS Marine Caribbean Inc., inaugura sus nuevas instalaciones en Santo Domingo.

Después de ser calificada y ganar la licitación pública auspiciada por la Secretaria de Industria y Comercio para la inspección de los combustibles e hidrocarburos importados, y así determinar su real cantidad y calidad, la venezolana ATLAS Marine Caribbean Inc., reafirma su posicionamiento en nuestro país con la apertura de un espacio mas cómodo y moderno que además, asegura nueva fuente de empleo a los dominicanos.

Carlos Guerrero Costas, Presidente de ATLAS Marine Caribbean, al ofrecer las palabras de bienvenida dijo sentirse agradecido de la acogida que le ha dado el mercado dominicano y puso de manifiesto el compromiso con la calidad, la vocación de servicio y el sólido respaldo de la experiencia de casi dos décadas de operaciones trabajando con las más prestigiosas compañías a nivel mundial, lo cual ha sido asumido como la guia básica a través de la cual se ha conducido el grupo empresarial desde sus inicios.

“…Dice un viejo adagio popular que el que se casa, casa quiere, y siendo nuestro matrimonio indisoluble con la Republica Dominicana, lo mas lógico es que dotáramos de una cómoda morada a la hermosa relación que hemos iniciados entre Atlas Marine y las instituciones públicas y privadas de este hermano país...

…nuestro objetivo básico es asegurar la transparencia de la inversión de nuestros clientes. Determinar la calida y la cantidad de los productos que adquieren en el mercado internacional, combustibles, hidrocarburos, aceites comestibles, entre otros, para ello ponemos a su disposición todo nuestro prestigio y toda nuestra experiencia” recalcó

Las oficinas inauguradas se encuentran ubicadas en la calle Jacinto Mañon numero 25, edificio profesional JM del Ensanche Paraíso donde a partir de la fecha la empresa prestará sus servicios. Al evento se dieron cita autoridades del gobierno central, empresarios ligados al mundo de la importación, líderes de opinión, medios de comunicación, amigos y relacionados.

ATLAS Marine Inc. es creada en el año 1995, por los señores Carlos Guerrero Costas y Juan José Agudelo Gallipoli, profesionales de gran nivel en la industria petrolera venezolana, y con ello concretaban una aspiración común de edificar una compañía dedicada a prestar servicios de certificación e inspección de calidad y cantidad de hidrocarburos, así como sus derivados, productos petroquímicos, aceites comestibles, granos oleaginosos y productos de manufactura industrial.

Posteriormente y con el crecimiento y desarrollo experimentado, la empresa devino en una diversificación de sus actividades, complementando con la creación de “Gestión Marítima”, la cual nació con la misión de garantizar el cabal cumplimiento de los estándares internacionales relativos a la seguridad, prevención de la contaminación ambiental y aseguramiento de la calidad en el ejercicio de la administración naviera.

En el 2005 crea “Logística”, a través la cual ofrece a sus clientes un servicio integrado de almacenaje, estiba, aduana, supervisión control y transporte marítimo. En el mes de marzo del año 2005.

Desde febrero del 2006, la unidad de Gestión Marítima consolida su posición en la empresa al asumir la gestión comercial, marítima, técnica y administrativa del Buque “Pico El Aguila”, que hoy se identifica como el primer Quimiquero de Bandera Venezolana, al se le suman en el 2007 un segundo Buque Quimiquero “Itakita” a ser renombrado “Pico Espejo” y un tercer buque de carga general “Santa Paula”, fortaleciendo así el portafolio de servicios que podemos una participación en la Compañía Armadora de dichos buque Marítima Costamar. Para Junio del 2006, se crea la cuarta unidad de Negocios “Consulting”, orientada a mejorar el valor de la oferta con que las empresas se vinculan a sus clientes, usuarios o consumidores.

En diciembre del 2006 ATLAS Marine Inc cierra un importante contrato de inspecciones en República Dominicana, posicionándose como la empresa inspectora en todos los movimientos tanto en tierra como marítimos fiscalizados por la Secretaría de Estado de Industria y Comercio.

Hoy, la empresa ha encontrado un puesto de relevancia dentro de los mercados nacionales e internacionales de servicios en sus distintas unidades de negocios, estableciendo reconocidos niveles de rendimiento y calidad de servicio, llenando con creces la satisfacción de las necesidades y expectativas de su clientela. Su Sistema de Aseguramiento de la Calidad, fue certificado bajo la norma ISO 9002:94, la cual con el paso de los años se transformó en su Sistema de Gestión de Calidad re-certificado en el año 2002 bajo la norma ISO 9001:2000.

Balance general

Fuente: El Universal
Empresa
Alberto Barranco

Balance general

Lo inaudito del caso, en la solicitud de amparo de Petróleos Mexicanos contra la Ley de Navegación y Comercio Marítimo cuyo punto final lo dará en los próximos días la Suprema Corte, es que en la confección del ordenamiento intervinieron tres Secretarías de Estado: Hacienda, Energía y Comunicaciones y Transportes.

Más aún, sus titulares de entonces eran integrantes del Consejo de Administración de la paraestatal.

La ley fue promulgada sin objeción alguna por la Presidencia de la República.

Peor aún, hete aquí que el diputado panista César Patricio Roel, principal impulsor del ordenamiento, fue promovido a título de premio como coordinador general de Puertos y Marina Mercante.

Más allá, se da el caso en que la presentación original de la demanda, planteada bajo cuatro vertientes por Pemex Refinación, Pemex Exploración y Producción, Pemex Gas y Petroquímica Básica y Pemex Petroquímica, fue rechazada por la jueza séptima de Distrito en Materia Administrativa, Leticia Flores Díaz, alegando que no se justificaban los supuestos daños económicos que tendría la paraestatal.

