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Risk manager for the oil and gas sector, Det Norske Veritas (DNV), has won more than half of all new shipbuilding contracts for owners in the Middle East and India, according to AB. The company will undertake 90 new-build projects in total, all of which are scheduled for delivery over the next two years. The orders, which bring DNV's total dead weight tonnage (DWT) on order to over 6.6 million, follow the delivery of 14 vessels in 2006, with a combined DWT of 1.24 million.
DNV is currently working on a number of new-build vessels in the Dubai DryDocks, including two of the biggest drilling rigs in the world and five tankers being converted to floating production, storage and offloading vessels (FPSOs). The company stressed the need for finance to support the offshore industry in the Middle East and called for better management of oil and gas firms.
DNV plans to set up a training academy in India for future employees, as well as for those working for ship owners. Grostad said this was essential, as finding qualified staff for newer industries, such as LNG, has proved difficult. DNV recorded annual growth figures for 2006 of 13%, with its AED 87 million maritime revenue contributing towards the AED 163 million achieved for all DNV businesses combined. As a result, the company plans to open new offices in Tehran, Oman, Abu Dhabi and Visakhapatnam in India, in addition to recently opened offices in Mumbai, Doha and Fujairah.
Source: AB
jueves, 22 de marzo de 2007
miércoles, 21 de marzo de 2007
Para inscibirse en los Foros de participación y ponencias
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Fuente: SCT
Obras de infraestructura en LC por 4 mil 800 mdp
Fuente: Félix Rivera / Cambio de Michoacán
Durante el presente año, entre el gobierno federal y la iniciativa privada nacional y extranjera se ejecutan diversas obras de infraestructura en el puerto michoacano por el orden de los cuatro mil 800 millones de pesos, señaló el secretario de Desarrollo Económico de la entidad, Eloy Vargas Arreola.
Entrevistado al término de su participación en la sesión del Consejo de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac), dijo que en la misma se aprobó el Programa Operativo Anual de la Dependencia, el cual contempla una inversión de aproximadamente 500 millones de pesos para el presente ejercicio, entre ellos cerca de 200 para terminar la construcción del puente Albatros, que deberá estar listo en el tercer trimestre de este año.
Dijo que en el global de esa inversión se encuentra desde luego la construcción de la mega terminal de contenedores por parte del consorcio Huchitson Ports Holding, así como la edificación de lo que será la aduana más grande y moderna del país, que en breve iniciará, así como la terminal para desguace de barcos, que tendrá una inversión de unos 50 millones de pesos, además de otra terminal para usos múltiples, una más para recibir vehículos y otra para graneles.
Además, indicó que sigue en pie el interés de la española Repsol, que aparte de haber pagado unos once millones de pesos por la contraprestación por el apartado del terreno donde tiene interés en construir una planta regasificadora, ha entregado a la Apilac otros 25 millones de pesos anuales para seguirle apartando ese terreno.
Señaló por otro lado que una vez que se concluya la construcción del puente Albatros, que se realiza en la parte final de la desembocadura del brazo derecho del Río Balsas, se tiene contemplado este mismo año la habilitación de un malecón, para que la gente local y visitantes puedan conocer más de cerca el puerto, sin necesidad de un permiso especial, pues los torniquetes de seguridad y acceso al recinto habrán de recorrerse hasta el sitio donde se ubica dicho puente.
Puntualizó que la inversión de los cuatro mil 800 millones de pesos es el fiel reflejo del interés mostrado tanto por los gobiernos estatal y federal, como por la iniciativa privada nacional y extranjera, que siguen confiando en el puerto michoacano, que tiene hoy más que nunca vigente el proyecto de gran visión a 20 años, pero que el mismo se ha adelantado, pues por ejemplo la mega terminal de contenedores se tenía contemplado iniciará operaciones por ahí del 2012, pero en lugar de ello la primera etapa habrá de entrar en funcionamiento a partir de agosto o septiembre del 2007, esto es, cinco años antes de lo previsto.
Durante el presente año, entre el gobierno federal y la iniciativa privada nacional y extranjera se ejecutan diversas obras de infraestructura en el puerto michoacano por el orden de los cuatro mil 800 millones de pesos, señaló el secretario de Desarrollo Económico de la entidad, Eloy Vargas Arreola.
Entrevistado al término de su participación en la sesión del Consejo de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac), dijo que en la misma se aprobó el Programa Operativo Anual de la Dependencia, el cual contempla una inversión de aproximadamente 500 millones de pesos para el presente ejercicio, entre ellos cerca de 200 para terminar la construcción del puente Albatros, que deberá estar listo en el tercer trimestre de este año.
Dijo que en el global de esa inversión se encuentra desde luego la construcción de la mega terminal de contenedores por parte del consorcio Huchitson Ports Holding, así como la edificación de lo que será la aduana más grande y moderna del país, que en breve iniciará, así como la terminal para desguace de barcos, que tendrá una inversión de unos 50 millones de pesos, además de otra terminal para usos múltiples, una más para recibir vehículos y otra para graneles.
Además, indicó que sigue en pie el interés de la española Repsol, que aparte de haber pagado unos once millones de pesos por la contraprestación por el apartado del terreno donde tiene interés en construir una planta regasificadora, ha entregado a la Apilac otros 25 millones de pesos anuales para seguirle apartando ese terreno.
Señaló por otro lado que una vez que se concluya la construcción del puente Albatros, que se realiza en la parte final de la desembocadura del brazo derecho del Río Balsas, se tiene contemplado este mismo año la habilitación de un malecón, para que la gente local y visitantes puedan conocer más de cerca el puerto, sin necesidad de un permiso especial, pues los torniquetes de seguridad y acceso al recinto habrán de recorrerse hasta el sitio donde se ubica dicho puente.
Puntualizó que la inversión de los cuatro mil 800 millones de pesos es el fiel reflejo del interés mostrado tanto por los gobiernos estatal y federal, como por la iniciativa privada nacional y extranjera, que siguen confiando en el puerto michoacano, que tiene hoy más que nunca vigente el proyecto de gran visión a 20 años, pero que el mismo se ha adelantado, pues por ejemplo la mega terminal de contenedores se tenía contemplado iniciará operaciones por ahí del 2012, pero en lugar de ello la primera etapa habrá de entrar en funcionamiento a partir de agosto o septiembre del 2007, esto es, cinco años antes de lo previsto.
martes, 20 de marzo de 2007
Confían en pronta reapertura de Fertinal y NKS
Fuente: Félix Rivera / Cambio de Michoacán
Aun con las complicaciones laborales que subsisten, el gobierno del estado ve con mucho interés y entusiasmo la próxima reapertura o reinicio de actividades de las empresas NKS y Fertinal, según lo expresado a empleados de confianza de la primera factoría por el titular de la Secretaría de Desarrollo Económico de la entidad, Eloy Vargas Arreola, y ratificado es entusiasmo en breve entrevista con este diario.
El funcionario estatal, tras asistir a la sesión del consejo de administración de la Apilac, se reunió con un grupo de empleados de confianza de NKS, quienes le pedían fuera claro en torno a las inquietudes que ellos guardan, y sobre todo a la desconfianza de que la empresa vaya a reiniciar actividades, luego de casi cuatro años de haber cerrado sus puertas, por problemas económicos del socio mayoritario Pedro Arizpe.
Vargas Arreola dijo que en el caso de NKS hay un grupo español denominado Collados que está interesado en echar a andar la empresa, y para ello se ha puesto en contacto con los gobiernos estatal y federal, para ir viendo primero el asunto de los aproximadamente 200 empleados de confianza que demandan pago de salarios caídos, su liquidación o ser tomados en cuenta para el reinicio de actividades. En forma global estimó que a ese número de trabajadores la empresa les deba alrededor de 40 millones de pesos.
Sin embargo, aceptó que el problema económico mayor es con algunas instituciones como el Seguro Social, a quien al principio de los problemas económicos por los que ha pasado la factoría su deuda era de unos 30 millones de pesos, pero ahora con las actualizaciones, multas y recargos, se habla de que la cifra puede rebasar los 300 millones de pesos, además de los más de cien millones que le debe a la Administración Portuaria Integral por concepto de renta del terreno donde se ubican esas instalaciones fabriles, ubicadas en el interior de la isla del Cayacal.
No obstante, Vargas Arreola estimó que en el caso de NKS, la empresa pudiera estar en condiciones de reiniciar actividades dentro de unos cuatro meses más, en tanto que en Fertinal, a pesar de que los empelados de confianza han acusado a la factoría de haberles tendido una trampa laboral, la otrora productora de fertilizantes número uno en América Latina y quinta en el mundo, y que fuera dueña de Alfredo Anaya Gudiño, podrá volver a la actividad fabril dentro de medio año, tras el interés mostrado en la empresa por inversionistas belgas.
Reconoció que hay un círculo de desconfianza de los empleados de confianza de Fertinal, pero dijo, se requiere que tengan buena fe en las acciones inmediatas que está haciendo la empresa para tratar de volver a reabrir sus puertas.
Aun con las complicaciones laborales que subsisten, el gobierno del estado ve con mucho interés y entusiasmo la próxima reapertura o reinicio de actividades de las empresas NKS y Fertinal, según lo expresado a empleados de confianza de la primera factoría por el titular de la Secretaría de Desarrollo Económico de la entidad, Eloy Vargas Arreola, y ratificado es entusiasmo en breve entrevista con este diario.
El funcionario estatal, tras asistir a la sesión del consejo de administración de la Apilac, se reunió con un grupo de empleados de confianza de NKS, quienes le pedían fuera claro en torno a las inquietudes que ellos guardan, y sobre todo a la desconfianza de que la empresa vaya a reiniciar actividades, luego de casi cuatro años de haber cerrado sus puertas, por problemas económicos del socio mayoritario Pedro Arizpe.
Vargas Arreola dijo que en el caso de NKS hay un grupo español denominado Collados que está interesado en echar a andar la empresa, y para ello se ha puesto en contacto con los gobiernos estatal y federal, para ir viendo primero el asunto de los aproximadamente 200 empleados de confianza que demandan pago de salarios caídos, su liquidación o ser tomados en cuenta para el reinicio de actividades. En forma global estimó que a ese número de trabajadores la empresa les deba alrededor de 40 millones de pesos.
Sin embargo, aceptó que el problema económico mayor es con algunas instituciones como el Seguro Social, a quien al principio de los problemas económicos por los que ha pasado la factoría su deuda era de unos 30 millones de pesos, pero ahora con las actualizaciones, multas y recargos, se habla de que la cifra puede rebasar los 300 millones de pesos, además de los más de cien millones que le debe a la Administración Portuaria Integral por concepto de renta del terreno donde se ubican esas instalaciones fabriles, ubicadas en el interior de la isla del Cayacal.
No obstante, Vargas Arreola estimó que en el caso de NKS, la empresa pudiera estar en condiciones de reiniciar actividades dentro de unos cuatro meses más, en tanto que en Fertinal, a pesar de que los empelados de confianza han acusado a la factoría de haberles tendido una trampa laboral, la otrora productora de fertilizantes número uno en América Latina y quinta en el mundo, y que fuera dueña de Alfredo Anaya Gudiño, podrá volver a la actividad fabril dentro de medio año, tras el interés mostrado en la empresa por inversionistas belgas.
Reconoció que hay un círculo de desconfianza de los empleados de confianza de Fertinal, pero dijo, se requiere que tengan buena fe en las acciones inmediatas que está haciendo la empresa para tratar de volver a reabrir sus puertas.
Fusión dos mayores navieras rusas creará tercera compañía marítima del mundo
Fuente: Los Tiempos
Las dos mayores empresas navieras de Rusia, Sovkomflot y Novoship, preparan su fusión para crear la tercera compañía más grande del mundo, informó hoy el vicepresidente del comité de Energía y Transporte de la Duma rusa, Serguéi Shishkariov.
"Con la fusión de Sovkomflot y Novoship, Rusia obtiene una gran compañía de transporte y se convierte en uno de los líderes mundiales en todas las fases de la exportación de petróleo y de sus derivados", dijo Shishkariov a la prensa, según la agencia Interfax.
La futura compañía tendrá más de un centenar de modernos barcos petroleros y de transporte de gas licuado, con un desplazamiento total de 8 millones de toneladas de carga, lo que la colocará "entre los principales participantes del mercado global", indicó.
Agregó que esa compañía naviera tendrá una capitalización de unos 3.500 ó 3.700 millones de dólares, lo que la situará como la tercera mayor del mundo, tras Frontline Ltd (6.500 millones) y Teekay (5.800 millones de dólares).
La creación de esa compañía naviera, que será controlada por el Estado ruso, permitirá al país reforzar sus posiciones en el mercado mundial de transporte de hidrocarburos, en particular en el mercado petrolero de América del Norte, donde hay una dura competición.
Fuentes cercanas a los accionistas de Sovkomflot dijeron a su vez a Interfax que la naviera y el ministerio de Transporte ya trataron la fusión con el ministerio de Desarrollo Económico y Comercio y que lograron la promesa de su titular, Herman Gref, de apoyar la transacción, para que ésta pueda consumarse a finales del año.
La iniciativa de fundir ambas compañías pertenece a Sovkomflot y no encontró objeciones por parte de Novoship, si bien todavía se desconoce el mecanismo de la transacción y la estructura de la futura empresa.
Sovkomflot -que dispone de 56 barcos petroleros, parte de ellos destinados para operar en las aguas gélidas del Ártico y el mar Báltico, con un desplazamiento total de 4,36 millones de toneladas de carga-, es propiedad al cien por ciento del Estado ruso.
Los accionistas de Novoship son la Agencia Estatal de Patrimonio (Rosimuschestvo, 60,73 por ciento de participación), el Fondo Federal de Bienes Nacionales (RFFI, 6,4%), Novoshipinvest (8,49%) y Intrigue Shiping (14,41 por ciento de acciones).
El proceso de fusión de las dos mayores compañías navieras rusas coincide con la decisión del Kremlin de unir en un consorcio estatal los mayores astilleros y oficinas de diseño de navíos del país, para hacer frente a los problemas financieros y el retraso tecnológico en el sector y poder competir en pie de igualdad en el mercado mundial.
Las dos mayores empresas navieras de Rusia, Sovkomflot y Novoship, preparan su fusión para crear la tercera compañía más grande del mundo, informó hoy el vicepresidente del comité de Energía y Transporte de la Duma rusa, Serguéi Shishkariov.
"Con la fusión de Sovkomflot y Novoship, Rusia obtiene una gran compañía de transporte y se convierte en uno de los líderes mundiales en todas las fases de la exportación de petróleo y de sus derivados", dijo Shishkariov a la prensa, según la agencia Interfax.
La futura compañía tendrá más de un centenar de modernos barcos petroleros y de transporte de gas licuado, con un desplazamiento total de 8 millones de toneladas de carga, lo que la colocará "entre los principales participantes del mercado global", indicó.
Agregó que esa compañía naviera tendrá una capitalización de unos 3.500 ó 3.700 millones de dólares, lo que la situará como la tercera mayor del mundo, tras Frontline Ltd (6.500 millones) y Teekay (5.800 millones de dólares).
La creación de esa compañía naviera, que será controlada por el Estado ruso, permitirá al país reforzar sus posiciones en el mercado mundial de transporte de hidrocarburos, en particular en el mercado petrolero de América del Norte, donde hay una dura competición.
Fuentes cercanas a los accionistas de Sovkomflot dijeron a su vez a Interfax que la naviera y el ministerio de Transporte ya trataron la fusión con el ministerio de Desarrollo Económico y Comercio y que lograron la promesa de su titular, Herman Gref, de apoyar la transacción, para que ésta pueda consumarse a finales del año.
La iniciativa de fundir ambas compañías pertenece a Sovkomflot y no encontró objeciones por parte de Novoship, si bien todavía se desconoce el mecanismo de la transacción y la estructura de la futura empresa.
Sovkomflot -que dispone de 56 barcos petroleros, parte de ellos destinados para operar en las aguas gélidas del Ártico y el mar Báltico, con un desplazamiento total de 4,36 millones de toneladas de carga-, es propiedad al cien por ciento del Estado ruso.
Los accionistas de Novoship son la Agencia Estatal de Patrimonio (Rosimuschestvo, 60,73 por ciento de participación), el Fondo Federal de Bienes Nacionales (RFFI, 6,4%), Novoshipinvest (8,49%) y Intrigue Shiping (14,41 por ciento de acciones).
El proceso de fusión de las dos mayores compañías navieras rusas coincide con la decisión del Kremlin de unir en un consorcio estatal los mayores astilleros y oficinas de diseño de navíos del país, para hacer frente a los problemas financieros y el retraso tecnológico en el sector y poder competir en pie de igualdad en el mercado mundial.
Asian ship operators urged to discuss Malacca costs
Source: PW
The Singapore Shipping Association (SSA) has urged the Asian shipping industry to participate in discussions on the cost of ensuring navigational safety in the Malacca Strait.
While SSA acknowledges the initiatives put forward during the maritime forum, the Singapore-based association hopes for ''further discussions on the issue before a consensus paper can be made to the International Maritime Organisation (IMO).''
There has been a call for shipping firms to pay a ''toll'' going through the Malacca Strait following a recently concluded maritime forum in Kuala Lumpur, Malaysia.
The SSA has noted with interest an approach that had been made in seeking to establish an acceptable mechanism for voluntary funding.
''We would like to know how the funds are to be collected, managed and distributed. There should also be further consultation on the voluntary funding mechanism that will be established with all interested stakeholders before it is endorsed by the three littoral States and the IMO,'' Teo Siong Seng, chairman of SSA, said in a statement.
Such a mechanism should, in the SSA's view, be consistent with the KL Statement issued last September and the United Nations Convention on Law of the Sea (UNCLOS) 1982.
He added that SSA members ''will not be receptive to any attempts that are aimed at seeking mandatory funding towards this cause as their ships calling at ports in the three littoral states are already paying port dues or light dues.''
He highlighted that such dues should be used to enhance safe navigation and environmental protection.
During the forum in Kuala Lumpur, the Nippon Foundation, a Japanese non-government aid donor, said a charge of one cent per metric tonne (mt) of cargo would raise $40 million annually.
The head of the foundation, Yohei Sasakawa, said the money could be used to improve navigation and safety in the strait.
''This is such a small amount that it would not impact freight rates but it would help alleviate the excessive burden born by the littoral states,'' he told a symposium on the Malacca Straits.
There have already been calls for countries and shipping companies that use the strait to give money to help finance safety and security, but so far Japan remains the main international donor.
The Singapore Shipping Association (SSA) has urged the Asian shipping industry to participate in discussions on the cost of ensuring navigational safety in the Malacca Strait.
While SSA acknowledges the initiatives put forward during the maritime forum, the Singapore-based association hopes for ''further discussions on the issue before a consensus paper can be made to the International Maritime Organisation (IMO).''
There has been a call for shipping firms to pay a ''toll'' going through the Malacca Strait following a recently concluded maritime forum in Kuala Lumpur, Malaysia.
The SSA has noted with interest an approach that had been made in seeking to establish an acceptable mechanism for voluntary funding.
''We would like to know how the funds are to be collected, managed and distributed. There should also be further consultation on the voluntary funding mechanism that will be established with all interested stakeholders before it is endorsed by the three littoral States and the IMO,'' Teo Siong Seng, chairman of SSA, said in a statement.
Such a mechanism should, in the SSA's view, be consistent with the KL Statement issued last September and the United Nations Convention on Law of the Sea (UNCLOS) 1982.
He added that SSA members ''will not be receptive to any attempts that are aimed at seeking mandatory funding towards this cause as their ships calling at ports in the three littoral states are already paying port dues or light dues.''
He highlighted that such dues should be used to enhance safe navigation and environmental protection.
During the forum in Kuala Lumpur, the Nippon Foundation, a Japanese non-government aid donor, said a charge of one cent per metric tonne (mt) of cargo would raise $40 million annually.
The head of the foundation, Yohei Sasakawa, said the money could be used to improve navigation and safety in the strait.
''This is such a small amount that it would not impact freight rates but it would help alleviate the excessive burden born by the littoral states,'' he told a symposium on the Malacca Straits.
There have already been calls for countries and shipping companies that use the strait to give money to help finance safety and security, but so far Japan remains the main international donor.
Cleaner fuel for ships may raise CO2 emissions: exec
Source: Reuters
By Stefano Ambrogi
LONDON (Reuters) - Switching the world's merchant fleet to cleaner-burning distillate fuels could unwittingly raise CO2 emissions, a top ship industry executive said on Monday.
Chairman of the International Chamber Shipping (ICS) Spyros Polemis told a ship industry gathering in the United States that a move to tighten ship fuel regulations needs to be linked to a proper evaluation of the impact on greenhouse gas emissions.
"Otherwise we can finish up with a regulation which solves one problem by creating another," Polemis said in a speech obtained by Reuters.
Carbon dioxide, a by-product of combustion, is the main greenhouse gas blamed for trapping heat in the atmosphere and causing global warming.
The International Maritime Organization (IMO), the world's top shipping body, is examining ways to reduce air emissions from ships.
Within that debate some ship industry groups have called on the complete ban of high sulphur marine fuels in favor of running the world's 50,000-strong merchant fleet on cleaner-burning distillate fuels.
The ships that carry 90 percent of the world's trade run on high sulphur residual fuels which cause significant pollution, especially close to the shoreline.
But Polemis argued that simply switching to cleaner and more expensive distillates to solve the problem will raise CO2 emissions in the manufacturing process.
"IMO should carefully review the environmental necessity of banning the use of higher sulphur fuels in the middle of the ocean, when the results of decisions could be to increase CO2 emission by oil refineries," he said.
"At the moment discussion is focusing on sulphur and particulate emissions...Carbon emissions are being discussed in another part of IMO because they are separate issues," said Simon Bennett ICS secretary, explaining that more CO2 was churned out during the energy-intensive refining process.
"But we are saying you need to link the issues because by changing one it may have implications for the other," he said.
LOW CO2 EMITTER?
When it comes to the debate on global warming the shipping industry has so far largely escaped intense public scrutiny. Like aviation, emissions from shipping are not covered by the international Kyoto protocol on global warming.
