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Fuente:La Jornada
ENRIQUE MENDEZ
La Auditoría Superior de la Federación (ASF) informó a la Cámara de Diputados que, a solicitud de la Comisión de Marina, realizará una investigación a la Subsidiaria Pemex Refinación, para determinar la responsabilidad de funcionarios y las causas de la explosión del buque tanque Quetzalcóatl, ocurrido el 17 de octubre pasado en el muelle 6 de la terminal marítima de Pajaritos, en Coatzacoalcos, Veracruz.
Después del accidente, en el que murieron ocho personas, dos fueron reportadas como desaparecidas y 13 resultaron lesionadas por quemaduras, dicha comisión solicitó tanto a la ASF como a la Secretaría de la Función Pública y a la Contraloría General de Pemex investigar el caso.
Asimismo, la auditoría superior informó a la Cámara que iniciará una investigación a las oficinas de Pemex Exploración y Producción en Poza Rica, Veracruz para atender las denuncias sobre presunto enriquecimiento ilícito del subdirector Alfredo Guzmán Baldizán.
Ambas investigaciones fueron solicitadas por la comisión desde el año pasado; sin embargo, el órgano superior de fiscalización informó que, como se encontraba en etapa final de revisiones y visitas de inspección de la Cuenta Pública 2005, tendrían que incluirse en la revisión de 2006.
En el punto de acuerdo que presentó la comisión para investigar la explosión del buque tanque Quetzalcóatl, en el que la empresa López García realizaba trabajos de reparación y mantenimiento, los legisladores aseguraron que durante un recorrido hecho el 25 de octubre de 2006 es atribuible al contratista.
"Pudimos constatar que el siniestro ocurrido a bordo del buque fue, en gran medida, consecuencia de la negligencia e impericia del personal que autorizó se efectuaran las labores de reparación con soldadura sobre el buque, dado que pudieron haberse realizado sobre el muelle, donde estaba atracada la embarcación", señaló.
Además, refirió que en ese momento la empresa estaba inhabilitada por la Secretaría de la Función Pública y la comisión informó que, cuando se presentó un pliego de preguntas a la dirección de Pemex Refinación, éstas "fueron respondidas de manera ambigua y no aclaran las presuntas irregularidades del contratista".
De acuerdo con la información obtenida por los legisladores, en el peritaje de causalidad de incendios y explosiones que presentó la Procuraduría General de Justicia de Veracruz, "se concluyó que las causas de la explosión fueron los trabajos de corte y soldadura que se realizaban en dicha embarcación, y que dicho accidente era previsible, además de que las medidas de protección que se tomaron no fueron suficientes para evitar el siniestro".
Asimismo, la ASF informó a la Comisión de Vigilancia que investigará las denuncias públicas presentadas por el presidente de la Comisión de Marina, José Manuel del Río, en el sentido del presunto tráfico de influencias, probable enriquecimiento ilícito y abuso del cargo por parte de Alfredo Guzmán Baldizán, a quien se le atribuye, además de traficar con contratos a terceros, renta de aeronaves y despojo de terrenos de propiedad ejidal.
En éstos, explicó del Río, el funcionario construye una residencia con cancha de tenis, alberca, capilla y vivienda con cinco habitaciones, y el predio se ubica en el antiguo camino a la comunidad de Escolín, Coatzintla, y la obra cerró el paso a los pobladores, además de que también ordenó la obstrucción del derecho de vía de Pemex.
martes, 3 de julio de 2007
Ayuntamiento gestiona municipalizar inmueble
Fuente: Milenio Tampico
El Ayuntamiento de Tampico solicitará que antiguo edificio de la Aduana de Tampico sea propiedad del municipio a fin de que el inmueble no pase a manos de un organismo privado, anunció ayer el alcalde Fernando Azcárraga.
Ello en apoyo a la Asociación al Rescate de México A.C. y la sociedad tampiqueña quienes desean que el edificio sea resguardado por la autoridad municipal y cuyas instalaciones puedan ser visitados por la ciudadanía.
El alcalde comentó que solicitarán información a abogados para saber si se puede municipalizar la Aduana Marítima, así como lo está solicitando API, hacer la gestión ante la Secretaría de Hacienda la propiedad de este inmueble, porque es una joya arquitectónica e histórica de la ciudad, pueden con todo el derecho los tampiqueños solicitar que pase el bien inmueble al municipio de Tampico.
Afirmó que “los tampiqueños tenemos la capacidad suficiente para tener un edificio de esa naturaleza y además utilizarlo en beneficio del turismo en la zona”.
Azcárraga López consideró que no es muy difícil hacer esta solicitud, si se le mete mucho empeño y se asesoran de gente que sepa del tema para que la Federación apruebe, ya que si lo pasara a una empresa que mejor lo haga al municipio de Tampico, efectuando los trámites ante la Secretaría de Hacienda o ante el INDAABIN.
Al respecto Erick Velázquez Romero indicó que el despacho jurídico de la dependencia a su cargo, habrá de investigar los antecedentes legales e históricos de este inmueble y procederá a consultar ante el Registro Público de la Propiedad en el Estado la situación que guarda esta propiedad.
Agregó que una vez teniendo una idea clara y precisa de los informes obtenidos del edificio de la Aduana, entonces el departamento Jurídico del gobierno municipal procederá con los trámites legales ante las instancias correspondientes para que le sea adjudicada la mencionada edificación.
Aurora Ortega.
El Ayuntamiento de Tampico solicitará que antiguo edificio de la Aduana de Tampico sea propiedad del municipio a fin de que el inmueble no pase a manos de un organismo privado, anunció ayer el alcalde Fernando Azcárraga.
Ello en apoyo a la Asociación al Rescate de México A.C. y la sociedad tampiqueña quienes desean que el edificio sea resguardado por la autoridad municipal y cuyas instalaciones puedan ser visitados por la ciudadanía.
El alcalde comentó que solicitarán información a abogados para saber si se puede municipalizar la Aduana Marítima, así como lo está solicitando API, hacer la gestión ante la Secretaría de Hacienda la propiedad de este inmueble, porque es una joya arquitectónica e histórica de la ciudad, pueden con todo el derecho los tampiqueños solicitar que pase el bien inmueble al municipio de Tampico.
Afirmó que “los tampiqueños tenemos la capacidad suficiente para tener un edificio de esa naturaleza y además utilizarlo en beneficio del turismo en la zona”.
Azcárraga López consideró que no es muy difícil hacer esta solicitud, si se le mete mucho empeño y se asesoran de gente que sepa del tema para que la Federación apruebe, ya que si lo pasara a una empresa que mejor lo haga al municipio de Tampico, efectuando los trámites ante la Secretaría de Hacienda o ante el INDAABIN.
Al respecto Erick Velázquez Romero indicó que el despacho jurídico de la dependencia a su cargo, habrá de investigar los antecedentes legales e históricos de este inmueble y procederá a consultar ante el Registro Público de la Propiedad en el Estado la situación que guarda esta propiedad.
Agregó que una vez teniendo una idea clara y precisa de los informes obtenidos del edificio de la Aduana, entonces el departamento Jurídico del gobierno municipal procederá con los trámites legales ante las instancias correspondientes para que le sea adjudicada la mencionada edificación.
Aurora Ortega.
Cadetes de la UMIP se entrenan con opción laboral en empresa Mercansa
Fuente: Estrella de Panamá
Redacción
periodistas@estrelladepanama.com
Cuatro cadetes de la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP), fueron seleccionadas para realizar prácticas profesionales —durante un mes y con opción laboral— en la Compañía Mercansa, empresa dedicada al suministro de abastos, repuestos, ferretería marítima, Bonded Stores a barcos en puerto o en mar abierto.
Dos de las cuatro cadetes iniciaron sus prácticas el pasado 7 de junio, las otras dos iniciarán el próximo 18 de julio.
Las cadetes realizarán labores administrativas, reconocimiento de productos, logística de servicios, prácticas a bordo de las embarcaciones que la empresa atiende, instrucción de los equipos y sistemas de seguridad marítima que la empresa posee, proceso de recibo de pedidos, facturación y entrega de mercancía.
El objetivo de la Compañía Mercansa a través de estás prácticas es presentar a los cadetes de la UMIP el otro lado de la Industria Marítima que se desarrolla en tierra, siendo el suministro de barcos un servicio vital para los barcos que transitan el Canal de Panamá. Cada mes dos cadetes serán entrenados y practicarán, para luego seleccionar a los más destacados.
Redacción
periodistas@estrelladepanama.com
Cuatro cadetes de la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP), fueron seleccionadas para realizar prácticas profesionales —durante un mes y con opción laboral— en la Compañía Mercansa, empresa dedicada al suministro de abastos, repuestos, ferretería marítima, Bonded Stores a barcos en puerto o en mar abierto.
Dos de las cuatro cadetes iniciaron sus prácticas el pasado 7 de junio, las otras dos iniciarán el próximo 18 de julio.
Las cadetes realizarán labores administrativas, reconocimiento de productos, logística de servicios, prácticas a bordo de las embarcaciones que la empresa atiende, instrucción de los equipos y sistemas de seguridad marítima que la empresa posee, proceso de recibo de pedidos, facturación y entrega de mercancía.
El objetivo de la Compañía Mercansa a través de estás prácticas es presentar a los cadetes de la UMIP el otro lado de la Industria Marítima que se desarrolla en tierra, siendo el suministro de barcos un servicio vital para los barcos que transitan el Canal de Panamá. Cada mes dos cadetes serán entrenados y practicarán, para luego seleccionar a los más destacados.
Santa Cruz: “Que nadie le de la espalda al mar”, la provincia se prepara para el Censo Nacional de Contaminación Costera
Fuente: Bolsonweb
(DPP) Autoridades de distintas instituciones se reunieron con el titular del Organismo, Francisco Anglesio, con el fin de comenzar a armar el dispositivo para la segunda edición de este relevamiento, programado para el 2 de septiembre, en el que se espera amplia participación de entidades y voluntarios de la provincia.
El subsecretario de Medio Ambiente de la provincia, Francisco Anglesio, se reunió este lunes con referentes de la Subsecretaría de Turismo, el Consejo Agrario Provincial, Gendarmería Nacional, Ejército y Prefectura Naval, a fin de comenzar a organizar el dispositivo provincial del Segundo Censo Nacional de Contaminación Costera, que se realizará el 2 de septiembre en todas las jurisdicciones que se encuentran sobre el litoral marítimo del país.
Se trata de una iniciativa de la Fundación Patagonia Natural que en Santa Cruz cuenta con la coordinación de la Subsecretaría de Medio Ambiente, y que permitirá reeditar una experiencia llevada a cabo por primera vez en 1995, cuando a través del apoyo de otras ONG, el acompañamiento de distintos gobiernos provinciales y municipales y la participación activa de más de 3 mil personas, se relevaron 2110 kilómetros de costa.
En aquella oportunidad, las acciones de Santa Cruz tuvieron epicentro en las localidades de Caleta Olivia, Puerto Deseado, Puerto San Julián, Puerto Santa Cruz y Río Gallegos – con un total de 920 voluntarios y 470 kilómetros de costa censados- y se espera que en esta edición se incorpore también Comandante Luis Piedra Buena.
A partir de esta experiencia se obtendrán datos para actualizar el diagnóstico sobre el estado del sistema costero, para en función de ellos poder definir políticas públicas y acciones privadas para su remediación. Asimismo, se espera que de ahora en más el dispositivo se repita cada dos años para medir adecuadamente el impacto de las actividades del hombre sobre nuestras costas.
El censo se realizará en una sola jornada a lo largo de todo el país con los siguientes objetivos: Actualizar la información sobre contaminación en las costas marítimas argentinas; sensibilizar a la población; estimular lazos de solidaridad y responsabilidad social; poner a disposición de la comunidad los resultados integrales de la experiencia.
A cada grupo de voluntarios se le asignará el reconocimiento de un sector de la zona intermareal alta (área definida por la línea de marea y la línea de pleamar), durante la baja marea, con una extensión de 2 ó 3 kilómetros; mientras que las áreas de alta sensibilidad, como colonias de aves y mamíferos, y áreas protegidas nacionales, provinciales o municipales serán relevados por los organismos competentes.
La información así obtenida durante el relevamiento será volcada por los voluntarios en planillas confeccionadas especialmente, en las que se indicará cantidades y calidades de basura, datos relacionados con hallazgos de fauna empetrolada.
Cabe aclarar que durante esta jornada no se limpiarán las playas ni se trasladarán objetos de ningún tipo y que en caso de realizarse hallazgos que supongan riesgos por algún motivo, los voluntarios darán aviso al Coordinador de la zona, quien actuará según criterios previamente acordados con Prefectura Naval Argentina, Bomberos, o nivel gubernamental pertinente.
Informes e inscripción
Las personas interesadas en participar de este dispositivo censal podrán solicitar mayor información e inscribirse en la Subsecretaría de Medio Ambiente de la provincia, sita en El Cano 260 de esta capital (Tel. 02966- 432455/ 439493) o dirigirse vía mail a segundocensocosterosc07@yahoo.com.ar .
Los inscriptos recibirán previamente una capacitación presencial específica, respetando las medidas de seguridad que se estipulen para el censo.
Se espera que la jornada se convierta en un día histórico en el que todos los argentinos sientan el litoral marítimo como propio, bajo el lema “Que nadie le de la espalda al mar”.
En la Costa Marítima Argentina hay aproximadamente 40 asentamientos poblacionales de distinta envergadura, desde pequeños poblados como Oriente o Rada Tilly, hasta grandes ciudades como Mar del Plata o Comodoro Rivadavia, lo que equivale a decir que millones de argentinos viven sobre el frágil ecosistema costero y otros cientos de miles lo visitan cada año con fines turísticos, laborales o recreativos.
Se trata de una extensa zona del país que genera un alto impacto económico y ambiental a través de sus diversos perfiles productivos, como la actividad portuaria, la pesca, la extracción de hidrocarburos y el turismo.
En la costa marítima de Santa Cruz, en tanto, existen seis asentamientos poblacionales, en la mayoría de los cuáles las actividades productivas y relacionadas con el turismo crecieron de manera significativa en los últimos 10 años.
Fuente:
DPP
(DPP) Autoridades de distintas instituciones se reunieron con el titular del Organismo, Francisco Anglesio, con el fin de comenzar a armar el dispositivo para la segunda edición de este relevamiento, programado para el 2 de septiembre, en el que se espera amplia participación de entidades y voluntarios de la provincia.
El subsecretario de Medio Ambiente de la provincia, Francisco Anglesio, se reunió este lunes con referentes de la Subsecretaría de Turismo, el Consejo Agrario Provincial, Gendarmería Nacional, Ejército y Prefectura Naval, a fin de comenzar a organizar el dispositivo provincial del Segundo Censo Nacional de Contaminación Costera, que se realizará el 2 de septiembre en todas las jurisdicciones que se encuentran sobre el litoral marítimo del país.
Se trata de una iniciativa de la Fundación Patagonia Natural que en Santa Cruz cuenta con la coordinación de la Subsecretaría de Medio Ambiente, y que permitirá reeditar una experiencia llevada a cabo por primera vez en 1995, cuando a través del apoyo de otras ONG, el acompañamiento de distintos gobiernos provinciales y municipales y la participación activa de más de 3 mil personas, se relevaron 2110 kilómetros de costa.
En aquella oportunidad, las acciones de Santa Cruz tuvieron epicentro en las localidades de Caleta Olivia, Puerto Deseado, Puerto San Julián, Puerto Santa Cruz y Río Gallegos – con un total de 920 voluntarios y 470 kilómetros de costa censados- y se espera que en esta edición se incorpore también Comandante Luis Piedra Buena.
A partir de esta experiencia se obtendrán datos para actualizar el diagnóstico sobre el estado del sistema costero, para en función de ellos poder definir políticas públicas y acciones privadas para su remediación. Asimismo, se espera que de ahora en más el dispositivo se repita cada dos años para medir adecuadamente el impacto de las actividades del hombre sobre nuestras costas.
El censo se realizará en una sola jornada a lo largo de todo el país con los siguientes objetivos: Actualizar la información sobre contaminación en las costas marítimas argentinas; sensibilizar a la población; estimular lazos de solidaridad y responsabilidad social; poner a disposición de la comunidad los resultados integrales de la experiencia.
A cada grupo de voluntarios se le asignará el reconocimiento de un sector de la zona intermareal alta (área definida por la línea de marea y la línea de pleamar), durante la baja marea, con una extensión de 2 ó 3 kilómetros; mientras que las áreas de alta sensibilidad, como colonias de aves y mamíferos, y áreas protegidas nacionales, provinciales o municipales serán relevados por los organismos competentes.
La información así obtenida durante el relevamiento será volcada por los voluntarios en planillas confeccionadas especialmente, en las que se indicará cantidades y calidades de basura, datos relacionados con hallazgos de fauna empetrolada.
Cabe aclarar que durante esta jornada no se limpiarán las playas ni se trasladarán objetos de ningún tipo y que en caso de realizarse hallazgos que supongan riesgos por algún motivo, los voluntarios darán aviso al Coordinador de la zona, quien actuará según criterios previamente acordados con Prefectura Naval Argentina, Bomberos, o nivel gubernamental pertinente.
Informes e inscripción
Las personas interesadas en participar de este dispositivo censal podrán solicitar mayor información e inscribirse en la Subsecretaría de Medio Ambiente de la provincia, sita en El Cano 260 de esta capital (Tel. 02966- 432455/ 439493) o dirigirse vía mail a segundocensocosterosc07@yahoo.com.ar .
Los inscriptos recibirán previamente una capacitación presencial específica, respetando las medidas de seguridad que se estipulen para el censo.
Se espera que la jornada se convierta en un día histórico en el que todos los argentinos sientan el litoral marítimo como propio, bajo el lema “Que nadie le de la espalda al mar”.
En la Costa Marítima Argentina hay aproximadamente 40 asentamientos poblacionales de distinta envergadura, desde pequeños poblados como Oriente o Rada Tilly, hasta grandes ciudades como Mar del Plata o Comodoro Rivadavia, lo que equivale a decir que millones de argentinos viven sobre el frágil ecosistema costero y otros cientos de miles lo visitan cada año con fines turísticos, laborales o recreativos.
Se trata de una extensa zona del país que genera un alto impacto económico y ambiental a través de sus diversos perfiles productivos, como la actividad portuaria, la pesca, la extracción de hidrocarburos y el turismo.
En la costa marítima de Santa Cruz, en tanto, existen seis asentamientos poblacionales, en la mayoría de los cuáles las actividades productivas y relacionadas con el turismo crecieron de manera significativa en los últimos 10 años.
Fuente:
DPP
Preocupación sobre futuras inversiones energéticas en Panamá
Fuente: El Comercio
Panamá, EFE
La demanda contra seis empresas presuntamente responsables del derrame de 5.000 barriles de crudo en el Caribe panameño y la paralización de sus operaciones pueden comprometer las inversiones en materia de hidrocarburos en este país, dijeron hoy fuentes empresariales.
El accidente, ocurrido el pasado 4 de febrero en la Bahía de Chiriquí Grande en la provincia de Bocas del Toro, limítrofe con Costa Rica, preocupa e involucra a las comunidades afectadas, al Estado, al sector marítimo y a las compañías demandadas por las víctimas.
La Cámara Marítima de Panamá (CMP), que reúne a las empresas cuyos negocios giran en torno a la actividad marítima-portuaria, señaló hoy en un comunicado publicado en la prensa local que la demanda contra la empresa Petroterminal de Panamá (PTP) "pone en riesgo el futuro de la industria petrolera" en el país.
La manera como se ha manejado esta situación (la demanda contra PTP y otras cinco empresas) "puede frenar el establecimiento de megaproyectos, así como el objetivo de consolidar a Panamá como centro líder regional en materia energética", según la CMP.
También criticó que el Tribunal Marítimo de Panamá (TMP) decretara un secuestro sobre los bienes de terceros con lo paralizó las operaciones de PTP, que "adoptó las medidas de prevención establecidas en la Ley y en los convenios internacionales y aceptó su responsabilidad tan pronto se suscitó el incidente".
El accidente se dio cuando la nave M.T.Petrosvsk, de bandera de Liberia, derramó más de 5.000 barriles de petróleo en la Bahía de Chiriquí Grande mientras bombeaba el crudo.
Se originó debido a un daño en una de las válvulas del sistema de carga hacia la boya de abastecimiento en el oleoducto que opera la empresa estadounidense PTP.
El derrame afectó una zona de más de 700 hectáreas en el área marina y a unas 54 comunidades, que representan otras 200 hectáreas.
Estas comunidades demandaron a seis empresas trasnacionales por 500 millones de dólares por los daños y perjuicios ocasionados por el derrame y otros 37 millones de dólares por los costos del juicio.
También están retenidos 5.400 millones de barriles de crudo que se mantienen en los tanques de PTP y el barco M.T.Petrosvsk por parte del TMP.
El abogado de las víctimas, Silvio Guerra, ha explicado que lo que está secuestrado es el petróleo en un tanque, no PTP, y que "no es cierto" que la acción judicial ponga en peligro a la industria petrolera, y que más bien deben pensar los inversores en el cuidado ambiental que hay que tener en el país.
Juan David Morgan, abogado de Castor Petroleum Ltd., una de las empresas demandadas, dijo hoy en un escrito publicado en un medio local que este secuestro es "una medida arbitraria y contraria al proceso marítimo".
"El uso de un secuestro como herramienta de chantaje no resuelve nada y, en última instancia, al que hace más daño es al Estado y al resto del país, por el efecto negativo de esta experiencia en las inversiones futuras en el sector de hidrocarburos", indicó Morgan.
El letrado destacó que "cualquier demora en atender los recursos legales interpuestos, acabará ahuyentando esas y otras inversiones extranjeras y afectando hasta negativamente la calificación de riesgo país".
Mientras esto se dirime, el Gobierno de Panamá y autoridades del distrito de Barú (Puerto Armuelles), en la provincia de Chiriquí, 500 kilómetros al oeste de la capital, donde opera PTP, continúan con los planes para construir una refinería en esa zona del país.
