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Los restos del capitán segundo, Roberto García Luna fue localizado en las playas del municipio de Centla.
Fuente: Tabasco Hoy
Por: Lester A. Wilson • Corresponsal
Paraíso Tabasco
Las sospechas de la familia se confirmaron, en las playas del municipio de Centla fue encontrado el cuerpo sin vida del capitán segundo del barco Abshire Tide, Roberto García Luna, desaparecido desde el pasado lunes.
Por la tarde del mismo lunes, el capitán de la embarcación, Antonio García Gallardo, reportó la ausencia del subalterno, quien no se presentó a la hora acordada, por lo que tuvieron que zarpar sin él, enviando vía fax un oficio a la capitanía de puerto, mientras sus familiares se avocaban a la búsqueda que culminó con el hallazgo del cuerpo el viernes pasado.
Un grupo de peritos de la Procuraduría General de Justicia (PGJ) en la entidad, realizaron la necropsia de ley para investigar a fondo la causa de la muerte, mientras que el barco Abshire Tide junto con su tripulación, permanece atracado en los muelles del puerto Dos Bocas, sujeto a investigación.
Por otro lado, la viuda Isabel Jiménez Méndez, junto a familiares y amigos, recibieron las cenizas del cuerpo del extinto, luego de haber sido cremado en la capital del estado, para darle cristiana sepultura, en la cabecera municipal de Comalcalco.
lunes, 16 de abril de 2007
Marinos peruanos envían cada mes al país remesas por US$1.3 millones
Fuente: Correo Peru
En el litoral, la bandera roja y blanca no flamea en los mástiles de los buques mercantes. Las naves, simplemente, no existen. A pesar de tal carencia, cerca de 700 marinos mercantes peruanos sí navegan en los mares de los cinco continentes.
Ellos, egresados de la Escuela Nacional de Marina Mercante (ENAMM), según cálculos oficiales envían cada mes a sus familiares radicados en el país –a través de remesas– aproximadamente S/.4.1 millones (US$1.3 millones). Es decir, de acuerdo a lo expresado por el director de la ENAMM, Capitán de Navío Luis López de Vinatea, anualmente el Perú recibe 49 millones 624 mil 848 nuevos soles, de los cuales el 19% (S/.9’428,721), correspondiente al Impuesto General a las Ventas (IGV), queda en manos del Estado, con lo que recupera los S/.2.5 millones invertidos en la institución.
En ese sentido, López de Vinatea pidió modificar la legislación vigente porque impide a los inversionistas privados participar en el sector naviero, debido a los elevados impuestos aplicados a las embarcaciones con bandera peruana.
Actualmente en el país ciertas actividades de cabotaje las ejecuta el Servicio Naviero de la Marina de Guerra del Perú, desde la desaparición de la Compañía Peruana de Vapores (CPV).
En el litoral, la bandera roja y blanca no flamea en los mástiles de los buques mercantes. Las naves, simplemente, no existen. A pesar de tal carencia, cerca de 700 marinos mercantes peruanos sí navegan en los mares de los cinco continentes.
Ellos, egresados de la Escuela Nacional de Marina Mercante (ENAMM), según cálculos oficiales envían cada mes a sus familiares radicados en el país –a través de remesas– aproximadamente S/.4.1 millones (US$1.3 millones). Es decir, de acuerdo a lo expresado por el director de la ENAMM, Capitán de Navío Luis López de Vinatea, anualmente el Perú recibe 49 millones 624 mil 848 nuevos soles, de los cuales el 19% (S/.9’428,721), correspondiente al Impuesto General a las Ventas (IGV), queda en manos del Estado, con lo que recupera los S/.2.5 millones invertidos en la institución.
En ese sentido, López de Vinatea pidió modificar la legislación vigente porque impide a los inversionistas privados participar en el sector naviero, debido a los elevados impuestos aplicados a las embarcaciones con bandera peruana.
Actualmente en el país ciertas actividades de cabotaje las ejecuta el Servicio Naviero de la Marina de Guerra del Perú, desde la desaparición de la Compañía Peruana de Vapores (CPV).
Esperando la ley de industria naval
CAYO SOTERO AYALA. OBRERO NAVAL, SECRETARIO GENERAL DE FEMPINRA Y EL SAON
Esperando la ley de industria naval
Fuente: Pesca y Puertos
Entrevista: Daniel Estigarribia
En vísperas del Día del Obrero Naval que se celebra el próximo 20 de abril el titular de la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval de la Republica Argentina y del Sindicato Argentino de Obreros Navales da a conocer su visión sobre el momento por el que atraviesa el sector de la industria naval, la necesidad de una ley y una autoridad de aplicación unificada, la relación con la pesca y la situación internacional.
– ¿Cómo ve la situación actual de la industria?
– No hemos percibido la instrumentación de medios adecuados para elaborar las propuestas. Estamos anhelando la promulgación de una ley de Marina Mercante e Industria Naval para concretar las posibilidades existentes en el mercado y como consecuencia de ello, dentro del Poder Ejecutivo nacional, la creación de una Secretaría de Intereses Marítimos para que se aboque a ello. Entendemos que el presidente de la Nación está más preocupado que nunca por estos temas y esperamos que sus colaboradores sean capaces de instrumentar la mecánica necesaria, como para poder tener una ley y se cree un organismo a nivel de Secretaría por la importancia de los temas.
El área sindical, a la que yo represento, está convencida que tiene que ser así, debe ser un proyecto común que priorice el gran objetivo que es restituir la producción de unidades fluviales y marítimas, costo del flete y pleno empleo para la exportación de la mano de obra argentina. La buena predisposición para la armonía entre armadores y la industria naval, se fue deteriorando en el tiempo por la falta de políticas.
– ¿Cree que la industria naval está presente en los nuevos complejos logísticos y de servicios en los puertos, como en Avellaneda?
– Hace 15 años se fabricaban en Avellaneda, en la costa del Riachuelo, unidades de 60 mil toneladas para exportación a Colonia. La década del 90 destruyó el aparato industrial. Ahora necesitamos que el Estado recabe opiniones de todos los sectores y especialmente de la comunidad ribereña para conocer su real situación y capacidad productiva. En Corrientes, por ejemplo, que podría pasar a ser un verdadero polo industrial naval para el nordeste argentino y la región, a través de la formación y recuperación de recursos humanos y la reactivación de sus antiguos astilleros y la creación de nuevos. Allí es importante poder obtener recursos para las pre-financiaciones destinadas a la construcción de barcazas.
– ¿Participan del Consejo Consultivo de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación?
– Hemos participado. Hemos reclamado que exista una Dirección Nacional de Industria Naval, aún sin resultados. Por ahora no tenemos una autoridad competente para que instrumente y ordene a nivel gubernamental. Necesitaríamos una Secretaría de Estado por lo menos, para que la voluntad de trabajo, se pueda instrumentar a través de la ley a promulgarse y que el protagonismo sea activo, acorde a lo que está demandando la etapa histórica que atravesamos, estamos exportando dos veces más que hace unos años. Entonces se necesitan más unidades fluviales, más unidades marítimas, más astilleros que estén a la altura y acordes a la circunstancias.
Afortunadamente tenemos los ingenieros, los técnicos, los profesionales y los trabajadores para este reinicio de la actividad industrial naval, que va a dar esperanza a los jóvenes. El detonante más importante para la predisposición a la capacitación es que los alumnos sepan que los astilleros los están esperando, que los talleres los están esperando, que la marinería a bordo de los buques los está esperando.
– ¿Cómo debería ser la ley?
– La Ley de Marina Mercante que reclamamos es un paquete especial. Es un instrumento fundamental de la comercialización internacional. Por lo tanto tenemos que tener la mayor capacitación posible, especialmente en temas de seguridad, por las exigencias internacionales. Hay que darle un tratamiento específico e integral a los temas. No pueden distribuirse en diferentes Secretarías. Y con un solo instrumento para ponerlo en armonía en los distintos sectores del país. Sintetizando, ni en la Secretaría de Transporte de la Nación, ni en la Secretaría de Industria, sino a través de una Secretaría de Intereses Marítimos.
– ¿Y los anunciados Consorcios de Exportación?
– Son inútiles sin ley de Marina Mercante. Esto hace perder el 60 por ciento de la productividad del país. Los que quieren defender el país le dan el mayor rango posible al nivel de la instrumentación de políticas del sector en el gobierno nacional, los que quieren destruirlo, el menor, para disgregar lo interno y contratar bodegas extranjeras y a trabajadores de otros países, para romper la unidad institucional nacional con la consecuencia que ello trae de desempleo, de bajos salarios, poca educación y dosis de mayor inseguridad.
– ¿Aprecia la conveniencia de la suma y sinergia entre lo público y lo privado?
– Totalmente de acuerdo. Necesitamos aportes de capitales para consolidar todas estas figuras esenciales para el país pero en el marco de legislaciones. Bienvenidos los capitales extra-nacionales para apuntalar los recursos de la Nación, pero necesitamos un protagonismo activo de instituciones que garanticen los intereses y los derechos de los argentinos. Con la Secretaría de Estado, con autoridades idóneas políticas e instrumentos legales adecuados, en 10 años podríamos recuperar el nivel que algún día tuvo la industria naval argentina, con la convicción que se puede recuperar el lugar que ocupó alguna vez en el mundo.
– ¿Hay ejemplos que muestren la situación del sector en el mundo?
– Brasil, creo que en el rubro nuestro es un ejemplo. Si alguna vez Argentina estuvo en el nivel nueve, Brasil en el tres, Chile en el uno, ahora Brasil está en el nueve, Argentina y Chile en el dos. Esto indica que es un tema meramente político y que la crisis que se instaló en los años 90 no se ha podido superar. Creo que llegó el momento en que verdaderamente empecemos a pensar en serio a deponer actitudes mezquinas, tomar al pueblo como protagonista activo de la propuesta nacional, entonces creo que vamos a acortar los plazos de la recuperación del sector sin ninguna duda. Lo que necesitamos son hombres capaces y decididos para instrumentar políticas.
– ¿Existe una búsqueda de coincidencias con el sector de la industria pesquera?
– Si, hemos estado hablando en algunas oportunidades con el secretario de Pesca de la Nación, Gerardo Nieto. Creemos que es un hombre que tiene mucha claridad en lo que le toca administrar, en un área muy delicada también por la codicia externa internacional sobre nuestros recursos ictícolas. Juntos estamos tratando de armonizar criterios y convencer al capital de que hay que encontrar el punto medio, como seguir navegando con unidades de 35 años. Esto no existe en ninguna parte del mundo. Tenemos que ajustar un poco la legislación a edades moderadas para los barcos en actividad, que son para seguridad de la propia tripulación.
Y el otro tema fundamental que veníamos conversando con Gerardo Nieto es sobre la posibilidad del faenamiento del recurso en costas argentinas y que la exportación sea hecha con valor agregado en serio. Hemos encontrado eco positivo. Vemos que si seguimos luchando juntos y nos acompaña el resto con respecto a todos estos temas y con políticas portuarias adecuadas, a muy corto plazo podríamos estar hablando de una forma más cómoda, pero más comprometida y con la voluntad inquebrantable de alcanzar las metas que buscamos.
– ¿Quiere agregar algo más?
– Desde nuestra Federación quisiera enviar un fuerte abrazo a todo el litoral fluvial y marítimo de la Nación y decirle al pueblo argentino que no vamos a ceder en la lucha, que vamos a explicar, cada vez más y mejor, para que sepan que estamos trabajando para el pueblo argentino en su conjunto, porque estamos hablando de recursos cuantiosos y de instrumentos fundamentales para restituir la imagen nacional. Muchas gracias.
Esperando la ley de industria naval
Fuente: Pesca y Puertos
Entrevista: Daniel Estigarribia
En vísperas del Día del Obrero Naval que se celebra el próximo 20 de abril el titular de la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval de la Republica Argentina y del Sindicato Argentino de Obreros Navales da a conocer su visión sobre el momento por el que atraviesa el sector de la industria naval, la necesidad de una ley y una autoridad de aplicación unificada, la relación con la pesca y la situación internacional.
– ¿Cómo ve la situación actual de la industria?
– No hemos percibido la instrumentación de medios adecuados para elaborar las propuestas. Estamos anhelando la promulgación de una ley de Marina Mercante e Industria Naval para concretar las posibilidades existentes en el mercado y como consecuencia de ello, dentro del Poder Ejecutivo nacional, la creación de una Secretaría de Intereses Marítimos para que se aboque a ello. Entendemos que el presidente de la Nación está más preocupado que nunca por estos temas y esperamos que sus colaboradores sean capaces de instrumentar la mecánica necesaria, como para poder tener una ley y se cree un organismo a nivel de Secretaría por la importancia de los temas.
El área sindical, a la que yo represento, está convencida que tiene que ser así, debe ser un proyecto común que priorice el gran objetivo que es restituir la producción de unidades fluviales y marítimas, costo del flete y pleno empleo para la exportación de la mano de obra argentina. La buena predisposición para la armonía entre armadores y la industria naval, se fue deteriorando en el tiempo por la falta de políticas.
– ¿Cree que la industria naval está presente en los nuevos complejos logísticos y de servicios en los puertos, como en Avellaneda?
– Hace 15 años se fabricaban en Avellaneda, en la costa del Riachuelo, unidades de 60 mil toneladas para exportación a Colonia. La década del 90 destruyó el aparato industrial. Ahora necesitamos que el Estado recabe opiniones de todos los sectores y especialmente de la comunidad ribereña para conocer su real situación y capacidad productiva. En Corrientes, por ejemplo, que podría pasar a ser un verdadero polo industrial naval para el nordeste argentino y la región, a través de la formación y recuperación de recursos humanos y la reactivación de sus antiguos astilleros y la creación de nuevos. Allí es importante poder obtener recursos para las pre-financiaciones destinadas a la construcción de barcazas.
– ¿Participan del Consejo Consultivo de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación?
– Hemos participado. Hemos reclamado que exista una Dirección Nacional de Industria Naval, aún sin resultados. Por ahora no tenemos una autoridad competente para que instrumente y ordene a nivel gubernamental. Necesitaríamos una Secretaría de Estado por lo menos, para que la voluntad de trabajo, se pueda instrumentar a través de la ley a promulgarse y que el protagonismo sea activo, acorde a lo que está demandando la etapa histórica que atravesamos, estamos exportando dos veces más que hace unos años. Entonces se necesitan más unidades fluviales, más unidades marítimas, más astilleros que estén a la altura y acordes a la circunstancias.
Afortunadamente tenemos los ingenieros, los técnicos, los profesionales y los trabajadores para este reinicio de la actividad industrial naval, que va a dar esperanza a los jóvenes. El detonante más importante para la predisposición a la capacitación es que los alumnos sepan que los astilleros los están esperando, que los talleres los están esperando, que la marinería a bordo de los buques los está esperando.
– ¿Cómo debería ser la ley?
– La Ley de Marina Mercante que reclamamos es un paquete especial. Es un instrumento fundamental de la comercialización internacional. Por lo tanto tenemos que tener la mayor capacitación posible, especialmente en temas de seguridad, por las exigencias internacionales. Hay que darle un tratamiento específico e integral a los temas. No pueden distribuirse en diferentes Secretarías. Y con un solo instrumento para ponerlo en armonía en los distintos sectores del país. Sintetizando, ni en la Secretaría de Transporte de la Nación, ni en la Secretaría de Industria, sino a través de una Secretaría de Intereses Marítimos.
– ¿Y los anunciados Consorcios de Exportación?
– Son inútiles sin ley de Marina Mercante. Esto hace perder el 60 por ciento de la productividad del país. Los que quieren defender el país le dan el mayor rango posible al nivel de la instrumentación de políticas del sector en el gobierno nacional, los que quieren destruirlo, el menor, para disgregar lo interno y contratar bodegas extranjeras y a trabajadores de otros países, para romper la unidad institucional nacional con la consecuencia que ello trae de desempleo, de bajos salarios, poca educación y dosis de mayor inseguridad.
– ¿Aprecia la conveniencia de la suma y sinergia entre lo público y lo privado?
– Totalmente de acuerdo. Necesitamos aportes de capitales para consolidar todas estas figuras esenciales para el país pero en el marco de legislaciones. Bienvenidos los capitales extra-nacionales para apuntalar los recursos de la Nación, pero necesitamos un protagonismo activo de instituciones que garanticen los intereses y los derechos de los argentinos. Con la Secretaría de Estado, con autoridades idóneas políticas e instrumentos legales adecuados, en 10 años podríamos recuperar el nivel que algún día tuvo la industria naval argentina, con la convicción que se puede recuperar el lugar que ocupó alguna vez en el mundo.
– ¿Hay ejemplos que muestren la situación del sector en el mundo?
– Brasil, creo que en el rubro nuestro es un ejemplo. Si alguna vez Argentina estuvo en el nivel nueve, Brasil en el tres, Chile en el uno, ahora Brasil está en el nueve, Argentina y Chile en el dos. Esto indica que es un tema meramente político y que la crisis que se instaló en los años 90 no se ha podido superar. Creo que llegó el momento en que verdaderamente empecemos a pensar en serio a deponer actitudes mezquinas, tomar al pueblo como protagonista activo de la propuesta nacional, entonces creo que vamos a acortar los plazos de la recuperación del sector sin ninguna duda. Lo que necesitamos son hombres capaces y decididos para instrumentar políticas.
– ¿Existe una búsqueda de coincidencias con el sector de la industria pesquera?
– Si, hemos estado hablando en algunas oportunidades con el secretario de Pesca de la Nación, Gerardo Nieto. Creemos que es un hombre que tiene mucha claridad en lo que le toca administrar, en un área muy delicada también por la codicia externa internacional sobre nuestros recursos ictícolas. Juntos estamos tratando de armonizar criterios y convencer al capital de que hay que encontrar el punto medio, como seguir navegando con unidades de 35 años. Esto no existe en ninguna parte del mundo. Tenemos que ajustar un poco la legislación a edades moderadas para los barcos en actividad, que son para seguridad de la propia tripulación.
Y el otro tema fundamental que veníamos conversando con Gerardo Nieto es sobre la posibilidad del faenamiento del recurso en costas argentinas y que la exportación sea hecha con valor agregado en serio. Hemos encontrado eco positivo. Vemos que si seguimos luchando juntos y nos acompaña el resto con respecto a todos estos temas y con políticas portuarias adecuadas, a muy corto plazo podríamos estar hablando de una forma más cómoda, pero más comprometida y con la voluntad inquebrantable de alcanzar las metas que buscamos.
– ¿Quiere agregar algo más?
– Desde nuestra Federación quisiera enviar un fuerte abrazo a todo el litoral fluvial y marítimo de la Nación y decirle al pueblo argentino que no vamos a ceder en la lucha, que vamos a explicar, cada vez más y mejor, para que sepan que estamos trabajando para el pueblo argentino en su conjunto, porque estamos hablando de recursos cuantiosos y de instrumentos fundamentales para restituir la imagen nacional. Muchas gracias.
Busca iniciativa que propiedades portuarias federales paguen Predial
Fuente: Cambio de Michoacán
El Congreso de la Unión analiza una serie de cuestiones para finalmente presentar una iniciativa de reforma integral a las leyes hacendarias, para que en el caso de los ayuntamientos del país donde existe una Administración Portuaria Integral, estos organismos tengan que pagar Impuesto Predial por los bienes federales que no estén destinados a un servicio público.
Esto, dijo el diputado federal priísta, Jesús Reyna García, es apenas un proyecto que se está analizando bien por todas las fracciones que integran el Congreso de la Unión, porque sin duda alguna va a beneficiar mucho a aquellos municipios que como el caso de Lázaro Cárdenas, atraviesan por serios problemas económicos.
Asimismo, expresó que en el caso de Michoacán se revisará cómo están las acciones de la Administración Portuaria Integral, ya que tiene conocimiento que en el 2002, en el Presupuesto de Egresos de ese año se obligó al ejecutivo estatal a que transfiriera una cantidad de acciones del puerto al municipio de Lázaro Cárdenas.
El legislador federal expresó esas opiniones al ser cuestionado respecto a la petición del alcalde Francisco Javier Maldonado Alfaro, en el sentido de que los legisladores federales michoacanos gestionaran a ese nivel, el otorgamiento de más recursos económicos para este municipio, que en el último trienio ha vivido la crisis financiera más grave de su historia. Esta petición se dio en el marco de la celebración del 60 aniversario de la creación de este municipio.
Reyna García coincidió con el edil Maldonado Alfaro, en el sentido de que era lamentable que teniendo un puerto tan próspero como el de Lázaro Cárdenas, que destaca en los primeros lugares de carga en el país, la población en general no tenga los beneficios que debería tener.
Por otro lado, y después de que el alcalde interino se desviviera en elogios hacia el legislador federal, rechazó que desde su despacho como diputado local se haya fraguado la caída del alcalde Gustavo Torres Camacho, ni tampoco era autoridad ni la tenía para llamar al ex edil a rendir cuentas de su paso por el Ayuntamiento local.
Entonces se le cuestionó, ¿ya desaparecieron las causas que dieron origen a su salida?
«No, respondió, yo creo que no, pues entiendo que la Auditoría Superior de Michoacán hizo una auditoría, sé que hay resultados que estaban en los procesos normales de desahogo, y si hay alguna responsabilidad debe fincarse a quien la tenga, porque todo aquel que cometa un acto ilícito, llámese Gustavo Torres Camacho u otro, si hizo algo indebido debe ser castigado por ello, pero yo no puedo juzgar si Gustavo es responsable o no», concluyó.
El Congreso de la Unión analiza una serie de cuestiones para finalmente presentar una iniciativa de reforma integral a las leyes hacendarias, para que en el caso de los ayuntamientos del país donde existe una Administración Portuaria Integral, estos organismos tengan que pagar Impuesto Predial por los bienes federales que no estén destinados a un servicio público.
Esto, dijo el diputado federal priísta, Jesús Reyna García, es apenas un proyecto que se está analizando bien por todas las fracciones que integran el Congreso de la Unión, porque sin duda alguna va a beneficiar mucho a aquellos municipios que como el caso de Lázaro Cárdenas, atraviesan por serios problemas económicos.
Asimismo, expresó que en el caso de Michoacán se revisará cómo están las acciones de la Administración Portuaria Integral, ya que tiene conocimiento que en el 2002, en el Presupuesto de Egresos de ese año se obligó al ejecutivo estatal a que transfiriera una cantidad de acciones del puerto al municipio de Lázaro Cárdenas.