UNO DE LOS grandes proyectos de infraestructura

Fuente: El Universal
Nombres, nombres... y nombres
Alberto Aguilar

ALBERTO AGUILAR
aguilaralberto@prodigy.net.mx


UNO DE LOS grandes proyectos de infraestructura previstos para la actual administración es puerto Colonet, en BC, que implicaría una inversión de hasta 7 mil millones de dólares.

La administración de Felipe Calderón lo ha retomado en su portafolio de obras prioritarias, luego de que en el sexenio pasado quedó atrapado en intereses particulares.

Amén de la riqueza que una obra así implica, puerto Colonet es importante porque captaría el negocio portuario relacionado con Asia, aprovechando la saturación de Long Beach, en EU.

A estas alturas y luego de las intenciones frustradas del sexenio pasado, muchos de los posibles interesados han vuelto a levantar la mano en diversas reuniones sostenidas en lo que va del año con Luis Téllez, titular de SCT.

Obviamente el panorama se ha transformado porque en el ínter, por ejemplo, Hutchinson Port Holdings (HPH) de John E. Meredith y que lleva aquí Jorge Magno Lecona, y Union Pacific (UP) a cargo de Juan Manuel Carreón, rompieron su alianza prevista para ese proyecto.

Al igual que muchos de los condicionamientos que intentaban imponer éstos y algunos otros, se han diluido tras las entrevistas con el subsecretario Manuel Rodríguez Arregui.

La última firma que mostró interés en participar en puerto Colonet es Marine Terminals Corporation (MTC) que lleva Miguel Fabela Galindo con sede en Oakland y que es una de las más añejas en el manejo de puertos en la costa oeste de EU.

Sin embargo, apunte a otros muchos en la lista. Además de HPH o UP, estarían la compañía de Seattle Stevedoring Services of America (SSA) que lleva Gene Smith; Burlington Santa Fe, representada aquí por Víctor Valdés, que es el operador ferroviario más grande de EU, así como otras empresas de Singapur.

Considere también a algunas mexicanas como Ideal, de Carlos Slim, quizá ICA y GMéxico, de Germán Larrea, propietario de Ferromex.

Un paso importante para destrabar el tema de puerto Colonet está en lo jurídico, máxime el rol que han jugado los empresarios locales Gabriel Chávez y Adolfo Rodríguez, quienes en septiembre del 2005 obtuvieron en Economía un título de concesión minera en la zona.

Aprovecharon la falta de coordinación, común denominador de la administración de Vicente Fox, para obtenerla y ya con ella encajarse o bien quedarse con el millonario proyecto.

Economía, ahora con Eduardo Sojo, notificó no hace mucho a los pequeños empresarios la revocación de su permiso, quienes en el plazo de 60 días establecido tenían la posibilidad de presentar un recurso administrativo.

Según esto lo hicieron, pero aparentemente Chávez y Rodríguez utilizaron una compañía denominada Grupo Minero Lobos, que según los abogados del gobierno no tiene interés jurídico, de tal forma que habrían cometido un yerro que a la postre sería definitivo.

En ese sentido hay vientos favorables para que las bases relacionadas con el puerto Colonet estén listas a fines de este año, para iniciar al arranque del 2008 una licitación que a la postre deberá generar mucha riqueza, al insertar al país en el manejo de los enormes flujos comerciales provenientes de Asia.

Habrá que esperar.

IMO Company identification requirements promoted by INTERTANKO

Source: NE

In May 2005, the IMO adopted a new SOLAS regulation XI-1/3-1 Company and registered owner identification number and amendments to regulation XI-1/5 on the mandatory company and registered owner identification number, with entry into force expected to be on 1 January 2009.

INTERTANKO is recommending members aim to achieve early compliance with this requirement which will include amending the Document of Compliance, Safety Management Certificate and International Ship Security Certificate forms.

Regulation XI-1/3-1 states that "every Company and registered owner shall be provided with an identification number which conforms to the IMO Unique Company and Registered Owner Identification Number Scheme adopted by the Organization". The Scheme was introduced in 2004 through the adoption of Resolution MSC.160(78), as a measure to enhance maritime safety, security and environmental protection, and to facilitate the prevention of maritime fraud.

Astillero para plataformas en Progreso

Fuente: Diario de Yucatán

Primeras inversiones del ramo petrolero en la costa yucateca

Mediante una inversión inicial de siete millones de dólares, una compañía estadounidense abrirá en enero, en el puerto de altura de Progreso, un astillero para reparar y construir plataformas dedicadas a la exploración y explotación petrolera.

—El astillero no tiene relación con los eventuales planes de Pemex de explorar y explotar petróleo en las costas de Yucatán —afirma el director de la compañía, Mario Candelario Carlin.

—Buscamos aprovechar el mercado de servicios de mantenimiento, reparación y construcción de plataformas petroleras móviles al servicio de Pemex en el Golfo de México, las cuales contratan esos servicios en astilleros de Estados Unidos.

—La empresa, llamada Beacon Maritime, ofrecerá el mismo servicio pero a precios menores, aprovechando la ubicación de Progreso, más cerca de la zona petrolera del Golfo que Texas, Alabama o Luisiana, donde operan los astilleros estadounidenses —dice Carlin.

El astillero creará de 300 a 400 nuevos empleos directos y 200 indirectos y generará una “enorme derrama económica” por la compra de acero, madera e insumos eléctricos y mecánicos, añade.