El pasado 15 de mayo, Panamá y Qatar firmaron un acuerdo con la empresa estadounidense Occidental Petroleum (Oxy), para la segunda fase del proyecto de construcción de una refinería.
Panamá, EFE
La demanda contra seis empresas presuntamente responsables del derrame de 5.000 barriles de crudo en el Caribe panameño y la paralización de sus operaciones pueden comprometer las inversiones en materia de hidrocarburos en este país, dijeron hoy fuentes empresariales.
El accidente, ocurrido el pasado 4 de febrero en la Bahía de Chiriquí Grande en la provincia de Bocas del Toro, limítrofe con Costa Rica, preocupa e involucra a las comunidades afectadas, al Estado, al sector marítimo y a las compañías demandadas por las víctimas.
La Cámara Marítima de Panamá (CMP), que reúne a las empresas cuyos negocios giran en torno a la actividad marítima-portuaria, señaló hoy en un comunicado publicado en la prensa local que la demanda contra la empresa Petroterminal de Panamá (PTP) "pone en riesgo el futuro de la industria petrolera" en el país.
La manera como se ha manejado esta situación (la demanda contra PTP y otras cinco empresas) "puede frenar el establecimiento de megaproyectos, así como el objetivo de consolidar a Panamá como centro líder regional en materia energética", según la CMP.
También criticó que el Tribunal Marítimo de Panamá (TMP) decretara un secuestro sobre los bienes de terceros con lo paralizó las operaciones de PTP, que "adoptó las medidas de prevención establecidas en la Ley y en los convenios internacionales y aceptó su responsabilidad tan pronto se suscitó el incidente".
El accidente se dio cuando la nave M.T.Petrosvsk, de bandera de Liberia, derramó más de 5.000 barriles de petróleo en la Bahía de Chiriquí Grande mientras bombeaba el crudo.
Se originó debido a un daño en una de las válvulas del sistema de carga hacia la boya de abastecimiento en el oleoducto que opera la empresa estadounidense PTP.
El derrame afectó una zona de más de 700 hectáreas en el área marina y a unas 54 comunidades, que representan otras 200 hectáreas.
Estas comunidades demandaron a seis empresas trasnacionales por 500 millones de dólares por los daños y perjuicios ocasionados por el derrame y otros 37 millones de dólares por los costos del juicio.
También están retenidos 5.400 millones de barriles de crudo que se mantienen en los tanques de PTP y el barco M.T.Petrosvsk por parte del TMP.
El abogado de las víctimas, Silvio Guerra, ha explicado que lo que está secuestrado es el petróleo en un tanque, no PTP, y que "no es cierto" que la acción judicial ponga en peligro a la industria petrolera, y que más bien deben pensar los inversores en el cuidado ambiental que hay que tener en el país.
Juan David Morgan, abogado de Castor Petroleum Ltd., una de las empresas demandadas, dijo hoy en un escrito publicado en un medio local que este secuestro es "una medida arbitraria y contraria al proceso marítimo".
"El uso de un secuestro como herramienta de chantaje no resuelve nada y, en última instancia, al que hace más daño es al Estado y al resto del país, por el efecto negativo de esta experiencia en las inversiones futuras en el sector de hidrocarburos", indicó Morgan.
El letrado destacó que "cualquier demora en atender los recursos legales interpuestos, acabará ahuyentando esas y otras inversiones extranjeras y afectando hasta negativamente la calificación de riesgo país".
Mientras esto se dirime, el Gobierno de Panamá y autoridades del distrito de Barú (Puerto Armuelles), en la provincia de Chiriquí, 500 kilómetros al oeste de la capital, donde opera PTP, continúan con los planes para construir una refinería en esa zona del país.
El pasado 15 de mayo, Panamá y Qatar firmaron un acuerdo con la empresa estadounidense Occidental Petroleum (Oxy), para la segunda fase del proyecto de construcción de una refinería.
Últimos ajustes para la licencia
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
A más tardar a finales de julio, la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) empezará a expedir la nueva licencia biométrica para los 400 mil marinos de diferentes países que laboran en los 11 mil buques de bandera panameña.
El nuevo documento cuenta con una serie de medidas de seguridad para evitar su falsificación.
"Técnicamente ya la podemos empezar a entregar, pero estamos haciendo una serie de verificaciones", dijo Alex Hernández, administrador del proyecto por parte de la AMP.
La administración entregará a los 60 consulados privativos de marina mercante de todo el mundo, los equipos para que puedan capturar los datos biométricos de los marinos que laboran en la flota panameña.
Las licencias para marinos serán expedidas por las oficinas de la AMP ubicadas en Panamá y los centros regionales de Londres, Nueva York y Filipinas.
En estos momentos se realiza un proceso de capacitación del personal que trabajará directamente con este proyecto para evitar errores, añadió Hernández.
Una de las principales ventajas de este nuevo sistema consiste en la agilización de los trámites, ya que el período de entrega de este documento se reducirá de tres meses a 15 días o 20 días.
Los costos de cada licencia no se han establecido y los debe definir la junta directiva de la Autoridad Marítima.
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
A más tardar a finales de julio, la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) empezará a expedir la nueva licencia biométrica para los 400 mil marinos de diferentes países que laboran en los 11 mil buques de bandera panameña.
El nuevo documento cuenta con una serie de medidas de seguridad para evitar su falsificación.
"Técnicamente ya la podemos empezar a entregar, pero estamos haciendo una serie de verificaciones", dijo Alex Hernández, administrador del proyecto por parte de la AMP.
La administración entregará a los 60 consulados privativos de marina mercante de todo el mundo, los equipos para que puedan capturar los datos biométricos de los marinos que laboran en la flota panameña.
Las licencias para marinos serán expedidas por las oficinas de la AMP ubicadas en Panamá y los centros regionales de Londres, Nueva York y Filipinas.
En estos momentos se realiza un proceso de capacitación del personal que trabajará directamente con este proyecto para evitar errores, añadió Hernández.
Una de las principales ventajas de este nuevo sistema consiste en la agilización de los trámites, ya que el período de entrega de este documento se reducirá de tres meses a 15 días o 20 días.
Los costos de cada licencia no se han establecido y los debe definir la junta directiva de la Autoridad Marítima.
Finaliza Curso Internacional de Cooperación y Guía Naval para el Transporte Marítimo
Con una ceremonia realizada en dependencias de la Dirección de Seguridad y Operaciones Marítimas, Dirsomar, se llevó a efecto la ceremonia de clausura del Curso Internacional de Cooperación y Guía Naval para el Transporte Marítimo, CGNTM el cual se desarrolló entre el 11 y el 22 de junio.
El acto que fue presidido por el Director de Seguridad y Operaciones Marítimas Contralmirante LT Sr. Erwin Forsch Rojas , congregó a la totalidad de los alumnos participantes en el citado curso, entre los cuales destacaban aquellos provenientes de la marinas extranjeras como Argentina, Brasil y Estados Unidos, Oficiales de la Marina Mercante nacional, personeros relacionados al negocio marítimo y Oficiales chilenos provenientes de las distintas Zonas Navales como también de la Reserva Naval.
Este curso, que reunió a un total de 20 alumnos de distinta procedencia técnica, civil, militar, profesional he incluso de nacionalidad viene a entregar las herramientas fundamentales para el manejo adiestrado y competente en las políticas y procedimientos actuales en cuanto a la Cooperación y Guía Naval para el Transporte Marítimo, base conceptual de los procedimientos utilizados en la actualidad por la Organización del Atlántico Norte OTAN., para asegurar las líneas de transferencia de cargas y rutas de navegación ya sea en tiempos de paz como en conflictos de diversa índole.
Comunidad marítima presente
Hay que destacar que en esta versión, se constó con la presencia en calidad de alumnos, de representantes de la comunidad marítima nacional y de entidades como la Asociación Nacional de Armadores, la Cámara Marítima Portuaria y la Asociación Nacional de Agentes de Naves, quienes por primera vez se interiorizaron de los procedimientos de protección que ha materializado nuestro país a través de la Armada y DIRECTEMAR en torno al aseguramiento de la cadena logística y las líneas de transferencia de carga.
Chile miembro activo de NCAG´S
Cabe destacar, que conciente de la globalización de las amenazas asimétricas plasmadas a través de actos de terror, Chile es el único país Sudamericano que ha adoptado y participado como miembro activo de la doctrina y políticas de CGNTM, más conocida internacionalmente como NCAG´S ("Naval Cooperation and Guidance for Shipping"); razón por la cual, los alumnos del presente curso reforzaron e interiorizaron en materias referentes al Código de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias PBIP, la transferencia de carga y protección de la cadena logística, Control de Tráfico Marítimo tradicional, plataformas y software de panorama de superficie nacional como “Grafimar” y el británico “Namesis”, entre otros.
Para finalizar, hay que indicar que este curso se transforma en una herramienta preponderante en la preparación de todos aquellos actores involucrados en la seguridad de las cargas, la protección de las personas y las líneas de transferencia, por lo que cada alumno en su distinto rol, formará parte integral ante una crisis regional, zonal o internacional.
Fuente: Directemar- Mundo Marítimo
El acto que fue presidido por el Director de Seguridad y Operaciones Marítimas Contralmirante LT Sr. Erwin Forsch Rojas , congregó a la totalidad de los alumnos participantes en el citado curso, entre los cuales destacaban aquellos provenientes de la marinas extranjeras como Argentina, Brasil y Estados Unidos, Oficiales de la Marina Mercante nacional, personeros relacionados al negocio marítimo y Oficiales chilenos provenientes de las distintas Zonas Navales como también de la Reserva Naval.
Este curso, que reunió a un total de 20 alumnos de distinta procedencia técnica, civil, militar, profesional he incluso de nacionalidad viene a entregar las herramientas fundamentales para el manejo adiestrado y competente en las políticas y procedimientos actuales en cuanto a la Cooperación y Guía Naval para el Transporte Marítimo, base conceptual de los procedimientos utilizados en la actualidad por la Organización del Atlántico Norte OTAN., para asegurar las líneas de transferencia de cargas y rutas de navegación ya sea en tiempos de paz como en conflictos de diversa índole.
Comunidad marítima presente
Hay que destacar que en esta versión, se constó con la presencia en calidad de alumnos, de representantes de la comunidad marítima nacional y de entidades como la Asociación Nacional de Armadores, la Cámara Marítima Portuaria y la Asociación Nacional de Agentes de Naves, quienes por primera vez se interiorizaron de los procedimientos de protección que ha materializado nuestro país a través de la Armada y DIRECTEMAR en torno al aseguramiento de la cadena logística y las líneas de transferencia de carga.
Chile miembro activo de NCAG´S
Cabe destacar, que conciente de la globalización de las amenazas asimétricas plasmadas a través de actos de terror, Chile es el único país Sudamericano que ha adoptado y participado como miembro activo de la doctrina y políticas de CGNTM, más conocida internacionalmente como NCAG´S ("Naval Cooperation and Guidance for Shipping"); razón por la cual, los alumnos del presente curso reforzaron e interiorizaron en materias referentes al Código de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias PBIP, la transferencia de carga y protección de la cadena logística, Control de Tráfico Marítimo tradicional, plataformas y software de panorama de superficie nacional como “Grafimar” y el británico “Namesis”, entre otros.
Para finalizar, hay que indicar que este curso se transforma en una herramienta preponderante en la preparación de todos aquellos actores involucrados en la seguridad de las cargas, la protección de las personas y las líneas de transferencia, por lo que cada alumno en su distinto rol, formará parte integral ante una crisis regional, zonal o internacional.
Fuente: Directemar- Mundo Marítimo
Los buenos negocios de la familia Chávez
Fuente: Analitica
LE MONDE
Traducción de Carlos Armando Figueredo
El padre José Palmar tiene la impresión de arar en el desierto. Admirador incondicional del presidente venezolano, el teniente coronel Hugo Chávez, no comprende porque no se cumplen los pedidos de sus oraciones. De lo alto de su púlpito, por radio o en las columnas de un pequeño diario, Reporte, denuncia sin cesar un pecado capital: la corrupción.
Cansado de pedir audiencia sin éxito, el Padre Palmar pierde paciencia: “Presidente Chávez, lo reto a que diga ante el conjunto de cadenas de televisión que las denuncias presentadas desde hace un año en la prensa y entregadas al ministerio público son una mentira”, escribe. Y de regañar al Sr. Chávez: “Usted está rodeado de ladrones, le increpa. ¿Oye usted? ¡De ladrones!
Este cura católico y “chapista” ha recibido mal los nombramientos para la cúpula de la empresa pública Petróleos de Venezuela (PDVSA), mientras no cesa de apuntar con el dedo a la corrupción que reina en la industria petrolera. A fines de mayo, un primo del jefe de Estado, Asdrúbal Chávez, fue promovido a vicepresidente de PDVSA. Desde que su primo Hugo preside los destinos de Venezuela, Asdrúbal Chávez se ocupa, en PDVSA, de la comercialización y de la dotación, así como de la filial PDV Marina, la flota petrolera.
La comercialización, la exportación y el transporte del petróleo dan lugar a negocios jugosos, gracias a los intermediarios y a las manipulaciones financieras favorecidas por un dólar cambiado en el mercado negro al doble de su cotización oficial. Fue allí donde hizo fortuna Wilmer Ruperti, capitán de la marina mercante hace apenas veinte años a penas, convertido en el principal transportista naviero de Venezuela.
“BOLI-BURGUESÍA”
A fines de 2002, logró romper la huelga de PDV marina y de PDVSA con sus cargas, lo que le valió una medalla y el reconocimiento del presidente Chávez, que desde entonces no ha dejado de alentar sus proyectos. Para demostrar su apego a la “revolución bolivariana” lanzada por el Sr. Chávez, Wilmer Ruperti pagó 1,6 millones de dólares por un par de pistolas que pertenecieron a Simón Bolívar, en una subasta de Christie’s, para que esas armas regresaran a Venezuela.
Figura emblemática de la nueva burguesía emergente, la “boli-burguesía”, el Sr. Ruperti no es el único en haberse enriquecido gracias a la renta petrolera, Desde que el Sr. Chávez está en el poder (1999), el precio del barril de petróleo se ha quintuplicado. Fuera de la industria petrolera, ningún sector no recibe tantos beneficios como los bancos, La Bolsa de Caracas bate records y los bancos experimentan un crecimiento del 43%, mientras el techo del sector industrial está por debajo del 10%, según el ministerio de finanzas.
“El control de cambios y la venta de divisas a discreción, mientras el dólar vale el doble en el mercado negro, añadidos a una inflación del 20% y a una administración pública caótica, suscitan un esquema de corrupción que permite realizar beneficios a corto plazo al alcance de los banqueros, los comerciantes, los altos funcionarios y los militares colocados en puestos claves”, subraya Orlando Ochoa, economista de la Universidad Católica.
Entre los hombres de negocio de la “City” venezolana, los escándalos de los años 1990 que afectaron al banco Progreso y al banco Latino parecen olvidados. En 2002, el hundimiento del Banco Industrial de Venezuela y las irregularidades del Banco del Pueblo soberano no le hicieron mella a la euforia provocada por el alza del petróleo y por las generosidades del Estado.
Es así como los bonos de la deuda argentina, comprados por el gobierno de Chávez a nombre de la solidaridad “bolivariana”, fueron de inmediato puestos en mano de los bancos privados que percibieron ganancias máximas en el mercado internacional en un tiempo record.
Banqueros tradicionales, como Víctor Vargas Irausquin (Banco Occidental de Descuento) y Víctor Augusto Gill Ramírez Banco Fondocomún), hallaron rápidamente su cuenta y sus ingresos en lugar elevado, al lado de recién llegados como Danilo Díaz Granados y el teniente ARNE Chacón, hermano de Jesse Chacón, muy cercano al Sr. Chávez desde que conspiraban juntos en el ejército, ex ministro de relaciones interiores y ahora de telecomunicaciones. El teniente Chacón compró a crédito la mitad del Banco Baninvest, con su sueldo de oficial por todo peculio. Decididamente novicio, confesó a los medios que tenía la intención de pagar su “deuda”… ¡gracias al tráfico de influencia!
Lo hombres de negocio “emergentes” no siempre se las llevan bien, en el Country Club y en las recepciones encopetadas de Caracas, con la burguesía tradicional que el Sr. Chávez invariablemente llama “oligarquía”. En el sector de la alimentación, el programa social Mercal —un circuito de mercados que venden productos a bajo precio— ha desestabilizado a los supermercados del grupo Polar, el principal grupo privado del país, en provecho de dos jóvenes lobos afectos al chavismo, Ricardo Fernández Barruecos y Sarkis Arslanan Beyloune. Los proveedores de Mercal no pagan ni arancel de aduana ni impuestos y no dudan en importar en detrimento de la producción venezolana. El hermano mayor del jefe de Estado, Adán Chávez, se ocupó de la importación de alimentos, en los tiempos en que era embajador en La Habana, antes de ser promovido a secretario de la presidencia y luego a ministro de educación.
“ACUMULACIÓN PRIMITIVA”
La acusación de nepotismo no parece molestar al jefe de Estado, cuya familia ocupa sólidas posiciones en su estado natal de Barinas. El gobernador es su padre, Hugo de los Reyes Chávez, ex maestro de escuela convertido en propietario de tierras. El secretario de Estado de Barinas es un hermano de Hugo, Argenis Chávez. Argenis Chávez el hombre fuerte de la región.
La fraternidad parece haber oído el llamado del Estado, ya que Aníbal Chávez es alcalde de Sabaneta de Barinas y que Narciso Chávez busca la alcaldía de Bolívar. Según el ex presidente de la comisión de contraloría de la Asamblea nacional, el social-demócrata Conrado Pérez Briceño encabeza las denuncias por malversaciones.
“La acumulación primitiva de la nueva burguesía halla su origen en la corrupción administrativa”, acusa Teodoro Petkoff, director del diario de oposición Tal Cual. De allí la importancia para el gobierno de Chávez del abogado Esther Bigott de Loaiza, una penalista que ha dado lugar a una reconversión fulgurante en el derecho de los negocios. Ella vela por los intereses de los ministros y los altos funcionarios, quienes no dudan en acusar a la prensa por difamación a pesar de que el enriquecimiento de unos y otros es fácilmente visible. Los inmuebles y los automóviles de lujo están en auge.
Nadie parece estar dispuesto a oír el llamado del Jefe de Estado, del 10 de junio, cuando en un discurso similar al de los evangelistas In citó a sus partidarios a deshacerse de los “superfluo”, a nombre del socialismo. De qué desesperar al padre Palmar, quien sobre ellos escribe que “desgraciadamente, este proceso está tan infectado de corrupción que pierde su carácter de revolución y mancha los ideales bolivarianos”.
Paulo A. Paranagua Artículo publicado en la edición del 28.06.07
LE MONDE
Traducción de Carlos Armando Figueredo
El padre José Palmar tiene la impresión de arar en el desierto. Admirador incondicional del presidente venezolano, el teniente coronel Hugo Chávez, no comprende porque no se cumplen los pedidos de sus oraciones. De lo alto de su púlpito, por radio o en las columnas de un pequeño diario, Reporte, denuncia sin cesar un pecado capital: la corrupción.
Cansado de pedir audiencia sin éxito, el Padre Palmar pierde paciencia: “Presidente Chávez, lo reto a que diga ante el conjunto de cadenas de televisión que las denuncias presentadas desde hace un año en la prensa y entregadas al ministerio público son una mentira”, escribe. Y de regañar al Sr. Chávez: “Usted está rodeado de ladrones, le increpa. ¿Oye usted? ¡De ladrones!
Este cura católico y “chapista” ha recibido mal los nombramientos para la cúpula de la empresa pública Petróleos de Venezuela (PDVSA), mientras no cesa de apuntar con el dedo a la corrupción que reina en la industria petrolera. A fines de mayo, un primo del jefe de Estado, Asdrúbal Chávez, fue promovido a vicepresidente de PDVSA. Desde que su primo Hugo preside los destinos de Venezuela, Asdrúbal Chávez se ocupa, en PDVSA, de la comercialización y de la dotación, así como de la filial PDV Marina, la flota petrolera.
La comercialización, la exportación y el transporte del petróleo dan lugar a negocios jugosos, gracias a los intermediarios y a las manipulaciones financieras favorecidas por un dólar cambiado en el mercado negro al doble de su cotización oficial. Fue allí donde hizo fortuna Wilmer Ruperti, capitán de la marina mercante hace apenas veinte años a penas, convertido en el principal transportista naviero de Venezuela.
“BOLI-BURGUESÍA”
A fines de 2002, logró romper la huelga de PDV marina y de PDVSA con sus cargas, lo que le valió una medalla y el reconocimiento del presidente Chávez, que desde entonces no ha dejado de alentar sus proyectos. Para demostrar su apego a la “revolución bolivariana” lanzada por el Sr. Chávez, Wilmer Ruperti pagó 1,6 millones de dólares por un par de pistolas que pertenecieron a Simón Bolívar, en una subasta de Christie’s, para que esas armas regresaran a Venezuela.
Figura emblemática de la nueva burguesía emergente, la “boli-burguesía”, el Sr. Ruperti no es el único en haberse enriquecido gracias a la renta petrolera, Desde que el Sr. Chávez está en el poder (1999), el precio del barril de petróleo se ha quintuplicado. Fuera de la industria petrolera, ningún sector no recibe tantos beneficios como los bancos, La Bolsa de Caracas bate records y los bancos experimentan un crecimiento del 43%, mientras el techo del sector industrial está por debajo del 10%, según el ministerio de finanzas.
“El control de cambios y la venta de divisas a discreción, mientras el dólar vale el doble en el mercado negro, añadidos a una inflación del 20% y a una administración pública caótica, suscitan un esquema de corrupción que permite realizar beneficios a corto plazo al alcance de los banqueros, los comerciantes, los altos funcionarios y los militares colocados en puestos claves”, subraya Orlando Ochoa, economista de la Universidad Católica.
