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Fuente: La Cronica de Hoy
Por: Georgina Howard / I de II partes Negocios
cronica@cronica.com.mx
Ya hace varios años que los mal llamados navieros mexicanos, no tienen barcos mercantes, de hecho la última línea naviera de altura fue TMM Lines que terminó en manos alemanas, pero si la flota de altura naufragó, la menor que navega bajo el régimen de cabotaje está a punto de irse a pique, pues al menos en un 48% de casi 2 mil 314 embarcaciones son barcos chatarra.
Aunque la situación de las embarcaciones mexicanas está a ojos vista, la división de puertos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), sólo reconoce que deben renovarse 120 embarcaciones y que para ello hace falta una inversión de 16 mil 583 millones de pesos, mientras continúa entregando permisos a barcos chatarra para carga y pasaje.
El más reciente caso que contrasta con una Norma Oficial impulsada por SCT para prohibir la navegación de barcos de más de 25 años, es el del trasbordador El Arcángel de Naviera San Miguel (NSM), recién creada por el empresario hotelero José Becerra Palma y que, con 36 años de edad ha sido autorizado para transportar pasaje y carga en el mayor destino turístico de cruceros de México y primer puerto de escala del mundo: Cozumel.
De hecho algunas de las empresas representativas del sector como Naviera Armamex de Rodolfo Mora, Naval Mexicana de Eduardo Gutiérrez o Naviera Tamaulipas de Gerardo Sánchez Shutlz, poseen barcos cuya edad está arriba de los 35 años de edad.
Cifras del Estudio de Factibilidad para la Creación de un Fondo de Garantía para el Desarrollo de la Marina Mercante, indican que de las 505 embarcaciones nacionales y extranjeras que operan en el país en actividades industriales, 244 equivalentes al 48% se encuentran en un rango de antigüedad de entre 26 a 61 años; 38% entre 16 a 21 años; 27% entre 10 a 15 años y las restantes tienen una edad de uno a cuatro años.
Los datos del estudio basados en reportes de la Cámara Mexicana de Industria del Transporte Marítimo (Cameintram) y de la Dirección de Marina Mercante de la SCT indican que “la vida útil promedio de un buque en México es de 22 años, por lo que al 2005, de la muestra seleccionada (505 embarcaciones), se encontraban 244 embarcaciones, el 48.3% fuera del limite de operación.
Con todo, quizá la situación más representativa de la crisis por la que atraviesan las flotas mexicanas, pudiera resumirse en la historia de los últimos cinco años, periodo en que han naufragado, encallado o se han ido a pique al menos 10 embarcaciones de bandera mexicana o con permisos para trabajar en aguas nacionales.
Algunos de estos casos han resultado dramáticos, como el del barco Orión de Naval Mexicana, que naufragó en aguas de la Sonda petrolera de Campeche, cercanas al puerto de Cayo Arcas, con más de 300 toneladas de combustóleo (IFO Intermedio 15) y donde murieron tres tripulantes, quienes nunca fueron hallados.
De hecho, como es público, el buque sigue ahí, a más tres kilómetros de la superficie y con riesgos de liberar el combustible una vez que el casco se corroa por el óxido, debido a que no es una embarcación de doble casco. Pero si la sola operación del Orión, construido en 1964, viola los tratados internacionales de fabricación, el resto de la flota no es la excepción.
Barcos siniestrados
1. Buquetanque Quetzalcóatl estalló el 17 de octubre de 2006 en la Terminal Marítima de Pajaritos, causando la muerte de 17 personas.
2. Barco Orión se hundió en abril de 2006 en las costas de Campeche con carga 950 mil litros de combustóleo.
3. El transbordador Cozumel II, propiedad de Marítima Chankanaab de mil toneladas de peso, encalló en el banco Chinchorro, al quedarse sin propulsión y a merced del golpe del viento y el mar con 14 personas a bordo. El retiro del barco fue inminente, pues los hechos se dieron durante el huracán Willma en noviembre 2005, lo que puso al descubierto su peligrosidad.
4. Barco Ocean Leader, encallado el día 6 de diciembre 2006 en la zona arrecifal de Tuxpan en las Costas de Veracruz. Carga 10 toneladas de diesel.
5. La explosión y el incendio del barco María del Carmen, de la Sociedad Nacionales de Adulón, en muelles del puerto de Ensenada el 5 de de diciembre de 2006.
6. Catamarán Tortola Fask Ferry, encallado el 14 de octubre de 2006 frente a las Costas del Puerto de Veracruz, en el arrecife de Pájaros. Propiedad de la empresa Fiesta Cruise Line, propietaria de barcos casinos. Ahí sigue.
7. Barco Orfeo encallado en marzo del 2005 en las costas del puerto de Coatzacoalcos en Veracruz. Propiedad de la empresa Talleres Navales de México, fue desmantelado por inservible.
8. Barco Peñamar, encallado el 5 de Diciembre, en los Bajos de la Isla de En medio, en las costas de Veracruz, transporta 15 toneladas de combustible.
9. El barco Sonora propiedad de la compañía marítima Baja Ferrys, con capacidad para 300 personas y carga ha cumplido 30 años de navegar y pese a que se mantiene clasificado, su edad es siempre un riesgo. Este trasbordador navega entre Maztlán y La Paz.
10. Barco Lorena naufragó el 22 de Agosto 2004 frente a costas de Progreso, Yucatán a 20 kilómetros del puerto. El buque iba a convertirse en arrecife.
11.- Barco Halley propiedad de la SCT que se hundió a 130 kilómetros de Puerto Progreso en el arrecife de los Alacranes en 2001
12. Buque escuela, Náuticas México, abandonado en Puerto Topolobampo desde 2003, por abandono de la SCT.
miércoles, 2 de mayo de 2007
Invierten 50 millones de pesos en puerto de Dos Bocas
Fuente: Tabasco hoy
Por: Saturnino Arias
Villa Aldama, Comalcalco
El muelle de 300 metros con el que hoy cuenta el puerto de Dos Bocas, Paraíso, ya está resultando insuficiente para atender el creciente arribo de embarcaciones, por lo que este mismo año iniciará la ampliación con otros 250 metros de muelle.
Roberto de la Garza Licón, director de la Administración Portuaria Dos Bocas, especifico que la ocupación del puerto ha alcanzado el 78 por ciento de su capacidad, lo que significa un importante logro a un año y medio de actividades de la Terminal de Usos Múltiples.
A la vez, alta ocupación es motivo de preocupación, como se observa al agregar “los estándares internacionales nos mencionan que un muelle que tenga más de 55 por ciento de su ocupación empieza a convertirse en un problema porque ya tienes una saturación del muelle, por eso debemos construir un segundo muelle, una segunda posición de atraque, que será no de 200, sino de 250 metros”.
En la ampliación del muelle, se incluirá la terminal específica para cruceros, con “todos los beneficios para los cruceristas”, anunció el director de API 2 Bocas.
Inclusive, al adelantar que la ampliación se construirá con una inversión de 50 millones de pesos, De la Garza Licón proyectó la conclusión de las obras en el segundo trimestre del 2008, y que se inaugurará precisamente con el arribo del primer crucero procedente de Norteamérica.
El crecimiento del puerto está incluido en su plan maestro, abundó el funcionario federal, ya que Dos Bocas se abrió con una posición de atraque, y se amplía cuando se necesita el segundo espacio.
Al ilustrar la alta actividad del puerto, el entrevistado manifestó “hace 5 días teníamos 2 barcos, uno de 160 metros y el otro de 135 metros de eslora, está exactamente con 2 posiciones” ocupando los 300 metros del muelle.
Pero expuso que en ocasiones coinciden 3 y 4 barcos, los que deben acomodarse en doble y tercera posición.
Los 50 millones de pesos para la construcción de los 250 metros adicionales de muelle, procederán de los mismos ingresos que capta la API Dos Bocas, anotó el director de la misma.
48 mil toneladas de carga movilizadas
En estos primeros 4 meses del año, la Terminal de Usos Múltiples de Dos Bocas ha movilizado 48 mil toneladas de carga general, entre equipos de industria, químicos y tuberías, lo cual representa un incremento de 14 por ciento respecto a las 42 mil toneladas que se tenían marcadas en el programa anual.
De crudo exportable, se han movilizado 6 millones de toneladas, un millón por debajo de las 7 que se tenían presupuestadas para el período, informó Roberto de la Garza.
Por: Saturnino Arias
Villa Aldama, Comalcalco
El muelle de 300 metros con el que hoy cuenta el puerto de Dos Bocas, Paraíso, ya está resultando insuficiente para atender el creciente arribo de embarcaciones, por lo que este mismo año iniciará la ampliación con otros 250 metros de muelle.
Roberto de la Garza Licón, director de la Administración Portuaria Dos Bocas, especifico que la ocupación del puerto ha alcanzado el 78 por ciento de su capacidad, lo que significa un importante logro a un año y medio de actividades de la Terminal de Usos Múltiples.
A la vez, alta ocupación es motivo de preocupación, como se observa al agregar “los estándares internacionales nos mencionan que un muelle que tenga más de 55 por ciento de su ocupación empieza a convertirse en un problema porque ya tienes una saturación del muelle, por eso debemos construir un segundo muelle, una segunda posición de atraque, que será no de 200, sino de 250 metros”.
En la ampliación del muelle, se incluirá la terminal específica para cruceros, con “todos los beneficios para los cruceristas”, anunció el director de API 2 Bocas.
Inclusive, al adelantar que la ampliación se construirá con una inversión de 50 millones de pesos, De la Garza Licón proyectó la conclusión de las obras en el segundo trimestre del 2008, y que se inaugurará precisamente con el arribo del primer crucero procedente de Norteamérica.
El crecimiento del puerto está incluido en su plan maestro, abundó el funcionario federal, ya que Dos Bocas se abrió con una posición de atraque, y se amplía cuando se necesita el segundo espacio.
Al ilustrar la alta actividad del puerto, el entrevistado manifestó “hace 5 días teníamos 2 barcos, uno de 160 metros y el otro de 135 metros de eslora, está exactamente con 2 posiciones” ocupando los 300 metros del muelle.
Pero expuso que en ocasiones coinciden 3 y 4 barcos, los que deben acomodarse en doble y tercera posición.
Los 50 millones de pesos para la construcción de los 250 metros adicionales de muelle, procederán de los mismos ingresos que capta la API Dos Bocas, anotó el director de la misma.
48 mil toneladas de carga movilizadas
En estos primeros 4 meses del año, la Terminal de Usos Múltiples de Dos Bocas ha movilizado 48 mil toneladas de carga general, entre equipos de industria, químicos y tuberías, lo cual representa un incremento de 14 por ciento respecto a las 42 mil toneladas que se tenían marcadas en el programa anual.
De crudo exportable, se han movilizado 6 millones de toneladas, un millón por debajo de las 7 que se tenían presupuestadas para el período, informó Roberto de la Garza.
Entrevista a Eduardo Galeano, historiador y escritor uruguayo Martín Garrido
De: Joaquin Dorantes joaquin_dorantes@usa.net
From: "RAFAEL ISAS" r4isas@hotmail.com
Subject: FW: Entrevista con Eduardo Galeano
América Latina: Entrevista a Eduardo Galeano, historiador y escritor uruguayo Martín Garrido *
Adital -
Martín Garrido, de la Revista Teína entrevista al historiador y escritor uruguayo Eduardo Galeano.
El autor de Las venas abiertas de América Latina habla en esta entrevista del manicomio en que, sus dueños, están transformando el mundo. Propone una historia ficticia de la colonización de América para entender el rechazo actual de la inmigración. Advierte del hastío político y de la incredulidad de las juventudes latinoamericanas. Y afirma que en Medio Oriente se está jugando el destino del mundo.
Hay muchas formas de mirar la historia. Por lo tanto, hay muchas maneras de ser historiador. La de Eduardo Galeano es, sin duda, crítica. O sea, que muchas de sus investigaciones sobre el pasado difieren, a veces radicalmente, de las versiones oficiales que se dictan en general en las escuelas. Ahí está Las venas abiertas de América Latina, su obra célebre -aunque no la única-, que allá por los 70 revolucionó la forma de concebir el atraso de la región que se extiende al sur de los Estados Unidos. Con este libro, Galeano demostró cómo el subdesarrollo latinoamericano se forjó a merced del enriquecimiento de las potencias coloniales, incluyendo a España. Y no lo hizo hace dos años y de manera superficial, sino hace tres décadas y media y con vastos fundamentos. Quien quiera conocer otra mirada del mal llamado descubrimiento de América y de los cinco ruinosos siglos posteriores, sólo debe acudir a la biblioteca.
En la entrevista con Teína, Galeano habla sobre la emigración del mundo pobre hacia el rico. Y lo hace por medio de un prisma crítico, una visión inconformista y que va más allá de las miradas superficiales que ven a las migraciones sólo como un ejercicio interesado por parte de quienes emigran. Una mirada externa, esa, muchas veces egoísta y limitada que sólo acepta que los seres humanos se van porque así lo desean. Como explica Galeano, en verdad hay mucho más detrás de esa supuesta práctica de voluntades viajeras: necesidad, sufrimiento y, también, relaciones de poder.
Corren tiempos de enfermedades múltiples sin aparente vacuna y con síntomas peligrosos. ¿Cómo vive usted este tiempo de guerras y emigraciones?
Los dueños del mundo lo están convirtiendo en un matadero y en un manicomio. Ellos dicen que la condición humana es así. Puede ser. No sé. No me convencen. Si nuestros abuelos más remotos hubieran sido como somos ahora, no hubiéramos durado ni un ratito en el mundo.
Ellos sobrevivieron porque supieron compartir la comida y defenderse juntos. No se aniquilaban entre sí. Las hormigas tampoco, y por eso, insignificantes como son, pesan ahora tanto como todos nosotros sumados. No se matan entre ellas. Nosotros sí. Hemos perdido la memoria de la solidaridad.
En este aparente caos está latente la xenofobia, el racismo, el rechazo del otro. Parece que nunca el ser humano aprenderá a convivir como especie.
Citarme es de mal gusto, bien lo sé. Pero no resisto la tentación. Te contesto con algo que escribí en mi último libro, Bocas del tiempo, y pido perdón:
La historia que pudo ser:
Cristóbal Colón no consiguió descubrir América, porque no tenía visa y ni siquiera tenía pasaporte.
A Pedro Alvares Cabral le prohibieron desembarcar en Brasil, porque podía contagiar la viruela, el sarampión, la gripe y otras pestes desconocidas en el país.
Hernán Cortés y Francisco Pizarro se quedaron con las ganas de conquistar México y Perú, porque carecían de permiso de trabajo.
Pedro de Alvarado rebotó en Guatemala y Pedro de Valdivia no pudo entrar en Chile, porque no llevaban certificados policiales de buena conducta.
Los peregrinos del Mayflower fueron devueltos a la mar, porque en las costas de Massachusetts no había cuotas abiertas de inmigración.
Además de transitar América, las circunstancias políticas del Uruguay lo han forzado a emigrar a Argentina y luego a España.
¿Qué diferencias encuentra entre el emigrante político y el económico?
Yo fui exiliado político. No tuve más remedio que cambiar de mapa, porque no me gusta estar preso ni me gusta estar muerto. Pero siempre tuve bien clarito que los corridos por la economía la pasan mucho peor que los corridos por la policía. Nosotros tuvimos, tenemos, perspectivas de cambio. Ellos no.
Después de años fuera eligió volver al Uruguay y reencontrarse con su gente. Hace algunos meses afirmó en un programa de TVE que aún prefiere vivir en su país. ¿Por qué?
Elijo vivir en Montevideo porque es una ciudad donde todavía se puede respirar y caminar. Los dos derechos humanos más elementales, que la civilización moderna niega. Montevideo sigue siendo afortunadamente prehistórica. Ojalá siga.
Por las crisis económicas muchos latinoamericanos se vieron forzados a emigrar hacia Europa y EE.UU. ¿Se trata esta partida de una elección totalmente individual o hay que considerar la coacción que ejerce el contexto sobre esas personas?
No se van porque quieren. Se van porque los echan. Los emigrantes son desesperados, gente que se han cansado de tanto esperar y que, ya sin esperanza, huyen. Pasan los años. A algunos les va bien, a otros no tanto. Pero todos siguen, mal que bien, lo confiesen o no, con las raíces al aire. Los que vamos al dentista sabemos que las raíces al aire duelen.
La izquierda ha cobrado fuerza en los últimos tiempos y ha logrado históricos triunfos electorales en diversos países del cono sur, incluido Uruguay. ¿Cree que estos resultados representan una prueba de que América Latina se hartó de la injusticia? En todo caso, ¿qué pueden hacer estos gobernantes para abrir una etapa de mayor justicia social?
Lo primero que tienen que hacer es cumplir con lo que prometieron que iban a hacer. Esto es lo que más me preocupa. Las encuestas, las serias, las de verdad, demuestran que la mayoría de los jóvenes no cree en la democracia en América Latina. Y no sólo las encuestas. En la última elección de Chile, modelo de democracia si los hay, dos de cada tres jóvenes no votaron. No se tomaron el trabajo de inscribirse, por la sencilla razón de que no creen en eso. Esta es, creo, la gran responsabilidad de los políticos latinoamericanos. Los muchachos no quieren circo, y tienen razón. Ya basta de piruetas para engrupir [NdR: artimañas para engañar] a los giles.
Cuba ha sido un estandarte en política social durante los últimos 50 años. Un estado que mantuvo viva la utopía romántica de un modelo social más justo. Hoy parecen avecinarse tiempos de cambio para la isla. ¿Cómo cree que puede ser el después de Fidel?
No sé. Ojalá Cuba pueda mantener vivas sus dos mejores fuentes de energía: la solidaridad, porque Cuba es el país más solidario del mundo, y la dignidad, que Fidel Castro ha encarnado, hasta ahora, contra viento y marea. Yo he manifestado públicamente, en más de una ocasión, mis divergencias con la revolución cubana, porque entiendo que ha hecho lo que pudo y no lo que quiso, pero no puedo comulgar con la negación del derecho a la divergencia y del derecho a la libre circulación de las personas y de las ideas. Pero en fin, así es la vida. Sigo creyendo, y creeré mientras viva, que la verdadera militancia se ejerce desde la libertad de conciencia y no desde el deber de obediencia.
Medio Oriente se tambalea: Afganistán e Irak en ruinas, Palestina sin voz y en el olvido, el Líbano en llamas, Irán y Siria expectantes. ¿Puede salvarse Medio Oriente? ¿Cumple alguna función Latinoamérica en este sentido?
En Medio Oriente se está jugando el destino del mundo. Doña Condoleezza habla de un nuevo mapa. Ella no lo dice, pero quiere decir: que los países que tienen petróleo se incorporen como nuevas estrellitas a la bandera de los Estados Unidos, para que el miembro más querido de la familia siga siendo ese que duerme en el garaje.
En esta guerra geopolítica por el dominio del petróleo, Israel desempeña un triste papel. Sus gobiernos sucesivos, desde hace años, hacen todo lo posible para que el mundo crea que Israel no es más que una base militar estadounidense. Yo no lo creo.
Mientras el mundo centra su atención en Medio Oriente parece que una vez más se ha olvidado a un continente en agonía constante. ¿Nos hemos hecho inmunes a la hemorragia diaria del continente africano?
Ninguna tierra del mundo ha sido tan maltratada, humillada, desangrada, como África. Eso que llaman Occidente tendría que empezar por pedirle disculpas.
From: "RAFAEL ISAS" r4isas@hotmail.com
Subject: FW: Entrevista con Eduardo Galeano
América Latina: Entrevista a Eduardo Galeano, historiador y escritor uruguayo Martín Garrido *
Adital -
Martín Garrido, de la Revista Teína entrevista al historiador y escritor uruguayo Eduardo Galeano.
El autor de Las venas abiertas de América Latina habla en esta entrevista del manicomio en que, sus dueños, están transformando el mundo. Propone una historia ficticia de la colonización de América para entender el rechazo actual de la inmigración. Advierte del hastío político y de la incredulidad de las juventudes latinoamericanas. Y afirma que en Medio Oriente se está jugando el destino del mundo.