La empresa reparará las plataformas en su propio taller, en la terminal remota, pero construirá estas estructuras, en una primera etapa, en un terreno entre Mérida y Progreso, “que aún no compramos pero ya tenemos varios prospectos”, explica Carlin, ingeniero naval oriundo de Veracruz.

—Inicialmente construiremos los módulos habitacionales que se instalan en la parte superior de las plataformas, pero quiero recalcar que la apertura de este astillero es independiente de las especulaciones sobre la eventual llegada de Pemex para explorar y explotar petróleo en la costas de Yucatán —subraya el directivo.— Hernán Casares Cámara

Mueren dos por explosión de gas butano en Michoacán

Fuente: El Financiero en línea

México, 6 de agosto.- Dos obreros murieron y por lo menos cinco más resultaron lesionados luego de que esta mañana explotó un tanque de gas butano en la terminal de contenedores en construcción del consorcio Hutchison Port Holding en el puerto de Lázaro Cárdenas.

La empresa guarda total hermetismo sobre los hechos y sólo se dio a conocer que el accidente sobrevino cuando los obreros realizaban maniobras de soldadura y cortes de tubos de acero en el interior del recinto portuario.

La Policía municipal de Lázaro Cárdenas dio a conocer que fue después de las 8:00 de la mañana, una hora después de iniciado el turno, cuando se dio la alarma sobre la explosión.

Hasta el momento no se ha dado a conocer la identidad de los obreros fallecidos ni de los lesionados, aunque éstos últimos fueron trasladados a diferentes hospitales del puerto desde donde se evalúa si son trasladados a la capital del estado para recibir atención especializada. (Con información de Notimex/SCL).

ACCENTURE AYUDÓ A CSAV A OPTIMIZAR SU MODELO DE NEGOCIOS

Fuente: Chiletech

Apuntando a crear un modelo eficiente de negocios, apoyado por procesos globales y sistemas de controles sistematizados, la Compañía Sudamericana de Vapores y Accenture diseñaron un modelo de modernización y unificación de sus procesos.

“Hace más de cuatro años la compañía decidió ser mas global, mas eficiente y agregar valor mediante la tecnología” comentó Roberto Aguiló, CIO de Compañía Sudamericana de Vapores.

Fundada en 1872, el grupo CSAV se ha convertido en la mayor naviera de LatinoAmérica y la 14 del mundo, según datos a enero de 2007. El grupo opera con CSAV en Chile, Libra en Brasil y desde 2000 con CSAV Norasia, que operó inicialmente en el sureste de Asia, pero que actualmente sirve a todos los países de la región. Y actualmente operan con los mismos procesos en todo el mundo.

“El negocio naviero es un negocio cíclico que ha tenido altos y bajos y después del 2005 hay una caída en las empresas navieras. Sin embargo, gracias a estas transformaciones nosotros crecimos más de un 60%” agregó el CIO de Compañía Sudamericana de Vapores.

Accenture desarrolló un plan de asesoramiento e implementación dividido en tres fases en un plazo de 5 años. La fase I (2003) incluyó la implementación para la solución a la empresa chilena, la cual empezó el 1 de enero del 2004. En la fase II, se implementó la solución con el subsidiario brasileño, Libra. Durante el 2005, los procesos de negocios de CSAV y la puesta en marcha del software Oracle fueron optimizados. Además, Accenture trabajó para desarrollar sistemas que permiten a CSAV medir el desempeño de sus procesos financieros. Por último, en la Fase III se creó CSAV Norasia (mayo de 2007), que se constituyó en la mayor parte del grupo.

“CSAV pudo incluso aprovechar los cambios en que registró el sector y por nuestra experiencia global sabemos que este activo que representa tener las mismas plataformas en todo el mundo, no es algo común. La tecnología que hemos implementado responde a aquel mandato de CSAV de ser mas eficientes y globales” planteó Mario Angelastro, socio de Accenture.

La compañía también ha creado su propio servicio de organización a través del mundo: uno basado en la India para servir a las operaciones asiáticas y europeas y otro basado en Chile para servir a las operaciones en la región de América.

“Los beneficios de esta implementación son mayores que el costo. Una plataforma simple y unificada entrega al negocio la visibilidad que previamente no tenía. A través de este proceso se logra obtener información estándar, accesible y confiable, lo que finalmente es esencial para tomar decisiones en una industria tan compleja como la naviera” definió Roberto Aguiló de CSAV.

CSAV cuenta hoy con 6867 empleados, presencia en 270 ciudades y cinco centros de operaciones, ubicados en Brasil, Alemania, Estados Unidos, Hong Kong y Chile.

Arrecifes de Florida en peligro por barcos y contaminación

Por BRIAN SKOLOFF
Fuente: The Associated Press / El Nuevo Herald

Debajo de la superficie marítima frente a la costa oriental del estado de la Florida yace una mina de oro virtual.

No es un tesoro hundido ni un galeón español, sino una sucesión de arrecifes de coral que generan ganancias de miles de millones de dólares al año por actividades relacionadas con el turismo.

Pero la contaminación, el calentamiento del agua por el cambio climático global, la pesca comercial, el desarrollo y los barcos encallados lo han puesto en peligro. Desde 1993, al menos 12 barcos de gran porte han encallado en el área de los arrecifes frente al Puerto Everglades, al sur de Fort Lauderdale.

El puerto tiene tres arrecifes paralelos frente a su costa, y canales estrechos para maniobrar y anclar entre ellos.