El legislador federal expresó esas opiniones al ser cuestionado respecto a la petición del alcalde Francisco Javier Maldonado Alfaro, en el sentido de que los legisladores federales michoacanos gestionaran a ese nivel, el otorgamiento de más recursos económicos para este municipio, que en el último trienio ha vivido la crisis financiera más grave de su historia. Esta petición se dio en el marco de la celebración del 60 aniversario de la creación de este municipio.
Reyna García coincidió con el edil Maldonado Alfaro, en el sentido de que era lamentable que teniendo un puerto tan próspero como el de Lázaro Cárdenas, que destaca en los primeros lugares de carga en el país, la población en general no tenga los beneficios que debería tener.
Por otro lado, y después de que el alcalde interino se desviviera en elogios hacia el legislador federal, rechazó que desde su despacho como diputado local se haya fraguado la caída del alcalde Gustavo Torres Camacho, ni tampoco era autoridad ni la tenía para llamar al ex edil a rendir cuentas de su paso por el Ayuntamiento local.
Entonces se le cuestionó, ¿ya desaparecieron las causas que dieron origen a su salida?
«No, respondió, yo creo que no, pues entiendo que la Auditoría Superior de Michoacán hizo una auditoría, sé que hay resultados que estaban en los procesos normales de desahogo, y si hay alguna responsabilidad debe fincarse a quien la tenga, porque todo aquel que cometa un acto ilícito, llámese Gustavo Torres Camacho u otro, si hizo algo indebido debe ser castigado por ello, pero yo no puedo juzgar si Gustavo es responsable o no», concluyó.
viernes, 13 de abril de 2007
Filial Petrobras firma millonario contrato para barcos
Fuente: Dow Jones Newswires
RÍO DE JANEIRO (AP)--Transpetro, la filial de transportes del conglomerado petrolero estatal Petrobras, firmó el miércoles un millonario contrato para la construcción de nueve buques, parte de un ambicioso programa para renovar y ampliar su flota con 42 navíos.
"Queremos independencia y autonomía", dijo el presidente Luiz Inácio Lula da Silva en un discurso en el acto de la firma de los contratos. "No es posible que otros dirigentes de este país no se dieran cuenta de la capacidad (...) del potencial de la industria naval brasileña", agregó Lula.
Lula ha dicho que su gobierno esta empeñado en rescatar la industria naval brasileña e incluso hacerla exportadora.
El contrato firmado en la jornada entre Petrobras Transporte (Transpetro) y el consorcio Río Naval, integrado por dos astilleros brasileños, es para la construcción de nueve navíos por un valor de US$866 millones, a ser entregados entre los años 2009 al 2012, dijo Petrobras en un comunicado en su sitio de Internet.
De acuerdo con Petrobras, fue el segundo contrato firmado en el año para encargar nuevos buques de carga de productos como gas y combustibles. El primer contrato fue firmado en enero para que astilleros en el estado de Pernambuco, al noreste del país, construyan 10 navíos por un valor de US$1.209 millones.
Nuevos contratos serán firmados con empresas en Río de Janeiro y en el estado de Santa Catarina, en el sureste brasileño, por otros siete buques por un valor de más de US$400 millones, según Petrobras.
La primera fase del plan de ampliación de la flota de Transpetro incluye esos 26 navíos encargados en Río, Pernambuco y Santa Catarina, mientras el resto de los 16 buques serán adjudicados posteriormente.
Petrobras dijo que los barcos fabricados en Brasil reducirá los gastos del país en fletes de barcos de bandera extranjera y aseguró que Brasil gasta anualmente unos US$10.000 millones en transporte marítimo de carga.
RÍO DE JANEIRO (AP)--Transpetro, la filial de transportes del conglomerado petrolero estatal Petrobras, firmó el miércoles un millonario contrato para la construcción de nueve buques, parte de un ambicioso programa para renovar y ampliar su flota con 42 navíos.
"Queremos independencia y autonomía", dijo el presidente Luiz Inácio Lula da Silva en un discurso en el acto de la firma de los contratos. "No es posible que otros dirigentes de este país no se dieran cuenta de la capacidad (...) del potencial de la industria naval brasileña", agregó Lula.
Lula ha dicho que su gobierno esta empeñado en rescatar la industria naval brasileña e incluso hacerla exportadora.
El contrato firmado en la jornada entre Petrobras Transporte (Transpetro) y el consorcio Río Naval, integrado por dos astilleros brasileños, es para la construcción de nueve navíos por un valor de US$866 millones, a ser entregados entre los años 2009 al 2012, dijo Petrobras en un comunicado en su sitio de Internet.
De acuerdo con Petrobras, fue el segundo contrato firmado en el año para encargar nuevos buques de carga de productos como gas y combustibles. El primer contrato fue firmado en enero para que astilleros en el estado de Pernambuco, al noreste del país, construyan 10 navíos por un valor de US$1.209 millones.
Nuevos contratos serán firmados con empresas en Río de Janeiro y en el estado de Santa Catarina, en el sureste brasileño, por otros siete buques por un valor de más de US$400 millones, según Petrobras.
La primera fase del plan de ampliación de la flota de Transpetro incluye esos 26 navíos encargados en Río, Pernambuco y Santa Catarina, mientras el resto de los 16 buques serán adjudicados posteriormente.
Petrobras dijo que los barcos fabricados en Brasil reducirá los gastos del país en fletes de barcos de bandera extranjera y aseguró que Brasil gasta anualmente unos US$10.000 millones en transporte marítimo de carga.
Reportan desaparición de capitán de barco en Paraíso
Fuente: Tabasco Hoy
Con la pena reflejada en el rostro, la señora Isabel Jiménez Méndez reportó la desaparición de su esposo, Roberto Luna García, capitán segundo del barco Abshire Tide, quien debió llegar al hogar desde el lunes pasado después de haber desembarcado.
De acuerdo a testigos, el marinero abordó una lancha de pescadores la madrugada del lunes para llegar a la terminal marítima Dos Bocas, Paraíso, y de ahí trasladarse hasta la casa de su familia, sin embargo esto nunca sucedió.
Ante estos hechos, la esposa de Roberto Luna ha recorrido la costa paraiseña, visitando a pescadores de diversas cooperativas, para tratar de dar con el paradero de su cónyuge, pero todo ha sido en vano, por lo que interpuso la demanda AMI-IPR182/2007 para que las autoridades investiguen el caso.
Según un oficio dado a conocer por el Capitán de Puerto, Jorge Rojano Rodríguez, el capitán del Abshire Tide, Antonio García Gallardo, reportó la ausencia de su subalterno, quien no se presentó a la hora de abordar y tuvieron que zarpar sin él, por lo que se teme que le haya ocurrido algo grave, ya que al momento de abordar la lancha, llevaba consigo una considerable cantidad de dinero.
No obstante, la familia sospecha que esta versión no sea cierta, ya que durante las indagatorias que han realizado en forma personal, nadie ha podido aportar ningún dato para tratar de identificar a los dos pescadores que supuestamente iban a bordo, mientras que los marineros de la embarcación no han aportado nada en concreto acerca de las características de la lancha y sus tripulantes.
Durante el transcurso de la tarde de ayer, funcionarios de la empresa naviera Logística Mexicana del Caribe, S.A de C.V, serán presentados ante el agente del Ministerio Público, Carlos Priego Ponce de León, para que rindan una declaración así como la tripulación del barco, para esclarecer este hecho.
Con la pena reflejada en el rostro, la señora Isabel Jiménez Méndez reportó la desaparición de su esposo, Roberto Luna García, capitán segundo del barco Abshire Tide, quien debió llegar al hogar desde el lunes pasado después de haber desembarcado.
De acuerdo a testigos, el marinero abordó una lancha de pescadores la madrugada del lunes para llegar a la terminal marítima Dos Bocas, Paraíso, y de ahí trasladarse hasta la casa de su familia, sin embargo esto nunca sucedió.
Ante estos hechos, la esposa de Roberto Luna ha recorrido la costa paraiseña, visitando a pescadores de diversas cooperativas, para tratar de dar con el paradero de su cónyuge, pero todo ha sido en vano, por lo que interpuso la demanda AMI-IPR182/2007 para que las autoridades investiguen el caso.
Según un oficio dado a conocer por el Capitán de Puerto, Jorge Rojano Rodríguez, el capitán del Abshire Tide, Antonio García Gallardo, reportó la ausencia de su subalterno, quien no se presentó a la hora de abordar y tuvieron que zarpar sin él, por lo que se teme que le haya ocurrido algo grave, ya que al momento de abordar la lancha, llevaba consigo una considerable cantidad de dinero.
No obstante, la familia sospecha que esta versión no sea cierta, ya que durante las indagatorias que han realizado en forma personal, nadie ha podido aportar ningún dato para tratar de identificar a los dos pescadores que supuestamente iban a bordo, mientras que los marineros de la embarcación no han aportado nada en concreto acerca de las características de la lancha y sus tripulantes.
Durante el transcurso de la tarde de ayer, funcionarios de la empresa naviera Logística Mexicana del Caribe, S.A de C.V, serán presentados ante el agente del Ministerio Público, Carlos Priego Ponce de León, para que rindan una declaración así como la tripulación del barco, para esclarecer este hecho.
Despues de 6 meses Libera Juez Al buque Quetzalcóatl
Fuente: Diario del Istmo
El juez primero de Primera Instancia, Ignacio Ochoa Jiménez entregó a Pemex Refinación en calidad de depósito, el buque Quetzalcóatl siniestrado el pasado 17 de octubre en el Muelle 6 de la Terminal Marítima de Pajaritos, provocando la muerte de siete trabajadores.
En tanto que también dictó auto de formal prisión en contra del trabajador sindicalizado Jesús Osorio Martínez, a quien la PGJE le fincó responsabilidad por el accidente derivado por una negligencia al estar realizando los trabajos de soldadura en el interior del citado barco que cargaba crudo para Pemex.
Por lo que hace a los demás implicados dentro de la Causa Penal 33/2007 del Juzgado Primero de Primera Instancia, entre ellos el capitán del barco Juan Luis Arias Rosales; el primer oficial de cubierta, Hilario Blanco Saucedo; el ingeniero Miguel Angel López Luna y Miguel Angel Calderón Montalvo, éstos se encuentran prófugos de la Justicia ya que también se les giró orden de aprehensión por los delitos de homicidio y daños.
Como oportunamente se informó, el pasado martes 17 de octubre una explosión sacudió a la terminal Marítima de Pajaritos provocando la muerte de siete trabajadores cuatro de la empresa López García SA de CV y tres sindicalizados de las Secciones 10 y 11 respectivamente quienes perecieron a consecuencia de la onda expansiva generada por la explosión en la grúa del buque que estaba siendo reparado sin observar las medidas de seguridad.
El juez primero de Primera Instancia, Ignacio Ochoa Jiménez entregó a Pemex Refinación en calidad de depósito, el buque Quetzalcóatl siniestrado el pasado 17 de octubre en el Muelle 6 de la Terminal Marítima de Pajaritos, provocando la muerte de siete trabajadores.
En tanto que también dictó auto de formal prisión en contra del trabajador sindicalizado Jesús Osorio Martínez, a quien la PGJE le fincó responsabilidad por el accidente derivado por una negligencia al estar realizando los trabajos de soldadura en el interior del citado barco que cargaba crudo para Pemex.
Por lo que hace a los demás implicados dentro de la Causa Penal 33/2007 del Juzgado Primero de Primera Instancia, entre ellos el capitán del barco Juan Luis Arias Rosales; el primer oficial de cubierta, Hilario Blanco Saucedo; el ingeniero Miguel Angel López Luna y Miguel Angel Calderón Montalvo, éstos se encuentran prófugos de la Justicia ya que también se les giró orden de aprehensión por los delitos de homicidio y daños.
Como oportunamente se informó, el pasado martes 17 de octubre una explosión sacudió a la terminal Marítima de Pajaritos provocando la muerte de siete trabajadores cuatro de la empresa López García SA de CV y tres sindicalizados de las Secciones 10 y 11 respectivamente quienes perecieron a consecuencia de la onda expansiva generada por la explosión en la grúa del buque que estaba siendo reparado sin observar las medidas de seguridad.
En riesgo construcción de escolleras en Frontera
Fuente: Tabasco Hoy
La construcción de la escollera norte en el puerto de Frontera registra un retraso de 50 por ciento en su avance físico, y un desfase de trabajos de cuatro meses, por lo que la empresa contratista, Tradeco, corre el riesgo de la rescisión del contrato por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
Esto lo advirtió el director de la Administración Portuaria Integral de Tabasco (Apitab), Aquiles Reyes Quiroz, quien explicó que la citada empresa avanzó en la etapa del desazolve del canal lateral, pero se frenó en la construcción de la escollera norte.
Dicha escollera tendría una longitud de mil 200 metros, y debió estar terminada el 31 de diciembre del 2006, pero la empresa se enfrentó al problema social que generaron los pobladores de las riberas de los ríos Usumacinta y Grijalva, mismos que opusieron resistencia al tránsito del material pétreo que conformaría la barrera marina.
Salvado este problema, añadió, Tradeco llegó el final del ejercicio anual empatado con fin de sexenio, y los recursos no fueron transferidos oportunamente por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, frenando en definitiva los trabajos.
El contrato tiene un valor de inversión de 200 millones de pesos, pero en caso de que la morosidad del contratista lleve a la rescisión del contrato, sólo se ejercerá la parte proporcional de obra que hace falta, especificó Reyes Quiroz.
Tras esto, el administrador de la Apitab confió en que resuelto el tránsito de material y la transferencia de los recursos, Tradeco reinicie el proyecto y dé continuidad a sus trabajos en los próximos tres o cuatro meses, para poder entregar la obra a la SCT.
Segunda etapa
A la par, anotó el funcionario, se iniciará la segunda etapa de la obra de habilitación del puerto, que consiste en la construcción de la escollera sur y la profundización del canal a un calado de 5.5 metros, y que a la vez implica otra inversión de 100 millones de pesos.
El que no esté concluida la primera etapa no implica que no se pueda iniciar la segunda etapa, aclaró el entrevistado.
Al agua...
El ambicioso proyecto de la construcción de escolleras en el puerto de Frontera se encuentra en riesgo.
10 Meses tiene la empresa “trabajando” en la obra.
4 Meses de desfase tienen los trabajos programados.
50% Atraso en los avances físicos del proyecto.
31 De diciembre, fecha en que debió terminar 1ra etapa.
1,200 Metros, es la longitud de las escollera.
200 Mdp, recursos presupuestados para el proyecto.
100 Mdp, costo estimado de la segunda etapa de la obra.
La construcción de la escollera norte en el puerto de Frontera registra un retraso de 50 por ciento en su avance físico, y un desfase de trabajos de cuatro meses, por lo que la empresa contratista, Tradeco, corre el riesgo de la rescisión del contrato por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
Esto lo advirtió el director de la Administración Portuaria Integral de Tabasco (Apitab), Aquiles Reyes Quiroz, quien explicó que la citada empresa avanzó en la etapa del desazolve del canal lateral, pero se frenó en la construcción de la escollera norte.
Dicha escollera tendría una longitud de mil 200 metros, y debió estar terminada el 31 de diciembre del 2006, pero la empresa se enfrentó al problema social que generaron los pobladores de las riberas de los ríos Usumacinta y Grijalva, mismos que opusieron resistencia al tránsito del material pétreo que conformaría la barrera marina.
Salvado este problema, añadió, Tradeco llegó el final del ejercicio anual empatado con fin de sexenio, y los recursos no fueron transferidos oportunamente por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, frenando en definitiva los trabajos.
El contrato tiene un valor de inversión de 200 millones de pesos, pero en caso de que la morosidad del contratista lleve a la rescisión del contrato, sólo se ejercerá la parte proporcional de obra que hace falta, especificó Reyes Quiroz.
Tras esto, el administrador de la Apitab confió en que resuelto el tránsito de material y la transferencia de los recursos, Tradeco reinicie el proyecto y dé continuidad a sus trabajos en los próximos tres o cuatro meses, para poder entregar la obra a la SCT.
Segunda etapa
A la par, anotó el funcionario, se iniciará la segunda etapa de la obra de habilitación del puerto, que consiste en la construcción de la escollera sur y la profundización del canal a un calado de 5.5 metros, y que a la vez implica otra inversión de 100 millones de pesos.
El que no esté concluida la primera etapa no implica que no se pueda iniciar la segunda etapa, aclaró el entrevistado.
Al agua...
El ambicioso proyecto de la construcción de escolleras en el puerto de Frontera se encuentra en riesgo.
10 Meses tiene la empresa “trabajando” en la obra.
4 Meses de desfase tienen los trabajos programados.
50% Atraso en los avances físicos del proyecto.
31 De diciembre, fecha en que debió terminar 1ra etapa.
1,200 Metros, es la longitud de las escollera.
200 Mdp, recursos presupuestados para el proyecto.
100 Mdp, costo estimado de la segunda etapa de la obra.
Sonamar inaugura moderno Buque Tanque
Fuente: Mundo Maritimo
En una concurrida ceremonia celebrada el pasado miércoles 11 en la bahía de Quintero, la Sociedad Nacional Marítima (Sonamar) inauguró un moderno Buque Tanque ante la presencia de representantes del mundo privado, además de autoridades civiles y militares.
El “Valdivia” es la tercera nave de este tipo operada por Sonamar, convirtiéndose así en el primer armador nacional en incorporarlas a su servicio. La embarcación es del tipo Panamax de doble casco, fue construida en Ucrania en 1994 y posee una capacidad de desplazamiento de 68232 toneladas de peso muerto (DWT).
Para Roberto Hetz Vorpahl, Gerente General de Sonamar la celebración además reviste otros aspectos, “estamos muy orgullosos porque es el primer buque que inauguramos bajo la nueva figura de Sonamar, empresa que sucedió a la división marítima de Sonacol, con nuevo logo incluso.
La inauguración de un buque es siempre un motivo de orgullo para nosotros, más ahora que por sus características, el Valdivia se transforma en un aporte de gran significado para el transporte de combustible por vía marítima”.
La nave posee una eslora máxima de 242,8 metros y una manga extrema de 32,2 metros, desarrollando una velocidad de contrato de 13 nudos. Posee además 14 estanques que en total le confieren una capacidad de transporte de 69701 m3 al 98% y 71124 m3 al 100%. Las cuatro segregaciones naturales que poseen sus estanques recubiertos le permiten transportar hasta cuatro productos diferentes al mismo tiempo sin posibilidad de mezclarse.
Según Hetz, es tal su eficiencia, que “puede recalar en cualquier puerto o terminal petrolero sin ninguna restricción, ya que cumple con las normas internacionales más exigentes, su incorporación constituye un paso importante para Chile en materia de transporte marítimo de productos derivados del petróleo”.
El Buque Tanque “Valdivia” fue bautizado así en homenaje a la toma de las fortalezas de esa zona por Lord Thomas Cochrane en la etapa final de las luchas que determinaron la independencia nacional.
Algunas impresiones de los asistentes
Sven Von Appen: “Es una linda ceremonia. Incluir un barco importante dentro de la flota mercante chilena siempre es una alegría. La historia marítima de esta empresa es larga y bonita, mucha eficiencia y bonitos nombres a estos barcos que transitan silenciosamente la costa chilena y los países vecinos en una industria que no se escucha mucho pero que es muy importante para el desarrollo del país”.
Roberto Angelini: “Muy contento con esta inauguración donde se intenta apoyar el desarrollo energético del país. Son muchos tonelajes adicionales que se están incorporando al consumo del combustible chileno, para Copec, como accionista de Sonamar, esto es muy importante, evidentemente un negocio atractivo en una actividad que apunta a solucionar la problemática energética que vive el país”.
Patricia Chotzen, Superintendente de Electricidad y Combustible: “Un agrado estar en esta ceremonia porque esto refuerza todos los esfuerzos que se están haciendo desde el gobierno y desde los privados para fortalecer la seguridad energética del país, felicito a Sonamar y los que colaboran en esta iniciativa que nos parece una gran actividad”
Patricio Guzmán, Capitán del Buque Valdivia: “Estoy muy emocionado por los discursos que evocaron el motivo del nombre de la nave y también por la tremenda responsabilidad y los desafíos que tenemos con la proa respecto a mantener el buque y consolidar todos los servicios en que nuestra empresa esta comprometida con sus clientes”
En una concurrida ceremonia celebrada el pasado miércoles 11 en la bahía de Quintero, la Sociedad Nacional Marítima (Sonamar) inauguró un moderno Buque Tanque ante la presencia de representantes del mundo privado, además de autoridades civiles y militares.
El “Valdivia” es la tercera nave de este tipo operada por Sonamar, convirtiéndose así en el primer armador nacional en incorporarlas a su servicio. La embarcación es del tipo Panamax de doble casco, fue construida en Ucrania en 1994 y posee una capacidad de desplazamiento de 68232 toneladas de peso muerto (DWT).
Para Roberto Hetz Vorpahl, Gerente General de Sonamar la celebración además reviste otros aspectos, “estamos muy orgullosos porque es el primer buque que inauguramos bajo la nueva figura de Sonamar, empresa que sucedió a la división marítima de Sonacol, con nuevo logo incluso.
La inauguración de un buque es siempre un motivo de orgullo para nosotros, más ahora que por sus características, el Valdivia se transforma en un aporte de gran significado para el transporte de combustible por vía marítima”.
La nave posee una eslora máxima de 242,8 metros y una manga extrema de 32,2 metros, desarrollando una velocidad de contrato de 13 nudos. Posee además 14 estanques que en total le confieren una capacidad de transporte de 69701 m3 al 98% y 71124 m3 al 100%. Las cuatro segregaciones naturales que poseen sus estanques recubiertos le permiten transportar hasta cuatro productos diferentes al mismo tiempo sin posibilidad de mezclarse.
Según Hetz, es tal su eficiencia, que “puede recalar en cualquier puerto o terminal petrolero sin ninguna restricción, ya que cumple con las normas internacionales más exigentes, su incorporación constituye un paso importante para Chile en materia de transporte marítimo de productos derivados del petróleo”.
El Buque Tanque “Valdivia” fue bautizado así en homenaje a la toma de las fortalezas de esa zona por Lord Thomas Cochrane en la etapa final de las luchas que determinaron la independencia nacional.