"The problem is that there is very little definitive data on carbon emissions produced by the shipping industry," Bennet said.
He cited a report by former World Bank chief economist Nicholas Stern which estimated emissions from shipping at less than two percent in 2000, despite it carrying the vast majority of global trade.
"The critical thing to look at is carbon emissions per ton of cargo moved per kilometer. You will find that the industry is two or three times more efficient than road or rail transport and 20 or 30 times more efficient that aviation," Bennet added.
Polemis, in his speech, however, acknowledged the seriousness of the issue, especially as maritime trade was increasing steadily.
"Amongst virtually all governments, including the United States, there is now general consensus that something must be done urgently to reduce the world's green house gas emissions," Polemis said.
"And in the maritime sphere there is certainly a willingness to make a significant contribution to this goal."
By Stefano Ambrogi
LONDON (Reuters) - Switching the world's merchant fleet to cleaner-burning distillate fuels could unwittingly raise CO2 emissions, a top ship industry executive said on Monday.
Chairman of the International Chamber Shipping (ICS) Spyros Polemis told a ship industry gathering in the United States that a move to tighten ship fuel regulations needs to be linked to a proper evaluation of the impact on greenhouse gas emissions.
"Otherwise we can finish up with a regulation which solves one problem by creating another," Polemis said in a speech obtained by Reuters.
Carbon dioxide, a by-product of combustion, is the main greenhouse gas blamed for trapping heat in the atmosphere and causing global warming.
The International Maritime Organization (IMO), the world's top shipping body, is examining ways to reduce air emissions from ships.
Within that debate some ship industry groups have called on the complete ban of high sulphur marine fuels in favor of running the world's 50,000-strong merchant fleet on cleaner-burning distillate fuels.
The ships that carry 90 percent of the world's trade run on high sulphur residual fuels which cause significant pollution, especially close to the shoreline.
But Polemis argued that simply switching to cleaner and more expensive distillates to solve the problem will raise CO2 emissions in the manufacturing process.
"IMO should carefully review the environmental necessity of banning the use of higher sulphur fuels in the middle of the ocean, when the results of decisions could be to increase CO2 emission by oil refineries," he said.
"At the moment discussion is focusing on sulphur and particulate emissions...Carbon emissions are being discussed in another part of IMO because they are separate issues," said Simon Bennett ICS secretary, explaining that more CO2 was churned out during the energy-intensive refining process.
"But we are saying you need to link the issues because by changing one it may have implications for the other," he said.
LOW CO2 EMITTER?
When it comes to the debate on global warming the shipping industry has so far largely escaped intense public scrutiny. Like aviation, emissions from shipping are not covered by the international Kyoto protocol on global warming.
"The problem is that there is very little definitive data on carbon emissions produced by the shipping industry," Bennet said.
He cited a report by former World Bank chief economist Nicholas Stern which estimated emissions from shipping at less than two percent in 2000, despite it carrying the vast majority of global trade.
"The critical thing to look at is carbon emissions per ton of cargo moved per kilometer. You will find that the industry is two or three times more efficient than road or rail transport and 20 or 30 times more efficient that aviation," Bennet added.
Polemis, in his speech, however, acknowledged the seriousness of the issue, especially as maritime trade was increasing steadily.
"Amongst virtually all governments, including the United States, there is now general consensus that something must be done urgently to reduce the world's green house gas emissions," Polemis said.
"And in the maritime sphere there is certainly a willingness to make a significant contribution to this goal."
Carguero panameño se hunde norte Filipinas y buscan 8 tripulantes
Un carguero de bandera panameña se hundió hoy cerca de la costa de la provincia filipina de Ilocos del Norte, 450 kilómetros al norte de la capital, y ocho de los 19 miembros de la tripulación están desaparecidos, informó la televisión ABS-CBN.
Las autoridades filipinas informaron del accidente tras recibir un aviso del Centro de Coordinación Marítima de Hong Kong, según el portavoz de la Guardia Costera de Filipinas, teniente Armand Balilo, quien añadió que sus colegas hongkongeses les han pedido permiso para enviar a la zona varios aviones que participarán en las tareas de búsqueda y rescate.
Por su parte, Filipinas les ayudará con su flota de helicópteros, añadió Balilo.
Se desconocen por el momento tanto la causa del naufragio como las nacionalidades de los miembros de la tripulación rescatados y desaparecidos.
Fuente: Terra Actualidad - EFE
Las autoridades filipinas informaron del accidente tras recibir un aviso del Centro de Coordinación Marítima de Hong Kong, según el portavoz de la Guardia Costera de Filipinas, teniente Armand Balilo, quien añadió que sus colegas hongkongeses les han pedido permiso para enviar a la zona varios aviones que participarán en las tareas de búsqueda y rescate.
Por su parte, Filipinas les ayudará con su flota de helicópteros, añadió Balilo.
Se desconocen por el momento tanto la causa del naufragio como las nacionalidades de los miembros de la tripulación rescatados y desaparecidos.
Fuente: Terra Actualidad - EFE
Honduras resolverá caso de barco abandonado
Fuente: Diario Libre
SANTO DOMINGO.- La secretaría de Estado de Relaciones Exteriores logró, con la intervención de la Organización Marítima Internacional (OMI), establecer el status del buque Konstantinos, abandonado por su tripulación frente a la isla Beata desde hace varios años y que Honduras, bajo cuya bandera navegaba, aceptara oficialmente encargarse del caso.
“Nos sentimos muy satisfechos de que las gestiones encaminadas a través de la embajada dominicana en Londres hayan dado frutos y surgido una salida a un problema potencialmente dañino para nuestras costas”, declaró el secretario de Estado de Relaciones Exteriores, Carlos Morales Troncoso, quien ofreció todos los detalles del caso.
Morales Troncoso indicó que si se determinan daños al medio ambiente, “estamos prestos a acudir a los Fondos Internacionales de Indemnización para Daños por Derrames de Hidrocarburos (FIDAC), ya que también participamos activamente en ese capítulo”.
Aunque se sabía el nombre del buque, no había detalles adicionales que posibilitaran identificar la propiedad y domicilio legal de los propietarios. Con ayuda de la OMI se determinó que el Konstantinos era el nuevo nombre, no oficializado, del Asphalt Caribe, tanquero construido en España en 1986 y propiedad de la naviera Apirotan Shipping Company, de Grecia.
Pese a tener dueños griegos, el barco navegaba bajo bandera de Honduras y estaba registrado allí en San Lorenzo, una pequeña ciudad. En principio se le informó a la embajada dominicana en Londres que ni el buque ni la compañía aparecían registrados en Honduras.
Con datos concretos en mano suministrados por el embajador dominicano en Londres, Aníbal de Castro, y la delegada ante la OMI, Carolina Castro, la dirección general de la Marina Mercante de la República de Honduras confirmó el registro y notificó a la apoderada legal de Apirotan Shipping en ese país, la abogada Maricela Elvir, “para los efectos legales correspondientes, quien tiene la relación directa con el propietario de la embarcación, para que pronuncie sobre el abandono y la situación administrativa y técnica de la misma, y asuma sus responsabilidades”.
La directora general de la Marina Mercante de Honduras ha ofrecido toda su cooperación para lograr que se solucione el caso y pedido a la autoridad marítima dominicana toda la información posible.
“La OMI nos ha prestado una ayuda invaluable y esto prueba la importancia de participar activamente en los organismos multilaterales”, señaló el canciller Morales Troncoso. Es en esta administración cuando por primera vez el país se ha hecho representar en la OMI, con sede en Londres, y se mantiene al día en el pago de las cuotas.
Morales Troncoso dijo que se ha mantenido una comunicación fluida con la Marina de Guerra, que ya ha procedido a levantar un acta de abandono del barco para luego continuar con los procedimientos internacionales.
SANTO DOMINGO.- La secretaría de Estado de Relaciones Exteriores logró, con la intervención de la Organización Marítima Internacional (OMI), establecer el status del buque Konstantinos, abandonado por su tripulación frente a la isla Beata desde hace varios años y que Honduras, bajo cuya bandera navegaba, aceptara oficialmente encargarse del caso.
“Nos sentimos muy satisfechos de que las gestiones encaminadas a través de la embajada dominicana en Londres hayan dado frutos y surgido una salida a un problema potencialmente dañino para nuestras costas”, declaró el secretario de Estado de Relaciones Exteriores, Carlos Morales Troncoso, quien ofreció todos los detalles del caso.
Morales Troncoso indicó que si se determinan daños al medio ambiente, “estamos prestos a acudir a los Fondos Internacionales de Indemnización para Daños por Derrames de Hidrocarburos (FIDAC), ya que también participamos activamente en ese capítulo”.
Aunque se sabía el nombre del buque, no había detalles adicionales que posibilitaran identificar la propiedad y domicilio legal de los propietarios. Con ayuda de la OMI se determinó que el Konstantinos era el nuevo nombre, no oficializado, del Asphalt Caribe, tanquero construido en España en 1986 y propiedad de la naviera Apirotan Shipping Company, de Grecia.
Pese a tener dueños griegos, el barco navegaba bajo bandera de Honduras y estaba registrado allí en San Lorenzo, una pequeña ciudad. En principio se le informó a la embajada dominicana en Londres que ni el buque ni la compañía aparecían registrados en Honduras.
Con datos concretos en mano suministrados por el embajador dominicano en Londres, Aníbal de Castro, y la delegada ante la OMI, Carolina Castro, la dirección general de la Marina Mercante de la República de Honduras confirmó el registro y notificó a la apoderada legal de Apirotan Shipping en ese país, la abogada Maricela Elvir, “para los efectos legales correspondientes, quien tiene la relación directa con el propietario de la embarcación, para que pronuncie sobre el abandono y la situación administrativa y técnica de la misma, y asuma sus responsabilidades”.
La directora general de la Marina Mercante de Honduras ha ofrecido toda su cooperación para lograr que se solucione el caso y pedido a la autoridad marítima dominicana toda la información posible.
“La OMI nos ha prestado una ayuda invaluable y esto prueba la importancia de participar activamente en los organismos multilaterales”, señaló el canciller Morales Troncoso. Es en esta administración cuando por primera vez el país se ha hecho representar en la OMI, con sede en Londres, y se mantiene al día en el pago de las cuotas.
Morales Troncoso dijo que se ha mantenido una comunicación fluida con la Marina de Guerra, que ya ha procedido a levantar un acta de abandono del barco para luego continuar con los procedimientos internacionales.
Organización Marítima Internacional realizará Auditoría Voluntaria a la Autoridad Marítima
Fuente: Maritimo Portuario
Disminuir los buques deficientes como principal causante de siniestros marítimos que afectan a la seguridad y el medio ambiente acuático, es el principal objetivo al cual apunta la Auditoría que realizará, entre el 17 al 21 de marzo, la Organización Marítima Internacional (OMI) al Estado de Chile.
De esta manera, un grupo de auditores designados por la OMI verificará la forma en que Chile, a través de la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, aplica los principales instrumentos obligatorios exigidos por la OMI para regular la seguridad de la vida humana en el mar y la protección de la contaminación del medio ambiente acuático.
De esta manera, Chile obtendrá el reconocimiento de una eficiente gestión marítima, lo cual dará una condición especial a las naves de pabellón nacional por pertenecer a un estado que tiene implementado un sistema de mejora continua en sus actividades marítimas.
Disminuir los buques deficientes como principal causante de siniestros marítimos que afectan a la seguridad y el medio ambiente acuático, es el principal objetivo al cual apunta la Auditoría que realizará, entre el 17 al 21 de marzo, la Organización Marítima Internacional (OMI) al Estado de Chile.
De esta manera, un grupo de auditores designados por la OMI verificará la forma en que Chile, a través de la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, aplica los principales instrumentos obligatorios exigidos por la OMI para regular la seguridad de la vida humana en el mar y la protección de la contaminación del medio ambiente acuático.
De esta manera, Chile obtendrá el reconocimiento de una eficiente gestión marítima, lo cual dará una condición especial a las naves de pabellón nacional por pertenecer a un estado que tiene implementado un sistema de mejora continua en sus actividades marítimas.
La marina nacional, a nivel Pemex, está en picada
Gerardo Ricardo Aguilar Dávalos, capitán del Buque Tanque Nuevo Pemex II
"La marina nacional, a nivel Pemex, está en picada"
A bordo de su embarcación, el capitán Gerardo Aguilar platica sus experiencias y cómo se encuentra en estos momentos la marina nacional, en lo que se refiere a carga general.
Fuente: Milenio Tampico
El transporte de hidrocarburos a través de buque tanques es el más seguro y el Buque Tanque Nuevo PEMEX II que cuenta con un nuevo Centro de Control de Carga, es una de las 6 embarcaciones que tiene Petróleos Mexicanos; sin embargo a nivel de la marina nacional hacen falta más barcos de bandera mexicana, más inversión y generar más fuentes de empleo.
Así lo manifestó el capitán del Buque Tanque Nuevo PEMEX II, Gerardo Ricardo Aguilar Dávalos, al ser entrevistado a bordo de esta embarcación, quien expresó la gran responsabilidad que tiene al mando de la misma, la cual tiene 202 metros de slora y 28 metros de manga, así como una carga de peso muerto de 26 mil 309 toneladas.
¿Cuándo asumió la responsabilidad de este buque?
“Tengo 5 años de capitán en esta empresa manejando este tipo de barcos, mi responsabilidad más que nada es el transporte de hidrocarburos gasolina, diesel y sus derivados, estamos ahorita en el Golfo abasteciendo todo lo que es Veracruz, todo el estado, Tuxpan.
¿Esa es su ruta?
“Madero- Veracruz- Coatzacoalcos, Pajaritos, Pajaritos - Tuxpan y Tuxpan -Madero”.
¿Qué prácticas debe de poner en marcha para sacar el mayor provecho de la tripulación?
“Principalmente tenemos nuestra política de Seguridad, Salud y Protección ambiental, esa es la política a nivel Pemex, tenemos que seguirla como equipo de protección para llevar a cabo el trabajo”.
¿Cuántos tripulantes son en esta embarcación?
“35”.
¿En términos generales cómo opera este buque tanque?
“La operación del barco que tiene 20 años de antigüedad es eficiente, no es un barco modelo, no tiene tecnología de punta pero tenemos nuestra operación normal, cumplimos con los requisitos, eso quiere decir que de nuevo opera con las mismas características, la misma velocidad y mismo volumen de descarga”.
¿Cuánto producto transporta?
“270 mil barriles, que serían como 60 mil toneladas aproximadamente”.
¿Es una gran responsabilidad el transporte de los hidrocarburos?
Claro, tenemos que cuidar el medio ambiente a parte de que está por demás mencionar que es explosivo y que cualquier incidente podría provocar la muerte de varias personas, sin contar el daño que se pudiera causar al medio ambiente, al agua”.
¿Sabemos que cuenta con un nuevo Centro de Control de Carga del buque?
“Esto es en el Dique aquí de Madero tenemos un sistema nuevo de válvulas automatizado, antes teníamos que abrir las válvulas desde la cubierta, manualmente y dar 24 vueltas
cada válvula, hoy se hace en el cuarto de bomba por medio de computadoras”.
¿Qué opinión tiene del Centro de Reparaciones Navales de la Terminal Marítima Madero?
“Bueno tiene sus carencias porque falta refaccionamiento, pero la gente, los ingenieros y los trabajadores están dedicados a llevar a cabo su trabajo, en donde se ven mermados es en el refaccionamiento, falta material para trabajo, pero aún con lo que tienen hacen bien el trabajo”.
¿Cuántos Buque Tanques se dedican a transportar hidrocarburos?
“De Pemex son 6 propios, son 4 Nuevo PEMEX, I, II, III y IV, el Guadalupe Victoria y Lázaro Cárdenas y rentados tiene 5 barcos más, que tienen tripulación mexicana”.
¿Hacen falta más embarcaciones?
“Claro, sí, la marina nacional hablando a nivel Petróleos Mexicanos en lo que se refiere a carga general está en picada, no hay suficientes embarcaciones, siendo que somos un país que tiene litorales marítimos, tenemos puertos muy importantes, importamos carga y exportamos carga, donde aparece en las noticias demasiadas toneladas, millones de toneladas y se hace con barcos de bandera extranjera, los barcos de bandera nacional somos pocos y tendría que haber muchos más”.
¿Entonces se necesita mayor inversión en este rubro?
“Sí, se necesita mayor inversión, que generemos más empleos, más fuentes de trabajo para los mexicanos”.
¿Cuántos empleos se generan?
“Serían 60 gentes por tripulación, por barco, tal vez llegarían a mil personas por año, aproximadamente”.
¿Cuántos días tienen estimados para la operación de carga y descarga?
“Las operaciones se tienen que hacer lo más eficientemente, el tiempo se tiene que reducir al máximo, tienen que hacerse en 20 a 25 horas”.
¿Trabajan bajo estrictas medidas de seguridad en esta embarcación?
Sí, las normas de seguridad no se pueden dejar atrás, tenemos que llevar todo lo que son normas de seguridad, con ellas evitamos accidentes, tenemos una política en PEMEX que es llegar a la meta de 0 accidentes, siguiendo el Código de los principios y las políticas, entonces, todo ello nos lleva a que cada vez se reduzca más el número de accidentes”.
¿Se han logrado los objetivos?
“Estamos caminando hacia ello”.
¿Qué representa para usted ser parte de Petróleos Mexicanos?
“Bueno, principalmente es un honor pertenecer a una empresa como ésta es un orgullo estar dentro de la marina mercante de PEMEX y una satisfacción de poder crear y llevar el movimiento de los productos que México produce, petróleo y derivados”.
¿Cuánto tiempo tiene ya con esta encomienda?
“Aquí tengo ya 6 años; de marino tengo 20. Para llegar a capitán hay que seguir un proceso, sales a la escuela, llegas a tercer oficial de cubierta, se va creando antigüedad, se va aprendiendo, se pasa a segundo oficial de cubierta tiempo después y a los 3 años, como mínimo, uno tiene que presentar los exámenes de capitán de marina que es para aplicar como primer oficial de cubierta en un barco.
De ahí otros 3 años mínimo para presentar otro examen y un curso para capitán de altura, es todo un proceso, son como 11 cursos más o menos”.
Juanita del Ángel
"La marina nacional, a nivel Pemex, está en picada"
A bordo de su embarcación, el capitán Gerardo Aguilar platica sus experiencias y cómo se encuentra en estos momentos la marina nacional, en lo que se refiere a carga general.
Fuente: Milenio Tampico
El transporte de hidrocarburos a través de buque tanques es el más seguro y el Buque Tanque Nuevo PEMEX II que cuenta con un nuevo Centro de Control de Carga, es una de las 6 embarcaciones que tiene Petróleos Mexicanos; sin embargo a nivel de la marina nacional hacen falta más barcos de bandera mexicana, más inversión y generar más fuentes de empleo.
Así lo manifestó el capitán del Buque Tanque Nuevo PEMEX II, Gerardo Ricardo Aguilar Dávalos, al ser entrevistado a bordo de esta embarcación, quien expresó la gran responsabilidad que tiene al mando de la misma, la cual tiene 202 metros de slora y 28 metros de manga, así como una carga de peso muerto de 26 mil 309 toneladas.
¿Cuándo asumió la responsabilidad de este buque?
“Tengo 5 años de capitán en esta empresa manejando este tipo de barcos, mi responsabilidad más que nada es el transporte de hidrocarburos gasolina, diesel y sus derivados, estamos ahorita en el Golfo abasteciendo todo lo que es Veracruz, todo el estado, Tuxpan.
¿Esa es su ruta?
“Madero- Veracruz- Coatzacoalcos, Pajaritos, Pajaritos - Tuxpan y Tuxpan -Madero”.
¿Qué prácticas debe de poner en marcha para sacar el mayor provecho de la tripulación?
“Principalmente tenemos nuestra política de Seguridad, Salud y Protección ambiental, esa es la política a nivel Pemex, tenemos que seguirla como equipo de protección para llevar a cabo el trabajo”.
¿Cuántos tripulantes son en esta embarcación?
“35”.
¿En términos generales cómo opera este buque tanque?
“La operación del barco que tiene 20 años de antigüedad es eficiente, no es un barco modelo, no tiene tecnología de punta pero tenemos nuestra operación normal, cumplimos con los requisitos, eso quiere decir que de nuevo opera con las mismas características, la misma velocidad y mismo volumen de descarga”.
¿Cuánto producto transporta?
“270 mil barriles, que serían como 60 mil toneladas aproximadamente”.
¿Es una gran responsabilidad el transporte de los hidrocarburos?
Claro, tenemos que cuidar el medio ambiente a parte de que está por demás mencionar que es explosivo y que cualquier incidente podría provocar la muerte de varias personas, sin contar el daño que se pudiera causar al medio ambiente, al agua”.
¿Sabemos que cuenta con un nuevo Centro de Control de Carga del buque?
“Esto es en el Dique aquí de Madero tenemos un sistema nuevo de válvulas automatizado, antes teníamos que abrir las válvulas desde la cubierta, manualmente y dar 24 vueltas
cada válvula, hoy se hace en el cuarto de bomba por medio de computadoras”.
¿Qué opinión tiene del Centro de Reparaciones Navales de la Terminal Marítima Madero?
“Bueno tiene sus carencias porque falta refaccionamiento, pero la gente, los ingenieros y los trabajadores están dedicados a llevar a cabo su trabajo, en donde se ven mermados es en el refaccionamiento, falta material para trabajo, pero aún con lo que tienen hacen bien el trabajo”.
¿Cuántos Buque Tanques se dedican a transportar hidrocarburos?
“De Pemex son 6 propios, son 4 Nuevo PEMEX, I, II, III y IV, el Guadalupe Victoria y Lázaro Cárdenas y rentados tiene 5 barcos más, que tienen tripulación mexicana”.
¿Hacen falta más embarcaciones?
“Claro, sí, la marina nacional hablando a nivel Petróleos Mexicanos en lo que se refiere a carga general está en picada, no hay suficientes embarcaciones, siendo que somos un país que tiene litorales marítimos, tenemos puertos muy importantes, importamos carga y exportamos carga, donde aparece en las noticias demasiadas toneladas, millones de toneladas y se hace con barcos de bandera extranjera, los barcos de bandera nacional somos pocos y tendría que haber muchos más”.