Hay muchas formas de mirar la historia. Por lo tanto, hay muchas maneras de ser historiador. La de Eduardo Galeano es, sin duda, crítica. O sea, que muchas de sus investigaciones sobre el pasado difieren, a veces radicalmente, de las versiones oficiales que se dictan en general en las escuelas. Ahí está Las venas abiertas de América Latina, su obra célebre -aunque no la única-, que allá por los 70 revolucionó la forma de concebir el atraso de la región que se extiende al sur de los Estados Unidos. Con este libro, Galeano demostró cómo el subdesarrollo latinoamericano se forjó a merced del enriquecimiento de las potencias coloniales, incluyendo a España. Y no lo hizo hace dos años y de manera superficial, sino hace tres décadas y media y con vastos fundamentos. Quien quiera conocer otra mirada del mal llamado descubrimiento de América y de los cinco ruinosos siglos posteriores, sólo debe acudir a la biblioteca.
En la entrevista con Teína, Galeano habla sobre la emigración del mundo pobre hacia el rico. Y lo hace por medio de un prisma crítico, una visión inconformista y que va más allá de las miradas superficiales que ven a las migraciones sólo como un ejercicio interesado por parte de quienes emigran. Una mirada externa, esa, muchas veces egoísta y limitada que sólo acepta que los seres humanos se van porque así lo desean. Como explica Galeano, en verdad hay mucho más detrás de esa supuesta práctica de voluntades viajeras: necesidad, sufrimiento y, también, relaciones de poder.
Corren tiempos de enfermedades múltiples sin aparente vacuna y con síntomas peligrosos. ¿Cómo vive usted este tiempo de guerras y emigraciones?
Los dueños del mundo lo están convirtiendo en un matadero y en un manicomio. Ellos dicen que la condición humana es así. Puede ser. No sé. No me convencen. Si nuestros abuelos más remotos hubieran sido como somos ahora, no hubiéramos durado ni un ratito en el mundo.
Ellos sobrevivieron porque supieron compartir la comida y defenderse juntos. No se aniquilaban entre sí. Las hormigas tampoco, y por eso, insignificantes como son, pesan ahora tanto como todos nosotros sumados. No se matan entre ellas. Nosotros sí. Hemos perdido la memoria de la solidaridad.
En este aparente caos está latente la xenofobia, el racismo, el rechazo del otro. Parece que nunca el ser humano aprenderá a convivir como especie.
Citarme es de mal gusto, bien lo sé. Pero no resisto la tentación. Te contesto con algo que escribí en mi último libro, Bocas del tiempo, y pido perdón:
La historia que pudo ser:
Cristóbal Colón no consiguió descubrir América, porque no tenía visa y ni siquiera tenía pasaporte.
A Pedro Alvares Cabral le prohibieron desembarcar en Brasil, porque podía contagiar la viruela, el sarampión, la gripe y otras pestes desconocidas en el país.
Hernán Cortés y Francisco Pizarro se quedaron con las ganas de conquistar México y Perú, porque carecían de permiso de trabajo.
Pedro de Alvarado rebotó en Guatemala y Pedro de Valdivia no pudo entrar en Chile, porque no llevaban certificados policiales de buena conducta.
Los peregrinos del Mayflower fueron devueltos a la mar, porque en las costas de Massachusetts no había cuotas abiertas de inmigración.
Además de transitar América, las circunstancias políticas del Uruguay lo han forzado a emigrar a Argentina y luego a España.
¿Qué diferencias encuentra entre el emigrante político y el económico?
Yo fui exiliado político. No tuve más remedio que cambiar de mapa, porque no me gusta estar preso ni me gusta estar muerto. Pero siempre tuve bien clarito que los corridos por la economía la pasan mucho peor que los corridos por la policía. Nosotros tuvimos, tenemos, perspectivas de cambio. Ellos no.
Después de años fuera eligió volver al Uruguay y reencontrarse con su gente. Hace algunos meses afirmó en un programa de TVE que aún prefiere vivir en su país. ¿Por qué?
Elijo vivir en Montevideo porque es una ciudad donde todavía se puede respirar y caminar. Los dos derechos humanos más elementales, que la civilización moderna niega. Montevideo sigue siendo afortunadamente prehistórica. Ojalá siga.
Por las crisis económicas muchos latinoamericanos se vieron forzados a emigrar hacia Europa y EE.UU. ¿Se trata esta partida de una elección totalmente individual o hay que considerar la coacción que ejerce el contexto sobre esas personas?
No se van porque quieren. Se van porque los echan. Los emigrantes son desesperados, gente que se han cansado de tanto esperar y que, ya sin esperanza, huyen. Pasan los años. A algunos les va bien, a otros no tanto. Pero todos siguen, mal que bien, lo confiesen o no, con las raíces al aire. Los que vamos al dentista sabemos que las raíces al aire duelen.
La izquierda ha cobrado fuerza en los últimos tiempos y ha logrado históricos triunfos electorales en diversos países del cono sur, incluido Uruguay. ¿Cree que estos resultados representan una prueba de que América Latina se hartó de la injusticia? En todo caso, ¿qué pueden hacer estos gobernantes para abrir una etapa de mayor justicia social?
Lo primero que tienen que hacer es cumplir con lo que prometieron que iban a hacer. Esto es lo que más me preocupa. Las encuestas, las serias, las de verdad, demuestran que la mayoría de los jóvenes no cree en la democracia en América Latina. Y no sólo las encuestas. En la última elección de Chile, modelo de democracia si los hay, dos de cada tres jóvenes no votaron. No se tomaron el trabajo de inscribirse, por la sencilla razón de que no creen en eso. Esta es, creo, la gran responsabilidad de los políticos latinoamericanos. Los muchachos no quieren circo, y tienen razón. Ya basta de piruetas para engrupir [NdR: artimañas para engañar] a los giles.
Cuba ha sido un estandarte en política social durante los últimos 50 años. Un estado que mantuvo viva la utopía romántica de un modelo social más justo. Hoy parecen avecinarse tiempos de cambio para la isla. ¿Cómo cree que puede ser el después de Fidel?
No sé. Ojalá Cuba pueda mantener vivas sus dos mejores fuentes de energía: la solidaridad, porque Cuba es el país más solidario del mundo, y la dignidad, que Fidel Castro ha encarnado, hasta ahora, contra viento y marea. Yo he manifestado públicamente, en más de una ocasión, mis divergencias con la revolución cubana, porque entiendo que ha hecho lo que pudo y no lo que quiso, pero no puedo comulgar con la negación del derecho a la divergencia y del derecho a la libre circulación de las personas y de las ideas. Pero en fin, así es la vida. Sigo creyendo, y creeré mientras viva, que la verdadera militancia se ejerce desde la libertad de conciencia y no desde el deber de obediencia.
Medio Oriente se tambalea: Afganistán e Irak en ruinas, Palestina sin voz y en el olvido, el Líbano en llamas, Irán y Siria expectantes. ¿Puede salvarse Medio Oriente? ¿Cumple alguna función Latinoamérica en este sentido?
En Medio Oriente se está jugando el destino del mundo. Doña Condoleezza habla de un nuevo mapa. Ella no lo dice, pero quiere decir: que los países que tienen petróleo se incorporen como nuevas estrellitas a la bandera de los Estados Unidos, para que el miembro más querido de la familia siga siendo ese que duerme en el garaje.
En esta guerra geopolítica por el dominio del petróleo, Israel desempeña un triste papel. Sus gobiernos sucesivos, desde hace años, hacen todo lo posible para que el mundo crea que Israel no es más que una base militar estadounidense. Yo no lo creo.
Mientras el mundo centra su atención en Medio Oriente parece que una vez más se ha olvidado a un continente en agonía constante. ¿Nos hemos hecho inmunes a la hemorragia diaria del continente africano?
Ninguna tierra del mundo ha sido tan maltratada, humillada, desangrada, como África. Eso que llaman Occidente tendría que empezar por pedirle disculpas.
DÍA DEL TRABAJO” CON CORRUPCIÓN EN CONFLICTO LABORAL
De: Frente unido de Marinos Mercantes frenteunidodemarinosmercantes@yahoo.com.mx
ALIANZA DE MARINOS MERCANTES Y TRANSPORTISTAS CAMPESINOS DE MÉXICO CNC
SECRETARIA DE PRENSA Y DIFUSIÓN
COMUNICADO DE PRENSA
México, D. F. a 1 de mayo de 2007
“DÍA DEL TRABAJO” CON CORRUPCIÓN EN CONFLICTO LABORAL DEL BUQUE “FIESTA CASINO”
• 12 tripulantes demandan solución al problema y denuncian irregularidades de las STyPS y la SCT
• El presidente de la Junta Especial No. 45 que lleva el caso “extravió” el expediente
• Asesor del Gobernador de Veracruz prometió ayudarlos, pero “tal parece que todo fue en vano”: afectados
La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, de la Confederación Nacional Campesina, lamentó que en este Primero de Mayo: “Día del Trabajo”, sigan las violaciones a los derechos laborales de los trabajadores; por ello, demandó a los titulares de la Secretarías del Trabajo y de Comunicaciones y Transportes, solucionar conforme a derecho el conflicto laboral de 12 tripulantes del buque “Fiesta Casino”, anclado en el Puerto de Veracruz desde hace 8 meses y con un adeudo de alrededor de 60 mil dólares a los afectados.
Esta embarcación con bandera panameña, que pertenece a la empresa Fiesta Cruise Lines y cuyo presidente es James J. Monaham, tenía la intención de instalarse como casino flotante --centro de apuestas--, pero fueron infructuosas debido a que tanto autoridades federales como locales --de último momento-- no avalaron su operación.
Dirigentes de la Alianza --del Frente Unido de Marinos Mercantes, de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, del Sindicato de Pilotos de Puerto y de la Federación Internacional de Transporte, se reunieron con el capitán Eddy N. Gómez, que está al mando de dicha embarcación, quien entregó pruebas de las irregularidades que se han dado en el proceso de demanda laboral en contra de los dueños del “Fiesta Casino”.
Eddy Gómez, explicó a los dirigentes de la Alianza --que preside Salvador Rivera Castrellón--, en un documento de 5 cuartillas, como se originó el conflicto de los 17 tripulantes –iniciales--, hasta quedar sólo 12 y éstos en tres grupos, debido a la división que creo un supuesto dueño del buque de nombre Darryl Berker, que “compró” al jefe de Máquinas y cuatro tripulantes más, al ofrecerles el 100 y 80 por ciento de sus adeudos salariales; esto, con la complacencia de las autoridades involucradas en el proceso.
El denunciante acusa al presidente de la Junta Especial No. 45, Mario Alberto Nerí González, de “extraviar” el expediente del citado caso “al haber recibido 1,500 dólares para obstaculizar nuestra demanda”.
Así mismo, aseguró que tanto al capitán del Puerto de Veracruz, Antonio Bargueño Guardado, como a los funcionarios de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, los han puesto al tanto de su situación a
través de Oficios y Actas de Protesta, inclusive personalmente, pero “tal parece que están de acuerdo con los dueños del buque Fiesta Casino y esperan abandonemos la embarcación para que se la adjudique la SCT, pero sin ninguna garantía del pago de los salarios que se adeudan”, indicó Eddy Gómez.
También, se quejó del “asesor” –dijo que así se presentó—del Gobernador de Veracruz, Fidel Herrera Beltrán, de nombre Luís Martínez Wolf, quien prometió ayudarlos al máximo en su problema. Sin embargo, “hasta hoy esa ayuda jamás ha llegado y, a pesar de que hasta su casa fuimos y platicamos ampliamente, tal parece que todo fue en vano”, se lamentó.
Explicó Gómez que el empresario Monaham abandonó al buque y a su tripulación, para eludir su responsabilidad, luego de que no consiguiera el permiso para operara en la bahía de Veracruz.
“La situación se complicó luego de que la embarcación quedó anclada en los astilleros de Veracruz, además de que la tripulación no recibió el pago de sus servicios, un adeudo por persona de alrededor de 70 mil pesos, sin contar prestaciones que marca la Ley”, señaló.
Goméz hizo un llamado de auxilio a las autoridades competentes para que resuelvan el problema, ya que la situación cada vez se torna más grave, debido a que les han cortado la energía eléctrica, tienen escasos alimentos y poco combustible, además de que el fondo
del casco del buque está en malas condiciones y representa un peligro que podría ocasionar un
accidente de fatales consecuencias para el Puerto de Veracruz, advirtió.
Cabe señalar que la empresa Fiesta Cruise Lines, cuyo presidente es James J. Monaham, dio a conocer a principios de 2007--a la prensa local del Puerto de Veracruz--, que el Island Casino era parte de una flota de buques casinos que desde hace años opera en Estados Unidos e informó que su empresa pretendía que la embarcación fuera la primera de varias en las cuales operarián centros de apuestas que navegarían no sólo en Veracruz, sino también en Cancún, Acapulco y
Puerto Vallarta.
Sin embargo, tal parece que su dudosa reputación hizo que sus planes se vinieran abajo; además de contar con antecedentes de explotación laboral.
martes, 1 de mayo de 2007
Indemnizan a deudos de la explosión en buque-tanque
Fuente: Milenio
Familias de las víctimas de la explosión del buque-tanque Quetzalcóatl fueron indemnizadas, luego de varios meses de la tragedia en la terminal marítima Pajaritos, Veracruz.
Sin embargo, integrantes de la Comisión de Marina, tanto de la Cámara de Diputados como de la de Senadores, piden que se realice una supervisión para conocer las condiciones de la flota mexicana, especialmente de los buque-tanques con una antigüedad de 25 años.
El senador Alejandro Moreno y el diputado federal José Luis Blanco, representantes de Campeche y Yucatán en el Congreso de la Unión, reconocieron la actitud de Jesús Reyes Heroles, director de Petróleos Mexicanos, para agilizar los trámites para pagar las indemnizaciones por la tragedia del Quetzalcóatl y subrayaron que esperan que se haga también labor de prevención de los marinos mercantes, pues el resto de la flota petrolera tiene 41 años en promedio y debieron salir de operación en 2005.
De igual manera, citaron que la orden de capitanes y pilotos de la Marina Mercante recientemente denunció que al menos 45 por ciento de los barcos que realizan algún tipo de transporte por el litoral mexicano, se encuentra en serio riesgo de naufragar. “En los últimos dos años, han encallado o se han hundido en las costas mexicanas, poco más de 12 embarcaciones provocando serios daños ecológicos y la muerte de por lo menos 20 personas.
Es un problema serio al que no deberíamos de estar enfrentándonos si la coordinación de puertos y Marina Mercante de la SCT estuviera haciendo bien su trabajo y cumpliendo cabalmente con la Ley de Puertos, dijo Moreno Cárdenas.
Mérida/Daniel Barquet
Familias de las víctimas de la explosión del buque-tanque Quetzalcóatl fueron indemnizadas, luego de varios meses de la tragedia en la terminal marítima Pajaritos, Veracruz.
Sin embargo, integrantes de la Comisión de Marina, tanto de la Cámara de Diputados como de la de Senadores, piden que se realice una supervisión para conocer las condiciones de la flota mexicana, especialmente de los buque-tanques con una antigüedad de 25 años.
El senador Alejandro Moreno y el diputado federal José Luis Blanco, representantes de Campeche y Yucatán en el Congreso de la Unión, reconocieron la actitud de Jesús Reyes Heroles, director de Petróleos Mexicanos, para agilizar los trámites para pagar las indemnizaciones por la tragedia del Quetzalcóatl y subrayaron que esperan que se haga también labor de prevención de los marinos mercantes, pues el resto de la flota petrolera tiene 41 años en promedio y debieron salir de operación en 2005.
De igual manera, citaron que la orden de capitanes y pilotos de la Marina Mercante recientemente denunció que al menos 45 por ciento de los barcos que realizan algún tipo de transporte por el litoral mexicano, se encuentra en serio riesgo de naufragar. “En los últimos dos años, han encallado o se han hundido en las costas mexicanas, poco más de 12 embarcaciones provocando serios daños ecológicos y la muerte de por lo menos 20 personas.
Es un problema serio al que no deberíamos de estar enfrentándonos si la coordinación de puertos y Marina Mercante de la SCT estuviera haciendo bien su trabajo y cumpliendo cabalmente con la Ley de Puertos, dijo Moreno Cárdenas.
Mérida/Daniel Barquet
Nigeria: Secuestrados cuatro trabajadores italianos
Fuente: CNN+
Cuatro italianos, trabajadores de una empresa petrolífera, han sido secuestrados en Nigeria según informan fuentes del Ministerio italiano de Asuntos Exteriores.
CNN+. Italia vuelve a sufrir en sus carnes la palabra "secuestro". Y es que según el Ministerio italiano de Asuntos exteriores, cuatro trabajadores italianos han sido secuestrados por guerrilleros armados en un barco-plataforma de la compañía Chevron. A estos cuatro hay que unirles otros dos de diferentes nacionalidades y un nigeriano, que habría sido asesinado.
La responsable de la unidad de crisis del Ministerio de Exteriores, Elisabetta Bellone, en declaraciones al canal de televisión Sky TG24, ha señalado que el secuestro se produjo anoche, que se conoce la identidad de los trabajadores y que se sigue trabajando para tener más detalles de lo acaecido.
En el mismo sentido se pronunció el ministro de Asuntos Exteriores al recordar que ya en "repetidas ocasiones hemos advertido de la extrema peligrosidad de Nigeria, en particular de cierto área, y habíamos invitado a las empresas italianas a reducir su presencia a lo indispensable. Por desgracia hemos tenido experiencias anteriores".
Serios antecedentes
Experiencias como las de los trabajadores italianos de compañías petrolíferas que operan en la región nigeriana del Delta del Níger, los cuales han sido con frecuencia objetivo de secuestros. El más largo de ellos se produjo el pasado diciembre, cuando el Movimiento para la Emancipación del Delta del Níger (MEND) retuvo a cuatro trabajadores de la petrolera AGIP.
Uno de los secuestrados fue puesto en libertad un mes más tarde, mientras sus compañeros permanecieron cautivos más de tres meses.
Cuatro italianos, trabajadores de una empresa petrolífera, han sido secuestrados en Nigeria según informan fuentes del Ministerio italiano de Asuntos Exteriores.
CNN+. Italia vuelve a sufrir en sus carnes la palabra "secuestro". Y es que según el Ministerio italiano de Asuntos exteriores, cuatro trabajadores italianos han sido secuestrados por guerrilleros armados en un barco-plataforma de la compañía Chevron. A estos cuatro hay que unirles otros dos de diferentes nacionalidades y un nigeriano, que habría sido asesinado.
La responsable de la unidad de crisis del Ministerio de Exteriores, Elisabetta Bellone, en declaraciones al canal de televisión Sky TG24, ha señalado que el secuestro se produjo anoche, que se conoce la identidad de los trabajadores y que se sigue trabajando para tener más detalles de lo acaecido.
En el mismo sentido se pronunció el ministro de Asuntos Exteriores al recordar que ya en "repetidas ocasiones hemos advertido de la extrema peligrosidad de Nigeria, en particular de cierto área, y habíamos invitado a las empresas italianas a reducir su presencia a lo indispensable. Por desgracia hemos tenido experiencias anteriores".
Serios antecedentes
Experiencias como las de los trabajadores italianos de compañías petrolíferas que operan en la región nigeriana del Delta del Níger, los cuales han sido con frecuencia objetivo de secuestros. El más largo de ellos se produjo el pasado diciembre, cuando el Movimiento para la Emancipación del Delta del Níger (MEND) retuvo a cuatro trabajadores de la petrolera AGIP.
Uno de los secuestrados fue puesto en libertad un mes más tarde, mientras sus compañeros permanecieron cautivos más de tres meses.