Algunas impresiones de los asistentes
Sven Von Appen: “Es una linda ceremonia. Incluir un barco importante dentro de la flota mercante chilena siempre es una alegría. La historia marítima de esta empresa es larga y bonita, mucha eficiencia y bonitos nombres a estos barcos que transitan silenciosamente la costa chilena y los países vecinos en una industria que no se escucha mucho pero que es muy importante para el desarrollo del país”.
Roberto Angelini: “Muy contento con esta inauguración donde se intenta apoyar el desarrollo energético del país. Son muchos tonelajes adicionales que se están incorporando al consumo del combustible chileno, para Copec, como accionista de Sonamar, esto es muy importante, evidentemente un negocio atractivo en una actividad que apunta a solucionar la problemática energética que vive el país”.
Patricia Chotzen, Superintendente de Electricidad y Combustible: “Un agrado estar en esta ceremonia porque esto refuerza todos los esfuerzos que se están haciendo desde el gobierno y desde los privados para fortalecer la seguridad energética del país, felicito a Sonamar y los que colaboran en esta iniciativa que nos parece una gran actividad”
Patricio Guzmán, Capitán del Buque Valdivia: “Estoy muy emocionado por los discursos que evocaron el motivo del nombre de la nave y también por la tremenda responsabilidad y los desafíos que tenemos con la proa respecto a mantener el buque y consolidar todos los servicios en que nuestra empresa esta comprometida con sus clientes”
A examen, las medidas de la UE sobre seguridad marítima
Fuente: El Diario Montanes
La vicepresidenta del Gobierno cántabro, Dolores Gorostiaga, inaugurará hoy, a las nueve y media de la mañana en el Paraninfo de La Magdalena las Jornadas sobre las Regiones y la Seguridad Marítima.
Expertos de diversas regiones marítimas de Francia, España y Portugal analizarán una cuestión de tanta actualidad como es la seguridad en la mar en el marco del Libro Verde de la Unión Europea.
El encuentro girará en torno al 'El estado de avance de los paquetes Erika'. Ese enunciado se refiere a las medidas adoptadas por la UE tras la contaminación provocada por ese buque y el Prestige, además de las 'Modalidades de implementación y de eficacia de las medidas para la seguridad marítima'; 'Los nuevos retos en el tema de la seguridad marítima' y 'La estrategia de las regiones respecto a la seguridad marítima'.
Entre los participantes en las jornadas figuran el secretario general de la Conferencia de las Regiones Periféricas Marítimas de Europa (CRPM), el francés Xavier Gizard; el subdirector general de Normativa Marítima y Cooperación Internacional del Ministerio de Fomento, Luis Miguel Guérez; Rosa Miguélez, del grupo socialista en el Parlamento Europeo; el director de Explotación de la Autoridad Portuaria de Santander, Javier de la Riva; el presidente del Consejo de Administración del Puerto de las Azores, Carlos Adalberto Silva.
También asistirá la directora general de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima del Ministerio de Fomento, Pilar Tejo; el representante del Conseil Régional de Bretagne francés, Christophe Marqués; el director del Centro francés de Investigación de la Contaminación Marina, Michel Girin y Wolfgang Mett, portavoz del puerto alemán de Rostock, entre otros.
La vicepresidenta del Gobierno cántabro, Dolores Gorostiaga, inaugurará hoy, a las nueve y media de la mañana en el Paraninfo de La Magdalena las Jornadas sobre las Regiones y la Seguridad Marítima.
Expertos de diversas regiones marítimas de Francia, España y Portugal analizarán una cuestión de tanta actualidad como es la seguridad en la mar en el marco del Libro Verde de la Unión Europea.
El encuentro girará en torno al 'El estado de avance de los paquetes Erika'. Ese enunciado se refiere a las medidas adoptadas por la UE tras la contaminación provocada por ese buque y el Prestige, además de las 'Modalidades de implementación y de eficacia de las medidas para la seguridad marítima'; 'Los nuevos retos en el tema de la seguridad marítima' y 'La estrategia de las regiones respecto a la seguridad marítima'.
Entre los participantes en las jornadas figuran el secretario general de la Conferencia de las Regiones Periféricas Marítimas de Europa (CRPM), el francés Xavier Gizard; el subdirector general de Normativa Marítima y Cooperación Internacional del Ministerio de Fomento, Luis Miguel Guérez; Rosa Miguélez, del grupo socialista en el Parlamento Europeo; el director de Explotación de la Autoridad Portuaria de Santander, Javier de la Riva; el presidente del Consejo de Administración del Puerto de las Azores, Carlos Adalberto Silva.
También asistirá la directora general de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima del Ministerio de Fomento, Pilar Tejo; el representante del Conseil Régional de Bretagne francés, Christophe Marqués; el director del Centro francés de Investigación de la Contaminación Marina, Michel Girin y Wolfgang Mett, portavoz del puerto alemán de Rostock, entre otros.
Afinan detalles para manejo de carga
Fuete: Cambio de Michoacán
Los puertos de Lázaro Cárdenas, Michoacán, y Manzanillo, Colima, se están preparando con nuevas y modernas infraestructuras para poder atender la gran demanda de firmas navieras y así manejar por estos lugares las mercancías contenerizadas que, provenientes del Continente Asiático, son bajadas en ambos puertos para de ahí ser enviadas al vecino país del norte vía ferrocarril.
En lo anterior coincidieron los titulares de ambas administraciones portuarias, Armando Palos Nájera, de Lázaro Cárdenas, y José Luis Iberri Martínez, de Manzanillo, al considerar que, aunque todavía no están saturados los puertos de Long Beach y de Los Ángeles, que al año manejan unos 21 millones de contenedores, para el 2009 empezarán a tener problemas y entonces una gran parte de esa carga necesariamente tendrá que ser bajada en Lázaro Cárdenas y Manzanillo, para de ahí proseguir su ruta a Estados Unidos por ferrocarril, a través de los corredores intermodales autorizados por el gobierno federal.
En el caso particular de Lázaro Cárdenas, se tiene ya un considerable avance físico de la construcción de la mega-terminal de contenedores que realiza Hutchison Port Holding, con una inversión de unos 200 millones de dólares. Se estima que para el último trimestre de este año entre en operación la primera etapa de esa mega-terminal, que tendrá capacidad para manejar dos millones de contenedores al año.
Además de esta obra, la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas contempla concluir entre agosto y septiembre de este año el Puente Albatros sobre la desembocadura del brazo derecho del Río Balsas, con una inversión superior a los 500 millones de pesos, y que permitirá agilizar el tránsito de grandes y pesados camiones desde el recinto portuario directamente a la Autopista Siglo XXI y viceversa, con lo cual se evitará que sigan pasando por el centro de la ciudad.
Palos Nájera recordó que lo que empezó como un desvío temporal de carga hacia los puertos de Lázaro Cárdenas y Manzanillo, por los problemas de huelgas que registró Long Beach en 2005, hoy se ha convertido en un arma que ambos puertos buscan capitalizar.
Ante la futura saturación del puerto estadounidense que, de acuerdo con autoridades portuarias mexicanas, se podría dar en dos años, estos complejos del Pacífico ya se preparan para convertirse en un hub entre Asia y Estados Unidos.
José Luis Iberri Martínez, director de la API de Manzanillo, mencionó que la tasa de crecimiento anual de trasbordos de contenedores ha crecido 60.3 por ciento en los últimos cinco años.
Para detonar este tipo de movimiento son necesarios proyectos de infraestructura, por lo que en ambos casos ya se realizan inversiones para construir terminales intermodales de diferentes magnitudes, informaron los funcionarios de Lázaro Cárdenas y Manzanillo.
Los puertos de Lázaro Cárdenas, Michoacán, y Manzanillo, Colima, se están preparando con nuevas y modernas infraestructuras para poder atender la gran demanda de firmas navieras y así manejar por estos lugares las mercancías contenerizadas que, provenientes del Continente Asiático, son bajadas en ambos puertos para de ahí ser enviadas al vecino país del norte vía ferrocarril.
En lo anterior coincidieron los titulares de ambas administraciones portuarias, Armando Palos Nájera, de Lázaro Cárdenas, y José Luis Iberri Martínez, de Manzanillo, al considerar que, aunque todavía no están saturados los puertos de Long Beach y de Los Ángeles, que al año manejan unos 21 millones de contenedores, para el 2009 empezarán a tener problemas y entonces una gran parte de esa carga necesariamente tendrá que ser bajada en Lázaro Cárdenas y Manzanillo, para de ahí proseguir su ruta a Estados Unidos por ferrocarril, a través de los corredores intermodales autorizados por el gobierno federal.
En el caso particular de Lázaro Cárdenas, se tiene ya un considerable avance físico de la construcción de la mega-terminal de contenedores que realiza Hutchison Port Holding, con una inversión de unos 200 millones de dólares. Se estima que para el último trimestre de este año entre en operación la primera etapa de esa mega-terminal, que tendrá capacidad para manejar dos millones de contenedores al año.
Además de esta obra, la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas contempla concluir entre agosto y septiembre de este año el Puente Albatros sobre la desembocadura del brazo derecho del Río Balsas, con una inversión superior a los 500 millones de pesos, y que permitirá agilizar el tránsito de grandes y pesados camiones desde el recinto portuario directamente a la Autopista Siglo XXI y viceversa, con lo cual se evitará que sigan pasando por el centro de la ciudad.
Palos Nájera recordó que lo que empezó como un desvío temporal de carga hacia los puertos de Lázaro Cárdenas y Manzanillo, por los problemas de huelgas que registró Long Beach en 2005, hoy se ha convertido en un arma que ambos puertos buscan capitalizar.
Ante la futura saturación del puerto estadounidense que, de acuerdo con autoridades portuarias mexicanas, se podría dar en dos años, estos complejos del Pacífico ya se preparan para convertirse en un hub entre Asia y Estados Unidos.
José Luis Iberri Martínez, director de la API de Manzanillo, mencionó que la tasa de crecimiento anual de trasbordos de contenedores ha crecido 60.3 por ciento en los últimos cinco años.
Para detonar este tipo de movimiento son necesarios proyectos de infraestructura, por lo que en ambos casos ya se realizan inversiones para construir terminales intermodales de diferentes magnitudes, informaron los funcionarios de Lázaro Cárdenas y Manzanillo.
Cuatro desaparecidos tras naufragar barco de apoyo a plataforma petrolífera
Fuente: EFE
Cuatro de los 14 tripulantes de un barco de apoyo a una plataforma petrolífera siguen desaparecidos después de que el navío naufragara cerca de las islas Shetland (entre Escocia y Noruega), informaron hoy los servicios británicos de emergencia.
Fuentes de los guardacostas indicaron que diez de los tripulantes de la embarcación, de bandera noruega, han sido ya rescatados -los dos últimos fueron hallados en el agua y evacuados en helicóptero-, mientras que prosiguen las tareas para intentar localizar al resto, que se teme podrían estar atrapados en el casco del barco.
'No podemos verlos, así que tenemos que asumir que están debajo del casco', posiblemente en agua a una temperatura de unos 5 grados, dijo al canal británico Channel 4 un portavoz de la Agencia Marítima y de Guardacostas, Mark Clark.
Un portavoz de la empresa Bourbon Offshore, suministradora de servicios a la industria petrolera en alta mar y propietaria del barco naufragado, confirmó que los 14 tripulantes eran noruegos.
Tres helicópteros de la Real Fuerza Aérea británica (RAF), dos guardacostas y un Nimrod, se han desplazado al punto del Mar del Norte donde zozobró el navío, llamado 'Bourbon Dolphin'.
También participan en las operaciones de rescate las embarcaciones Olympic Hercules, Viking Victory y Highland Valour, y se dirige a la zona el Subsea Viking, un barco diseñado para operaciones submarinas.
Según fuentes del servicio de guardacostas, el barco volcó poco después de las 16 GMT cerca de la plataforma petrolífera Transocean Rather, a unas 75 millas náuticas (alrededor de 139 kilómetros) al oeste del norte de Shetland.
Transocean, la mayor empresa de perforación petrolífera en el mar del mundo, opera el yacimiento para la estadounidense Chevron.
Un portavoz de la compañía perforadora confirmó que el Bourbon Dolphin, una embarcación para tareas de anclaje de las plataformas petrolíferas, zozobró cuando prestaba apoyo a dos torres de perforación semisumergibles.
El barco era de nueva construcción, según los medios de comunicación británicos.
Cuatro de los 14 tripulantes de un barco de apoyo a una plataforma petrolífera siguen desaparecidos después de que el navío naufragara cerca de las islas Shetland (entre Escocia y Noruega), informaron hoy los servicios británicos de emergencia.
Fuentes de los guardacostas indicaron que diez de los tripulantes de la embarcación, de bandera noruega, han sido ya rescatados -los dos últimos fueron hallados en el agua y evacuados en helicóptero-, mientras que prosiguen las tareas para intentar localizar al resto, que se teme podrían estar atrapados en el casco del barco.
'No podemos verlos, así que tenemos que asumir que están debajo del casco', posiblemente en agua a una temperatura de unos 5 grados, dijo al canal británico Channel 4 un portavoz de la Agencia Marítima y de Guardacostas, Mark Clark.
Un portavoz de la empresa Bourbon Offshore, suministradora de servicios a la industria petrolera en alta mar y propietaria del barco naufragado, confirmó que los 14 tripulantes eran noruegos.
Tres helicópteros de la Real Fuerza Aérea británica (RAF), dos guardacostas y un Nimrod, se han desplazado al punto del Mar del Norte donde zozobró el navío, llamado 'Bourbon Dolphin'.
También participan en las operaciones de rescate las embarcaciones Olympic Hercules, Viking Victory y Highland Valour, y se dirige a la zona el Subsea Viking, un barco diseñado para operaciones submarinas.
Según fuentes del servicio de guardacostas, el barco volcó poco después de las 16 GMT cerca de la plataforma petrolífera Transocean Rather, a unas 75 millas náuticas (alrededor de 139 kilómetros) al oeste del norte de Shetland.
Transocean, la mayor empresa de perforación petrolífera en el mar del mundo, opera el yacimiento para la estadounidense Chevron.
Un portavoz de la compañía perforadora confirmó que el Bourbon Dolphin, una embarcación para tareas de anclaje de las plataformas petrolíferas, zozobró cuando prestaba apoyo a dos torres de perforación semisumergibles.
El barco era de nueva construcción, según los medios de comunicación británicos.
GANGWAY - Edition 2
De: Enrique Lozano Lozano_Enrique@itf.org.uk
Asunto: GANGWAY - Edition 2
Dear Shiptalk Reader,
Whenever there is trouble brewing it is always comforting to have a secret weapon. For shipping it seems that China has long been seen as the silver bullet to slay all the industry's woes, especially when it comes to manning.
We recently packed our overnight bag and headed over to China to establish for ourselves the truth behind this Eastern promise.
Please click HERE ( http://www.shiptalkjobs.com/common/Gangway_Edition_2_PDF.pdf ) to view your complimentary copy of our special report, Bull in the China Shop , in the second edition of Gangway our dedicated recruitment news bulletin:
Best Regards,
Anneley Pickles
ShiptalkJOBS.com
Asunto: GANGWAY - Edition 2
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Anneley Pickles
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MSC se incorpora a la conferencia marítima Transpacific Stabilization Agreement
Fuente: Ventepies
La naviera suiza Mediterranean Shipping Company (MSC) entrará a forma parte este año de la conferencia marítima Transpacific Stabilization Agreement (TSA), que aglutina a operadores que cubren la ruta entre Asia y Estados Unidos.
Según explicaron desde este foro, la incorporación de MSC se producirá a mediados de mayo, una vez se complete el periodo de 45 días de notificación previa que exige la Comisión Marítima Federal de Estados Undos.
“MSC es la segunda naviera más grande del mundo y opera 326 buques con una capacidad total de 1,06 millones de TEUs. Ofrece tres servicios transpacíficos y varias líneas ‘feeder’ intra-asiáticas”, señalaron desde la conferencia TSA.
El presidente del foro y de American President Lines (APL), Ron Widdows, expresó su satisfacción por la incorporación de MSC, de la que dijo que es un “competidor global formidable con una destacable y creciente cuota de mercado en la ruta transpacífica”.
Según Widdows, tras la entrada de MSC, la conferencia seguirá con sus “esfuerzos por mejorar la visibilidad del mercado, de las operaciones y de los costes”.
En el mes de marzo, y tras una ausencia de cerca de un año, la naviera francesa CMA CGM se reincorporó de nuevo al Transpacific Stabilization Agreement.
Desde TSA, aseguraron que como “foro de discusión e investigación” realizan “estudios económicos de mercado independientes”, generan una base de datos interna sobre costes, establecen “pautas de actuación voluntarias y no vinculantes” y adoptan “estándares comunes para el sector”.
Las navieras que conforman la conferencia son APL, CMA CGM, Cosco Container Lines, Evergreen Marine Corporation, Hanjin Shippig, Hapag Lloyd, Hyundai Merchant Marine (HMM), Kawasaki Kisen Kaisha (“K” Line), Mitsui OSK Lines (MOL), Nippon Yusen Kaisha (NYK Line), Orient Overseas Container Lines (OOCL) y Yang Ming.
La naviera suiza Mediterranean Shipping Company (MSC) entrará a forma parte este año de la conferencia marítima Transpacific Stabilization Agreement (TSA), que aglutina a operadores que cubren la ruta entre Asia y Estados Unidos.
Según explicaron desde este foro, la incorporación de MSC se producirá a mediados de mayo, una vez se complete el periodo de 45 días de notificación previa que exige la Comisión Marítima Federal de Estados Undos.
“MSC es la segunda naviera más grande del mundo y opera 326 buques con una capacidad total de 1,06 millones de TEUs. Ofrece tres servicios transpacíficos y varias líneas ‘feeder’ intra-asiáticas”, señalaron desde la conferencia TSA.
El presidente del foro y de American President Lines (APL), Ron Widdows, expresó su satisfacción por la incorporación de MSC, de la que dijo que es un “competidor global formidable con una destacable y creciente cuota de mercado en la ruta transpacífica”.
Según Widdows, tras la entrada de MSC, la conferencia seguirá con sus “esfuerzos por mejorar la visibilidad del mercado, de las operaciones y de los costes”.
En el mes de marzo, y tras una ausencia de cerca de un año, la naviera francesa CMA CGM se reincorporó de nuevo al Transpacific Stabilization Agreement.
Desde TSA, aseguraron que como “foro de discusión e investigación” realizan “estudios económicos de mercado independientes”, generan una base de datos interna sobre costes, establecen “pautas de actuación voluntarias y no vinculantes” y adoptan “estándares comunes para el sector”.
Las navieras que conforman la conferencia son APL, CMA CGM, Cosco Container Lines, Evergreen Marine Corporation, Hanjin Shippig, Hapag Lloyd, Hyundai Merchant Marine (HMM), Kawasaki Kisen Kaisha (“K” Line), Mitsui OSK Lines (MOL), Nippon Yusen Kaisha (NYK Line), Orient Overseas Container Lines (OOCL) y Yang Ming.
Buscan evitar más derrames
Ivis Leonardo Franco C.
PANAMA AMERICA
UNOS 34 países miembros de la Organización de los Estados Americanos (OEA) participan de la I Conferencia Hemisférica sobre Protección Ambiental Portuaria en Panamá.
Rubén Arosemena, administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), dijo que con la actividad se busca crear controles para prevenir la contaminación por hidrocarburos en las terminales portuarias.
En este sentido, manifestó que Panamá ha ratificado importantes convenios internacionales como Marpol
73/78, Plan de Acción del Pacífico Sudeste, Gran Caribe y Pacífico Nordeste.
Agregó que dichos instrumentos "permiten adecuarnos a los estándares internacionales para enfrentar cualquier eventualidad en los puertos panameños".
No obstante, Carlos Gallegos, secretario ejecutivo de la Comisión Interamericana de Puertos señaló que es urgente que los 34 países se comprometan a cumplir con las normas establecidas por la Organización Marítima Internacional (OMI).
CONTAMINACION
De enero a abril de 2007 se han registrado siete casos de derrames de hidrocarburos en las terminales portuarias.
Para combatir estos derrames se aplican diferentes técnicas de limpieza, como la utilización de equipos especializados, quema en sitio y monitoreos en el área del derrame.
PANAMA AMERICA
UNOS 34 países miembros de la Organización de los Estados Americanos (OEA) participan de la I Conferencia Hemisférica sobre Protección Ambiental Portuaria en Panamá.
Rubén Arosemena, administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), dijo que con la actividad se busca crear controles para prevenir la contaminación por hidrocarburos en las terminales portuarias.
En este sentido, manifestó que Panamá ha ratificado importantes convenios internacionales como Marpol
73/78, Plan de Acción del Pacífico Sudeste, Gran Caribe y Pacífico Nordeste.
Agregó que dichos instrumentos "permiten adecuarnos a los estándares internacionales para enfrentar cualquier eventualidad en los puertos panameños".
No obstante, Carlos Gallegos, secretario ejecutivo de la Comisión Interamericana de Puertos señaló que es urgente que los 34 países se comprometan a cumplir con las normas establecidas por la Organización Marítima Internacional (OMI).
CONTAMINACION
De enero a abril de 2007 se han registrado siete casos de derrames de hidrocarburos en las terminales portuarias.
Para combatir estos derrames se aplican diferentes técnicas de limpieza, como la utilización de equipos especializados, quema en sitio y monitoreos en el área del derrame.
México trata de salvar a su grande y declinante yacimiento petrolero
Fuente: Sentido Comun
Autor: David Luhnow
Plataforma petrolera Akal C, Golfo de México, 12 de abril – En marzo de 1971, un pescador mexicano llamado Rudecindo Cantarell atrajo a varios geólogos de la paraestatal Petróleos Mexicanos a este lugar, donde había visto manchas de petróleo. Cantarell no lo sabía, pero había descubierto uno de los mayores yacimientos de petróleo jamás hallados en el mar.
Unas décadas y 12,000 millones de barriles después, el yacimiento, que lleva el nombre de Cantarell, se agota; y Pemex, como se conoce a la paraestatal, lucha por impedir su final. Entre enero de 2006 y febrero de 2007, Cantarell perdió un sorprendente 20% de su producción, y su producción diaria se redujo hasta 1.6 millon! es de barriles, contra dos millones anteriores.