¿Entonces se necesita mayor inversión en este rubro?
“Sí, se necesita mayor inversión, que generemos más empleos, más fuentes de trabajo para los mexicanos”.
¿Cuántos empleos se generan?
“Serían 60 gentes por tripulación, por barco, tal vez llegarían a mil personas por año, aproximadamente”.
¿Cuántos días tienen estimados para la operación de carga y descarga?
“Las operaciones se tienen que hacer lo más eficientemente, el tiempo se tiene que reducir al máximo, tienen que hacerse en 20 a 25 horas”.
¿Trabajan bajo estrictas medidas de seguridad en esta embarcación?
Sí, las normas de seguridad no se pueden dejar atrás, tenemos que llevar todo lo que son normas de seguridad, con ellas evitamos accidentes, tenemos una política en PEMEX que es llegar a la meta de 0 accidentes, siguiendo el Código de los principios y las políticas, entonces, todo ello nos lleva a que cada vez se reduzca más el número de accidentes”.
¿Se han logrado los objetivos?
“Estamos caminando hacia ello”.
¿Qué representa para usted ser parte de Petróleos Mexicanos?
“Bueno, principalmente es un honor pertenecer a una empresa como ésta es un orgullo estar dentro de la marina mercante de PEMEX y una satisfacción de poder crear y llevar el movimiento de los productos que México produce, petróleo y derivados”.
¿Cuánto tiempo tiene ya con esta encomienda?
“Aquí tengo ya 6 años; de marino tengo 20. Para llegar a capitán hay que seguir un proceso, sales a la escuela, llegas a tercer oficial de cubierta, se va creando antigüedad, se va aprendiendo, se pasa a segundo oficial de cubierta tiempo después y a los 3 años, como mínimo, uno tiene que presentar los exámenes de capitán de marina que es para aplicar como primer oficial de cubierta en un barco.
De ahí otros 3 años mínimo para presentar otro examen y un curso para capitán de altura, es todo un proceso, son como 11 cursos más o menos”.
Juanita del Ángel
Y ellos, haciendo carreras...
De 5 y 8 kilómetros
Más de 500 participantes en el bulevar “Manuel Avila Camacho”
El disparó de salida lo hizo el ingeniero Sergio Andrés Morales Rodríguez, encargado del despacho de la gerencia de operación y mantenimiento marítimo.
Sergio Moreno Celis/El Dictamen
En forma por demás brillante ayer a las siete de la mañana se llevó a cabo la 3ra. Gran Carrera Pemex-Marina 2007, con recorrido de 5 y 8 kilómetros de espirítu petrolero, en evento que fue organizado con motivo del LXIX aniversario de la Expropiación de la Industria Petrolera que tuvo una gran lluvia en premios para los atletas ganadores.
La magna carrera tuvo la participación récord de 520 atletas de diferentes partes de la entidad veracruzanan y del país y estuvo magnificamente organizada por el licenciado Hugo A. Vilaboa Nieto y la licenciada en Comercio Internacional, Rosa Edith Morales Guerrero, que contaron con el gran apoyo del ayuntamiento de Veracruz, por medio de Fomento Deportivo.
El disparo lo hizo en la salida el ingeniero Sergio Andrés Morales Rodríguez, encargado del despacho d ela gerencia de operación y mantenimiento marítimo y además estuvieron presentes en la premiación, el capitán de altura, Enrique Francisco Arnada, encargado del despacho de la subgerencia de segruridad industrial y protección ambiental y el E.T Daniel Pérez Trujillo, director de Fomento Deportivo de Veracruz; el licenciado Hugo A. Vilaboa Nieto y la licenciada Rosa Edith Morales Guerrero.
Cabe resaltar que los primeros 400 corredores en cruzar la meta fueron premiados con medalla y camisetas, para ser reconocido su esfuerzo realizado a lo largos de sus pruebas de 5 y de 8 kilómetros.
RESULTADOS GENERALESLIBRE FEMENIL PEMEX 8 KM
1.- Lucero Reyes Jiménez GOMM de Veracruz ( TV 20´, reconocimiento y maleta)
2.- Carlota Guzmán de Poza Rica (Vale por mil pesos. reconocim iento y maleta)
3.- Roc´´io Sil Arenas, GOMM de Veracruz ( DVD, reconocimiento y maleta)
VARONIL PEMEX 8 KM
1.- Arturo Vázquez Reyes, Perforación de Veracruz (TV 20´, reconocimiento y maleta)
2.- Rosebel Ordaz, Terminal Marítima Pajaritos ( Vale por mil pesos, reconocimiento y maleta)
3.- José M. Calderón GOMM de Veracruz (DVD, reconocimiento y maleta)
MASTER VARONIL PEMEX 8 KM
1.- José M. Hernández Guerrero, Terminal Marítima Madero ( TV 20´,reconocimiento y maleta)
2.- José L. Guzmán Rodríguez, PGPB (vale por mil pesos, reconocimiento y maleta)
3.- José M. Calderón, GOMM (DVD, reconocimiento y maleta)
LIBRE FEMENIL 5 KM
1.- Carolina Antonio Villalobos (Minicomponente LG, reconocimiento y maleta)
2.- Laura Galicia de Educación Física (vale por mil pesos, reconocimiento y maleta)
3.- Yameth Riveraq Hernández (DVD, reconocimiento y maleta)
LIBRE VARONIL 5 KM
1.- Carlos Aarón Montes (bicicleta, reconocimiento y maleta)
2.- Gregorio Hernández (vale por mil pesos, reconocimiento y maleta)
3.- Gustavo Vázquez García (DVD, reconocimiento y maleta)
LIBRE FEMENIL 8 KM
1.- María M. Sulvarán, del Floresta ( Reproductor DVD c/pantalla, reconocimiento y maleta)
2.- Iris Selena Aragón del Club Cheque (Vale por mil pesos, recococimiento y maleta)
3.- Guadalupe López del Correcaminos (DVD, reconocimiento y diploma)
LIBRE VARONIL 8 KM
1.- Gabino Escutía Hernández (Minicomponente Sony, reconocimiento y maleta)
2.- Juan Angel Pérez, del Ejército Cuartel General (Minicomponente, reconocimiento y maleta)
3.- Angel Jiménez Damián (Stereo c/MP3, reconocimiento y maleta)
Más de 500 participantes en el bulevar “Manuel Avila Camacho”
El disparó de salida lo hizo el ingeniero Sergio Andrés Morales Rodríguez, encargado del despacho de la gerencia de operación y mantenimiento marítimo.
Sergio Moreno Celis/El Dictamen
En forma por demás brillante ayer a las siete de la mañana se llevó a cabo la 3ra. Gran Carrera Pemex-Marina 2007, con recorrido de 5 y 8 kilómetros de espirítu petrolero, en evento que fue organizado con motivo del LXIX aniversario de la Expropiación de la Industria Petrolera que tuvo una gran lluvia en premios para los atletas ganadores.
La magna carrera tuvo la participación récord de 520 atletas de diferentes partes de la entidad veracruzanan y del país y estuvo magnificamente organizada por el licenciado Hugo A. Vilaboa Nieto y la licenciada en Comercio Internacional, Rosa Edith Morales Guerrero, que contaron con el gran apoyo del ayuntamiento de Veracruz, por medio de Fomento Deportivo.
El disparo lo hizo en la salida el ingeniero Sergio Andrés Morales Rodríguez, encargado del despacho d ela gerencia de operación y mantenimiento marítimo y además estuvieron presentes en la premiación, el capitán de altura, Enrique Francisco Arnada, encargado del despacho de la subgerencia de segruridad industrial y protección ambiental y el E.T Daniel Pérez Trujillo, director de Fomento Deportivo de Veracruz; el licenciado Hugo A. Vilaboa Nieto y la licenciada Rosa Edith Morales Guerrero.
Cabe resaltar que los primeros 400 corredores en cruzar la meta fueron premiados con medalla y camisetas, para ser reconocido su esfuerzo realizado a lo largos de sus pruebas de 5 y de 8 kilómetros.
RESULTADOS GENERALESLIBRE FEMENIL PEMEX 8 KM
1.- Lucero Reyes Jiménez GOMM de Veracruz ( TV 20´, reconocimiento y maleta)
2.- Carlota Guzmán de Poza Rica (Vale por mil pesos. reconocim iento y maleta)
3.- Roc´´io Sil Arenas, GOMM de Veracruz ( DVD, reconocimiento y maleta)
VARONIL PEMEX 8 KM
1.- Arturo Vázquez Reyes, Perforación de Veracruz (TV 20´, reconocimiento y maleta)
2.- Rosebel Ordaz, Terminal Marítima Pajaritos ( Vale por mil pesos, reconocimiento y maleta)
3.- José M. Calderón GOMM de Veracruz (DVD, reconocimiento y maleta)
MASTER VARONIL PEMEX 8 KM
1.- José M. Hernández Guerrero, Terminal Marítima Madero ( TV 20´,reconocimiento y maleta)
2.- José L. Guzmán Rodríguez, PGPB (vale por mil pesos, reconocimiento y maleta)
3.- José M. Calderón, GOMM (DVD, reconocimiento y maleta)
LIBRE FEMENIL 5 KM
1.- Carolina Antonio Villalobos (Minicomponente LG, reconocimiento y maleta)
2.- Laura Galicia de Educación Física (vale por mil pesos, reconocimiento y maleta)
3.- Yameth Riveraq Hernández (DVD, reconocimiento y maleta)
LIBRE VARONIL 5 KM
1.- Carlos Aarón Montes (bicicleta, reconocimiento y maleta)
2.- Gregorio Hernández (vale por mil pesos, reconocimiento y maleta)
3.- Gustavo Vázquez García (DVD, reconocimiento y maleta)
LIBRE FEMENIL 8 KM
1.- María M. Sulvarán, del Floresta ( Reproductor DVD c/pantalla, reconocimiento y maleta)
2.- Iris Selena Aragón del Club Cheque (Vale por mil pesos, recococimiento y maleta)
3.- Guadalupe López del Correcaminos (DVD, reconocimiento y diploma)
LIBRE VARONIL 8 KM
1.- Gabino Escutía Hernández (Minicomponente Sony, reconocimiento y maleta)
2.- Juan Angel Pérez, del Ejército Cuartel General (Minicomponente, reconocimiento y maleta)
3.- Angel Jiménez Damián (Stereo c/MP3, reconocimiento y maleta)
Con el calentamiento global EU destaca ventajas para petroleras y transporte
Fuente: La Jornada
Reuters
Hanover, EU, 18 de marzo. El calentamiento global, al que se atribuye el deshielo del hábitat de los osos polares en el Artico, impulsaría un auge para las industrias petroleras y de transporte marítimo, según un nuevo informe de Estados Unidos.
El dramático descenso de la capa de hielo en el Círculo Artico implica que las rutas antes impenetrables ahora están actual, o próximamente, abiertas gran parte del año, dijo la Comisión de Investigación del Artico en un informe difundido la semana pasada en la cumbre de científicos celebrada en Hanover.
''La disminución de las condiciones de mar helado en el Océano Artico está modificando los ecosistemas, sobre todo para los osos polares'', dijo la comisión en el informe preparado para el presidente George W. Bush y el Congreso de este país.
''Esto crea un acceso sin precedentes para los barcos que llevarán personas al norte y recortará de forma significativa las rutas globales marinas de transporte'', dijo.
La diferencia en los costos es notable, según Mead Treadwell, presidente de la comisión. El costo estimado de transportar un contenedor entre Europa y las islas Aleucianas en Alaska es de unos 500 dólares. Llevar el mismo contenedor entre Europa y el puerto de Yokohama, a través del canal de Suez, cuesta unos mil 500 dólares.
El informe bienal tiene como fin delinear un rumbo para los próximos dos años, coincidiendo con una iniciativa científica mundial conocida como el Año Polar Internacional.
Debido a que el calentamiento global afecta más a los polos y antes que al resto del mundo, el año polar y el informe de la comisión se centran en el impacto del cambio climático, atribuido generalmente a actividades humanas como la quema de combustibles fósiles.
Riesgo de derrames
Más allá del transporte marítimo, la menor capa de hielo facilita el acceso a la exploración y extracción de petróleo en el Artico, que se cree que contiene cerca de 25 por ciento de las reservas de petróleo y gas restantes en el mundo, dijo el informe.
Con las crecientes perspectivas para la exploración de petróleo y gas, el riesgo de que ocurran derrames también es mayor, lo que eleva la necesidad de nuevas tecnologías de limpieza, dijo Treadwell en una entrevista.
''Existirá la oportunidad y la necesidad de cambiar los estándares de ingeniería'', destacó Treadwell.
La comisión está encargada de recomendar una política estadunidense integrada para la investigación en el Artico.
El presupuesto es de 400 millones de dólares al año, similar a lo que Estados Unidos gasta en investigación en la Antártida.
De hecho, entre los primeros cinco objetivos recomendados por la comisión está concentrarse en la investigación del cambio climático en el océano Artico y en el Mar de Bering.
Reuters
Hanover, EU, 18 de marzo. El calentamiento global, al que se atribuye el deshielo del hábitat de los osos polares en el Artico, impulsaría un auge para las industrias petroleras y de transporte marítimo, según un nuevo informe de Estados Unidos.
El dramático descenso de la capa de hielo en el Círculo Artico implica que las rutas antes impenetrables ahora están actual, o próximamente, abiertas gran parte del año, dijo la Comisión de Investigación del Artico en un informe difundido la semana pasada en la cumbre de científicos celebrada en Hanover.
''La disminución de las condiciones de mar helado en el Océano Artico está modificando los ecosistemas, sobre todo para los osos polares'', dijo la comisión en el informe preparado para el presidente George W. Bush y el Congreso de este país.
''Esto crea un acceso sin precedentes para los barcos que llevarán personas al norte y recortará de forma significativa las rutas globales marinas de transporte'', dijo.
La diferencia en los costos es notable, según Mead Treadwell, presidente de la comisión. El costo estimado de transportar un contenedor entre Europa y las islas Aleucianas en Alaska es de unos 500 dólares. Llevar el mismo contenedor entre Europa y el puerto de Yokohama, a través del canal de Suez, cuesta unos mil 500 dólares.
El informe bienal tiene como fin delinear un rumbo para los próximos dos años, coincidiendo con una iniciativa científica mundial conocida como el Año Polar Internacional.
Debido a que el calentamiento global afecta más a los polos y antes que al resto del mundo, el año polar y el informe de la comisión se centran en el impacto del cambio climático, atribuido generalmente a actividades humanas como la quema de combustibles fósiles.
Riesgo de derrames
Más allá del transporte marítimo, la menor capa de hielo facilita el acceso a la exploración y extracción de petróleo en el Artico, que se cree que contiene cerca de 25 por ciento de las reservas de petróleo y gas restantes en el mundo, dijo el informe.
Con las crecientes perspectivas para la exploración de petróleo y gas, el riesgo de que ocurran derrames también es mayor, lo que eleva la necesidad de nuevas tecnologías de limpieza, dijo Treadwell en una entrevista.
''Existirá la oportunidad y la necesidad de cambiar los estándares de ingeniería'', destacó Treadwell.
La comisión está encargada de recomendar una política estadunidense integrada para la investigación en el Artico.
El presupuesto es de 400 millones de dólares al año, similar a lo que Estados Unidos gasta en investigación en la Antártida.
De hecho, entre los primeros cinco objetivos recomendados por la comisión está concentrarse en la investigación del cambio climático en el océano Artico y en el Mar de Bering.
ISPS: Worldwide updates
Source: NE
► 12th February 2007: BIMCO is advising it’s members of ISPS code related resources on the BIMCO website including:
□ ISPS Code database
□ ISPS Code reporting form
□ ISPS code advice
□ Related articles
In particular the BIMCO ISPS code reporting form provides
□ up to date information for the database
□ a useful resource for company security officers (CSO)
□ BIMCO with the information to address problems on behalf of it’s members
A recent example of a report - for which BIMCO will seek to obtain clarification from the port facility – states:
‘The Master of a ship that traded to a New Jersey liquids terminal last week reported ….that the crew was denied shore leave. According to the details …. received directly from the ship, there were other problems encountered as well. For example, no pre-arrival security-related information (such as the terminal’s security level) was provided. Furthermore, even though the terminal Port Facility Security Officer (PFSO) requested a Declaration of Security (DoS) from the ship, it proved difficult to obtain the PFSO’s contact details.
This report raises a number of concerns. First of all, the ISPS Code requires port facility security plans to include procedures to facilitate shore leave. Secondly, requesting Declarations of Security should only take place when there are exceptional circumstances, and not as a matter of routine.
Contact: security@bimco.org
► 15th August 2005: IMO guidance: access to ships – security v safety
There are times when strict access control required by the ISPS ship security plan may not be in the best interests of maintaining the safety of the ship or the crew on board in relation to their right to shore leave.
Under routine circumstances strict access control should not conflict with the safety of the ship.
Under certain circumstances rapid access for certain personnel such as:
□ Pilot
□ Law enforcement (police)
□ Emergency response (fire)
may be beneficial to the safety of the ship.
For guidance on how to deal with such situations the IMO has published MSC Circular No 1156 guidance on the access of public authorities, emergency response services and pilots on board ISPS ships which states:
□ Access is ultimately the responsibility of the master. SOLAS states the master must be free to take decisions necessary to maintain the safety and security of the ship. The ISPS code should not be used to prohibit or hinder legitimate access.
□ IMO member States should ensure officials that board ships have appropriate identification documents.
□ Ships may have procedures already in place which require such officials to be escorted whilst on board – pilot to bridge, shore fire brigade in an emergency.
► 4h May 2005: USCG – countries not ISPS compliant
Effective from 23rd May 2005 the USCG has announced additional Port State Control measures which might include daylight only transits or denial of entry for ship which have visited countries that do not maintain effective anti-terrorism measures in their ports. The countries currently listed as not ISPS compliant are:
□ Albania
□ Democratic Republic of Congo
□ Guinea-Bissau
□ Liberia
□ Madagascar
□ Mauritania
□ Nauru
Ships which have visited these countries during their last five ports must take additional action to reduce the possibility of being denied entry into US ports. It is reported that Albania and Madagascar are now compliant.
► 26th April 2005: World ports not ISPS compliant
The IMO provide an ISPS Code Database from which Members can obtain the current status of compliance with the maritime security provisions of
SOLAS chapter XI-2 and the ISPS Code.
Instructions :
Under Public Login select the country of the port facility which you wish to check on and click on login
Select Ports and Port facilities
Use drop down menus to select the port and then the port facility to check current status
► 25th April 2005: Potential reasons for ISPS detentions USCG PSC
Intertanko is passing on to it's members information from the US Coastguard (USCG) regarding ISPS Code deficiencies found during Port State Control inspections.
Apparently the main problems are:
□ Access control: Officials not being asked for ID cards when boarding
□ Restricted areas: Crew not enforcing restriction
□ Training: crew and security officer training below levels required. Most ships have apparently avoided detention by either arranging immediate suitable training or substituting personnel.
► 12th February 2007: BIMCO is advising it’s members of ISPS code related resources on the BIMCO website including:
□ ISPS Code database
□ ISPS Code reporting form
□ ISPS code advice
□ Related articles
In particular the BIMCO ISPS code reporting form provides
□ up to date information for the database
□ a useful resource for company security officers (CSO)
□ BIMCO with the information to address problems on behalf of it’s members
A recent example of a report - for which BIMCO will seek to obtain clarification from the port facility – states:
‘The Master of a ship that traded to a New Jersey liquids terminal last week reported ….that the crew was denied shore leave. According to the details …. received directly from the ship, there were other problems encountered as well. For example, no pre-arrival security-related information (such as the terminal’s security level) was provided. Furthermore, even though the terminal Port Facility Security Officer (PFSO) requested a Declaration of Security (DoS) from the ship, it proved difficult to obtain the PFSO’s contact details.
This report raises a number of concerns. First of all, the ISPS Code requires port facility security plans to include procedures to facilitate shore leave. Secondly, requesting Declarations of Security should only take place when there are exceptional circumstances, and not as a matter of routine.
Contact: security@bimco.org
► 15th August 2005: IMO guidance: access to ships – security v safety
There are times when strict access control required by the ISPS ship security plan may not be in the best interests of maintaining the safety of the ship or the crew on board in relation to their right to shore leave.
Under routine circumstances strict access control should not conflict with the safety of the ship.
Under certain circumstances rapid access for certain personnel such as:
□ Pilot
□ Law enforcement (police)
□ Emergency response (fire)
may be beneficial to the safety of the ship.
For guidance on how to deal with such situations the IMO has published MSC Circular No 1156 guidance on the access of public authorities, emergency response services and pilots on board ISPS ships which states:
□ Access is ultimately the responsibility of the master. SOLAS states the master must be free to take decisions necessary to maintain the safety and security of the ship. The ISPS code should not be used to prohibit or hinder legitimate access.
□ IMO member States should ensure officials that board ships have appropriate identification documents.
□ Ships may have procedures already in place which require such officials to be escorted whilst on board – pilot to bridge, shore fire brigade in an emergency.
► 4h May 2005: USCG – countries not ISPS compliant
Effective from 23rd May 2005 the USCG has announced additional Port State Control measures which might include daylight only transits or denial of entry for ship which have visited countries that do not maintain effective anti-terrorism measures in their ports. The countries currently listed as not ISPS compliant are:
□ Albania
□ Democratic Republic of Congo
□ Guinea-Bissau
□ Liberia
□ Madagascar
□ Mauritania
□ Nauru
Ships which have visited these countries during their last five ports must take additional action to reduce the possibility of being denied entry into US ports. It is reported that Albania and Madagascar are now compliant.
► 26th April 2005: World ports not ISPS compliant
The IMO provide an ISPS Code Database from which Members can obtain the current status of compliance with the maritime security provisions of
SOLAS chapter XI-2 and the ISPS Code.