Navieras taiwanesas poco esperanzadas sobre oferta china
Fuente: Invertia
Taipei, 30 abr (EFECOM).- Las poderosas navieras taiwanesas expresaron hoy, lunes, sus esperanzas de que el Gobierno isleño les permita aceptar la oferta china de invertir en puertos y empresas de transporte en China, pero pocos lo consideran factible.
La baja de las acciones de las navieras isleñas en la bolsa de Taipei es una clara señal de que los inversionistas no apuestan por el permiso gubernamental para que ingresen en el lucrativo mercado del transporte chino, con lo que el cheque chino puede quedarse sin cobrar.
"Es una buena noticia, pero su aprobación es aún un interrogante", dijo el portavoz de la naviera taiwanesa Evergreen, Nie Guowei.
El viceministro chino de Comunicaciones, Xu Zuyuan, anunció el domingo que se permitiría a empresas taiwaneses inversiones en empresas navieras y de contenedores y también la administración de puertos y autopistas.
La medida forma parte de un paquete de incentivos económicos y comerciales en conexión con la celebración en Pekín de un foro económico entre el Partido Comunista de China (PCCh)y el taiwanés Partido Kuomintang (KMT), que defiende más estrechos lazos comerciales y económicos con China.
El Gobierno taiwanés expresó en varias ocasiones sus reticencias acerca del foro entre el PCCh y KMT, y respondió con poco entusiasmo a las propuestas económicas de China.
El organismo taiwanés encargado de la política hacia China, el Consejo de Asuntos Chinos, criticó el foro como un intento chino de minar la soberanía isleña y advirtió que sus conclusiones no serán necesariamente adoptadas por Taiwán. EFECOM
Taipei, 30 abr (EFECOM).- Las poderosas navieras taiwanesas expresaron hoy, lunes, sus esperanzas de que el Gobierno isleño les permita aceptar la oferta china de invertir en puertos y empresas de transporte en China, pero pocos lo consideran factible.
La baja de las acciones de las navieras isleñas en la bolsa de Taipei es una clara señal de que los inversionistas no apuestan por el permiso gubernamental para que ingresen en el lucrativo mercado del transporte chino, con lo que el cheque chino puede quedarse sin cobrar.
"Es una buena noticia, pero su aprobación es aún un interrogante", dijo el portavoz de la naviera taiwanesa Evergreen, Nie Guowei.
El viceministro chino de Comunicaciones, Xu Zuyuan, anunció el domingo que se permitiría a empresas taiwaneses inversiones en empresas navieras y de contenedores y también la administración de puertos y autopistas.
La medida forma parte de un paquete de incentivos económicos y comerciales en conexión con la celebración en Pekín de un foro económico entre el Partido Comunista de China (PCCh)y el taiwanés Partido Kuomintang (KMT), que defiende más estrechos lazos comerciales y económicos con China.
El Gobierno taiwanés expresó en varias ocasiones sus reticencias acerca del foro entre el PCCh y KMT, y respondió con poco entusiasmo a las propuestas económicas de China.
El organismo taiwanés encargado de la política hacia China, el Consejo de Asuntos Chinos, criticó el foro como un intento chino de minar la soberanía isleña y advirtió que sus conclusiones no serán necesariamente adoptadas por Taiwán. EFECOM
Marinos chinos cuentan con nuevas protecciones legales
Fuente: Xinhuanet
BEIJING, 30 abr (Xinhua) -- China promulgó hoy un nuevo código para proteger a sus 1,5 millones de marinos
El Ministerio de Comunicaciones señaló que las administraciones nacionales de seguridad marítima serán responsables del manejo cotidiano de los marinos del país, y que el nuevo código se aplicará a partir del 1 de septiembre.
Los marinos en China necesitan registrarse en la administración de seguridad marítima para obtener su certificado de marineros. El certificado, completo con nombre y detalles de contacto, servirá como una credencial de identificación para los marinos en puertos extranjeros.
El código estipula que los contratos de trabajo en la industria marítima deben cumplir con las regulaciones nacionales e internacionales que se apliquen localmente.
Además abarca un seguro por lesiones de trabajo, seguro médico, seguro de pensión y seguro por desempleo.
El código estipula que los marinos tienen el derecho a recibir no menos de cinco días de descanso por cada dos meses de trabajo a bordo de un barco, así como a gozar de los días de asueto oficiales.
BEIJING, 30 abr (Xinhua) -- China promulgó hoy un nuevo código para proteger a sus 1,5 millones de marinos
El Ministerio de Comunicaciones señaló que las administraciones nacionales de seguridad marítima serán responsables del manejo cotidiano de los marinos del país, y que el nuevo código se aplicará a partir del 1 de septiembre.
Los marinos en China necesitan registrarse en la administración de seguridad marítima para obtener su certificado de marineros. El certificado, completo con nombre y detalles de contacto, servirá como una credencial de identificación para los marinos en puertos extranjeros.
El código estipula que los contratos de trabajo en la industria marítima deben cumplir con las regulaciones nacionales e internacionales que se apliquen localmente.
Además abarca un seguro por lesiones de trabajo, seguro médico, seguro de pensión y seguro por desempleo.
El código estipula que los marinos tienen el derecho a recibir no menos de cinco días de descanso por cada dos meses de trabajo a bordo de un barco, así como a gozar de los días de asueto oficiales.
Oferta de barcos bajará los fletes
Fuente: Prensa Panamá
SHANGAI, China/BLOOMBERG. El costo de embarcar carbón y mineral de hierro disminuirá próximamente, porque la oferta de barcos para el transporte de carga supera la demanda. Japón, China y Corea del Sur construirán tantos buques que los fletes, actualmente los más altos de todos los tiempos, bajarán 40% para el 2010, según los contratos de futuros negociados privadamente entre bancos, compañías de transporte y fondos de cobertura de riesgo.
De producirse, el descenso perjudicaría a la empresa belga Compagnie Maritime Belge SA, la mayor línea de embarque de materias primas del mundo, entre otras.
SHANGAI, China/BLOOMBERG. El costo de embarcar carbón y mineral de hierro disminuirá próximamente, porque la oferta de barcos para el transporte de carga supera la demanda. Japón, China y Corea del Sur construirán tantos buques que los fletes, actualmente los más altos de todos los tiempos, bajarán 40% para el 2010, según los contratos de futuros negociados privadamente entre bancos, compañías de transporte y fondos de cobertura de riesgo.
De producirse, el descenso perjudicaría a la empresa belga Compagnie Maritime Belge SA, la mayor línea de embarque de materias primas del mundo, entre otras.
lunes, 30 de abril de 2007
CONVOCATORIA COMENTARIOS REGLAMENTO A LA LEY DE NAVEGACION Y COMERCIO MARITIMOS
C O N V O C A T O R I A
Se invita a todos los interesados en el sector Marino Mercante y Portuario, a que conozcan el anteproyecto del Reglamento de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, el cual se encuentra en la página de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes que es:
www.sct.gob.mx
O la siguiente dirección que es:
o http://e-mar.sct.gob.mx
http://cgpmm.sct.gob.mx/index.php?id=1297
Que estará abierta hasta las 00:00 hrs., del día martes 8 de mayo del presente año.
Todos los comentarios y observaciones que deseen efectuar a dicho anteproyecto, se deberán remitir en forma electrónica al siguiente correo cinfdgmm@sct.gob.mx, estos a su vez se enviarán al área técnica o jurídica según corresponda, donde se analizarán y emitirán su opinión en cuanto a su incorporación o no en el documento.
Se informa que esta liga la han quitado de la pagina de la CGPMM (no sabemos el motivo), si desea una copia favor de solicitarla a la siguiente dirección, con gusto se le enviara : marinos_mercantes@hotmail.com
Se invita a todos los interesados en el sector Marino Mercante y Portuario, a que conozcan el anteproyecto del Reglamento de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, el cual se encuentra en la página de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes que es:
www.sct.gob.mx
O la siguiente dirección que es:
o http://e-mar.sct.gob.mx
http://cgpmm.sct.gob.mx/index.php?id=1297
Que estará abierta hasta las 00:00 hrs., del día martes 8 de mayo del presente año.
Todos los comentarios y observaciones que deseen efectuar a dicho anteproyecto, se deberán remitir en forma electrónica al siguiente correo cinfdgmm@sct.gob.mx, estos a su vez se enviarán al área técnica o jurídica según corresponda, donde se analizarán y emitirán su opinión en cuanto a su incorporación o no en el documento.
Se informa que esta liga la han quitado de la pagina de la CGPMM (no sabemos el motivo), si desea una copia favor de solicitarla a la siguiente dirección, con gusto se le enviara : marinos_mercantes@hotmail.com
Agenda Notiver
De: Joaquin Dorantes joaquin_dorantes@usa.net
Fuente: Notiver
Por Ignacio Contreras Santiago/NOTIVER
El presidente de la Alianza de Marinos Mercantes, Salvador Rivera Castellón, dijo que es una lástima que han desaparecido los centros de capacitación para los marinos mercantes por lo cual esto demuestra las malas políticas que se tienen para este sector, por lo que pidió al gobierno federal recursos para su rescate que todo esto se tiene en los tres factores principales que se tienen en la Marina Mercante donde no se tienen los apoyos gubernamentales necesarios para sacar adelante al mercado internacional...
Indicó que está rezagado en México todo lo relacionado a la construcción naval y reparación de buques, siendo que en el pasado hubo momentos donde se adquirieron barcos de Brasil y Colombia...
Fuente: Notiver
Por Ignacio Contreras Santiago/NOTIVER
El presidente de la Alianza de Marinos Mercantes, Salvador Rivera Castellón, dijo que es una lástima que han desaparecido los centros de capacitación para los marinos mercantes por lo cual esto demuestra las malas políticas que se tienen para este sector, por lo que pidió al gobierno federal recursos para su rescate que todo esto se tiene en los tres factores principales que se tienen en la Marina Mercante donde no se tienen los apoyos gubernamentales necesarios para sacar adelante al mercado internacional...
Indicó que está rezagado en México todo lo relacionado a la construcción naval y reparación de buques, siendo que en el pasado hubo momentos donde se adquirieron barcos de Brasil y Colombia...
Buscan sacar del hoyo a la Marina Mercante!
Con las demandas del rescate de la Marina Mercante nacional y la creación de una comisión de diputados federales para que comience una investigación en la zona de Campeche en relación a los llamados
* Demanda el Frente Amplio de Marinos más barcos con bandera nacional
* Piden a diputados federales investigación en la zona de Campeche
Fuente Notiver
Por Ignacio Contreras Santiago
Reportero de NOTIVER
Con las demandas del rescate de la Marina Mercante nacional y la creación de una comisión de diputados federales para que comience una investigación en la zona de Campeche en relación a los llamados “sindicatos blancos”, se realizó una reunión con el Frente Amplio de Marinos Mercantes y diputados federales y senadores de la república en este puerto.
En esta reunión que se llevó a cabo en un hotel de este puerto donde asistió el diputados federal Manuel del Río Virgen, así como el presidente de la comisión de Marina del Senado de la República, Sebastián Calderón Centeno, se estableció la firma de un convenio para el rescate de la marina mercante entre representantes de gremios sindicales de este sector.
Aquí mismo el Frente Amplio de Marinos Mercantes demandó más fuentes de empleo ya que se tiene un retraso significativo desde hace algunos años además que se planteó que se tenga una nuevo desarrollo y capacitación de la gente del mar.
Se indicó que de acuerdo a un análisis que se tiene hay afectaciones a la baja en el sector debido a que se desistió en la construcción de buques en astilleros mexicanos además que no se tuvieron créditos a los navieros e impuestos al activo fijo y otras prestaciones que se dieron a la alza.
Además que el área de formación y capacitación se tenía contemplado en los años 80 un buque escuela, dos centros de capacitación y tres escuelas náuticas, por lo que las condiciones de carga burocrática impidió que se tuviera mejores resultados por lo que acusaron de una mala administraciones por parte del Gobierno Federal.
Por lo que el resultado es que actualmente llevando estadísticas de tonelaje y movimiento de carga se tienen líneas navieras que están importando granos en buques que no tienen bandera mexicana y tripulación extranjera.
A lo que quiere decir que están explotando a los marinos mercantes mexicanos que están bajo condiciones regulatorias normativas, siendo otro de los puntos fundamentales la situación de PEMEX, ya que se ha detectado que están fuera de comercio.
Y que se tienen barcos que están haciendo cabotaje en el pacífico demasiado fuerte por lo que los marinos mercantes no consienten que estos problemas no sean observados por los diputados federales.
En esta reunión ante todos los marinos mercantes se estableció que se debe de rescatar a la marina mercante, por lo que ahora se están unificando y criterios para que no exista una división y se tengan diálogos con la comisión de marina.
Se hizo mención al problema que se tiene en cuanto a la seguridad de la vida en el mar donde se tienen varios oficios donde se trata de la situación de un seguro de vida que se debe tener en cuenta ante cualquier suceso.
* Demanda el Frente Amplio de Marinos más barcos con bandera nacional
* Piden a diputados federales investigación en la zona de Campeche
Fuente Notiver
Por Ignacio Contreras Santiago
Reportero de NOTIVER
Con las demandas del rescate de la Marina Mercante nacional y la creación de una comisión de diputados federales para que comience una investigación en la zona de Campeche en relación a los llamados “sindicatos blancos”, se realizó una reunión con el Frente Amplio de Marinos Mercantes y diputados federales y senadores de la república en este puerto.
En esta reunión que se llevó a cabo en un hotel de este puerto donde asistió el diputados federal Manuel del Río Virgen, así como el presidente de la comisión de Marina del Senado de la República, Sebastián Calderón Centeno, se estableció la firma de un convenio para el rescate de la marina mercante entre representantes de gremios sindicales de este sector.
Aquí mismo el Frente Amplio de Marinos Mercantes demandó más fuentes de empleo ya que se tiene un retraso significativo desde hace algunos años además que se planteó que se tenga una nuevo desarrollo y capacitación de la gente del mar.
Se indicó que de acuerdo a un análisis que se tiene hay afectaciones a la baja en el sector debido a que se desistió en la construcción de buques en astilleros mexicanos además que no se tuvieron créditos a los navieros e impuestos al activo fijo y otras prestaciones que se dieron a la alza.
Además que el área de formación y capacitación se tenía contemplado en los años 80 un buque escuela, dos centros de capacitación y tres escuelas náuticas, por lo que las condiciones de carga burocrática impidió que se tuviera mejores resultados por lo que acusaron de una mala administraciones por parte del Gobierno Federal.
Por lo que el resultado es que actualmente llevando estadísticas de tonelaje y movimiento de carga se tienen líneas navieras que están importando granos en buques que no tienen bandera mexicana y tripulación extranjera.
A lo que quiere decir que están explotando a los marinos mercantes mexicanos que están bajo condiciones regulatorias normativas, siendo otro de los puntos fundamentales la situación de PEMEX, ya que se ha detectado que están fuera de comercio.
Y que se tienen barcos que están haciendo cabotaje en el pacífico demasiado fuerte por lo que los marinos mercantes no consienten que estos problemas no sean observados por los diputados federales.
En esta reunión ante todos los marinos mercantes se estableció que se debe de rescatar a la marina mercante, por lo que ahora se están unificando y criterios para que no exista una división y se tengan diálogos con la comisión de marina.
Se hizo mención al problema que se tiene en cuanto a la seguridad de la vida en el mar donde se tienen varios oficios donde se trata de la situación de un seguro de vida que se debe tener en cuenta ante cualquier suceso.
Lluvia de amparos!
De: Joaquin Dorantes joaquin_dorantes@usa.net
A pesar de que no precisó el número, los amparos en contra de la ley de Navegación y Comercio Marítimo continúan, revelaron dirigentes de marinos de la entidad. Salvador Rivera Castellón,
* Advierten dirigentes de los marinos que atenta en contra de los trabajadores
Fuente: Notiver
Por Fidel Pérez
Reportero de NOTIVER
A pesar de que no precisó el número, los amparos en contra de la ley de Navegación y Comercio Marítimo continúan, revelaron dirigentes de marinos de la entidad.
Salvador Rivera Castellón, presidente de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas de la Confederación Nacional Campesina (CNC), y Enrique Pacheco Georges, secretario general de la Asociación Nacional de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, expusieron:
“La nueva ley de Navegación y Comercio Marítimos atenta contra las garantías laborales e individuales de los trabajadores del mar y eso, la verdad, no debe ser ni lo vamos a permitir”, advirtieron.
En su explicación sobre el tema, los entrevistados insisten en que dicha ley
Y es que de acuerdo con la explicación que proporcionaron a Notiver, la ley, afirman los entrevistados, no permite la pronta reactivación de la marina nacional, además de que no erradicará la explotación y desplazamiento laboral, proliferación de sindicatos blancos en el sector marítimo.
En tanto que Pacheco Georges, recriminó la falta de pago que por indemnización se adeuda a los familiares de los marinos desaparecidos del buque-tanque Orión, que se hundió en marzo de 2006, en la Sonda de Campeche.
Rivera Castellón y Pacheco Georges también solicitaron a los legisladores frenar los abusos laborales en ese sector y exigir a las empresas navieras extranjeras que suspendan la contratación de personal sin experiencia en radiocomunicaciones, ya que ello provoca descontrol en las frecuencias radiales y puede ocasionar accidentes.
También pidieron que intervengan ante las autoridades para exigir a las empresas que respeten las plazas y categorías del personal mexicano a bordo de los buques y se frene la acción de autoridades de la SCT y empresas navieras en contra de la organización de los trabajadores
A pesar de que no precisó el número, los amparos en contra de la ley de Navegación y Comercio Marítimo continúan, revelaron dirigentes de marinos de la entidad. Salvador Rivera Castellón,
* Advierten dirigentes de los marinos que atenta en contra de los trabajadores
Fuente: Notiver
Por Fidel Pérez
Reportero de NOTIVER
A pesar de que no precisó el número, los amparos en contra de la ley de Navegación y Comercio Marítimo continúan, revelaron dirigentes de marinos de la entidad.
Salvador Rivera Castellón, presidente de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas de la Confederación Nacional Campesina (CNC), y Enrique Pacheco Georges, secretario general de la Asociación Nacional de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, expusieron:
“La nueva ley de Navegación y Comercio Marítimos atenta contra las garantías laborales e individuales de los trabajadores del mar y eso, la verdad, no debe ser ni lo vamos a permitir”, advirtieron.
En su explicación sobre el tema, los entrevistados insisten en que dicha ley
Y es que de acuerdo con la explicación que proporcionaron a Notiver, la ley, afirman los entrevistados, no permite la pronta reactivación de la marina nacional, además de que no erradicará la explotación y desplazamiento laboral, proliferación de sindicatos blancos en el sector marítimo.
En tanto que Pacheco Georges, recriminó la falta de pago que por indemnización se adeuda a los familiares de los marinos desaparecidos del buque-tanque Orión, que se hundió en marzo de 2006, en la Sonda de Campeche.
Rivera Castellón y Pacheco Georges también solicitaron a los legisladores frenar los abusos laborales en ese sector y exigir a las empresas navieras extranjeras que suspendan la contratación de personal sin experiencia en radiocomunicaciones, ya que ello provoca descontrol en las frecuencias radiales y puede ocasionar accidentes.
También pidieron que intervengan ante las autoridades para exigir a las empresas que respeten las plazas y categorías del personal mexicano a bordo de los buques y se frene la acción de autoridades de la SCT y empresas navieras en contra de la organización de los trabajadores
sábado, 28 de abril de 2007
Analisis Costo - Beneficio del FIDENA
Se muestra información de los Analisis Costo-Beneficio proporcionados por el FIDENA, Gracias a la Ley de Transparencia (www.sisi.org.mx), claro muy tardado por el Fidena, pero al fin entregado.
Información que hace referencia a proposito de las Irregularidades y Anomalias en la Náutica de Mazatlán. Para que cada quien saque sus conclusionesy vea como justifica el Fidena los altos costos de la Educación Náutica en México.