Entre los hombres de negocio de la “City” venezolana, los escándalos de los años 1990 que afectaron al banco Progreso y al banco Latino parecen olvidados. En 2002, el hundimiento del Banco Industrial de Venezuela y las irregularidades del Banco del Pueblo soberano no le hicieron mella a la euforia provocada por el alza del petróleo y por las generosidades del Estado.
Es así como los bonos de la deuda argentina, comprados por el gobierno de Chávez a nombre de la solidaridad “bolivariana”, fueron de inmediato puestos en mano de los bancos privados que percibieron ganancias máximas en el mercado internacional en un tiempo record.
Banqueros tradicionales, como Víctor Vargas Irausquin (Banco Occidental de Descuento) y Víctor Augusto Gill Ramírez Banco Fondocomún), hallaron rápidamente su cuenta y sus ingresos en lugar elevado, al lado de recién llegados como Danilo Díaz Granados y el teniente ARNE Chacón, hermano de Jesse Chacón, muy cercano al Sr. Chávez desde que conspiraban juntos en el ejército, ex ministro de relaciones interiores y ahora de telecomunicaciones. El teniente Chacón compró a crédito la mitad del Banco Baninvest, con su sueldo de oficial por todo peculio. Decididamente novicio, confesó a los medios que tenía la intención de pagar su “deuda”… ¡gracias al tráfico de influencia!
Lo hombres de negocio “emergentes” no siempre se las llevan bien, en el Country Club y en las recepciones encopetadas de Caracas, con la burguesía tradicional que el Sr. Chávez invariablemente llama “oligarquía”. En el sector de la alimentación, el programa social Mercal —un circuito de mercados que venden productos a bajo precio— ha desestabilizado a los supermercados del grupo Polar, el principal grupo privado del país, en provecho de dos jóvenes lobos afectos al chavismo, Ricardo Fernández Barruecos y Sarkis Arslanan Beyloune. Los proveedores de Mercal no pagan ni arancel de aduana ni impuestos y no dudan en importar en detrimento de la producción venezolana. El hermano mayor del jefe de Estado, Adán Chávez, se ocupó de la importación de alimentos, en los tiempos en que era embajador en La Habana, antes de ser promovido a secretario de la presidencia y luego a ministro de educación.
“ACUMULACIÓN PRIMITIVA”
La acusación de nepotismo no parece molestar al jefe de Estado, cuya familia ocupa sólidas posiciones en su estado natal de Barinas. El gobernador es su padre, Hugo de los Reyes Chávez, ex maestro de escuela convertido en propietario de tierras. El secretario de Estado de Barinas es un hermano de Hugo, Argenis Chávez. Argenis Chávez el hombre fuerte de la región.
La fraternidad parece haber oído el llamado del Estado, ya que Aníbal Chávez es alcalde de Sabaneta de Barinas y que Narciso Chávez busca la alcaldía de Bolívar. Según el ex presidente de la comisión de contraloría de la Asamblea nacional, el social-demócrata Conrado Pérez Briceño encabeza las denuncias por malversaciones.
“La acumulación primitiva de la nueva burguesía halla su origen en la corrupción administrativa”, acusa Teodoro Petkoff, director del diario de oposición Tal Cual. De allí la importancia para el gobierno de Chávez del abogado Esther Bigott de Loaiza, una penalista que ha dado lugar a una reconversión fulgurante en el derecho de los negocios. Ella vela por los intereses de los ministros y los altos funcionarios, quienes no dudan en acusar a la prensa por difamación a pesar de que el enriquecimiento de unos y otros es fácilmente visible. Los inmuebles y los automóviles de lujo están en auge.
Nadie parece estar dispuesto a oír el llamado del Jefe de Estado, del 10 de junio, cuando en un discurso similar al de los evangelistas In citó a sus partidarios a deshacerse de los “superfluo”, a nombre del socialismo. De qué desesperar al padre Palmar, quien sobre ellos escribe que “desgraciadamente, este proceso está tan infectado de corrupción que pierde su carácter de revolución y mancha los ideales bolivarianos”.
Paulo A. Paranagua Artículo publicado en la edición del 28.06.07
domingo, 1 de julio de 2007
Tráfico marítimo y Puertos en México
Ha dicho Ángel Hernández que el aumento del transporte de mercancías por vía marítima, y la ventajosa posición geográfica de tener más de 11 mil kilómetros de costa en los litorales del Pacífico y Atlántico, brindan a los puertos mexicanos la oportunidad de explotar el tráfico marítimo en la zona y aprovechar su vecindad con Estados Unidos para movilizar los millones de contenedores que tienen como destino a la primera potencia económica del mundo.
Sin embargo, a pesar de contar con más de 20 grandes puertos habilitados para el tráfico de altura que moviliza grandes volúmenes de productos petroleros, agrícolas y minerales, cumplir con estándares internacionales de seguridad y estar provistos con equipos de alta tecnología para la revisión de mercancías, los puertos nacionales padecen burocracia, tramitología y descoordinación.
Los retrasos en la operación y el almacenaje de contenedores es un problema que no han podido superar los puertos mexicanos, en los que llegan a pasar hasta 13 días, cuando los estándares internacionales son de seis días en promedio, con el consiguiente declive en la llegada de contenedores y pérdida de competitividad en relación con otros puertos internacionales.
La importancia estratégica de los puertos para México estriba no sólo por realizar 80% de su comercio por vía marítima, sino por el potencial que representa la movilización y almacenaje de mercancías en una economía globalizada, actividad que ha permitido a naciones como Singapur convertirse en potencias económicas en el sureste asiático.
En la actualidad legisladores y empresarios del ramo reconocen que los puertos mexicanos son más eficientes y seguros, y si bien todavía no se pueden comparar con los de Ámsterdam, Nueva York, Barcelona o Valencia, los avances han sido importantes.
No obstante que los puertos mexicanos han mejorado en calidad de sus servicios, todavía padecen rezagos de operación que los hacen poco atractivos para las grandes empresas internacionales que requieren rapidez en el manejo y traslado de mercancías en las que cualquier retraso significa pérdida de miles de dólares al día.
La empresa Stvedoring Serves of América, una de las operadoras de terminales de puertos más grandes del mundo, asevera que en México persisten obstáculos burocráticos para la operación marítima, como los excesivos trámites que se realizan y la falta de coordinación para la descarga de contenedores, por lo que muchas veces quedan abandonados sin que nadie los reclame.
Creemos que es necesario concluir los panes maestros de desarrollo portuario y con ello tener reglas claras para fomentar el sector. Se necesita contar con puertos competitivos para aprovechar la vecindad con Estados Unidos, lo que nos daría ventaja frente a naciones asiáticas.
De la misma manera se enfatiza la necesidad de buscar mecanismos más eficientes de revisión, evitar papeleos y hacer gestiones vía Internet, así como ampliar los horarios de servicio de las aduanas, porque los puertos trabajan 24 horas y la aduana, si no está acoplada a ese horario, se puede volver en cuello de botella.
Por Omar Venegas Quintana
desde México, especial para Agencia NOVA.
ovenegasquintana@yahoo.com.mx
Fuente: AGENCIA NOVA
Sin embargo, a pesar de contar con más de 20 grandes puertos habilitados para el tráfico de altura que moviliza grandes volúmenes de productos petroleros, agrícolas y minerales, cumplir con estándares internacionales de seguridad y estar provistos con equipos de alta tecnología para la revisión de mercancías, los puertos nacionales padecen burocracia, tramitología y descoordinación.
Los retrasos en la operación y el almacenaje de contenedores es un problema que no han podido superar los puertos mexicanos, en los que llegan a pasar hasta 13 días, cuando los estándares internacionales son de seis días en promedio, con el consiguiente declive en la llegada de contenedores y pérdida de competitividad en relación con otros puertos internacionales.
La importancia estratégica de los puertos para México estriba no sólo por realizar 80% de su comercio por vía marítima, sino por el potencial que representa la movilización y almacenaje de mercancías en una economía globalizada, actividad que ha permitido a naciones como Singapur convertirse en potencias económicas en el sureste asiático.
En la actualidad legisladores y empresarios del ramo reconocen que los puertos mexicanos son más eficientes y seguros, y si bien todavía no se pueden comparar con los de Ámsterdam, Nueva York, Barcelona o Valencia, los avances han sido importantes.
No obstante que los puertos mexicanos han mejorado en calidad de sus servicios, todavía padecen rezagos de operación que los hacen poco atractivos para las grandes empresas internacionales que requieren rapidez en el manejo y traslado de mercancías en las que cualquier retraso significa pérdida de miles de dólares al día.
La empresa Stvedoring Serves of América, una de las operadoras de terminales de puertos más grandes del mundo, asevera que en México persisten obstáculos burocráticos para la operación marítima, como los excesivos trámites que se realizan y la falta de coordinación para la descarga de contenedores, por lo que muchas veces quedan abandonados sin que nadie los reclame.
Creemos que es necesario concluir los panes maestros de desarrollo portuario y con ello tener reglas claras para fomentar el sector. Se necesita contar con puertos competitivos para aprovechar la vecindad con Estados Unidos, lo que nos daría ventaja frente a naciones asiáticas.
De la misma manera se enfatiza la necesidad de buscar mecanismos más eficientes de revisión, evitar papeleos y hacer gestiones vía Internet, así como ampliar los horarios de servicio de las aduanas, porque los puertos trabajan 24 horas y la aduana, si no está acoplada a ese horario, se puede volver en cuello de botella.
Por Omar Venegas Quintana
desde México, especial para Agencia NOVA.
ovenegasquintana@yahoo.com.mx
Fuente: AGENCIA NOVA
Concordia Maritime Signs Agreement with TOTAL
Business Wire
STOCKHOLM, Sweden--(BUSINESS WIRE)--Concordia Maritime (STO:CCORB) and the French oil and energy company TOTAL signed an agreement today covering charters totalling nine years for three different P-MAX tankers. The agreement is for a 5-year time charter(1) of the Stena Progress, which will be delivered from Brodosplit Shipyard at the end of 2009 as well as 2-year extensions of the existing charters of the sister ships Stena Paris and Stena Provence, whose current 5-year charters expire in 2010 and 2011, respectively.
Earlier, Concordia Maritime presented an outline for USD 32-38 million for the product tanker fleet’s contracted EBITDA(2) at the beginning of 2009. As a result of this new agreement, the product tanker fleet is expected to generate an EBITDA of USD 36-45 million in 2010.
“With today’s agreement, Concordia Maritime has an even stronger charter contract portfolio stretching many years into the future. We now have 75 per cent of our fleet signed to time charters. The remaining 25 per cent consists of vessels under construction with delivery set for the end of 2009 and 2010, respectively, which are currently not signed to charters,” says Hans Norén, President of Concordia Maritime.
With today’s agreement, TOTAL now has four of Concordia Maritime’s ten P-MAX tankers signed to time charters. The remaining duration of the charters for these four vessels is 22 years.
“We are gratified and proud of our collaboration with TOTAL and we regard today’s agreement as another proof of the strength of our MAX concept,” says Hans Norén.
“The contracts are of so-called profit-sharing contracts, with a base rate and profit sharing 50/50 above that. This gives us a share of any upside in the spot market,” says Göran Hermansson, Financial Manager.
TOTAL - With operations in 130 countries and 95,000 employees, French TOTAL is the world’s fourth largest oil and gas company. Sales in 2006 totalled EUR 153,800 million.
(1) Time charter = The shipping company charters out its ships complete and crewed for a payment based on a certain sum per day or a certain sum per deadweight ton and month. The party chartering the ship pays for bunker and port fees.
(2) EBITDA = a measure of cash flow corresponding to the operating result before depreciation.
Concordia Maritime is an international tanker shipping company listed on the OMX Nordic Exchange in Stockholm. The company has ordered ten tankers, which are being built in accordance with the MAX concept. These vessels, P-MAX, are product tankers of about 65,200 dwt. The MAX concept means that the vessels are designed for maximum loading capacity in shallow waters. They have been designed according to a new concept for safer oil transportation with double main engines in two completely separate engine rooms, double rudders and steering gear, two propellers and double control systems. www.concordia-maritime.se
STOCKHOLM, Sweden--(BUSINESS WIRE)--Concordia Maritime (STO:CCORB) and the French oil and energy company TOTAL signed an agreement today covering charters totalling nine years for three different P-MAX tankers. The agreement is for a 5-year time charter(1) of the Stena Progress, which will be delivered from Brodosplit Shipyard at the end of 2009 as well as 2-year extensions of the existing charters of the sister ships Stena Paris and Stena Provence, whose current 5-year charters expire in 2010 and 2011, respectively.
Earlier, Concordia Maritime presented an outline for USD 32-38 million for the product tanker fleet’s contracted EBITDA(2) at the beginning of 2009. As a result of this new agreement, the product tanker fleet is expected to generate an EBITDA of USD 36-45 million in 2010.
“With today’s agreement, Concordia Maritime has an even stronger charter contract portfolio stretching many years into the future. We now have 75 per cent of our fleet signed to time charters. The remaining 25 per cent consists of vessels under construction with delivery set for the end of 2009 and 2010, respectively, which are currently not signed to charters,” says Hans Norén, President of Concordia Maritime.
With today’s agreement, TOTAL now has four of Concordia Maritime’s ten P-MAX tankers signed to time charters. The remaining duration of the charters for these four vessels is 22 years.
“We are gratified and proud of our collaboration with TOTAL and we regard today’s agreement as another proof of the strength of our MAX concept,” says Hans Norén.
“The contracts are of so-called profit-sharing contracts, with a base rate and profit sharing 50/50 above that. This gives us a share of any upside in the spot market,” says Göran Hermansson, Financial Manager.
TOTAL - With operations in 130 countries and 95,000 employees, French TOTAL is the world’s fourth largest oil and gas company. Sales in 2006 totalled EUR 153,800 million.
(1) Time charter = The shipping company charters out its ships complete and crewed for a payment based on a certain sum per day or a certain sum per deadweight ton and month. The party chartering the ship pays for bunker and port fees.
(2) EBITDA = a measure of cash flow corresponding to the operating result before depreciation.
Concordia Maritime is an international tanker shipping company listed on the OMX Nordic Exchange in Stockholm. The company has ordered ten tankers, which are being built in accordance with the MAX concept. These vessels, P-MAX, are product tankers of about 65,200 dwt. The MAX concept means that the vessels are designed for maximum loading capacity in shallow waters. They have been designed according to a new concept for safer oil transportation with double main engines in two completely separate engine rooms, double rudders and steering gear, two propellers and double control systems. www.concordia-maritime.se
IMO Award to be Awarded to Searose G Seafarers
Source :IMO
Two officers from the 83,155 dwt Bahamas-registered oil/bulk ore carrier Searose G have been selected to receive the inaugural 2007 IMO Award for Exceptional Bravery at Sea, in recognition of their part in a dramatic rescue in severe weather.
The IMO Council, at its 98th session in London, agreed with two Panels of international assessors and judges that Second Officer Mustafa Topiwala of the Searose G and Captain Zvonimir Ostric (who was on the vessel as onboard trainer at the time of the incident) had displayed exceptional bravery in the rescue of the remaining survivors from the sunken vessel Teklivka, in the eastern Mediterranean, in March 2006. They were nominated by the Bahamas and by the International Federation of Shipmasters' Associations (IFSMA).
The Bahamas-registered Searose G was on passage through the Mediterranean, bound for the Suez Canal, when it responded to a distress call from the Maltese-flagged Teklivka, which was sinking 50 miles south in gale force winds. The Teklivka had sunk when the Searose G reached the scene but a dramatic rescue ensued, with Searose G rescuing nine crew and another vessel picking up three crew members.
Tragically, three crew members of the Teklivka were lost. The assessment and judging panels considered that Second Officer Topiwala and Captain Ostric placed their own lives in jeopardy, even though they were not trained professional rescuers, by undertaking acts that went well beyond the scope of their normal duties. They left the comparative safety of their ship, descending to a liferaft filled with oil and water. Second Officer Topiwala then entered the sea, in extremely hazardous weather conditions, during the rescue.
Topiwala and Captain Ostric will be invited to receive the award at a special ceremony to be held during the IMO Assembly, to be held from 19 to November 30, 2007 in London. They will each receive a medal and a certificate citing the act of exceptional bravery performed.
Two officers from the 83,155 dwt Bahamas-registered oil/bulk ore carrier Searose G have been selected to receive the inaugural 2007 IMO Award for Exceptional Bravery at Sea, in recognition of their part in a dramatic rescue in severe weather.
The IMO Council, at its 98th session in London, agreed with two Panels of international assessors and judges that Second Officer Mustafa Topiwala of the Searose G and Captain Zvonimir Ostric (who was on the vessel as onboard trainer at the time of the incident) had displayed exceptional bravery in the rescue of the remaining survivors from the sunken vessel Teklivka, in the eastern Mediterranean, in March 2006. They were nominated by the Bahamas and by the International Federation of Shipmasters' Associations (IFSMA).
The Bahamas-registered Searose G was on passage through the Mediterranean, bound for the Suez Canal, when it responded to a distress call from the Maltese-flagged Teklivka, which was sinking 50 miles south in gale force winds. The Teklivka had sunk when the Searose G reached the scene but a dramatic rescue ensued, with Searose G rescuing nine crew and another vessel picking up three crew members.
Tragically, three crew members of the Teklivka were lost. The assessment and judging panels considered that Second Officer Topiwala and Captain Ostric placed their own lives in jeopardy, even though they were not trained professional rescuers, by undertaking acts that went well beyond the scope of their normal duties. They left the comparative safety of their ship, descending to a liferaft filled with oil and water. Second Officer Topiwala then entered the sea, in extremely hazardous weather conditions, during the rescue.
Topiwala and Captain Ostric will be invited to receive the award at a special ceremony to be held during the IMO Assembly, to be held from 19 to November 30, 2007 in London. They will each receive a medal and a certificate citing the act of exceptional bravery performed.
Wartsila Opens Propeller Factory in China
Source Marine
Propeller in the new factory
Wärtsilä's joint venture company in China, Wartsila CME Zhenjiang Propeller Co Ltd., inaugurated its new propeller factory at Zhenjiang in Jiangsu province. The new factory is expected to double Wärtsilä's capacity to manufacture this type of propellers. During the past ten years the output has increased by 500 percent. In 2007 up to May, there are 425 vessels contracted in China, which is 45 percent of the global vessel order intake, ranking China number one in the world. The new factory has more than doubled the annual production output to 6,500 tons of propellers. The new maximum size of propeller that can be produced at the new factory is suitable for the world's largest container ships that are currently envisaged with propellers individually weighing up to as much as 140 tons.
The joint venture Wartsila CME Zhenjiang Propeller Co Ltd was set up in 2004 by Wärtsilä (55 percent) and Zhenjiang CME Ltd (45 percent), a subsidiary of China State Shipbuilding Corporation (CSSC). The total investment in the new factory is $13.4m. About 80 percent of the world's newbuildings use fixed-pitch (FP) propellers of the type manufactured in the new factory. Most of the propellers are sold to the rapidly-growing market in China. About 15 to 20 percent of the production is exported. Wartsila CME Zhenjiang delivers propellers to a number of Chinese shipyards. In addition to the state-owned yards there are also a growing number of privately-owned shipyards. The company has been successful in being selected as the sole supplier for several recently-established shipyards.
China has the strategic goal of being the world's largest shipbuilder in about ten years time. This means huge growth in both the number and capacity of shipyards. The new factory will concentrate on larger FP propellers, with diameters of more than 5m. It is designed for an annual production of some 200 propellers of that size, with individual weights up to a maximum of 140 tons.
In the present factory Wartsila CME Zhenjiang manufactures FP propellers up to a maximum of 70 tons unit weight. The new factory also allows the company to commence machining of propeller shafts so that the company can deliver complete FP propeller packages with complete shaft lines and accessories. The land area of the production site will give ample scope for further expansion. The new factory began test production on June 11, 2007. By September 2007, it will have 150 employees. It will be up to full production in the second half 2008 when it will have about 240 employees. The new factory is located about five minutes drive from the current propeller factory of Wartsila CME Zhenjiang towards the Zhenjiang port at the Yangtze River. The large FP propellers can be readily shipped from the Zhenjiang port to the shipyard customers.
Propeller in the new factory
Wärtsilä's joint venture company in China, Wartsila CME Zhenjiang Propeller Co Ltd., inaugurated its new propeller factory at Zhenjiang in Jiangsu province. The new factory is expected to double Wärtsilä's capacity to manufacture this type of propellers. During the past ten years the output has increased by 500 percent. In 2007 up to May, there are 425 vessels contracted in China, which is 45 percent of the global vessel order intake, ranking China number one in the world. The new factory has more than doubled the annual production output to 6,500 tons of propellers. The new maximum size of propeller that can be produced at the new factory is suitable for the world's largest container ships that are currently envisaged with propellers individually weighing up to as much as 140 tons.
The joint venture Wartsila CME Zhenjiang Propeller Co Ltd was set up in 2004 by Wärtsilä (55 percent) and Zhenjiang CME Ltd (45 percent), a subsidiary of China State Shipbuilding Corporation (CSSC). The total investment in the new factory is $13.4m. About 80 percent of the world's newbuildings use fixed-pitch (FP) propellers of the type manufactured in the new factory. Most of the propellers are sold to the rapidly-growing market in China. About 15 to 20 percent of the production is exported. Wartsila CME Zhenjiang delivers propellers to a number of Chinese shipyards. In addition to the state-owned yards there are also a growing number of privately-owned shipyards. The company has been successful in being selected as the sole supplier for several recently-established shipyards.
China has the strategic goal of being the world's largest shipbuilder in about ten years time. This means huge growth in both the number and capacity of shipyards. The new factory will concentrate on larger FP propellers, with diameters of more than 5m. It is designed for an annual production of some 200 propellers of that size, with individual weights up to a maximum of 140 tons.
In the present factory Wartsila CME Zhenjiang manufactures FP propellers up to a maximum of 70 tons unit weight. The new factory also allows the company to commence machining of propeller shafts so that the company can deliver complete FP propeller packages with complete shaft lines and accessories. The land area of the production site will give ample scope for further expansion. The new factory began test production on June 11, 2007. By September 2007, it will have 150 employees. It will be up to full production in the second half 2008 when it will have about 240 employees. The new factory is located about five minutes drive from the current propeller factory of Wartsila CME Zhenjiang towards the Zhenjiang port at the Yangtze River. The large FP propellers can be readily shipped from the Zhenjiang port to the shipyard customers.