Como el 84% de los arrecifes de coral de todo el país están en la Florida, las autoridades están implementando medidas para protegerlos.

Recientemente Tim Keeney, secretario adjunto de Estados Unidos para océanos y atmósfera y figura clave en la Administración Nacional de Oceanografía y Atmósfera, recorrió el área para observar con sus propios ojos el daño de los arrecifes, y los esfuerzos de reparación y recuperación.

"Precioso. Eso es impresionante", expresó Michael Sole, el jefe del departamento de medio ambiente de la Florida, que visitó la zona con Keeney. Había regresado a una embarcación después de bucear frente a la costa de Fort Lauderdale. Vio diferentes tipos de corales, entre ellos algunos incluidos en una lista de especies en peligro de extinción, como los elkhorn y staghorn.

Sole expresó que Florida es uno de los estados líderes que investigan cómo proteger y restaurar los arrecifes de coral que desaparecen a lo largo de sus 2.170 kilómetros (1.350 millas) de costa.

"Es fundamental que tomemos las medidas apropiadas para que mejore el entendimiento (de la situación) porque no es posible controlar lo que no se entiende", dijo. "Nuestros recursos oceanográficos contribuyen con miles de millones de dólares a la economía".

El estado está desarrollando una especie de viveros marítimos para criar corales que luego serán transplantados a arrecifes naturales. Busca asimismo frenar el vertimiento de aguas residuales al mar y alentar la investigación sobre los arrecifes artificiales.

La Florida también ha destinado dos millones de dólares a un proyecto para extraer del fondo del océano Altántico unas 700.000 cubiertas de automóviles viejas, frente a la costa de Fort Lauderdale. Las cubiertas fueron arrojadas en los años 70 en busca de crear un arrecife artificial, pero el plan no funcionó y ahora contribuyen al deterioro de los corales.

Buzos del ejército, la marina y la Guardia Costera comenzaron recientemente a extraer las cubiertas.

"Lo primero que pensamos cuando miramos es que estas cosas no pertenecen aquí", manifestó Keeney tras pasar cerca de media hora bajo el agua investigando las cubiertas.

Los arrecifes de coral de todo el mundo están siendo destruidos por la pesca comercial, el desarrollo, la contaminación y el calentamiento de las aguas, y algunos científicos han advertido que la mitad de estos ecosistemas marinos podría desaparecer antes del 2045.

Al mismo tiempo, esos ecosistemas son un terreno fértil para numerosas piscifactorías comerciales del mundo, de manera que sin ellos, se perdería una importante fuente de alimentos para los seres humanos.

Además, los arrecifes de coral actúan como barreras para los maremotos generados por tormentas poderosas, y su degradación pondría en riesgo a las comunidades costeras de todo el mundo.

"Estamos hablando de un importante motor de la economía que la gente no comprende", expresó Richard Dodge, director ejecutivo del Instituto Nacional de Arrecifes de Coral. "Ellos apuntalan los ingresos de la población y su sustento. Estamos hablando de impactos económicos importantes en todo el mundo" si se pierden.

Las actividades relacionadas con los arrecifes generan ingresos de más de 4.000 millones de dólares para la economía del sudeste de la Florida, dijo Dodge.

El Congreso considera actualmente la reposición de una ley de conservación de los arrecifes que, en caso de ser aprobada, podría ser otra protección para el sistema de corales de todo el país, explicó Keeney.

De acuerdo con las leyes actuales, el gobierno nacional no tiene autoridad para multar a lanchas o barcos que encallan en las inmediaciones de arrecifes de coral que no están localizados en las reservas marítimas, ni de penalizar a las personas que los destruyan, indicó.

La reposición de esa ley podría crear esa autoridad y también forjar un fondo federal para restaurar los sistemas de arrecifes dañados, manifestó. Los estados y condados generalmente tienen una autoridad limitada en estos casos.

Cuando terminaba su viaje, Keeney miró hacia el océano de color verde esmeralda y señaló un grupo de delfines que jugueteaba cerca de un arrecife. Varios barcos de carga pasaban a la distancia, camino del puerto.

"La gente está comenzando a apreciar el valor de los arrecifes", expresó, con sus ojos clavados en el agua. "Les toma mucho tiempo crecer a estos arrecifes de coral, y en un período muy corto, podríamos destruirlos si no somos cuidadosos".

Ocean Polution cobra por AMP

Por cada tonelada de combustible que se trasiega, las agencias navieras pagan a la AMP 75 centésimos.

Los dineros cobrados por el trasiego de combustible son devueltos a la Autoridad, afirma Samaniego

Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com

La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) tiene un contrato con Ocean Pollution Control (OPC) para el cobro del combustible que se trasiega de barco a barco.

Por cada tonelada de combustible que es trasegado, las agencias navieras deben cancelar a la AMP 75 centésimos.

El director de Puertos de la AMP, Encarnación Samaniego, aclaró que los cobros que realiza OPC son devueltos a la AMP y esta empresa no recibe ningún cargo por el servicio.

Por ejemplo, en una operación de trasiego de combustible que se realizó el 30 de marzo de 2007 en el anclaje de Taboguilla (barco a barco) M/N Butterfly con la M/N Overseas Rosemar, se trasegaron 57 mil toneladas de combustible que significó 43 mil dólares.

"En esta operación la AMP recibió el pago completo", afirmó Samaniego.

"Este trasiego fue atendido por oficiales de contaminación de la AMP, en conjunto con OPC", agregó Samaniego.

Para un agente naviero que prefirió no identificarse, las agencias navieras debieran cancelar directamente a la AMP estos pagos sin que exista otra empresa intermediaria.