Instructions :
Under Public Login select the country of the port facility which you wish to check on and click on login
Select Ports and Port facilities
Use drop down menus to select the port and then the port facility to check current status
► 25th April 2005: Potential reasons for ISPS detentions USCG PSC
Intertanko is passing on to it's members information from the US Coastguard (USCG) regarding ISPS Code deficiencies found during Port State Control inspections.
Apparently the main problems are:
□ Access control: Officials not being asked for ID cards when boarding
□ Restricted areas: Crew not enforcing restriction
□ Training: crew and security officer training below levels required. Most ships have apparently avoided detention by either arranging immediate suitable training or substituting personnel.
lunes, 19 de marzo de 2007
Un barco que busca petróleo y gas en los mares del mundo
Recién llegado de explorar la plataforma continental argentina, tocó por unas horas el puerto La Plata. Fue la oportunidad para conocer una nave como pocas. Sólo una veintena navega en los océanos. Su trabajo consiste en descubrir yacimientos mediante la prospección sísmica
Fuente: diariohoy.net
La tripulación de 58 personas del buque sismográfico Geco Triton se asemeja a una delegación de las Naciones Unidas. Argentinos, noruegos, colombianos, peruanos, estadounidenses, canadienses, australianos, mexicanos, españoles y hasta un tajikistano conviven en un ambiente de camaradería. Y así debe ser porque el trabajo que realizan no es común: buscan por largos meses gas y petróleo en medio del mar, en cualquier punto del planeta, bajo cualquier clima y, sobre todo, muy lejos de sus familias.
Hoy fue el primer y único medio del país que conoceió los secretos de una de las naves más importantes en su tipo, de una flota de una veintena de unidades en todo el mundo, cuando fondeó en jurisdicción del puerto La Plata, tras finalizar la campaña de exploración sísmica tridimensional en la Cuenca Colorado Marina para Repsol YPF, que puso en marcha el primer convenio celebrado con Enarsa (Energía Argentina SA), del que también participan Petrobras y Petrouruguay.
Como estaba en la rada, hubo que navegar hasta su posición. El Capitán de Ultramar, el argentino Jorge Fuster, oficiaba de anfitrión por haber sido el comandante del Geco Triton desde que lo fue a buscar a Santa Marta, Colombia, el 4 de noviembre último hasta el 14 de febrero, día en que lo suplantó otro connacional, el capitán Eduardo Jasid. Lo acompañaba el geofísico español Luis León, supervisor durante la exploración.
Jasid ahora esperaba la llegada de Hoy en el puente de mando, para luego poner proa hacia el Brasil.
Fuster, un viejo lobo de mar retirado de la Armada Argentina y que pasó gran parte de su carrera militar a bordo de las unidades de la flota de mar, incluso fue submarinista y capitán del rompehielos Almirante Irizar, resumió la campaña: “Tuvimos mucha suerte. Hubo mar calmo casi siempre, salvo unos 3 o 4 días de temporal”. Y explicó que se eligió realizar el trabajo en noviembre “para no afectar a las crías de las ballenas, el tránsito de los pingüinos que vienen del norte con destino a la Antártida y la pesca de la merluza”.
El lanchón en que viajaba Hoy se acomodó como pudo a estribor del Geco Triton. El oleaje era intenso. La escotilla del barco, por la cual se ingresaría por una escalera colgante, estaba a poco más de 3 metros de altura. Un australiano esperaba arriba para agarrar del chaleco salvavidas a quien llegara y meterlo seguro en la nave.
El abordaje fue por la cubierta en donde está el aparato integrado por los cañones de aire comprimido que, puestos en el agua y sostenidos por enormes flotadores, provocan el fuerte sonido que viajará con dirección al fondo. Parte del ruido rebotará en el lecho marino y parte lo hará en las diferentes capas sedimentarias que hay por debajo. Precisamente, la manera en que rebote el sonido, que es tomado por miles de sensores colocados en 10 cables de 8 kilómetros que arrastra el Geco Triton, revelará la presencia de petróleo o gas.
Uno de sus tripulantes, el mexicano Jorge Cepeda, hace de guía y traductor de los diferentes idiomas que se hablan a bordo. Explicó que trabajan turnos de 12 horas y que durante el descanso, y si el tiempo lo permite, suelen jugar al voley en el helipuerto. Ya en el puente, el capitán Jasid recibe a Hoy y explica a los visitantes las medidas de seguridad, los tipos de alarma y los pasos a seguir en caso de emergencia.
El puente de mando es enorme, con grandes ventanales al frente y a los lados. A la derecha del timón y cerca de los controles de velocidad, sobresale la pantalla del radar y un plasma que combina su imagen con una carta de navegación, allí aparecían los barcos fondeados, sus nombres y bandera.
Café de por medio, en un amplio living instalado en el puente, sobre la banda de estribor, se presentó el biólogo marino, Julián Bastida, un porteño que tuvo la responsabilidad de vigilar que la actividad del Geco Triton no interfiriera con la fauna marina.
“Fue fantástico observar a las ballenas que se acercaban a la nave, como también observar tiburones. Cuidamos en todo momento no afectar el medio ambiente. La observación era constante”, señaló Bastida.
La recorrida siguió por las diferentes cubiertas. Bajo el helipuerto, -lugar de reunión en caso de emergencias- un cesto de basquet llamó la atención.
Pero Bastida no fue el único biólogo marino a bordo, también estuvieron sus colegas Gisela Giardino y la platense Magdalena Irurueta, las dos únicas mujeres que hicieron la travesía.
Magdalena le contó a Hoy que Repsol YPF los había contratado “para investigar el impacto de la investigación en la fauna marina, especialmente en los mamíferos”.
Para la prospección, son tres los lugares destacados: las dos cubiertas en la que se almacena el equipamiento que es lanzado por la popa, y el “Instrument Room”, un lugar con pantallas y computadoras, que recibe las señales de los sensores y los procesa.
Desde las gran cubierta superior se lanzan los cables lleno de “micrófonos” para tomar los rebotes de los sonidos. En la de abajo, se lanzan al mar los cañones que producen el estampido que va en busca del petróleo o del gas.
Luego del trabajo, los tripulantes tienen alternativas para el ocio. Aparte del voley o el básquet, cuentan con libros y una amplia colección de CD con películas que pueden ver en dos salas de video que cuentan con pantallas de plasma de 42 pulgadas.
Además, para no sentirse lejos de la familia, tienen internet y telefonía satelital a disposición, tanto en la sala de comunicaciones como en los camarotes, que son en su mayoría individuales y con baño privado.
En cuanto a la comida, siempre hay platos calientes y fríos en el comedor. De tanto en tanto, también hacen asados en tambores de acero cortados a la mitad, aunque al estilo “barbacoa” y con asador noruego.
Llegó la hora de partir, la lancha esperaba del lado de babor. Esta vez no había que bajar por la escalerilla: había que esperar que la ola la subiera hasta cerca de la escotilla para saltar.
Atrás, el Geco Tritón encendía máquinas y se disponía a levar anclas. Próximo destino: Brasil... luego: la costa africana. Tal vez lo volvamos a ver en el Mar Argentino a fin de año, cuando vuelva a buscar el petróleo y el gas que juegan a las escondidas bajo nuestro lecho marino.
Fuente: diariohoy.net
La tripulación de 58 personas del buque sismográfico Geco Triton se asemeja a una delegación de las Naciones Unidas. Argentinos, noruegos, colombianos, peruanos, estadounidenses, canadienses, australianos, mexicanos, españoles y hasta un tajikistano conviven en un ambiente de camaradería. Y así debe ser porque el trabajo que realizan no es común: buscan por largos meses gas y petróleo en medio del mar, en cualquier punto del planeta, bajo cualquier clima y, sobre todo, muy lejos de sus familias.
Hoy fue el primer y único medio del país que conoceió los secretos de una de las naves más importantes en su tipo, de una flota de una veintena de unidades en todo el mundo, cuando fondeó en jurisdicción del puerto La Plata, tras finalizar la campaña de exploración sísmica tridimensional en la Cuenca Colorado Marina para Repsol YPF, que puso en marcha el primer convenio celebrado con Enarsa (Energía Argentina SA), del que también participan Petrobras y Petrouruguay.
Como estaba en la rada, hubo que navegar hasta su posición. El Capitán de Ultramar, el argentino Jorge Fuster, oficiaba de anfitrión por haber sido el comandante del Geco Triton desde que lo fue a buscar a Santa Marta, Colombia, el 4 de noviembre último hasta el 14 de febrero, día en que lo suplantó otro connacional, el capitán Eduardo Jasid. Lo acompañaba el geofísico español Luis León, supervisor durante la exploración.
Jasid ahora esperaba la llegada de Hoy en el puente de mando, para luego poner proa hacia el Brasil.
Fuster, un viejo lobo de mar retirado de la Armada Argentina y que pasó gran parte de su carrera militar a bordo de las unidades de la flota de mar, incluso fue submarinista y capitán del rompehielos Almirante Irizar, resumió la campaña: “Tuvimos mucha suerte. Hubo mar calmo casi siempre, salvo unos 3 o 4 días de temporal”. Y explicó que se eligió realizar el trabajo en noviembre “para no afectar a las crías de las ballenas, el tránsito de los pingüinos que vienen del norte con destino a la Antártida y la pesca de la merluza”.
El lanchón en que viajaba Hoy se acomodó como pudo a estribor del Geco Triton. El oleaje era intenso. La escotilla del barco, por la cual se ingresaría por una escalera colgante, estaba a poco más de 3 metros de altura. Un australiano esperaba arriba para agarrar del chaleco salvavidas a quien llegara y meterlo seguro en la nave.
El abordaje fue por la cubierta en donde está el aparato integrado por los cañones de aire comprimido que, puestos en el agua y sostenidos por enormes flotadores, provocan el fuerte sonido que viajará con dirección al fondo. Parte del ruido rebotará en el lecho marino y parte lo hará en las diferentes capas sedimentarias que hay por debajo. Precisamente, la manera en que rebote el sonido, que es tomado por miles de sensores colocados en 10 cables de 8 kilómetros que arrastra el Geco Triton, revelará la presencia de petróleo o gas.
Uno de sus tripulantes, el mexicano Jorge Cepeda, hace de guía y traductor de los diferentes idiomas que se hablan a bordo. Explicó que trabajan turnos de 12 horas y que durante el descanso, y si el tiempo lo permite, suelen jugar al voley en el helipuerto. Ya en el puente, el capitán Jasid recibe a Hoy y explica a los visitantes las medidas de seguridad, los tipos de alarma y los pasos a seguir en caso de emergencia.
El puente de mando es enorme, con grandes ventanales al frente y a los lados. A la derecha del timón y cerca de los controles de velocidad, sobresale la pantalla del radar y un plasma que combina su imagen con una carta de navegación, allí aparecían los barcos fondeados, sus nombres y bandera.
Café de por medio, en un amplio living instalado en el puente, sobre la banda de estribor, se presentó el biólogo marino, Julián Bastida, un porteño que tuvo la responsabilidad de vigilar que la actividad del Geco Triton no interfiriera con la fauna marina.
“Fue fantástico observar a las ballenas que se acercaban a la nave, como también observar tiburones. Cuidamos en todo momento no afectar el medio ambiente. La observación era constante”, señaló Bastida.
La recorrida siguió por las diferentes cubiertas. Bajo el helipuerto, -lugar de reunión en caso de emergencias- un cesto de basquet llamó la atención.
Pero Bastida no fue el único biólogo marino a bordo, también estuvieron sus colegas Gisela Giardino y la platense Magdalena Irurueta, las dos únicas mujeres que hicieron la travesía.
Magdalena le contó a Hoy que Repsol YPF los había contratado “para investigar el impacto de la investigación en la fauna marina, especialmente en los mamíferos”.
Para la prospección, son tres los lugares destacados: las dos cubiertas en la que se almacena el equipamiento que es lanzado por la popa, y el “Instrument Room”, un lugar con pantallas y computadoras, que recibe las señales de los sensores y los procesa.
Desde las gran cubierta superior se lanzan los cables lleno de “micrófonos” para tomar los rebotes de los sonidos. En la de abajo, se lanzan al mar los cañones que producen el estampido que va en busca del petróleo o del gas.
Luego del trabajo, los tripulantes tienen alternativas para el ocio. Aparte del voley o el básquet, cuentan con libros y una amplia colección de CD con películas que pueden ver en dos salas de video que cuentan con pantallas de plasma de 42 pulgadas.
Además, para no sentirse lejos de la familia, tienen internet y telefonía satelital a disposición, tanto en la sala de comunicaciones como en los camarotes, que son en su mayoría individuales y con baño privado.
En cuanto a la comida, siempre hay platos calientes y fríos en el comedor. De tanto en tanto, también hacen asados en tambores de acero cortados a la mitad, aunque al estilo “barbacoa” y con asador noruego.
Llegó la hora de partir, la lancha esperaba del lado de babor. Esta vez no había que bajar por la escalerilla: había que esperar que la ola la subiera hasta cerca de la escotilla para saltar.
Atrás, el Geco Tritón encendía máquinas y se disponía a levar anclas. Próximo destino: Brasil... luego: la costa africana. Tal vez lo volvamos a ver en el Mar Argentino a fin de año, cuando vuelva a buscar el petróleo y el gas que juegan a las escondidas bajo nuestro lecho marino.
Tarifas de tanqueros seguirían en aumento
Las refinerías asiáticas están expandiendo las reservas antes de comenzar reparaciones de rutina.
Singapore Petroleum Co. contrató la nave Tenki a un costo 7.2% superior a la tasa de referencia.
Fuente: Prensa Panamá
TOKIO, Japón /BLOOMBERG
El costo de transportar petróleo crudo de Oriente Medio a Asia en superpetroleros, que ha subido 64% en menos de un mes, puede subir aún más porque las refinerías asiáticas están expandiendo las reservas antes de comenzar reparaciones de rutina.
Las compañías petroleras en Japón y Corea del Sur habitualmente cierran sus refinerías por una o dos semanas en el segundo trimestre para reparaciones y para reconfigurar sus plantas a fin de producir menos combustible para calefacción y más gasolina. Para garantizar que tienen existencias adecuadas, algunas están importando más petróleo ahora, dijo Tim Coffin, jefe de investigación de Capital Shipbrokers LLP, de Londres.
"Vemos una tendencia más alcista que lo usual en las tarifas porque hay dos factores en juego", dijo Coffin por teléfono.
A la vez que la demanda previa al mantenimiento, hay un aumento cíclico y de mediados de mes en la demanda por buques cisterna para satisfacer las fechas de embarque en Arabia Saudita, dijo.
Singapore Petroleum Co. contrató la nave Tenki a una tasa de 97.5 puntos Worldscale, según un informe de la firma de corretaje naviero Galbraith's Ltd., de Londres.
Ello es 7.2% superior a la tasa de referencia de 90.94 puntos Worldscale del Baltic Exchange, de Londres.
El precio de los riesgos
Tenki tiene dos capas de acero que separan su carga del océano. Tales embarcaciones son más caras de fletar que las de casco único porque conllevan menos riesgo de derrame en caso de un accidente. La puntuación de Baltic, que es usada por las compañías marítimas para determinar las tarifas de fletado de barcos, es para una combinación de ambas clases de buques cisterna.
Los puntos Worldscale son un porcentaje de una tarifa nominal, o plana, para una ruta específica. Las tarifas planas, cotizadas en dólares estadounidenses por tonelada, se revisan anualmente por la Worldscale Association en Londres para reflejar los precios cambiantes del combustible, las tarifas de puertos y las tasas de cambio.
Una manera de transportar con más eficiencia el crudo es a través de oleoductos. Recientemente Rusia, Grecia y Bulgaria suscribieron un convenio para la construcción de un oleoducto entre el mar Negro y el mar Egeo.
El oleoducto tendrá una extensión de 280 kilómetros.
Singapore Petroleum Co. contrató la nave Tenki a un costo 7.2% superior a la tasa de referencia.
Fuente: Prensa Panamá
TOKIO, Japón /BLOOMBERG
El costo de transportar petróleo crudo de Oriente Medio a Asia en superpetroleros, que ha subido 64% en menos de un mes, puede subir aún más porque las refinerías asiáticas están expandiendo las reservas antes de comenzar reparaciones de rutina.
Las compañías petroleras en Japón y Corea del Sur habitualmente cierran sus refinerías por una o dos semanas en el segundo trimestre para reparaciones y para reconfigurar sus plantas a fin de producir menos combustible para calefacción y más gasolina. Para garantizar que tienen existencias adecuadas, algunas están importando más petróleo ahora, dijo Tim Coffin, jefe de investigación de Capital Shipbrokers LLP, de Londres.
"Vemos una tendencia más alcista que lo usual en las tarifas porque hay dos factores en juego", dijo Coffin por teléfono.
A la vez que la demanda previa al mantenimiento, hay un aumento cíclico y de mediados de mes en la demanda por buques cisterna para satisfacer las fechas de embarque en Arabia Saudita, dijo.
Singapore Petroleum Co. contrató la nave Tenki a una tasa de 97.5 puntos Worldscale, según un informe de la firma de corretaje naviero Galbraith's Ltd., de Londres.
Ello es 7.2% superior a la tasa de referencia de 90.94 puntos Worldscale del Baltic Exchange, de Londres.
El precio de los riesgos
Tenki tiene dos capas de acero que separan su carga del océano. Tales embarcaciones son más caras de fletar que las de casco único porque conllevan menos riesgo de derrame en caso de un accidente. La puntuación de Baltic, que es usada por las compañías marítimas para determinar las tarifas de fletado de barcos, es para una combinación de ambas clases de buques cisterna.
Los puntos Worldscale son un porcentaje de una tarifa nominal, o plana, para una ruta específica. Las tarifas planas, cotizadas en dólares estadounidenses por tonelada, se revisan anualmente por la Worldscale Association en Londres para reflejar los precios cambiantes del combustible, las tarifas de puertos y las tasas de cambio.
Una manera de transportar con más eficiencia el crudo es a través de oleoductos. Recientemente Rusia, Grecia y Bulgaria suscribieron un convenio para la construcción de un oleoducto entre el mar Negro y el mar Egeo.
El oleoducto tendrá una extensión de 280 kilómetros.
Ocho muertos por colisión de 2 buques de carga en Mar Oriental de China
Fuente: CIIC
Los equipos de rescate encontraron ocho cuerpos de 29 marinos de una embarcación que se hundió frente a la costa oriental de China después de colisionar con otro buque anoche.
Doce marinos han sido rescatados y los otros nueve siguen desaparecidos, revelaron ayer fuentes de la administración de seguridad marítima de la provincia de Zhejiang.
La colisión ocurrió alrededor de las 11 p.m. del sábado en el mar cerca de las islas Langgang, en la provincia de Zhejiang, cuando un buque de carga perteneciente a una compañía de transporte en Shenzhen chocó con otro de registro de Hong Kong.
El buque de Hong Kong, el "Huirong", se hundió inmediatamente y sus 29 marinos a bordo quedaron dispersos en el mar. El otro buque, el "Pengyan", pertenece a la Shenzhen Ocean Shipping Co., Ltd.
La administración de seguridad marítima de Zhejiang inmediatamente activó un plan de emergencia para rescatar a los marinos después de recibir el aviso sobre la colisión, dijo un funcionario de la administración.
Más de 40 embarcaciones y tres helicópteros de la Flota del Mar Oriental de China, del Buró de Rescate Marítimo del Oriente de China y autoridades de seguridad marítima locales en Zhejiang se unieron a los esfuerzos de rescate.
(19/03/2007, Agencia de Xinhua)
Los equipos de rescate encontraron ocho cuerpos de 29 marinos de una embarcación que se hundió frente a la costa oriental de China después de colisionar con otro buque anoche.
Doce marinos han sido rescatados y los otros nueve siguen desaparecidos, revelaron ayer fuentes de la administración de seguridad marítima de la provincia de Zhejiang.
La colisión ocurrió alrededor de las 11 p.m. del sábado en el mar cerca de las islas Langgang, en la provincia de Zhejiang, cuando un buque de carga perteneciente a una compañía de transporte en Shenzhen chocó con otro de registro de Hong Kong.
El buque de Hong Kong, el "Huirong", se hundió inmediatamente y sus 29 marinos a bordo quedaron dispersos en el mar. El otro buque, el "Pengyan", pertenece a la Shenzhen Ocean Shipping Co., Ltd.
La administración de seguridad marítima de Zhejiang inmediatamente activó un plan de emergencia para rescatar a los marinos después de recibir el aviso sobre la colisión, dijo un funcionario de la administración.
Más de 40 embarcaciones y tres helicópteros de la Flota del Mar Oriental de China, del Buró de Rescate Marítimo del Oriente de China y autoridades de seguridad marítima locales en Zhejiang se unieron a los esfuerzos de rescate.
(19/03/2007, Agencia de Xinhua)
Firman Vietnam y Panamá acuerdo naviero
Fuente: Prensa Latina
Martin Hacthoun
Hanoi, 19 mar (PL) Empresas de Vietnam y Panamá firmaron hoy aquí un acuerdo de representación naviera para la certificación y registro de buques, que ambas partes consideran contribuirá a fortalecer los nexos bilaterales.
El convenio fue rubricado por Nguyen Van Ban, director general de la compañía Vietnam Register (VR), y Rogelio Orillac, presidente de la Isthmus Bureau of Shipping (IBS), una subcontratista del estado panameño.
Orillac expresó a Prensa Latina que su firma ya tiene una relación de cuatro años con VR, "y este acuerdo es la confirmación de que van a seguir trabajando con nosotros", opinó.
"Se abre ahora una nueva era, pues crece el número de barcos vietnamitas que visitan nuestra región y muchos izarán la bandera panameña y, por consiguiente, necesitan la certificación reglamentaria", explicó.
A su vez, agregó, significará una mayor entrada de ingresos para el país.
En virtud del acuerdo, suscrito en la sede de VR en Hanoi, la parte vietnamita aporta el soporte técnico, "pues ellos están más avanzados en la esfera de clasificación de buques y nosotros vamos a representarlos a ellos en el área de Sudamérica", indicó Orillac.
Por su parte, VR representará a IBS en Vietnam y en países vecinos en la tarea de certificación y supervisión de barcos, añadió.