La industria petrolera se quedó pasmada. Cantarell, que actualmente produce uno de cada 50 barriles de petróleo que entran al mercado mundial, se agota con tal rapidez que los analistas creen que, en ocho años, México podría convertirse en importador de petróleo. Eso afectaría sensiblemente a la economía del país, que depende de las exportaciones petroleras para financiar 40% de su gasto gubernamental.
El continuo deterioro del segundo yacimiento petrolero mundial en producción, también afectaría los precios del mercado mundial, donde el abasto apenas puede satisfacer la crecie! nte demanda. Asimismo, esto haría a Estados Unidos más dependi! ente del suministro de Medio Oriente, y mucho más vulnerable a la agitación política de esa región.
El final de Cantarell subraya un problema mundial: casi una cuarta parte de la producción petrolera diaria mundial, de 85 millones de barriles, se extrae de los 20 mayores yacimientos, de acuerdo con cálculos de Wood Mckenzie, firma de consultoría con sede en Escocia. Muchos de esos yacimientos, descubiertos hace décadas, muy pronto podrían seguir el destino de Cantarell.
En general, se cree que ya se han descubierto los mayores yacimientos petroleros del mundo. En las décadas previas a la de 1970, el mundo descubrió ocho grandes yacim! ientos que producían entre 500,000 y un millón de barriles diarios, de acuerdo con Matthew Simmons, veterano banquero de la industria petrolera.
Durante las décadas de 1970 y 1980, sólo se descubrieron dos. Desde entonces, sólo uno: Kashagan, de Kazajstán, tiene el potencial de superar con facilidad la marca de los 500,000 barriles diarios.
Hace dos décadas, cerca de una docena de yacimientos producían más de un millón de barriles diarios. Ahora sólo hay cuatro, uno de ellos es Cantarell. El futuro de otros dos, descubiertos hace más de 50 años, siguen en duda.
Algunos analistas especulan que Ghawar, en Arabia Saudita, el mayor yacimiento hasta ahora, podría comenzar una gradual disminución dentro de una década, aproximadamente. El otro, Burgan, en Kuwait, ya revela signos de madurez. En noviembre de 2005, Kuwait Oil redujo la estimación del nivel sostenible de producción de este yacimiento a 1.7 millones de barriles diarios, en vez de 1.9 millones diarios.
Los grandes pozos brotantes son difíciles de reemplazar. Los países industrializados, que hace años perforaron sus grandes yacimientos, no han podido mantener la producción, a pesar de haber hallado grandes cantidades de yacimientos pequeños y de haber invertido mucho dinero en tecnología.
La producción de Alaska, minada por el agotamiento del yacimiento gigante Prudhoe Bay, cayó de dos millones de barriles diarios en 1988 a su producción actual, cercana a 900,000 diarios.
“El mundo enfrenta una situación en la que la producción de los yacimientos más pequeños trata de compensar el agotamiento de los grandes, como Cantarell”, dijo Mike Rodgers, socio de la firma de consultoría industrial PFC Energy de Houston. “Estamos en un círculo vicioso, tratando de satisfacer la demanda hasta que se llega a un punto en el que ya no es posible avanzar m! ás”.
Algunos veteranos de la industria son más optimistas. Afirman que la tecnología y los altos precios ayudan a explotar las vastas fuentes “no convencionales”, como las arenas bituminosas de Canadá. También dicen que la tecnología retrasará cualquier declinación de los grandes yacimientos, al liberar miles de millones de barriles de petróleo adicional, que acostumbraba ser muy caro o de difícil acceso.
En Texas y California, los yacimientos descubiertos a fines del siglo XIX aún son productivos. “El mundo ha podido depender de los grandes yacimientos durante las últimas décadas”, dijo Khalid al-Roldan, miembro invitado del Center for Strategic and International Studies, con sede en Washingt! on, D.C.
Pero aún si hay suficiente petróleo bajo el suelo, los políticos encima de éste se entrometen. La gran mayoría de los grandes yacimientos restantes del mundo está en países en vías de desarrollo y son administrados por empresas paraestatales, que con frecuencia son menos eficientes que sus homólogas privadas.
Las paraestatales de muchos países, como Venezuela e Irán, son exprimidas por sus gobiernos mediante los impuestos, lo que reduce su capacidad para invertir en nueva tecnología. Las restricciones legales dificultan que las paraestatales petroleras trabajen con firmas extranjeras, privándolas de las técnicas ut! ilizadas en el resto de la industria.!
Pemex sufre de muchas de estas limitaciones. Los dos últimos directores generales fueron incapaces de convencer al Congreso de México para eliminar las restricciones a la inversión extranjera, que se encuentran en la Constitución mexicana y son consideradas como la esencia del nacionalismo mexicano. Se espera que Felipe Calderón, el nuevo presidente del país, intente terminar con estas restricciones, pero tiene pocas probabilidades de éxito.
Como todos los grandes yacimientos petroleros, Cantarell tiene una historia geológica inusual. De acuerdo con los geólogos, pudo haberse formado gracias al asteroide que se estrelló en la península de Yucatán hace unos ! 65 millones de años: el mismo evento que se cree que provocó la extinción de los dinosaurios. Este impacto produjo grandes grietas subterráneas, que permitieron que se acumulara en un solo lugar el petróleo producido en los milenios anteriores.
Este yacimiento pasó desapercibido hasta que Cantarell, el pescador, sacó sus redes manchadas de petróleo mientras pescaba camarón, en la década de 1960. Al pensar que el petróleo provenía de las operaciones de Pemex, era común que llevara sus redes manchadas de petróleo cientos de kilómetros, hasta la oficina más cercana de Pemex, del vecino estado de Veracruz, para que le retribuyeran sus pérdidas. Por fin, de acuerdo con algunos funcionarios de Pemex, el monopolio petrolero se exasperó tanto con Cantarell, que ordenó que se verificara su historia.
El descubrimiento fue espectacular. A diferencia de la mayoría de los yacimientos petroleros, que tienen un delgado estrato rocoso y rico en petróleo y que se extiende varios kilómetros en todas direcciones, Cantarell tiene la forma de un gran volcán subterráneo, con enormes cantidades de petróleo en un lugar relativamente pequeño. Al tiempo que Ghawar, en Arabia Saudita, se extiende cerca de 7,000 kilómetros cuadrados, Cantarell sólo se extiende 180. Desde una plataforma, es posible ver todo el yacimiento.
La formación de Cantarell hace que su yacimiento sea fácil de explotar. Éste tenía tanta presión inicial, que el primer pozo de Pemex produjo 36,000 barr! iles diarios, contra los pocos cientos de barriles que produce la mayoría de los pozos en un inicio.
Asimismo, el yacimiento está en aguas relativamente poco profundas: a 50 metros. El agua es tan tranquila que se puede ver una barracuda nadando entre las plataformas y no hay necesidad de usar las costosas plataformas de aguas profundas. En la actualidad, Cantarell sólo necesita 208 pozos para extraer el equivalente a un cuarto de la producción de Estados Unidos, en tanto que ese país requiere cientos de miles de pozos para lograr un rendimiento similar.
Pero la abundancia de este yacimiento también generó complacencia. Com! o ocurre en muchos países ricos en petróleo, México dependió d! el petró leo para apoyar el gasto corriente, pero no se pensaba en lo que sucederá cuando se termine el petróleo. El año pasado, Cantarell generó cerca de 25,000 millones de los 53,000 millones de dólares que Pemex entregó al gobierno. Los elevados impuestos han dejado a Pemex sin dinero en efectivo para invertir en la exploración de nuevos yacimientos para reemplazar a su gigante que envejece.
Cantarell produjo cerca de un millón de barriles diarios desde la década de 1980 hasta mediados de la de 1990, cuando el yacimiento empezó a perder presión poco a poco. Eso le sucede a todos los yacimientos: empiezan con una enorme presión natural debido a que están enterrados de manera profunda, debajo de capas de piedra pesada. Pero a partir del momento en que un pozo llega al yacimiento y extrae petróleo, la presión! se reduce, como cuando se deja salir el aire de un globo.
Por eso, en 1998, Pemex empezó a inyectar grandes cantidades de nitrógeno al yacimiento, lo que equivale a apretar un globo desde su base. La producción se duplicó sobradamente, para alcanzar un máximo de 2.3 millones de barriles diarios en 2004. Esa decisión fue considerada un éxito técnico, aunque era una solución temporal: sólo aumentó la velocidad de explotación del yacimiento y preparó el escenario para una declinación más marcada.
Hoy, la falta de dinero y tecnología de Pemex es una desventaja para manejar el agotamiento. La empresa no tenía en sus plataformas ! de Cantarell ninguna máquina para separar el agua del petróleo! , que es un equipo estándar en casi todo el resto de la industria.
Así, cuando el agua de un acuífero subterráneo empezó a trasminarse a los pozos, algo muy común en los yacimientos más antiguos, Pemex tenía que cerrar los pozos. La empresa cerraba cualquier pozo en el que el contenido de agua alcanzara entre 3% y 5% del petróleo. Por contraste, hay pozos en Texas que son capaces de producir con 99% de agua.
“El problema del agua nos sorprendió, pero lo estamos resolviendo”, dijo Gustavo Hernández, jefe de planeación de Pemex en el yacimiento. Erguido en la parte alta de una plataforma del Golfo, Hernández dijo que la empresa ha mod! ificado las plataformas para manejar contenidos de agua entre 8 y 9% y que este año instalará una planta adicional de separación de agua, permitiendo con ello que se reabran más pozos.
El año anterior, Pemex perforó sus primeros pozos horizontales en este yacimiento, algo que las petroleras privadas hacen desde principios de la década de 1980. Los pozos horizontales se perforan hacia abajo en un yacimiento, como uno vertical tradicional, y después se extienden varios kilómetros en sentido horizontal, lo que permite que una sola plataforma extraiga petróleo de un área mucho mayor. Este año, Pemex planea perforar más pozos similares.
Pemex dijo que etapas como esta, parte de una inversió! n de 2,4 00 millones de dólares en este yacimiento, hará más lenta la declinación a la mitad aproximadamente del ritmo del año pasado. En lugar de un descenso de 400,000 barriles diarios, Pemex espera que Cantarell pierda cerca de 200,000 barriles a fines de este año. Después de eso, la empresa dijo que es probable que Cantarell siga declinando cerca de 10% al año, hasta un promedio diario de 600,000 barriles en 2013.
Pemex espera compensar en gran parte la declinación de Cantarell en los próximos tres años al hacer el mismo tipo de inyección de nitrógeno en su segundo mayor yacimiento productor, Ku-Maloob-Zaap, una serie de tres yacimientos que se pueden avistar desde la plataforma de Cantarell. (Sus nombres mayas significan “nido”, “bueno” y “carbón”). Pero Ku-Maloob-Zaap, que también está clasificado entre! los 20 yacimientos más importantes del mundo, empezará su propia declinación en 2011, de acuerdo con Pemex.
Eso deja a Chicontepec, un enorme yacimiento petrolero terrestre al este de México, descubierto en la década de 1920, pero que no ha sido totalmente desarrollado, debido a su fragmentación en pequeñas bolsas que se extienden en miles de kilómetros cuadrados sobre terreno rocoso.
Pemex dijo que necesitará más de 15,000 pozos para explotar totalmente este yacimiento: una gran tarea para una empresa que ha perforado cerca de 23,000 pozos desde que se formó en 1938. Desarrollar Chicontepec también es difícil desde el pun! to de vista político: hay muchos pueblos cercanos que pudieran! ver con malos ojos la producción petrolera en su patio trasero.
Por ahora, Pemex hace lo que puede para mantener la producción de Cantarell durante el mayor tiempo posible. Una banda de petróleo que se estrecha significa que los pozos que se perforan a profundidades menores han empezado a encontrar gas, menos valioso que el petróleo. Los pozos demasiado profundos encuentran agua, que debe separarse del petróleo antes de venderlo.
“Es un constante juego de adaptación”, dijo Hernández, el jefe de planeación del yacimiento. En la mayoría de los casos, Pemex trata de reemplazar la producción al volver a perforar el mismo pozo, ya sea má! s abajo o más arriba. No obstante, Hernández espera perder 30 pozos este año.
Benjamín Melo, gerente de la plataforma Akal C, trata de evaluar el futuro al ver a lo largo del yacimiento: “Este ha sido un yacimiento generoso. Y aún contiene mucho petróleo. Pero no durará para siempre”.
Traducido por Luis Cedillo
Editado por Juan Carlos Jolly
Autor: David Luhnow
Plataforma petrolera Akal C, Golfo de México, 12 de abril – En marzo de 1971, un pescador mexicano llamado Rudecindo Cantarell atrajo a varios geólogos de la paraestatal Petróleos Mexicanos a este lugar, donde había visto manchas de petróleo. Cantarell no lo sabía, pero había descubierto uno de los mayores yacimientos de petróleo jamás hallados en el mar.
Unas décadas y 12,000 millones de barriles después, el yacimiento, que lleva el nombre de Cantarell, se agota; y Pemex, como se conoce a la paraestatal, lucha por impedir su final. Entre enero de 2006 y febrero de 2007, Cantarell perdió un sorprendente 20% de su producción, y su producción diaria se redujo hasta 1.6 millon! es de barriles, contra dos millones anteriores.
La industria petrolera se quedó pasmada. Cantarell, que actualmente produce uno de cada 50 barriles de petróleo que entran al mercado mundial, se agota con tal rapidez que los analistas creen que, en ocho años, México podría convertirse en importador de petróleo. Eso afectaría sensiblemente a la economía del país, que depende de las exportaciones petroleras para financiar 40% de su gasto gubernamental.
El continuo deterioro del segundo yacimiento petrolero mundial en producción, también afectaría los precios del mercado mundial, donde el abasto apenas puede satisfacer la crecie! nte demanda. Asimismo, esto haría a Estados Unidos más dependi! ente del suministro de Medio Oriente, y mucho más vulnerable a la agitación política de esa región.
El final de Cantarell subraya un problema mundial: casi una cuarta parte de la producción petrolera diaria mundial, de 85 millones de barriles, se extrae de los 20 mayores yacimientos, de acuerdo con cálculos de Wood Mckenzie, firma de consultoría con sede en Escocia. Muchos de esos yacimientos, descubiertos hace décadas, muy pronto podrían seguir el destino de Cantarell.
En general, se cree que ya se han descubierto los mayores yacimientos petroleros del mundo. En las décadas previas a la de 1970, el mundo descubrió ocho grandes yacim! ientos que producían entre 500,000 y un millón de barriles diarios, de acuerdo con Matthew Simmons, veterano banquero de la industria petrolera.
Durante las décadas de 1970 y 1980, sólo se descubrieron dos. Desde entonces, sólo uno: Kashagan, de Kazajstán, tiene el potencial de superar con facilidad la marca de los 500,000 barriles diarios.
Hace dos décadas, cerca de una docena de yacimientos producían más de un millón de barriles diarios. Ahora sólo hay cuatro, uno de ellos es Cantarell. El futuro de otros dos, descubiertos hace más de 50 años, siguen en duda.
Algunos analistas especulan que Ghawar, en Arabia Saudita, el mayor yacimiento hasta ahora, podría comenzar una gradual disminución dentro de una década, aproximadamente. El otro, Burgan, en Kuwait, ya revela signos de madurez. En noviembre de 2005, Kuwait Oil redujo la estimación del nivel sostenible de producción de este yacimiento a 1.7 millones de barriles diarios, en vez de 1.9 millones diarios.
Los grandes pozos brotantes son difíciles de reemplazar. Los países industrializados, que hace años perforaron sus grandes yacimientos, no han podido mantener la producción, a pesar de haber hallado grandes cantidades de yacimientos pequeños y de haber invertido mucho dinero en tecnología.
La producción de Alaska, minada por el agotamiento del yacimiento gigante Prudhoe Bay, cayó de dos millones de barriles diarios en 1988 a su producción actual, cercana a 900,000 diarios.
“El mundo enfrenta una situación en la que la producción de los yacimientos más pequeños trata de compensar el agotamiento de los grandes, como Cantarell”, dijo Mike Rodgers, socio de la firma de consultoría industrial PFC Energy de Houston. “Estamos en un círculo vicioso, tratando de satisfacer la demanda hasta que se llega a un punto en el que ya no es posible avanzar m! ás”.
Algunos veteranos de la industria son más optimistas. Afirman que la tecnología y los altos precios ayudan a explotar las vastas fuentes “no convencionales”, como las arenas bituminosas de Canadá. También dicen que la tecnología retrasará cualquier declinación de los grandes yacimientos, al liberar miles de millones de barriles de petróleo adicional, que acostumbraba ser muy caro o de difícil acceso.
En Texas y California, los yacimientos descubiertos a fines del siglo XIX aún son productivos. “El mundo ha podido depender de los grandes yacimientos durante las últimas décadas”, dijo Khalid al-Roldan, miembro invitado del Center for Strategic and International Studies, con sede en Washingt! on, D.C.
Pero aún si hay suficiente petróleo bajo el suelo, los políticos encima de éste se entrometen. La gran mayoría de los grandes yacimientos restantes del mundo está en países en vías de desarrollo y son administrados por empresas paraestatales, que con frecuencia son menos eficientes que sus homólogas privadas.
Las paraestatales de muchos países, como Venezuela e Irán, son exprimidas por sus gobiernos mediante los impuestos, lo que reduce su capacidad para invertir en nueva tecnología. Las restricciones legales dificultan que las paraestatales petroleras trabajen con firmas extranjeras, privándolas de las técnicas ut! ilizadas en el resto de la industria.!
Pemex sufre de muchas de estas limitaciones. Los dos últimos directores generales fueron incapaces de convencer al Congreso de México para eliminar las restricciones a la inversión extranjera, que se encuentran en la Constitución mexicana y son consideradas como la esencia del nacionalismo mexicano. Se espera que Felipe Calderón, el nuevo presidente del país, intente terminar con estas restricciones, pero tiene pocas probabilidades de éxito.
Como todos los grandes yacimientos petroleros, Cantarell tiene una historia geológica inusual. De acuerdo con los geólogos, pudo haberse formado gracias al asteroide que se estrelló en la península de Yucatán hace unos ! 65 millones de años: el mismo evento que se cree que provocó la extinción de los dinosaurios. Este impacto produjo grandes grietas subterráneas, que permitieron que se acumulara en un solo lugar el petróleo producido en los milenios anteriores.
Este yacimiento pasó desapercibido hasta que Cantarell, el pescador, sacó sus redes manchadas de petróleo mientras pescaba camarón, en la década de 1960. Al pensar que el petróleo provenía de las operaciones de Pemex, era común que llevara sus redes manchadas de petróleo cientos de kilómetros, hasta la oficina más cercana de Pemex, del vecino estado de Veracruz, para que le retribuyeran sus pérdidas. Por fin, de acuerdo con algunos funcionarios de Pemex, el monopolio petrolero se exasperó tanto con Cantarell, que ordenó que se verificara su historia.
El descubrimiento fue espectacular. A diferencia de la mayoría de los yacimientos petroleros, que tienen un delgado estrato rocoso y rico en petróleo y que se extiende varios kilómetros en todas direcciones, Cantarell tiene la forma de un gran volcán subterráneo, con enormes cantidades de petróleo en un lugar relativamente pequeño. Al tiempo que Ghawar, en Arabia Saudita, se extiende cerca de 7,000 kilómetros cuadrados, Cantarell sólo se extiende 180. Desde una plataforma, es posible ver todo el yacimiento.
La formación de Cantarell hace que su yacimiento sea fácil de explotar. Éste tenía tanta presión inicial, que el primer pozo de Pemex produjo 36,000 barr! iles diarios, contra los pocos cientos de barriles que produce la mayoría de los pozos en un inicio.
Asimismo, el yacimiento está en aguas relativamente poco profundas: a 50 metros. El agua es tan tranquila que se puede ver una barracuda nadando entre las plataformas y no hay necesidad de usar las costosas plataformas de aguas profundas. En la actualidad, Cantarell sólo necesita 208 pozos para extraer el equivalente a un cuarto de la producción de Estados Unidos, en tanto que ese país requiere cientos de miles de pozos para lograr un rendimiento similar.
Pero la abundancia de este yacimiento también generó complacencia. Com! o ocurre en muchos países ricos en petróleo, México dependió d! el petró leo para apoyar el gasto corriente, pero no se pensaba en lo que sucederá cuando se termine el petróleo. El año pasado, Cantarell generó cerca de 25,000 millones de los 53,000 millones de dólares que Pemex entregó al gobierno. Los elevados impuestos han dejado a Pemex sin dinero en efectivo para invertir en la exploración de nuevos yacimientos para reemplazar a su gigante que envejece.
Cantarell produjo cerca de un millón de barriles diarios desde la década de 1980 hasta mediados de la de 1990, cuando el yacimiento empezó a perder presión poco a poco. Eso le sucede a todos los yacimientos: empiezan con una enorme presión natural debido a que están enterrados de manera profunda, debajo de capas de piedra pesada. Pero a partir del momento en que un pozo llega al yacimiento y extrae petróleo, la presión! se reduce, como cuando se deja salir el aire de un globo.
Por eso, en 1998, Pemex empezó a inyectar grandes cantidades de nitrógeno al yacimiento, lo que equivale a apretar un globo desde su base. La producción se duplicó sobradamente, para alcanzar un máximo de 2.3 millones de barriles diarios en 2004. Esa decisión fue considerada un éxito técnico, aunque era una solución temporal: sólo aumentó la velocidad de explotación del yacimiento y preparó el escenario para una declinación más marcada.
Hoy, la falta de dinero y tecnología de Pemex es una desventaja para manejar el agotamiento. La empresa no tenía en sus plataformas ! de Cantarell ninguna máquina para separar el agua del petróleo! , que es un equipo estándar en casi todo el resto de la industria.
Así, cuando el agua de un acuífero subterráneo empezó a trasminarse a los pozos, algo muy común en los yacimientos más antiguos, Pemex tenía que cerrar los pozos. La empresa cerraba cualquier pozo en el que el contenido de agua alcanzara entre 3% y 5% del petróleo. Por contraste, hay pozos en Texas que son capaces de producir con 99% de agua.