"Es lo normal en la industria porque en son las agencias navieras las que llevan a cabo los pagos", afirmó Samaniego.

En el caso de la Autoridad del Canal de Panamá, las agencias navieras cancelan los pagos por el tránsito de un buque ya que buque es una empresa flotante.

La AMP cobra 75 centésimos por tonelada líquida, un dólar por tonelada a granel sólida y un dólar con 50 centésimos por tonelada a granel suelta.

Vínculos

Jovan Vukelja, presidente de OPC, también era accionista de Ports Engineering and Consultants Corp. (PECC).

PECC es una empresa que obtuvo en 1997 una "concesión administrativa" de la desaparecida Autoridad Portuaria Nacional (APN), hoy AMP y cuyo director era en ese entonces Hugo Torrijos Richa.

La concesión, a 20 años prorrogables, consistía en prestar ayuda a la navegación en aguas territoriales panameñas, por lo cual el Estado le concedía los faros, las boyas, equipo de oficina, transporte terrestre y acuático que eran propiedad de la APN.

Negocio de búnker

La facturación por venta de búnker, el combustible marino que se vende a embarcaciones, comenzó a tomarle ventaja a los ingresos que recibe el Canal por el tránsito de carga.

En 2005, el suministro de búnker a los buques que pasaron por Panamá alcanzó los mil 400 millones de dólares, cifra que superó los ingresos totales del Canal, de mil 209 millones de dólares en ese mismo año fiscal.

En 2006, los ingresos por el suministro de búnker superaron los 2 mil millones de dólares, según los analistas.

El crecimiento del negocio es uno de los beneficios derivados de la posición estratégica de Panamá, afirmó el secretario general de la AMP, Carlos Ernesto González De La Lastra.

Las empresas que suplen de combustible marino a las embarcaciones, como Atlantic Pacific y Parque Industrial Marítimo de Panamá S.A., han percibido una mejoría en las ventas, a pesar de que los precios por tonelada métrica en el mercado panameño son de 7 a 15 dólares más caros que en el golfo de Estados Unidos.

Para el Gobierno, claramente es una actividad que se puede seguir explotando, ya que en la medida que aumente el número de barcos por el Canal aumentará el negocio.

"Parte de la política energética del Gobierno es convertir a Panamá en un centro de distribución de combustible y por ello ha crecido el interés de compañías como Occidental Petroleum", comentó una fuente oficial.

Panamá ha vuelto a tener el volumen de venta de combustible marino que ocupó en la década de 1970 cuando era el principal suplidor al hemisferio occidental con 20 millones de barriles anuales. La distribución de la facturación es de aproximadamente 60% en el Pacífico y 40% en el Atlántico.

Un Diputado que dice mucho y nada hace

Como ya lo habiamos comentado anteriormente que el Diputado José Manuel del Río Virgen, solo emitia comunicados de las noticias periodisticas que circulaban en los diarios, confirmamos que es cierto debido a que el diputado Del Río Virgen contrato a la empresa Onmedios, para que le llevara su Comunicacion Social.

Lo que no sabemos es quien la paga si el Diputado de su bolsillo ó la Camara de Diputados por medio del presupuesto a la Comisión, lo que si es evidente es que solo es para su lucimiento, pero nada más. Ya saben el Diputado Del Río Virgen esta muy preocupado por la situación de la Marina Mercante, por eso envian muchos comunicados, bueno los envia el Lic. Omar Aguilar, que por eso le pagan y me imagino que muy bien.

El encargado de su Comunicación Social es el Lic. Omar Aguilar García, quien se encarga de redactarle y enviar a los medios estos comunicados, y se presenta como el Coordinador de Asesores de la Comisión de Marina (en la pagina de esta) y en la pagina de la empresa Onmedios como el Coordinador General.

Otra de las tareas realizadas por esta empresa fue la de crear una pagina de internet para la Comisión, pagina promocionada en la de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, gracias al gran lazo de amistad creado entre estos dos grupos.

La direccion de la pagina de la Comisión es:

http://www.comisiondemarina.diputado.org.mx

Bueno, como siempre un Diputado que mucho dice y poco hace, corrección NADA hace. Lo bueno que es de la opsición, si fuera de los mismos, Dios nos ayude.

Raúl B. Rodríguez Luna
rbrluna@hotmail.com

Diputado de Convergencia pide invertir en marina mercante

Fuente: La Cronica de Hoy

El presidente de la Comisión de Marina, José Manuel del Río Virgen, dijo que es urgente establecer un programa de fomento para la construcción de buques y la reparación de astilleros nacionales, que aliente la inversión de empresas mexicanas en la marina mercante.

El diputado señaló que los organismos involucrados están de acuerdo en promover una política de Estado que modernice el marco jurídico y fiscal para motivar la inversión en buques de bandera nacional.

Resaltó que marinos, mecánicos, pilotos, legisladores y servidores públicos coinciden en la necesidad de sacar adelante a la marina mexicana, a fin de hacerla competitiva, propiciar su participación en el transporte marítimo del país e incrementar la generación de empleos.

“Es necesario construir entre todos un plan fiscal que permita apoyar a los empresarios y sobre todo a los pescadores, trabajadores y a las millones de familias cuya economía depende del mar”, señaló el diputado veracruzano

Fuente: Novedades de Quintana Roo
Por: JUSTO MAY CORREA

Entre el agua y el aceite

En lo profundo del Golfo de México, a 200 millas náuticas, desde las líneas de base correspondientes a México y a Estados Unidos, yace la que podría ser la zona más sensible en la relación geopolítica, económica y jurídica entre ambos países.