Denunciado ante la Fiscalía el broker petrolero Ruperti
Fuente: Diario el Progreso
Caracas, 30 de Junio (Notimail).- El padre José Palmar y el periodista Leocenis García, acudieron a la Fiscalia Septuagésima Novena del Ministerio Publico, del área metropolitana Caracas, para denunciar formalmente al empresario Wilmer Ruperti que, a su vez, es socio del directivo de Petróleos de Venezuela (Pdvsa) Eudomario Carruyo.
Palmar y García, consignaron la denuncia ante la fiscal Edith Gómez Delgado, quien en las próximas horas debe elevar la denuncia al Fiscal Superior. Tanto Leocenis García como el padre y dirigente chavista José Palmar, han denunciado a Ruperti por manejos dolosos que atentan contra el patrimonio de la nación, así como daños a la estatal Pdvsa, por la sobrefacturación de varios tanqueros con la complicidad del hijo de Eudomario Carruyo, Eudo Enrrique Carruyo que fungió en el pasado como director de Comercio y Suministro.
En la denuncia se anexan tres folios, donde los conocidos comunicadores instan al Ministerio Publico, a que ordene averiguaciones por los tanqueros VLCC desaparecidos en Altamar y el transporte de estupeciantes que salen por buques ligados a Wilmer Ruperti. Así como el usufructo de avales de crédito y la injerencia en el sistema administrativo de Pdvsa.
Los denunciantes así mismo responsabilizaron ante el Fiscal, al señor Wilmer Ruperti de cualquier cosa que le pueda pasar una vez consignada la denuncia. En el escrito se remueven los conocidos casos de Náutica Ship Brokers, Interpretol y Transfigura de Venezuela, donde Ruperti le causó un daño a la nación por el orden de los 30 millones de dólares.
A su salida del Ministerio Publico, García declaró que: “aquí se debe acabar el reinado de los obreros con plata. No es posible que Ruperti amenace al Presidente de la Republica con tumbarlo o pararle la industria petrolera si se le somete a juicio. Aquí debe haber respeto para las instituciones”. El padre Palmar recordó que él ya había denunciado ante el Ministerio Publico por actos de corrupción al gerente de Pdvsa Occidente, José Luis Parada.
Palmar agregó que: “.el miércoles 27 pasado celebramos el día del periodista con una marcha. Nuestra caminata fue hasta la Fiscalía del Ministerio Público de la zona metropolitana de Caracas, allí con coraje, valentía y con las gónadas bien cuadraditas formalizamos las denuncias contra Wilmer Ruperti . -Lo responsabilizamos a él y a su entorno de cualquier desmán o daño que a partir de ahora nos pueda suceder.
Caracas, 30 de Junio (Notimail).- El padre José Palmar y el periodista Leocenis García, acudieron a la Fiscalia Septuagésima Novena del Ministerio Publico, del área metropolitana Caracas, para denunciar formalmente al empresario Wilmer Ruperti que, a su vez, es socio del directivo de Petróleos de Venezuela (Pdvsa) Eudomario Carruyo.
Palmar y García, consignaron la denuncia ante la fiscal Edith Gómez Delgado, quien en las próximas horas debe elevar la denuncia al Fiscal Superior. Tanto Leocenis García como el padre y dirigente chavista José Palmar, han denunciado a Ruperti por manejos dolosos que atentan contra el patrimonio de la nación, así como daños a la estatal Pdvsa, por la sobrefacturación de varios tanqueros con la complicidad del hijo de Eudomario Carruyo, Eudo Enrrique Carruyo que fungió en el pasado como director de Comercio y Suministro.
En la denuncia se anexan tres folios, donde los conocidos comunicadores instan al Ministerio Publico, a que ordene averiguaciones por los tanqueros VLCC desaparecidos en Altamar y el transporte de estupeciantes que salen por buques ligados a Wilmer Ruperti. Así como el usufructo de avales de crédito y la injerencia en el sistema administrativo de Pdvsa.
Los denunciantes así mismo responsabilizaron ante el Fiscal, al señor Wilmer Ruperti de cualquier cosa que le pueda pasar una vez consignada la denuncia. En el escrito se remueven los conocidos casos de Náutica Ship Brokers, Interpretol y Transfigura de Venezuela, donde Ruperti le causó un daño a la nación por el orden de los 30 millones de dólares.
A su salida del Ministerio Publico, García declaró que: “aquí se debe acabar el reinado de los obreros con plata. No es posible que Ruperti amenace al Presidente de la Republica con tumbarlo o pararle la industria petrolera si se le somete a juicio. Aquí debe haber respeto para las instituciones”. El padre Palmar recordó que él ya había denunciado ante el Ministerio Publico por actos de corrupción al gerente de Pdvsa Occidente, José Luis Parada.
Palmar agregó que: “.el miércoles 27 pasado celebramos el día del periodista con una marcha. Nuestra caminata fue hasta la Fiscalía del Ministerio Público de la zona metropolitana de Caracas, allí con coraje, valentía y con las gónadas bien cuadraditas formalizamos las denuncias contra Wilmer Ruperti . -Lo responsabilizamos a él y a su entorno de cualquier desmán o daño que a partir de ahora nos pueda suceder.
Flotas camaroneras están exentas de llevar la balsa salvavidas
Fuente: Debate / Olga Lidia López
La flota pesquera camaronera quedara exenta de la norma que estableció la Marina de Mercante de contar con la balsa salvavidas denominada cacahuata para casos de emergencia.
El presidente de la Unión de Armadores del Litoral de la zona del Pacífico, Ricardo Michel Luna, informó que en una reunión que sostuvieron con el director general de la Marina Mercante se acordó que esta flota quedara fuera de estas medidas.
Señaló le hicieron ver con argumentos sólidos que la flota camaronera es costera es decir que no va más allá de las 20 millas, además de que trabajan en grupo cuentan con el sistema satelital entonces por lo tanto deberían quedar exenta de la balsa de la cacacahuata.
El dirigente pesquero aseguró que es un buen acuerdo al que se logro con la Marina Mercante, porque el costo de la balsa cacahuata anda arriba de los 5 mil dólares mas mil dólares que tienes que invertirle para el mantenimiento, además estas balsas tienen una vida útil anual de 7 a 8 años.
Indicó que esto representara una inversión cada siete años de 140 mil pesos por embarcación.
El contar con el sistema satelital permite que ante cualquier problema que tengan las embarcaciones pesqueras una vez que se accione la alarma la Armada de México pueda brindarles el auxilio necesario.
"Por norma la flota pesquera debe traer esta balsa pero nosotros - flota camaronera- realizamos la pesca cerca de la costa, mientras que otra pesquerías que se hacen fuera de las 20 millas como la pesca de tiburón y atún."
Estamos conscientes que tenemos que tenemos que traer todos los implementos para salvaguardar la vida de los pescadores es por que eso que tenemos que adaptar las pangas con las cuales contamos con algunos implementos como un aro salvavidas, radio portátil, lámpara de mano, mencionó.
La flota pesquera camaronera quedara exenta de la norma que estableció la Marina de Mercante de contar con la balsa salvavidas denominada cacahuata para casos de emergencia.
El presidente de la Unión de Armadores del Litoral de la zona del Pacífico, Ricardo Michel Luna, informó que en una reunión que sostuvieron con el director general de la Marina Mercante se acordó que esta flota quedara fuera de estas medidas.
Señaló le hicieron ver con argumentos sólidos que la flota camaronera es costera es decir que no va más allá de las 20 millas, además de que trabajan en grupo cuentan con el sistema satelital entonces por lo tanto deberían quedar exenta de la balsa de la cacacahuata.
El dirigente pesquero aseguró que es un buen acuerdo al que se logro con la Marina Mercante, porque el costo de la balsa cacahuata anda arriba de los 5 mil dólares mas mil dólares que tienes que invertirle para el mantenimiento, además estas balsas tienen una vida útil anual de 7 a 8 años.
Indicó que esto representara una inversión cada siete años de 140 mil pesos por embarcación.
El contar con el sistema satelital permite que ante cualquier problema que tengan las embarcaciones pesqueras una vez que se accione la alarma la Armada de México pueda brindarles el auxilio necesario.
"Por norma la flota pesquera debe traer esta balsa pero nosotros - flota camaronera- realizamos la pesca cerca de la costa, mientras que otra pesquerías que se hacen fuera de las 20 millas como la pesca de tiburón y atún."
Estamos conscientes que tenemos que tenemos que traer todos los implementos para salvaguardar la vida de los pescadores es por que eso que tenemos que adaptar las pangas con las cuales contamos con algunos implementos como un aro salvavidas, radio portátil, lámpara de mano, mencionó.
Panameño se gradúa con honores en EE.UU.
Fuente: Panamá America
EL CADETE panameño Félix Gilberto Ayarza Becerra se graduó con el más alto índice académico de la promoción 2007, de la Academia de Marina Mercante Kings Point de New York, Estados Unidos.
El esfuerzo del joven profesional fue reconocido por las autoridades de los Estados Unidos, el embajador de Panamá en ese país, Federico Humbert y sus compañeros de clases, quienes elogiaron su empeño, dedicación y disciplina.
Al hacer uso de la palabra, Ayarza Becerra recibió una estruendosa ovación de sus compañeros y recordó que los rigurosos desafíos académicos y físicos de la academia, "probaron nuestro carácter diario".
En esta promoción se graduaron un total de 213 cadetes, entre ellos los panameños Javier Antonio Castillero Prieto, Manuel Antonio Ceballos Loaiza, Jeffrey Edgard Lum Laffo, Álvaro Mendoza Pinzón y Oriel Olmedo Portugal Alzadora.
En esta graduación también participó el Rector de la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP), Capitán Orlando Allard, quien aprovechó el viaje para gestionar acuerdos y convenios entre la UMIP e instituciones y universidades vinculadas con la industria marítima.
EL CADETE panameño Félix Gilberto Ayarza Becerra se graduó con el más alto índice académico de la promoción 2007, de la Academia de Marina Mercante Kings Point de New York, Estados Unidos.
El esfuerzo del joven profesional fue reconocido por las autoridades de los Estados Unidos, el embajador de Panamá en ese país, Federico Humbert y sus compañeros de clases, quienes elogiaron su empeño, dedicación y disciplina.
Al hacer uso de la palabra, Ayarza Becerra recibió una estruendosa ovación de sus compañeros y recordó que los rigurosos desafíos académicos y físicos de la academia, "probaron nuestro carácter diario".
En esta promoción se graduaron un total de 213 cadetes, entre ellos los panameños Javier Antonio Castillero Prieto, Manuel Antonio Ceballos Loaiza, Jeffrey Edgard Lum Laffo, Álvaro Mendoza Pinzón y Oriel Olmedo Portugal Alzadora.
En esta graduación también participó el Rector de la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP), Capitán Orlando Allard, quien aprovechó el viaje para gestionar acuerdos y convenios entre la UMIP e instituciones y universidades vinculadas con la industria marítima.
Gobierno quiere cambiar Ley de Puertos para atraer inversiones
El gobierno de Brasil pretende hacer alteraciones en las Leyes de los Puertos (nº 8.630/1993), principal marco regulador del sector, para estimular inversiones privadas...
Uno de los cambios deberá llegar por medio de una medida provisoria: modificando en la forma de contratación de las empresas que hacen el dragado de los puertos para aumentar competición y disminuir costos.
"Hoy sólo son tres empresas. Es un oligopolio que no permite reducir precios, no permite rapidez, no permite máquinas modernas. Entonces, queremos abrir una licitación internacional", dijo Pedro Brito, ministro de la Secretaria Especial de Puertos. Según el ministro, en vez de ser contratadas para ejecutar un servicio específico, las empresas de dragado recibirán concesiones de cinco años, renovables por más de cinco años.
En cuanto se realicen las concesiones de dragado, las empresas tendrán la obligación de mantener el calado (profundidad) de los canales de los puertos. La remuneración del servicio estará en las tazas cobradas por los puertos de sus usuarios, y no de repasos de las compañías Docas. Puertos grandes, como Santos o Río de Janeiro, tendrán una concesionaria sólo para ellos. Puertos menores serán agrupados y fijados sobre la responsabilidad de una misma concesionaria.
Las principales empresas nacionales de dragado son Bandeirantes, Dragaport y Enterpa. En el mercado, la evaluación es que la medida puede no surgir los efectos deseados por el gobierno. "Nunca fue prohibido el dragado extranjero. Existía una protección a [navíos] de bandera brasilera, pero ya no existe hace dos años", afirmó Octavio Bertacin, director de Dragaport.
Según este, el mercado internacional de dragado es dominado apenas por cuatro grandes compañías multinacionales: Dredging International (belga), Jan De Nul (belga), Boskalis (holandesa) y Van Oord (holandesa). "Esas empresas ya actúan en Brasil", dijo el ejecutivo.
Bertacin explicó que Van Oord opera en Brasil por medio de la empresa Somar, con obras en los puertos de Aratu (BA) y Salvador. Ya Dredging International hace el dragado de la terminal de CSA (Compañía Siderúrgica do Atlántico) en el puerto de Sepetiba/Itaguaí (RJ), por medio de la empresa Deme.
De acuerdo con Ricardo Sudaiha, director de Bandeirantes, hay empresas extranjeras que pagan mucho menos por el combustible que usan en sus navíos y pueden usar tripulaciones de países que tiene menor costo de trabajo. "Cualquier solución que fuera dada tiene que tener el cuidado de no matar la empresa nacional", afirmó el ejecutivo.
En la evaluación de Sudaiha, las grandes multinacionales del sector están más interesadas en proyectos como la construcción de islas artificiales en Dubai (Emiratos Árabes) para proyectos inmobiliarios. "Hoy hace falta de dragas en el mundo", dijo. Según éste, Brasil tiene apenas 0,5% del mercado de dragado en el mundo y no sería atractivo para esas empresas.
Fuente: Webpicking
Uno de los cambios deberá llegar por medio de una medida provisoria: modificando en la forma de contratación de las empresas que hacen el dragado de los puertos para aumentar competición y disminuir costos.
"Hoy sólo son tres empresas. Es un oligopolio que no permite reducir precios, no permite rapidez, no permite máquinas modernas. Entonces, queremos abrir una licitación internacional", dijo Pedro Brito, ministro de la Secretaria Especial de Puertos. Según el ministro, en vez de ser contratadas para ejecutar un servicio específico, las empresas de dragado recibirán concesiones de cinco años, renovables por más de cinco años.
En cuanto se realicen las concesiones de dragado, las empresas tendrán la obligación de mantener el calado (profundidad) de los canales de los puertos. La remuneración del servicio estará en las tazas cobradas por los puertos de sus usuarios, y no de repasos de las compañías Docas. Puertos grandes, como Santos o Río de Janeiro, tendrán una concesionaria sólo para ellos. Puertos menores serán agrupados y fijados sobre la responsabilidad de una misma concesionaria.
Las principales empresas nacionales de dragado son Bandeirantes, Dragaport y Enterpa. En el mercado, la evaluación es que la medida puede no surgir los efectos deseados por el gobierno. "Nunca fue prohibido el dragado extranjero. Existía una protección a [navíos] de bandera brasilera, pero ya no existe hace dos años", afirmó Octavio Bertacin, director de Dragaport.
Según este, el mercado internacional de dragado es dominado apenas por cuatro grandes compañías multinacionales: Dredging International (belga), Jan De Nul (belga), Boskalis (holandesa) y Van Oord (holandesa). "Esas empresas ya actúan en Brasil", dijo el ejecutivo.
Bertacin explicó que Van Oord opera en Brasil por medio de la empresa Somar, con obras en los puertos de Aratu (BA) y Salvador. Ya Dredging International hace el dragado de la terminal de CSA (Compañía Siderúrgica do Atlántico) en el puerto de Sepetiba/Itaguaí (RJ), por medio de la empresa Deme.
De acuerdo con Ricardo Sudaiha, director de Bandeirantes, hay empresas extranjeras que pagan mucho menos por el combustible que usan en sus navíos y pueden usar tripulaciones de países que tiene menor costo de trabajo. "Cualquier solución que fuera dada tiene que tener el cuidado de no matar la empresa nacional", afirmó el ejecutivo.
En la evaluación de Sudaiha, las grandes multinacionales del sector están más interesadas en proyectos como la construcción de islas artificiales en Dubai (Emiratos Árabes) para proyectos inmobiliarios. "Hoy hace falta de dragas en el mundo", dijo. Según éste, Brasil tiene apenas 0,5% del mercado de dragado en el mundo y no sería atractivo para esas empresas.
Fuente: Webpicking
viernes, 29 de junio de 2007
Profepa emplaza a retirar embarcaciones encalladas
De no acatar orden, advierte que el gobierno mexicano sacará los buques con costo para las compañías involucradas
Fuente: El Universal
Adriana Varillas
CANCÚN, QR.- La Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) emplazó a las empresas Dolphin Discovery y Dragados Mundiales del Caribe (DMC) a iniciar en un plazo máximo de 72 horas el retiro de las embarcaciones encalladas en la cresta arrecifal de una área natural protegida de Cancún, desde el 5 de junio pasado.
La delegada de la dependencia, Mayra Ruiz Cabañas, informó ayer que ambas compañías fueron notificadas de lo anterior, como parte de las medidas de urgente aplicación que están obligadas a cumplir, conforme al procedimiento administrativo que abrió sobre los hechos, derivado del levantamiento de tres actas para Dolphin Discovery y dos para DMC.
La draga La Concha, las dos chalanas y la embarcación transportadora de turistas que la hizo de remolcadora tendrán que abandonar la tercera barrera arrecifal de Nizuc, en máximo 15 días; de lo contrario, el gobierno mexicano sacará los buques con costo para las empresas involucradas, secundó el nuevo delegado de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) en Quintana Roo, Ramiro Rubio, quien afirmó que los navíos deben salir ya.
Ambos funcionarios, junto con la directiva del Parque Marino Nacional Costa Occidental Isla Mujeres, Punta Cancún Punta Nizuc, de la coordinación regional de la Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas (Conanp), Capitanía de Puerto Juárez, la Armada de México y la Dirección de Protección Civil del ayuntamiento de Benito Juárez, ofrecieron ayer una conferencia de prensa para definir la postura del gobierno mexicano en torno a la resolución del mayor desastre en arrecifes que se haya suscitado en la historia de Cancún.
Cambios
El capitán de Puerto Juárez, Vicente Martínez Morales, refirió que DMC decidió que Resolver Marine Group no será la encargada de las acciones de salvamento, sino la británica Titán, lo cual provocó retrasos para sacar los buques.
El funcionario indicó que la compañía tiene que apegarse al cuarto planteamiento aprobado por las autoridades, que implica descargar de tubería y equipo a una de las barcazas más dañadas, para retirar posteriormente la otra chalana, seguido de la draga y, al final, la embarcación de Dolphin Discovery.
Sin embargo, la delegada de Profepa aceptó que existe una suerte de plan B, que contempla la remoción de nueve colonias de corales, para abrirse paso a través del arrecife y sacar las embarcaciones de forma inversa.
El director del área natural protegida afectada, Jaime González Cano, aclaró que la remoción de corales no está autorizada y que será una medida extrema que, de ser tomada por las empresas, deberá garantizar cero afectaciones, pues ello aumentaría las multas y sanciones que se aplicarán por el desastre ecológico.
Rubio Ortiz, quien el lunes pasado fue nombrado delegado de Semarnat, en sustitución del destituido en público, Rafael Muñoz, añadió que tras el retiro de los barcos se realizará una nueva evaluación de daños para acreditar el total de las afectaciones al arrecife y determinar así el monto de multas y penalidades.
Ambas empresas tienen abierta una denuncia penal en su contra ante la Procuraduría General de la República por delitos ambientales, que contempla entre dos y 10 años de cárcel. En cuanto a la restitución ambiental, González Cano, cuyo equipo de trabajo se ha especializado en recomponer corales, dijo que se analizará si se interviene y se procede a transplantar colonias.
Fuente: El Universal
Adriana Varillas
CANCÚN, QR.- La Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) emplazó a las empresas Dolphin Discovery y Dragados Mundiales del Caribe (DMC) a iniciar en un plazo máximo de 72 horas el retiro de las embarcaciones encalladas en la cresta arrecifal de una área natural protegida de Cancún, desde el 5 de junio pasado.
La delegada de la dependencia, Mayra Ruiz Cabañas, informó ayer que ambas compañías fueron notificadas de lo anterior, como parte de las medidas de urgente aplicación que están obligadas a cumplir, conforme al procedimiento administrativo que abrió sobre los hechos, derivado del levantamiento de tres actas para Dolphin Discovery y dos para DMC.
La draga La Concha, las dos chalanas y la embarcación transportadora de turistas que la hizo de remolcadora tendrán que abandonar la tercera barrera arrecifal de Nizuc, en máximo 15 días; de lo contrario, el gobierno mexicano sacará los buques con costo para las empresas involucradas, secundó el nuevo delegado de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) en Quintana Roo, Ramiro Rubio, quien afirmó que los navíos deben salir ya.
Ambos funcionarios, junto con la directiva del Parque Marino Nacional Costa Occidental Isla Mujeres, Punta Cancún Punta Nizuc, de la coordinación regional de la Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas (Conanp), Capitanía de Puerto Juárez, la Armada de México y la Dirección de Protección Civil del ayuntamiento de Benito Juárez, ofrecieron ayer una conferencia de prensa para definir la postura del gobierno mexicano en torno a la resolución del mayor desastre en arrecifes que se haya suscitado en la historia de Cancún.
Cambios
El capitán de Puerto Juárez, Vicente Martínez Morales, refirió que DMC decidió que Resolver Marine Group no será la encargada de las acciones de salvamento, sino la británica Titán, lo cual provocó retrasos para sacar los buques.