Esperamos esta información sea el principio de mas que pueda salir a la luz publica pedida por los ciudadanos interesados, para evidenciar los manejos del "botin", perdon presupuesto del FIDENA.
Marinos Mercantes.
Información que hace referencia a proposito de las Irregularidades y Anomalias en la Náutica de Mazatlán. Para que cada quien saque sus conclusionesy vea como justifica el Fidena los altos costos de la Educación Náutica en México.
Esperamos esta información sea el principio de mas que pueda salir a la luz publica pedida por los ciudadanos interesados, para evidenciar los manejos del "botin", perdon presupuesto del FIDENA.
Marinos Mercantes.
Gracias por haberlo hecho ahora en el Colegio de Marinos de Tamaulipas
En el Colegio de Marinos de Tamaulipas.
Se ha cumplido un año desde que se el nuevo comité del colegio de Marinos de Tamaulipas tomo el mando, un año en el que no han hecho nada (Y esto no incluye al Cap. Enrique Jimenez)de lo que habían prometido en su campaña que incluía el siguiente plan:
Comisiones.
-Federación de Colegios.
. Para la atención a las actividades de la Federación de colegios.
-Cultura marítima y eventos.
. Para la difusión de la cultura marítima y la planeación y ejecución de los eventos de importancia para la marina mercante.
-Formación, capacitación y OMI.
. Para la atención a las actividades y problemáticas relacionadas con la formación de alumnos náuticos, capacitación de los oficiales de la marina mercante y de la organización marítima internacional.
-Vigilancia.
· Para la atención a la dinámica interna del consejo directivo y la promoción de la interrelación de las comisiones, consejo directivo y afiliados.
Proyectos.
* A corto plazo.
· Rehabilitación de la oficina del colegio.
· Expedición de credenciales a los afiliados.
· Apoyo a la ENMT en la terminación y evento de entrega del monumento del 60 aniversario (obelisco).
· Reconocimiento a la trayectoria de la mesa directiva saliente.
· Reconocimiento a la trayectoria del Ing. Pedro Oviedo Estrada.
· Planeación y ejecución del festejo del día de la marina.
· Creación de una página web del Colegio de marinos de Tamaulipas A. C.
· Apertura de una cuenta bancaria para efecto de pagos de inscripción y mensualidad para los afiliados.
· Creación de la mesa de trabajo .-Tema “plan de desarrollo SEMAR”.
· Creación de la mesa de trabajo .- Tema “Ley de navegación”.
· Creación de la mesa de trabajo .- Tema “OIT”.
* A mediano plazo.
· Creación de la comisión de promoción y afiliación al colegio de marinos.
· Capacitación en el uso de equipo de cómputo a los miembros que lo requieran.
* A largo plazo.
· Adquisición de un inmueble para usos múltiples del Colegio de marinos.
De todo lo mencionado en lo anterior ustedes mismos dirán lo que se ha cumplido y lo que no se ha cumplido de lo más destacable puede ser el hecho de que el Colegio de Marinos de Tamaulipas se encuentra en un muy mal momento. No se sabe los nombres de los miembros del comité, ya que no se encuentran publicados en la página de Internet creada por el Colegio, página que es solo un gasto innecesario ya que no aporta nada.
De estas cosas se hablo en su momento antes de abril del año 2006 y muchos de los que encabezaban este mal cambio decían que las cosas serian para bien, pero la verdad era sabida por todos. De ahí que no se les dio la presidencia del Colegio por no cubrir los requisitos. Pero aun así se impusieron, pero lo que se les puede agradecer es que se dieran a conocer pronto para que todos los conocieran bien, y supieran a que clase de interés sirven, intereses de la Dirección de Educación del Fidena y de la Dirección adjunta de MM.
Lo triste es que dentro del grupo de personas que el día a día están buscando el cambio los conoce bien y el día en que las cosas cambien quedaran marcados como personas sin ética y convicciones pasando al olvido y al repudio.
Gracias por haberlo hecho ahora. Nos han ahorrado problemas en el futuro.
Raúl B. Rodríguez L.
rbrluna@hotmail.com
Se ha cumplido un año desde que se el nuevo comité del colegio de Marinos de Tamaulipas tomo el mando, un año en el que no han hecho nada (Y esto no incluye al Cap. Enrique Jimenez)de lo que habían prometido en su campaña que incluía el siguiente plan:
Comisiones.
-Federación de Colegios.
. Para la atención a las actividades de la Federación de colegios.
-Cultura marítima y eventos.
. Para la difusión de la cultura marítima y la planeación y ejecución de los eventos de importancia para la marina mercante.
-Formación, capacitación y OMI.
. Para la atención a las actividades y problemáticas relacionadas con la formación de alumnos náuticos, capacitación de los oficiales de la marina mercante y de la organización marítima internacional.
-Vigilancia.
· Para la atención a la dinámica interna del consejo directivo y la promoción de la interrelación de las comisiones, consejo directivo y afiliados.
Proyectos.
* A corto plazo.
· Rehabilitación de la oficina del colegio.
· Expedición de credenciales a los afiliados.
· Apoyo a la ENMT en la terminación y evento de entrega del monumento del 60 aniversario (obelisco).
· Reconocimiento a la trayectoria de la mesa directiva saliente.
· Reconocimiento a la trayectoria del Ing. Pedro Oviedo Estrada.
· Planeación y ejecución del festejo del día de la marina.
· Creación de una página web del Colegio de marinos de Tamaulipas A. C.
· Apertura de una cuenta bancaria para efecto de pagos de inscripción y mensualidad para los afiliados.
· Creación de la mesa de trabajo .-Tema “plan de desarrollo SEMAR”.
· Creación de la mesa de trabajo .- Tema “Ley de navegación”.
· Creación de la mesa de trabajo .- Tema “OIT”.
* A mediano plazo.
· Creación de la comisión de promoción y afiliación al colegio de marinos.
· Capacitación en el uso de equipo de cómputo a los miembros que lo requieran.
* A largo plazo.
· Adquisición de un inmueble para usos múltiples del Colegio de marinos.
De todo lo mencionado en lo anterior ustedes mismos dirán lo que se ha cumplido y lo que no se ha cumplido de lo más destacable puede ser el hecho de que el Colegio de Marinos de Tamaulipas se encuentra en un muy mal momento. No se sabe los nombres de los miembros del comité, ya que no se encuentran publicados en la página de Internet creada por el Colegio, página que es solo un gasto innecesario ya que no aporta nada.
De estas cosas se hablo en su momento antes de abril del año 2006 y muchos de los que encabezaban este mal cambio decían que las cosas serian para bien, pero la verdad era sabida por todos. De ahí que no se les dio la presidencia del Colegio por no cubrir los requisitos. Pero aun así se impusieron, pero lo que se les puede agradecer es que se dieran a conocer pronto para que todos los conocieran bien, y supieran a que clase de interés sirven, intereses de la Dirección de Educación del Fidena y de la Dirección adjunta de MM.
Lo triste es que dentro del grupo de personas que el día a día están buscando el cambio los conoce bien y el día en que las cosas cambien quedaran marcados como personas sin ética y convicciones pasando al olvido y al repudio.
Gracias por haberlo hecho ahora. Nos han ahorrado problemas en el futuro.
Raúl B. Rodríguez L.
rbrluna@hotmail.com
Acusan a la SCT de manipular elecciones en Marina Mercante
ESTE ES EL TRISTE DESTINO DE LO QUE DEPARA EL FUTURO A LOS COLEGIOS DE MARINOS DE TODO MEXICO, YA QUE AHORA SOLO LOS QUIEREN PARA QUE SE REUNAN A TOMAR CAFE Y VER CON TRISTEZA COMO SE VA AL ABISMO LA MARINA MERCANTE MEXICANA, LO BUENO QUE YA FALTA POCO PARA EL PRIMERO DE JUNIO
CAP. GUILLERMO PARRA
Les comparto esta noticia en lo que no estoy de acuerdo que se confunda a un Colegio con una asociacion politica, yo creo que los integrantes de un Colegio son profesionistas maduros y que no se dejaran llevar por esas amenazas? es infantil, ademas si estan en un edificio que no es propio como parece el caso, la renta que se paga se puede pagar en otro lado, hace años estuvieron en otra direccion y eso es lo de menos ademas tal vez seria mas saludable, los Colegios como lo indican la Ley de Profesiones de la SEP que las regulan, son asociaciones de de profesionistas con fines especificos no politicos sino profesionales y su autonomia depende de sus integrantes, de otra forma seria como decir que el Frente lo domina y no lo quiere perder lo cual consideraria una mentira ya que los Colegios tienen otras finalidades y razones de ser. Suerte a los Compañeros profesionistas del Mar de el colegio de Veracruz en sus elecciones y que continuando una tradicion de los Colegios sigan gozando de su independencia y cumpliendo los fines para los que fue fundado segun sus estatutos y respondan ante sus miembros que son ante los que tienen su primera respònsabilidad y que continuen asi libres y autonomos luchando Colegiadamente por esta Noble Profesion que es la Marina Mercante Nacional
Ing. Mec. Naval Rafael Manuel Alvarez Medina
Esta noticia fue obtenida del Diario de México
http://www.diariodemexico.com.mx/?module=displaystory&story_id=13355&format=html
Edición 14715 viernes 27 de abril de 2007 Publicación de Hoy
Acusan a la SCT de manipular elecciones en Marina Mercante
El Frente Unido de Marinos Mercantes en un comunicado denunció que autoridades de la SCT pretenden “apoderarse” de las elecciones en que renovará su mesa directiva el Colegio de Marinos Mercantes de Veracruz, mañana en el Puerto de Veracruz.
El FUMM acusa directamente al titular de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante Nacional, César Patricio Reyes Roel, de ser el autor intelectual de este posible “fraude”, y que a cualquier precio pretende imponer a un incondicional al frente del Colegio, inclusive, algunos socios “han sido llamados ahora a pagar el precio”, con la consigna de votar por el candidato “oficial” o perder el sustento.
En actitudes carentes de ética en extremo, algunos celebres mercenarios han sido comisionados desde hace meses para “arremeter hasta silenciar” la voz de los profesionales del mar que denuncian la incompetencia de la autoridad marítima.
Cabe señalar que el Colegio de Marinos Mercantes de Veracruz no es el único a quien se orientan estas ignominiosas acciones de parte de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, ya que también están dirigidas a la Orden de Capitanes y Pilotos Navales de la República Mexicana y a la Federación Internacional del Trabajo (ITF, por sus siglas en inglés), que ocupan el mismo inmueble que el Colegio, y que han recibido el boicot en las instalaciones.
Primero, fue con la interrupción de la energía eléctrica; después el corte del servicio de agua potable y, últimamente, la consigna descarada de tomar el Colegio durante las próximas elecciones de su nueva mesa directiva.
En caso de no ganar el candidato “oficial”, a la Orden y la ITF, la autoridad marítima les cobrará una renta tan alta que no la podrán pagar y, seguro, los echarán a la calle. Con esto, se ha estado intimidando a los socios del Colegio de Marinos Mercantes de Veracruz que tienen voto.
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Copyright :Diario de Mexico
CAP. GUILLERMO PARRA
Les comparto esta noticia en lo que no estoy de acuerdo que se confunda a un Colegio con una asociacion politica, yo creo que los integrantes de un Colegio son profesionistas maduros y que no se dejaran llevar por esas amenazas? es infantil, ademas si estan en un edificio que no es propio como parece el caso, la renta que se paga se puede pagar en otro lado, hace años estuvieron en otra direccion y eso es lo de menos ademas tal vez seria mas saludable, los Colegios como lo indican la Ley de Profesiones de la SEP que las regulan, son asociaciones de de profesionistas con fines especificos no politicos sino profesionales y su autonomia depende de sus integrantes, de otra forma seria como decir que el Frente lo domina y no lo quiere perder lo cual consideraria una mentira ya que los Colegios tienen otras finalidades y razones de ser. Suerte a los Compañeros profesionistas del Mar de el colegio de Veracruz en sus elecciones y que continuando una tradicion de los Colegios sigan gozando de su independencia y cumpliendo los fines para los que fue fundado segun sus estatutos y respondan ante sus miembros que son ante los que tienen su primera respònsabilidad y que continuen asi libres y autonomos luchando Colegiadamente por esta Noble Profesion que es la Marina Mercante Nacional
Ing. Mec. Naval Rafael Manuel Alvarez Medina
Esta noticia fue obtenida del Diario de México
http://www.diariodemexico.com.mx/?module=displaystory&story_id=13355&format=html
Edición 14715 viernes 27 de abril de 2007 Publicación de Hoy
Acusan a la SCT de manipular elecciones en Marina Mercante
El Frente Unido de Marinos Mercantes en un comunicado denunció que autoridades de la SCT pretenden “apoderarse” de las elecciones en que renovará su mesa directiva el Colegio de Marinos Mercantes de Veracruz, mañana en el Puerto de Veracruz.
El FUMM acusa directamente al titular de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante Nacional, César Patricio Reyes Roel, de ser el autor intelectual de este posible “fraude”, y que a cualquier precio pretende imponer a un incondicional al frente del Colegio, inclusive, algunos socios “han sido llamados ahora a pagar el precio”, con la consigna de votar por el candidato “oficial” o perder el sustento.
En actitudes carentes de ética en extremo, algunos celebres mercenarios han sido comisionados desde hace meses para “arremeter hasta silenciar” la voz de los profesionales del mar que denuncian la incompetencia de la autoridad marítima.
Cabe señalar que el Colegio de Marinos Mercantes de Veracruz no es el único a quien se orientan estas ignominiosas acciones de parte de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, ya que también están dirigidas a la Orden de Capitanes y Pilotos Navales de la República Mexicana y a la Federación Internacional del Trabajo (ITF, por sus siglas en inglés), que ocupan el mismo inmueble que el Colegio, y que han recibido el boicot en las instalaciones.
Primero, fue con la interrupción de la energía eléctrica; después el corte del servicio de agua potable y, últimamente, la consigna descarada de tomar el Colegio durante las próximas elecciones de su nueva mesa directiva.
En caso de no ganar el candidato “oficial”, a la Orden y la ITF, la autoridad marítima les cobrará una renta tan alta que no la podrán pagar y, seguro, los echarán a la calle. Con esto, se ha estado intimidando a los socios del Colegio de Marinos Mercantes de Veracruz que tienen voto.
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Copyright :Diario de Mexico
viernes, 27 de abril de 2007
De la Reuinión de la Comisión de Marina en Pemex
DE LA COMISIÓN DE MARINA
A su reunión de trabajo con el director general de Petróleos Mexicanos, doctor Jesús Federico Reyes Heroles González Garza, que tendrá lugar el miércoles 25 de abril, a las 17 horas, en las oficinas de esa paraestatal, situadas en Marina Nacional número 329, piso 44, colonia Huasteca.
Los puntos que se abordarán en el encuentro con el funcionario son los siguientes:
a) Desarrollo y alcances de los amparos de Pemex en contra de la Ley de Navegación.
b) Resultados de las indemnizaciones por la explosión del buque tanque Quetzalcóatl en la terminal marítima Pajaritos, en Veracruz, y revisión del desempeño de Pemex Refinación, a fin de determinar la eficiencia y eficacia de su funcionamiento por parte de la Auditoría Superior de la Federación.
c) Informe de los accidentes marítimos de Pemex, los daños ecológicos y su respectiva reparación.
d) Informe de la flota de buques tanque de Pemex y su programa de renovación.
e) Mensaje del director general de Pemex.
f) Asuntos generales.
Atentamente
Diputado José Manuel del Río Virgen
Presidente
A su reunión de trabajo con el director general de Petróleos Mexicanos, doctor Jesús Federico Reyes Heroles González Garza, que tendrá lugar el miércoles 25 de abril, a las 17 horas, en las oficinas de esa paraestatal, situadas en Marina Nacional número 329, piso 44, colonia Huasteca.
Los puntos que se abordarán en el encuentro con el funcionario son los siguientes:
a) Desarrollo y alcances de los amparos de Pemex en contra de la Ley de Navegación.
b) Resultados de las indemnizaciones por la explosión del buque tanque Quetzalcóatl en la terminal marítima Pajaritos, en Veracruz, y revisión del desempeño de Pemex Refinación, a fin de determinar la eficiencia y eficacia de su funcionamiento por parte de la Auditoría Superior de la Federación.
c) Informe de los accidentes marítimos de Pemex, los daños ecológicos y su respectiva reparación.
d) Informe de la flota de buques tanque de Pemex y su programa de renovación.
e) Mensaje del director general de Pemex.
f) Asuntos generales.
Atentamente
Diputado José Manuel del Río Virgen
Presidente
La Ley de Navegación afecta intereses de Pemex
Fuente: Vanguardia
ABRIL 26, 2007 (NOTIMEX).- El amparo interpuesto por Petróleos Mexicanos (Pemex) contra la Ley de Navegación y Comercio Marítimo obedece a que este reglamento resulta inconsistente con otros preceptos legales, como la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público.
El director general de Pemex, Jesús Reyes Heroles, expuso además que la Ley de Navegación excluye el factor precio en la contratación de naves, lo que repercute en los intereses económicos de la paraestatal.
Un comunicado conjunto de Pemex y la Cámara de Diputados informa sobre la reunión que el titular de la paraestatal sostuvo con legisladores miembros de la Comisión de Marina, que preside el diputado José Manuel del Río Virgen.
Ante el señalamiento hecho por Reyes Heroles, los legisladores dijeron que evaluarán esas consideraciones para revisar dicha ley e insistieron en la necesidad de que las reglas vigentes incentiven la participación de navieras nacionales.
Otro tema abordado en ese encuentro fue el del accidente del buquetanque Quetzatcóatl, en la terminal marítima de Pajaritos, Veracruz.
Reyes Heroles dijo que ya fueron indemnizados los familiares de los tres trabajadores de la empresa que fallecieron en el accidente y que fue rescindido el contrato a seis trabajadores y se aplicaron sanciones administrativas a cuatro, con lo que se cumplió así las disposiciones fijadas por las autoridades correspondientes.
Sobre el origen del percance, el funcionario señala que se observaron deficiencias en la disciplina operativa, así como en otros aspectos identificados en la auditoría realizada por el órgano interno de control para prevenir nuevos accidentes.
Informó a los diputados sobre los derrames registrados en instalaciones costa afuera, derivados de las intensas operaciones que realiza la empresa en el mar.
Dijo que los derramamientos ocurridos el año pasado fueron de escasa magnitud, en 90 por ciento de los casos menores a cinco barriles, y se atendieron al aplicar materiales absorbentes de hidrocarburos, como lo que se mitigaron los efectos al ambiente marino.
En otro tema, refiere que el pasado 12 de abril, en sesión del Consejo de Administración de Pemex Refinación, se autorizó el arrendamiento con opción a compra de hasta 10 buquetanques, así como arrendamiento puro y fletamentos necesarios para satisfacer sus necesidades de distribución.
El esquema de arrendamiento con opción a compra, dijo, permitirá la mejor opción en términos del valor presente de los flujos de efectivo, además de que las nuevas naves tendrán bandera mexicana y tripulación de Pemex.
El director general de Pemex expuso que en el segundo semestre de 2007 se iniciarán las gestiones para publicar la primera licitación.
Los diputados solicitaron a Pemex que considere la solicitud del Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional, para que le sean donados los barcos retirados por incumplir la normatividad vigente.
ABRIL 26, 2007 (NOTIMEX).- El amparo interpuesto por Petróleos Mexicanos (Pemex) contra la Ley de Navegación y Comercio Marítimo obedece a que este reglamento resulta inconsistente con otros preceptos legales, como la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público.
El director general de Pemex, Jesús Reyes Heroles, expuso además que la Ley de Navegación excluye el factor precio en la contratación de naves, lo que repercute en los intereses económicos de la paraestatal.
Un comunicado conjunto de Pemex y la Cámara de Diputados informa sobre la reunión que el titular de la paraestatal sostuvo con legisladores miembros de la Comisión de Marina, que preside el diputado José Manuel del Río Virgen.