“El problema del agua nos sorprendió, pero lo estamos resolviendo”, dijo Gustavo Hernández, jefe de planeación de Pemex en el yacimiento. Erguido en la parte alta de una plataforma del Golfo, Hernández dijo que la empresa ha mod! ificado las plataformas para manejar contenidos de agua entre 8 y 9% y que este año instalará una planta adicional de separación de agua, permitiendo con ello que se reabran más pozos.
El año anterior, Pemex perforó sus primeros pozos horizontales en este yacimiento, algo que las petroleras privadas hacen desde principios de la década de 1980. Los pozos horizontales se perforan hacia abajo en un yacimiento, como uno vertical tradicional, y después se extienden varios kilómetros en sentido horizontal, lo que permite que una sola plataforma extraiga petróleo de un área mucho mayor. Este año, Pemex planea perforar más pozos similares.
Pemex dijo que etapas como esta, parte de una inversió! n de 2,4 00 millones de dólares en este yacimiento, hará más lenta la declinación a la mitad aproximadamente del ritmo del año pasado. En lugar de un descenso de 400,000 barriles diarios, Pemex espera que Cantarell pierda cerca de 200,000 barriles a fines de este año. Después de eso, la empresa dijo que es probable que Cantarell siga declinando cerca de 10% al año, hasta un promedio diario de 600,000 barriles en 2013.
Pemex espera compensar en gran parte la declinación de Cantarell en los próximos tres años al hacer el mismo tipo de inyección de nitrógeno en su segundo mayor yacimiento productor, Ku-Maloob-Zaap, una serie de tres yacimientos que se pueden avistar desde la plataforma de Cantarell. (Sus nombres mayas significan “nido”, “bueno” y “carbón”). Pero Ku-Maloob-Zaap, que también está clasificado entre! los 20 yacimientos más importantes del mundo, empezará su propia declinación en 2011, de acuerdo con Pemex.
Eso deja a Chicontepec, un enorme yacimiento petrolero terrestre al este de México, descubierto en la década de 1920, pero que no ha sido totalmente desarrollado, debido a su fragmentación en pequeñas bolsas que se extienden en miles de kilómetros cuadrados sobre terreno rocoso.
Pemex dijo que necesitará más de 15,000 pozos para explotar totalmente este yacimiento: una gran tarea para una empresa que ha perforado cerca de 23,000 pozos desde que se formó en 1938. Desarrollar Chicontepec también es difícil desde el pun! to de vista político: hay muchos pueblos cercanos que pudieran! ver con malos ojos la producción petrolera en su patio trasero.
Por ahora, Pemex hace lo que puede para mantener la producción de Cantarell durante el mayor tiempo posible. Una banda de petróleo que se estrecha significa que los pozos que se perforan a profundidades menores han empezado a encontrar gas, menos valioso que el petróleo. Los pozos demasiado profundos encuentran agua, que debe separarse del petróleo antes de venderlo.
“Es un constante juego de adaptación”, dijo Hernández, el jefe de planeación del yacimiento. En la mayoría de los casos, Pemex trata de reemplazar la producción al volver a perforar el mismo pozo, ya sea má! s abajo o más arriba. No obstante, Hernández espera perder 30 pozos este año.
Benjamín Melo, gerente de la plataforma Akal C, trata de evaluar el futuro al ver a lo largo del yacimiento: “Este ha sido un yacimiento generoso. Y aún contiene mucho petróleo. Pero no durará para siempre”.
Traducido por Luis Cedillo
Editado por Juan Carlos Jolly
Situación del sector marítimo fue analizada en foro
Fuente: El Telegrafo
La situación actual del sector marítimo y portuario del Ecuador fue el tema que trataron sus autoridades en un foro realizado por el Colegio de Ingenieros Navales del Ecuador (CINAVE).
En el mismo se plantearon temas importantes como el actual marco legal en el que se desarrollan las actividades del sector.
Además de la separación de funciones que tiene ahora la Dirección General de la Marina Mercante (DIGMER), de acuerdo a la Ley Orgánica de Administración y Control de Espacios Acuáticos.
Cabe recalcar que DIGMER es la ejecutora de la política naviera y portuaria del País.
En el foro el Presidente de la Cámara Marítima del Ecuador Jaime Ramírez Hidalgo, indicó que la Armada del Ecuador intentando normalizar los aspectos de operación ha presentado un proyecto de ley orgánica.
El mismo que servirá para la administración y control del espacio acuático ecuatoriano.
Esta propuesta de Ley está amparada en el artículo 252 de la constitución política.
Ramírez manifestó también que en el sector hay una gran cantidad de falencias que revisar "faltan juzgados marítimos, y también juzgados de legislativa laboral".
Por su parte, también intervino Washington Martínez García, subsecretario de Transporte Marítimo quien aseguró que las espectativas que tiene el sector con relación al cambio que se está dando, son muy buenas.
Al tiempo que manifestó que la Subsecretaría, la Marina Mercante y representantes del sector en conjunto han trabajado para llegar a un consenso de lo que tiene que ser la nueva ley.
En el foro estuvieron presentes representantes ligados al sector.
La situación actual del sector marítimo y portuario del Ecuador fue el tema que trataron sus autoridades en un foro realizado por el Colegio de Ingenieros Navales del Ecuador (CINAVE).
En el mismo se plantearon temas importantes como el actual marco legal en el que se desarrollan las actividades del sector.
Además de la separación de funciones que tiene ahora la Dirección General de la Marina Mercante (DIGMER), de acuerdo a la Ley Orgánica de Administración y Control de Espacios Acuáticos.
Cabe recalcar que DIGMER es la ejecutora de la política naviera y portuaria del País.
En el foro el Presidente de la Cámara Marítima del Ecuador Jaime Ramírez Hidalgo, indicó que la Armada del Ecuador intentando normalizar los aspectos de operación ha presentado un proyecto de ley orgánica.
El mismo que servirá para la administración y control del espacio acuático ecuatoriano.
Esta propuesta de Ley está amparada en el artículo 252 de la constitución política.
Ramírez manifestó también que en el sector hay una gran cantidad de falencias que revisar "faltan juzgados marítimos, y también juzgados de legislativa laboral".
Por su parte, también intervino Washington Martínez García, subsecretario de Transporte Marítimo quien aseguró que las espectativas que tiene el sector con relación al cambio que se está dando, son muy buenas.
Al tiempo que manifestó que la Subsecretaría, la Marina Mercante y representantes del sector en conjunto han trabajado para llegar a un consenso de lo que tiene que ser la nueva ley.
En el foro estuvieron presentes representantes ligados al sector.
Panamá se prepara para mantener liderazgo en registro abierto de naves
Fuente: Panamá America
Panamá inició su preparación para mantener su liderazgo mundial en el registro abierto de naves, al poner en marcha el proceso para someterse en el 2008 a una auditoría voluntaria de la Organización Marítima Internacional (OMI), que verificará la eficacia de sus servicios.
Un portavoz de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) dijo hoy a Acan-Efe que este proceso para someterse al Plan de Auditorías Voluntarias de los Estados Miembros de la OMI comenzó ayer con un curso dictado a los funcionarios de la entidad por el uruguayo Juan Eduardo Ortíz Prats, consultor del organismo internacional.
Este primer curso, que durará una semana, es para funcionarios de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) para capacitarlos en el cumplimiento de las normas internacionales que rigen el mundo marítimo.
Ortiz destacó la importancia que tiene para Panamá el enfrentar de forma exitosa el audito de la OMI, demostrando la eficiencia y eficacia de la AMP como administración marítima "con el objetivo de mantener su posición como primer país de abanderamiento a nivel mundial", señaló la entidad en un comunicado.
El consultor señaló que el audito permitirá determinar el nivel de conformidad y no conformidad de los servicios que presta la AMP mediante la medición del cumplimiento de las normas internacionales, "por lo cual es importante que todos los funcionarios de la institución se preparen para poder hacer enfrente a este reto".
El director de Marina Mercante de la AMP, Fernando Solórzano, indicó que Panamá como Estado de abanderamiento, Estado Rector de puerto y Estado ribereño, tiene obligaciones y responsabilidades en virtud del derecho internacional.
Añadió que esto "es aplicable con respecto a la supervisión de buques que enarbolan nuestro pabellón, la protección marítima y la protección del medio marino.
Explicó que en la auditoría se medirán el cumplimiento de convenios internacionales, como el Convenio de Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS); Convenio de Formación, Titulación y Guardia de la Gente de Mar (STCW); Convenio de Prevención de la Contaminación en el Mar por los Buques (MARPOL), entre otros.
"Los beneficios para nuestro país de aprobarse la auditoría son múltiples, ya que mantendríamos la posición de registro líder a nivel mundial; se consolida nuestra imagen en los foros internacionales; se incrementaría nuestra flota marítima y nuestro poder económico que surge del negocio marítimo internacional", subrayó.
Panamá tiene la flota mercante nacional más grande del mundo con alrededor de 7.000 naves inscritas en su registro y un tonelaje bruto de más de 128 millones de toneladas, según datos oficiales.
La AMP solicitó la auditoría a la OMI en febrero pasado, aprovechando la visita al país de su secretario general Etfhimius Mitropolus.
La OMI informó que el audito se efectuará en agosto del 2008, según la información.
Panamá inició su preparación para mantener su liderazgo mundial en el registro abierto de naves, al poner en marcha el proceso para someterse en el 2008 a una auditoría voluntaria de la Organización Marítima Internacional (OMI), que verificará la eficacia de sus servicios.
Un portavoz de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) dijo hoy a Acan-Efe que este proceso para someterse al Plan de Auditorías Voluntarias de los Estados Miembros de la OMI comenzó ayer con un curso dictado a los funcionarios de la entidad por el uruguayo Juan Eduardo Ortíz Prats, consultor del organismo internacional.
Este primer curso, que durará una semana, es para funcionarios de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) para capacitarlos en el cumplimiento de las normas internacionales que rigen el mundo marítimo.
Ortiz destacó la importancia que tiene para Panamá el enfrentar de forma exitosa el audito de la OMI, demostrando la eficiencia y eficacia de la AMP como administración marítima "con el objetivo de mantener su posición como primer país de abanderamiento a nivel mundial", señaló la entidad en un comunicado.
El consultor señaló que el audito permitirá determinar el nivel de conformidad y no conformidad de los servicios que presta la AMP mediante la medición del cumplimiento de las normas internacionales, "por lo cual es importante que todos los funcionarios de la institución se preparen para poder hacer enfrente a este reto".
El director de Marina Mercante de la AMP, Fernando Solórzano, indicó que Panamá como Estado de abanderamiento, Estado Rector de puerto y Estado ribereño, tiene obligaciones y responsabilidades en virtud del derecho internacional.
Añadió que esto "es aplicable con respecto a la supervisión de buques que enarbolan nuestro pabellón, la protección marítima y la protección del medio marino.
Explicó que en la auditoría se medirán el cumplimiento de convenios internacionales, como el Convenio de Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS); Convenio de Formación, Titulación y Guardia de la Gente de Mar (STCW); Convenio de Prevención de la Contaminación en el Mar por los Buques (MARPOL), entre otros.
"Los beneficios para nuestro país de aprobarse la auditoría son múltiples, ya que mantendríamos la posición de registro líder a nivel mundial; se consolida nuestra imagen en los foros internacionales; se incrementaría nuestra flota marítima y nuestro poder económico que surge del negocio marítimo internacional", subrayó.
Panamá tiene la flota mercante nacional más grande del mundo con alrededor de 7.000 naves inscritas en su registro y un tonelaje bruto de más de 128 millones de toneladas, según datos oficiales.
La AMP solicitó la auditoría a la OMI en febrero pasado, aprovechando la visita al país de su secretario general Etfhimius Mitropolus.
La OMI informó que el audito se efectuará en agosto del 2008, según la información.
Buque tanque español "Arteaga" arribo al Callao con tripulación de oficiales mercantes peruanos
Fuente: Press Peru
Callao- Perú, (PRESSPERU).- Arribó al Puerto del Callao, el buque tanque petrolero "Arteaga" perteneciente a la naviera Ibaizabal de España, cliente de la empresa española Ibernor, la cual, actualmente emplea a cerca de 600 oficiales de Marina Mercante, reportando al Perú cerca de dos millones dólares en remesas a nuestra economía nacional.
A bordo de este buque, el cual transporta un millón de barriles de crudo y tiene un desplazamiento de 120,000 toneladas, arribaron cuatro Pilotos y tres oficiales de Máquinas peruanos, egresados de la Escuela Nacional de Marina Mercante "Almirante Miguel Grau", y que vienen dejando en alto el nombre del Perú por los mares del mundo.
Al respecto, cabe agregar que en la referida empresa naviera se embarcaran nuestros cadetes náuticos en su fase de prácticas profesionales, como parte del plan de embarque anual en flotas internacionales que tiene contemplado la ENAMM, y que corresponde al cien por ciento de los cadetes que cursan actualmente el cuarto año de estudios.
Callao- Perú, (PRESSPERU).- Arribó al Puerto del Callao, el buque tanque petrolero "Arteaga" perteneciente a la naviera Ibaizabal de España, cliente de la empresa española Ibernor, la cual, actualmente emplea a cerca de 600 oficiales de Marina Mercante, reportando al Perú cerca de dos millones dólares en remesas a nuestra economía nacional.
A bordo de este buque, el cual transporta un millón de barriles de crudo y tiene un desplazamiento de 120,000 toneladas, arribaron cuatro Pilotos y tres oficiales de Máquinas peruanos, egresados de la Escuela Nacional de Marina Mercante "Almirante Miguel Grau", y que vienen dejando en alto el nombre del Perú por los mares del mundo.
Al respecto, cabe agregar que en la referida empresa naviera se embarcaran nuestros cadetes náuticos en su fase de prácticas profesionales, como parte del plan de embarque anual en flotas internacionales que tiene contemplado la ENAMM, y que corresponde al cien por ciento de los cadetes que cursan actualmente el cuarto año de estudios.
viernes, 6 de abril de 2007
Mientras unos barloventean...otros barloventeamos. ..
Mientras unos barloventean1… otros barloventeamos2
Barloventear. (De barlovento).
1. intr. coloq. Andar de una parte a otra, sin permanencia en ningún lugar.
2. intr. Mar. Ganar distancia contra el viento, navegando de bolina.
Real Academia Española © Todos los derechos reservados
El 27 de marzo pasado, el Cap. MSc Wilfrido Chípuli Palma nos hacia reflexionar hablándonos de enfrentamientos entre cangrejos aventando al fondo de la cubeta a Pedro Miranda Castillo, es inapropiado pensar que nuestro apreciable Pedro, persona mayor tan respetable y no alucinada que expresó su molestia de forma certera pueda ser aventada al fondo de la cubeta.
El Cap. Chípuli hace bien en recomendar ‘trabajo, mucho trabajo; planeación con metas y objetivos, organización de las huestes; prepararse para una guerra total, en contra de aquellas fuerzas que tienen hundida a la marina mercante’. Bien nos vendría que nos apoyara con ese calificado ‘know how’ para reorientar esta lucha y evitar que mientras tanto otros sigan pescando en río revuelto.
En su escrito, el Cap. Wilfrido Chípuli pasa a recordar seguidamente, sus ‘vivencias dentro del sector marítimo’ para después de un extenso ensalzamiento de las virtudes de nuestro ‘Premio Nobel de la Marina’ (frase esta de nuestro amigo Sancho, el fiel acompañante del alucinado quijote moderno) terminar diciendo que: ¡¡¡ Es hora de sumar esfuerzos!!! ¿Por qué no promover un Homenaje en vida?
Realmente nos da gusto que, como dice Wilfrido: ‘En el 2007, es ahora la comunidad nacional intelectual, quien vuelca sus ojos en él, proponiéndolo para contender por el Premio Nacional de Ciencia y Tecnología, promovido por el Instituto Tecnológico de Monterrey, el cual esperamos que gane, por todas las razones antes expuestas.’
Que bueno que mientras algunos marinos mexicanos puedan innovar aspectos técnicos de la marina mercante internacional, se dejara a otros tratar de resolver los más apremiantes problemas que enfrentan los jóvenes de nuestra marina nacional.
Nos da gusto en el Frente Unido de Marinos Mercantes esa noticia, porque nosotros en su tiempo hicimos lo que creímos conducente, lastima que no contabamos en aquella ocasión con el ‘know how’ que ahora se nos sugiere porque fallamos en algunas cosas como las que mas abajo leerán, concretamente lo contenido en los puntos 11, 13, 14 y 15 de la relación sucinta de los hechos alrededor del Premio Marítimo Internacional 2004, cuyos documentos soporte obran en nuestros archivos:
1. El 17 de enero de 2003 la OMI solicita a los gobiernos con su circular no. 2448 propuestas para nominar al Premio Marítimo Internacional 2003
2. El 24 de junio de 2003 el Presidente del Colegio de Marinos Mercantes de Veracruz IMN Guillermo Montalvo Hernandez QEPD, petrolero jubilado de los que tanto aborrece LMW, propuso a LMW para el Premio Marítimo Internacional 2003
3. El 10 de noviembre de 2003 la embajada de México en Inglaterra propone a LMW a nombre del gobierno mexicano. Pero se enfrenta al peso pesado canadiense William O’Neil, nada menos que ex Secretario General de la OMI de ¡1990 al 2003! ante el cual declinaría mas tarde la Embajada de México.
4. El 23 de enero de 2004 la OMI solicita a los gobiernos con su circular no. 2523 propuestas para nominar al Premio Marítimo Internacional 2004
5. El 01 de junio de 2004, en genial barloventeada la Embajada de México en Inglaterra cambia la candidatura de LMW del Premio 2003 para el Premio 2004, dejando el camino libre y votando a favor de William O’Neil. Barloventeada que la Embajada habría de cobrarle a la OMI posteriormente, con la ventaja de haberle hecho el favor a William O’Neil (¿?).
6. En el 92avo periodo de sesiones de OMI se acordó ganador del Premio Marítimo Internacional 2003 a William O’Neil, quien agradeció al Gobierno de México el haber retirado previamente a su propio candidato LMW.
7. Del 20 al 24 de junio de 2005, en el 94avo periodo de sesiones de OMI se acordó ganador del Premio Marítimo Internacional 2004 a LMW.
8. Durante el mes de julio de 2005, tanto el Colegio de Marinos Mercantes de Veracruz como la ASOMMMN por separado, solicitan al Alcalde del Puerto de Veracruz que LMW sea reconocido como Ciudadano Distinguido.
9. El 26 de agosto de 2005 es reconocido como Ciudadano Distinguido por el Alcalde de Veracruz en la Sala del Cabildo.
10. El 17 de noviembre en la OMI en Londres, LMW recibe la presea que después habría de aventar a los patios de su querida Escuela Náutica Mercante Cap. Fernando Siliceo y Torres por razones que aun no entendemos. LMW obsequia impresos de su Totonaco a delegados en OMI para lo cual el FUMM también le apoyó.
11. Durante la segunda mitad del 2005 se busco a la escuela primaria en donde hubiera estudiado LMW, pero no supo recordar en que escuela había estudiado, y si aun existiera.
12. Después del reconocimiento en la Sala del Cabildo, se convocó a una rueda de prensa en el Colegio de Marinos intentando incrementar la poca difusión que el periodismo local había prestado al reconocimiento otorgado por la Alcaldía del Puerto de Veracruz, también sin mucho éxito.
13. El 21 de septiembre de 2005, se solicitó al Cap. José Ángel Suárez Vallejo, Director de la Escuela Náutica de Veracruz Cap. Fernando Siliceo y Torres se le hiciera un reconocimiento en el patio de honor del plantel a LMW, hijo de esa escuela. Sin éxito.
14. El 24 de noviembre de 2005, se volvió a solicitar al Cap. José Ángel Suárez Vallejo, Director de la Escuela Náutica de Veracruz Cap. Fernando Siliceo y Torres se le hiciera un reconocimiento en el patio de honor del plantel a LMW. Sin éxito.
15. El 15 de octubre de 2005 se solicitó el ingreso de LMW como Académico de la Academia de Ingeniería. Sin éxito.
16. En la noche de una fecha que no queremos recordar LMW demandó la atención de su querida escuela, como el lo sabe hacer, mereciendo ser remitido a las autoridades después de haber aventado la presea a los patios de dicho plantel. Aunque LMW no recuerda a Pedro Miranda ni a otras personas, pero Pedro como todos los lectores de la prensa local recuerdan este incidente y ellos si saben quien es LMW.
17. Durante la primera mitad del 2006, se hicieron esfuerzos por que LMW recuperara su premio que tanto le había costado, hasta que lo logro gracias a la intervención de un buen marino recién repatriado.
Ojala que el Cap. Chípuli y sus huestes logren terminar los puntos 11, 13, 14 y 15 que nosotros dejamos inconclusos, y que a la fecha no sabemos si el producto no daba para más, o no supimos venderlo.
Barloventear. (De barlovento).
1. intr. coloq. Andar de una parte a otra, sin permanencia en ningún lugar.
2. intr. Mar. Ganar distancia contra el viento, navegando de bolina.
Real Academia Española © Todos los derechos reservados
El 27 de marzo pasado, el Cap. MSc Wilfrido Chípuli Palma nos hacia reflexionar hablándonos de enfrentamientos entre cangrejos aventando al fondo de la cubeta a Pedro Miranda Castillo, es inapropiado pensar que nuestro apreciable Pedro, persona mayor tan respetable y no alucinada que expresó su molestia de forma certera pueda ser aventada al fondo de la cubeta.
El Cap. Chípuli hace bien en recomendar ‘trabajo, mucho trabajo; planeación con metas y objetivos, organización de las huestes; prepararse para una guerra total, en contra de aquellas fuerzas que tienen hundida a la marina mercante’. Bien nos vendría que nos apoyara con ese calificado ‘know how’ para reorientar esta lucha y evitar que mientras tanto otros sigan pescando en río revuelto.
En su escrito, el Cap. Wilfrido Chípuli pasa a recordar seguidamente, sus ‘vivencias dentro del sector marítimo’ para después de un extenso ensalzamiento de las virtudes de nuestro ‘Premio Nobel de la Marina’ (frase esta de nuestro amigo Sancho, el fiel acompañante del alucinado quijote moderno) terminar diciendo que: ¡¡¡ Es hora de sumar esfuerzos!!! ¿Por qué no promover un Homenaje en vida?