Divididos por tan sólo una línea imaginaria trazada en el mar, a 3000 metros bajo su superficie, existen yacimientos de hidrocarburos que inevitablemente, por mandato de ley física, tendrán que desarrollarse conjuntamente, también por ambos.
En la industria petrolera de Estados Unidos, donde los hidrocarburos se compran y venden en el comercio como otros bienes, la noción del desarrollo conjunto de un yacimiento de hidrocarburos, por dos o más empresas privadas, es acogida con naturalidad.

La concepción de la industria petrolera en México no podría resultar más distinta. Los hidrocarburos mexicanos, si bien están compuestos de carbono e hidrógeno como todos los demás, por sólo provenir del subsuelo mexicano contienen un sentido jurídico, político y afectivo muy distinto al de los hidrocarburos en Estados Unidos.
Baste mencionar que el artículo 27 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos dice, textualmente, que los hidrocarburos en el subsuelo son "bienes de dominio directo de la nación", "inalienables e imprescriptibles", lo cual en lenguaje natural significa que no pueden salir del patrimonio de la nación mientras permanezcan en su estado primigenio. Después, en un acto simbólico, la nación mexicana transmite la propiedad de estas sustancias a Petróleos Mexicanos, en el momento en que, por los trabajos petroleros, éstas se desprenden de la caverna que les dio origen.


Estas interesantísimas consideraciones están contenidas en el trabajo conjunto desarrollado por Miriam Grunstein, profesora de la maestría en Derecho Administrativo y Regulación en el Instituto Tecnológico Autónomo de México (ITAM), y abogada coordinadora de la práctica de energía en Thompson & Knight Abogados, y David Enríquez, profesor-investigador del Instituto Panamericano de Jurisprudencia y socio coordinador del Grupo de Práctica de Derecho Marítimo y Energía Costa Afuera en Goodrich, Riquelme y Asociados.

En los hechos, agregan, la conducta de los hidrocarburos en un yacimiento transfronterizo es indiferente a su estatuto jurídico y geopolítico. Éstos fluyen libremente entre uno y otro lado del límite trazado entre México y Estados Unidos, sin apegos nacionales ni calidades especiales que los hagan más o menos susceptibles de circulación comercial.

A la luz de su simple composición química, continúan, las sustancias de uno u otro lado de los límites marinos son idénticas y, por lo tanto, intercambiables. Por una situación de hecho, que no por principio democrático, todos los hidrocarburos son creados iguales y pueden, por la misma razón, recibir igual trato. Sin embargo, las legislaciones de cada país condicionan el trato de estas sustancias de manera contrastante. Del lado de Estados Unidos, bajo normas y circunstancias determinadas, cualquiera puede participar en su exploración y explotación. Del lado de México, por su situación jurídica, sólo la nación, a través de Petróleos Mexicanos, puede realizarla.

El tema de los recursos marinos, explican, entre ellos los que existen en yacimientos transfronterizos, llevó a México y a Estados Unidos a la mesa de negociación y a la celebración de dos tratados internacionales, cuyo objeto común derivó en la creación de reglas bilaterales para el aprovechamiento de dichos recursos. El primer tratado, denominado "Tratado de Límites Marítimos entre los Estados Unidos Mexicanos y Estados Unidos de América", firmado por ambos países el 4 de mayo de 1978, tuvo como objeto la definición de los límites marítimos, lo cual, a su vez, resultó en la delimitación de sus respectivas zonas económicas exclusivas.
Mediante este tratado, Estados Unidos aseguraba sus zonas pesqueras y México demarcaba los lindes de su plataforma continental. Desde la celebración del tratado se advertía el nerviosismo político y diplomático que, por su importancia, despiertan los recursos submarinos, en especial los petroleros. Los compromisos bilaterales no se adoptarían sin antes sopesar los intereses de todo tipo de actores.

Ello explica los 20 años que tomó a Estados Unidos ratificar este tratado, el cual tuvo como efecto el trazo de una línea divisoria a través de las secciones central y occidental del Golfo de México. El texto, empero, dejó fuera el llamado "Polígono Occidental" del Golfo de México, donde se ubica al menos uno de los "Hoyos de Dona", los cuales, pese al curioso símil repostero, constituyen en realidad zonas ricas en hidrocarburos.

Los acuerdos sobre estas zonas de riqueza petrolera fueron materia de un tratado posterior: el "Tratado entre el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de Estados Unidos de América sobre la delimitación de la Plataforma en la región occidental del Golfo de México más allá de las 200 millas náuticas", firmado por las partes el 9 de junio de 2000. Sucintamente, delimita un polígono en la plataforma occidental del Golfo de México, del cual 10556 kilómetros cuadrados corresponden a México (60.36%) mientras que 6932 kilómetros cuadrados corresponden a Estados Unidos (39.64 por ciento). (Lea más en www.enbocaspalabras.com.mx).

Necesario alentar inversión en marina mercante

Fuente: Criterios

Urge plan fiscal para rescatar a los astilleros y navieros mexicanos: Comisión de Marina

México, DF 5 Agosto.- El presidente de la Comisión de Marina, José Manuel del Río Virgen, señaló que es urgente establecer un Programa de Fomento para la Construcción de Buques y la Reparación de Astilleros Nacionales, que aliente la inversión de empresas mexicanas en la marina mercante.

Dijo que si bien existe una coincidencia entre marinos, mecánicos, pilotos, legisladores y servidores públicos para sacar adelante a la marina mexicana, a fin de hacerla competitiva, propiciar su participación en el transporte marítimo del país e incrementar la generación de empleos, señaló que las propuestas deben avanzar y no quedarse en las buenas intenciones.