"Una empresa complementa a la otra, y las dos le dan un buen servicio a los clientes que al final son los beneficiados", concluyó el ejecutivo.
La embajadora de Panamá en Vietnam, Lizia L. Lu, consideró que "este acuerdo de cooperación técnica contribuirá a fortalecer las relaciones entre nuestros dos países".
De hecho, muestra el interés que "ya estamos viendo entre las empresas privadas panameñas de hacer negocios en Vietnam, y en este sentido, el gobierno apoyará y estimulará este fortalecimiento de nuestros vínculos", recalcó.
Ban acotó que la industria naval vietnamita se desarrolla rápidamente. Sus astilleros ya no solo producen para operadores nacionales, sino para compañías de Japón, Sudcorea y Europa, con pedidos desde barcos mercantes hasta tanqueros.
En cuanto a VR, explicó que brinda supervisión técnica a 97 mil 352 embarcaciones registradas para aguas fluviales, con una carga total de cinco millones 82 mil 897 toneladas.
Presta igual servicio a mil 82 buques de travesía marítima, de ellos 670 de carga, 55 tanqueros, seis de transporte de gas licuado, 15 portacontenedores y 78 de pasajeros.
Martin Hacthoun
Hanoi, 19 mar (PL) Empresas de Vietnam y Panamá firmaron hoy aquí un acuerdo de representación naviera para la certificación y registro de buques, que ambas partes consideran contribuirá a fortalecer los nexos bilaterales.
El convenio fue rubricado por Nguyen Van Ban, director general de la compañía Vietnam Register (VR), y Rogelio Orillac, presidente de la Isthmus Bureau of Shipping (IBS), una subcontratista del estado panameño.
Orillac expresó a Prensa Latina que su firma ya tiene una relación de cuatro años con VR, "y este acuerdo es la confirmación de que van a seguir trabajando con nosotros", opinó.
"Se abre ahora una nueva era, pues crece el número de barcos vietnamitas que visitan nuestra región y muchos izarán la bandera panameña y, por consiguiente, necesitan la certificación reglamentaria", explicó.
A su vez, agregó, significará una mayor entrada de ingresos para el país.
En virtud del acuerdo, suscrito en la sede de VR en Hanoi, la parte vietnamita aporta el soporte técnico, "pues ellos están más avanzados en la esfera de clasificación de buques y nosotros vamos a representarlos a ellos en el área de Sudamérica", indicó Orillac.
Por su parte, VR representará a IBS en Vietnam y en países vecinos en la tarea de certificación y supervisión de barcos, añadió.
"Una empresa complementa a la otra, y las dos le dan un buen servicio a los clientes que al final son los beneficiados", concluyó el ejecutivo.
La embajadora de Panamá en Vietnam, Lizia L. Lu, consideró que "este acuerdo de cooperación técnica contribuirá a fortalecer las relaciones entre nuestros dos países".
De hecho, muestra el interés que "ya estamos viendo entre las empresas privadas panameñas de hacer negocios en Vietnam, y en este sentido, el gobierno apoyará y estimulará este fortalecimiento de nuestros vínculos", recalcó.
Ban acotó que la industria naval vietnamita se desarrolla rápidamente. Sus astilleros ya no solo producen para operadores nacionales, sino para compañías de Japón, Sudcorea y Europa, con pedidos desde barcos mercantes hasta tanqueros.
En cuanto a VR, explicó que brinda supervisión técnica a 97 mil 352 embarcaciones registradas para aguas fluviales, con una carga total de cinco millones 82 mil 897 toneladas.
Presta igual servicio a mil 82 buques de travesía marítima, de ellos 670 de carga, 55 tanqueros, seis de transporte de gas licuado, 15 portacontenedores y 78 de pasajeros.
domingo, 18 de marzo de 2007
Marchan Marinos de Altura en demanda...
Marchan marinos de altura en demanda de restitución de flota de buques de Pemex Soledad Vásquez Martínez
xSalina Cruz, Oax.
Salina Cruz, Oax.Marinos de altura de Petróleos Mexicanos (Pemex), de las secciones 1 y 10 realizaron una marcha para demandar al gobierno federal la construcción de nuevas embarcaciones lo que representa generación de empleos, ya que este sector atraviesa por una aguda crisis debido a la falta de embarcaciones mexicanas.
Estas movilizaciones son a nivel nacional, la marcha se llevó a cabo simultáneamente en 20 puertos, 10 puertos del Pacífico y 10 del Golfo para que el gobierno federal dé solución a los marinos mercantes, indicó el capitán Juan Manuel Villanueva Pérez.
En la marcha que salió de la colonia Deportiva, recorrió las principales calles de la ciudad, durante la manifestación los marchistas gritaban, “ya no más barcos rentados”, “queremos embarcaciones mexicanas con tripulación mexicana”.
Los marinos manifestaron que con el dinero que paga el gobierno en la renta de embarcaciones extranjeras, medio millón de dólares diarios, es para que ya hubieran comprado sus propias embarcaciones.
Villanueva Pérez descalificó la postura del gobierno federal al desatender el problema del desempleo, ya que en México se cuentan con importantes astilleros donde podrían construirse las embarcaciones para Pemex, “se están desaprovechando esos astilleros”, dijo.
Sostuvo que los marinos están dispuestos a comprar los barcos y que el gobierno se los vaya descontando de las catorcenas, “lo que urge es renovar la flota porque la marina de altura de Pemex no tienen los barcos necesarios para transportar su propia carga al nivel de comercio nacional”.
De los 38 buques que llegó a tener Pemex, actualmente sólo cuenta con una flota de 11 buquetanques, pero este año se van dar de baja cinco de ellos, y en tres años, más o menos, la flota de marina mercante podría desaparecer, “para el 2010 la flota marina ya no va a existir y el problema del desempleo se incrementará”, añadió el capitán Juan Manuel Villanueva.
La marcha concluyó frente a las oficinas de Capitanía de Puerto donde los marinos de altura de flota mayor y flota menor entonaron el Himno Nacional Mexicano y anunciaron que continuarán realizando movilizaciones para restablecer a la flota de buques de la paraestatal Petróleos Mexicanos.
“Vamos a luchar para que ya no vendan más barcos, queremos barcos mexicanos con tripulación mexicana”, dijeron.
xSalina Cruz, Oax.
Salina Cruz, Oax.Marinos de altura de Petróleos Mexicanos (Pemex), de las secciones 1 y 10 realizaron una marcha para demandar al gobierno federal la construcción de nuevas embarcaciones lo que representa generación de empleos, ya que este sector atraviesa por una aguda crisis debido a la falta de embarcaciones mexicanas.
Estas movilizaciones son a nivel nacional, la marcha se llevó a cabo simultáneamente en 20 puertos, 10 puertos del Pacífico y 10 del Golfo para que el gobierno federal dé solución a los marinos mercantes, indicó el capitán Juan Manuel Villanueva Pérez.
En la marcha que salió de la colonia Deportiva, recorrió las principales calles de la ciudad, durante la manifestación los marchistas gritaban, “ya no más barcos rentados”, “queremos embarcaciones mexicanas con tripulación mexicana”.
Los marinos manifestaron que con el dinero que paga el gobierno en la renta de embarcaciones extranjeras, medio millón de dólares diarios, es para que ya hubieran comprado sus propias embarcaciones.
Villanueva Pérez descalificó la postura del gobierno federal al desatender el problema del desempleo, ya que en México se cuentan con importantes astilleros donde podrían construirse las embarcaciones para Pemex, “se están desaprovechando esos astilleros”, dijo.
Sostuvo que los marinos están dispuestos a comprar los barcos y que el gobierno se los vaya descontando de las catorcenas, “lo que urge es renovar la flota porque la marina de altura de Pemex no tienen los barcos necesarios para transportar su propia carga al nivel de comercio nacional”.
De los 38 buques que llegó a tener Pemex, actualmente sólo cuenta con una flota de 11 buquetanques, pero este año se van dar de baja cinco de ellos, y en tres años, más o menos, la flota de marina mercante podría desaparecer, “para el 2010 la flota marina ya no va a existir y el problema del desempleo se incrementará”, añadió el capitán Juan Manuel Villanueva.
La marcha concluyó frente a las oficinas de Capitanía de Puerto donde los marinos de altura de flota mayor y flota menor entonaron el Himno Nacional Mexicano y anunciaron que continuarán realizando movilizaciones para restablecer a la flota de buques de la paraestatal Petróleos Mexicanos.
“Vamos a luchar para que ya no vendan más barcos, queremos barcos mexicanos con tripulación mexicana”, dijeron.
Urgente, canalizar recursos para policía marítima: diputado
Fuente: La Jornada
México, DF. La Armada de México requiere 29 mil millones de pesos para modernizarse y crear una Policía Marítima que contribuya a resolver los problemas de seguridad en el mar y en las costas nacionales, indicó el diputado José Manuel del Río Virgen.
El presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados señaló que la secretaría del ramo requiere esos recursos para adquirir más patrullas oceánicas, construir nuevos buques y crear diez mil nuevas plazas para la vigilancia y seguridad de la zona costera.
Del Río Virgen urgió al Poder Legislativo a otorgar esos recursos para que se puedan atender las amenazas terroristas, así como para combatir el narcotráfico en el mar y la inseguridad en las playas, además de la pesca furtiva.
Aclaró que todas las amenazas en el país se atienden con responsabilidad por la Secretaría de Marina-Armada de México, pero se requiere reforzar la vigilancia con más elementos y buques.
Apuntó que es primordial que en cada litoral exista cuando menos una región o zona naval a fin de garantizar la presencia de un mando naval con jerarquía y medios suficientes para mantener una base.
El legislador de Convergencia también planteó la necesidad que tiene la Armada de desplegar mandos navales organizados en siete regiones, 13 zonas, 14 sectores y un cuartel general.
Respecto a la posibilidad de adquirir aviones de reacción rápida dijo que aunque se requieren no es un tema prioritario, ya que en primero se debe buscar elevar los salarios de los marinos que están rezagados pese al aumento que autorizó el presidente Felipe Calderón.
Finalmente, dijo que la Secretaría de Marina pretende reactivar los astilleros para construir sus propias patrullas oceánicas, que además generarían unos 20 mil empleos directos y 40 mil indirectos.
México, DF. La Armada de México requiere 29 mil millones de pesos para modernizarse y crear una Policía Marítima que contribuya a resolver los problemas de seguridad en el mar y en las costas nacionales, indicó el diputado José Manuel del Río Virgen.
El presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados señaló que la secretaría del ramo requiere esos recursos para adquirir más patrullas oceánicas, construir nuevos buques y crear diez mil nuevas plazas para la vigilancia y seguridad de la zona costera.
Del Río Virgen urgió al Poder Legislativo a otorgar esos recursos para que se puedan atender las amenazas terroristas, así como para combatir el narcotráfico en el mar y la inseguridad en las playas, además de la pesca furtiva.
Aclaró que todas las amenazas en el país se atienden con responsabilidad por la Secretaría de Marina-Armada de México, pero se requiere reforzar la vigilancia con más elementos y buques.
Apuntó que es primordial que en cada litoral exista cuando menos una región o zona naval a fin de garantizar la presencia de un mando naval con jerarquía y medios suficientes para mantener una base.
El legislador de Convergencia también planteó la necesidad que tiene la Armada de desplegar mandos navales organizados en siete regiones, 13 zonas, 14 sectores y un cuartel general.
Respecto a la posibilidad de adquirir aviones de reacción rápida dijo que aunque se requieren no es un tema prioritario, ya que en primero se debe buscar elevar los salarios de los marinos que están rezagados pese al aumento que autorizó el presidente Felipe Calderón.
Finalmente, dijo que la Secretaría de Marina pretende reactivar los astilleros para construir sus propias patrullas oceánicas, que además generarían unos 20 mil empleos directos y 40 mil indirectos.
Ordena IFAI entregar documento a ciudadano en Michoacán
Fuente: La Jornada
México, DF. La Administración Portuaria Integral (API) de Lázaro Cárdenas, Michoacán, deberá entregar a un particular copia del contrato adjudicado a una empresa particular dedicada al almacenamiento de mercancías, puesto que no hay secretos industriales qué proteger.
Así lo determinó el Instituto Federal de Acceso a la Información Pública (IFAI) en respuesta al recurso número 3502/2006 presentado por un ciudadano, luego de que la API le negara la copia del contrato a favor de la empresa Terminal Portuaria de Contededores S.A. de C.V.
En la respuesta de la API se decía que con base en la Ley de Propiedad Industrial debería negarse la información, ya que existen datos de secreto industrial protegidos por esa legislación.
Sin embargo, el particular recurrió al IFAI por considerar que el documento solicitado carecía de datos de esa naturaleza y por lo tanto el argumento era esencialmente inválido.
Después de analizar el caso, el comisionado Juan Pablo Guerrero Amparán consideró que el contrato carece de secretos industriales o comerciales, por lo que no hay razón para negar la información dado que la API cuenta con el registro de las operaciones y, en todo caso, eso sí podría constituir un secreto qué custodiar.
Con base en lo anterior el IFAI determinó revocar la respuesta entregada y pidió que se le facilite al ciudadano la copia del certificado originalmente solicitado.
México, DF. La Administración Portuaria Integral (API) de Lázaro Cárdenas, Michoacán, deberá entregar a un particular copia del contrato adjudicado a una empresa particular dedicada al almacenamiento de mercancías, puesto que no hay secretos industriales qué proteger.
Así lo determinó el Instituto Federal de Acceso a la Información Pública (IFAI) en respuesta al recurso número 3502/2006 presentado por un ciudadano, luego de que la API le negara la copia del contrato a favor de la empresa Terminal Portuaria de Contededores S.A. de C.V.
En la respuesta de la API se decía que con base en la Ley de Propiedad Industrial debería negarse la información, ya que existen datos de secreto industrial protegidos por esa legislación.
Sin embargo, el particular recurrió al IFAI por considerar que el documento solicitado carecía de datos de esa naturaleza y por lo tanto el argumento era esencialmente inválido.
Después de analizar el caso, el comisionado Juan Pablo Guerrero Amparán consideró que el contrato carece de secretos industriales o comerciales, por lo que no hay razón para negar la información dado que la API cuenta con el registro de las operaciones y, en todo caso, eso sí podría constituir un secreto qué custodiar.
Con base en lo anterior el IFAI determinó revocar la respuesta entregada y pidió que se le facilite al ciudadano la copia del certificado originalmente solicitado.
México compra su primer barco cisterna
La embarcación almacena 2 millones 200 mil barriles de crudo
México compra su primer barco cisterna
Pemex adelantó 379 millones de dólares, y el resto lo pagará en 180 mensualidades.
Fuente: Milenio
Con un pago de 758 millones de dólares, México ya cuenta con su primer barco cisterna con capacidad para almacenamiento de 2 millones 200 mil barriles de petróleo crudo.
El Yúum-K’aak-Náab —El Señor de los Mares, en lengua maya—, arribó finalmente a puerto en la Península de Yucatán procedente de Singapur, donde fue construido para ser puesto al servicio de Petróleos Mexicanos.
Es el primer barco nuevo con bandera mexicana que navegará en la zona, al menos en los últimos 15 años, con lo que comenzó la renovación de la flota mercante del país.
El barco fue calificado como el primero en su clase y operará en aguas del Golfo de México, incluido el sector estadunidense.
Joaquín Rosete Téllez, el administrador del activo Ku-Maloob-Zaap, el campo petrolero más importante en la actualidad en México, tras el inicio de la declinación del complejo Cantarell, dijo que este barco se pondrá en operación a 105 kilómetros de la costa de Ciudad del Carmen, Campeche, en tirantes de agua a 100 metros de profundidad y al noroeste del campo Ku-Maloob-Zaap. Explicó que en las instalaciones del barco podrán almacenarse 2 millones 200 mil barriles de petróleo crudo; realizar una mezcla de 600 mil barriles de los distintos crudos y realizar una descarga a buques tanque a un ritmo de máximo de un millón 200 mil barriles diarios de crudo mezclado.
El contrato de adquisición de ese barco fue realizado con la empresa noruega Bergesen Worldwide, y Pemex contempla la adquisición en un plazo de 15 años, incluyendo operación y mantenimiento, por lo que por ambos conceptos se calcula un costo aproximado de 2 millones 200 mil dólares mensuales.
Señaló que entre los múltiples beneficios que esta unidad conocida también por sus siglas en inglés como FPSO, que significa Floating Production Storage and Offoading, ofrecerá a Pemex la posibilidad de obtener un mayor valor económico de la producción de crudos pesados de la Sonda de Campeche, dotará de mayor flexibilidad operativa a las instalaciones de producción de la región marina noreste y permitirá mezclar crudos de diferente calidad para obtener una mezcla enfocada al mercado de exportación.
Para la contratación de esta embarcación se hizo un proceso de licitación pública internacional en marzo de 2005, que duró 18 semanas, con ocho juntas de aclaraciones en las que se recibieron y contestaron más de 800 preguntas.
De acuerdo con el programa contractual, una vez concluidas todas sus pruebas de desempeño, se cubrirá 50 por ciento de su valor de adquisición, equivalente a 379 millones de dólares, de un total de 758 millones de dólares, mientras que el resto será cubierto en 180 mensualidades fijas de 2 millones 105 mil dólares, sujeto al nivel del cumplimiento del proveedor durante el periodo de operación.
Mérida. Daniel Barquet
México compra su primer barco cisterna
Pemex adelantó 379 millones de dólares, y el resto lo pagará en 180 mensualidades.
Fuente: Milenio
Con un pago de 758 millones de dólares, México ya cuenta con su primer barco cisterna con capacidad para almacenamiento de 2 millones 200 mil barriles de petróleo crudo.
El Yúum-K’aak-Náab —El Señor de los Mares, en lengua maya—, arribó finalmente a puerto en la Península de Yucatán procedente de Singapur, donde fue construido para ser puesto al servicio de Petróleos Mexicanos.
Es el primer barco nuevo con bandera mexicana que navegará en la zona, al menos en los últimos 15 años, con lo que comenzó la renovación de la flota mercante del país.
El barco fue calificado como el primero en su clase y operará en aguas del Golfo de México, incluido el sector estadunidense.
Joaquín Rosete Téllez, el administrador del activo Ku-Maloob-Zaap, el campo petrolero más importante en la actualidad en México, tras el inicio de la declinación del complejo Cantarell, dijo que este barco se pondrá en operación a 105 kilómetros de la costa de Ciudad del Carmen, Campeche, en tirantes de agua a 100 metros de profundidad y al noroeste del campo Ku-Maloob-Zaap. Explicó que en las instalaciones del barco podrán almacenarse 2 millones 200 mil barriles de petróleo crudo; realizar una mezcla de 600 mil barriles de los distintos crudos y realizar una descarga a buques tanque a un ritmo de máximo de un millón 200 mil barriles diarios de crudo mezclado.
El contrato de adquisición de ese barco fue realizado con la empresa noruega Bergesen Worldwide, y Pemex contempla la adquisición en un plazo de 15 años, incluyendo operación y mantenimiento, por lo que por ambos conceptos se calcula un costo aproximado de 2 millones 200 mil dólares mensuales.
Señaló que entre los múltiples beneficios que esta unidad conocida también por sus siglas en inglés como FPSO, que significa Floating Production Storage and Offoading, ofrecerá a Pemex la posibilidad de obtener un mayor valor económico de la producción de crudos pesados de la Sonda de Campeche, dotará de mayor flexibilidad operativa a las instalaciones de producción de la región marina noreste y permitirá mezclar crudos de diferente calidad para obtener una mezcla enfocada al mercado de exportación.
Para la contratación de esta embarcación se hizo un proceso de licitación pública internacional en marzo de 2005, que duró 18 semanas, con ocho juntas de aclaraciones en las que se recibieron y contestaron más de 800 preguntas.
De acuerdo con el programa contractual, una vez concluidas todas sus pruebas de desempeño, se cubrirá 50 por ciento de su valor de adquisición, equivalente a 379 millones de dólares, de un total de 758 millones de dólares, mientras que el resto será cubierto en 180 mensualidades fijas de 2 millones 105 mil dólares, sujeto al nivel del cumplimiento del proveedor durante el periodo de operación.
Mérida. Daniel Barquet
Fueron inaugurados los cursos en la Escuela local
Cerca de cien alumnos comenzaron los cursos para obtener la licencia.
El instituto prepara a los futuros marineros en disciplinas de abordo.
Fuente: La Calle on line
Con la presencia del jefe de la Prefectura local, prefecto Carlos Gustavo Hanza, el regente del establecimiento, prefecto principal retiro efectivo Julio César Guibaudo y profesores de la casa, en un breve y académico acto, quedaron inaugurados en la Escuela de la Marina Mercante local, los cursos correspondientes al presente año, para la obtención de la Libreta de Embarco.
Los casi cien cursantes que están distribuidos en los distintos cursos, son jóvenes de ambos sexos, residentes en esta ciudad y otras localidades entrerrianas, quienes lograron obtener sus respectivas vacantes, luego de haber superado la evaluación de ingreso, sobre un total de casi doscientos postulantes.
Las autoridades de la escuela, destacaron el gran interés y entusiasmo demostrado por los ingresantes, tanto varones como mujeres, tratando de lograr su incorporación para capacitarse y poder así insertarse en tareas mejores remuneradas, tal como lo corroboran quienes ya han sido habilitados y hoy se encuentran trabajando en buques mercantes argentinos o de otras banderas.
Durante el acto de recepción, el prefecto Hanza destaco que “la Prefectura Naval, en la geografia fluvial, marítima y lacustre del país, tiene a su cargo unas treinta escuelas similares a esta, donde se forman tripulantes de buques mercantes argentinos y en mérito a lo que ello implica, esta misión es asumida con absoluta responsabilidad y plena dedicación académica”.
El instituto prepara a los futuros marineros en disciplinas de abordo.
Fuente: La Calle on line
Con la presencia del jefe de la Prefectura local, prefecto Carlos Gustavo Hanza, el regente del establecimiento, prefecto principal retiro efectivo Julio César Guibaudo y profesores de la casa, en un breve y académico acto, quedaron inaugurados en la Escuela de la Marina Mercante local, los cursos correspondientes al presente año, para la obtención de la Libreta de Embarco.