El funcionario indicó que la compañía tiene que apegarse al cuarto planteamiento aprobado por las autoridades, que implica descargar de tubería y equipo a una de las barcazas más dañadas, para retirar posteriormente la otra chalana, seguido de la draga y, al final, la embarcación de Dolphin Discovery.
Sin embargo, la delegada de Profepa aceptó que existe una suerte de plan B, que contempla la remoción de nueve colonias de corales, para abrirse paso a través del arrecife y sacar las embarcaciones de forma inversa.
El director del área natural protegida afectada, Jaime González Cano, aclaró que la remoción de corales no está autorizada y que será una medida extrema que, de ser tomada por las empresas, deberá garantizar cero afectaciones, pues ello aumentaría las multas y sanciones que se aplicarán por el desastre ecológico.
Rubio Ortiz, quien el lunes pasado fue nombrado delegado de Semarnat, en sustitución del destituido en público, Rafael Muñoz, añadió que tras el retiro de los barcos se realizará una nueva evaluación de daños para acreditar el total de las afectaciones al arrecife y determinar así el monto de multas y penalidades.
Ambas empresas tienen abierta una denuncia penal en su contra ante la Procuraduría General de la República por delitos ambientales, que contempla entre dos y 10 años de cárcel. En cuanto a la restitución ambiental, González Cano, cuyo equipo de trabajo se ha especializado en recomponer corales, dijo que se analizará si se interviene y se procede a transplantar colonias.
Hypovereinsbank vende su participación del 2,2 por ciento en Münchener Rück
Fuente: EFE- Invertia
Fráncfort (Alemania), 29 jun (EFECOM).- El banco alemán Hypovereinsbank ha vendido su última participación en la reaseguradora germana Münchener Rück, equivalente al 2,2 por ciento de las acciones con derechos de voto, Hypovereinsbank, filial del grupo financiero italiano Unicredit, informó hoy de que la desinversión se llevó a cabo en línea con el vencimiento de un programa de opciones sobre acciones.
El banco añadió que, con la operación, obtuvo unas ganancias de "un número bajo de tres dígitos de millones de euros" y señaló que la transacción responde a su estrategia de ajustar su cartera financiera.
Por otro lado, la entidad de crédito informó de que abrirá, el próximo 2 de julio, una oficina en Singapur para prestar servicios de financiación a la industria marítima.
Según Hypovereinsbank, la nueva oficina gestionará la financiación de proyectos y la expedición de garantías, a la vez que prestará servicios de tesorería, de administración de patrimonios y de asesoramiento en operaciones de adquisición de compañías, entre otros.
El banco explicó que en Singapur existen actualmente más de 80 compañías marítimas y consideró que esta ciudad es "la puerta del negocio asiático de barcos y marítimo y la región más vibrante del mundo desde el punto de vista económico". EFECOM mja/aia/mdo
Fráncfort (Alemania), 29 jun (EFECOM).- El banco alemán Hypovereinsbank ha vendido su última participación en la reaseguradora germana Münchener Rück, equivalente al 2,2 por ciento de las acciones con derechos de voto, Hypovereinsbank, filial del grupo financiero italiano Unicredit, informó hoy de que la desinversión se llevó a cabo en línea con el vencimiento de un programa de opciones sobre acciones.
El banco añadió que, con la operación, obtuvo unas ganancias de "un número bajo de tres dígitos de millones de euros" y señaló que la transacción responde a su estrategia de ajustar su cartera financiera.
Por otro lado, la entidad de crédito informó de que abrirá, el próximo 2 de julio, una oficina en Singapur para prestar servicios de financiación a la industria marítima.
Según Hypovereinsbank, la nueva oficina gestionará la financiación de proyectos y la expedición de garantías, a la vez que prestará servicios de tesorería, de administración de patrimonios y de asesoramiento en operaciones de adquisición de compañías, entre otros.
El banco explicó que en Singapur existen actualmente más de 80 compañías marítimas y consideró que esta ciudad es "la puerta del negocio asiático de barcos y marítimo y la región más vibrante del mundo desde el punto de vista económico". EFECOM mja/aia/mdo
HECHOS DESTACADOS DE PCO-8
Fuente: IIDS
Publicado por el Instituto Internacional para el Desarrollo Sostenible (IIDS)
Vol. 25 No. 42
Viernes 29 de junio de 2007
HECHOS DESTACADOS DE PCO-8:
JUEVES 28 DE JUNIO DE 2007
El jueves por la mañana, los delegados de la octava reunión del Proceso de Consultas Oficiosas de las Naciones Unidas sobre Océanos y Derecho del Mar (Proceso de Consultas o PCO-8) volvieron a encontrarse en el Plenario para sostener un intercambio general de puntos de vista acerca de las áreas de preocupación y acciones necesarias. Por la tarde, los delegados se ocuparon de la cooperación y la coordinación, en especial en lo que se refiere a los recursos genéticos marinos (RGMs), y también analizaron qué cuestiones podrían verse beneficiadas con su tratamiento en futuras reuniones de trabajo de la Asamblea General de las NU. Luego fue distribuido un documento revisado de los Copresidentes acerca de los posibles elementos a sugerir a la Asamblea General de las NU y —tras un receso en el que se hicieron consultas dentro de los grupos— los delegados discutieron dicho texto.
PLENARIO
INTERCAMBIO DE PUNTOS DE VISTA ACERCA DE LAS ÁREAS DE PREOCUPACIÓN Y LAS ACCIONES NECESARIAS: ISLANDIA dijo que los RGMs que están fuera de las jurisdicciones nacionales están sujetos al régimen sobre alta mar de la CNUODM, y expresó su deseo de involucrarse en un debate constructivo que permite encontrar soluciones prácticas, justas y equitativas, en relación con su explotación. NORUEGA sostuvo que las amenazas a la diversidad biológica de las zonas que están fuera de las jurisdicciones nacionales pueden ser tratadas utilizando los elementos legales existentes.
La UE pidió que se desarrolle un marco comprehensivo y práctico para la preservación, exploración y explotación de los RGMs en las zonas que están fuera de las jurisdicciones nacionales, dentro del marco de la CNUODM, que incluya el acceso y la distribución de los beneficios. SUDÁFRICA dijo que la propuesta de la UE representaba “una convergencia de ideas”.
En cuanto a las reglas y directrices para el gobiernos de los RGMs en las zonas que están fuera de las jurisdicciones nacionales, TRINIDAD Y TOBAGO recomendaron el desarrollo de reglas jurídicas y MALASIA destacó —entre otras cosas— la necesidad de un código de conducta para la investigación y las comercialización de RGMs en las zonas que están fuera de las jurisdicciones nacionales. ARGENTINA dijo que es improbable que los códigos de conducta voluntarios sean efectivos. MÉXICO discutió la necesidad de que regulaciones para las zonas que están fuera de las jurisdicciones nacionales tomen en cuenta tanto el enfoque hacia los ecosistemas como el precautorio para la sostenibilidad de los RGMs, e incluyan la transferencia de tecnologías y la cooperación internacional. La REPÚBLICA DE COREA pidió que se siga discutiendo el establecimiento de un régimen legal, claro y práctico, para la explotación de los RGMs en las zonas que están fuera de las jurisdicciones nacionales. KENYA dijo que los RGMs de las zonas que están fuera de las jurisdicciones nacionales son parte del patrimonio común de la humanidad, y SURINAM hizo hincapié en que todas las actividades que afecten el Área deben realizarse bajo los principios del patrimonio común de la humanidad. NORUEGA sostuvo que el principio de patrimonio común de la humanidad sólo se aplica a los recursos minerales.
KENYA hizo hincapié en que la distribución equitativa de los beneficios de los RGMs debe se implementada por la comunidad internacional. La FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE TRABAJADORES DEL TRANSPORTE, en representación de varias ONGs, instaron a la adopción del principio precautorio para la bioprospección y —junto con el INSTITUTO OCEÁNICO INTERNACIONAL— pidieron un acceso justo y equitativo y la distribución de los beneficios, teniendo en cuenta las necesidades de los países en desarrollo. La CNUCYD destacó la necesidad de que los mecanismos relacionados con el acceso y los derechos de propiedad intelectual sean coherentes con la protección de la diversidad biológica.
En relación con la gestión de los RGMs de las zonas incluidas dentro de las jurisdicciones nacionales, NORUEGA pidió a los Estados que pongan a las legislaciones nacionales en su lugar, de modo de que regulen la bioprospección y clarifiquen la distribución de los beneficios en base a las Directrices de Bonn sobre Acceso y Participación en los beneficios. La REPÚBLICA DE COREA pidió mayores discusiones acerca de si los RGMs que están dentro de las jurisdicciones nacionales están sujetos a las mismas condiciones legales que los recursos pesqueros. TRINIDAD Y TOBAGO hizo hincapié en que las alianzas de investigación sobre RGMs son útiles, pero insistió en que sus beneficios deben ayudar a los países de origen.
En relación con la creación de capacidades, CHINA pidió a la comunidad internacional que aumente el financiamiento para la investigación y promovió la cooperación para el desarrollo de la creación de capacidades en los países en desarrollo. BAHAMAS dijo que los pequeños Estados insulares en desarrollo (PEIDs) necesitan asistencia para la elaboración de la legislaciones nacionales sobre bioprospección y la utilización de bases de datos complejas, y sugirió que la DAODM-NU (División de Asuntos Oceánicos y Derecho del Mar de las NU) compile información para los países en desarrollo acerca de las oportunidades de creación de capacidades y las instituciones. VENEZUELA pidió a las NU y a las instituciones financieras que brinden asistencia técnica y financiera para el fortalecimiento de las capacidades de acceso a los RGMs.
Por otra parte, COSTA RICA —con el apoyo de VENEZUELA, la UICN y la SOCIEDAD HUMANA INTERNACIONAL— sostuvo que la práctica de cortar las aletas de los tiburones es una barrera para el logro de una industria pesquera sostenible y para la salud de los ecosistemas de los océanos, y pidió regulaciones que eviten la descarga de aletas seccionadas de cuerpos de tiburones. Tras enfatizar en el linaje genético poco usual de las tortugas marinas, la RED DE RESTAURACIÓN DE LA ISLA DE TORTUGAS pidió la protección mundial de las tortugas a través de clausuras temporales y zonales y la protección de sus corredores migratorios. ARGENTINA hizo hincapié en que el logro de la sostenibilidad de la pesca de alta mar requiere de una mejora en el control de los Estados de abanderamiento, y agregó que cualquier mecanismo que se quiera implementar para el establecimiento de AMPs en las zonas que están fuera de las jurisdicciones nacionales debe ser inclusivo y tener en cuenta los intereses de los Estados costeros. La UICN instó a: luchar en contra de la pesca ilegal, no declarada ni reglamentada (INDNR); garantizar la implantación por el Estado de abanderamiento; establecer un instrumento legalmente vinculantes sobre el control de los Estados puerto; y entender los efectos del secuestro de carbono antes de embarcarse en actividades de ese tipo. La COALICIÓN PARA LA CONSERVACIÓN DEL MAR PROFUNDO sostuvo que las amenazas a la diversidad biológica marina no deberían tratarse de manera separada, y pidió un acuerdo de implementación de la CNUODM, que incluya una red de reservas marinas y se ocupe de las amenazas de un modo integral.
El PNUMA informó acerca de los esfuerzos que ha hecho el Centro de Vigilancia de la Conservación Mundial para promover la aplicación de un enfoque integrado basado en los ecosistemas en la gestión de los océanos. La Universidad de las NU discutió el trabajo de su Instituto de Estudios Avanzados en relación con los RGMs, que incluye el reciente establecimiento de un Proyecto de Gobernanza Marina Mundial para evaluar la bioprospección en la Antártica, el Ártico, los Países Insulares del Pacífico y zonas marinas.
La FAO se refirió al trabajo de la Comisión Intergubernamental sobre Recursos Genéticos para la Alimentación y la Agricultura, y sostuvo que la gestión de las industrias pesqueras se ve limitada por la falta de políticas efectivas y el reconocimientos de la importancia de los recursos genéticos pesqueros. La COMISIÓN OCEANOGRÁFICA INTERGUBERNAMENTAL (COI/UNESCO) señaló, entre otras cosas, el establecimiento de: un grupo de expertos sobre Sistemas de Clasificación Biogeográfica en zonas de Mar Abierto y el Lecho Marino Profundo; y de criterios y directrices sobre el desarrollo y la transferencia de tecnología marina.
La ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL, anticipando las discusiones del PCO-9 sobre la seguridad y protección del medio ambiente marino, expresó su preocupación por los actos de piratería que interrumpen la ayuda humanitaria a Somalía y por la violación de los derechos humanos de los emigrantes en el mar.
COOPERACIÓN Y COORDINACIÓN, ESPECIALMENTE EN LO QUE SE REFIERE A LOS RECURSOS GENÉTICOS MARINOS: Anne Rogers, del Departamento de las NU sobre Asuntos Económicos y Sociales, se refirió a la historia y los avances de Océanos-NU, presentando una matriz en donde estaban sintetizadas las actividades realizadas por está organización durante 2006 y 2007. Señaló que la Fuerza de Tareas de Océanos-NU sobre la Diversidad Marina en zonas que están fuera de las Jurisdicciones Nacionales sigue trabajando. Dijo que en mayo de 2007, en la quinta reunión formal de Océanos-NU se había establecido una nueva Fuerza de Tareas de Océanos-NU sobre Herramientas de Gestión de Áreas Marinas Protegidas y otros tipos de áreas. Y destacó el trabajo de Océanos-NU sobre la puesta en común de la información y la divulgación, concretada por ejemplo en el Atlas de Océanos de las NU.
Salif Diop, del PNUMA, informó acerca del avance de la “Evaluación de evaluaciones” del proceso regular para la presentación mundial de informes y la evaluación del estado del medio ambiente marino, que incluye aspectos socioeconómicos. También dijo que el Grupo Especial de Conducción supervisará la “Evaluación de evaluaciones”, y que se había ubicado al Grupo de Expertos. Hizo hincapié en que el Grupo de Expertos sólo había movilizado el 50% de su financiamiento solicitado, sostuvo que se espera que el informe de síntesis de la “Evaluación de evaluaciones” esté listo en 2009, y que dicho informe está dividido en tres partes: el estado de la evaluación de los paisajes de océanos y costas: la evaluación de las evaluaciones existentes; y un marco y opciones para el proceso regular.
Además, los delegados discutieron la participación en la Fuerza de Tareas de Océanos-NU, y Rogers dijo que no estaba permitida la participación de actores que no pertenezcan a las NU. En cuanto a los mecanismos regulares de presentación de informes y al fortalecimiento de la transparencia de Océanos-NU, Rogers propuso que se actualice la matriz regularmente y que se la publique en el sitio en Internet de Océanos-NU.
CUESTIONES QUE PODRÍAN VERSE BENEFICIADAS CON SU TRATAMIENTO EN EL FUTURO TRABAJO DE LA ASAMBLEA GENERAL: Al presentar este ítem de agenda, la Copresidente Ridgeway: señaló las dificultades enfrentadas en la planificación del PCO-8 e instó a los delegados a que comiencen a planificar con tiempo el PCO-9; solicitó a los delegados que establezcan los parámetros para el tema del PCO-9, “Seguridad y protección marina”; pidió a las Partes que contribuyan con el Fondo Fiduciario Voluntario para permitir que los delegados y panelistas de los países en desarrollo puedan ir a las futuras reuniones del PCO; y sugirió que los delegados comiencen a brindar recomendaciones para el tema del PCO-10.
La UE dijo que el informe de la Secretaría General reflejará las discusiones de esta semana para garantizar que puedan seguir en el PCO-8. ISLANDIA sugirió que la estructura del PCO-9 comience con el examen del marco de seguridad marítima propuesto por Australia y el análisis de los resultados de la conferencia sobre los Desafíos Legales de la Seguridad Marítima realizada en Heidelberg, Alemania, en mayo de 2007. BRASIL propuso que el foco del PCO-10 esté puesto en los aspectos sociales de los océanos y el derecho del mar. KENYA sugirió que se discutan las consecuencias de la adaptación al cambio climático. Y NORUEGA —con ISLANDIA— sugirió que el tema sea la pesca INDNR.
CONSIDERACIÓN DE LOS ELEMENTOS A SUGERIR A LA ASAMBLEA GENERAL: Los Copresidentes presentaron un proyecto de texto revisado para que fuera considerado por los delegados. El G-77/CHINA pidió un mayor foco en los RGMs que están fuera de las jurisdicciones nacionales, y la UE sugirió “mayor colaboración” más allá de las jurisdicciones nacionales. MÉXICO apoyó un texto más fuerte sobre la distribución de los beneficios y la cooperación internacional. BRASIL e INDIA propusieron una referencia a la investigación científica marina. CANADÁ y la UE abogaron por un mayor énfasis e los ecosistemas vulnerables y la FEDERACIÓN RUSA hizo hincapié tanto en la utilización sostenible como en la conservación. CHINA estuvo a favor de que se mantenga el texto general ya que el tema de los RGMs es nuevo.
Por otra parte, el G-77/CHINA pidió que se reformule el texto sobre las patentes y la propiedad intelectual, en relación con los RGMs, EGIPTO afirmó que cualquier explotación de los RGMs debería realizarse en beneficios de toda la humanidad, y BAHAMAS e INDIA lamentaron que los derechos de propiedad intelectual no estuvieran expresamente mencionados.
El G-77/CHINA apoyó, en tanto, un texto que señala una “divergencia de posiciones sobre si las disposiciones de la CNUODM en relación con el Área también se aplican a los RGMs”. Y, con INDIA, pidió una referencia adicional al concepto de patrimonio común de la humanidad. ISLANDIA y AUSTRALIA dijeron que la referencia a la divergencia de posiciones era inadecuada y —con la UE, NORUEGA, EE.UU., JAPÓN, la FEDERACIÓN RUSA y NUEVA ZELANDA—propuso su eliminación. Tras apoyar la retención de esa referencia, ARGENTINA dijo que la eliminación de ese hará suponer que no hay divergencias entre las distintas posiciones.
Para aquellos preocupados por las limitadas referencias a los RGMs que están fuera de las zonas de las jurisdicciones nacionales, la Copresidente Ridgeway explicó que estas cuestiones también serían tratadas durante la próxima reunión del Grupo Especial de Trabajo sobre la diversidad marina en las zonas que están fuera de las jurisdicciones nacionales. Y reiteró que el texto busca avanzar sobre aquellas cuestiones en donde hay consenso. Tras destacar que la intención del PCO no es negociar una resolución, el Copresidente Maquieira dijo que las discusiones buscaban “iluminar” las complejidades de los diferentes temas de modo de poder informar acerca de las posiciones políticas en el futuro.
EN LOS PASILLOS
El jueves por la noche, los delegados abandonaron el Plenario tras un intercambio de posiciones relativamente amable sobre el proyecto de texto de los posibles elementos a sugerir a la Asamblea General. Para algunos sólo se trató de la calma que antecede a la tormenta. Muchos otros señalaron que la primer área conflictiva de negociación seguirá siendo la disputa sobre si mencionar o no las divergencias en las posiciones acerca del marco legal para los RGMs de las zonas que están fuera de las jurisdicciones nacionales. En ese contexto, un participante predijo que el trabajo del viernes por la noche sería “duro, y continuará hasta la medianoche”. Y otro delegado temió que aquella cuestión sea prácticamente “barrida debajo de la alfombra”. Sin embargo, una serie de participantes destacó que el consenso logrado sobre muchos otros elementos era un éxito surgido de las discusiones en profundidad acerca de los RGMs. Tal vez la indumentaria casual del viernes dé lugar a un clima de cooperación más relajado para las negociaciones que tendrán lugar durante esa jornada, pero —sólo por si acaso— sería bueno que los participantes llegaran con paraguas para protegerse del torrente de posiciones encontradas.
SÍNTESIS Y ANÁLISIS DEL BNT: La síntesis y el análisis del Boletín de Negociaciones de la Tierra acerca del PCO-8 estará disponible el lunes 2 de julio de 2007, en Internet, en: http://www.iisd.ca/oceans/icp8/
Este número del Boletín de Negociaciones de la Tierra © fue escrito y editado por Robynne Boyd, Andrew Brooke, Leila Mead y James Van Alstine. Editor Digital: Dan Birchall. Traducción al español: Socorro Estrada. Editora: Pamela S. Chasek, Ph.D. . Director de Servicios Informativos del IIDS: Langston James “Kimo” Goree VI . Los donantes permanentes del Boletín son el Reino Unido (a través del Departamento para el Desarrollo Internacional - DFID), el Gobierno de los Estados Unidos (a través del Buró de Océanos y Asuntos Ambientales y Científicos Internacionales del Departamento de Estado), el Gobierno de Canadá (a través del CIDA), el Ministerio de Relaciones Exteriores de Dinamarca, el Gobierno de Alemania (a través de su Ministerio Federal de Medio Ambiente - BMU, y su Ministerio Federal de Cooperación para el Desarrollo - BMZ), el Ministerio de Relaciones Exteriores de Países Bajos, la Comisión Europea (DG-ENV) y la Dirección General para la Protección de la Naturaleza del Ministerio de Medio Ambiente y Territorio de Italia. El soporte financiero general del Boletín durante el año 2007 es brindado por la Oficina Federal para el Medio Ambiente (FOEN) de Suiza, el Ministerio de Relaciones Exteriores y el Ministerio de Medio Ambiente de Noruega, el Gobierno de Australia, el Ministerio Federal de Medio Ambiente de Austria, el Ministerio de Medio Ambiente de Suecia, el Ministerio de Asuntos Internacionales y Comercio de Nueva Zelanda, SWAN Internacional, el Ministerio de Medio Ambiente de Japón (a través del Instituto para las Estrategias Ambientales Mundiales - IGES) y el Ministerio de Economía, Comercio e Industria de Japón (a través del Instituto de Investigación Mundial sobre Progreso Industrial y Social - GISPRI). El financiamiento para la traducción al francés del Boletín es brindado por la Organización Internacional de la Francofonía y el Ministerio de Relaciones Exteriores de Francia. La financiación para la traducción al español del Boletín es provista por el Ministerio de Medio Ambiente de España. Las opiniones expresadas en el Boletín de Negociaciones de la Tierra pertenecen a sus autores y no necesariamente reflejan los puntos de vista del IIDS o de sus auspiciantes. Está permitida la publicación de extractos del Boletín de Negociaciones de la Tierra en publicaciones no comerciales y con la correspondiente cita académica. Para obtener información acerca del Boletín de Negociaciones de la Tierra o solicitar su servicio informativo, contacte al Director de Servicios Informativos del IIDS por correo electrónico , teléfono: +1-646-536-7556 o en 212 East 47th St.#21F, Nueva York, NY 10017, Estados Unidos. El equipo del BNT en el PCO-8 puede ser contactado por correo electrónico escribiendo a .