Luego de reunirse con navieros y astilleros, el legislador federal informó que los organismos involucrados están totalmente de acuerdo en promover una política de Estado que modernice el marco jurídico y fiscal para motivar la inversión en buques de bandera nacional.

“La Comisión de Marina promueve la propuesta de destinar mayores recursos etiquetados para sacar adelante al sector. Es necesario construir, entre todos, un plan fiscal que permita apoyar a los empresarios y sobre todo a los pescadores, trabajadores y a las millones de familias cuya economía depende del mar”, apuntó el legislador veracruzano.

Aseguró que se han hecho exhortos al Senado de la República para que aprueben la minuta “que tienen en la congeladora de la Ley de Fomento y Desarrollo de la Marina yasimismo, se impulse la construcción naval, pues en México no existe un astillero para construir buques de gran envergadura”.

Es importante mencionar que la Dirección General de Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes anunció hace poco ante diputados de la Comisión de Marina, que ya está casi lista la revisión final del Reglamento del Fondo de Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana (Fondemar) con el que se promoverá la compra, construcción y modernización de barcos mexicanos para tráfico marítimo.

Por su parte, los representantes de astilleros mexicanos solicitaron a la Comisión de Marina haga un exhorto a Petróleos Mexicanos (PEMEX) para que contrate compañías nacionales con el fin de que fabriquen las embarcaciones que necesita para su actividad.

El diputado José Manuel del Río Virgen aseguró que, además del exhorto, habrá todo el respaldo de los diputados a los astilleros, por lo que se comprometió a revisar las legislaciones en la materia “porque es ahí donde está la competencia del Congreso”.

Indicó que tan sólo la situación que presenta el cabotaje (transporte entre puertos nacionales) constituye en sí misma uno de los principales problemas que enfrenta la marina mercante nacional, pues aunado a la falta de una política fiscal está la inexistencia de modelos de financiamiento.

Indicó que la escasa presencia de nuestra marina mercante en el ámbito nacional e internacional por la falta de una política marítima y un planteamiento estratégico, ha impedido explotar nuestra situación geopolítica y geográfica, no obstante que el transporte por mar se mantiene como el principal medio, alcanzando los dos tercios del comercio mundial, por lo cual existe una demanda y oferta constante para mover los grandes volúmenes de mercancías de importación como de exportación.

La Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (CAMEITRAM), integrada por 60 empresas relacionadas con el sector marítimo, establece que en México, el cabotaje comercial se ha visto reducido a su mínima expresión, por la competencia desleal del transporte carretero, entre otros factores, por unrégimen y esquema fiscal inadecuados, los altos costos portuarios y la desaparición de muelles de cabotaje en los distintos puertos nacionales.

La quiebra de los astilleros

Fuente: Nuestromar / LNE

La construcción naval está en su mejor momento, lleva varios años creciendo en toneladas y beneficios, pero, mientras los astilleros españoles y del mundo están desbordados de trabajo batiendo récords, los astilleros asturianos se debaten ante el cierre: Juliana languidece y Naval Gijón se hunde, quieren hundirlo, que no es lo mismo.

Seguramente, una de las causas del tirón de la construcción naval es que el transporte marítimo requiere 4 o 5 veces menos consumo de energía por tonelada y kilómetro que por ferrocarril y aún menos que por carretera.

El proceso actual de desarrollo urbano se identifica con las patologías cancerígenas: crecimiento rápido e incontrolado con invasión y destrucción de los tejidos próximos. En Gijón no son suficientes 20.000 pisos vacíos, necesitan incrementar la cifra sin que importe el despilfarro de los recursos disponibles, la destrucción de empleo y lo que sea necesario, incluyendo a los dos astilleros que aún sobreviven y a los miles de trabajadores de los que apenas queda la muestra.

El presidente Areces declaró -traicionado por el subconsciente- que «transforma astilleros en ruina en magníficas playas» añadiendo que él es la persona que más ayudó a Naval Gijón, pero olvidó añadir que para cerrarlo, con ayudas a la reconversión, prejubilaciones y destruyendo el área costera de la bahía, insustituible para la construcción naval. La alcaldesa Felgueroso también dice que lidera la construcción naval, pero, siguiendo la huella del presidente Areces, construye urbanizaciones delante de sus magníficas playas, el Acuario encima de lo que fue el astillero del Cantábrico y el Centro de Talasoterapia mar adentro de las propias dársenas, haciendo desaparecer la industria naval de la bahía como se ve en la maqueta municipal. Estos astilleros -y los tres que han desaparecido- no compiten con otros astilleros, sino con la especulación urbana en manos de un gobierno municipal y regional del PSOE e IU cegado por las recalificaciones.

Naval Gijón, gobernada por PYMAR, Pequeños y Medianos Astilleros Sociedad de Reconversión, en los últimos cuatro años, desde 2002, no ha presentado los documentos contables obligatorios en el Registro Mercantil: memoria anual, balance y cuenta de pérdidas y ganancias. Sin estos documentos no puede cumplir con Hacienda y demás organismos públicos; en este astillero, tutelado por el Ministerio de Industria a través de PYMAR, reina la ilegalidad y está al margen de cualquier ley laboral, mercantil e, incluso, penal. En esta situación de bandolerismo no es posible conocer las cuentas ni el destino de los 30 millones de euros recibidos, ni por qué el actual agujero de 100 millones. Pero, aún hay más, el Ministerio de Industria despidió a la auditoría externa que había contratado, bien porque no se acomodaba a los deseos del Ministerio, porque las cuentas eran injustificables o por alguna otra razón que debieran explicar. Así las cosas, la Alcaldesa tiene la osadía de declarar en TVG, el 22 de julio, que «PYMAR (el Ministerio) audita las cuentas del astillero para garantizar las subvenciones públicas recibidas».