Los casi cien cursantes que están distribuidos en los distintos cursos, son jóvenes de ambos sexos, residentes en esta ciudad y otras localidades entrerrianas, quienes lograron obtener sus respectivas vacantes, luego de haber superado la evaluación de ingreso, sobre un total de casi doscientos postulantes.
Las autoridades de la escuela, destacaron el gran interés y entusiasmo demostrado por los ingresantes, tanto varones como mujeres, tratando de lograr su incorporación para capacitarse y poder así insertarse en tareas mejores remuneradas, tal como lo corroboran quienes ya han sido habilitados y hoy se encuentran trabajando en buques mercantes argentinos o de otras banderas.
Durante el acto de recepción, el prefecto Hanza destaco que “la Prefectura Naval, en la geografia fluvial, marítima y lacustre del país, tiene a su cargo unas treinta escuelas similares a esta, donde se forman tripulantes de buques mercantes argentinos y en mérito a lo que ello implica, esta misión es asumida con absoluta responsabilidad y plena dedicación académica”.
Pilotos inconformes con situación del canal
El capitán de Altura, Hugo Castañeda, especialista en Inspecciones Navales y actual presidente de la Unión Nacional de Pilotos Oficiales de la Marina Mercante, Unpomar, advierte que el canal del Orinoco no está "ni siquiera 50% apto para la navegación segura", contradiciendo al presidente del Instituto Nacional de Canalizaciones que aseguró que esta arteria fluvial era "95% segura".
Fuente: Correo de Caroní
Ivonne M. Rincón Moreno
irincon@correodelcaroni.com
El capitán de Altura Hugo Castañeda, especialista en Inspecciones Navales y actual presidente de la Unión Nacional de Pilotos Oficiales de la Marina Mercante, se puso en contacto con la redacción de Correo del Caroní para rechazar de forma tajante las declaraciones del presidente del Instituto Nacional de Canalizaciones, Wolfgang López Carrasquel, cuando en entrevista con este diario asomó que la culpa de las varaduras en el canal del Orinoco recae sobre los pilotos.
Castañeda, quien estuvo trabajando por nueve años en el río Orinoco, rechazó el planteamiento del presidente del INC y aclaró que la falla humana es tan solo una de las posibles causas de la varadura de la motonave Carol, porque también pudo haber sido la falla mecánica, o la falla en el mantenimiento del canal de navegación.
"No es la primera vez que con el fin de aparentar que el canal no tiene problemas, Incanal mantiene de forma permanente un calado que no se corresponde con la realidad, y es por eso que los pilotos reportan casi a diario especialmente en aguas bajas, el reconocimiento de fondo de los canales dragados y la mayoría de las veces el buque sigue, pero en otras como la que nos ocupa, ocurre la varadura".
Recomendó la apertura de una investigación seria que permita determinar la causa, no sólo de la varadura del buque Carol, sino también de las "18 varadas que se han presentado en lo que va de año".
¿Qué tan seguro?
- El presidente del Instituto Nacional de Canalizaciones asegura que el canal del Orinoco es 95% seguro, por lo que la falla humana podría ser la causa de la varadura del buque Carol
- Pudo haber sido una falla humana, pero pudo haber sido también una falla mecánica y una falla del canal. Eso está por determinarse porque hay una junta investigadora de ese accidente, y esa junta determinará cuál es la causa probable de que haya ocurrido el incidente. Pero si se habla de un número de varadas y no se ha determinado la autoría de la variable humana, entonces quiere decir que no ha sido por negligencia de los pilotos ni por falla humana. Tengo entendido que en lo que va de año van 18 varadas y ¿en las 17 anteriores se ha determinado que ha sido el piloto? No... entonces no se puede hablar de error humano cuando no es una variable común en los accidentes anteriores.
En cambio, el especialista en Inspecciones Navales sí cree que es necesario buscar la causa del accidente en el canal del Orinoco, porque "hay un reporte diario del INC en el que sale un número de boyas apagadas o fuera de posición. Esa sí podría ser una causa de los accidentes y hace que sea imposible que dicho canal esté ni siquiera un cincuenta por ciento apto para la navegación segura".
"El número de balizas que está fuera de posición indica claramente que el canal de navegación del Orinoco no está 95% óptimo como dice el presidente de Incanal. Esa es una cuestión que se cae por sí sola, porque cuando cotejas la información, tú cotejas el papel y ves que hay tantas boyas removidas o apagadas no existen las condiciones para que se diga que el canal del Orinoco está 95% señalizado y balizado, hay errores", dijo.
Realidad vs ficción
El presidente de la Unión Nacional de Pilotos lamenta que "el presidente de Incanal por mantener o por no dar a conocer que no hay profundidad, trata de mantener una profundidad que ahorita está en 30 pies, pero resulta que no es 30 y la mayoría de los barcos que pasan con ese calado se tropiezan con los canales... y algunos pasan y otros no pasan, y es cuando ocurren las varadas. No han querido bajar el canal para dar la apariencia a los usuarios y a la opinión pública de que el canal tiene 30 pies, cuando en realidad el canal tiene mucho menos de eso".
Recuerda que cuando trabajaba en el río Orinoco el calado máximo en invierno era de 45 pies y "hace años que el calado no está en 45 pies, ¿por qué? Porque hay un mal mantenimiento, el dragado es insuficiente a pesar de que tenemos dos dragas nuestras y otras tantas que se alquilan".
"Con el pasar del tiempo la vía se ha deteriorado, y ha traído como consecuencia que cada año haya menos calado en los canales dragados. En el pasado la Capitanía de Puertos de Ciudad Guayana restringía las navegaciones nocturnas, para minimizar el riesgo de varaduras, reconociendo con esta acción que el canal no era seguro, como tampoco lo es ahora", subrayó.
"La junta directiva de la Unión Nacional de Pilotos Oficiales de la Marina Mercante, Unpomar, y sus agremiados, los pilotos oficiales de la República Bolivariana de Venezuela, rechazamos estas declaraciones que apuntan, al rompe, hacia el error humano o la falla humana, sin esperar ni reconocer que la falla pudiera ser otra como la falta de mantenimiento del canal".
Continuó el profesional señalando que "es tiempo de asumir responsabilidades, el proyecto de país que se diseña no puede permitir que se oculten las negligencias y las fallas del pasado, por el contrario es necesario reconocerlas y ponerlas sobre la mesa del debate y la discusión para subsanarlas y lograr la gestión deseada".
Si es tan crítica la situación del canal del Orinoco ¿por qué Canalizaciones no toma medidas como esa suspensión de operaciones nocturnas?
- En este momento no sé porque la situación del canal no ha mejorado... es la misma. Hay una cantidad de boyas desaparecidas y no hay ninguna intención de restablecer la condición normal del canal. Nosotros esperamos que la Capitanía de Puerto apoye a los pilotos, porque el mayor ingreso que tiene el Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares, INEA, en este momento son los ingresos de pilotaje y eso es debido al esfuerzo y trabajo de los pilotos.
"Nosotros lo que menos esperamos es que el INEA apoye a los pilotos en esta circunstancia y dé a entender a la opinión pública que la Capitanía de Puerto no es ajena a los problemas del canal del río Orinoco. Entonces esperamos ese apoyo y ese espaldarazo del capitán de Puerto", dijo.
- Sin embargo, el capitán de Puerto de Ciudad Guayana dijo estar conforme con las condiciones del canal de navegación del Orinoco, que faltaban algunas balizas pero que el problema era que la gente las robaba.
- En contraposición a eso, los pilotos no están conformes con el mantenimiento del canal y cada vez son más los reportes de situaciones que aparentemente no se están atendiendo en el canal.
Sentimiento colectivo
El presidente de la Unión Nacional de Pilotos Oficiales de la Marina Mercante, Hugo Castañeda, advierte que a raíz de las declaraciones del presidente del Instituto Nacional de Canalizaciones, Wolfgang López Carrasquel, entre los pilotos venezolanos se ha gestado un rechazo generalizado, por considerar que "se está juzgando a priori el profesionalismo de los pilotos oficiales que navegan por la vía fluvial del río Orinoco. Sin que haya una razón de peso que los señale".
Cuestionó que se esté poniendo en duda el trabajo de los pilotos cuando son ellos quienes "casi a diario, por no decir que a diario, reportan situaciones irregulares a Radio Marina y la Capitanía de Puerto, como por ejemplo el reconocimiento de fondo en algunas zonas, la falta de boyas... porque resulta que la mayoría de los reportes de irregularidades en el canal se hacen por el paso de los pilotos. Muchas veces la baliza no está en su sitio y es el piloto el que lo reporta, y por su pericia el piloto pasa, pero en muchos casos no hay señales".
Reconoció que el vandalismo se ha incrementado en el río Orinoco, al punto que se roban las baterías y las luces quedan apagadas, lo que "representa un peligro".
Fuente: Correo de Caroní
Ivonne M. Rincón Moreno
irincon@correodelcaroni.com
El capitán de Altura Hugo Castañeda, especialista en Inspecciones Navales y actual presidente de la Unión Nacional de Pilotos Oficiales de la Marina Mercante, se puso en contacto con la redacción de Correo del Caroní para rechazar de forma tajante las declaraciones del presidente del Instituto Nacional de Canalizaciones, Wolfgang López Carrasquel, cuando en entrevista con este diario asomó que la culpa de las varaduras en el canal del Orinoco recae sobre los pilotos.
Castañeda, quien estuvo trabajando por nueve años en el río Orinoco, rechazó el planteamiento del presidente del INC y aclaró que la falla humana es tan solo una de las posibles causas de la varadura de la motonave Carol, porque también pudo haber sido la falla mecánica, o la falla en el mantenimiento del canal de navegación.
"No es la primera vez que con el fin de aparentar que el canal no tiene problemas, Incanal mantiene de forma permanente un calado que no se corresponde con la realidad, y es por eso que los pilotos reportan casi a diario especialmente en aguas bajas, el reconocimiento de fondo de los canales dragados y la mayoría de las veces el buque sigue, pero en otras como la que nos ocupa, ocurre la varadura".
Recomendó la apertura de una investigación seria que permita determinar la causa, no sólo de la varadura del buque Carol, sino también de las "18 varadas que se han presentado en lo que va de año".
¿Qué tan seguro?
- El presidente del Instituto Nacional de Canalizaciones asegura que el canal del Orinoco es 95% seguro, por lo que la falla humana podría ser la causa de la varadura del buque Carol
- Pudo haber sido una falla humana, pero pudo haber sido también una falla mecánica y una falla del canal. Eso está por determinarse porque hay una junta investigadora de ese accidente, y esa junta determinará cuál es la causa probable de que haya ocurrido el incidente. Pero si se habla de un número de varadas y no se ha determinado la autoría de la variable humana, entonces quiere decir que no ha sido por negligencia de los pilotos ni por falla humana. Tengo entendido que en lo que va de año van 18 varadas y ¿en las 17 anteriores se ha determinado que ha sido el piloto? No... entonces no se puede hablar de error humano cuando no es una variable común en los accidentes anteriores.
En cambio, el especialista en Inspecciones Navales sí cree que es necesario buscar la causa del accidente en el canal del Orinoco, porque "hay un reporte diario del INC en el que sale un número de boyas apagadas o fuera de posición. Esa sí podría ser una causa de los accidentes y hace que sea imposible que dicho canal esté ni siquiera un cincuenta por ciento apto para la navegación segura".
"El número de balizas que está fuera de posición indica claramente que el canal de navegación del Orinoco no está 95% óptimo como dice el presidente de Incanal. Esa es una cuestión que se cae por sí sola, porque cuando cotejas la información, tú cotejas el papel y ves que hay tantas boyas removidas o apagadas no existen las condiciones para que se diga que el canal del Orinoco está 95% señalizado y balizado, hay errores", dijo.
Realidad vs ficción
El presidente de la Unión Nacional de Pilotos lamenta que "el presidente de Incanal por mantener o por no dar a conocer que no hay profundidad, trata de mantener una profundidad que ahorita está en 30 pies, pero resulta que no es 30 y la mayoría de los barcos que pasan con ese calado se tropiezan con los canales... y algunos pasan y otros no pasan, y es cuando ocurren las varadas. No han querido bajar el canal para dar la apariencia a los usuarios y a la opinión pública de que el canal tiene 30 pies, cuando en realidad el canal tiene mucho menos de eso".
Recuerda que cuando trabajaba en el río Orinoco el calado máximo en invierno era de 45 pies y "hace años que el calado no está en 45 pies, ¿por qué? Porque hay un mal mantenimiento, el dragado es insuficiente a pesar de que tenemos dos dragas nuestras y otras tantas que se alquilan".
"Con el pasar del tiempo la vía se ha deteriorado, y ha traído como consecuencia que cada año haya menos calado en los canales dragados. En el pasado la Capitanía de Puertos de Ciudad Guayana restringía las navegaciones nocturnas, para minimizar el riesgo de varaduras, reconociendo con esta acción que el canal no era seguro, como tampoco lo es ahora", subrayó.
"La junta directiva de la Unión Nacional de Pilotos Oficiales de la Marina Mercante, Unpomar, y sus agremiados, los pilotos oficiales de la República Bolivariana de Venezuela, rechazamos estas declaraciones que apuntan, al rompe, hacia el error humano o la falla humana, sin esperar ni reconocer que la falla pudiera ser otra como la falta de mantenimiento del canal".
Continuó el profesional señalando que "es tiempo de asumir responsabilidades, el proyecto de país que se diseña no puede permitir que se oculten las negligencias y las fallas del pasado, por el contrario es necesario reconocerlas y ponerlas sobre la mesa del debate y la discusión para subsanarlas y lograr la gestión deseada".
Si es tan crítica la situación del canal del Orinoco ¿por qué Canalizaciones no toma medidas como esa suspensión de operaciones nocturnas?
- En este momento no sé porque la situación del canal no ha mejorado... es la misma. Hay una cantidad de boyas desaparecidas y no hay ninguna intención de restablecer la condición normal del canal. Nosotros esperamos que la Capitanía de Puerto apoye a los pilotos, porque el mayor ingreso que tiene el Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares, INEA, en este momento son los ingresos de pilotaje y eso es debido al esfuerzo y trabajo de los pilotos.
"Nosotros lo que menos esperamos es que el INEA apoye a los pilotos en esta circunstancia y dé a entender a la opinión pública que la Capitanía de Puerto no es ajena a los problemas del canal del río Orinoco. Entonces esperamos ese apoyo y ese espaldarazo del capitán de Puerto", dijo.
- Sin embargo, el capitán de Puerto de Ciudad Guayana dijo estar conforme con las condiciones del canal de navegación del Orinoco, que faltaban algunas balizas pero que el problema era que la gente las robaba.
- En contraposición a eso, los pilotos no están conformes con el mantenimiento del canal y cada vez son más los reportes de situaciones que aparentemente no se están atendiendo en el canal.
Sentimiento colectivo
El presidente de la Unión Nacional de Pilotos Oficiales de la Marina Mercante, Hugo Castañeda, advierte que a raíz de las declaraciones del presidente del Instituto Nacional de Canalizaciones, Wolfgang López Carrasquel, entre los pilotos venezolanos se ha gestado un rechazo generalizado, por considerar que "se está juzgando a priori el profesionalismo de los pilotos oficiales que navegan por la vía fluvial del río Orinoco. Sin que haya una razón de peso que los señale".
Cuestionó que se esté poniendo en duda el trabajo de los pilotos cuando son ellos quienes "casi a diario, por no decir que a diario, reportan situaciones irregulares a Radio Marina y la Capitanía de Puerto, como por ejemplo el reconocimiento de fondo en algunas zonas, la falta de boyas... porque resulta que la mayoría de los reportes de irregularidades en el canal se hacen por el paso de los pilotos. Muchas veces la baliza no está en su sitio y es el piloto el que lo reporta, y por su pericia el piloto pasa, pero en muchos casos no hay señales".
Reconoció que el vandalismo se ha incrementado en el río Orinoco, al punto que se roban las baterías y las luces quedan apagadas, lo que "representa un peligro".
Explotan a marinos!
El líder del Sindicato de Maquinistas y Oficiales de la Marina Mercante, Fausto Arellano, dijo a NOTIVER que se tiene un reporte que más de 30 mil marinos de la zona de Campeche que están siendo explotados
- Son más de 30 mil los que tienen problemaslaborales...
- Que no cumplen con los contratos las empresas internacionales...
Fuente: NOTIVER
Por Ignacio Contreras Santiago
Reportero de NOTIVER
El líder del Sindicato de Maquinistas y Oficiales de la Marina Mercante, Fausto Arellano, dijo a NOTIVER que se tiene un reporte que más de 30 mil marinos de la zona de Campeche que están siendo explotados por empresas internacionales al no cumplir éstas con lo referente al contrato colectivo de trabajo, dijo en el aeropuerto “Heriberto Jara”.
Comentó que la iniciativa que se tiene en la cámara de diputados no solucionará el problema de la marina mercante ya que no tienen bondades para que se pueda reactivar este sector que permanece olvidado por muchos años.
Indicó que lo que pretenden los legisladores es la proliferación de rentas de buques, por lo que se ha manifestado en su momento en varias ocasiones, por lo que las fracciones del PRI y del PRD apoyen una comisión de fomento a la marina nacional.
Subrayó que la comisión de marina pasada trato de llevar una mejor propuesta que fue escondida de forma misteriosa, por lo que ahora se tendrá una opción en contra que podría dañar a todos los marinos del país.
Comentó que otro de los problemas son las exportaciones de hidrocarburo, dijo, donde 100 mi-llones de toneladas ni una sólo se realizan en buques con bandera nacional, por lo que con esto cada vez es más difícil que se tenga un repunte en este sector.
“Lo que quieren es una minuta a la leyes de navegación y es un detonante para las naves extranjeras que es una industria que está en manos del interés internacional y se pierde la soberanía” dijo.
Debido al pago anual de más de 14 mil millones de pesos del gobierno federal para la contratación de buques extranjeros de carga la Marina Mercante está atravesando la peor crisis de su historia, reconoció a NOTIVER.
- Son más de 30 mil los que tienen problemaslaborales...
- Que no cumplen con los contratos las empresas internacionales...
Fuente: NOTIVER
Por Ignacio Contreras Santiago
Reportero de NOTIVER
El líder del Sindicato de Maquinistas y Oficiales de la Marina Mercante, Fausto Arellano, dijo a NOTIVER que se tiene un reporte que más de 30 mil marinos de la zona de Campeche que están siendo explotados por empresas internacionales al no cumplir éstas con lo referente al contrato colectivo de trabajo, dijo en el aeropuerto “Heriberto Jara”.
Comentó que la iniciativa que se tiene en la cámara de diputados no solucionará el problema de la marina mercante ya que no tienen bondades para que se pueda reactivar este sector que permanece olvidado por muchos años.
Indicó que lo que pretenden los legisladores es la proliferación de rentas de buques, por lo que se ha manifestado en su momento en varias ocasiones, por lo que las fracciones del PRI y del PRD apoyen una comisión de fomento a la marina nacional.
Subrayó que la comisión de marina pasada trato de llevar una mejor propuesta que fue escondida de forma misteriosa, por lo que ahora se tendrá una opción en contra que podría dañar a todos los marinos del país.
Comentó que otro de los problemas son las exportaciones de hidrocarburo, dijo, donde 100 mi-llones de toneladas ni una sólo se realizan en buques con bandera nacional, por lo que con esto cada vez es más difícil que se tenga un repunte en este sector.
“Lo que quieren es una minuta a la leyes de navegación y es un detonante para las naves extranjeras que es una industria que está en manos del interés internacional y se pierde la soberanía” dijo.
Debido al pago anual de más de 14 mil millones de pesos del gobierno federal para la contratación de buques extranjeros de carga la Marina Mercante está atravesando la peor crisis de su historia, reconoció a NOTIVER.
Impulsa Marina industria naval
Plantea construir buques a Pemex y a empresas nacionales
Fuente: Reforma
Rolando Herrera
Ciudad de México (14 marzo 2007).- Con un programa de inversión a seis años, sujeto a la disponibilidad presupuestaria, la Secretaría de Marina pretende reactivar la industria naval y construir en sus astilleros buques militares y civiles, indicó ayer el titular de la dependencia, Almirante Francisco Saynez.
Las embarcaciones civiles, explicó, serían tanto para Petróleos Mexicanos, como para empresas navieras nacionales que quisieran adquirirlos.
Reconoció que la actividad en los astilleros de la dependencia está parada desde hace dos años, debido a que no le han asignado recursos para continuar con el proyecto de construcción de sus embarcaciones.
"Tenemos ingenieros navales muy capacitados y con mucha experiencia, la planta laboral se nos ha estado yendo porque no ha habido continuidad en los trabajos de los astilleros y por eso queremos reactivar, para promover la generación de empleos, que serían una buena cantidad, tanto directos como indirectos", indicó.
Durante una reunión de trabajo con legisladores de las comisiones de Marina del Senado y la Cámara de Diputados, Saynez aseguró que la fabricación de buques propios es estratégica para el País, pues ayudaría a impulsar la marina mercante nacional, que actualmente es inexistente.
"Sería muy importante que se revisara esta parte y que se le diera importancia a la Marina Mercante nacional porque prácticamente estaríamos a merced de un boicot o de un bloqueo", advirtió.
El Almirante indicó que le han propuesto al Presidente Felipe Calderón que el control sobre la Marina Mercante, que tiene la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, les sea transferido a ellos que ejercen de Policía Marítima, pues esta disgregación de funciones genera espacios de impunidad.
"(Se) genera ambigüedad en el ejercicio de la autoridad y duplicidad de funciones, sobre todo en materia de seguridad, al no establecerse con claridad en el marco legal vigente, las facultades de la Secretaría de Marina sobre esta materia durante el ejercicio de sus funciones de Policía Marítima", aseguró.
El diputado José Manuel del Río Virgen, presidente de la Comisión de Marina, respaldó la propuesta de reactivar la construcción de buques en los astilleros de la Marina y se comprometió a realizar las gestiones necesarias para que se le destine presupuesto a esa actividad.