Realmente nos da gusto que, como dice Wilfrido: ‘En el 2007, es ahora la comunidad nacional intelectual, quien vuelca sus ojos en él, proponiéndolo para contender por el Premio Nacional de Ciencia y Tecnología, promovido por el Instituto Tecnológico de Monterrey, el cual esperamos que gane, por todas las razones antes expuestas.’
Que bueno que mientras algunos marinos mexicanos puedan innovar aspectos técnicos de la marina mercante internacional, se dejara a otros tratar de resolver los más apremiantes problemas que enfrentan los jóvenes de nuestra marina nacional.
Nos da gusto en el Frente Unido de Marinos Mercantes esa noticia, porque nosotros en su tiempo hicimos lo que creímos conducente, lastima que no contabamos en aquella ocasión con el ‘know how’ que ahora se nos sugiere porque fallamos en algunas cosas como las que mas abajo leerán, concretamente lo contenido en los puntos 11, 13, 14 y 15 de la relación sucinta de los hechos alrededor del Premio Marítimo Internacional 2004, cuyos documentos soporte obran en nuestros archivos:
1. El 17 de enero de 2003 la OMI solicita a los gobiernos con su circular no. 2448 propuestas para nominar al Premio Marítimo Internacional 2003
2. El 24 de junio de 2003 el Presidente del Colegio de Marinos Mercantes de Veracruz IMN Guillermo Montalvo Hernandez QEPD, petrolero jubilado de los que tanto aborrece LMW, propuso a LMW para el Premio Marítimo Internacional 2003
3. El 10 de noviembre de 2003 la embajada de México en Inglaterra propone a LMW a nombre del gobierno mexicano. Pero se enfrenta al peso pesado canadiense William O’Neil, nada menos que ex Secretario General de la OMI de ¡1990 al 2003! ante el cual declinaría mas tarde la Embajada de México.
4. El 23 de enero de 2004 la OMI solicita a los gobiernos con su circular no. 2523 propuestas para nominar al Premio Marítimo Internacional 2004
5. El 01 de junio de 2004, en genial barloventeada la Embajada de México en Inglaterra cambia la candidatura de LMW del Premio 2003 para el Premio 2004, dejando el camino libre y votando a favor de William O’Neil. Barloventeada que la Embajada habría de cobrarle a la OMI posteriormente, con la ventaja de haberle hecho el favor a William O’Neil (¿?).
6. En el 92avo periodo de sesiones de OMI se acordó ganador del Premio Marítimo Internacional 2003 a William O’Neil, quien agradeció al Gobierno de México el haber retirado previamente a su propio candidato LMW.
7. Del 20 al 24 de junio de 2005, en el 94avo periodo de sesiones de OMI se acordó ganador del Premio Marítimo Internacional 2004 a LMW.
8. Durante el mes de julio de 2005, tanto el Colegio de Marinos Mercantes de Veracruz como la ASOMMMN por separado, solicitan al Alcalde del Puerto de Veracruz que LMW sea reconocido como Ciudadano Distinguido.
9. El 26 de agosto de 2005 es reconocido como Ciudadano Distinguido por el Alcalde de Veracruz en la Sala del Cabildo.
10. El 17 de noviembre en la OMI en Londres, LMW recibe la presea que después habría de aventar a los patios de su querida Escuela Náutica Mercante Cap. Fernando Siliceo y Torres por razones que aun no entendemos. LMW obsequia impresos de su Totonaco a delegados en OMI para lo cual el FUMM también le apoyó.
11. Durante la segunda mitad del 2005 se busco a la escuela primaria en donde hubiera estudiado LMW, pero no supo recordar en que escuela había estudiado, y si aun existiera.
12. Después del reconocimiento en la Sala del Cabildo, se convocó a una rueda de prensa en el Colegio de Marinos intentando incrementar la poca difusión que el periodismo local había prestado al reconocimiento otorgado por la Alcaldía del Puerto de Veracruz, también sin mucho éxito.
13. El 21 de septiembre de 2005, se solicitó al Cap. José Ángel Suárez Vallejo, Director de la Escuela Náutica de Veracruz Cap. Fernando Siliceo y Torres se le hiciera un reconocimiento en el patio de honor del plantel a LMW, hijo de esa escuela. Sin éxito.
14. El 24 de noviembre de 2005, se volvió a solicitar al Cap. José Ángel Suárez Vallejo, Director de la Escuela Náutica de Veracruz Cap. Fernando Siliceo y Torres se le hiciera un reconocimiento en el patio de honor del plantel a LMW. Sin éxito.
15. El 15 de octubre de 2005 se solicitó el ingreso de LMW como Académico de la Academia de Ingeniería. Sin éxito.
16. En la noche de una fecha que no queremos recordar LMW demandó la atención de su querida escuela, como el lo sabe hacer, mereciendo ser remitido a las autoridades después de haber aventado la presea a los patios de dicho plantel. Aunque LMW no recuerda a Pedro Miranda ni a otras personas, pero Pedro como todos los lectores de la prensa local recuerdan este incidente y ellos si saben quien es LMW.
17. Durante la primera mitad del 2006, se hicieron esfuerzos por que LMW recuperara su premio que tanto le había costado, hasta que lo logro gracias a la intervención de un buen marino recién repatriado.
Ojala que el Cap. Chípuli y sus huestes logren terminar los puntos 11, 13, 14 y 15 que nosotros dejamos inconclusos, y que a la fecha no sabemos si el producto no daba para más, o no supimos venderlo.
Integrantes del Frente Unido de Marinos Mercantes
Quienes luchan por un México mejor
Quienes luchan por un México mejor
Bajo el titulo peyorativo de Marinos, Marinadas y Marionetas mi amigo el Capitán Wilfrido Chipulí Palma entra a la palestra para defender a un personaje prosaico, quien no ha tenido empacho en tratar de manchar la buena reputación de un grupo patriótico de marinos, quienes están luchando por el respeto de los derechos humanos y laborales de la gente de mar. Sabemos todos, que los oficiales egresados de las escuelas náuticas, tienen embarque solo en buques de altura con bandera de conveniencia o de otras nacionalidades sudamericanas.
Durante los 16 años que serví en el Departamento Especial de Marinos de ITF me sirvieron para confrontar los problemas de la gente de mar, tanto de los marinos mexicanos, como también de los marinos de muchos países del mundo. Razón por la cual tuve la oportunidad de conocer las actitudes de los enganchadores, quienes le cobran a los marinos y a las empresas navieras por el enrolamiento de la dotación de un buque, y una vez embarcados los abandonan a su suerte.
“No quiero decir que este sea el caso del Capitán Chipuli”, por supuesto no me consta, pero él antes de entrar a la palestra a la defensa de quien ha usado la pluma para escribir en un diario, solamente para atacar a un grupo de sindicatos de marinos y de ciudadanos, quienes se han organizado para la defensa del empleo del sector marítimo, y en vez de apoyar estas nobles causas reciben el trato sucio que un galardonado les da.
Mucho da que decir el Ing. Luís Martínez Wolf, quien le inspira tanta admiración a mi amigo Chipuli Palma, pero el prestigio obtenido por dicho galardonado personaje se desvalora con los constantes y sucios ataques a los marinos, quienes están trabajando con las Comisiones de Marina de las Cámaras de Diputados y Senadores, para que nuestro actual gobierno vea el potencial marítimo que tiene nuestro país en la generación de empleo, tanto en la construcción naval de embarcaciones, marina mercante y pesca.
El Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC) ha tomado el acuerdo de no contestar a los ataques perversos de quienes pretenden que las cosas sigan igual como hasta ahora. Pero tantos ataques también nos hacen reflexionar como dice un dicho muy popular, de quien calla otorga. Agradezco siempre la oportunidad que me ha dado el Frente de Marinos Mercantes para participar con ellos en la defensa de la dignidad de la marina mercante nacional, sin ser marino ya lo había hecho con anterioridad y conozco muy bien los vericuetos por donde no se puede andar. La actitud patriótica de los integrantes del Frente Unido de Marinos Mercantes la debemos apoyar todos los buenos ciudadanos de este país.
Como lo ha dicho por los medios el Presidente de México, no debemos lamentarnos del pasado, sino que la ciudadanía debe actuar. Esto se entiende que solo con el impulso de la ciudadanía podremos lograr un México mejor.
En varios Congresos Mundiales tuve la oportunidad de conocer a muchos dirigentes del Transporte del Mundo, también pude observar sus luchas por la obtención de beneficios sociales y laborales para todos los marinos del planeta. Tengo la seguridad que el Frente Unido de Marinos Mercantes ha emprendido una lucha titánica por la dignidad de la gente de mar, todos los ciudadanos la debemos apoyar.
Gracias y Saludos
Pedro J. Miranda Castillo
Integrantes del Frente Unido de Marinos Mercantes
Las alucinaciones de un Quijote Moderno
Las alucinaciones de un Quijote Moderno
Resulta incomprensible que un mercader como lo es Luís Martínez Wolf destile tanto veneno o ponzoña. Bien ha de saber que las puertas del Colegio de Marinos y de la Orden de Capitanes y Pilotos están cerradas para esa persona. Claro ha recibido privilegios inmerecidos por parte de las autoridades a quienes les es servilmente incondicional.
Luís Martínez Wolf se dedica a golpetear a un grupo de ciudadanos quienes se han unificado para la defensa del empleo de los marinos mercantes mexicanos, de sus derechos laborales, además del respeto de los derechos humanos que tienen los ciudadanos de este país y del mundo entero.
Critica el Quijote Moderno que los integrantes del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC) participen como actores en la política nacional. Claro está, fue un hecho lamentablemente no haberlo hecho como ahora, haciendo alianzas con ciudadanos que desean que el país cambie. De haberlo hecho con anterioridad la situación de la marina mercante no estuviera muerta como lo está ahora, no por no haber participado, si no por no haber sido escuchados.
Estamos convencidos que el Sr. Benito Baena es un hombre cabal y honesto, quien además de ser el líder de los tranviarios como ese nefasto y triste personaje lo dice, es el Sr. Baena Coordinador de México de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF), y una de sus funciones principales es apoyar las causas justas de los trabajadores del trasporte, como todos sabemos ITF agrupa Marinos, Portuarios, Aviación Civil, Ferrocarriles, Transporte Terrestre, Pescadores y Empleados de Agencias Turísticas. El número de afiliados de (ITF) suman 5.2 millones de trabajadores.
La ITF ha llevado acciones poderosas en la defensa de la gente de mar, especialmente de aquellos marinos que han tenido la mala suerte de embarcarse en los buques con bandera de conveniencia. En donde no se respeta la seguridad ni los derechos laborales de la gente de mar.
Nadie ha llorado como lo dice el nefasto escritor de Barloventeando, la postura de los miembros de FUMMAC ha sido valiente, y dicho Frente está registrado notarialmente en las Oficinas de Relaciones Exteriores. El triste célebre personaje que escribe a los marinos para desorientarlos, pelea con las aspas de los molinos viejos.
México tiene graves problemas, no solamente los tienen los marinos quienes están desempleados, también los tiene el campo, ya que no ha recibido apoyo durante 20 años, las importaciones de millones de toneladas de maíz, se hacen totalmente en buques extranjeros. Nuestro Quijote que Barloventea no se ha dado cuenta que las vocaciones y las esperanzas de los cadetes de las escuelas náuticas, quienes esperan tripular buques que crucen los océanos, se frustran cuando tienen que tripular pequeñísimas embarcaciones en la Sonda de Campeche, para abastecer las plataformas de explotación del petróleo. No se fija o defiende a las autoridades que otorgan permisos para la navegación a las naves chatarra, que por tener muchos años de servicio no cumplen con las normas mínimas que exige la navegación en las reglas de los tratados internacionales de la Organización Marítima Internacional (OMI)
A Don Quijote Wolf de la Mancha o a quienes le tengan un poco de estima o lástima, les aconsejó que lo lleven a tratamiento profesional, para quitarle su locura. Nos llama mentirosos, y la prensa ha constatado que ningún buque que atraca en Veracruz ondea la bandera nacional.
Nuestras autoridades marítimas han fallado durante más de 20 años, ni siquiera el gobierno del cambio volteo hacia el mar.
Solamente los buenos ciudadanos pueden impulsar y coadyuvar con el actual gobierno, denunciando a los malos servidores, quienes le han fallado a México.
Fui Inspector de Buques de Bandera de Conveniencia nombrado por la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) durante 16 años, razón por la que además de conocer los problemas graves que afectan a los marinos de todo el mundo, puedo y es más debo opinar, no pienso que por estar actualmente pensionado, vea estático que la patria se desangra. Que nos hemos quedado sin Marina Mercante y que si la ciudadanía no participa nos quedaremos sin país. Es tiempo de reflexionar.
Atentamente
Pedro J. Miranda Castillo
Resulta incomprensible que un mercader como lo es Luís Martínez Wolf destile tanto veneno o ponzoña. Bien ha de saber que las puertas del Colegio de Marinos y de la Orden de Capitanes y Pilotos están cerradas para esa persona. Claro ha recibido privilegios inmerecidos por parte de las autoridades a quienes les es servilmente incondicional.
Luís Martínez Wolf se dedica a golpetear a un grupo de ciudadanos quienes se han unificado para la defensa del empleo de los marinos mercantes mexicanos, de sus derechos laborales, además del respeto de los derechos humanos que tienen los ciudadanos de este país y del mundo entero.
Critica el Quijote Moderno que los integrantes del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC) participen como actores en la política nacional. Claro está, fue un hecho lamentablemente no haberlo hecho como ahora, haciendo alianzas con ciudadanos que desean que el país cambie. De haberlo hecho con anterioridad la situación de la marina mercante no estuviera muerta como lo está ahora, no por no haber participado, si no por no haber sido escuchados.
Estamos convencidos que el Sr. Benito Baena es un hombre cabal y honesto, quien además de ser el líder de los tranviarios como ese nefasto y triste personaje lo dice, es el Sr. Baena Coordinador de México de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF), y una de sus funciones principales es apoyar las causas justas de los trabajadores del trasporte, como todos sabemos ITF agrupa Marinos, Portuarios, Aviación Civil, Ferrocarriles, Transporte Terrestre, Pescadores y Empleados de Agencias Turísticas. El número de afiliados de (ITF) suman 5.2 millones de trabajadores.
La ITF ha llevado acciones poderosas en la defensa de la gente de mar, especialmente de aquellos marinos que han tenido la mala suerte de embarcarse en los buques con bandera de conveniencia. En donde no se respeta la seguridad ni los derechos laborales de la gente de mar.
Nadie ha llorado como lo dice el nefasto escritor de Barloventeando, la postura de los miembros de FUMMAC ha sido valiente, y dicho Frente está registrado notarialmente en las Oficinas de Relaciones Exteriores. El triste célebre personaje que escribe a los marinos para desorientarlos, pelea con las aspas de los molinos viejos.
México tiene graves problemas, no solamente los tienen los marinos quienes están desempleados, también los tiene el campo, ya que no ha recibido apoyo durante 20 años, las importaciones de millones de toneladas de maíz, se hacen totalmente en buques extranjeros. Nuestro Quijote que Barloventea no se ha dado cuenta que las vocaciones y las esperanzas de los cadetes de las escuelas náuticas, quienes esperan tripular buques que crucen los océanos, se frustran cuando tienen que tripular pequeñísimas embarcaciones en la Sonda de Campeche, para abastecer las plataformas de explotación del petróleo. No se fija o defiende a las autoridades que otorgan permisos para la navegación a las naves chatarra, que por tener muchos años de servicio no cumplen con las normas mínimas que exige la navegación en las reglas de los tratados internacionales de la Organización Marítima Internacional (OMI)
A Don Quijote Wolf de la Mancha o a quienes le tengan un poco de estima o lástima, les aconsejó que lo lleven a tratamiento profesional, para quitarle su locura. Nos llama mentirosos, y la prensa ha constatado que ningún buque que atraca en Veracruz ondea la bandera nacional.
Nuestras autoridades marítimas han fallado durante más de 20 años, ni siquiera el gobierno del cambio volteo hacia el mar.
Solamente los buenos ciudadanos pueden impulsar y coadyuvar con el actual gobierno, denunciando a los malos servidores, quienes le han fallado a México.
Fui Inspector de Buques de Bandera de Conveniencia nombrado por la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) durante 16 años, razón por la que además de conocer los problemas graves que afectan a los marinos de todo el mundo, puedo y es más debo opinar, no pienso que por estar actualmente pensionado, vea estático que la patria se desangra. Que nos hemos quedado sin Marina Mercante y que si la ciudadanía no participa nos quedaremos sin país. Es tiempo de reflexionar.
Atentamente
Pedro J. Miranda Castillo
jueves, 5 de abril de 2007
El transporte marítimo : un ejemplo perfecto de la globalización liberal
Traducción : Iria Aragunde Pazos TsF-Prestige - U. Vigo
ATTAC France , Traductores sin fronteras
El transporte marítimo : un ejemplo perfecto de la globalización liberal
A. - Una actividad económica que desprecia a los hombres y al medio ambiente
Después de más de dos décadas se multiplican los naufragios de buques cargados con petróleo crudo, fuel-oil pesado o diversos productos químicos. Las graves contaminaciones que producen dan lugar a delitos contra el medio ambiente y crisis en las actividades económicas ligadas al mar y a las costas : pesca, ostreicultura, turismo...
En las costas del Atlántico y del Canal de la Mancha, el fenómeno se ha repetido tres veces en tres años : Erika, Iévoli Sun, Prestige, por nombrar sólo las catástrofes más importantes. En todo el planeta, por término medio, tiene lugar un naufragio cada tres días, desaparecen en el mar 1600 marineros cada año y más de 6000 buques inscritos como peligrosos, circulan por los océanos. A pesar de la multitud de leyes y convenios internacionales, ¿cómo es que aún ocurre esto ? Un análisis de las evoluciones recientes debería permitir encontrar estrategias eficaces para la adopción de medidas verdaderamente preventivas.
I. Una presión a la baja de los costes en la "burbuja" de los intercambios liberalizados
El comercio mundial de bienes se incrementó de manera espectacular en los últimos 50 años. El aumento del tráfico marítimo internacional es el medio y el reflejo del mismo. Este sector económico utiliza cerca de 38000 buques de más de 300 toneladas y da empleo a 930000 marineros. Sin embargo, en este periodo se constata que las exportaciones han aumentado mucho más rápido que la producción mundial (4 veces más rápido en el periodo 1990-1997). El aumento del libre intercambio y los transportes intra-firmas de las transnacionales (un tercio de los intercambios mundiales) explican ampliamente el incremento de esta burbuja comercial. Estos intercambios desenfrenados no pueden ser interesantes para las transnacionales que reducen cada vez más el coste del transporte marítimo (intermediario obligado para el 80% de los productos). Los buques entre 15 y 20 años, ya amortizados, ofrecen una rentabilidad máxima. Así pues, no es de extrañar que, en 2002, el 60% de la flota mundial tuviese una media de edad superior a 15 años ? Pero si se sabe que en el 80% de los naufragios están implicados estos barcos, uno se pregunta cómo asumir tales riesgos ha podido convertirse en norma.
II. Beneficio a cualquier precio
Hacia 1985, tres elementos suponen una nueva situación :
1 - la revolución tecnológica en las telecomunicaciones globaliza los mercados y se desarrolla la venta de los productos petroleros en el mercado spot. El trader (corredor) se convierte en un personaje clave del mundo marítimo. Tras ser informado rápidamente y pagado según porcentaje, éste incita a todas las especulaciones, y, de este modo, un cargamento podrá ser comprado y revendido varias veces durante el trayecto. Las compañías petroleras que, hasta entonces, practican actividades integradas desde el pozo hasta las estaciones de servicio", y que poseen grandes flotas, van a recurrir, cada vez más a menudo, a armadores independientes que ofrecen más flexibilidad en este mercado spot.
2 - el repliegue de la construcción naval - ligado a una sobreproducción especulativa en los años 70 y a las incertidumbres de los precios del petróleo (crisis de 1979 y el contra-shock de 1983-1985) - llevan a la utilización de barcos viejos, justo en el momento en el que, como consecuencia del naufragio del Amoco Cadiz, las obligaciones que se habían incrementado para mejorar la seguridad marítima se ponen en práctica (Mémorandum de Paris de 1982). El propietario del barco que era responsable y las majors petroleras van a evadir poco a poco su responsabilidad externalizando su flota.
3 - la libre circulación de los capitales que se desarrolla en este momento va a permitir la generalización de un sistema que matará tres pájaros de un tiro : flexibilidad, irresponsabilidad y beneficios.
III. Dos pilares : los paraísos fiscales y las banderas "económicas"
1 - los paraísos fiscales ofrecen una domicialización, y a menudo una protección judicial, a las sociedades ficticias integradas en montajes complejos que ciertos juristas financieros ponen en práctica de manera totalmente legal. La compra y gestión de los barcos evaden de este modo los impuestos y también los beneficios. La mayoría de las actividades del transporte marítimo están segmentadas en un mosaico de sociedades-pantalla de las que no se sabe quién posee a quien, lo que permite esquivar eficazmente las reglamentaciones.
2 - la "libre matrícula" en estados de conveniencia permite una triple ventaja :
reducir entre un 30% y un 50% los gastos de registro
reducir a menudo en más de un 60% los gastos de tripulación ; estos países no exigen ni protección social, ni convenios colectivos sino que dan vía libre a la contratación de tripulación plurinacional, mal pagada y que trabaja al límite de sus fuerzas, lo que supone graves riesgos para la seguridad.
evitar numerosos reglamentos internacionales (que llegan a ser exigentes y costosos) que estos países no han ratificado.
Además, la matrícula de un barco se obtiene en pocas horas, presentando certificados de clasificación y contratos de seguros obtenidos con frecuencia... por correo.
IV. El aumento potencial de los lobbies de armadores y los lobbies financieros para eludir las leyes
La conveniencia, que representaba el 5% del tonelaje bruto mundial en 1945, el 30% en 1980 y el 44,5% en 1989, representa hoy en día el 64%. Tras el naufragio del Exxon Valdez en 1989, Exxon, que fue reconocida culpable, tuvo que hacer frente a enormes indemnizaciones y los majors se deshicieron de casi la totalidad de su flota. Los armadores "independientes" de los países ricos, sobre los que los grupos petroleros fletadores (el 40 % del tráfico mundial) ejercían una presión evidente, han sido los verdaderos actores de este "nuevo transporte marítimo".