La comparación de estas cifras es alarmante: el astillero, con una facturación media anual de unos 24 millones de euros, recibe 130 millones de subvención, dinero que, además de desaparecer, se convierte en la ruina adicional del astillero y en vez de ser su salvación lo hunde más. Este importe equivale a los beneficios que podría obtener el astillero en más de medio siglo de trabajo, y aún habría que sumar la gratuita utilización de activos, ausencia de inversiones y amortizaciones, además del abuso de subvenciones por desempleo, prejubilaciones y otros laberintos de esta contabilidad fraudulenta.

Los 130 millones equivalen al 22% del presupuesto para la ampliación del puerto de Gijón, 579 millones de euros, con una superficie firme de 145 hectáreas (a 4 millones de euros por hectárea). Las propuestas, disparatadas y especulativas, del traslado de los astilleros al puerto habrían de contar con que un astillero con 20 hectáreas se inicia con una inversión innecesaria de 80 millones (a 400 euros por metro cuadrado), que no se corresponde con unos terrenos baratos como es lo habitual. Pero, las cuentas sí salen redondas para los especuladores si los 300.000 m2 en juego pueden venderse, previa recalificación, al triple o más de su valor. Con estos devaneos y en este mercado de burbuja inmobiliaria ninguna actividad puede competir ni ser rentable, sólo la especulación, que recae y pagan los trabajadores y el ciudadano de a pie, en detrimento de los servicios públicos y sociales tan necesarios para los que después dicen que no hay dinero.

La quiebra de los astilleros y los 130 millones fueron gestionados y malversados por las mismas administraciones que los financiaron con fondos públicos, lideradas por el Ministerio de Industria, PYMAR, Consejería de Industria y Ayuntamiento de Gijón, en los que al frente de estos órganos de poder hay altos cargos públicos implicados que hablan y hablan, pero sin que nadie se responsabilice ni siquiera de exigir las cuentas que, por ley, son obligatorias, mientras se evaporan tantos millones, quiebran el juramento de cumplir la ley.

En 2004 la plantilla de Naval Gijón es enviada al paro y a la prejubilación, mientras que el buque quimiquero que deberían construir es encargado a Ucrania y su casco, después de 24 días de navegación, remolcado hasta Naval Gijón. Esta operación fraude fue realizada con subvenciones, cobertura al desempleo, pero enfrentada a las movilizaciones de los trabajadores de las que se derivaron los recientes juicios penales y condena a los que resultaron ser «culpables». Culpables de ir al paro y a la prejubilación forzosa, mientras, los gestores y los responsables de este fraude, altos cargos políticos y sindicales, exigen ahora el aplauso de su fétida gestión. Nadie se siente obligado y ni es requerido para dar explicaciones por la no presentación obligatoria en el Registro Mercantil de la contabilidad y del paradero de los 130 millones de dinero público, más la cobertura del desempleo y prejubilaciones forzosas e innecesarias.

Todo comenzó con una gestión intencionadamente ruinosa para que propiciara el cierre del astillero y así poder recalificar sus terrenos, pero con la resistencia y la lucha por el empleo de los trabajadores, esta premeditada mala gestión acabó teniendo que ser subvencionada para convertirse en un agujero millonario que fue más allá de las pérdidas previstas y acabó en fraude y corrupción, pues son demasiadas las irregularidades y los millones sin justificar y al margen de la ley, mientras, la auditoría interna, fiscal, juez, Hacienda, Gobierno de Asturias, Ayuntamiento de Gijón y sus respectivas autoridades permanecen al margen como si todo esto les fuera ajeno, cuando ellos son precisamente los responsables políticos, civiles y penales. Pero nadie ve malversación, fraude ni delito.

El desastre laboral, social y económico -los 130 millones, paro, prejubilaciones y quiebra- de Naval Gijón, en manos de PYMAR, del Ministerio de Industria, del Gobierno regional, del municipal y de los pactos con CC OO y UGT, tiene unos responsables: las decisiones fueron tomadas por estas autoridades, que son las responsables políticas e, incluso, penales de la situación y de lo sucedido. Encabezan la responsabilidad de esta quiebra sociolaboral y económica la Corporación del Ayuntamiento de Gijón del PSOE-IU con la alcaldesa Felgueroso y el teniente de alcalde Montes Estrada, el Gobierno de Asturias con su presidente Areces y el consejero de Industria Graciano Torre, el presidente de PYMAR González Viñas y el ex presidente Francisco Angulo, en connivencia con el anterior gestor del astillero Galo Baizán, y los pactos de Donaire de UGT o de Maximino García de CC OO, que apostaron claramente por el desmantelamiento del sector naval apoyando o encubriendo las manifiestas irregularidades económicas y societarias de Naval Gijón. El delegado del Gobierno Trevín encabezó la represión necesaria para mantener el «orden», mientras el juez Rubio Mayo imponía la «ley» con sentencias a la carta.

¿Qué pensar de la falta de explicaciones, contabilidad, auditorías y declaraciones contradictorias de los políticos responsables? Pues que la corrupción y el desempleo sobrevuelan la bahía de Gijón. Aunque ya han hecho justicia, dos trabajadores fueron condenados por la ley antiterrorista como criminales a tres años de cárcel.