Ante el señalamiento hecho por Reyes Heroles, los legisladores dijeron que evaluarán esas consideraciones para revisar dicha ley e insistieron en la necesidad de que las reglas vigentes incentiven la participación de navieras nacionales.
Otro tema abordado en ese encuentro fue el del accidente del buquetanque Quetzatcóatl, en la terminal marítima de Pajaritos, Veracruz.
Reyes Heroles dijo que ya fueron indemnizados los familiares de los tres trabajadores de la empresa que fallecieron en el accidente y que fue rescindido el contrato a seis trabajadores y se aplicaron sanciones administrativas a cuatro, con lo que se cumplió así las disposiciones fijadas por las autoridades correspondientes.
Sobre el origen del percance, el funcionario señala que se observaron deficiencias en la disciplina operativa, así como en otros aspectos identificados en la auditoría realizada por el órgano interno de control para prevenir nuevos accidentes.
Informó a los diputados sobre los derrames registrados en instalaciones costa afuera, derivados de las intensas operaciones que realiza la empresa en el mar.
Dijo que los derramamientos ocurridos el año pasado fueron de escasa magnitud, en 90 por ciento de los casos menores a cinco barriles, y se atendieron al aplicar materiales absorbentes de hidrocarburos, como lo que se mitigaron los efectos al ambiente marino.
En otro tema, refiere que el pasado 12 de abril, en sesión del Consejo de Administración de Pemex Refinación, se autorizó el arrendamiento con opción a compra de hasta 10 buquetanques, así como arrendamiento puro y fletamentos necesarios para satisfacer sus necesidades de distribución.
El esquema de arrendamiento con opción a compra, dijo, permitirá la mejor opción en términos del valor presente de los flujos de efectivo, además de que las nuevas naves tendrán bandera mexicana y tripulación de Pemex.
El director general de Pemex expuso que en el segundo semestre de 2007 se iniciarán las gestiones para publicar la primera licitación.
Los diputados solicitaron a Pemex que considere la solicitud del Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional, para que le sean donados los barcos retirados por incumplir la normatividad vigente.
Muertes en pozo petrolero
Fuente: Por Esto
Tres trabajadores muertos y cuatro heridos al romperse el cable que acciona la polea viajera del equipo de perforación y quedar sin control el malacate, que pesa unas 25 toneladas, en la plataforma autoelevable Sonora, en Campeche
Por Daniel Sánchez
CIUDAD DEL CARMEN, Campeche, 25 de abril.- Tres trabajadores muertos y cuatro heridos fue el saldo de un accidente registrado la noche del miércoles, en la plataforma autoelevable Sonora, propiedad de la Compañía Perforadora México, S.A. de C.V., cuando perforaban un pozo petrolero frente a costas del Estado de Campeche.
Los obreros muertos pertenecen a Petróleos Mexicanos y fueron identificados como Jorge Alberto Alvarez Alemán, de 31 años de edad y originario del Estado de México; José Abraham Sandoval Jiménez, de 30 años, de Villahermosa, Tabasco, y Rafael Carrillo Flores, de 28 años, de Veracruz.
De los heridos, tres fueron traslados al hospital del Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS) en la Isla y responden a los nombres de Rafael Hernández Olivares, Freddy García Torcuato y Fernando Gutiérrez López, que son reportados como “muy graves”, y uno al hospital de Pemex, Luis Ariel Martínez Aguilar. Los cuatro son empleados de compañías contratistas al servicio de la empresa paraestatal.
Según la empresa paraestatal petrolera, “el accidente tuvo lugar al romperse el cable que acciona la polea viajera del equipo de perforación” y quedar sin control el malacate, que pesa unas 25 toneladas.
El vocero de Pemex en Ciudad del Carmen, Javier Delgado Peña, manifestó que el accidente se registró alrededor de las 20:00 horas, en el área correspondiente a la Región Marina Suroeste de Pemex Exploración y Producción, ubicadas entre Campeche y Tabasco, y tres horas después, personal de seguridad de la paraestatal y del Ministerio Público del fuero común seguían realizando peritajes para determinar las causas.
Delgado Peña no pudo precisar qué pozo estaba perforando la compañía, uno de cuyos accionistas principales es Germán Larrea Mota-Velasco, ni a qué proyecto pertenece.
Sin embargo, en la Región Marina Suroeste, los trabajos de perforación están más dirigidos al proyecto Crudo Ligero Marino, en el activo integral Litoral de Tabasco, donde Petróleos Mexicanos está descubriendo y activando campos ricos en aceite ligero y gas natural.
La empresa Compañía Perforadora México S.A. de C.V., según informes periodísticos, es una de las que cuentan con mayor número de denuncias de sus trabajadores de plataformas, por estar mal pagados, ante la Secretaría del Trabajo y Previsión Social (STPS). Hasta el 2000, contaba con cuatro buques, entre ellos abastecedores y una unidad móvil de perforación.
La versión oficial
Pemex emitió un comunicado, en el que “informa que alrededor de las 20:00 horas de hoy, se registró un accidente en la plataforma de perforación Sonora, propiedad de la empresa Perforadora México”.“El accidente tuvo lugar al romperse el cable que acciona la polea viajera del equipo”, agregó.
“Pemex lamenta profundamente el fallecimiento de tres trabajadores de la paraestatal”, abundó.Asimismo, dio a conocer que “como consecuencia de este accidente, cuatro trabajadores de empresas prestadoras de servicios sufrieron lesiones graves, por lo que fueron trasladados a Ciudad del Carmen, para su inmediata atención médica”.
“Pemex, en conjunto con las autoridades competentes, llevan a cabo las investigaciones correspondientes, a fin de determinar las causas que originaron este accidente”, apuntó.
Tres trabajadores muertos y cuatro heridos al romperse el cable que acciona la polea viajera del equipo de perforación y quedar sin control el malacate, que pesa unas 25 toneladas, en la plataforma autoelevable Sonora, en Campeche
Por Daniel Sánchez
CIUDAD DEL CARMEN, Campeche, 25 de abril.- Tres trabajadores muertos y cuatro heridos fue el saldo de un accidente registrado la noche del miércoles, en la plataforma autoelevable Sonora, propiedad de la Compañía Perforadora México, S.A. de C.V., cuando perforaban un pozo petrolero frente a costas del Estado de Campeche.
Los obreros muertos pertenecen a Petróleos Mexicanos y fueron identificados como Jorge Alberto Alvarez Alemán, de 31 años de edad y originario del Estado de México; José Abraham Sandoval Jiménez, de 30 años, de Villahermosa, Tabasco, y Rafael Carrillo Flores, de 28 años, de Veracruz.
De los heridos, tres fueron traslados al hospital del Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS) en la Isla y responden a los nombres de Rafael Hernández Olivares, Freddy García Torcuato y Fernando Gutiérrez López, que son reportados como “muy graves”, y uno al hospital de Pemex, Luis Ariel Martínez Aguilar. Los cuatro son empleados de compañías contratistas al servicio de la empresa paraestatal.
Según la empresa paraestatal petrolera, “el accidente tuvo lugar al romperse el cable que acciona la polea viajera del equipo de perforación” y quedar sin control el malacate, que pesa unas 25 toneladas.
El vocero de Pemex en Ciudad del Carmen, Javier Delgado Peña, manifestó que el accidente se registró alrededor de las 20:00 horas, en el área correspondiente a la Región Marina Suroeste de Pemex Exploración y Producción, ubicadas entre Campeche y Tabasco, y tres horas después, personal de seguridad de la paraestatal y del Ministerio Público del fuero común seguían realizando peritajes para determinar las causas.
Delgado Peña no pudo precisar qué pozo estaba perforando la compañía, uno de cuyos accionistas principales es Germán Larrea Mota-Velasco, ni a qué proyecto pertenece.
Sin embargo, en la Región Marina Suroeste, los trabajos de perforación están más dirigidos al proyecto Crudo Ligero Marino, en el activo integral Litoral de Tabasco, donde Petróleos Mexicanos está descubriendo y activando campos ricos en aceite ligero y gas natural.
La empresa Compañía Perforadora México S.A. de C.V., según informes periodísticos, es una de las que cuentan con mayor número de denuncias de sus trabajadores de plataformas, por estar mal pagados, ante la Secretaría del Trabajo y Previsión Social (STPS). Hasta el 2000, contaba con cuatro buques, entre ellos abastecedores y una unidad móvil de perforación.
La versión oficial
Pemex emitió un comunicado, en el que “informa que alrededor de las 20:00 horas de hoy, se registró un accidente en la plataforma de perforación Sonora, propiedad de la empresa Perforadora México”.“El accidente tuvo lugar al romperse el cable que acciona la polea viajera del equipo”, agregó.
“Pemex lamenta profundamente el fallecimiento de tres trabajadores de la paraestatal”, abundó.Asimismo, dio a conocer que “como consecuencia de este accidente, cuatro trabajadores de empresas prestadoras de servicios sufrieron lesiones graves, por lo que fueron trasladados a Ciudad del Carmen, para su inmediata atención médica”.
“Pemex, en conjunto con las autoridades competentes, llevan a cabo las investigaciones correspondientes, a fin de determinar las causas que originaron este accidente”, apuntó.
Los puertos deben ofrecer servicios orientados a los mercados exteriores
Fuente: Transporte y Logistica
XII Congreso de Trafico Marítimo y Gestión Portuaria
“Los puertos deben tener presente permanentemente para su desarrollo una visión global, ofertando infraestructuras y servicios plenamente orientados a los mercados internacionales, a través de una integración eficiente y sostenible en las redes de transporte y en el territorio”. Ésta es la principal conclusión que, según los organizadores, puede extraerse de XII Congreso de Tráfico Marítimo y Gestión Portuaria, que ayer se clausuró en A Coruña. También se anunció que el próximo congreso se celebrará en Málaga en 2009.
El comité realizó un repaso de las conclusiones de las diferentes mesas celebradas a lo largo de esta semana. Sobre las ponencias dedicadas al tráfico de contenedores señala que “frente a la concentración empresarial y al gigantismo, los puertos deben reaccionar no sólo con provisión de infraestructuras sino con la mejora constante del rendimiento y la productividad de las terminales. Asimismo, se apunta que “cada puerto debe adaptarse al mercado que es capaz de atender en función de su posición geoestratégica, capacidad de infraestructuras y la relación calidad-coste de sus servicios”. También se reclama “completar los servicios marítimos con una oferta de servicios ferroviarios adecuada y fiable”. Para conseguirlo será necesario “dotar a los puertos de los accesos ferroviarios que necesitan y establecer un marco adecuado para la correcta operativa ferro-portuaria”.
Sobre el tráfico ro-ro, se confirmó la necesidad de “crear a corto plazo servicios de transporte marítimo de corta distancia, complementarios a la carretera” para hacer frente a la “problemática de la congestión de los Pirineos”. En este sentido, se reclamó a los puertos que participen en la iniciativa de las autopistas del mar “atrayendo a compañías navieras y operadores de Terminal, favoreciendo la provisión de espacios e infraestructuras y actuando decididamente en la mejora de la prestación de servicios”.
Sobres los graneles líquidos se advierte que “la cautividad espacial” de este tipo de tráfico “no debe llevar a una falta de atención de este segmento de mercado por parte de la comunidad portuaria”. Según las conclusiones, este tráfico descenderá, en el escenario más desfavorable y como consecuencia de la carestía de los precios, en unos siete millones de toneladas. Se insistió en la necesidad de cumplir los requerimientos en materia de seguridad y medio ambiente.
“Lograr un equilibrio entre la función económica del puerto y la necesidad de ganar espacios abiertos al mar para los ciudadanos” es el otro de los retos de las autoridades portuarias, según se apunta en las conclusiones de la mesa encargada de analizar las relaciones puerto-ciudad. “La clave para lograr este objetivo está en la coordinación entre todos los agentes públicos implicados”, concluyen los organizadores.
Respecto a los graneles sólidos, se analizó como la irrupción de China en el mercado internacional ha provocado una redistribución del tráfico marítimo mundial y una elevación de los precios que se ha trasladado en parte al flete de los buques graneleros. Cumplir los requerimientos medioambientales y potenciar el transporte ferroviario son dos de los grandes retos, así como disponer de terminales especializadas capaces de dar respuesta al crecimiento del tamaño de los nuevos buques, la diversidad de materiales que recepcionan y las necesidades logísticas de los clientes finales.
Por último, la mesa dedicada a la pesca concluye que “desde los puertos se debe contribuir al esfuerzo que actualmente realiza el sector pesquero en materia de innovación y de calidad, posibilitando el mantenimiento de la actividad y generando un mayor valor añadido para el consumidor final”.
XII Congreso de Trafico Marítimo y Gestión Portuaria
“Los puertos deben tener presente permanentemente para su desarrollo una visión global, ofertando infraestructuras y servicios plenamente orientados a los mercados internacionales, a través de una integración eficiente y sostenible en las redes de transporte y en el territorio”. Ésta es la principal conclusión que, según los organizadores, puede extraerse de XII Congreso de Tráfico Marítimo y Gestión Portuaria, que ayer se clausuró en A Coruña. También se anunció que el próximo congreso se celebrará en Málaga en 2009.
El comité realizó un repaso de las conclusiones de las diferentes mesas celebradas a lo largo de esta semana. Sobre las ponencias dedicadas al tráfico de contenedores señala que “frente a la concentración empresarial y al gigantismo, los puertos deben reaccionar no sólo con provisión de infraestructuras sino con la mejora constante del rendimiento y la productividad de las terminales. Asimismo, se apunta que “cada puerto debe adaptarse al mercado que es capaz de atender en función de su posición geoestratégica, capacidad de infraestructuras y la relación calidad-coste de sus servicios”. También se reclama “completar los servicios marítimos con una oferta de servicios ferroviarios adecuada y fiable”. Para conseguirlo será necesario “dotar a los puertos de los accesos ferroviarios que necesitan y establecer un marco adecuado para la correcta operativa ferro-portuaria”.
Sobre el tráfico ro-ro, se confirmó la necesidad de “crear a corto plazo servicios de transporte marítimo de corta distancia, complementarios a la carretera” para hacer frente a la “problemática de la congestión de los Pirineos”. En este sentido, se reclamó a los puertos que participen en la iniciativa de las autopistas del mar “atrayendo a compañías navieras y operadores de Terminal, favoreciendo la provisión de espacios e infraestructuras y actuando decididamente en la mejora de la prestación de servicios”.
Sobres los graneles líquidos se advierte que “la cautividad espacial” de este tipo de tráfico “no debe llevar a una falta de atención de este segmento de mercado por parte de la comunidad portuaria”. Según las conclusiones, este tráfico descenderá, en el escenario más desfavorable y como consecuencia de la carestía de los precios, en unos siete millones de toneladas. Se insistió en la necesidad de cumplir los requerimientos en materia de seguridad y medio ambiente.
“Lograr un equilibrio entre la función económica del puerto y la necesidad de ganar espacios abiertos al mar para los ciudadanos” es el otro de los retos de las autoridades portuarias, según se apunta en las conclusiones de la mesa encargada de analizar las relaciones puerto-ciudad. “La clave para lograr este objetivo está en la coordinación entre todos los agentes públicos implicados”, concluyen los organizadores.
Respecto a los graneles sólidos, se analizó como la irrupción de China en el mercado internacional ha provocado una redistribución del tráfico marítimo mundial y una elevación de los precios que se ha trasladado en parte al flete de los buques graneleros. Cumplir los requerimientos medioambientales y potenciar el transporte ferroviario son dos de los grandes retos, así como disponer de terminales especializadas capaces de dar respuesta al crecimiento del tamaño de los nuevos buques, la diversidad de materiales que recepcionan y las necesidades logísticas de los clientes finales.
Por último, la mesa dedicada a la pesca concluye que “desde los puertos se debe contribuir al esfuerzo que actualmente realiza el sector pesquero en materia de innovación y de calidad, posibilitando el mantenimiento de la actividad y generando un mayor valor añadido para el consumidor final”.
La competitividad, factor clave para el desarrollo del contenedor en España
Fuente: Transporte y Logistica
El trasporte mundial de contenedores seguirá creciendo en los próximos años, según explicó Andrew Penfold, director de Ocean Shipping Consultant, durante su intervención en el módulo dedicado a este tema durante la segunda jornada de debate del congreso de Tráfico Marítimo y Gestión Portuaria, organizada por Puertos del Estado, que se celebra en A Coruña. No obstante, para que los puertos españoles puedan aprovechar este crecimiento en un mercado cada vez más competitivo necesita mejorar sensiblemente la productividad y competitividad de sus terminales de contenedores.
Penfold señaló que el crecimiento de contenedores va a mantenerse de forma sostenida, a la vez que va a crecer el tamaño de los buques portacontenedores, que están revolucionando el mercado. En este panorama, “los puertos deberán tener capacidad para acomodarse” y los operadores mantener el actual proceso de concentración. Penfold advirtió que “es necesario mejorar la competitividad de las terminales de contenedores. La productividad tiene que mejorar para evitar la congestión y debemos partir del hecho de que en Europa es inferior a la de Asia y el Lejano Oriente.
Klaus Schmöker, director general de HPC Hamburg Port Consulting GMBH, explicó las características técnicas y las dimensiones que deben tener las terminales de contenedores para ser eficientes. Sobre el gigantismo de los buques portacontenedores, se mostró de acuerdo con esta tendencia aunque señaló que los límites se situan en los 15.000 teus y los 400 metros de longitud de los buques.
Alfredo Duro, director de terminales de Dragados SPL, se mostró crítico en la situación de la aplicación de los avances tecnológicos en los sistemas de explotación en las terminales de contenedores, que es uno de los factores claves de la competitividad. Según Duro, esta situación es producto de la poca capacidad de inversión, el rechazo de la fuerza de trabajo a los cambios, los factores sindicales, o la falta de diálogo entre las partes que componen la Comunidad Portuaria y el colectivo de transportistas terrestres y la falta de visión de futuro. Todo esto se ha traducido en “déficit en la aplicación de tecnologías modernas”.
El Atlántico ve una oportunidad el concurso sobre las autopistas del mar
El short sea shipping y las autopistas del mar -impulsadas por las Administraciones- requieren flexibilidad por parte de todos los que intervienen en los procesos portuarios, si quieren ser eficaces para la cadena de suministros. Operadores como Gefco o Acciona o puertos como el de Barcelona, Santander o Vigo coincidieron en que éste será el reto para que estos servicios de transporte funcionen. Esta fue una de las conclusiones de la mesa dedicada al ro-ro en el Congreso de Tráfico Marítimo y Gestión Portuaria que se celebra en A Coruña.
Una de las protagonistas de la sesión fueron las autopistas del mar, tras el reciente concurso abierto para el Atlántico entre España y Francia. José Ángel Corres, presidente de la autoridad portuaria de Bilbao, mostró su confianza en que con este concurso cambien las cosas en el norte.
“Las Autopistas del mar no es una novedad en el Mediterráneo y tiene éxito, pero en el Atlántico somos incapaces de tirar adelante esto porque el mercado no ve la rentabilidad por ninguna parte”, manifestó Corres y aludió al concurso como una vía donde “parece que se abren nuevas expectativas”. El tema de la subvención asociada a la autopista del mar fue aplaudida por los operadores como Acciona, aunque su presidente, Juan Sáez, se mostró en desacuerdo con que no se pueda presentar un operador en solitario y criticó las “penalizaciones que marca el concurso”. No obstante, señaló que España está en una situación de privilegio para desarrollar estos servicios complementarios al transporte y que deben garantizar la demanda creciente de transporte de mercancías que no puede asumir la carretera.
El trasporte mundial de contenedores seguirá creciendo en los próximos años, según explicó Andrew Penfold, director de Ocean Shipping Consultant, durante su intervención en el módulo dedicado a este tema durante la segunda jornada de debate del congreso de Tráfico Marítimo y Gestión Portuaria, organizada por Puertos del Estado, que se celebra en A Coruña. No obstante, para que los puertos españoles puedan aprovechar este crecimiento en un mercado cada vez más competitivo necesita mejorar sensiblemente la productividad y competitividad de sus terminales de contenedores.