De hecho, son los armadores europeos quienes poseen y controlan hoy en día el 45% de la flota mundial. La primera flota del mundo pertenece a los armadores griegos quienes, por ejemplo, utilizan el 70% de las matrículas de Chipre, el 63% de las de Malta ? Japón utiliza el 43% de la flota de Panamá, que es aparentemente la primera flota mundial.
La complicidad de los Estados ricos : lejos de oponerse a estos fenómenos, los antiguos grandes estados marítimo les han acompañado, e incluso imitado, creando banderas "bis". En Francia, la bandera de las islas Kerguelen (1987) permite a los armadores reducir las cargas sociales en un 50%, dando empleo a tripulaciones plurinacionales y liberándose de las normas sociales francesas. El trabajo precario se convierte, de este modo, en una constante para casi todos los marineros del mundo.
La creciente importancia de los bancos : El transporte marítimo pone en juego enormes cantidades de dinero (p.e. el cargamento de un petrolero de 250000 toneladas puede valer más de 57 millones de euros, la construcción de un barco más de 300 millones). Los bancos desempeñan un papel importante en la financiación, pero también de presión cuando la demanda de flete es grande (tasa de beneficio esperada de 25% ?). Este es el caso en la actualidad. En 2001, estaban siendo utilizadas todas las capacidades de transporte disponibles. Para responder a la demanda, se desarrolla el mercado de los viejos barcos remendados, e incluso maquillados, lo que permite especulaciones jugosas : la compra y la reventa llegan a ser más interesantes que la propia explotación del barco ?
Es la "mala conveniencia" la que aumenta los riesgos de catástrofes.
V. Los instrumentos admitidos en la navegación peligrosa : ficción jurídica y conveniencia a todos los niveles
La ficción jurídica de la "one ship company". Gracias a un montaje financiero off-shore (Luxemburgo, Suiza, Gibraltar, Panamá ?), una sociedad puede crearse solamente para la compra de un barco : si este naufraga, la sociedad propietaria, legalmente responsable, quiebra o desaparece, y por lo tanto no pagará nada a las víctimas. Ese fue el caso del Erika y lo es todavía del Prestige. En ese caso es necesario un proceso (una década ?) para encontrar eventualmente a los verdaderos responsables.
La conveniencia de las sociedades de clasificación y de las compañías de seguros. Los estados de conveniencia no ponen en práctica los medios de control necesarios para establecer los certificados reglamentarios de navegabilidad, cuya concesión les incumbe. Entonces esta tarea se delega en las sociedades transnacionales de clasificación técnica. Pero, sin control suplementario, mediante un truco quemuchos admiten, ¡una certificación técnica se convierte en un certificado de navegabilidad ! Obligadas por la competencia, estas sociedades privadas, a la vez juez y parte, simplemente satisfacen las expectativas de sus clientes : los grandes armadores, pero también poco a poco a los armadores amateurs que se guían solamente por el beneficio, y los mafiosos blanqueadores de dinero sucio que penetran de manera totalmente legal en este sistema hipócrita.
Las compañías de seguros, situadas en la misma lógica de colusión, acuerdan contratos sin reserva a la simple vista de estos certificados de conveniencia... Todos fuerzan, de esta manera, el riesgo al máximo, lo consideran normal y además aporta beneficios. Entonces, ¿como hacer frente a estas derivas...
Un barco-basura retenido en Sète
El Edoil , un barco de 27 años, matriculado hasta diciembre de 2002 en Saint Vincent & Grenadines, inscrito en la lista negra de la Unión Europea, que se puede expulsar de los puertos europeos a partir del mes de julio de 2003, luce ahora la bandera de las islas Tonga. Ha venido a Sète a recoger un cargamento de aceite de colza, y tras un control desfavorable, está retenido desde el 3 de febrero de 2003. ¿Hará su propietario griego las reparaciones necesarias ? Su tripulación - compuesta por 3 griegos y 5 pakistaníes (que tuvieron que pagar entre 3 y 5000 dólares para poder embarcar)- ha sido abandonada y los salarios impagados hasta finales de marzo ascienden a 56500 dólares.
Este es un ejemplo, entre muchos otros, de la irresponsabilidad de ciertos armadores, fletadores, cargadores o agentes marítimos ; pero también del increíble grado de explotación de los marineros.
B. - Ante las contaminaciones : reparar pero sobre todo prevenir.
El aspecto globalizado del transporte marítimo se ha tenido en cuenta muy temprano. Desde 1828, la Lloyd ?s ha permitido asegurar un cargamento ante una pérdida que se produjese en cualquier lugar del mundo. Además, son las personas quienes se han asegurado frente al riesgo marítimo. Hoy en día es preciso reparar las consecuencias de las contaminaciones y preservar los litorales y las riquezas del océano.
I - Un sistema de indemnizaciones muy precario
Los daños medioambientales (litorales y biomasa) al no ser reconocidos (no se ha instituido un delito medioambiental, hay dificultad para realizar un inventario y no se han elaborado criterios financieros de estimación), solo se establece una indemnización de la actividad económica que es objeto de contabilidad. Durante las mareas negras, la intervención de los servicios públicos supone enormes adelantos financieros para las diferentes comunidades (el estado francés gastaba 3 millones de francos por año en enero de 2000 tras el Erika ?) que serán poco y mal reembolsados. Tras varias mareas negras, la Organización Marítima Internacional (OMI) ha puesto en práctica un sistema de dos niveles : un convenio internacional sobre la responsabilidad civil (CLC 1969) y el convenio FIDAC modificado en 1992. El primero somete al propietario del buque a una responsabilidad muy limitada, cubierta por un seguro. El segundo crea un fondo (también con un máximo fijado) de indemnización de las víctimas, alimentado por las entidades que reciben los hidrocarburos. Aunque el FIDAC supuso un progreso, aún está lejos de ser satisfactorio : complejidad de los trámites, lentitud, un máximo fijado 171,5 millones de euros que sólo permite reparar escasamente los perjuicios (a veces solamente el 20%). Por otra parte, en el protocolo adicional de 1992, las sociedades petroleras no han aceptado financiar el FIDAC que a cambio renunciaba a toda persecución. Sin embargo, son las compañías petroleras quienes eligen el buque para el transporte... e incluso han puesto en práctica su propio sistema de estimación-calidad de un barco, el vetting, ¿acaso tienen dudas ?. Pero si la entrega es urgente y el trader convincente, se arriesgan con barcos viejos. Eso fue lo que ocurrió con el Erika ? Con el sistema del FIDAC, Total no tiene que rendir cuentas ? si no ha cometido una falta inexcusable. Se decidirá solamente en un largo proceso (instrucción en curso desde enero de 2000).
Entonces se constata que actualmente se está poniendo en práctica una cadena de irresponsabilidades : los armadores, lo han visto y han organizado a su conveniencia sociedades-pantalla y one ship companies. En caso de catástrofe, los otros actores del transporte, fletadores propietarios del cargamento, sociedades de clasificación, se echan las culpas unos a otros, o acusan cómodamente al capitán y a la tripulación ?
¿Como imponer una vuelta a las reglas de base de la seguridad, es decir, un armador profesional que se ocupe de un barco fiable y que contrate marineros capacitados en este sistema de falsas apariencias, donde ya no existe más que un respeto formal a las obligaciones ?
II. ¿Como asegurar la seguridad ?
El poder público, garante del interés general, se encarna en el papel de los estados. En el mundo marítimo hay una doble responsabilidad :
un estado puede matricular un barco, le da su nacionalidad (su bandera) y le proporciona los certificados de navegabilidad reglamentarios ; en ese caso actúa como estado del pabellón.
un estado puede recibir en sus puertos buques de otros países ; en ese caso actúa como estado de puerto estado portuario.
Muy pronto, los estados se han puesto de acuerdo para elaborar un derecho del mar fijando las obligaciones de cada uno
En el derecho internacional, el control de los buques incumbe al estado del pabellón : "Cada Estado establecerá los requisitos necesarios para conceder su nacionalidad a los buques, así como para que puedan ser inscritos en su territorio en un registro y tengan el derecho de enarbolar su bandera. Los buques poseen la nacionalidad del Estado cuyo pabellón están autorizados a enarbolar. Ha de existir una relación auténtica entre el Estado y el buque, en particular, el Estado ha de ejercer efectivamente su jurisdicción y su autoridad sobre los buques que ostenten su pabellón en los aspectos administrativo, técnico y social ?. (Convención sobre Alta Mar) Art. 5, 29 de abril de 1958.
La Convención de Montego Bay (10 diciembre 1982) retoma este principio indiscutible. La explosión de los pabellones de conveniencia en los últimos quince años ha permitido esquivar las obligaciones internacionales reduciendo a menudo a una ficción, el control del estado del pabellón, y establecer la primacía del beneficio sobre el derecho ? Ahí es adonde nos conduce el liberalismo preconizado por los grandes del G8.
III. ¿Qué puede hacer la Organización Marítima Internacional ?
La Organización Marítima Internacional (OMI), organismo especializado de la ONU creado en 1945, agrupa a 145 estados que elaboran jurídicamente las condiciones de la actividad marítima. La OMI integra por su estatuto, las normas medioambientales y sociales mínimas adoptadas por la ONU, la OIT o la CNUCED ?
Cada catástrofe, aporta su contribución al desarrollo del derecho internacional : el Exxon Valdez puso en relieve la necesidad del doble casco, el Amoco Cadiz llevó a la creación del FIDAC, el Erika ha rectificado su importe y acelerado el calendario de retirada de los barcos monocasco, el Prestige ?
No obstante, su funcionamiento es lento y complejo : para tener fuerza de ley, una decisión adoptada por la OMI debe ser ratificada por un número mínimo de países que representan más del 50% de la flota mundial. Así, durante los primeros años del funcionamiento de la OMI, los grandes países marítimos tradicionales (el 86% de la flota en 1964) respetando las normas de calidad, tuvieron un peso decisivo. Ahora los pabellones de conveniencia representan más del 60% de la flota mundial, todo tiende a la baja : no sólo se ignoran los convenios existentes, sino que adoptar los nuevos se convierte en algo bien difícil. Es evidente que los armadores, los majors petroleros, y los bancos que se benefician de esta situación tienen especial interés en que nada cambie y no se privan de ejercer presión sobre los gobiernos (1) ?
Los conjuntos regionales ricos, que son sensibles a las contaminaciones, se han enfrentado a este bloqueo de la OMI. El derecho del estado portuario toma cada vez más importancia, y la posibilidad de intervención de los estados costeros en su zona económica exclusiva (200 millas de la costa) empieza a ser una realidad.
Pero el control del estado del puetto no sustituye al del estado del pabellón. Este es todavía, como mucho, una red de seguridad (2), limitado, además, por las diferentes maneras en que los diferentes estados lo ejercen actualmente. Estas medidas aunque útiles, no tienen en cuenta a los marineros y no tratan el problema de fondo : disuadir a los usuarios para que no empleen barcos que impliquen riesgos. Sin embargo, según muchos, los Estados Unidos lo han hecho bastante bien.
IV. La estrategia de los Estados Unidos para preservar sus costas : desviar el problema
Desde los años 70, los estadounidenses se han sensibilizado con los problemas medioambientales. En 1976, más de la mitad de los estados ya había adoptado una ley de tipo "quien contamina, paga". Tras el naufragio del Exxon Valdez (1989), el estado federal solo tardó un año en adoptar unilateralmente la Oil Pollution Act ignorando a la OMI. Se imponen criterios de edad estrictos a los buques que descargan en los puertos. El poder económico americano ha impuesto estas reglas a los armadores del mundo entero (hay muy pocos armadores americanos ).
Pero, más que las exigencias técnicas o los guardacostas, es la exigencia de un seguro con responsabilidad financiera ilimitada lo que parece desempeñar un papel decisivo. La necesidad de este seguro hace reflexionar sobre el empleo de un barco dudoso cuando su destino sea Estados Unidos. Sin embargo, se replantea el funcionamiento globalizado del transporte marítimo, la decisión unilateral del gobierno federal, en 1990, ha tenido una consecuencia mecánica : en un contexto de flota mundial envejecida, con una demanda de flete alta, los Estados Unidos han desviado la circulación de los barcos en mal estado hacia los otros continentes ? Europa (el 30% del tráfico mundial) con sus mares peligrosos (Iroise, Vizcaya) o estrechos (el canal de la Mancha) iba sufrir los más importantes riesgos. Desgraciadamente, los hechos lo han confirmado, aunque los barcos más usados se encuentran generalmente en el Océano Índico.
La actitud de los Estados Unidos puede parecer aún más problemática cuando se sabe que la mayoría de las flotas de Panamá y de Liberia (primera y segunda flota mundial respectivamente) son administradas principalmente por sociedades americanas desde Estados Unidos. ¿No hay un cierto cinismo en todo esto ? Se protege, pero no se hace nada (más bien al contrario) para disuadir la conveniencia y sus derivas, de las que son víctimas los otros. Viva la libertad de emprender, pero que los otros paguen los platos rotos.
V. Europa : intereses divergentes, liberalismo frente a expectativas de las poblaciones
La Unión Europea está compuesta de estados miembro con intereses divergentes. Se enfrenta, de este modo, a una doble dificultad :
hacer primar la seguridad del transporte marítimo sobre los intereses económicos de los estados que se benefician del laisser-faire actual,
hacer reconocer que la seguridad marítima tiene un precio y que la puesta en práctica de las reglamentaciones y exigencias incrementadas implican un coste, tanto para los estados como para los actores privados del transporte marítimo.
Esta dificultad se traduce en largas negociaciones : los textos navegan entre la Comisión, el Parlamento Europeo, el Consejo Europeo y finalmente los distintos parlamentos nacionales. De este modo, serán precisos tres años para hacer adoptar los paquetes "Erika I y II", pero, hasta el día de hoy, solo 3 estados (España, Alemania y Dinamarca) han integrado estos textos, aunque de manera bien modesta, en su legislación nacional y por lo tanto son inoperantes... Del mismo modo, es preciso destacar que se abandonó la creación, propuesta en 2000, de un fondo de indemnización europeo (fondo COPE), que era la única medida que recurría a todos los actores clave del transporte marítimo... La cadena de irresponsabilidad continua.
La responsabilidad penal y financiera de los que asumen los riesgos es precisamente el principal problema. 13 de noviembre de 2002, el Prestige vierte su fuel-oil sobre las costas españolas y francesas ... Enorme conmoción en toda Europa : manifestaciones monstruosas, fuertes declaraciones de los jefes de estado y de gobierno, el acuerdo de la cumbre de Copenhague (diciembre de 2002) para la creación de una nueva directiva europea...
Las negociaciones en curso del Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios (AGCS) de la Organización Mundial de Comercio llega a punto para recordarnos el doble lenguaje de las autoridades. Así, tres semanas antes del desastre del Prestige, el comité sobre la regulación marítima interior (Committee on Domestic Regulation) de la AGCS añadió a su lista de reglamentos internos que debían ser revisados, nada más y nada menos que "las regulaciones medioambientales y de seguridad excesivas en materia de transporte marítimo".
VI. ¿Como actuar ?
Nuestra razón de ser es denunciar las especulaciones y la ley del beneficio en detrimento de la naturaleza y del ser humano y por eso necesitamos encontrar las vías para desarmar a los estados de conveniencia, y forzar a las potencias financieras que los utilizan, a reconocer los derechos medioambientales y los derechos humanos. El liberalismo dominante no tendrá más remedio que retroceder si denunciamos todos estos funcionamientos opacos y sus complicidades ocultas. Sólo informando y luchando para hacer valer los derechos otro transporte marítimo será posible.
(1) El convenio sobre sustancias nocivas y peligrosas firmado en 1996, espera todavía las ratificaciones necesarias para entrar en vigor, y lo mismo ocurre con el anexo IV del convenio MARPOL relativo a los residuos de hidrocarburos, firmado por 75 países no representa más que el 43% de la flota mundial ?
(2) El control del estado portuario consiste en une "inspección material [que] debe estar limitada al examen de los certificados, registros u otros documentos con los que el buque debe estar equipado en virtud de las reglas y normas internacionales generalmente aceptadas " (artículo 226.1 del Convenio sobre el Derecho Marítimo de 1982)
¿Quien contamina paga ?
Bajo mandato del Consejo Europeo de diciembre 1992, la Comisión Europea presentó el pasado 5 de marzo una propuesta de directiva que instituía penalmente un delito de contaminación por hidrocarburos o sustancias peligrosas en las aguas costeras, la zona económica exclusiva y alta mar. La Comisión acompañó su proyecto con una declaración abrumadora sobre el laisser-faire actual : disposiciones del convenio MARPOL 73/78 raramente aplicadas, multas leves a menudo cubiertas por un seguro ( !), la falta de cooperación de las empresas petroleras, escasez de medios de identificación de los que contaminan ?
Retomando la demanda de numerosas organizaciones, la Comisión Europea considera que las únicas sanciones penales importantes en lo que se refiere a toda la cadena del transporte marítimo serían "suficientemente eficaces y disuasorias ". El Consejo Europeo de Transportes de 27-28 de marzo no se ha manifestado públicamente sobre este tema que sí figuraba en su orden del día. ¿Desacuerdos ?
Esta directiva está ahora sumida en el procedimiento de codecisión con el Parlamento Europeo ¿la votará la misma mayoría liberal que ha bloqueado el fondo de indemnización COPE ?
¿Van a instituir, finalmente, en derecho los estados europeos la delincuencia ecológica y financiera ? La aplicación de sanciones parece, sin embargo, aleatoria : en la UE, "los estados miembros cooperan ?." fuera de la UE, "el país de escala toma las medidas apropiadas... ".
Los " paquetes Erika ?
Refuerzo de los controles de buques por el estado del puerto, elaboración de una lista negra de buques peligrosos, posibilidad de no aceptarlos en aguas europeas. (Rotterdam ha obtenido una prórroga suplementaria).
Refuerzo del control sobre las sociedades de clasificación y posibilidad de retirada del consentimiento comunitario en caso de negligencias.
Calendario de retirada progresiva de los petroleros monocasco. El calendario ha sido adoptado por la OMI, sin embargo, éste conduce a una retirada más lenta de la que propone inicialmente la Comisión Europea.
Creación de una Agencia Europea de Seguridad Marítima
Puesta en práctica de un sistema de seguimiento y de información para mejorar la vigilancia del tráfico en aguas europeas (puesto en práctica de aquí a febrero de 2004).
Una medida abandonada : el fondo de indemnización europeo COPE de mil millones de euros.
ATTAC France , Traductores sin fronteras
El transporte marítimo : un ejemplo perfecto de la globalización liberal
A. - Una actividad económica que desprecia a los hombres y al medio ambiente
Después de más de dos décadas se multiplican los naufragios de buques cargados con petróleo crudo, fuel-oil pesado o diversos productos químicos. Las graves contaminaciones que producen dan lugar a delitos contra el medio ambiente y crisis en las actividades económicas ligadas al mar y a las costas : pesca, ostreicultura, turismo...
En las costas del Atlántico y del Canal de la Mancha, el fenómeno se ha repetido tres veces en tres años : Erika, Iévoli Sun, Prestige, por nombrar sólo las catástrofes más importantes. En todo el planeta, por término medio, tiene lugar un naufragio cada tres días, desaparecen en el mar 1600 marineros cada año y más de 6000 buques inscritos como peligrosos, circulan por los océanos. A pesar de la multitud de leyes y convenios internacionales, ¿cómo es que aún ocurre esto ? Un análisis de las evoluciones recientes debería permitir encontrar estrategias eficaces para la adopción de medidas verdaderamente preventivas.
I. Una presión a la baja de los costes en la "burbuja" de los intercambios liberalizados
El comercio mundial de bienes se incrementó de manera espectacular en los últimos 50 años. El aumento del tráfico marítimo internacional es el medio y el reflejo del mismo. Este sector económico utiliza cerca de 38000 buques de más de 300 toneladas y da empleo a 930000 marineros. Sin embargo, en este periodo se constata que las exportaciones han aumentado mucho más rápido que la producción mundial (4 veces más rápido en el periodo 1990-1997). El aumento del libre intercambio y los transportes intra-firmas de las transnacionales (un tercio de los intercambios mundiales) explican ampliamente el incremento de esta burbuja comercial. Estos intercambios desenfrenados no pueden ser interesantes para las transnacionales que reducen cada vez más el coste del transporte marítimo (intermediario obligado para el 80% de los productos). Los buques entre 15 y 20 años, ya amortizados, ofrecen una rentabilidad máxima. Así pues, no es de extrañar que, en 2002, el 60% de la flota mundial tuviese una media de edad superior a 15 años ? Pero si se sabe que en el 80% de los naufragios están implicados estos barcos, uno se pregunta cómo asumir tales riesgos ha podido convertirse en norma.
II. Beneficio a cualquier precio
Hacia 1985, tres elementos suponen una nueva situación :
1 - la revolución tecnológica en las telecomunicaciones globaliza los mercados y se desarrolla la venta de los productos petroleros en el mercado spot. El trader (corredor) se convierte en un personaje clave del mundo marítimo. Tras ser informado rápidamente y pagado según porcentaje, éste incita a todas las especulaciones, y, de este modo, un cargamento podrá ser comprado y revendido varias veces durante el trayecto. Las compañías petroleras que, hasta entonces, practican actividades integradas desde el pozo hasta las estaciones de servicio", y que poseen grandes flotas, van a recurrir, cada vez más a menudo, a armadores independientes que ofrecen más flexibilidad en este mercado spot.
2 - el repliegue de la construcción naval - ligado a una sobreproducción especulativa en los años 70 y a las incertidumbres de los precios del petróleo (crisis de 1979 y el contra-shock de 1983-1985) - llevan a la utilización de barcos viejos, justo en el momento en el que, como consecuencia del naufragio del Amoco Cadiz, las obligaciones que se habían incrementado para mejorar la seguridad marítima se ponen en práctica (Mémorandum de Paris de 1982). El propietario del barco que era responsable y las majors petroleras van a evadir poco a poco su responsabilidad externalizando su flota.
3 - la libre circulación de los capitales que se desarrolla en este momento va a permitir la generalización de un sistema que matará tres pájaros de un tiro : flexibilidad, irresponsabilidad y beneficios.