Publicado por el Instituto Internacional para el Desarrollo Sostenible (IIDS)
Vol. 25 No. 42
Viernes 29 de junio de 2007
HECHOS DESTACADOS DE PCO-8:
JUEVES 28 DE JUNIO DE 2007
El jueves por la mañana, los delegados de la octava reunión del Proceso de Consultas Oficiosas de las Naciones Unidas sobre Océanos y Derecho del Mar (Proceso de Consultas o PCO-8) volvieron a encontrarse en el Plenario para sostener un intercambio general de puntos de vista acerca de las áreas de preocupación y acciones necesarias. Por la tarde, los delegados se ocuparon de la cooperación y la coordinación, en especial en lo que se refiere a los recursos genéticos marinos (RGMs), y también analizaron qué cuestiones podrían verse beneficiadas con su tratamiento en futuras reuniones de trabajo de la Asamblea General de las NU. Luego fue distribuido un documento revisado de los Copresidentes acerca de los posibles elementos a sugerir a la Asamblea General de las NU y —tras un receso en el que se hicieron consultas dentro de los grupos— los delegados discutieron dicho texto.
PLENARIO
INTERCAMBIO DE PUNTOS DE VISTA ACERCA DE LAS ÁREAS DE PREOCUPACIÓN Y LAS ACCIONES NECESARIAS: ISLANDIA dijo que los RGMs que están fuera de las jurisdicciones nacionales están sujetos al régimen sobre alta mar de la CNUODM, y expresó su deseo de involucrarse en un debate constructivo que permite encontrar soluciones prácticas, justas y equitativas, en relación con su explotación. NORUEGA sostuvo que las amenazas a la diversidad biológica de las zonas que están fuera de las jurisdicciones nacionales pueden ser tratadas utilizando los elementos legales existentes.
La UE pidió que se desarrolle un marco comprehensivo y práctico para la preservación, exploración y explotación de los RGMs en las zonas que están fuera de las jurisdicciones nacionales, dentro del marco de la CNUODM, que incluya el acceso y la distribución de los beneficios. SUDÁFRICA dijo que la propuesta de la UE representaba “una convergencia de ideas”.
En cuanto a las reglas y directrices para el gobiernos de los RGMs en las zonas que están fuera de las jurisdicciones nacionales, TRINIDAD Y TOBAGO recomendaron el desarrollo de reglas jurídicas y MALASIA destacó —entre otras cosas— la necesidad de un código de conducta para la investigación y las comercialización de RGMs en las zonas que están fuera de las jurisdicciones nacionales. ARGENTINA dijo que es improbable que los códigos de conducta voluntarios sean efectivos. MÉXICO discutió la necesidad de que regulaciones para las zonas que están fuera de las jurisdicciones nacionales tomen en cuenta tanto el enfoque hacia los ecosistemas como el precautorio para la sostenibilidad de los RGMs, e incluyan la transferencia de tecnologías y la cooperación internacional. La REPÚBLICA DE COREA pidió que se siga discutiendo el establecimiento de un régimen legal, claro y práctico, para la explotación de los RGMs en las zonas que están fuera de las jurisdicciones nacionales. KENYA dijo que los RGMs de las zonas que están fuera de las jurisdicciones nacionales son parte del patrimonio común de la humanidad, y SURINAM hizo hincapié en que todas las actividades que afecten el Área deben realizarse bajo los principios del patrimonio común de la humanidad. NORUEGA sostuvo que el principio de patrimonio común de la humanidad sólo se aplica a los recursos minerales.
KENYA hizo hincapié en que la distribución equitativa de los beneficios de los RGMs debe se implementada por la comunidad internacional. La FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE TRABAJADORES DEL TRANSPORTE, en representación de varias ONGs, instaron a la adopción del principio precautorio para la bioprospección y —junto con el INSTITUTO OCEÁNICO INTERNACIONAL— pidieron un acceso justo y equitativo y la distribución de los beneficios, teniendo en cuenta las necesidades de los países en desarrollo. La CNUCYD destacó la necesidad de que los mecanismos relacionados con el acceso y los derechos de propiedad intelectual sean coherentes con la protección de la diversidad biológica.
En relación con la gestión de los RGMs de las zonas incluidas dentro de las jurisdicciones nacionales, NORUEGA pidió a los Estados que pongan a las legislaciones nacionales en su lugar, de modo de que regulen la bioprospección y clarifiquen la distribución de los beneficios en base a las Directrices de Bonn sobre Acceso y Participación en los beneficios. La REPÚBLICA DE COREA pidió mayores discusiones acerca de si los RGMs que están dentro de las jurisdicciones nacionales están sujetos a las mismas condiciones legales que los recursos pesqueros. TRINIDAD Y TOBAGO hizo hincapié en que las alianzas de investigación sobre RGMs son útiles, pero insistió en que sus beneficios deben ayudar a los países de origen.
En relación con la creación de capacidades, CHINA pidió a la comunidad internacional que aumente el financiamiento para la investigación y promovió la cooperación para el desarrollo de la creación de capacidades en los países en desarrollo. BAHAMAS dijo que los pequeños Estados insulares en desarrollo (PEIDs) necesitan asistencia para la elaboración de la legislaciones nacionales sobre bioprospección y la utilización de bases de datos complejas, y sugirió que la DAODM-NU (División de Asuntos Oceánicos y Derecho del Mar de las NU) compile información para los países en desarrollo acerca de las oportunidades de creación de capacidades y las instituciones. VENEZUELA pidió a las NU y a las instituciones financieras que brinden asistencia técnica y financiera para el fortalecimiento de las capacidades de acceso a los RGMs.
Por otra parte, COSTA RICA —con el apoyo de VENEZUELA, la UICN y la SOCIEDAD HUMANA INTERNACIONAL— sostuvo que la práctica de cortar las aletas de los tiburones es una barrera para el logro de una industria pesquera sostenible y para la salud de los ecosistemas de los océanos, y pidió regulaciones que eviten la descarga de aletas seccionadas de cuerpos de tiburones. Tras enfatizar en el linaje genético poco usual de las tortugas marinas, la RED DE RESTAURACIÓN DE LA ISLA DE TORTUGAS pidió la protección mundial de las tortugas a través de clausuras temporales y zonales y la protección de sus corredores migratorios. ARGENTINA hizo hincapié en que el logro de la sostenibilidad de la pesca de alta mar requiere de una mejora en el control de los Estados de abanderamiento, y agregó que cualquier mecanismo que se quiera implementar para el establecimiento de AMPs en las zonas que están fuera de las jurisdicciones nacionales debe ser inclusivo y tener en cuenta los intereses de los Estados costeros. La UICN instó a: luchar en contra de la pesca ilegal, no declarada ni reglamentada (INDNR); garantizar la implantación por el Estado de abanderamiento; establecer un instrumento legalmente vinculantes sobre el control de los Estados puerto; y entender los efectos del secuestro de carbono antes de embarcarse en actividades de ese tipo. La COALICIÓN PARA LA CONSERVACIÓN DEL MAR PROFUNDO sostuvo que las amenazas a la diversidad biológica marina no deberían tratarse de manera separada, y pidió un acuerdo de implementación de la CNUODM, que incluya una red de reservas marinas y se ocupe de las amenazas de un modo integral.
El PNUMA informó acerca de los esfuerzos que ha hecho el Centro de Vigilancia de la Conservación Mundial para promover la aplicación de un enfoque integrado basado en los ecosistemas en la gestión de los océanos. La Universidad de las NU discutió el trabajo de su Instituto de Estudios Avanzados en relación con los RGMs, que incluye el reciente establecimiento de un Proyecto de Gobernanza Marina Mundial para evaluar la bioprospección en la Antártica, el Ártico, los Países Insulares del Pacífico y zonas marinas.
La FAO se refirió al trabajo de la Comisión Intergubernamental sobre Recursos Genéticos para la Alimentación y la Agricultura, y sostuvo que la gestión de las industrias pesqueras se ve limitada por la falta de políticas efectivas y el reconocimientos de la importancia de los recursos genéticos pesqueros. La COMISIÓN OCEANOGRÁFICA INTERGUBERNAMENTAL (COI/UNESCO) señaló, entre otras cosas, el establecimiento de: un grupo de expertos sobre Sistemas de Clasificación Biogeográfica en zonas de Mar Abierto y el Lecho Marino Profundo; y de criterios y directrices sobre el desarrollo y la transferencia de tecnología marina.
La ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL, anticipando las discusiones del PCO-9 sobre la seguridad y protección del medio ambiente marino, expresó su preocupación por los actos de piratería que interrumpen la ayuda humanitaria a Somalía y por la violación de los derechos humanos de los emigrantes en el mar.
COOPERACIÓN Y COORDINACIÓN, ESPECIALMENTE EN LO QUE SE REFIERE A LOS RECURSOS GENÉTICOS MARINOS: Anne Rogers, del Departamento de las NU sobre Asuntos Económicos y Sociales, se refirió a la historia y los avances de Océanos-NU, presentando una matriz en donde estaban sintetizadas las actividades realizadas por está organización durante 2006 y 2007. Señaló que la Fuerza de Tareas de Océanos-NU sobre la Diversidad Marina en zonas que están fuera de las Jurisdicciones Nacionales sigue trabajando. Dijo que en mayo de 2007, en la quinta reunión formal de Océanos-NU se había establecido una nueva Fuerza de Tareas de Océanos-NU sobre Herramientas de Gestión de Áreas Marinas Protegidas y otros tipos de áreas. Y destacó el trabajo de Océanos-NU sobre la puesta en común de la información y la divulgación, concretada por ejemplo en el Atlas de Océanos de las NU.
Salif Diop, del PNUMA, informó acerca del avance de la “Evaluación de evaluaciones” del proceso regular para la presentación mundial de informes y la evaluación del estado del medio ambiente marino, que incluye aspectos socioeconómicos. También dijo que el Grupo Especial de Conducción supervisará la “Evaluación de evaluaciones”, y que se había ubicado al Grupo de Expertos. Hizo hincapié en que el Grupo de Expertos sólo había movilizado el 50% de su financiamiento solicitado, sostuvo que se espera que el informe de síntesis de la “Evaluación de evaluaciones” esté listo en 2009, y que dicho informe está dividido en tres partes: el estado de la evaluación de los paisajes de océanos y costas: la evaluación de las evaluaciones existentes; y un marco y opciones para el proceso regular.
Además, los delegados discutieron la participación en la Fuerza de Tareas de Océanos-NU, y Rogers dijo que no estaba permitida la participación de actores que no pertenezcan a las NU. En cuanto a los mecanismos regulares de presentación de informes y al fortalecimiento de la transparencia de Océanos-NU, Rogers propuso que se actualice la matriz regularmente y que se la publique en el sitio en Internet de Océanos-NU.
CUESTIONES QUE PODRÍAN VERSE BENEFICIADAS CON SU TRATAMIENTO EN EL FUTURO TRABAJO DE LA ASAMBLEA GENERAL: Al presentar este ítem de agenda, la Copresidente Ridgeway: señaló las dificultades enfrentadas en la planificación del PCO-8 e instó a los delegados a que comiencen a planificar con tiempo el PCO-9; solicitó a los delegados que establezcan los parámetros para el tema del PCO-9, “Seguridad y protección marina”; pidió a las Partes que contribuyan con el Fondo Fiduciario Voluntario para permitir que los delegados y panelistas de los países en desarrollo puedan ir a las futuras reuniones del PCO; y sugirió que los delegados comiencen a brindar recomendaciones para el tema del PCO-10.
La UE dijo que el informe de la Secretaría General reflejará las discusiones de esta semana para garantizar que puedan seguir en el PCO-8. ISLANDIA sugirió que la estructura del PCO-9 comience con el examen del marco de seguridad marítima propuesto por Australia y el análisis de los resultados de la conferencia sobre los Desafíos Legales de la Seguridad Marítima realizada en Heidelberg, Alemania, en mayo de 2007. BRASIL propuso que el foco del PCO-10 esté puesto en los aspectos sociales de los océanos y el derecho del mar. KENYA sugirió que se discutan las consecuencias de la adaptación al cambio climático. Y NORUEGA —con ISLANDIA— sugirió que el tema sea la pesca INDNR.
CONSIDERACIÓN DE LOS ELEMENTOS A SUGERIR A LA ASAMBLEA GENERAL: Los Copresidentes presentaron un proyecto de texto revisado para que fuera considerado por los delegados. El G-77/CHINA pidió un mayor foco en los RGMs que están fuera de las jurisdicciones nacionales, y la UE sugirió “mayor colaboración” más allá de las jurisdicciones nacionales. MÉXICO apoyó un texto más fuerte sobre la distribución de los beneficios y la cooperación internacional. BRASIL e INDIA propusieron una referencia a la investigación científica marina. CANADÁ y la UE abogaron por un mayor énfasis e los ecosistemas vulnerables y la FEDERACIÓN RUSA hizo hincapié tanto en la utilización sostenible como en la conservación. CHINA estuvo a favor de que se mantenga el texto general ya que el tema de los RGMs es nuevo.
Por otra parte, el G-77/CHINA pidió que se reformule el texto sobre las patentes y la propiedad intelectual, en relación con los RGMs, EGIPTO afirmó que cualquier explotación de los RGMs debería realizarse en beneficios de toda la humanidad, y BAHAMAS e INDIA lamentaron que los derechos de propiedad intelectual no estuvieran expresamente mencionados.
El G-77/CHINA apoyó, en tanto, un texto que señala una “divergencia de posiciones sobre si las disposiciones de la CNUODM en relación con el Área también se aplican a los RGMs”. Y, con INDIA, pidió una referencia adicional al concepto de patrimonio común de la humanidad. ISLANDIA y AUSTRALIA dijeron que la referencia a la divergencia de posiciones era inadecuada y —con la UE, NORUEGA, EE.UU., JAPÓN, la FEDERACIÓN RUSA y NUEVA ZELANDA—propuso su eliminación. Tras apoyar la retención de esa referencia, ARGENTINA dijo que la eliminación de ese hará suponer que no hay divergencias entre las distintas posiciones.
Para aquellos preocupados por las limitadas referencias a los RGMs que están fuera de las zonas de las jurisdicciones nacionales, la Copresidente Ridgeway explicó que estas cuestiones también serían tratadas durante la próxima reunión del Grupo Especial de Trabajo sobre la diversidad marina en las zonas que están fuera de las jurisdicciones nacionales. Y reiteró que el texto busca avanzar sobre aquellas cuestiones en donde hay consenso. Tras destacar que la intención del PCO no es negociar una resolución, el Copresidente Maquieira dijo que las discusiones buscaban “iluminar” las complejidades de los diferentes temas de modo de poder informar acerca de las posiciones políticas en el futuro.
EN LOS PASILLOS
El jueves por la noche, los delegados abandonaron el Plenario tras un intercambio de posiciones relativamente amable sobre el proyecto de texto de los posibles elementos a sugerir a la Asamblea General. Para algunos sólo se trató de la calma que antecede a la tormenta. Muchos otros señalaron que la primer área conflictiva de negociación seguirá siendo la disputa sobre si mencionar o no las divergencias en las posiciones acerca del marco legal para los RGMs de las zonas que están fuera de las jurisdicciones nacionales. En ese contexto, un participante predijo que el trabajo del viernes por la noche sería “duro, y continuará hasta la medianoche”. Y otro delegado temió que aquella cuestión sea prácticamente “barrida debajo de la alfombra”. Sin embargo, una serie de participantes destacó que el consenso logrado sobre muchos otros elementos era un éxito surgido de las discusiones en profundidad acerca de los RGMs. Tal vez la indumentaria casual del viernes dé lugar a un clima de cooperación más relajado para las negociaciones que tendrán lugar durante esa jornada, pero —sólo por si acaso— sería bueno que los participantes llegaran con paraguas para protegerse del torrente de posiciones encontradas.
SÍNTESIS Y ANÁLISIS DEL BNT: La síntesis y el análisis del Boletín de Negociaciones de la Tierra acerca del PCO-8 estará disponible el lunes 2 de julio de 2007, en Internet, en: http://www.iisd.ca/oceans/icp8/
Este número del Boletín de Negociaciones de la Tierra ©
Gabinete aprueba dos leyes de AMP
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Los ministros aprobaron en el Consejo de Gabinete del miércoles los proyectos de reforma a la ley comercial marítima y el procedimiento judicial marítimo. Con esta reforma se crea una nueva corte de apelaciones marítimas.
Las leyes fueron preparadas por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), en conjunto con la Asociación Panameña de Derecho Marítimo y la Cámara Marítima de Panamá, y con la ayuda del programa Compite Panamá.
Estas dos leyes aprobadas en gabinete forman parte de un paquete de cinco normas de modernización marítima, que también incluye la ley general de marina mercante, la ley general de puertos y la reforma al Decreto Ley 7 de febrero de 1998, que creó la AMP.
Los proyectos aprobados por el Ejecutivo y que debe discutir la Asamblea Nacional en las próximas sesiones ordinarias, actualizan la terminología, regulan el transporte multimodal e incluyen la posibilidad de apelaciones orales en los juicios marítimos. La modernización de la legislación marítima es una de las metas de esta administración.
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Los ministros aprobaron en el Consejo de Gabinete del miércoles los proyectos de reforma a la ley comercial marítima y el procedimiento judicial marítimo. Con esta reforma se crea una nueva corte de apelaciones marítimas.
Las leyes fueron preparadas por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), en conjunto con la Asociación Panameña de Derecho Marítimo y la Cámara Marítima de Panamá, y con la ayuda del programa Compite Panamá.
Estas dos leyes aprobadas en gabinete forman parte de un paquete de cinco normas de modernización marítima, que también incluye la ley general de marina mercante, la ley general de puertos y la reforma al Decreto Ley 7 de febrero de 1998, que creó la AMP.
Los proyectos aprobados por el Ejecutivo y que debe discutir la Asamblea Nacional en las próximas sesiones ordinarias, actualizan la terminología, regulan el transporte multimodal e incluyen la posibilidad de apelaciones orales en los juicios marítimos. La modernización de la legislación marítima es una de las metas de esta administración.
El que contamina paga
Fuente: Panamá America
Silvio Guerra Morales
ABOGADO
CAMINARON DURANTE cuatro días, sin cesar ni parar. Se trataba de cien indígenas, no más. Cada uno de ellos, hombres y mujeres, líderes natos de sus comunidades. Partieron el domingo pasado a las cinco de la tarde de Almirante, Bocas del Toro. Ya horas antes lo habían hecho de los respectivos cayos desde las dos de la tarde. Se hicieron acompañar, amén de sus sueños e ideales y de conocer la "gran ciudad" de Panamá, de una mochila cargada de trapos y algunos de ellos, creyentes cristianos, también echaron la Biblia, la Palabra de Dios.
Les alumbró el sol del día lunes en la carretera. Se fueron a la Defensoría del Pueblo, fueron atendidos, escuchados, pero hasta el momento nadie de allí ha dicho nada. Saltaron a la Corte, el Magistrado Benavides los atendió y, según ellos, les dio palabra de aliento: "Sigan adelante”". Decidieron regresarse el mismo día en la tarde para sus tierras. Los conductores de los buses dijeron que tenían que descansar, y los indios qué? No hubo quién en este país les diera posada. No hubo cama para ellos, tampoco pan ni agua. Aún sus ropas huelen a petróleo derramado. Sus manos conservan el olor a crudo de petróleo. Pero, como se dice por allí, "a nadie le falta Dios", y un noble hotelero se compadeció de ellos y tan sólo cobró 295 dólares la noche por hospedarlos a todos.
Y llegó el día martes, se fueron para los medios televisados de comunicación, y hablaron de sus penurias: Exhibieron recipientes contentivos de petróleo crudo. Ellos mismos los habían recogido. También hablaron de niños, niñas, hombres y mujeres que siguen con vómitos, diarreas, fiebres, nauseas, brotes extraños en la piel, ceguera, etc. Llegó el miércoles. No había autoridad de alta jerarquía que los atendiera y les diera una voz de aliento, de entusiasmo. De pronto los vimos, a tempranas horas, cerrando la Vía España a la altura de la Iglesia Del Carmen. Se formó un tranque descomunal. Yo, al igual que miles de muchos panameños, fui víctima del tranque. Ellos pidieron hablar con alguien con "poder de decisión". Se les comunicó que el Ministro de la Presidencia, Ubaldino Real, los atendería. Y hacia allá se dirigieron. Al cabo de una hora y media apareció el ministro. Previo a ello les dieron de comer.
Los indígenas estaban anonadados, impresionados. Nunca habían visitado la gran ciudad y jamás imaginaron que pisarían, algún día, la Presidencia de la República. La reunión, normal, nada nuevo. Todo transcurrió por las expresiones de rigor consuetudinario en la política: "estamos preocupados", "esto afecta la imagen del país", etc. Los líderes indígenas respondieron que, en puridad de realidades, ellos eran los grandes afectados. No pasó más nada. Y pregunto: ¿Tenía que pasar algo? Yo creo que no. Explico.
El tema relacionado con la demanda de los 500 millones nada tiene que ver con el Gobierno Nacional. Ni siquiera éste ha sido demandado. Las autoridades en materia marítima han aconsejado que el Estado debe demandar para exigir la indemnización por el daño ecológico. El Estado no lo ha hecho. Si no es el Gobierno Nacional quien debe tomar la bandera de la solución al caso, entonces a quién corresponde? Pues, simple y sencillamente, a las compañías dueñas del petróleo que son las verdaderas y reales contaminadoras, las empresas contaminantes.