Penfold señaló que el crecimiento de contenedores va a mantenerse de forma sostenida, a la vez que va a crecer el tamaño de los buques portacontenedores, que están revolucionando el mercado. En este panorama, “los puertos deberán tener capacidad para acomodarse” y los operadores mantener el actual proceso de concentración. Penfold advirtió que “es necesario mejorar la competitividad de las terminales de contenedores. La productividad tiene que mejorar para evitar la congestión y debemos partir del hecho de que en Europa es inferior a la de Asia y el Lejano Oriente.
Klaus Schmöker, director general de HPC Hamburg Port Consulting GMBH, explicó las características técnicas y las dimensiones que deben tener las terminales de contenedores para ser eficientes. Sobre el gigantismo de los buques portacontenedores, se mostró de acuerdo con esta tendencia aunque señaló que los límites se situan en los 15.000 teus y los 400 metros de longitud de los buques.
Alfredo Duro, director de terminales de Dragados SPL, se mostró crítico en la situación de la aplicación de los avances tecnológicos en los sistemas de explotación en las terminales de contenedores, que es uno de los factores claves de la competitividad. Según Duro, esta situación es producto de la poca capacidad de inversión, el rechazo de la fuerza de trabajo a los cambios, los factores sindicales, o la falta de diálogo entre las partes que componen la Comunidad Portuaria y el colectivo de transportistas terrestres y la falta de visión de futuro. Todo esto se ha traducido en “déficit en la aplicación de tecnologías modernas”.
El Atlántico ve una oportunidad el concurso sobre las autopistas del mar
El short sea shipping y las autopistas del mar -impulsadas por las Administraciones- requieren flexibilidad por parte de todos los que intervienen en los procesos portuarios, si quieren ser eficaces para la cadena de suministros. Operadores como Gefco o Acciona o puertos como el de Barcelona, Santander o Vigo coincidieron en que éste será el reto para que estos servicios de transporte funcionen. Esta fue una de las conclusiones de la mesa dedicada al ro-ro en el Congreso de Tráfico Marítimo y Gestión Portuaria que se celebra en A Coruña.
Una de las protagonistas de la sesión fueron las autopistas del mar, tras el reciente concurso abierto para el Atlántico entre España y Francia. José Ángel Corres, presidente de la autoridad portuaria de Bilbao, mostró su confianza en que con este concurso cambien las cosas en el norte.
“Las Autopistas del mar no es una novedad en el Mediterráneo y tiene éxito, pero en el Atlántico somos incapaces de tirar adelante esto porque el mercado no ve la rentabilidad por ninguna parte”, manifestó Corres y aludió al concurso como una vía donde “parece que se abren nuevas expectativas”. El tema de la subvención asociada a la autopista del mar fue aplaudida por los operadores como Acciona, aunque su presidente, Juan Sáez, se mostró en desacuerdo con que no se pueda presentar un operador en solitario y criticó las “penalizaciones que marca el concurso”. No obstante, señaló que España está en una situación de privilegio para desarrollar estos servicios complementarios al transporte y que deben garantizar la demanda creciente de transporte de mercancías que no puede asumir la carretera.
Sasemar adjudica en 564.420 euros el edificio para el simulador de Veranes
La repetición del concurso demora la entrada en servicio del equipamiento hasta finales de año
Fuente: El Comercio Digital
NACHO PRIETO/GIJÓN
La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar) ha adjudicado a la empresa Igescon, por 564.420,55 euros, las obras de ampliación del edificio principal del Centro de Seguridad Marítima Integral Jovellanos, de Veranes, con vistas a que pueda albergar el nuevo simulador de maniobra que incorporará a sus equipamientos.
La citada adjudicación pone fin a un largo proceso administrativo que retrasará unos meses la entrada en servicio del nuevo simulador, inicialmente prevista para el mes de setiembre y que no podrá producirse antes de final de año.
Según declaró a EL COMERCIO Enrique Fernández Pérez, director del Centro Jovellanos, la empresa adjudicataria ha pedido ya todos los permisos necesarios y tiene previsto comenzar los trabajos cuanto antes. El plazo de ejecución, en todo caso, es de ocho meses.
El BOE publicó el pasado 24 de noviembre un concurso para ampliar el edificio de oficinas del Centro Jovellanos hacia el aparcamiento, con dos plantas de aproximadamente cien metros cuadrados cada una. Se establecía un plazo de presentación de ofertas de quince días y el presupuesto de licitación era de 430.000 euros.
Transcurrido el tiempo previsto, ninguna empresa constructora presentó oferta, circunstancia que obligó a reconsiderar el proyecto con la convocatoria de un nuevo concurso, en ese caso, con un precio de licitación de 645.000 euros.
La segunda convocatoria apareció publicada el 14 de febrero pasado, de forma que el retraso acumulado por la repetición del proceso se puede estimar en cerca de tres meses.
El incremento del presupuesto, en todo caso, hizo que fueran varias las empresas interesadas en acometer los trabajos y que la oferta ganadora ofreciese una baja del 12,5% respecto al precio de licitación.
La mejora ahora emprendida se enmarca en un proyecto más ambicioso, que implica una inversión próxima a los 2,5 millones de euros. Se trata de instalar un simulador con puente de buque (mucho más moderno que el que existe actualmente) y dos puentes de remolcador con visión de 360 grados, que serán los primeros de España específicos para ese tipo de embarcaciones.
Con los nuevos simuladores adquiridos por el Centro de Seguridad Marítima Integral Jovellanos será posible practicar, de forma virtual, la maniobra de atraque y desatraque con un barco y dos remolcadores perfectamente coordinados.
Enrique Fernández indicó que el montaje de las nuevas máquinas comenzará en torno al próximo mes de noviembre, ya que existe el propósito de coordinarlo con el avance de la obra civil, de forma que confía en que la fase de pruebas se ponga en marcha en torno al final de año.
Fuente: El Comercio Digital
NACHO PRIETO/GIJÓN
La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar) ha adjudicado a la empresa Igescon, por 564.420,55 euros, las obras de ampliación del edificio principal del Centro de Seguridad Marítima Integral Jovellanos, de Veranes, con vistas a que pueda albergar el nuevo simulador de maniobra que incorporará a sus equipamientos.
La citada adjudicación pone fin a un largo proceso administrativo que retrasará unos meses la entrada en servicio del nuevo simulador, inicialmente prevista para el mes de setiembre y que no podrá producirse antes de final de año.
Según declaró a EL COMERCIO Enrique Fernández Pérez, director del Centro Jovellanos, la empresa adjudicataria ha pedido ya todos los permisos necesarios y tiene previsto comenzar los trabajos cuanto antes. El plazo de ejecución, en todo caso, es de ocho meses.
El BOE publicó el pasado 24 de noviembre un concurso para ampliar el edificio de oficinas del Centro Jovellanos hacia el aparcamiento, con dos plantas de aproximadamente cien metros cuadrados cada una. Se establecía un plazo de presentación de ofertas de quince días y el presupuesto de licitación era de 430.000 euros.
Transcurrido el tiempo previsto, ninguna empresa constructora presentó oferta, circunstancia que obligó a reconsiderar el proyecto con la convocatoria de un nuevo concurso, en ese caso, con un precio de licitación de 645.000 euros.
La segunda convocatoria apareció publicada el 14 de febrero pasado, de forma que el retraso acumulado por la repetición del proceso se puede estimar en cerca de tres meses.
El incremento del presupuesto, en todo caso, hizo que fueran varias las empresas interesadas en acometer los trabajos y que la oferta ganadora ofreciese una baja del 12,5% respecto al precio de licitación.
La mejora ahora emprendida se enmarca en un proyecto más ambicioso, que implica una inversión próxima a los 2,5 millones de euros. Se trata de instalar un simulador con puente de buque (mucho más moderno que el que existe actualmente) y dos puentes de remolcador con visión de 360 grados, que serán los primeros de España específicos para ese tipo de embarcaciones.
Con los nuevos simuladores adquiridos por el Centro de Seguridad Marítima Integral Jovellanos será posible practicar, de forma virtual, la maniobra de atraque y desatraque con un barco y dos remolcadores perfectamente coordinados.
Enrique Fernández indicó que el montaje de las nuevas máquinas comenzará en torno al próximo mes de noviembre, ya que existe el propósito de coordinarlo con el avance de la obra civil, de forma que confía en que la fase de pruebas se ponga en marcha en torno al final de año.
jueves, 26 de abril de 2007
Anomalías e Irregularidades Escuela Náutica de Mazatlán
Escuela Náutica Mercante de Mazatlán. Cap. De Alt. Antonio Gómez Maqueo.
· Cap. De Alt. Leandro Castellón Anaya. Director del Plantel.
· Ing. M.N. Manuel Saldaña Vargas. Subdirector de Formación.
· C.P. Ma. Concepción Márquez Salazar. Subdirectora de Admón.
Fideicomiso de Formación y Capacitación Para El Personal De La Marina Mercante Nacional. FIDENA
· Ing. M.N. Gil Ubaldo Ramírez Martínez. Director General.
· C. Enrique Vázquez Hernández. Enlace y Control de Gestión.
· Ing. M.N. Gustavo Célis Olvera. Dirección de Educación Náutica.
· Cap. Santiago Gabriel García Glez. Sub. de Planeación Educativa.
· C.P. Omar Ludim Duran Ogáz. Dirección de Admón. Y Finanzas.
· C.P. Erika Castro Flores. Depto. De Presupuesto y Contabilidad.
A Quien Corresponda:
Por medio de la presente nos permitimos redactar este escrito para expresar algunas de las muchas inconformidades que tenemos los alumnos de dicha escuela náutica, con respecto a las anomalías que existen y que interrumpen nuestra formación y capacitación.
Se darán a conocer las irregularidades que encontramos en nuestros salones de clases e instalaciones en general. Consideramos que dichas fallas se deben a la mala infraestructura y al manejo poco claro de los fondos de la institución con respecto al pago que realizamos los alumnos como colegiatura.
Sin mas por el momento y esperando una clara conciencia de la relación que hay entre el monto que se paga y con las inconformidades que tenemos los alumnos, se describirán a continuación de manera detallada las anomalías que se encuentran por áreas de trabajo e instalaciones.
Mazatlán, Sin. Marzo del 2007
Cuadras.
· Las taquillas fueron mal construidas, por lo tanto están deterioradas; por falta de mantenimiento además de ser inseguras.
· Los chalet no cuentan con un lugar para estudiar con mesas y sillas para cada uno de los alumnos. Ni siquiera con el mobiliario mínimo indispensable.
· Las literas desde que fueron construidas (cemento. Cuadra B) están mal hechas ya que no están enjarradas correctamente y las literas de fierro están en pésimo estado.
· Los chalets tienen filtraciones ocasionada por las lluvias.
· Los colchones son demasiado viejos e incómodos para el descanso de los alumnos.
· Los chalets tiene mala iluminación.
Baños de las Cuadras.
· No se limpian ni pisos ni azulejos de los baños, siendo esto un foco de infección.
· Hay muy poca presión de agua en las regaderas por lo que es imposible asearse bien.
· Faltan regaderas y llaves en los baños.
· Los desagües de las regaderas se encuentran tapados.
· Los retretes se encuentran en malas condiciones es decir no están fijos.
· Hay fugas en los migitorios.
· Las llaves de los lavamanos no tienen suficiente presión.
· El agua sale sucia.
Comedor
· Los alumnos constantemente padecen enfermedades estomacales a causa de la mala comida, tal vez por utilizar productos de mala calidad y la forma de cocinar, pero si es un hecho que se susciten enfermedades en los alumnos que se alimentan en el comedor.
· La limpieza en los cubiertos no es la mejor. Ya que a veces se encuentran sucios.
· Muchas veces no es suficiente la porción de comida que se le reparte a los alumnos.
· Algunas de las sillas están en malas condiciones.
Salones
· Las butacas en los salones se encuentran en pésimas condiciones, de hecho hay alumnos que no cuentan con butaca.
· Las ventanas de los salones están en mal estado.
· Las cortinas de los salones se encuentran en pésimas condiciones.
· No hay percheros en los salones para colgar las gorras.
· Los salones requieren urgentemente ser pintados ya que se encuentran sucios.
· Las mesas de los maestros están en pronto deterioro, al igual que las sillas.
· Las puertas están en pésimo estado.
Servicio Medico
El alumnado padece mucho de infecciones estomacales y de las vías respiratorias, y para atenderse medicamente el alumnado considera que existen muchos problemas para que se le proporcione la atención adecuada. Además de que no cuenta con las medicinas adecuadas para atender dichos problemas por lo que se opta por obtener el medicamento del exterior. Esto es gracias a que la atención médica es muchas veces mala ya que no se cuenta con una persona preocupada por el alumnado de la institución. Además de que en muchas ocasiones no asiste a atender a los alumnos.
Además se cree que debería de haber un lugar especial para que los alumnos se atiendan que sea el adecuado y que cuente con todo lo necesario. Principalmente con medicamentos. En muchas ocasiones el medico atiene en la sala de maestros y es incomodo para los alumnos.
A modo de comentario, en algunas ocasiones los alumnos sufren de algún accidente o enfermedad grave en horas en las que no se encuentra el medico, por lo que los alumnos necesitan salir y atenderse, claro esta, realizando el gasto por parte de los propios alumnos.
Taller
· En temporada de lluvias entra agua al taller debido a las filtraciones que hay en el techo, lo que hace que se moje el equipo.
· No cuenta con el equipo necesario de protección, ni con las herramientas de trabajo.
· No se dispone de material para las prácticas, por lo que en algunas ocasiones es necesario suspender la clase.
· Es obvio que si crece la población de alumnos también debería crecer el número de tornos con los que cuenta el taller, y eso no sucede.
· Es necesario mantener el taller, ya que los alumnos que cursan la carrera de Maquinista Naval lo consideran importante para su formación.
Material Deportivo
· No se cuenta con material deportivo para inculcar en los alumnos el deporte.
· Si no hay material deportivo, por lo menos uniformes para los equipos.
· No hay gimnasio en las instalaciones de la escuela, considerándose importante.
· El campo de futbol de la escuela y las gradas están en muy mal estado.
En la Escuela en General
· La escuela cuenta con un centro de cómputo, pero no se utiliza. Es por ello que los alumnos necesitan que se abra porque no todos cuentan con computadora personal, además de que tengamos acceso a imprimir trabajos.
· Creemos que es importante que la escuela cuente con un comandante de alumnos, porque no es posible que una escuela con disciplina “Semi-militarizada” no lo tenga.
· No hay suficientes cestos de basura alrededor de la escuela, por lo que exhortamos a que los haya.
· No contamos con un buque escuela para realizar las prácticas, por lo tanto creemos que la dirección debería de tomar más iniciativa en conseguir prácticas y/o lugares de prácticas para los alumnos al exterior.
· Una escuela como esta, debería de contar con una banda de guerra ejemplar pero se ve falta de interés de la dirección por brindarles instrumentos para destacarla.
· Solicitamos un jefe de carrera de maquinas que resuelva nuestros problemas de esta área en horas de clase.
Los alumnos creemos también que no hay necesidad de que se enuncien las fallas que tiene la escuela, más que fallas; anomalías o irregularidades que afectan el funcionamiento correcto de la misma. Se cree que la colegiatura que da el alumno a cambio de educación no es congruente con lo que la escuela le regresa.
Esperamos que este documento sirva como base para entender lo que los alumnos esperamos de la institución, y se resuelvan pronto.
Sin mas por el momento y con todo el respeto de parte de los alumnos hacia la Institución. Esperamos una pronta respuesta por parte de los directivos.
· Cap. De Alt. Leandro Castellón Anaya. Director del Plantel.
· Ing. M.N. Manuel Saldaña Vargas. Subdirector de Formación.
· C.P. Ma. Concepción Márquez Salazar. Subdirectora de Admón.
Fideicomiso de Formación y Capacitación Para El Personal De La Marina Mercante Nacional. FIDENA
· Ing. M.N. Gil Ubaldo Ramírez Martínez. Director General.
· C. Enrique Vázquez Hernández. Enlace y Control de Gestión.
· Ing. M.N. Gustavo Célis Olvera. Dirección de Educación Náutica.
· Cap. Santiago Gabriel García Glez. Sub. de Planeación Educativa.
· C.P. Omar Ludim Duran Ogáz. Dirección de Admón. Y Finanzas.
· C.P. Erika Castro Flores. Depto. De Presupuesto y Contabilidad.
A Quien Corresponda:
Por medio de la presente nos permitimos redactar este escrito para expresar algunas de las muchas inconformidades que tenemos los alumnos de dicha escuela náutica, con respecto a las anomalías que existen y que interrumpen nuestra formación y capacitación.
Se darán a conocer las irregularidades que encontramos en nuestros salones de clases e instalaciones en general. Consideramos que dichas fallas se deben a la mala infraestructura y al manejo poco claro de los fondos de la institución con respecto al pago que realizamos los alumnos como colegiatura.
Sin mas por el momento y esperando una clara conciencia de la relación que hay entre el monto que se paga y con las inconformidades que tenemos los alumnos, se describirán a continuación de manera detallada las anomalías que se encuentran por áreas de trabajo e instalaciones.
Mazatlán, Sin. Marzo del 2007
Cuadras.
· Las taquillas fueron mal construidas, por lo tanto están deterioradas; por falta de mantenimiento además de ser inseguras.
· Los chalet no cuentan con un lugar para estudiar con mesas y sillas para cada uno de los alumnos. Ni siquiera con el mobiliario mínimo indispensable.
· Las literas desde que fueron construidas (cemento. Cuadra B) están mal hechas ya que no están enjarradas correctamente y las literas de fierro están en pésimo estado.
· Los chalets tienen filtraciones ocasionada por las lluvias.
· Los colchones son demasiado viejos e incómodos para el descanso de los alumnos.
· Los chalets tiene mala iluminación.
Baños de las Cuadras.
· No se limpian ni pisos ni azulejos de los baños, siendo esto un foco de infección.
· Hay muy poca presión de agua en las regaderas por lo que es imposible asearse bien.
· Faltan regaderas y llaves en los baños.
· Los desagües de las regaderas se encuentran tapados.
· Los retretes se encuentran en malas condiciones es decir no están fijos.
· Hay fugas en los migitorios.
· Las llaves de los lavamanos no tienen suficiente presión.
· El agua sale sucia.
Comedor
· Los alumnos constantemente padecen enfermedades estomacales a causa de la mala comida, tal vez por utilizar productos de mala calidad y la forma de cocinar, pero si es un hecho que se susciten enfermedades en los alumnos que se alimentan en el comedor.
· La limpieza en los cubiertos no es la mejor. Ya que a veces se encuentran sucios.
· Muchas veces no es suficiente la porción de comida que se le reparte a los alumnos.
· Algunas de las sillas están en malas condiciones.
Salones
· Las butacas en los salones se encuentran en pésimas condiciones, de hecho hay alumnos que no cuentan con butaca.
· Las ventanas de los salones están en mal estado.
· Las cortinas de los salones se encuentran en pésimas condiciones.
· No hay percheros en los salones para colgar las gorras.
· Los salones requieren urgentemente ser pintados ya que se encuentran sucios.
· Las mesas de los maestros están en pronto deterioro, al igual que las sillas.
· Las puertas están en pésimo estado.
Servicio Medico
El alumnado padece mucho de infecciones estomacales y de las vías respiratorias, y para atenderse medicamente el alumnado considera que existen muchos problemas para que se le proporcione la atención adecuada. Además de que no cuenta con las medicinas adecuadas para atender dichos problemas por lo que se opta por obtener el medicamento del exterior. Esto es gracias a que la atención médica es muchas veces mala ya que no se cuenta con una persona preocupada por el alumnado de la institución. Además de que en muchas ocasiones no asiste a atender a los alumnos.