III. Dos pilares : los paraísos fiscales y las banderas "económicas"
1 - los paraísos fiscales ofrecen una domicialización, y a menudo una protección judicial, a las sociedades ficticias integradas en montajes complejos que ciertos juristas financieros ponen en práctica de manera totalmente legal. La compra y gestión de los barcos evaden de este modo los impuestos y también los beneficios. La mayoría de las actividades del transporte marítimo están segmentadas en un mosaico de sociedades-pantalla de las que no se sabe quién posee a quien, lo que permite esquivar eficazmente las reglamentaciones.
2 - la "libre matrícula" en estados de conveniencia permite una triple ventaja :
reducir entre un 30% y un 50% los gastos de registro
reducir a menudo en más de un 60% los gastos de tripulación ; estos países no exigen ni protección social, ni convenios colectivos sino que dan vía libre a la contratación de tripulación plurinacional, mal pagada y que trabaja al límite de sus fuerzas, lo que supone graves riesgos para la seguridad.
evitar numerosos reglamentos internacionales (que llegan a ser exigentes y costosos) que estos países no han ratificado.
Además, la matrícula de un barco se obtiene en pocas horas, presentando certificados de clasificación y contratos de seguros obtenidos con frecuencia... por correo.
IV. El aumento potencial de los lobbies de armadores y los lobbies financieros para eludir las leyes
La conveniencia, que representaba el 5% del tonelaje bruto mundial en 1945, el 30% en 1980 y el 44,5% en 1989, representa hoy en día el 64%. Tras el naufragio del Exxon Valdez en 1989, Exxon, que fue reconocida culpable, tuvo que hacer frente a enormes indemnizaciones y los majors se deshicieron de casi la totalidad de su flota. Los armadores "independientes" de los países ricos, sobre los que los grupos petroleros fletadores (el 40 % del tráfico mundial) ejercían una presión evidente, han sido los verdaderos actores de este "nuevo transporte marítimo".
De hecho, son los armadores europeos quienes poseen y controlan hoy en día el 45% de la flota mundial. La primera flota del mundo pertenece a los armadores griegos quienes, por ejemplo, utilizan el 70% de las matrículas de Chipre, el 63% de las de Malta ? Japón utiliza el 43% de la flota de Panamá, que es aparentemente la primera flota mundial.
La complicidad de los Estados ricos : lejos de oponerse a estos fenómenos, los antiguos grandes estados marítimo les han acompañado, e incluso imitado, creando banderas "bis". En Francia, la bandera de las islas Kerguelen (1987) permite a los armadores reducir las cargas sociales en un 50%, dando empleo a tripulaciones plurinacionales y liberándose de las normas sociales francesas. El trabajo precario se convierte, de este modo, en una constante para casi todos los marineros del mundo.
La creciente importancia de los bancos : El transporte marítimo pone en juego enormes cantidades de dinero (p.e. el cargamento de un petrolero de 250000 toneladas puede valer más de 57 millones de euros, la construcción de un barco más de 300 millones). Los bancos desempeñan un papel importante en la financiación, pero también de presión cuando la demanda de flete es grande (tasa de beneficio esperada de 25% ?). Este es el caso en la actualidad. En 2001, estaban siendo utilizadas todas las capacidades de transporte disponibles. Para responder a la demanda, se desarrolla el mercado de los viejos barcos remendados, e incluso maquillados, lo que permite especulaciones jugosas : la compra y la reventa llegan a ser más interesantes que la propia explotación del barco ?
Es la "mala conveniencia" la que aumenta los riesgos de catástrofes.
V. Los instrumentos admitidos en la navegación peligrosa : ficción jurídica y conveniencia a todos los niveles
La ficción jurídica de la "one ship company". Gracias a un montaje financiero off-shore (Luxemburgo, Suiza, Gibraltar, Panamá ?), una sociedad puede crearse solamente para la compra de un barco : si este naufraga, la sociedad propietaria, legalmente responsable, quiebra o desaparece, y por lo tanto no pagará nada a las víctimas. Ese fue el caso del Erika y lo es todavía del Prestige. En ese caso es necesario un proceso (una década ?) para encontrar eventualmente a los verdaderos responsables.
La conveniencia de las sociedades de clasificación y de las compañías de seguros. Los estados de conveniencia no ponen en práctica los medios de control necesarios para establecer los certificados reglamentarios de navegabilidad, cuya concesión les incumbe. Entonces esta tarea se delega en las sociedades transnacionales de clasificación técnica. Pero, sin control suplementario, mediante un truco quemuchos admiten, ¡una certificación técnica se convierte en un certificado de navegabilidad ! Obligadas por la competencia, estas sociedades privadas, a la vez juez y parte, simplemente satisfacen las expectativas de sus clientes : los grandes armadores, pero también poco a poco a los armadores amateurs que se guían solamente por el beneficio, y los mafiosos blanqueadores de dinero sucio que penetran de manera totalmente legal en este sistema hipócrita.
Las compañías de seguros, situadas en la misma lógica de colusión, acuerdan contratos sin reserva a la simple vista de estos certificados de conveniencia... Todos fuerzan, de esta manera, el riesgo al máximo, lo consideran normal y además aporta beneficios. Entonces, ¿como hacer frente a estas derivas...
Un barco-basura retenido en Sète
El Edoil , un barco de 27 años, matriculado hasta diciembre de 2002 en Saint Vincent & Grenadines, inscrito en la lista negra de la Unión Europea, que se puede expulsar de los puertos europeos a partir del mes de julio de 2003, luce ahora la bandera de las islas Tonga. Ha venido a Sète a recoger un cargamento de aceite de colza, y tras un control desfavorable, está retenido desde el 3 de febrero de 2003. ¿Hará su propietario griego las reparaciones necesarias ? Su tripulación - compuesta por 3 griegos y 5 pakistaníes (que tuvieron que pagar entre 3 y 5000 dólares para poder embarcar)- ha sido abandonada y los salarios impagados hasta finales de marzo ascienden a 56500 dólares.
Este es un ejemplo, entre muchos otros, de la irresponsabilidad de ciertos armadores, fletadores, cargadores o agentes marítimos ; pero también del increíble grado de explotación de los marineros.
B. - Ante las contaminaciones : reparar pero sobre todo prevenir.
El aspecto globalizado del transporte marítimo se ha tenido en cuenta muy temprano. Desde 1828, la Lloyd ?s ha permitido asegurar un cargamento ante una pérdida que se produjese en cualquier lugar del mundo. Además, son las personas quienes se han asegurado frente al riesgo marítimo. Hoy en día es preciso reparar las consecuencias de las contaminaciones y preservar los litorales y las riquezas del océano.
I - Un sistema de indemnizaciones muy precario
Los daños medioambientales (litorales y biomasa) al no ser reconocidos (no se ha instituido un delito medioambiental, hay dificultad para realizar un inventario y no se han elaborado criterios financieros de estimación), solo se establece una indemnización de la actividad económica que es objeto de contabilidad. Durante las mareas negras, la intervención de los servicios públicos supone enormes adelantos financieros para las diferentes comunidades (el estado francés gastaba 3 millones de francos por año en enero de 2000 tras el Erika ?) que serán poco y mal reembolsados. Tras varias mareas negras, la Organización Marítima Internacional (OMI) ha puesto en práctica un sistema de dos niveles : un convenio internacional sobre la responsabilidad civil (CLC 1969) y el convenio FIDAC modificado en 1992. El primero somete al propietario del buque a una responsabilidad muy limitada, cubierta por un seguro. El segundo crea un fondo (también con un máximo fijado) de indemnización de las víctimas, alimentado por las entidades que reciben los hidrocarburos. Aunque el FIDAC supuso un progreso, aún está lejos de ser satisfactorio : complejidad de los trámites, lentitud, un máximo fijado 171,5 millones de euros que sólo permite reparar escasamente los perjuicios (a veces solamente el 20%). Por otra parte, en el protocolo adicional de 1992, las sociedades petroleras no han aceptado financiar el FIDAC que a cambio renunciaba a toda persecución. Sin embargo, son las compañías petroleras quienes eligen el buque para el transporte... e incluso han puesto en práctica su propio sistema de estimación-calidad de un barco, el vetting, ¿acaso tienen dudas ?. Pero si la entrega es urgente y el trader convincente, se arriesgan con barcos viejos. Eso fue lo que ocurrió con el Erika ? Con el sistema del FIDAC, Total no tiene que rendir cuentas ? si no ha cometido una falta inexcusable. Se decidirá solamente en un largo proceso (instrucción en curso desde enero de 2000).
Entonces se constata que actualmente se está poniendo en práctica una cadena de irresponsabilidades : los armadores, lo han visto y han organizado a su conveniencia sociedades-pantalla y one ship companies. En caso de catástrofe, los otros actores del transporte, fletadores propietarios del cargamento, sociedades de clasificación, se echan las culpas unos a otros, o acusan cómodamente al capitán y a la tripulación ?
¿Como imponer una vuelta a las reglas de base de la seguridad, es decir, un armador profesional que se ocupe de un barco fiable y que contrate marineros capacitados en este sistema de falsas apariencias, donde ya no existe más que un respeto formal a las obligaciones ?
II. ¿Como asegurar la seguridad ?
El poder público, garante del interés general, se encarna en el papel de los estados. En el mundo marítimo hay una doble responsabilidad :
un estado puede matricular un barco, le da su nacionalidad (su bandera) y le proporciona los certificados de navegabilidad reglamentarios ; en ese caso actúa como estado del pabellón.
un estado puede recibir en sus puertos buques de otros países ; en ese caso actúa como estado de puerto estado portuario.
Muy pronto, los estados se han puesto de acuerdo para elaborar un derecho del mar fijando las obligaciones de cada uno
En el derecho internacional, el control de los buques incumbe al estado del pabellón : "Cada Estado establecerá los requisitos necesarios para conceder su nacionalidad a los buques, así como para que puedan ser inscritos en su territorio en un registro y tengan el derecho de enarbolar su bandera. Los buques poseen la nacionalidad del Estado cuyo pabellón están autorizados a enarbolar. Ha de existir una relación auténtica entre el Estado y el buque, en particular, el Estado ha de ejercer efectivamente su jurisdicción y su autoridad sobre los buques que ostenten su pabellón en los aspectos administrativo, técnico y social ?. (Convención sobre Alta Mar) Art. 5, 29 de abril de 1958.
La Convención de Montego Bay (10 diciembre 1982) retoma este principio indiscutible. La explosión de los pabellones de conveniencia en los últimos quince años ha permitido esquivar las obligaciones internacionales reduciendo a menudo a una ficción, el control del estado del pabellón, y establecer la primacía del beneficio sobre el derecho ? Ahí es adonde nos conduce el liberalismo preconizado por los grandes del G8.
III. ¿Qué puede hacer la Organización Marítima Internacional ?
La Organización Marítima Internacional (OMI), organismo especializado de la ONU creado en 1945, agrupa a 145 estados que elaboran jurídicamente las condiciones de la actividad marítima. La OMI integra por su estatuto, las normas medioambientales y sociales mínimas adoptadas por la ONU, la OIT o la CNUCED ?
Cada catástrofe, aporta su contribución al desarrollo del derecho internacional : el Exxon Valdez puso en relieve la necesidad del doble casco, el Amoco Cadiz llevó a la creación del FIDAC, el Erika ha rectificado su importe y acelerado el calendario de retirada de los barcos monocasco, el Prestige ?
No obstante, su funcionamiento es lento y complejo : para tener fuerza de ley, una decisión adoptada por la OMI debe ser ratificada por un número mínimo de países que representan más del 50% de la flota mundial. Así, durante los primeros años del funcionamiento de la OMI, los grandes países marítimos tradicionales (el 86% de la flota en 1964) respetando las normas de calidad, tuvieron un peso decisivo. Ahora los pabellones de conveniencia representan más del 60% de la flota mundial, todo tiende a la baja : no sólo se ignoran los convenios existentes, sino que adoptar los nuevos se convierte en algo bien difícil. Es evidente que los armadores, los majors petroleros, y los bancos que se benefician de esta situación tienen especial interés en que nada cambie y no se privan de ejercer presión sobre los gobiernos (1) ?
Los conjuntos regionales ricos, que son sensibles a las contaminaciones, se han enfrentado a este bloqueo de la OMI. El derecho del estado portuario toma cada vez más importancia, y la posibilidad de intervención de los estados costeros en su zona económica exclusiva (200 millas de la costa) empieza a ser una realidad.
Pero el control del estado del puetto no sustituye al del estado del pabellón. Este es todavía, como mucho, una red de seguridad (2), limitado, además, por las diferentes maneras en que los diferentes estados lo ejercen actualmente. Estas medidas aunque útiles, no tienen en cuenta a los marineros y no tratan el problema de fondo : disuadir a los usuarios para que no empleen barcos que impliquen riesgos. Sin embargo, según muchos, los Estados Unidos lo han hecho bastante bien.
IV. La estrategia de los Estados Unidos para preservar sus costas : desviar el problema
Desde los años 70, los estadounidenses se han sensibilizado con los problemas medioambientales. En 1976, más de la mitad de los estados ya había adoptado una ley de tipo "quien contamina, paga". Tras el naufragio del Exxon Valdez (1989), el estado federal solo tardó un año en adoptar unilateralmente la Oil Pollution Act ignorando a la OMI. Se imponen criterios de edad estrictos a los buques que descargan en los puertos. El poder económico americano ha impuesto estas reglas a los armadores del mundo entero (hay muy pocos armadores americanos ).
Pero, más que las exigencias técnicas o los guardacostas, es la exigencia de un seguro con responsabilidad financiera ilimitada lo que parece desempeñar un papel decisivo. La necesidad de este seguro hace reflexionar sobre el empleo de un barco dudoso cuando su destino sea Estados Unidos. Sin embargo, se replantea el funcionamiento globalizado del transporte marítimo, la decisión unilateral del gobierno federal, en 1990, ha tenido una consecuencia mecánica : en un contexto de flota mundial envejecida, con una demanda de flete alta, los Estados Unidos han desviado la circulación de los barcos en mal estado hacia los otros continentes ? Europa (el 30% del tráfico mundial) con sus mares peligrosos (Iroise, Vizcaya) o estrechos (el canal de la Mancha) iba sufrir los más importantes riesgos. Desgraciadamente, los hechos lo han confirmado, aunque los barcos más usados se encuentran generalmente en el Océano Índico.
La actitud de los Estados Unidos puede parecer aún más problemática cuando se sabe que la mayoría de las flotas de Panamá y de Liberia (primera y segunda flota mundial respectivamente) son administradas principalmente por sociedades americanas desde Estados Unidos. ¿No hay un cierto cinismo en todo esto ? Se protege, pero no se hace nada (más bien al contrario) para disuadir la conveniencia y sus derivas, de las que son víctimas los otros. Viva la libertad de emprender, pero que los otros paguen los platos rotos.
V. Europa : intereses divergentes, liberalismo frente a expectativas de las poblaciones
La Unión Europea está compuesta de estados miembro con intereses divergentes. Se enfrenta, de este modo, a una doble dificultad :
hacer primar la seguridad del transporte marítimo sobre los intereses económicos de los estados que se benefician del laisser-faire actual,
hacer reconocer que la seguridad marítima tiene un precio y que la puesta en práctica de las reglamentaciones y exigencias incrementadas implican un coste, tanto para los estados como para los actores privados del transporte marítimo.
Esta dificultad se traduce en largas negociaciones : los textos navegan entre la Comisión, el Parlamento Europeo, el Consejo Europeo y finalmente los distintos parlamentos nacionales. De este modo, serán precisos tres años para hacer adoptar los paquetes "Erika I y II", pero, hasta el día de hoy, solo 3 estados (España, Alemania y Dinamarca) han integrado estos textos, aunque de manera bien modesta, en su legislación nacional y por lo tanto son inoperantes... Del mismo modo, es preciso destacar que se abandonó la creación, propuesta en 2000, de un fondo de indemnización europeo (fondo COPE), que era la única medida que recurría a todos los actores clave del transporte marítimo... La cadena de irresponsabilidad continua.
La responsabilidad penal y financiera de los que asumen los riesgos es precisamente el principal problema. 13 de noviembre de 2002, el Prestige vierte su fuel-oil sobre las costas españolas y francesas ... Enorme conmoción en toda Europa : manifestaciones monstruosas, fuertes declaraciones de los jefes de estado y de gobierno, el acuerdo de la cumbre de Copenhague (diciembre de 2002) para la creación de una nueva directiva europea...
Las negociaciones en curso del Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios (AGCS) de la Organización Mundial de Comercio llega a punto para recordarnos el doble lenguaje de las autoridades. Así, tres semanas antes del desastre del Prestige, el comité sobre la regulación marítima interior (Committee on Domestic Regulation) de la AGCS añadió a su lista de reglamentos internos que debían ser revisados, nada más y nada menos que "las regulaciones medioambientales y de seguridad excesivas en materia de transporte marítimo".
VI. ¿Como actuar ?
Nuestra razón de ser es denunciar las especulaciones y la ley del beneficio en detrimento de la naturaleza y del ser humano y por eso necesitamos encontrar las vías para desarmar a los estados de conveniencia, y forzar a las potencias financieras que los utilizan, a reconocer los derechos medioambientales y los derechos humanos. El liberalismo dominante no tendrá más remedio que retroceder si denunciamos todos estos funcionamientos opacos y sus complicidades ocultas. Sólo informando y luchando para hacer valer los derechos otro transporte marítimo será posible.
(1) El convenio sobre sustancias nocivas y peligrosas firmado en 1996, espera todavía las ratificaciones necesarias para entrar en vigor, y lo mismo ocurre con el anexo IV del convenio MARPOL relativo a los residuos de hidrocarburos, firmado por 75 países no representa más que el 43% de la flota mundial ?
(2) El control del estado portuario consiste en une "inspección material [que] debe estar limitada al examen de los certificados, registros u otros documentos con los que el buque debe estar equipado en virtud de las reglas y normas internacionales generalmente aceptadas " (artículo 226.1 del Convenio sobre el Derecho Marítimo de 1982)
¿Quien contamina paga ?
Bajo mandato del Consejo Europeo de diciembre 1992, la Comisión Europea presentó el pasado 5 de marzo una propuesta de directiva que instituía penalmente un delito de contaminación por hidrocarburos o sustancias peligrosas en las aguas costeras, la zona económica exclusiva y alta mar. La Comisión acompañó su proyecto con una declaración abrumadora sobre el laisser-faire actual : disposiciones del convenio MARPOL 73/78 raramente aplicadas, multas leves a menudo cubiertas por un seguro ( !), la falta de cooperación de las empresas petroleras, escasez de medios de identificación de los que contaminan ?
Retomando la demanda de numerosas organizaciones, la Comisión Europea considera que las únicas sanciones penales importantes en lo que se refiere a toda la cadena del transporte marítimo serían "suficientemente eficaces y disuasorias ". El Consejo Europeo de Transportes de 27-28 de marzo no se ha manifestado públicamente sobre este tema que sí figuraba en su orden del día. ¿Desacuerdos ?
Esta directiva está ahora sumida en el procedimiento de codecisión con el Parlamento Europeo ¿la votará la misma mayoría liberal que ha bloqueado el fondo de indemnización COPE ?
¿Van a instituir, finalmente, en derecho los estados europeos la delincuencia ecológica y financiera ? La aplicación de sanciones parece, sin embargo, aleatoria : en la UE, "los estados miembros cooperan ?." fuera de la UE, "el país de escala toma las medidas apropiadas... ".
Los " paquetes Erika ?
Refuerzo de los controles de buques por el estado del puerto, elaboración de una lista negra de buques peligrosos, posibilidad de no aceptarlos en aguas europeas. (Rotterdam ha obtenido una prórroga suplementaria).
Refuerzo del control sobre las sociedades de clasificación y posibilidad de retirada del consentimiento comunitario en caso de negligencias.
Calendario de retirada progresiva de los petroleros monocasco. El calendario ha sido adoptado por la OMI, sin embargo, éste conduce a una retirada más lenta de la que propone inicialmente la Comisión Europea.
Creación de una Agencia Europea de Seguridad Marítima
Puesta en práctica de un sistema de seguimiento y de información para mejorar la vigilancia del tráfico en aguas europeas (puesto en práctica de aquí a febrero de 2004).
Una medida abandonada : el fondo de indemnización europeo COPE de mil millones de euros.
BNA firma contrato con empresas navieras por $11,1 millón
Fuente: Diario Hoy (Argentina)
El Banco de la Nación Argentina (BNA), a través de su empresa Nación Leasing, efectivizó hoy el pago de 11,1 millones de pesos a la compañía naviera National Shipping, correspondiente al contrato de la Barcaza Tanque Argentina III, informó hoy la entidad bancaria.
Este contrato, permitirá a Nacional Shipping la terminación de la Barcaza IV, con una capacidad para transportar 5.000 metros cúbicos de productos livianos.
El acto se llevó a cabo en la sede de Nación Leasing y contó con la presencia del titular de la empresa del Grupo Nación y director del Banco Nación, Alejandro Acerbo, y el presidente de la compañía Nacional Shipping, Aldo Fabio Rodríguez.
El convenio forma parte del Plan Nacional para recuperar la flota de Bandera Nacional y reactivar la Industria Naval y Naviera, relanzado en Casa de Gobierno meses atrás.
De esta manera, Nación Leasing, compañía del Grupo Nación materializó parte del programa por un total de 430 millones de pesos destinado a promover la industria naviera
El Banco de la Nación Argentina (BNA), a través de su empresa Nación Leasing, efectivizó hoy el pago de 11,1 millones de pesos a la compañía naviera National Shipping, correspondiente al contrato de la Barcaza Tanque Argentina III, informó hoy la entidad bancaria.
Este contrato, permitirá a Nacional Shipping la terminación de la Barcaza IV, con una capacidad para transportar 5.000 metros cúbicos de productos livianos.
El acto se llevó a cabo en la sede de Nación Leasing y contó con la presencia del titular de la empresa del Grupo Nación y director del Banco Nación, Alejandro Acerbo, y el presidente de la compañía Nacional Shipping, Aldo Fabio Rodríguez.
El convenio forma parte del Plan Nacional para recuperar la flota de Bandera Nacional y reactivar la Industria Naval y Naviera, relanzado en Casa de Gobierno meses atrás.
De esta manera, Nación Leasing, compañía del Grupo Nación materializó parte del programa por un total de 430 millones de pesos destinado a promover la industria naviera
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