Petroterminal de Panamá sabe, perfectamente, que no ha sido secuestrada, ni siquiera un activo de ella ha sido objeto de una diligencia cautelar de secuestro. ¿Y por qué ha chillado tanto, por qué tanta fanfarronería en los medios de comunicación social, sobre todo los escritos y radiales? Esta empresa se ha venido comportando como si sus miembros fueran los verdaderos propietarios del petróleo. Esto es lo que en Derecho Privado denominamos "el animus domini", o "ánimo de dueño". En derecho probatorio lo llamamos "conducta concluyente"; es decir, se trata de una actitud que revela conocimiento y sentido de información que indica ser dueño o propietario del petróleo secuestrado. Pero sucede que en Derecho, de modo estricto, nos sometemos a la forma y las formas revelan, las documentaciones acreditan, de modo invariable, indubitable, que la dueña del petróleo es una empresa de nacionalidad estadounidense, norteamericana. Su nombre es Castor Americas Inc.
El presidente de Petroterminal de Panamá S.A. es un ciudadano norteamericano de nombre Jay Bernstein; quien es también el presidente de Northville Industries Corporation, la misma que aparece en el Contrato- Ley con la Nación como la Administradora del Puerto de Chiriquí Grande, punto de donde ocurrió el monumental derrame del crudo de petróleo que se dispersó por los mares de los cayos e islas del archipiélago de Bocas del Toro el 4 de febrero, afectando a miles de pobladores y al sistema ecológico y marino de nuestros mares.
Los indígenas se retornaron ayer a sus pueblos, a sus cayos e islas. Un nombre les retumba en la mente: CASTOR AMERICAS INC. es la empresa contaminadora y quien contamina tiene que pagar. Como escribiera alguien: "El que derrama paga". Los demás demandados son responsables solidarios. Esto significa que tienen corresponsabilidad con dicho derrame y tienen que pagar solidariamente.
Los indígenas, personas, seres humanos, cuyo voto en las elecciones vale igual que el suyo y el mío, al llegar a sus ranchos encontrarán en los fogones la paila vacía y en las hamacas llenas de mugre el olor de la miseria. Y ellos seguirán pensando, que en este país, son "ciudadanos de la última categoría" y que no existe la tal Alicia y tampoco el país de las maravillas. Los indígenas no son ni brutos ni ciegos; creen en el desarrollo, pero en lo que no creen es el desarrollo bruto y ciego.
abog27172010@hotmail.com
Silvio Guerra Morales
ABOGADO
CAMINARON DURANTE cuatro días, sin cesar ni parar. Se trataba de cien indígenas, no más. Cada uno de ellos, hombres y mujeres, líderes natos de sus comunidades. Partieron el domingo pasado a las cinco de la tarde de Almirante, Bocas del Toro. Ya horas antes lo habían hecho de los respectivos cayos desde las dos de la tarde. Se hicieron acompañar, amén de sus sueños e ideales y de conocer la "gran ciudad" de Panamá, de una mochila cargada de trapos y algunos de ellos, creyentes cristianos, también echaron la Biblia, la Palabra de Dios.
Les alumbró el sol del día lunes en la carretera. Se fueron a la Defensoría del Pueblo, fueron atendidos, escuchados, pero hasta el momento nadie de allí ha dicho nada. Saltaron a la Corte, el Magistrado Benavides los atendió y, según ellos, les dio palabra de aliento: "Sigan adelante”". Decidieron regresarse el mismo día en la tarde para sus tierras. Los conductores de los buses dijeron que tenían que descansar, y los indios qué? No hubo quién en este país les diera posada. No hubo cama para ellos, tampoco pan ni agua. Aún sus ropas huelen a petróleo derramado. Sus manos conservan el olor a crudo de petróleo. Pero, como se dice por allí, "a nadie le falta Dios", y un noble hotelero se compadeció de ellos y tan sólo cobró 295 dólares la noche por hospedarlos a todos.
Y llegó el día martes, se fueron para los medios televisados de comunicación, y hablaron de sus penurias: Exhibieron recipientes contentivos de petróleo crudo. Ellos mismos los habían recogido. También hablaron de niños, niñas, hombres y mujeres que siguen con vómitos, diarreas, fiebres, nauseas, brotes extraños en la piel, ceguera, etc. Llegó el miércoles. No había autoridad de alta jerarquía que los atendiera y les diera una voz de aliento, de entusiasmo. De pronto los vimos, a tempranas horas, cerrando la Vía España a la altura de la Iglesia Del Carmen. Se formó un tranque descomunal. Yo, al igual que miles de muchos panameños, fui víctima del tranque. Ellos pidieron hablar con alguien con "poder de decisión". Se les comunicó que el Ministro de la Presidencia, Ubaldino Real, los atendería. Y hacia allá se dirigieron. Al cabo de una hora y media apareció el ministro. Previo a ello les dieron de comer.
Los indígenas estaban anonadados, impresionados. Nunca habían visitado la gran ciudad y jamás imaginaron que pisarían, algún día, la Presidencia de la República. La reunión, normal, nada nuevo. Todo transcurrió por las expresiones de rigor consuetudinario en la política: "estamos preocupados", "esto afecta la imagen del país", etc. Los líderes indígenas respondieron que, en puridad de realidades, ellos eran los grandes afectados. No pasó más nada. Y pregunto: ¿Tenía que pasar algo? Yo creo que no. Explico.
El tema relacionado con la demanda de los 500 millones nada tiene que ver con el Gobierno Nacional. Ni siquiera éste ha sido demandado. Las autoridades en materia marítima han aconsejado que el Estado debe demandar para exigir la indemnización por el daño ecológico. El Estado no lo ha hecho. Si no es el Gobierno Nacional quien debe tomar la bandera de la solución al caso, entonces a quién corresponde? Pues, simple y sencillamente, a las compañías dueñas del petróleo que son las verdaderas y reales contaminadoras, las empresas contaminantes.
Petroterminal de Panamá sabe, perfectamente, que no ha sido secuestrada, ni siquiera un activo de ella ha sido objeto de una diligencia cautelar de secuestro. ¿Y por qué ha chillado tanto, por qué tanta fanfarronería en los medios de comunicación social, sobre todo los escritos y radiales? Esta empresa se ha venido comportando como si sus miembros fueran los verdaderos propietarios del petróleo. Esto es lo que en Derecho Privado denominamos "el animus domini", o "ánimo de dueño". En derecho probatorio lo llamamos "conducta concluyente"; es decir, se trata de una actitud que revela conocimiento y sentido de información que indica ser dueño o propietario del petróleo secuestrado. Pero sucede que en Derecho, de modo estricto, nos sometemos a la forma y las formas revelan, las documentaciones acreditan, de modo invariable, indubitable, que la dueña del petróleo es una empresa de nacionalidad estadounidense, norteamericana. Su nombre es Castor Americas Inc.
El presidente de Petroterminal de Panamá S.A. es un ciudadano norteamericano de nombre Jay Bernstein; quien es también el presidente de Northville Industries Corporation, la misma que aparece en el Contrato- Ley con la Nación como la Administradora del Puerto de Chiriquí Grande, punto de donde ocurrió el monumental derrame del crudo de petróleo que se dispersó por los mares de los cayos e islas del archipiélago de Bocas del Toro el 4 de febrero, afectando a miles de pobladores y al sistema ecológico y marino de nuestros mares.
Los indígenas se retornaron ayer a sus pueblos, a sus cayos e islas. Un nombre les retumba en la mente: CASTOR AMERICAS INC. es la empresa contaminadora y quien contamina tiene que pagar. Como escribiera alguien: "El que derrama paga". Los demás demandados son responsables solidarios. Esto significa que tienen corresponsabilidad con dicho derrame y tienen que pagar solidariamente.
Los indígenas, personas, seres humanos, cuyo voto en las elecciones vale igual que el suyo y el mío, al llegar a sus ranchos encontrarán en los fogones la paila vacía y en las hamacas llenas de mugre el olor de la miseria. Y ellos seguirán pensando, que en este país, son "ciudadanos de la última categoría" y que no existe la tal Alicia y tampoco el país de las maravillas. Los indígenas no son ni brutos ni ciegos; creen en el desarrollo, pero en lo que no creen es el desarrollo bruto y ciego.
abog27172010@hotmail.com
189º Aniversario de la Marina Mercante Nacional
Su aniversario número 189 celebró el pasado miércoles 26 de junio la Marina Mercante Nacional en una ceremonia ofrecida en el Museo Naval y Marítimo de Valparaíso y que contó con la presencia del Comandante en Jefe de la Armada, Almirante Rodolfo Codina Díaz
A la ceremonia asistió además el Intendente Regional, Iván de la Maza e importantes autoridades regionales y civiles ligadas al ámbito marítimo portuario.
En su discurso, el Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante (S) Contraalmirante Erwin Forsch, resaltó los méritos de quienes dedican su vida a la marina mercante afrontando adversidades y sacrificios y que “se desenvuelve en la vertiginosa aventura del comercio internacional circulando en una ruta de alta competitividad con estándares económicos, tecnológicos y estratégicos que actúan como vectores de alta exigencia”.
De igual forma, se dirigió a los armadores chilenos, subrayando su trascendental gestión en el desarrollo logrado y el fortalecimiento de la flota nacional y también al rol desempeñado por los centro de formación marítima y de cuya labor se nutre el futuro de la Institución.
En la ceremonia también se condecoró a oficiales y tripulantes con medallas y diplomas por haber cumplido 10, 15 y 20 años efectivos de embarco.
El día 26 de junio de cada año se conmemora el “Día de la Marina Mercante Nacional”, fecha en que Bernardo O´Higgins extendió la primera patente de comercio chilena para ejercer el comercio marítimo. Ésta fue otorgada a la nave “Gertrudis de la Fortuna”, de propiedad de Don Francisco Ramírez.
Impresiones del evento
Almirante Rafael Codina, Comandante en Jefe de la Armada: “Nosotros estamos muy vinculados con la Marina Mercante en lo que es la parte de autoridad marítima, yo estuve tres años al mando de la dirección General del Territorio Marítimo y siempre hemos trabajado de manera muy unida”
Luis Montaner, Capitán de Alta Mar, homenajeado por 20 años efectivos de embarco: “Personalmente es un bonito recuerdo pero además representa el sentir de muchos marinos mercantes que tenemos que alejarnos de la patria hacia distintas partes del mundo, dejar a nuestras familias; creo que es un reconocimiento a todo este gran esfuerzo”
Jorge Arancibia, Senador de la República: “Esta es una fecha, muy importante marca un hito para nuestra Marina Mercante, una actividad que tiene relación directa con el desarrollo del país. Aún recuerdo los esfuerzos realizados en el asado parea alcanzar el millón de toneladas y aquello se superó con creces”
Fuente: Mundo Maritimo
A la ceremonia asistió además el Intendente Regional, Iván de la Maza e importantes autoridades regionales y civiles ligadas al ámbito marítimo portuario.
En su discurso, el Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante (S) Contraalmirante Erwin Forsch, resaltó los méritos de quienes dedican su vida a la marina mercante afrontando adversidades y sacrificios y que “se desenvuelve en la vertiginosa aventura del comercio internacional circulando en una ruta de alta competitividad con estándares económicos, tecnológicos y estratégicos que actúan como vectores de alta exigencia”.
De igual forma, se dirigió a los armadores chilenos, subrayando su trascendental gestión en el desarrollo logrado y el fortalecimiento de la flota nacional y también al rol desempeñado por los centro de formación marítima y de cuya labor se nutre el futuro de la Institución.
En la ceremonia también se condecoró a oficiales y tripulantes con medallas y diplomas por haber cumplido 10, 15 y 20 años efectivos de embarco.
El día 26 de junio de cada año se conmemora el “Día de la Marina Mercante Nacional”, fecha en que Bernardo O´Higgins extendió la primera patente de comercio chilena para ejercer el comercio marítimo. Ésta fue otorgada a la nave “Gertrudis de la Fortuna”, de propiedad de Don Francisco Ramírez.
Impresiones del evento
Almirante Rafael Codina, Comandante en Jefe de la Armada: “Nosotros estamos muy vinculados con la Marina Mercante en lo que es la parte de autoridad marítima, yo estuve tres años al mando de la dirección General del Territorio Marítimo y siempre hemos trabajado de manera muy unida”
Luis Montaner, Capitán de Alta Mar, homenajeado por 20 años efectivos de embarco: “Personalmente es un bonito recuerdo pero además representa el sentir de muchos marinos mercantes que tenemos que alejarnos de la patria hacia distintas partes del mundo, dejar a nuestras familias; creo que es un reconocimiento a todo este gran esfuerzo”
Jorge Arancibia, Senador de la República: “Esta es una fecha, muy importante marca un hito para nuestra Marina Mercante, una actividad que tiene relación directa con el desarrollo del país. Aún recuerdo los esfuerzos realizados en el asado parea alcanzar el millón de toneladas y aquello se superó con creces”
Fuente: Mundo Maritimo
jueves, 28 de junio de 2007
30 mil md anuales se pierden en el mar, por falta de una marina mercante nacional
Fuente: El Golfo.info
Comunicaciòn Social del PRI
México tiene que pagar por flete de barcos extranjeros para transportar mercancías nacionales, cerca de 15 mil 400 millones de dólares, más el pago que realiza Petróleos Mexicanos (Pemex) por el transporte de sus productos, todo esto constituye una fuga de divisas de alrededor de 30 mil millones dólares por año, que es mucho mayor a los 23 mil millones de dólares anuales que en el 2006 enviaron como remesas nuestros paisanos que trabajan en Estados Unidos?.
Así lo reveló el presidente de la Comisión de Marina, José Manuel del Río Virgen quien expresó que es una lastima que la Marina Mercante haya sido excluida del Plan Nacional de Desarrollo del Gobierno Federal, a pesar de que nuestro país cuenta con más de once mil kilómetros de estratégicos litorales que lo vinculan con las rutas marítimas comerciales de mayor importancia en el mundo y con tres millones de kilómetros cuadrados de mar en su zona económica exclusiva.
El político veracruzano afirmó que la Marina Mercante mexicana vive una de las peores crisis de su historia, después de que en los últimos 20 años muchas administraciones federales le ha dado la espalda al mar, y ahora somos más dependientes del extranjero, pues la mayor parte de los barcos están en manos de empresas transnacionales, por lo que actualmente ya no contamos con un sólo buque con bandera mexicana en el tráfico de altura (comercio exterior) y no existen planes inmediatos para revivir a nuestra marina.
?Le hemos dado la espalda al mar, hemos ignorado su importancia geopolítica olvidando que estamos flanqueados por dos océanos y por el mayor consumidor del mundo, desperdiciamos nuestro comercio internacional con valor de más de 400 mil millones de dólares anuales y utilizamos el mar como medio de transporte en tan sólo un 35 por ciento, lejos, muy lejos del promedio mundial del 85 por ciento?.
Sostuvo que las malas administraciones federales, en especial la de Vicente Fox, se encargaron de que naufragara nuestro sistema portuario, que en su tiempo fue considerado como uno de los más importantes a nivel internacional, desde entonces México no ha podido consolidar la explotación de los múltiples beneficios derivados de los recursos naturales de sus litorales y mar adentro.
El presidente de la Comisión de Marina aseguró que como política pública, el desarrollo marítimo de México se ha limitado a impulsar principalmente el desarrollo portuario, por este motivo la marina mercante nacional inició su naufragio en 1983, tal como lo dice la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameitram), quienes agregaron que a partir de esa fecha les fueron retirados los apoyos gubernamentales, perdiéndose la competitividad internacional.
El legislador de Convergencia indicó que se ha desaprovechado completamente la ubicación privilegiada de los litorales mexicanos y la oportunidad de convertir a la Marina Mercante Mexicana en una de las más importantes a nivel mundial, situación que nos obliga ?dijo- a trabajar con mayor ahínco para darle fortaleza a nuestro sector.
Añadió que las exportaciones e importaciones de gran intercambio comercial mexicano que significan un enorme mercado de fletes marítimos, se ha entregado prácticamente a las embarcaciones extranjeras que navegan en nuestras aguas sin ningún problema.
?Lo más preocupante es que en nuestro país no existen embarcaciones para transportar las miles de toneladas de maíz y de otros granos para abastecer al mercado nacional por lo que se tienen que rentar navíos con bandera extranjera que cobran un dineral, precio que al final pagamos los consumidores?.
Del Río Virgen destacó que es hora de poner nuestros ojos en el mar y entre todos los sectores involucrados buscar soluciones de muy corto plazo, para evitar que nuestra Marina Mercante se pierda en el fondo del océano.
Comunicaciòn Social del PRI
México tiene que pagar por flete de barcos extranjeros para transportar mercancías nacionales, cerca de 15 mil 400 millones de dólares, más el pago que realiza Petróleos Mexicanos (Pemex) por el transporte de sus productos, todo esto constituye una fuga de divisas de alrededor de 30 mil millones dólares por año, que es mucho mayor a los 23 mil millones de dólares anuales que en el 2006 enviaron como remesas nuestros paisanos que trabajan en Estados Unidos?.
Así lo reveló el presidente de la Comisión de Marina, José Manuel del Río Virgen quien expresó que es una lastima que la Marina Mercante haya sido excluida del Plan Nacional de Desarrollo del Gobierno Federal, a pesar de que nuestro país cuenta con más de once mil kilómetros de estratégicos litorales que lo vinculan con las rutas marítimas comerciales de mayor importancia en el mundo y con tres millones de kilómetros cuadrados de mar en su zona económica exclusiva.
El político veracruzano afirmó que la Marina Mercante mexicana vive una de las peores crisis de su historia, después de que en los últimos 20 años muchas administraciones federales le ha dado la espalda al mar, y ahora somos más dependientes del extranjero, pues la mayor parte de los barcos están en manos de empresas transnacionales, por lo que actualmente ya no contamos con un sólo buque con bandera mexicana en el tráfico de altura (comercio exterior) y no existen planes inmediatos para revivir a nuestra marina.
?Le hemos dado la espalda al mar, hemos ignorado su importancia geopolítica olvidando que estamos flanqueados por dos océanos y por el mayor consumidor del mundo, desperdiciamos nuestro comercio internacional con valor de más de 400 mil millones de dólares anuales y utilizamos el mar como medio de transporte en tan sólo un 35 por ciento, lejos, muy lejos del promedio mundial del 85 por ciento?.
Sostuvo que las malas administraciones federales, en especial la de Vicente Fox, se encargaron de que naufragara nuestro sistema portuario, que en su tiempo fue considerado como uno de los más importantes a nivel internacional, desde entonces México no ha podido consolidar la explotación de los múltiples beneficios derivados de los recursos naturales de sus litorales y mar adentro.
El presidente de la Comisión de Marina aseguró que como política pública, el desarrollo marítimo de México se ha limitado a impulsar principalmente el desarrollo portuario, por este motivo la marina mercante nacional inició su naufragio en 1983, tal como lo dice la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameitram), quienes agregaron que a partir de esa fecha les fueron retirados los apoyos gubernamentales, perdiéndose la competitividad internacional.
El legislador de Convergencia indicó que se ha desaprovechado completamente la ubicación privilegiada de los litorales mexicanos y la oportunidad de convertir a la Marina Mercante Mexicana en una de las más importantes a nivel mundial, situación que nos obliga ?dijo- a trabajar con mayor ahínco para darle fortaleza a nuestro sector.
Añadió que las exportaciones e importaciones de gran intercambio comercial mexicano que significan un enorme mercado de fletes marítimos, se ha entregado prácticamente a las embarcaciones extranjeras que navegan en nuestras aguas sin ningún problema.
?Lo más preocupante es que en nuestro país no existen embarcaciones para transportar las miles de toneladas de maíz y de otros granos para abastecer al mercado nacional por lo que se tienen que rentar navíos con bandera extranjera que cobran un dineral, precio que al final pagamos los consumidores?.
Del Río Virgen destacó que es hora de poner nuestros ojos en el mar y entre todos los sectores involucrados buscar soluciones de muy corto plazo, para evitar que nuestra Marina Mercante se pierda en el fondo del océano.
IMO Council Agrees on Piracy Initiative
Source: Marine
The IMO Council, meeting for its 98th session in London, has agreed further action to address the continuing incidence of acts of piracy and armed robbery against ships sailing in waters off the coast of Somalia and, in particular, ships carrying humanitarian aid to the country.
The Council endorsed the proposal of IMO Secretary-General Efthimios E. Mitropoulos that United Nations Secretary-General Ban Ki-moon be requested to bring, once again, the piracy situation off Somalia to the attention of the UN Security Council, so that the Security Council can, in turn, request the Transitional Federal Government of Somalia to take action, as it may be deemed necessary and appropriate in the circumstances, to prevent and suppress acts of piracy and armed robbery against ships, including consenting to ships, as defined in Article 107 of UNCLOS, operating in the Indian Ocean, entering its country’s territorial waters when engaging in operations against pirates or suspected pirates and armed robbers endangering the safety of life at sea, in particular the safety of crews on board ships carrying, within the activities of the World Food Program (WFP), humanitarian aid to Somalia or leaving Somali ports after having discharged their cargo. The Council authorized the Secretary-General to take action in accordance with his proposal.
“The continuing incidence of acts of piracy and armed robbery in waters off the coast of Somalia is of great concern to IMO Member States, the IMO Secretariat and to me personally,” Mr. Mitropoulos said. “In conjunction with other multi-faceted initiatives recently taken by IMO to address the issue effectively, the Council’s endorsement of this high-level approach will, I believe, help considerably in alleviating the situation, especially if support and assistance to ships is enhanced; and if Administrations and the shipping industry implement effectively the guidance that IMO has issued and the notices promulgated regularly by naval operations’ centres.”
The continuing instability in Somalia has given rise to renewed attacks on ships and a worrying increase in the number of reported incidents – including attacks on ships carrying humanitarian aid to the country chartered by the WFP. Mr. Mitropoulos said that a new request from the UN Security Council would be in line with the UN Security Council’s Presidential Statement of 15 March 2006.