Además se cree que debería de haber un lugar especial para que los alumnos se atiendan que sea el adecuado y que cuente con todo lo necesario. Principalmente con medicamentos. En muchas ocasiones el medico atiene en la sala de maestros y es incomodo para los alumnos.
A modo de comentario, en algunas ocasiones los alumnos sufren de algún accidente o enfermedad grave en horas en las que no se encuentra el medico, por lo que los alumnos necesitan salir y atenderse, claro esta, realizando el gasto por parte de los propios alumnos.
Taller
· En temporada de lluvias entra agua al taller debido a las filtraciones que hay en el techo, lo que hace que se moje el equipo.
· No cuenta con el equipo necesario de protección, ni con las herramientas de trabajo.
· No se dispone de material para las prácticas, por lo que en algunas ocasiones es necesario suspender la clase.
· Es obvio que si crece la población de alumnos también debería crecer el número de tornos con los que cuenta el taller, y eso no sucede.
· Es necesario mantener el taller, ya que los alumnos que cursan la carrera de Maquinista Naval lo consideran importante para su formación.
Material Deportivo
· No se cuenta con material deportivo para inculcar en los alumnos el deporte.
· Si no hay material deportivo, por lo menos uniformes para los equipos.
· No hay gimnasio en las instalaciones de la escuela, considerándose importante.
· El campo de futbol de la escuela y las gradas están en muy mal estado.
En la Escuela en General
· La escuela cuenta con un centro de cómputo, pero no se utiliza. Es por ello que los alumnos necesitan que se abra porque no todos cuentan con computadora personal, además de que tengamos acceso a imprimir trabajos.
· Creemos que es importante que la escuela cuente con un comandante de alumnos, porque no es posible que una escuela con disciplina “Semi-militarizada” no lo tenga.
· No hay suficientes cestos de basura alrededor de la escuela, por lo que exhortamos a que los haya.
· No contamos con un buque escuela para realizar las prácticas, por lo tanto creemos que la dirección debería de tomar más iniciativa en conseguir prácticas y/o lugares de prácticas para los alumnos al exterior.
· Una escuela como esta, debería de contar con una banda de guerra ejemplar pero se ve falta de interés de la dirección por brindarles instrumentos para destacarla.
· Solicitamos un jefe de carrera de maquinas que resuelva nuestros problemas de esta área en horas de clase.
Los alumnos creemos también que no hay necesidad de que se enuncien las fallas que tiene la escuela, más que fallas; anomalías o irregularidades que afectan el funcionamiento correcto de la misma. Se cree que la colegiatura que da el alumno a cambio de educación no es congruente con lo que la escuela le regresa.
Esperamos que este documento sirva como base para entender lo que los alumnos esperamos de la institución, y se resuelvan pronto.
Sin mas por el momento y con todo el respeto de parte de los alumnos hacia la Institución. Esperamos una pronta respuesta por parte de los directivos.
Los armadores top en la Argentina
Las cifras crecen, pero con mayor suavidad. En 2005 aumentó nuevamente la cantidad de contenedores movilizados por los puertos argentinos, aunque el salto no fue tan grande como el registrado en el período 2003-2004. Con 989.882 TEUs operados, se superó igualmente la marca de los 827.500 TEUs movilizados en 2004.
Estas cifras sólo se refieren a contenedores con carga. No se toman en cuenta contenedores en condición LCL (los que llevan mercancías para más de una consignación), ni los intercambios comerciales con Paraguay y Uruguay, ni el transporte de cabotaje nacional, ni el ingreso y egreso de vacíos. Entonces, si agregáramos todos estos ítems, la cifra superaría fácilmente el millón cien mil TEUs.
Del cuadro comparativo del movimiento de TEUs, surge un esbozo de la evolución parcial del comercio exterior argentino durante los últimos seis años. Lo de evolución parcial es porque este relevamiento estadístico sólo involucra a los servicios regulares de navegación. Están excluidos, en consecuencia, los tráficos ocasionales que comprenden los grandes volúmenes de graneles líquidos y secos, y una parte sustancial de las cargas refrigeradas.
En primer lugar, el aumento del 20,3% con respecto a los volúmenes operados en 2004 es inferior al crecimiento del 24,5% registrado un año atrás. Igualmente este salto no es menor y habla a las claras sobre el crecimiento de la relaciones comerciales de Argentina con el mundo.
Es interesante destacar el crecimiento continuo de los volúmenes de exportación. Un incremento que se mantuvo, a pesar de los costos portuarios cada vez más altos y el último ingrediente aportado: los conflictos sindicales.
En el rubro importación, las cosas fueron muy diferentes. A través de su análisis se puede trazar una suerte de hoja de ruta de los recientes padecimientos de la Argentina. Aquí el impacto de la crisis se constata con la brutal caída generada en 2002. Luego el mercado comenzó a acomodarse y, con estabilidad cambiaria, en 2003 se observó un nuevo crecimiento, tendencia que se ratifica en 2005. Esto es de vital importancia porque no se puede imaginar un modelo exportador sin importaciones que puedan actualizar las técnicas de producción.
En los ocho tráficos relevados, seis registran más exportaciones que importaciones, mientras que en los dos restantes la relación es inversa. Uno de ellos es el trayecto al Lejano Oriente, y el restante es otra vez es la ruta al Brasil. Es el segundo año consecutivo, desde la puesta en marcha del Mercosur, que esta frecuencia comercial es deficitaria para la Argentina.
El estigma de las asimetrías
Del análisis de las distintas rutas en forma separada se advierte que en más de una ocasión algunas líneas de navegación registran prestaciones de una cierta importancia en un sentido del tráfico y una nula participación en el sentido inverso. El dato es llamativo e implica un cambio muy profundo en el concepto tradicional de los servicios regulares.
No cabe duda que este es un reflejo de la denominada globalización de los servicios. La tecnología del contenedor ha transformado al trasbordo en un hecho corriente. Por lo tanto, la reposición de equipos no necesariamente se produce dentro de la misma ruta. La regularidad se mantiene, pero ya no es lo que supo ser.
Este fenómeno se explica en parte por la generalización de las locaciones de espacios (celdas) que lleva a la concurrencia de diversos armadores en un mismo buque. En líneas generales esta situación no se observa en los transportistas que operan con flotas propias, aunque esto no significa que los buques involucrados sean de su efectiva propiedad.
Si bien las cifras son exactas en un plano teórico, en la práctica la cuestión es bastante confusa. El carácter global de los operadores y la casi irrestricta posibilidad de la locación de las celdas entre distintos armadores y rutas, hace que en diversos tráficos el exceso de contenedores con carga no necesariamente sea compensado con el traslado de equipos vacíos en el sentido contrario del mismo trafico. El caso de las estadísticas con la región de África/ Índico es bien ilustrativa. Líneas que se exhiben muy activas en un sentido, desaparecen en el contrario y viceversa. De todos modos el dato es ilustrativo del estigma de la asimetría que necesariamente acompaña a todo tráfico regular.
Otro tema a destacar, para el tráfico a Brasil y Uruguay, es la presencia cada vez mayor de transportistas regionales que prestan servicios tanto en el río como en el mar. La cuestión tiene sus vueltas, ya que la versatilidad de la tecnología del contenedor va perfilando la creciente presencia de estos “alimentadores”. Es así como hay líneas que recalan en Buenos Aires y saltean a Montevideo, mientras que otras lo hacen a la inversa. A esto hay que sumar aquellas compañías que “pegan la vuelta” en los puertos de Río Grande o Santos.
Las japonesas regresan al podio
Se verifican algunas variaciones en las cuotas de participación de las primeras cinco navieras. El Grupo Hamburg Süd redujo en más de un punto su participación, y ello determinó el acercamiento de Mediterranean Shipping Company y del Grupo Compañía Sudamericana de Vapores. No obstante, durante los últimos seis años las líneas que ocupan los primeros cinco puestos son las mismas, salvo ligeras variaciones en la tabla de posiciones. Donde también hay cambios es en la escala que va del sexto al décimo puesto. Tras dos años de ausencia, las navieras japonesas Nippon Yusen Kaisha y Mitsui OSK Line regresaron al podio de los grandes dejando afuera a Doce y Cosco, mientras que el Grupo Maruba ascendió dos posiciones.
En el caso de NYK, su crecimiento tiene que ver con la pujanza demostrada por el Grupo Multimar, que viene de festejar sus primeros diez años en el mercado argentino.
Estos 10 armadores, detentaron en su conjunto el 73,25% del tráfico total, algo menos que el 77% que poseían en 2004. Esto quizá se deba a la aparición en el mercado de nuevos competidores como China Shipping y el Lloyd Triestino entre otros.
Varias sorpresas
Exigente por naturaleza, el negocio naviero no se conforma con las cifras de un ranking de armadores puro y simple. Por tal motivo, este informe incorpora nuevamente el análisis y la posición de las distintas líneas con relación a los principales tráficos. Asimismo, se agregan al Río de la Plata (Puerto Nuevo y Exolgán) y los datos de las demás terminales del litoral marítimo y fluvial de la Argentina.
Las conclusiones que de aquí surgen generan más de una sorpresa.
Por primera vez en la historia, Mediterranean Shpipping se alzó con al corona en la ruta al Norte de Europa desplazando a Maersk. Con una participación promedio de casi el 70%, la línea de bandera argentina Maruba lidera cada vez con más ventaja, el tráfico del Pacífico y el Grupo Compañía Sudamericana de Vapores logró la cima en el trayecto a Brasil relegando a la local Nevegaçao Vale do Río Doce.
Como su nombre lo indica, Meditarranean Shipping es amo y señor de la línea al Mediterráneo. A su vez, esta ruta muestra la aparición de navieras que no figuran en el top ranking, como Costa Containers Lines, o Grimaldi Lines.
Maersk-Sealand prácticamente desapareció de los trayectos a la Costa Este de los Estados Unidos y al Pacífico, pero lidera en la ruta África Indico y ganó posiciones en el Mediterráneo. El Grupo Hamburg Süd se mantiene en el primer puesto del ranking general debido a una suerte de presencia mundial producto de la permanente adquisición de compañías navieras que año a año aumentan su poderío. Es así como logra una presencia destacada en todos los tráficos con excepción del de África/Indico. Tras la compra de Kien Hung, la naviera alemana creció en el lejano Oriente de los 19.600 TEUs de 2003 a 23.000 TEUs en 2005. Con esta cifra, acapara el 15% de participación en dicha ruta, y consolida un cómodo segundo puesto detrás de Evergreen. En el mismo sentido, la adquisición de Ybarra, determinó que HSG llegara por primera vez al top 10 en la ruta al Mediterráneo.
El Grupo Maruba, trepó del 9º al 7º lugar. Esto se debe a que el último año operó 37.707 TEUs, algo más que los 32.000 TEUs de 2004. Sin dudas, la naviera de bandera nacional detenta un lugar privilegiado en el podio de los grandes.
Un fenómeno latinoamericano
En los últimos 10 trimestres la industria del transporte marítimo en América Latina se vio expuesta a especiales condiciones de oferta y demanda, por las cuales el desarrollo del mercado de contenedores, experimentó alteraciones poco usuales en materia de precios y cantidades.
El ciclo marítimo ha sido el protagonista de estos cambios que han impactado a transportistas y a las cadenas productivas y de distribución, y que plantea nuevas condiciones de servicio con exigencias renovadas en materia de equipamiento e infraestructura portuaria.
Según un estudio realizado por Ricardo J. Sánchez, División de Recursos Naturales e Infraestructura de la CEPAL, luego de una actividad deprimida durante 2001 y la primera parte del 2002, que repercutió en una baja de los fletes hasta inicios del 2003, repercutió en un crecimiento menor que la demanda. Luego, ésta continuó creciendo, año tras año, a una tasa superior a la oferta.
Si se toma como punto de partida el año 2000, con los valores observados hasta 2004, más los esperados hasta 2007, la demanda acumulada es superior a la oferta acumulada, convergiendo aproximadamente para finales del año próximo.
El desequilibrio entre oferta y demanda tuvo repercusiones tanto en los precios de la actividad, como en la composición de la flota mercante mundial, y en los servicios de transporte marítimo efectivamente prestados. La capacidad de flota ordenada representaba a finales del año 2001 un 34% de la capacidad de transporte total mundial, cifra que se redujo al 29% a finales del 2002 y a 10% a finales del 2003.
El comportamiento de los fletes determinó casi 10 trimestres seguidos de bajos fletes.
Sin embargo, por ser el transporte marítimo una demanda derivada de la producción y el comercio, el impulso que dio a la economía mundial el comportamiento de Estados Unidos y el Extremo Oriente, hizo que una demanda explosiva de transporte ocurriera desde inicios del segundo trimestre del 2003. Es así como se produce una explosión del valor de los fletes marítimos que reconoce pocos antecedentes. Asimismo, a finales del 2004 la capacidad de transporte de la flota mundial ordenada era del 40% de la capacidad total corriente, y de casi el 50% el valor esperado para finales del 2005.
Fletes en alza
Desde Argentina, las mayores alzas se registraron en la ruta a Europa y Asia, aunque es de destacar que el mismo proceso afectó también al resto de América Latina, y que los mayores incrementos corresponden a la costa oeste de Sudamérica.
Un fenómeno que contribuyó a profundizar la acción del ciclo en materia de precios, fue el comportamiento de los costos críticos de la actividad naviera. Los precios de buques portacontenedores nuevos, aumentaron de 46% a 72% entre diciembre del 2003 y mayo del 2005, dependiendo de la capacidad. Y los de segunda mano, aumentaron en las mismas fechas entre 70% y 109%. En arriendos, los valores se asemejan a estos últimos.
El combustible marino, tipo IFO 380, aumentó en América del Sur, alrededor del 60% entre enero del 2004 y finales de junio del 2005.
Por los puertos
Por primera vez, este año el informe agrega el movimiento de contenedores en los distintos puertos argentinos.
Como es de esperar, Buenos Aires lidera el ranking con amplitud y triplica la operación de su vecino Exolgán.
El tercer lugar pertenece a Terminal Zárate, aunque sus 26.219 TEUs movilizados pudieron haber sido muchos más, de no existir la caprichosa restricción de eslora que actualmente rige en la navegación por el Paraná.
Otros casos dignos de destacar son los de Rosario, Ushuaia y Mar del Plata, en donde se observa un creciente proceso de contenerización.
Fuente:
Por AGUSTIN BARLETTI – Buenos Aires
Con la colaboración de ROBERTO HERZ
TRANSPORT & CARGO
EL CRONISTA
Estas cifras sólo se refieren a contenedores con carga. No se toman en cuenta contenedores en condición LCL (los que llevan mercancías para más de una consignación), ni los intercambios comerciales con Paraguay y Uruguay, ni el transporte de cabotaje nacional, ni el ingreso y egreso de vacíos. Entonces, si agregáramos todos estos ítems, la cifra superaría fácilmente el millón cien mil TEUs.
Del cuadro comparativo del movimiento de TEUs, surge un esbozo de la evolución parcial del comercio exterior argentino durante los últimos seis años. Lo de evolución parcial es porque este relevamiento estadístico sólo involucra a los servicios regulares de navegación. Están excluidos, en consecuencia, los tráficos ocasionales que comprenden los grandes volúmenes de graneles líquidos y secos, y una parte sustancial de las cargas refrigeradas.
En primer lugar, el aumento del 20,3% con respecto a los volúmenes operados en 2004 es inferior al crecimiento del 24,5% registrado un año atrás. Igualmente este salto no es menor y habla a las claras sobre el crecimiento de la relaciones comerciales de Argentina con el mundo.
Es interesante destacar el crecimiento continuo de los volúmenes de exportación. Un incremento que se mantuvo, a pesar de los costos portuarios cada vez más altos y el último ingrediente aportado: los conflictos sindicales.
En el rubro importación, las cosas fueron muy diferentes. A través de su análisis se puede trazar una suerte de hoja de ruta de los recientes padecimientos de la Argentina. Aquí el impacto de la crisis se constata con la brutal caída generada en 2002. Luego el mercado comenzó a acomodarse y, con estabilidad cambiaria, en 2003 se observó un nuevo crecimiento, tendencia que se ratifica en 2005. Esto es de vital importancia porque no se puede imaginar un modelo exportador sin importaciones que puedan actualizar las técnicas de producción.
En los ocho tráficos relevados, seis registran más exportaciones que importaciones, mientras que en los dos restantes la relación es inversa. Uno de ellos es el trayecto al Lejano Oriente, y el restante es otra vez es la ruta al Brasil. Es el segundo año consecutivo, desde la puesta en marcha del Mercosur, que esta frecuencia comercial es deficitaria para la Argentina.
El estigma de las asimetrías
Del análisis de las distintas rutas en forma separada se advierte que en más de una ocasión algunas líneas de navegación registran prestaciones de una cierta importancia en un sentido del tráfico y una nula participación en el sentido inverso. El dato es llamativo e implica un cambio muy profundo en el concepto tradicional de los servicios regulares.
No cabe duda que este es un reflejo de la denominada globalización de los servicios. La tecnología del contenedor ha transformado al trasbordo en un hecho corriente. Por lo tanto, la reposición de equipos no necesariamente se produce dentro de la misma ruta. La regularidad se mantiene, pero ya no es lo que supo ser.
Este fenómeno se explica en parte por la generalización de las locaciones de espacios (celdas) que lleva a la concurrencia de diversos armadores en un mismo buque. En líneas generales esta situación no se observa en los transportistas que operan con flotas propias, aunque esto no significa que los buques involucrados sean de su efectiva propiedad.
Si bien las cifras son exactas en un plano teórico, en la práctica la cuestión es bastante confusa. El carácter global de los operadores y la casi irrestricta posibilidad de la locación de las celdas entre distintos armadores y rutas, hace que en diversos tráficos el exceso de contenedores con carga no necesariamente sea compensado con el traslado de equipos vacíos en el sentido contrario del mismo trafico. El caso de las estadísticas con la región de África/ Índico es bien ilustrativa. Líneas que se exhiben muy activas en un sentido, desaparecen en el contrario y viceversa. De todos modos el dato es ilustrativo del estigma de la asimetría que necesariamente acompaña a todo tráfico regular.
Otro tema a destacar, para el tráfico a Brasil y Uruguay, es la presencia cada vez mayor de transportistas regionales que prestan servicios tanto en el río como en el mar. La cuestión tiene sus vueltas, ya que la versatilidad de la tecnología del contenedor va perfilando la creciente presencia de estos “alimentadores”. Es así como hay líneas que recalan en Buenos Aires y saltean a Montevideo, mientras que otras lo hacen a la inversa. A esto hay que sumar aquellas compañías que “pegan la vuelta” en los puertos de Río Grande o Santos.
Las japonesas regresan al podio
Se verifican algunas variaciones en las cuotas de participación de las primeras cinco navieras. El Grupo Hamburg Süd redujo en más de un punto su participación, y ello determinó el acercamiento de Mediterranean Shipping Company y del Grupo Compañía Sudamericana de Vapores. No obstante, durante los últimos seis años las líneas que ocupan los primeros cinco puestos son las mismas, salvo ligeras variaciones en la tabla de posiciones. Donde también hay cambios es en la escala que va del sexto al décimo puesto. Tras dos años de ausencia, las navieras japonesas Nippon Yusen Kaisha y Mitsui OSK Line regresaron al podio de los grandes dejando afuera a Doce y Cosco, mientras que el Grupo Maruba ascendió dos posiciones.
En el caso de NYK, su crecimiento tiene que ver con la pujanza demostrada por el Grupo Multimar, que viene de festejar sus primeros diez años en el mercado argentino.
Estos 10 armadores, detentaron en su conjunto el 73,25% del tráfico total, algo menos que el 77% que poseían en 2004. Esto quizá se deba a la aparición en el mercado de nuevos competidores como China Shipping y el Lloyd Triestino entre otros.
Varias sorpresas
Exigente por naturaleza, el negocio naviero no se conforma con las cifras de un ranking de armadores puro y simple. Por tal motivo, este informe incorpora nuevamente el análisis y la posición de las distintas líneas con relación a los principales tráficos. Asimismo, se agregan al Río de la Plata (Puerto Nuevo y Exolgán) y los datos de las demás terminales del litoral marítimo y fluvial de la Argentina.