"Estos recursos irían dentro de un programa de inversión a seis años, que contempla 29 mil millones de pesos, y que implica una serie de adquisiciones y programas que tiene contemplados las Secretaría de Marina llevar a cabo", explicó.
Fuente: Reforma
Rolando Herrera
Ciudad de México (14 marzo 2007).- Con un programa de inversión a seis años, sujeto a la disponibilidad presupuestaria, la Secretaría de Marina pretende reactivar la industria naval y construir en sus astilleros buques militares y civiles, indicó ayer el titular de la dependencia, Almirante Francisco Saynez.
Las embarcaciones civiles, explicó, serían tanto para Petróleos Mexicanos, como para empresas navieras nacionales que quisieran adquirirlos.
Reconoció que la actividad en los astilleros de la dependencia está parada desde hace dos años, debido a que no le han asignado recursos para continuar con el proyecto de construcción de sus embarcaciones.
"Tenemos ingenieros navales muy capacitados y con mucha experiencia, la planta laboral se nos ha estado yendo porque no ha habido continuidad en los trabajos de los astilleros y por eso queremos reactivar, para promover la generación de empleos, que serían una buena cantidad, tanto directos como indirectos", indicó.
Durante una reunión de trabajo con legisladores de las comisiones de Marina del Senado y la Cámara de Diputados, Saynez aseguró que la fabricación de buques propios es estratégica para el País, pues ayudaría a impulsar la marina mercante nacional, que actualmente es inexistente.
"Sería muy importante que se revisara esta parte y que se le diera importancia a la Marina Mercante nacional porque prácticamente estaríamos a merced de un boicot o de un bloqueo", advirtió.
El Almirante indicó que le han propuesto al Presidente Felipe Calderón que el control sobre la Marina Mercante, que tiene la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, les sea transferido a ellos que ejercen de Policía Marítima, pues esta disgregación de funciones genera espacios de impunidad.
"(Se) genera ambigüedad en el ejercicio de la autoridad y duplicidad de funciones, sobre todo en materia de seguridad, al no establecerse con claridad en el marco legal vigente, las facultades de la Secretaría de Marina sobre esta materia durante el ejercicio de sus funciones de Policía Marítima", aseguró.
El diputado José Manuel del Río Virgen, presidente de la Comisión de Marina, respaldó la propuesta de reactivar la construcción de buques en los astilleros de la Marina y se comprometió a realizar las gestiones necesarias para que se le destine presupuesto a esa actividad.
"Estos recursos irían dentro de un programa de inversión a seis años, que contempla 29 mil millones de pesos, y que implica una serie de adquisiciones y programas que tiene contemplados las Secretaría de Marina llevar a cabo", explicó.
Urgen a construir navíos de altura
Lamentan que en México tampoco existe un astillero para construir buques de dicha envergadura
Fuente: Reforma
Benito Jiménez
Veracruz, México (18 enero 2007).- México no cuenta con ningún buque en tráfico de altura, es decir, que parta de un puerto mexicano y arribe a otro de cualquier país para fines comerciales.
"Todas las exportaciones e importaciones del gran intercambio comercial mexicano, que significan un mercado de fletes marítimos de al menos 5 mil millones de dólares, lo hemos abandonado a buques de bandera extranjera con las cargas que genera nuestro mercado exterior.
"Esos miles de millones de dólares constituyen una fuga de divisas", lamentó el presidente de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, Enrique Pacheco.
De esta situación, los marinos mercantes han enterado al Congreso de la Unión, a la Presidencia de la República y a otros dependencias federales. Cumplirán siete años y no pasa nada.
"En los últimos años se ha apelado al cuerpo legislativo, al Ejecutivo federal y otros actores, todo sin éxito. Recurrir a las autoridades marítimas en turno ha sido en vano, ya que además de su desconocimiento del ramo, se han dedicado a privilegiar intereses diferentes a los que por ley les fueron confiados", añadió Pacheco.
El problema es que según el líder sindical, en México tampoco existe un astillero para construir buques de dicha envergadura.
El gremio criticó a la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de encabezar una política contraria al fomento de la marina comercial.
"El tonelaje de la flota mercante de bandera mexicana se ha visto totalmente disminuido durante los últimos 3 años, al grado de que ya no existe un solo buque con bandera mexicana en el tráfico de altura.
"Esto le ha costado al País miles de millones de dólares al año, por pago de fletes marítimos a extranjeros. La Coordinación ha fallado en su responsabilidad de reparación y construcción naval comercial, ignorándola por completo.
"De todas las estructuras del Gobierno federal no existe hoy quién se ocupe del fomento, dirección y control de esta industria de integración tan importante", agregó el capitán de altura Víctor Martínez, uno de los ocho pilotos del puerto que existen en Veracruz.
Martínez realizó viajes en barcos de 30 mil toneladas para llevar mercancía a puertos de Estados Unidos y Europa en los años 80, fechas en las que recuerda un auge de la Marina Mercante nacional.
"La Coordinación no ha conseguido la competitividad como meta. Por ejemplo, no puede mover más contenedores de los que la demanda de la industria y el comercio determine, por más que se lo proponga", afirmó Martínez.
Fuente: Reforma
Benito Jiménez
Veracruz, México (18 enero 2007).- México no cuenta con ningún buque en tráfico de altura, es decir, que parta de un puerto mexicano y arribe a otro de cualquier país para fines comerciales.
"Todas las exportaciones e importaciones del gran intercambio comercial mexicano, que significan un mercado de fletes marítimos de al menos 5 mil millones de dólares, lo hemos abandonado a buques de bandera extranjera con las cargas que genera nuestro mercado exterior.
"Esos miles de millones de dólares constituyen una fuga de divisas", lamentó el presidente de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, Enrique Pacheco.
De esta situación, los marinos mercantes han enterado al Congreso de la Unión, a la Presidencia de la República y a otros dependencias federales. Cumplirán siete años y no pasa nada.
"En los últimos años se ha apelado al cuerpo legislativo, al Ejecutivo federal y otros actores, todo sin éxito. Recurrir a las autoridades marítimas en turno ha sido en vano, ya que además de su desconocimiento del ramo, se han dedicado a privilegiar intereses diferentes a los que por ley les fueron confiados", añadió Pacheco.
El problema es que según el líder sindical, en México tampoco existe un astillero para construir buques de dicha envergadura.
El gremio criticó a la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de encabezar una política contraria al fomento de la marina comercial.
"El tonelaje de la flota mercante de bandera mexicana se ha visto totalmente disminuido durante los últimos 3 años, al grado de que ya no existe un solo buque con bandera mexicana en el tráfico de altura.
"Esto le ha costado al País miles de millones de dólares al año, por pago de fletes marítimos a extranjeros. La Coordinación ha fallado en su responsabilidad de reparación y construcción naval comercial, ignorándola por completo.
"De todas las estructuras del Gobierno federal no existe hoy quién se ocupe del fomento, dirección y control de esta industria de integración tan importante", agregó el capitán de altura Víctor Martínez, uno de los ocho pilotos del puerto que existen en Veracruz.
Martínez realizó viajes en barcos de 30 mil toneladas para llevar mercancía a puertos de Estados Unidos y Europa en los años 80, fechas en las que recuerda un auge de la Marina Mercante nacional.
"La Coordinación no ha conseguido la competitividad como meta. Por ejemplo, no puede mover más contenedores de los que la demanda de la industria y el comercio determine, por más que se lo proponga", afirmó Martínez.
viernes, 16 de marzo de 2007
Cultura de corrupción
Fuente: El Universal
Estrictamente Personal
Raymundo Riva Palacio
Fuera de la discusión política e ideológica, la corrupción dentro de Pemex es una sangría millonaria que pone en riesgo la estabilidad nacional
Pemex, que está de fiesta este domingo, no tiene nada qué celebrar. Atorada por el Legislativo que no avanza en ninguna reforma energética que lo rescate, está ahogada por la Secretaría de Hacienda, que la aprieta con un régimen fiscal especial que lo obliga a entregar 80% de sus ingresos en forma de impuestos, con lo que la paraestatal está permanentemente en números rojos. No tiene dinero para invertir en forma regular, y de manera coyuntural, como en estos momentos, tampoco le han soltado el presupuesto para este año, con lo cual su director general Jesús Reyes Heroles tiene no sólo el problema de no haber podido integrar a su equipo sino, más grave aún, carece de recursos para aspectos tan necesarios y urgentes como el mantenimiento de instalaciones y tuberías, lo que provoca visiones catastrofistas ante la eventualidad de prontos desastres.
Sobre estos dos ejes se ha centrado siempre el debate sobre el petróleo mexicano, una bizantina discusión sobre la privatización y la soberanía patrimonial que han llevado los políticos al terreno de la ideología fácil en situaciones coyunturales. Pero muy alejada de la discusión se encuentra otro tema fundamental en la vida interna de Pemex: la corrupción. Este fenómeno, que ha generado riquezas súbitas y producido múltiples historias en el imaginario colectivo mexicano, ha centrado su argumentación en el sindicato y en los ciclos electorales. Hasta muy recientemente, dada la voracidad empresarial de la familia política del ex presidente Vicente Fox, y en particular de los hijos de Marta Sahagún, algunos casos de presunta corrupción surgieron regularmente en la prensa mexicana. Poco se ha avanzado, sin embargo, porque el enfoque permanece atado a los beneficios de los políticos encumbrados, dejando de lado muchas veces las enormes redes de corrupción invisible hacia el exterior de la paraestatal con cargo al erario y patrimonio de todos los mexicanos.
Esta corrupción se huele, pero no se ve. Es poderosa, pero intangible para la mayoría. Toca a muchos, pero pocos hablan. Se ubica en el sindicato, pero sus tentáculos abarcan a directivos, que pertenecen al personal de confianza. No hay documentos que se quieran hacer públicos, por lo profundo de la corrupción existente, sino testimonios. Las evidencias, salvo que hablaran los involucrados, son circunstanciales.
Personas que vivieron de cerca la corrupción interna en Pemex cuentan historias de terror, medido en costos financieros para la nación. Por ejemplo, la manera como el responsable de una planta de MTB (metil terbutil éter), que es un oxigenante que se mezcla con la gasolina para que pueda hacer el proceso de combustión, llegó a pararla por cuatro días aduciendo problemas técnicos, el tiempo suficiente para que un pariente suyo en el área internacional de Pemex tuviera la suerte de saber que un barco de MTB estaba disponible en el mercado libre y pudiera abastecer el hidrocarburo a tiempo para evitar una escasez de combustible en una amplia región del país. Esta operación familiar a costa de la empresa, se tradujo en una comisión ilícita estimada en 2 millones de dólares. Pemex nunca tuvo las pruebas documentales para proceder en contra de su personal de confianza. Sin embargo, originó una supervisión mucho más estrecha de las plantas, con lo que de 7 mil 500 paros no programados -la fuente sospechosa de corrupción invisible- en 2002, bajaron a mil 500 en 2005.
La mayor supervisión ha venido ayudando a reducir ese tipo de fugas de dinero. Por ejemplo, una revisión en las adquisiciones de catalizadores generó que entre 2002 y 2004 se bajaran en 30% los costos, generando ahorros importantes en los contratos anuales que oscilan alrededor de los 150 millones de dólares. En el caso de los seguros de los barcos, es aún mucho más onerosa la presunta corrupción que se vive dentro de la paraestatal. Pemex tiene una flotilla de barcos viejos con más de 30 años de uso, que por falta de presupuesto no han podido ser renovados a la velocidad como lo exige la demanda. Por esas razones, que se encuentran entre la congeladora legislativa y los apretujones de Hacienda, Pemex tiene barcos rentados por sumas que van de 35 mil a 50 mil dólares diarios. El arrendamiento se encarece porque Pemex tiene que hacerse cargo de los seguros. En 2002, de acuerdo con las pólizas, la paraestatal pagó más de 230 millones de dólares en seguros; en 2003, la cifra subió. Un funcionario de Pemex se vio obligado a renunciar porque se negó a entregar reaseguros a una lista de personas y empresas que le habían mandado desde Los Pinos en la primera parte del sexenio foxista. Posteriormente, con una mayor vigilancia sobre las pólizas, se logró llevar el costo de seguros en 2005 a 150 millones de dólares. No hay datos, como en todos los indicadores de Pemex, sobre lo que sucedió en 2006, ya que la información estadística de la paraestatal siempre va con un año de retraso.
Hay otros casos que despiertan aún más sospecha, por los personajes involucrados. Uno de ellos es el de Arrendadora Ocean, a la que le fue asignado el arrendamiento de dos barcos de casco desnudo, de los que hay muy pocos en el mercado. Arrendadora Ocean le ganó a TMM la licitación, pero el entonces director de Pemex Refinación, Juan Bueno, quería declararlo desierto porque la empresa había presentado un costo 30% por encima de lo que había establecido Pemex como techo. El hoy senador recibió muchas presiones para agilizar la licitación del entonces director general Luis Ramírez Corzo y del responsable de Finanzas, Juan José Suárez Coppel. Bueno la anuló, pero Ramírez Corzo dio una contraorden. Al final, presionado por Ramírez Corzo, el subdirector de Almacenamiento y Distribución, Pedro Carlos Gómez Flores, le dio el visto bueno a Arrendadora Ocean, que encabeza Antonio Juan Marcos, que había sido jefe de asesores del director previo, Raúl Muñoz Leos, y construido una empresa altamente beneficiada durante el foxismo, a base de saliva y papel.
Nada ilícito se le ha probado a Arrendadora Ocean, y tampoco se ha investigado la actuación de Ramírez Corzo o Suárez Coppel en aquella operación. Menos sobre el resto de ejecutivos y de personal sindicalizado de lo que sucede en Pemex en materia de corrupción. Pero es increíblemente oneroso. De acuerdo con personas que conocen a fondo ese enjambre podrido, la comisión que pagan los proveedores beneficiados irregularmente en los contratos es de 5%, que se reparte con un 2% para los directores que le lleguen a entrar al negocio, y 3% para el resto de involucrados. El Congreso haría bien en apartarse de su histórica discusión e iniciar una investigación sobre la corrupción en Pemex que lacera la economía y la coloca, por la enorme dependencia sobre los ingresos petroleros, como un riesgo para la seguridad nacional. Ciertamente, nos la deben.
rriva@eluniversal.com.mx
r_rivapalacio@yahoo.com
Estrictamente Personal
Raymundo Riva Palacio
Fuera de la discusión política e ideológica, la corrupción dentro de Pemex es una sangría millonaria que pone en riesgo la estabilidad nacional
Pemex, que está de fiesta este domingo, no tiene nada qué celebrar. Atorada por el Legislativo que no avanza en ninguna reforma energética que lo rescate, está ahogada por la Secretaría de Hacienda, que la aprieta con un régimen fiscal especial que lo obliga a entregar 80% de sus ingresos en forma de impuestos, con lo que la paraestatal está permanentemente en números rojos. No tiene dinero para invertir en forma regular, y de manera coyuntural, como en estos momentos, tampoco le han soltado el presupuesto para este año, con lo cual su director general Jesús Reyes Heroles tiene no sólo el problema de no haber podido integrar a su equipo sino, más grave aún, carece de recursos para aspectos tan necesarios y urgentes como el mantenimiento de instalaciones y tuberías, lo que provoca visiones catastrofistas ante la eventualidad de prontos desastres.
Sobre estos dos ejes se ha centrado siempre el debate sobre el petróleo mexicano, una bizantina discusión sobre la privatización y la soberanía patrimonial que han llevado los políticos al terreno de la ideología fácil en situaciones coyunturales. Pero muy alejada de la discusión se encuentra otro tema fundamental en la vida interna de Pemex: la corrupción. Este fenómeno, que ha generado riquezas súbitas y producido múltiples historias en el imaginario colectivo mexicano, ha centrado su argumentación en el sindicato y en los ciclos electorales. Hasta muy recientemente, dada la voracidad empresarial de la familia política del ex presidente Vicente Fox, y en particular de los hijos de Marta Sahagún, algunos casos de presunta corrupción surgieron regularmente en la prensa mexicana. Poco se ha avanzado, sin embargo, porque el enfoque permanece atado a los beneficios de los políticos encumbrados, dejando de lado muchas veces las enormes redes de corrupción invisible hacia el exterior de la paraestatal con cargo al erario y patrimonio de todos los mexicanos.
Esta corrupción se huele, pero no se ve. Es poderosa, pero intangible para la mayoría. Toca a muchos, pero pocos hablan. Se ubica en el sindicato, pero sus tentáculos abarcan a directivos, que pertenecen al personal de confianza. No hay documentos que se quieran hacer públicos, por lo profundo de la corrupción existente, sino testimonios. Las evidencias, salvo que hablaran los involucrados, son circunstanciales.
Personas que vivieron de cerca la corrupción interna en Pemex cuentan historias de terror, medido en costos financieros para la nación. Por ejemplo, la manera como el responsable de una planta de MTB (metil terbutil éter), que es un oxigenante que se mezcla con la gasolina para que pueda hacer el proceso de combustión, llegó a pararla por cuatro días aduciendo problemas técnicos, el tiempo suficiente para que un pariente suyo en el área internacional de Pemex tuviera la suerte de saber que un barco de MTB estaba disponible en el mercado libre y pudiera abastecer el hidrocarburo a tiempo para evitar una escasez de combustible en una amplia región del país. Esta operación familiar a costa de la empresa, se tradujo en una comisión ilícita estimada en 2 millones de dólares. Pemex nunca tuvo las pruebas documentales para proceder en contra de su personal de confianza. Sin embargo, originó una supervisión mucho más estrecha de las plantas, con lo que de 7 mil 500 paros no programados -la fuente sospechosa de corrupción invisible- en 2002, bajaron a mil 500 en 2005.
La mayor supervisión ha venido ayudando a reducir ese tipo de fugas de dinero. Por ejemplo, una revisión en las adquisiciones de catalizadores generó que entre 2002 y 2004 se bajaran en 30% los costos, generando ahorros importantes en los contratos anuales que oscilan alrededor de los 150 millones de dólares. En el caso de los seguros de los barcos, es aún mucho más onerosa la presunta corrupción que se vive dentro de la paraestatal. Pemex tiene una flotilla de barcos viejos con más de 30 años de uso, que por falta de presupuesto no han podido ser renovados a la velocidad como lo exige la demanda. Por esas razones, que se encuentran entre la congeladora legislativa y los apretujones de Hacienda, Pemex tiene barcos rentados por sumas que van de 35 mil a 50 mil dólares diarios. El arrendamiento se encarece porque Pemex tiene que hacerse cargo de los seguros. En 2002, de acuerdo con las pólizas, la paraestatal pagó más de 230 millones de dólares en seguros; en 2003, la cifra subió. Un funcionario de Pemex se vio obligado a renunciar porque se negó a entregar reaseguros a una lista de personas y empresas que le habían mandado desde Los Pinos en la primera parte del sexenio foxista. Posteriormente, con una mayor vigilancia sobre las pólizas, se logró llevar el costo de seguros en 2005 a 150 millones de dólares. No hay datos, como en todos los indicadores de Pemex, sobre lo que sucedió en 2006, ya que la información estadística de la paraestatal siempre va con un año de retraso.
Hay otros casos que despiertan aún más sospecha, por los personajes involucrados. Uno de ellos es el de Arrendadora Ocean, a la que le fue asignado el arrendamiento de dos barcos de casco desnudo, de los que hay muy pocos en el mercado. Arrendadora Ocean le ganó a TMM la licitación, pero el entonces director de Pemex Refinación, Juan Bueno, quería declararlo desierto porque la empresa había presentado un costo 30% por encima de lo que había establecido Pemex como techo. El hoy senador recibió muchas presiones para agilizar la licitación del entonces director general Luis Ramírez Corzo y del responsable de Finanzas, Juan José Suárez Coppel. Bueno la anuló, pero Ramírez Corzo dio una contraorden. Al final, presionado por Ramírez Corzo, el subdirector de Almacenamiento y Distribución, Pedro Carlos Gómez Flores, le dio el visto bueno a Arrendadora Ocean, que encabeza Antonio Juan Marcos, que había sido jefe de asesores del director previo, Raúl Muñoz Leos, y construido una empresa altamente beneficiada durante el foxismo, a base de saliva y papel.
Nada ilícito se le ha probado a Arrendadora Ocean, y tampoco se ha investigado la actuación de Ramírez Corzo o Suárez Coppel en aquella operación. Menos sobre el resto de ejecutivos y de personal sindicalizado de lo que sucede en Pemex en materia de corrupción. Pero es increíblemente oneroso. De acuerdo con personas que conocen a fondo ese enjambre podrido, la comisión que pagan los proveedores beneficiados irregularmente en los contratos es de 5%, que se reparte con un 2% para los directores que le lleguen a entrar al negocio, y 3% para el resto de involucrados. El Congreso haría bien en apartarse de su histórica discusión e iniciar una investigación sobre la corrupción en Pemex que lacera la economía y la coloca, por la enorme dependencia sobre los ingresos petroleros, como un riesgo para la seguridad nacional. Ciertamente, nos la deben.
rriva@eluniversal.com.mx
r_rivapalacio@yahoo.com
Faltan recursos
Fuente: Ecos de la Costa
Editorial
Faltan los recursos
No hay 50 millones de pesos disponibles para la construcción del Muelle Turístico, aclaró el gobernador Silverio Cavazos a los regidores panistas de Ayuntamiento de Manzanillo. Pero si los munícipes del blanquiazul, por sus relaciones con el gobierno federal, “tienen ya radicada esta cantidad” de recursos, el mandatario estatal se declaró dispuesto a firmar “hoy mismo” los documentos correspondientes para iniciar de inmediato la obra.
Cavazos le echó en cara a los panistas en el Cabildo porteño estar mal informando a la sociedad, “en el afán de restarle crédito al trabajo que realiza el gobierno del estado”. Y su conclusión es que los ediles que afirmaron la existencia de esos recursos federales sólo buscan “politizar un tema enteramente de índole legal”.
Si no proceden de mala fe, tal vez lo hicieron por desconocimiento de los mecanismos para hacer llegar las inversiones federales a los estados. La verdad, insistió el gobernador en entrevista exclusiva con Ecos de la Costa, “ni el coordinador de puertos a nivel nacional, César Patricio Reyes Roel, ni el director de la Administración Portuaria Integral (API) me han hablado que para decirme que ya se encuentran disponibles los 50 millones para la obra”.