The number of reported attacks on ships off the coast of Somalia in 2005 prompted the IMO Assembly to adopt resolution A.979(24), by means of which the matter was first brought to the attention of the UN Security Council. This action resulted in the above-mentioned Presidential Statement, which encouraged UN Member States with naval vessels and military aircraft operating in international waters and airspace adjacent to the coast of Somalia, to be vigilant for any incident of piracy therein and to take appropriate action to protect merchant shipping (in particular ships being used to transport humanitarian aid) against any such act, in line with relevant international law.
Subsequently, there had been a much-welcomed reduction in acts of piracy and armed robbery off Somalia, due, to a large extent, to the support provided by naval assets in the region, as a consequence of IMO’s well-established liaison with relevant naval operations’ centres.
However, as a result of the renewed rise in attacks on ships in recent months, IMO has lately taken a number of steps, including intensifying its coordination mechanism with WFP and navies operating in the region, with a view to ensuring that the tracking of and, where necessary, the provision of assistance to merchant shipping is maintained and further strengthened.
The IMO Council, meeting for its 98th session in London, has agreed further action to address the continuing incidence of acts of piracy and armed robbery against ships sailing in waters off the coast of Somalia and, in particular, ships carrying humanitarian aid to the country.
The Council endorsed the proposal of IMO Secretary-General Efthimios E. Mitropoulos that United Nations Secretary-General Ban Ki-moon be requested to bring, once again, the piracy situation off Somalia to the attention of the UN Security Council, so that the Security Council can, in turn, request the Transitional Federal Government of Somalia to take action, as it may be deemed necessary and appropriate in the circumstances, to prevent and suppress acts of piracy and armed robbery against ships, including consenting to ships, as defined in Article 107 of UNCLOS, operating in the Indian Ocean, entering its country’s territorial waters when engaging in operations against pirates or suspected pirates and armed robbers endangering the safety of life at sea, in particular the safety of crews on board ships carrying, within the activities of the World Food Program (WFP), humanitarian aid to Somalia or leaving Somali ports after having discharged their cargo. The Council authorized the Secretary-General to take action in accordance with his proposal.
“The continuing incidence of acts of piracy and armed robbery in waters off the coast of Somalia is of great concern to IMO Member States, the IMO Secretariat and to me personally,” Mr. Mitropoulos said. “In conjunction with other multi-faceted initiatives recently taken by IMO to address the issue effectively, the Council’s endorsement of this high-level approach will, I believe, help considerably in alleviating the situation, especially if support and assistance to ships is enhanced; and if Administrations and the shipping industry implement effectively the guidance that IMO has issued and the notices promulgated regularly by naval operations’ centres.”
The continuing instability in Somalia has given rise to renewed attacks on ships and a worrying increase in the number of reported incidents – including attacks on ships carrying humanitarian aid to the country chartered by the WFP. Mr. Mitropoulos said that a new request from the UN Security Council would be in line with the UN Security Council’s Presidential Statement of 15 March 2006.
The number of reported attacks on ships off the coast of Somalia in 2005 prompted the IMO Assembly to adopt resolution A.979(24), by means of which the matter was first brought to the attention of the UN Security Council. This action resulted in the above-mentioned Presidential Statement, which encouraged UN Member States with naval vessels and military aircraft operating in international waters and airspace adjacent to the coast of Somalia, to be vigilant for any incident of piracy therein and to take appropriate action to protect merchant shipping (in particular ships being used to transport humanitarian aid) against any such act, in line with relevant international law.
Subsequently, there had been a much-welcomed reduction in acts of piracy and armed robbery off Somalia, due, to a large extent, to the support provided by naval assets in the region, as a consequence of IMO’s well-established liaison with relevant naval operations’ centres.
However, as a result of the renewed rise in attacks on ships in recent months, IMO has lately taken a number of steps, including intensifying its coordination mechanism with WFP and navies operating in the region, with a view to ensuring that the tracking of and, where necessary, the provision of assistance to merchant shipping is maintained and further strengthened.
NCS and Alion Partner to Deliver Fuel Monitoring and Optimization Solutions
Source: Maritime
Nautical Control Solutions, LP (NCS) of Houston, TX announced the signing of a marketing agreement with McLean, Va.-based Alion Science and Technology (Alion). The agreement enables Alion to specify and add engineering value to Nautical Control Solutions' FuelTrax Suite for marine fuel monitoring and optimization. In turn, NCS will tap Alion for the company's marine engineering expertise in selected opportunities. NCS provides automated control solutions specifically designed to optimize marine performance through the patented FuelTrax technology and is continuing to develop complementary solutions. Through relationships with leaders in the marine industry, NCS has gained extensive insight, knowledge and expertise concerning the production of innovative solutions and cost saving maritime management tools. Alion, an employee-owned provider of technology solutions to the DoD, civilian government and industry, has extensive capabilities and experience in marine and systems engineering.
Nautical Control Solutions, LP (NCS) of Houston, TX announced the signing of a marketing agreement with McLean, Va.-based Alion Science and Technology (Alion). The agreement enables Alion to specify and add engineering value to Nautical Control Solutions' FuelTrax Suite for marine fuel monitoring and optimization. In turn, NCS will tap Alion for the company's marine engineering expertise in selected opportunities. NCS provides automated control solutions specifically designed to optimize marine performance through the patented FuelTrax technology and is continuing to develop complementary solutions. Through relationships with leaders in the marine industry, NCS has gained extensive insight, knowledge and expertise concerning the production of innovative solutions and cost saving maritime management tools. Alion, an employee-owned provider of technology solutions to the DoD, civilian government and industry, has extensive capabilities and experience in marine and systems engineering.
Maersk pierde interés en megapuerto
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
El grupo APM Terminal de Dinamarca, propietario de la línea naviera Maersk, que maneja el 90% de la carga del puerto de Balboa, ya no quiere participar en la licitación para la construcción del llamado megapuerto en el área de Farfán, Veracruz.
"APM ha informado a la Autoridad Marítima de Panamá y al Gobierno que nosotros no tenemos interés de participar en el llamado proyecto de megapuerto de Farfán", respondió Soren S. Jakobsen, vicepresidente de APM Terminals para América Latina.
En octubre de 2006, la AMP hizo la reunión previa para la precalificación del megapuerto, en la que intervinieron representantes de APM Terminals, Cosco, Marine Terminals Corp., PSA Corp. y Hutchison Port Holdings. Pero el proyecto se mantiene paralizado, tras varias demandas presentadas ante la Corte Suprema.
Jakobsen añadió que APM Terminals está siempre interesada en las oportunidades para ampliar la cantidad de terminales, "pero no tenemos planes para adquirir un puerto en Panamá".
La naviera está complacida con el servicio seguro y eficiente que prestan los puertos panameños, agregó Bert van Grieken, gerente general de Maersk Panamá.
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
El grupo APM Terminal de Dinamarca, propietario de la línea naviera Maersk, que maneja el 90% de la carga del puerto de Balboa, ya no quiere participar en la licitación para la construcción del llamado megapuerto en el área de Farfán, Veracruz.
"APM ha informado a la Autoridad Marítima de Panamá y al Gobierno que nosotros no tenemos interés de participar en el llamado proyecto de megapuerto de Farfán", respondió Soren S. Jakobsen, vicepresidente de APM Terminals para América Latina.
En octubre de 2006, la AMP hizo la reunión previa para la precalificación del megapuerto, en la que intervinieron representantes de APM Terminals, Cosco, Marine Terminals Corp., PSA Corp. y Hutchison Port Holdings. Pero el proyecto se mantiene paralizado, tras varias demandas presentadas ante la Corte Suprema.
Jakobsen añadió que APM Terminals está siempre interesada en las oportunidades para ampliar la cantidad de terminales, "pero no tenemos planes para adquirir un puerto en Panamá".
La naviera está complacida con el servicio seguro y eficiente que prestan los puertos panameños, agregó Bert van Grieken, gerente general de Maersk Panamá.
Rolls-Royce highlights role of simulators
Source: Offshore
Simulators are playing an increasingly important role in Rolls-Royce activities, said the company in a statement issued yesterday, to the benefit of offshore vessel customers and operators. Simulators for training crews can be located ashore or on the vessel itself.
The primary land-based training simulator in which Rolls-Royce plays a key role is the Offshore Simulator Centre in Ålesund, Norway, where complete offshore operations such as anchorhandling can be simulated under full size bridge conditions, with a realistic view through the ‘bridge windows’, using real controls.
Difficult operations can be tried out in the simulator, including equipment failure, ensuring that there is a minimum of risk when the operation is carried out at sea. New crews can also be trained in ship handling skills, and given confidence that they understand what may happen and have the skills and knowledge needed to respond safely and correctly.
The Offshore Simulator Centre (OSC) company was established in July 2004 to serve the international maritime community with new opportunities for improvement and innovation through simulation. It is jointly owned by Rolls-Royce Marine AS, Farstad Shipping ASA, Norwegian Marine Technology Research Institute (Marintek) and Ålesund University College.
By putting together the competence of a major international operator of modern offshore supply vessels, a global leader in marine propulsion, engineering and hydrodynamic expertise, the leading Norwegian research institute in marine technology and a major institution for higher maritime education in Norway, the Centre has a solid basis for its work. Regular courses are run in Ålesund covering basic and advanced anchorhandling and PSV operation.
This simulator expertise can also be transferred to other locations. For example, Groupe Bourbon has teamed up with the OSC to develop two anchorhandling simulators to help train crews for its vessels.
The Group is radically expanding its offshore fleet and expects to employ some 4,000 seagoing staff by 2010. Its aim is to provide standardised training as working conditions across the fleet become more similar. Courses in dynamic positioning are already being offered at Bourbon’s training centres in Marseilles, France, and Manila, Philippines, and the anchor-handling training will complement the existing activity at these locations.
Rolls-Royce has also developed compact simulator systems to be carried on board vessels and used by the crewmembers for improving their skills and for practicing operations before carrying them out in real life.
A simulator of this type used with the Safer Deck solution developed by Rolls-Royce was first installed on the anchorhandler Olympic Octopus last year and by the end of 2007 will be on board at least 20 ships.
In this simulator, a PC holds the software and displays the deck operations on a 32in screen. Input comes from the same type of hand-held control stick system as is used on deck. The screen image of the deck realistically reproduces the movements of the cranes, manipulators and other equipment in response to control stick movements.
The compactness of the simulator means that it can be located informally and used in the same way as a video game, enabling crew members to hone their skills whenever they like.
Simulators are playing an increasingly important role in Rolls-Royce activities, said the company in a statement issued yesterday, to the benefit of offshore vessel customers and operators. Simulators for training crews can be located ashore or on the vessel itself.
The primary land-based training simulator in which Rolls-Royce plays a key role is the Offshore Simulator Centre in Ålesund, Norway, where complete offshore operations such as anchorhandling can be simulated under full size bridge conditions, with a realistic view through the ‘bridge windows’, using real controls.
Difficult operations can be tried out in the simulator, including equipment failure, ensuring that there is a minimum of risk when the operation is carried out at sea. New crews can also be trained in ship handling skills, and given confidence that they understand what may happen and have the skills and knowledge needed to respond safely and correctly.
The Offshore Simulator Centre (OSC) company was established in July 2004 to serve the international maritime community with new opportunities for improvement and innovation through simulation. It is jointly owned by Rolls-Royce Marine AS, Farstad Shipping ASA, Norwegian Marine Technology Research Institute (Marintek) and Ålesund University College.
By putting together the competence of a major international operator of modern offshore supply vessels, a global leader in marine propulsion, engineering and hydrodynamic expertise, the leading Norwegian research institute in marine technology and a major institution for higher maritime education in Norway, the Centre has a solid basis for its work. Regular courses are run in Ålesund covering basic and advanced anchorhandling and PSV operation.
This simulator expertise can also be transferred to other locations. For example, Groupe Bourbon has teamed up with the OSC to develop two anchorhandling simulators to help train crews for its vessels.
The Group is radically expanding its offshore fleet and expects to employ some 4,000 seagoing staff by 2010. Its aim is to provide standardised training as working conditions across the fleet become more similar. Courses in dynamic positioning are already being offered at Bourbon’s training centres in Marseilles, France, and Manila, Philippines, and the anchor-handling training will complement the existing activity at these locations.
Rolls-Royce has also developed compact simulator systems to be carried on board vessels and used by the crewmembers for improving their skills and for practicing operations before carrying them out in real life.
A simulator of this type used with the Safer Deck solution developed by Rolls-Royce was first installed on the anchorhandler Olympic Octopus last year and by the end of 2007 will be on board at least 20 ships.
In this simulator, a PC holds the software and displays the deck operations on a 32in screen. Input comes from the same type of hand-held control stick system as is used on deck. The screen image of the deck realistically reproduces the movements of the cranes, manipulators and other equipment in response to control stick movements.
The compactness of the simulator means that it can be located informally and used in the same way as a video game, enabling crew members to hone their skills whenever they like.
Mejoran seguridad en el mar
Fuente: Panamá America
LA INCORPORACION a la legislación panameña del Protocolo 88 del Convenio SOLAS y de líneas de carga, relacionadas con la seguridad de la vida humana en el mar, fueron aprobadas en tercer debate por la Asamblea Nacional de Diputados.
Tambien se aprobó la incursión de un nuevo convenio relacionado con el control de los "sistemas antiincrustantes de las pinturas de los buques".
Con la aprobación del Protocolo 88 del Convenio Solas, se informó que se busca modernizar el sistema de abanderamiento de naves panameñas y mejorar los estándares de seguridad de la flota.
En el Protocolo de 1988, relativo al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar , mejor conocido como SOLAS, se instaura un sistema de inspecciones a fin de que los buques se sometan a inspecciones iniciales, de renovación o periódicas y adicionales para la expedición de los certificados de seguridad de forma coincidente.
De acuerdo con el director de Marina Mercante de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Fernando Solórzano, lo importante de la implementación de estos protocolos es que la flota se estandariza.
Al ser parte de los citados protocolos, añadió, esto les brinda una mayor facilidad a los operadores o propietarios de buques para la planificación de sus inspecciones.
Solórzano agregó que tembién se establece que si en la fecha de expiración de un certificado el buque no se encuentra en el puerto en que haya de ser objeto de reconocimiento o inspección, la Administración podrá prorrogar la validez del certificado sin inconveniente alguno.
Esta prórroga sólo se concederá con el fin de que el buque pueda proseguir su viaje hasta el puerto en que haya de ser objeto de reconocimiento, adujo.
LA INCORPORACION a la legislación panameña del Protocolo 88 del Convenio SOLAS y de líneas de carga, relacionadas con la seguridad de la vida humana en el mar, fueron aprobadas en tercer debate por la Asamblea Nacional de Diputados.
Tambien se aprobó la incursión de un nuevo convenio relacionado con el control de los "sistemas antiincrustantes de las pinturas de los buques".
Con la aprobación del Protocolo 88 del Convenio Solas, se informó que se busca modernizar el sistema de abanderamiento de naves panameñas y mejorar los estándares de seguridad de la flota.
En el Protocolo de 1988, relativo al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar , mejor conocido como SOLAS, se instaura un sistema de inspecciones a fin de que los buques se sometan a inspecciones iniciales, de renovación o periódicas y adicionales para la expedición de los certificados de seguridad de forma coincidente.
De acuerdo con el director de Marina Mercante de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Fernando Solórzano, lo importante de la implementación de estos protocolos es que la flota se estandariza.
Al ser parte de los citados protocolos, añadió, esto les brinda una mayor facilidad a los operadores o propietarios de buques para la planificación de sus inspecciones.
Solórzano agregó que tembién se establece que si en la fecha de expiración de un certificado el buque no se encuentra en el puerto en que haya de ser objeto de reconocimiento o inspección, la Administración podrá prorrogar la validez del certificado sin inconveniente alguno.
Esta prórroga sólo se concederá con el fin de que el buque pueda proseguir su viaje hasta el puerto en que haya de ser objeto de reconocimiento, adujo.
Terminal Marítima Huelva se consolida en Puerto con instalaciones 30 millones
Terminal Marítima de Huelva inauguró hoy la primera fase del proyecto de ampliación de sus instalaciones en el polígono Nuevo Puerto, en Palos de la Frontera (Huelva), que tendrán una superficie final de 45.000 metros cuadrados y capacidad para albergar 160.000 toneladas de cereales.
Según precisaron a EFE fuentes de la compañía, las nuevas infraestructuras permitirán la ampliación del área de servicios, ya que la principal función que se va a desarrollar es la estiba, el almacenaje y manipulación de cereales.
Asimismo, indicaron que la mejora experimentada en los últimos años por el Puerto de Huelva lo han convertido en 'un importante enclave estratégico' y en la actualidad es 'uno de los principales puertos graneleros del sur de Europa'.
La orientación hacia un servicio integral, la profesionalidad de su equipo humano y las infraestructuras de calidad han convertido a Terminal Marítima Onubense 'en un importante referente que se ha ganado clientes tanto en el panorama nacional como internacional'.
Al acto de inauguración asistieron el alcalde de Palos de la Frontera, Carmelo Romero; el presidente de la Autoridad Portuaria de Huelva, José Antonio Marín Rite; el director general de Terminal Marítima de Huelva, Antonio Pernía, y la presidenta de su Consejo de Administración, María Luisa Guibert.
Concretamente hoy se han inaugurado un total de siete de los 12 módulos que finalmente albergarán las nuevas instalaciones, siendo su capacidad de almacenaje de entorno a 24.000 toneladas.
Fuente: Terra - EFE
Según precisaron a EFE fuentes de la compañía, las nuevas infraestructuras permitirán la ampliación del área de servicios, ya que la principal función que se va a desarrollar es la estiba, el almacenaje y manipulación de cereales.
Asimismo, indicaron que la mejora experimentada en los últimos años por el Puerto de Huelva lo han convertido en 'un importante enclave estratégico' y en la actualidad es 'uno de los principales puertos graneleros del sur de Europa'.
La orientación hacia un servicio integral, la profesionalidad de su equipo humano y las infraestructuras de calidad han convertido a Terminal Marítima Onubense 'en un importante referente que se ha ganado clientes tanto en el panorama nacional como internacional'.
Al acto de inauguración asistieron el alcalde de Palos de la Frontera, Carmelo Romero; el presidente de la Autoridad Portuaria de Huelva, José Antonio Marín Rite; el director general de Terminal Marítima de Huelva, Antonio Pernía, y la presidenta de su Consejo de Administración, María Luisa Guibert.
Concretamente hoy se han inaugurado un total de siete de los 12 módulos que finalmente albergarán las nuevas instalaciones, siendo su capacidad de almacenaje de entorno a 24.000 toneladas.
Fuente: Terra - EFE
Los expertos reclaman un «compromiso serio» a la UE con su política marítima
Fuente: La voz de Galicia
Los cerca de 200 expertos que han participado durante dos días en Vigo en las jornadas sobre el Libro Verde de la Política Marítima incidieron ayer en la necesidad de que la Unión Europea (UE) asuma un «compromiso serio» en la aplicación y defensa de las políticas que, finalmente, queden reflejadas en ese documento, cuyas propuestas quedarán cerradas a fin de mes. Esa exigencia hace alusión a otras recomendaciones políticas que no han sido atendidas por los países miembros después de meses de trabajos preparatorios.
Para que no caiga en saco roto, ese futuro libro verde deberá tener «una mayor visión del factor humano» en los distintos sectores y que no sólo se base en aspectos meramente económicos, dijeron los ponentes en otra crítica velada a la defensa a ultranza de los criterios economicistas frente a los sociales que afectan a los ciudadanos de a pie de los 27 socios comunitarios.
La conselleira de Pesca e Asuntos Marítimos, Carmen Gallego, que se encargó de clausurar el evento, explicó que ese deseo de que prevalezca el factor humano sobre aspectos «meramente económicos» es uno de los principios básicos que debe contener el documento, un encargo que el presidente de la Comisión, Durão Barroso, ha hecho al eurocomisario de Pesca, Joe Borg.
Enfoque medioambiental
Gallego apuntó como otros principios básicos la «integración, la cohesión y la coordinación» de los países europeos; la necesidad de que la formación sea una «prioridad» en el diseño de la política marítima; o la importancia de un enfoque medioambiental en consonancia con la directiva estrategia marítima. Abogó por que el libro verde realice un enfoque «integral» del espacio marítimo y por que se planifique como un «elemento ilusionante» en su definición.
Los cerca de 200 expertos que han participado durante dos días en Vigo en las jornadas sobre el Libro Verde de la Política Marítima incidieron ayer en la necesidad de que la Unión Europea (UE) asuma un «compromiso serio» en la aplicación y defensa de las políticas que, finalmente, queden reflejadas en ese documento, cuyas propuestas quedarán cerradas a fin de mes. Esa exigencia hace alusión a otras recomendaciones políticas que no han sido atendidas por los países miembros después de meses de trabajos preparatorios.
Para que no caiga en saco roto, ese futuro libro verde deberá tener «una mayor visión del factor humano» en los distintos sectores y que no sólo se base en aspectos meramente económicos, dijeron los ponentes en otra crítica velada a la defensa a ultranza de los criterios economicistas frente a los sociales que afectan a los ciudadanos de a pie de los 27 socios comunitarios.
La conselleira de Pesca e Asuntos Marítimos, Carmen Gallego, que se encargó de clausurar el evento, explicó que ese deseo de que prevalezca el factor humano sobre aspectos «meramente económicos» es uno de los principios básicos que debe contener el documento, un encargo que el presidente de la Comisión, Durão Barroso, ha hecho al eurocomisario de Pesca, Joe Borg.
Enfoque medioambiental
Gallego apuntó como otros principios básicos la «integración, la cohesión y la coordinación» de los países europeos; la necesidad de que la formación sea una «prioridad» en el diseño de la política marítima; o la importancia de un enfoque medioambiental en consonancia con la directiva estrategia marítima. Abogó por que el libro verde realice un enfoque «integral» del espacio marítimo y por que se planifique como un «elemento ilusionante» en su definición.
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