Las conclusiones que de aquí surgen generan más de una sorpresa.
Por primera vez en la historia, Mediterranean Shpipping se alzó con al corona en la ruta al Norte de Europa desplazando a Maersk. Con una participación promedio de casi el 70%, la línea de bandera argentina Maruba lidera cada vez con más ventaja, el tráfico del Pacífico y el Grupo Compañía Sudamericana de Vapores logró la cima en el trayecto a Brasil relegando a la local Nevegaçao Vale do Río Doce.
Como su nombre lo indica, Meditarranean Shipping es amo y señor de la línea al Mediterráneo. A su vez, esta ruta muestra la aparición de navieras que no figuran en el top ranking, como Costa Containers Lines, o Grimaldi Lines.
Maersk-Sealand prácticamente desapareció de los trayectos a la Costa Este de los Estados Unidos y al Pacífico, pero lidera en la ruta África Indico y ganó posiciones en el Mediterráneo. El Grupo Hamburg Süd se mantiene en el primer puesto del ranking general debido a una suerte de presencia mundial producto de la permanente adquisición de compañías navieras que año a año aumentan su poderío. Es así como logra una presencia destacada en todos los tráficos con excepción del de África/Indico. Tras la compra de Kien Hung, la naviera alemana creció en el lejano Oriente de los 19.600 TEUs de 2003 a 23.000 TEUs en 2005. Con esta cifra, acapara el 15% de participación en dicha ruta, y consolida un cómodo segundo puesto detrás de Evergreen. En el mismo sentido, la adquisición de Ybarra, determinó que HSG llegara por primera vez al top 10 en la ruta al Mediterráneo.
El Grupo Maruba, trepó del 9º al 7º lugar. Esto se debe a que el último año operó 37.707 TEUs, algo más que los 32.000 TEUs de 2004. Sin dudas, la naviera de bandera nacional detenta un lugar privilegiado en el podio de los grandes.
Un fenómeno latinoamericano
En los últimos 10 trimestres la industria del transporte marítimo en América Latina se vio expuesta a especiales condiciones de oferta y demanda, por las cuales el desarrollo del mercado de contenedores, experimentó alteraciones poco usuales en materia de precios y cantidades.
El ciclo marítimo ha sido el protagonista de estos cambios que han impactado a transportistas y a las cadenas productivas y de distribución, y que plantea nuevas condiciones de servicio con exigencias renovadas en materia de equipamiento e infraestructura portuaria.
Según un estudio realizado por Ricardo J. Sánchez, División de Recursos Naturales e Infraestructura de la CEPAL, luego de una actividad deprimida durante 2001 y la primera parte del 2002, que repercutió en una baja de los fletes hasta inicios del 2003, repercutió en un crecimiento menor que la demanda. Luego, ésta continuó creciendo, año tras año, a una tasa superior a la oferta.
Si se toma como punto de partida el año 2000, con los valores observados hasta 2004, más los esperados hasta 2007, la demanda acumulada es superior a la oferta acumulada, convergiendo aproximadamente para finales del año próximo.
El desequilibrio entre oferta y demanda tuvo repercusiones tanto en los precios de la actividad, como en la composición de la flota mercante mundial, y en los servicios de transporte marítimo efectivamente prestados. La capacidad de flota ordenada representaba a finales del año 2001 un 34% de la capacidad de transporte total mundial, cifra que se redujo al 29% a finales del 2002 y a 10% a finales del 2003.
El comportamiento de los fletes determinó casi 10 trimestres seguidos de bajos fletes.
Sin embargo, por ser el transporte marítimo una demanda derivada de la producción y el comercio, el impulso que dio a la economía mundial el comportamiento de Estados Unidos y el Extremo Oriente, hizo que una demanda explosiva de transporte ocurriera desde inicios del segundo trimestre del 2003. Es así como se produce una explosión del valor de los fletes marítimos que reconoce pocos antecedentes. Asimismo, a finales del 2004 la capacidad de transporte de la flota mundial ordenada era del 40% de la capacidad total corriente, y de casi el 50% el valor esperado para finales del 2005.
Fletes en alza
Desde Argentina, las mayores alzas se registraron en la ruta a Europa y Asia, aunque es de destacar que el mismo proceso afectó también al resto de América Latina, y que los mayores incrementos corresponden a la costa oeste de Sudamérica.
Un fenómeno que contribuyó a profundizar la acción del ciclo en materia de precios, fue el comportamiento de los costos críticos de la actividad naviera. Los precios de buques portacontenedores nuevos, aumentaron de 46% a 72% entre diciembre del 2003 y mayo del 2005, dependiendo de la capacidad. Y los de segunda mano, aumentaron en las mismas fechas entre 70% y 109%. En arriendos, los valores se asemejan a estos últimos.
El combustible marino, tipo IFO 380, aumentó en América del Sur, alrededor del 60% entre enero del 2004 y finales de junio del 2005.
Por los puertos
Por primera vez, este año el informe agrega el movimiento de contenedores en los distintos puertos argentinos.
Como es de esperar, Buenos Aires lidera el ranking con amplitud y triplica la operación de su vecino Exolgán.
El tercer lugar pertenece a Terminal Zárate, aunque sus 26.219 TEUs movilizados pudieron haber sido muchos más, de no existir la caprichosa restricción de eslora que actualmente rige en la navegación por el Paraná.
Otros casos dignos de destacar son los de Rosario, Ushuaia y Mar del Plata, en donde se observa un creciente proceso de contenerización.
Fuente:
Por AGUSTIN BARLETTI – Buenos Aires
Con la colaboración de ROBERTO HERZ
TRANSPORT & CARGO
EL CRONISTA
Transporte de líquidos y gases: La OMI solicita uniformar normas
La OMI pide acabar con la elaboración unilateral de normas sobre emisiones de buques.
'La aparición de normas unilaterales y regionales sobre emisiones procedentes de buques debe acabar, ha advertido el secretario general de la Organización Marítima Internacional (OMI), durante una reunión del subcomité de transporte de líquidos y gases a granel de este organismo. Efthimious Mitropoulos pidió que se aborde la reducción de estas emisiones de forma “cooperativa”, para evitar que “un mosaico de normas diferentes” afecte al sector. Señaló que, aunque el transporte marítimo es el modo más respetuoso con el medio ambiente, es necesario seguir mejorando, y transmitir al público en general el interés del sector por desarrollar “medidas proactivas, responsables y globales que se traduzcan en mejoras tangibles, capaces de resistir el paso del tiempo y basadas en argumentos científicos sólidos.”
Fuentes: univision.com
'La aparición de normas unilaterales y regionales sobre emisiones procedentes de buques debe acabar, ha advertido el secretario general de la Organización Marítima Internacional (OMI), durante una reunión del subcomité de transporte de líquidos y gases a granel de este organismo. Efthimious Mitropoulos pidió que se aborde la reducción de estas emisiones de forma “cooperativa”, para evitar que “un mosaico de normas diferentes” afecte al sector. Señaló que, aunque el transporte marítimo es el modo más respetuoso con el medio ambiente, es necesario seguir mejorando, y transmitir al público en general el interés del sector por desarrollar “medidas proactivas, responsables y globales que se traduzcan en mejoras tangibles, capaces de resistir el paso del tiempo y basadas en argumentos científicos sólidos.”
Fuentes: univision.com
Se tiran la pelota por el megapuerto
Fuente: Estrella de Panamá
El megapuerto, uno de los proyectos insignias de la administración del gobierno de Martín Torrijos, que estimaba una inversión de 600 millones de dólares parece estar a la deriva.
Luego de la paralización del proyecto por un proceso legal levantado por Panama Ports Company (PPC), se desconoce si la construcción de este puerto continúa dentro de los planes de gestión del presidente Torrijos.
La Estrella de Panamá trató de obtener información de parte de la Presidencia, pero un vocero informó que “ese proyecto prácticamente murió”.
La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) tampoco ha dado informes al respecto. Se intentó obtener una versión de la entidad, pero refirieron a la Presidencia para lograr información al respecto.
Recientemente se conoció que Rogelio Orillac, quien dirigía el proyecto del megapuerto, fue reemplazado por la subdirectora de Puertos e Industrias Marítimas Auxiliares de la AMP, Zoila Yaniselli.
El tema del megapuerto lo maneja la Presidencia de la República. Hasta ahora no se ha logrado un pronunciamiento por parte del gobierno.
El megapuerto, uno de los proyectos insignias de la administración del gobierno de Martín Torrijos, que estimaba una inversión de 600 millones de dólares parece estar a la deriva.
Luego de la paralización del proyecto por un proceso legal levantado por Panama Ports Company (PPC), se desconoce si la construcción de este puerto continúa dentro de los planes de gestión del presidente Torrijos.
La Estrella de Panamá trató de obtener información de parte de la Presidencia, pero un vocero informó que “ese proyecto prácticamente murió”.
La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) tampoco ha dado informes al respecto. Se intentó obtener una versión de la entidad, pero refirieron a la Presidencia para lograr información al respecto.
Recientemente se conoció que Rogelio Orillac, quien dirigía el proyecto del megapuerto, fue reemplazado por la subdirectora de Puertos e Industrias Marítimas Auxiliares de la AMP, Zoila Yaniselli.
El tema del megapuerto lo maneja la Presidencia de la República. Hasta ahora no se ha logrado un pronunciamiento por parte del gobierno.
PUERTOS DE REFUGIO
Fuente: ATB Noticias
El pleno de la Eurocámara reclamó hoy la creación de una autoridad independiente para decidir caso por caso donde conducir a los buques en peligro de naufragar. La propuesta forma parte de un paquete de medidas aprobado este miércoles por el Parlamento Europeo para proteger a Europa de accidentes marítimos y contaminación y evitar nuevas catástrofes como las del Prestige o el Erika.
Los parlamentarios consideran que no debería dejarse margen de maniobra a los Estados miembros para decidir en esta materia sino que la autoridad independiente sería la única responsable de designar los puertos de refugio para los buques en problemas.
El eurodiputado del PP Luis de Grandes, uno de los ponentes de la Eurocámara sobre seguridad marítima, defendió que esta autoridad tenga poderes reales, medios e independencia del poder político, pero que no sólo se limite a designar el puerto de refugio sino que tenga capacidad para alejar al barco de la costa si es la solución más adecuada.
"De nada sirve crear una autoridad que sea independiente de las influencias del poder político si no se le dota de recursos y capacidades necesarias para tomar decisiones, pero más grave aún es investirla de poderes si a la hora de la verdad se le deja solamente un camino: acoger obligatoriamente al buque, aún cuando este carezca de seguro y de garantías", explicó.
Recordó que en los últimos tres meses en España ha habido dos casos en los que las autoridades decidieron no acercar el buque de las costas. "Una cosa es ver tus playas, rodeadas de motos y perfumes de lujo sin estrenar y otra ver tus playas, tu medio marino y tu fauna impregnados de chapapote o tus conciudadanos afectados por gases tóxicos", subrayó De Grandes.
Además de la cuestión de la autoridad independiente, el paquete aprobado por la Eurocámara mejora el régimen de inspecciones y el sistema de las sociedades de clasificación, crea un nuevo marco para realizar las investigaciones técnicas sobre los accidentes y fija la responsabilidad civil de los transportistas ahora ausente del derecho comunitario.
Durante el debate sobre las propuestas, la presidencia alemana señaló que su objetivo es aprobar algunas partes de este tercer paquete marítimo antes de julio. No obstante, los eurodiputados creen que, dada la controversia de algunas de las propuestas, los trámites continuarán durante la presidencia portuguesa en la segunda mitad del año.
El pleno de la Eurocámara reclamó hoy la creación de una autoridad independiente para decidir caso por caso donde conducir a los buques en peligro de naufragar. La propuesta forma parte de un paquete de medidas aprobado este miércoles por el Parlamento Europeo para proteger a Europa de accidentes marítimos y contaminación y evitar nuevas catástrofes como las del Prestige o el Erika.
Los parlamentarios consideran que no debería dejarse margen de maniobra a los Estados miembros para decidir en esta materia sino que la autoridad independiente sería la única responsable de designar los puertos de refugio para los buques en problemas.
El eurodiputado del PP Luis de Grandes, uno de los ponentes de la Eurocámara sobre seguridad marítima, defendió que esta autoridad tenga poderes reales, medios e independencia del poder político, pero que no sólo se limite a designar el puerto de refugio sino que tenga capacidad para alejar al barco de la costa si es la solución más adecuada.
"De nada sirve crear una autoridad que sea independiente de las influencias del poder político si no se le dota de recursos y capacidades necesarias para tomar decisiones, pero más grave aún es investirla de poderes si a la hora de la verdad se le deja solamente un camino: acoger obligatoriamente al buque, aún cuando este carezca de seguro y de garantías", explicó.
Recordó que en los últimos tres meses en España ha habido dos casos en los que las autoridades decidieron no acercar el buque de las costas. "Una cosa es ver tus playas, rodeadas de motos y perfumes de lujo sin estrenar y otra ver tus playas, tu medio marino y tu fauna impregnados de chapapote o tus conciudadanos afectados por gases tóxicos", subrayó De Grandes.
Además de la cuestión de la autoridad independiente, el paquete aprobado por la Eurocámara mejora el régimen de inspecciones y el sistema de las sociedades de clasificación, crea un nuevo marco para realizar las investigaciones técnicas sobre los accidentes y fija la responsabilidad civil de los transportistas ahora ausente del derecho comunitario.
Durante el debate sobre las propuestas, la presidencia alemana señaló que su objetivo es aprobar algunas partes de este tercer paquete marítimo antes de julio. No obstante, los eurodiputados creen que, dada la controversia de algunas de las propuestas, los trámites continuarán durante la presidencia portuguesa en la segunda mitad del año.
Trabajadores de la marina mercante protestaron por competencia desleal Argentina
Fuente: La Capital
Unos 300 trabajadores de la actividad marítima y fluvial realizaron una ruidosa protesta hoy a la mañana en avenida Belgrano y Rioja, donde el tránsito permanecía cortado.
Capitanes y baqueanos de la marina mercante munidos de una batería de fuegos artificiales y pirotecnia, que reclaman por la competencia desigual de condiciones laborales con otros países del Mercosur, cortaron esta mañana la avenida Belgrano desde las 9. La movilización se realiza frente a la estación fluvial, donde hoy cierra sus sesiones el Congreso Latinoamericano de Puertos.
Ariel Delgado, de la comisión directiva del sindicato de capitanes y baqueanos de la marina mercante, dijo que la movilización le pide al gobierno políticas para la marina mercante, que se encuentra en estado crítico, para que “se evite el egreso de buques de bandera argentina a otras banderas que son más flexibles en cuanto al costo que tiene esos buques”.
Participan delegaciones de todo el país y es el inicio de un plan de movilización a nivel nacional. En este marco estaba prevista una marcha de barcazas en pleno río pero finalmente fue suspendida.
Unos 300 trabajadores de la actividad marítima y fluvial realizaron una ruidosa protesta hoy a la mañana en avenida Belgrano y Rioja, donde el tránsito permanecía cortado.
Capitanes y baqueanos de la marina mercante munidos de una batería de fuegos artificiales y pirotecnia, que reclaman por la competencia desigual de condiciones laborales con otros países del Mercosur, cortaron esta mañana la avenida Belgrano desde las 9. La movilización se realiza frente a la estación fluvial, donde hoy cierra sus sesiones el Congreso Latinoamericano de Puertos.
Ariel Delgado, de la comisión directiva del sindicato de capitanes y baqueanos de la marina mercante, dijo que la movilización le pide al gobierno políticas para la marina mercante, que se encuentra en estado crítico, para que “se evite el egreso de buques de bandera argentina a otras banderas que son más flexibles en cuanto al costo que tiene esos buques”.
Participan delegaciones de todo el país y es el inicio de un plan de movilización a nivel nacional. En este marco estaba prevista una marcha de barcazas en pleno río pero finalmente fue suspendida.
La federación aprueba de manera formal la regasificadora: SCC
Fuente: Ecos de la Costa
Notiecos/Colima.- El gobierno de Felipe Calderón Hinojosa aprobó de manera formal dentro de lo que se denomina el gabinete de infraestructura, la construcción de la planta regasificadora en Manzanillo, luego de la reunión que sostuvo el mandatario Silverio Cavazos Ceballos con el director de la Comisión Federal de Electricidad (CFE), así lo confirmó el propio gobernador, quien agradeció las facilidades y la voluntad mostrada por el Ejecutivo federal al considerar este proyecto como prioritario en su administración.
Lo anterior como parte de la visita que realizó desde el lunes pasado a la ciudad de México, donde se entrevistó con diversos funcionarios del nivel federal, para presentar los proyecto de Colima en materia de vías de comunicación y desarrollo portuario, además de un encuentro con las autoridades del Infonavit, para solicitar el incremento en el número de créditos para el Estado, sobre todo en lo que se refiere a vivienda económica y otras modalidades; petición que fue bien recibida y por ello se espera un aumento del 50% o más en este renglón para el presente año.
“Quiero aquí expresar nuestro más amplio reconocimiento al señor presidente de la República, porque ya de manera formal se aprobó la construcción de la regasificadora con el apoyo del mandatario de la nación, del Secretario de Comunicaciones y Transportes y desde luego del Director de la Comisión Federal de Electricidad; lo que significa que ya está como un tema prioritario debidamente aprobado y lo que sin duda fortalece que en el menor tiempo posible se vaya a la construcción del mismo”.
Informó que también se reunió con el titular de la SCT, a quien le planteó lo referente al desarrollo de la nueva infraestructura portuaria en lo que sería el segundo vaso lacustre de la laguna de Cuyutlán, así como los temas que ya conoce el presidente de la República en materia de infraestructura carretera, lo que de igual manera se recepcionó de forma positiva, siendo esta audiencia una forma rápida de dar respuesta a dicha petición, iniciando desde entonces un seguimiento puntual de cada uno de los temas.
Notiecos/Colima.- El gobierno de Felipe Calderón Hinojosa aprobó de manera formal dentro de lo que se denomina el gabinete de infraestructura, la construcción de la planta regasificadora en Manzanillo, luego de la reunión que sostuvo el mandatario Silverio Cavazos Ceballos con el director de la Comisión Federal de Electricidad (CFE), así lo confirmó el propio gobernador, quien agradeció las facilidades y la voluntad mostrada por el Ejecutivo federal al considerar este proyecto como prioritario en su administración.
Lo anterior como parte de la visita que realizó desde el lunes pasado a la ciudad de México, donde se entrevistó con diversos funcionarios del nivel federal, para presentar los proyecto de Colima en materia de vías de comunicación y desarrollo portuario, además de un encuentro con las autoridades del Infonavit, para solicitar el incremento en el número de créditos para el Estado, sobre todo en lo que se refiere a vivienda económica y otras modalidades; petición que fue bien recibida y por ello se espera un aumento del 50% o más en este renglón para el presente año.
“Quiero aquí expresar nuestro más amplio reconocimiento al señor presidente de la República, porque ya de manera formal se aprobó la construcción de la regasificadora con el apoyo del mandatario de la nación, del Secretario de Comunicaciones y Transportes y desde luego del Director de la Comisión Federal de Electricidad; lo que significa que ya está como un tema prioritario debidamente aprobado y lo que sin duda fortalece que en el menor tiempo posible se vaya a la construcción del mismo”.
Informó que también se reunió con el titular de la SCT, a quien le planteó lo referente al desarrollo de la nueva infraestructura portuaria en lo que sería el segundo vaso lacustre de la laguna de Cuyutlán, así como los temas que ya conoce el presidente de la República en materia de infraestructura carretera, lo que de igual manera se recepcionó de forma positiva, siendo esta audiencia una forma rápida de dar respuesta a dicha petición, iniciando desde entonces un seguimiento puntual de cada uno de los temas.
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