El trámite, por lo demás, no está detenido. El mismo Reyes Roel le envió al ejecutivo estatal “una propuesta para analizar la posibilidad de que sea la API quien desarrolle la obra”. Y aunque vale la pena considerar esta propuesta, no hay que olvidar que otras cuatro empresas presentaron ya sus respectivos proyectos.
La cuestión es que API “tiene intenciones de iniciar la obra para el próximo año” y el gobierno de Colima desea hacerlo en éste. Urge de cierta manera pues la construcción de la obra se llevaría más de 18 meses, así que si comienzan este 2007 entraría en funciones “a finales del 2008”.
Es de suponer, como observa el gobernador, que a los representantes de Acción Nacional en el Ayuntamiento les interese por razones políticas dar la impresión de que “son los únicos que están interesados en el puerto”. Pero Cavazos Ceballos afirma estar haciendo su parte: “Nosotros ya firmamos lo correspondiente a la construcción del estacionamiento y tenemos planes para el hotel y un área comercial en el muelle”.
En la ruta crítica del proyecto ha sido el gobierno del estado el principal impulsor de la obra “desde 2005”. Se realizó el anteproyecto de la extensión del muelle fiscal, el proyecto ejecutivo de la reparación de los pilotes, se estudió la posibilidad de una marina y la construcción de un hotel, además de lanzar la convocatoria para la ejecución del estacionamiento.
Aunque en un principio la API, cuando estaba al frente Héctor Mora, expresó su interés en la obra, nunca presentó un proyecto formal. En cambio, la administración estatal ya tiene “todo un esquema armado con los avances que se tienen del proyecto y las empresas interesadas ante el Consejo de Administración”.
Resulta ciertamente sospechoso que sean los actores de Acción Nacional quienes hagan este tipo de anuncios. Como infiere el mandatario: “o César Patricio no está cumpliendo con su función o les pasa información que considera privilegiada” a sus correligionarios. En cualquiera de los dos casos, sería muy grave. Revelaría una falta de honorabilidad y de solvencia moral de quien está al frente de la coordinación de puertos, se atrevió a decir el gobernador.
Lo ideal sería abanderar proyectos no por razones políticas sino “con el sano propósito de seguir desarrollando a Manzanillo de manera eficaz y eficiente”. Más allá de diatribas y de trucos publicitarios, lo que queremos los ciudadanos es que todas las autoridades involucradas en el proyecto actúen con “responsabilidad y madurez”.
Editorial
Faltan los recursos
No hay 50 millones de pesos disponibles para la construcción del Muelle Turístico, aclaró el gobernador Silverio Cavazos a los regidores panistas de Ayuntamiento de Manzanillo. Pero si los munícipes del blanquiazul, por sus relaciones con el gobierno federal, “tienen ya radicada esta cantidad” de recursos, el mandatario estatal se declaró dispuesto a firmar “hoy mismo” los documentos correspondientes para iniciar de inmediato la obra.
Cavazos le echó en cara a los panistas en el Cabildo porteño estar mal informando a la sociedad, “en el afán de restarle crédito al trabajo que realiza el gobierno del estado”. Y su conclusión es que los ediles que afirmaron la existencia de esos recursos federales sólo buscan “politizar un tema enteramente de índole legal”.
Si no proceden de mala fe, tal vez lo hicieron por desconocimiento de los mecanismos para hacer llegar las inversiones federales a los estados. La verdad, insistió el gobernador en entrevista exclusiva con Ecos de la Costa, “ni el coordinador de puertos a nivel nacional, César Patricio Reyes Roel, ni el director de la Administración Portuaria Integral (API) me han hablado que para decirme que ya se encuentran disponibles los 50 millones para la obra”.
El trámite, por lo demás, no está detenido. El mismo Reyes Roel le envió al ejecutivo estatal “una propuesta para analizar la posibilidad de que sea la API quien desarrolle la obra”. Y aunque vale la pena considerar esta propuesta, no hay que olvidar que otras cuatro empresas presentaron ya sus respectivos proyectos.
La cuestión es que API “tiene intenciones de iniciar la obra para el próximo año” y el gobierno de Colima desea hacerlo en éste. Urge de cierta manera pues la construcción de la obra se llevaría más de 18 meses, así que si comienzan este 2007 entraría en funciones “a finales del 2008”.
Es de suponer, como observa el gobernador, que a los representantes de Acción Nacional en el Ayuntamiento les interese por razones políticas dar la impresión de que “son los únicos que están interesados en el puerto”. Pero Cavazos Ceballos afirma estar haciendo su parte: “Nosotros ya firmamos lo correspondiente a la construcción del estacionamiento y tenemos planes para el hotel y un área comercial en el muelle”.
En la ruta crítica del proyecto ha sido el gobierno del estado el principal impulsor de la obra “desde 2005”. Se realizó el anteproyecto de la extensión del muelle fiscal, el proyecto ejecutivo de la reparación de los pilotes, se estudió la posibilidad de una marina y la construcción de un hotel, además de lanzar la convocatoria para la ejecución del estacionamiento.
Aunque en un principio la API, cuando estaba al frente Héctor Mora, expresó su interés en la obra, nunca presentó un proyecto formal. En cambio, la administración estatal ya tiene “todo un esquema armado con los avances que se tienen del proyecto y las empresas interesadas ante el Consejo de Administración”.
Resulta ciertamente sospechoso que sean los actores de Acción Nacional quienes hagan este tipo de anuncios. Como infiere el mandatario: “o César Patricio no está cumpliendo con su función o les pasa información que considera privilegiada” a sus correligionarios. En cualquiera de los dos casos, sería muy grave. Revelaría una falta de honorabilidad y de solvencia moral de quien está al frente de la coordinación de puertos, se atrevió a decir el gobernador.
Lo ideal sería abanderar proyectos no por razones políticas sino “con el sano propósito de seguir desarrollando a Manzanillo de manera eficaz y eficiente”. Más allá de diatribas y de trucos publicitarios, lo que queremos los ciudadanos es que todas las autoridades involucradas en el proyecto actúen con “responsabilidad y madurez”.
Desmiente SCC a panistas sobre terminal de cruceros
Fuente: Ecos de la Costa
El gobernador Silverio Cavazos Ceballos desmintió de manera rotunda las afirmaciones de los regidores panistas del ayuntamiento de Manzanillo, Gretel Culín y Roberto Barbosa, respecto a la existencia de recursos federales por 50 millones de pesos, disponibles para la construcción del muelle turístico, asegurando que lo que buscan los miembros del Cabildo porteño es politizar un tema enteramente de índole legal.
En entrevista exclusiva con Ecos de la Costa, el mandatario dijo que si los regidores tienen ya radicada esta cantidad como lo aseguran en su declaración, hoy mismo firmará los documentos correspondientes para mañana iniciar de inmediato la obra, no obstante, mencionó que con este tipo de actitudes sólo se mal informa a la sociedad, en el afán de restarle crédito al trabajo que realiza el gobierno del Estado.
“Si los señores regidores cuentan con esa cantidad que dicen, adelante, mañana firmo e iniciamos la obra, porque cuando uno dice que ya tiene los recursos es porque ya están a disposición, pero a mí ni el coordinador de puertos a nivel nacional, César Patricio Reyes Roel, ni el director de la Administración Portuaria Integral (API), me han hablado que para decirme que ya se encuentran disponibles los 50 millones para la obra”.
Expresó que lo que sí es verdad, es que Reyes Roel mandó al Ejecutivo una propuesta para analizar la posibilidad de que sea la API quien desarrolle la obra, situación que se está analizando junto con los proyectos presentados anteriormente por cuatro empresas interesadas, agregando que API tiene intenciones de iniciar la obra para el próximo año y el Ejecutivo quiere hacerlo en éste, en una obra que no durará más allá de 18 meses de construcción, es decir, que iniciaría funciones a finales del 2008.
POSTURA IRRESPONSABLE
“Debemos dejar claro esto, porque parece ser que le quieren dar un enfoque más político que legal al asunto, cuando cada aspecto se debe dirimir en el terreno correspondiente; no nos parece que algunos miembros del Cabildo de Manzanillo muestren esa postura tan irresponsable ante la opinión pública, por eso los invito a que si ya cuentan con el dinero que dicen, mañana o pasado iniciamos los trabajos de la terminal de cruceros”.
LOS PRINCIPALES INTERESADOS
Al preguntarle si es un intento por mermar el trabajo de su gobierno, el jefe del Poder Ejecutivo manifestó que se quiere aparentar que los representantes de Acción Nacional son los únicos que están interesados en el puerto, y eso no es verdad, “nosotros ya firmamos lo correspondiente a la construcción del estacionamiento y tenemos planes para el hotel y un área comercial en el muelle”.
Cavazos Ceballos mencionó que no se vale que después de haber sido el Estado impulsor principal de dicha obra desde el 2005, con la realización del anteproyecto de la extensión del muelle fiscal, el proyecto ejecutivo de la reparación de los pilotes, la posibilidad de una marina y la construcción de un hotel, así como el anuncio que ya se hizo para la ejecución del estacionamiento, ahora se diga que hay desinterés del Ejecutivo en este asunto.
“Sólo en un principio la API, bajo la dirección de Héctor Mora, dijo que quería hacer la obra pero nunca presentó un proyecto formal, nosotros presentamos todo un esquema armado con los avances que se tienen del proyecto y las empresas interesadas ante el Consejo de Administración, donde la respuesta de iniciar los trabajos, fue entonces cuando la API se interesó en realizar la obra, después de que ya tenemos todo armado, es decir, no interviene API porque no pudiéramos nosotros con el proyecto, al contrario, se apunta cuando los avances de la obra en proyecto son considerables”.
PROBABLE INVERSIÓN DE LA API
Aún así, el gobernador señaló que existe la posibilidad de que sea este órgano de administración en el puerto, quien invierta en el muelle, sin embargo la intención de ellos es de iniciar la construcción para el próximo año y el Ejecutivo quiere hacerlo en el presente, no obstante comentó que se llevarán a cabo las pláticas correspondientes con el director de la Administración Portuaria, ya que no hay ningún problema en que sea ésta la que construya en un determinado momento la terminal.
“Si la API es la mejor opción, adelante, con ella trabajamos, pero nosotros queremos darle celeridad al proyecto porque vamos muy avanzados con las propuestas de las cuatro empresas.
PANISTAS SOSPECHOSOS
“Nos parece sospechoso que sean actores de Acción Nacional quienes hacen esos anuncios, porque una de dos: o César Patricio no está cumpliendo con su función, o les pasa información que considera privilegiada; cualquiera de los dos casos son graves, yo quisiera seguir creyendo en su honorabilidad y solvencia moral al frente de la coordinación de puerto, para seguir abanderando proyectos sin tintes políticos, sino con el sano propósito de seguir desarrollando a Manzanillo de manera eficaz y eficiente”.
Silverio Cavazos reiteró la invitación a los regidores para que radiquen esos 50 millones de pesos que dicen tener para la terminal de cuceros, agregando que entonces resulta inadecuado que la coordinación de puerto y la API hayan abanderado los proyectos del gobierno estatal en la pasada reunión que se tuvo, y que se haga parecer como una concertación de intereses entre panistas y no de toda la gente que tiene que ver por el interés de Manzanillo, al margen de las ideologías partidistas.
“Además, en todo caso es la API y no el gobierno federal como se mencionó, porque si la federación va invertirle recursos también, serán bienvenidos, podría complementarse con la aportación de la administración, que no es el gobierno federal, sino simplemente es una administradora en el rubro de concesiones como se tiene en los demás puertos”.
Expresó que el Ejecutivo todavía no toma una decisión al respecto porque se está analizando la propuesta de la API, a quien harán una contrapropuesta a más tardar el martes, para que a su vez ésta llegue a manos de Reyes Roel y en una próxima reunión determinar el asunto.
MAL INFORMAR
Dijo que esto debe quedar claro porque se quiere vender la idea de que el gobierno del Estado no está haciendo nada al respecto, no obstante ofreció presentar a los cuatro inversionistas interesados en el proyecto y conocer los avances que se tienen con cada uno, además de poder programar una reunión con el coordinador de puertos y la API para que se conozca la propuesta de ésta, que reiteró tiene fecha de inicio en el 2008.
“No se trata de mailformar a la población, se trata de que trabajemos todos juntos; qué bueno que a los miembros del Cabildo de Manzanillo les interese desarrollar el puerto, ya que además de ser una buena postura es su obligación, porque por eso les pagan igual que a mí. Entonces más allá de diatribas políticas y de bums publicitarios, quisiera que todos se serenarán para ver con responsabilidad y madurez el asunto”.
El gobernador Silverio Cavazos Ceballos desmintió de manera rotunda las afirmaciones de los regidores panistas del ayuntamiento de Manzanillo, Gretel Culín y Roberto Barbosa, respecto a la existencia de recursos federales por 50 millones de pesos, disponibles para la construcción del muelle turístico, asegurando que lo que buscan los miembros del Cabildo porteño es politizar un tema enteramente de índole legal.
En entrevista exclusiva con Ecos de la Costa, el mandatario dijo que si los regidores tienen ya radicada esta cantidad como lo aseguran en su declaración, hoy mismo firmará los documentos correspondientes para mañana iniciar de inmediato la obra, no obstante, mencionó que con este tipo de actitudes sólo se mal informa a la sociedad, en el afán de restarle crédito al trabajo que realiza el gobierno del Estado.
“Si los señores regidores cuentan con esa cantidad que dicen, adelante, mañana firmo e iniciamos la obra, porque cuando uno dice que ya tiene los recursos es porque ya están a disposición, pero a mí ni el coordinador de puertos a nivel nacional, César Patricio Reyes Roel, ni el director de la Administración Portuaria Integral (API), me han hablado que para decirme que ya se encuentran disponibles los 50 millones para la obra”.
Expresó que lo que sí es verdad, es que Reyes Roel mandó al Ejecutivo una propuesta para analizar la posibilidad de que sea la API quien desarrolle la obra, situación que se está analizando junto con los proyectos presentados anteriormente por cuatro empresas interesadas, agregando que API tiene intenciones de iniciar la obra para el próximo año y el Ejecutivo quiere hacerlo en éste, en una obra que no durará más allá de 18 meses de construcción, es decir, que iniciaría funciones a finales del 2008.
POSTURA IRRESPONSABLE
“Debemos dejar claro esto, porque parece ser que le quieren dar un enfoque más político que legal al asunto, cuando cada aspecto se debe dirimir en el terreno correspondiente; no nos parece que algunos miembros del Cabildo de Manzanillo muestren esa postura tan irresponsable ante la opinión pública, por eso los invito a que si ya cuentan con el dinero que dicen, mañana o pasado iniciamos los trabajos de la terminal de cruceros”.
LOS PRINCIPALES INTERESADOS
Al preguntarle si es un intento por mermar el trabajo de su gobierno, el jefe del Poder Ejecutivo manifestó que se quiere aparentar que los representantes de Acción Nacional son los únicos que están interesados en el puerto, y eso no es verdad, “nosotros ya firmamos lo correspondiente a la construcción del estacionamiento y tenemos planes para el hotel y un área comercial en el muelle”.
Cavazos Ceballos mencionó que no se vale que después de haber sido el Estado impulsor principal de dicha obra desde el 2005, con la realización del anteproyecto de la extensión del muelle fiscal, el proyecto ejecutivo de la reparación de los pilotes, la posibilidad de una marina y la construcción de un hotel, así como el anuncio que ya se hizo para la ejecución del estacionamiento, ahora se diga que hay desinterés del Ejecutivo en este asunto.
“Sólo en un principio la API, bajo la dirección de Héctor Mora, dijo que quería hacer la obra pero nunca presentó un proyecto formal, nosotros presentamos todo un esquema armado con los avances que se tienen del proyecto y las empresas interesadas ante el Consejo de Administración, donde la respuesta de iniciar los trabajos, fue entonces cuando la API se interesó en realizar la obra, después de que ya tenemos todo armado, es decir, no interviene API porque no pudiéramos nosotros con el proyecto, al contrario, se apunta cuando los avances de la obra en proyecto son considerables”.
PROBABLE INVERSIÓN DE LA API
Aún así, el gobernador señaló que existe la posibilidad de que sea este órgano de administración en el puerto, quien invierta en el muelle, sin embargo la intención de ellos es de iniciar la construcción para el próximo año y el Ejecutivo quiere hacerlo en el presente, no obstante comentó que se llevarán a cabo las pláticas correspondientes con el director de la Administración Portuaria, ya que no hay ningún problema en que sea ésta la que construya en un determinado momento la terminal.
“Si la API es la mejor opción, adelante, con ella trabajamos, pero nosotros queremos darle celeridad al proyecto porque vamos muy avanzados con las propuestas de las cuatro empresas.
PANISTAS SOSPECHOSOS
“Nos parece sospechoso que sean actores de Acción Nacional quienes hacen esos anuncios, porque una de dos: o César Patricio no está cumpliendo con su función, o les pasa información que considera privilegiada; cualquiera de los dos casos son graves, yo quisiera seguir creyendo en su honorabilidad y solvencia moral al frente de la coordinación de puerto, para seguir abanderando proyectos sin tintes políticos, sino con el sano propósito de seguir desarrollando a Manzanillo de manera eficaz y eficiente”.
Silverio Cavazos reiteró la invitación a los regidores para que radiquen esos 50 millones de pesos que dicen tener para la terminal de cuceros, agregando que entonces resulta inadecuado que la coordinación de puerto y la API hayan abanderado los proyectos del gobierno estatal en la pasada reunión que se tuvo, y que se haga parecer como una concertación de intereses entre panistas y no de toda la gente que tiene que ver por el interés de Manzanillo, al margen de las ideologías partidistas.
“Además, en todo caso es la API y no el gobierno federal como se mencionó, porque si la federación va invertirle recursos también, serán bienvenidos, podría complementarse con la aportación de la administración, que no es el gobierno federal, sino simplemente es una administradora en el rubro de concesiones como se tiene en los demás puertos”.
Expresó que el Ejecutivo todavía no toma una decisión al respecto porque se está analizando la propuesta de la API, a quien harán una contrapropuesta a más tardar el martes, para que a su vez ésta llegue a manos de Reyes Roel y en una próxima reunión determinar el asunto.
MAL INFORMAR
Dijo que esto debe quedar claro porque se quiere vender la idea de que el gobierno del Estado no está haciendo nada al respecto, no obstante ofreció presentar a los cuatro inversionistas interesados en el proyecto y conocer los avances que se tienen con cada uno, además de poder programar una reunión con el coordinador de puertos y la API para que se conozca la propuesta de ésta, que reiteró tiene fecha de inicio en el 2008.
“No se trata de mailformar a la población, se trata de que trabajemos todos juntos; qué bueno que a los miembros del Cabildo de Manzanillo les interese desarrollar el puerto, ya que además de ser una buena postura es su obligación, porque por eso les pagan igual que a mí. Entonces más allá de diatribas políticas y de bums publicitarios, quisiera que todos se serenarán para ver con responsabilidad y madurez el asunto”.
Protestan vecinos de la zona norte contra APIVER
Fuente: Redacción ElGolfo.Info/ Fernanda Gómez
Vecinos de la zona norte de este municipio de Veracruz realizan una protesta ante la Administración Portuaria Integral por el acumulamiento de sustancias que afectan la salud de ciudadanos.
Alejandro Márquez, dirigente de los vecinos del parque los Pinitos y de los colonos de la zona norte, encabezó la protesta, “queremos que la APIVER deje de contaminar porque nuestros ciudadanos, hijos, abuelos y todos estamos siendo víctimas de afectaciones en la salud por el coque y todos los acumulamientos de desechos que han dejado a la intemperie”, señaló.
Aseguró que “no queremos que nos engañe APIVER porque estamos cansados que nos digan muchas cosas y que nos mientan. El coque ha afectado las vías respiratorias de los ciudadanos, pero también hay otras afectaciones por diversas sustancias que afectan la salud”.
El dirigente de los vecinos se plantó con una veintena de ciudadanos en las afueras de la APIVER, en el centro de Veracruz, donde con pancartas exigieron a las autoridades portuarias que tengan consideración con la ciudadanía y se lleven esos depósitos lejos de la población.
Entre gritos y pancartas, mujeres y niños se manifestaron y dijeron que no ser irían hasta que las autoridades de APIVER los escucharan, “no estamos pidiendo nada de dinero, sólo que se lleven ese coque y otros depósitos que están haciendo la vida imposible de los ciudadanos y que nadie se hace cargo de los gastos de salud de quienes se enferman”, afirmaron.
Vecinos de la zona norte de este municipio de Veracruz realizan una protesta ante la Administración Portuaria Integral por el acumulamiento de sustancias que afectan la salud de ciudadanos.
Alejandro Márquez, dirigente de los vecinos del parque los Pinitos y de los colonos de la zona norte, encabezó la protesta, “queremos que la APIVER deje de contaminar porque nuestros ciudadanos, hijos, abuelos y todos estamos siendo víctimas de afectaciones en la salud por el coque y todos los acumulamientos de desechos que han dejado a la intemperie”, señaló.
Aseguró que “no queremos que nos engañe APIVER porque estamos cansados que nos digan muchas cosas y que nos mientan. El coque ha afectado las vías respiratorias de los ciudadanos, pero también hay otras afectaciones por diversas sustancias que afectan la salud”.
El dirigente de los vecinos se plantó con una veintena de ciudadanos en las afueras de la APIVER, en el centro de Veracruz, donde con pancartas exigieron a las autoridades portuarias que tengan consideración con la ciudadanía y se lleven esos depósitos lejos de la población.
Entre gritos y pancartas, mujeres y niños se manifestaron y dijeron que no ser irían hasta que las autoridades de APIVER los escucharan, “no estamos pidiendo nada de dinero, sólo que se lleven ese coque y otros depósitos que están haciendo la vida imposible de los ciudadanos y que nadie se hace cargo de los gastos de salud de quienes se enferman”, afirmaron.
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