Movimiento de carga durante julio aumentó 37,3% en terminales de Región de Tarapacá

Aumento de exportaciones provocó un alza interanual

 

 

En julio la carga efectiva movilizada en los puertos de la Región de Tarapacá alcanzó la cifra de 920,2 mil toneladas, creciendo un 37,3% en doce meses, lo que se traduce en un crecimiento de 249,7 mil toneladas en doce meses. Este resultado se explica por el aumento de la actividad de las exportaciones, cabotajes, las maniobras de tránsito y de transbordo. En tanto, los movimientos de importación y de re-estiba registraron decrecimientos en relación a igual mes del año anterior. En tanto, la carga movilizada a granel anotó la cifra de 743,2 mil toneladas, exhibiendo un alza interanual de 58,1%.

Durante el período enero-julio, la carga movilizada sumó la cifra de 6,0 millones de toneladas, presentando una variación acumulada negativa de 3,4% respecto al mismo período de 2012.

Servicios de embarque y descarga

Las operaciones de carga y descarga en los puertos de la región movilizó 901,1 mil toneladas, un 97,9% del total movilizado, lo que representó una variación positiva de 38,7% respecto a julio de 2012. Desde enero, la actividad ha movilizado 5,9 millones de toneladas, anotando una variación acumulada negativa de 3,5% en comparación a igual período del año anterior.

Dentro de los embarques, las exportaciones llegaron a movilizar 675,4 mil toneladas, creciendo 68,1% en términos anuales y acumulando a la fecha 4,4 millones de toneladas, un 4,1% menos

en relación al mismo período del 2012. En tanto, las importaciones movieron 168,6 mil toneladas, lo que equivale a un decrecimiento de 17,6% en doce meses. La carga acumulada desde enero llegó a 1,2 millones de toneladas equivalente a una disminución de 7,0% respecto a igual período del año anterior. Las operaciones por cabotaje movilizaron 40,5 mil de toneladas, un 17,4% más que lo registrado en igual mes del 2012.

En tanto, la carga movilizada por tránsito a terceros fue de 16,6 mil toneladas, creciendo 93,7% respecto al mismo mes del año anterior.

En julio, las exportaciones tuvieron una participación de 73,4% del total de carga movilizada, seguida por las importaciones con 18,3%, luego el cabotaje con 4,4% y la carga en tránsito que registró un aporte de 1,8%.

Carga a granel movilizada

La movilización de carga a granel sumó 743,2 mil toneladas, creciendo 58,1% en doce meses, acumulando una variación negativa de 4,5% respecto a igual periodo del año anterior. Mientras que el peso movilizado para otro tipo de carga fue de 176,9 mil toneladas, un 11,7% menos en relación al año anterior, acumulando una variación positiva de 0,5% respecto a enero-julio de 2012.

Fuente: INE Región de Tarapacá, Iquique 

 

mundomarítimo

Portuaria mexicana interesada en plataforma logística de El Salvador y Honduras

 

Spinver  reveló interés en distribuir mercancía a Norteamérica, Sudamérica y otros destinos

 

 

Por su ubicación geográfica e infraestructura, El Salvador ha despertado el interés de la empresa mexicana Spinver (Servicios Portuarios de Nanchital Veracruz). Esta empresa está interesada en establecer “la mayor plataforma logística” en la región centroamericana, tomando como punto de operaciones El Salvador y Honduras, según reveló uno de sus ejecutivos.

“Es el diseño y la creación de la mayor plataforma logística en Centroamérica. Esto queremos hacerlo entre El Salvador y Honduras”, declaró el director general de Spinver para Centroamérica, Emilio Landete.

Aclaró que no se trata de un corredor logístico como el que se planea construir en Guatemala o como el proyecto que impulsa Nicaragua, si no de una plataforma que permita que ambos países se conviertan en el mayor centro de distribución de mercancías hacia Norteamérica y Suramérica.

“Con El Salvador nos parecen interesantes el puerto de La Unión, puede ser puerto de Acajutla, estamos viendo en este momento; con Honduras podría ser puerto Cortés”, dijo el representante de la compañía.

 

Detalles del proyecto

De acuerdo con lo que explicó Landete, el proyecto se visualiza en dos etapas. La primera comprendería la ampliación y el rediseño de los puertos existentes en El Salvador y la mejora de carreteras estratégicas, en una segunda etapa se construiría una nueva carretera –de ser necesario–, una zona de carga aeroportuaria y vías de ferrocarril.

En el caso de El Salvador, la compañía pretende dotar a los puertos de energías renovables y utilizar materiales ecológicos en sus construcciones, de modo similar al proyecto que impulsa en Nanchital, México.

La inversión estimada asciende a varios miles de millones de dólares. Los empleos directos que se podrían generar con un proyecto de esta magnitud serían 10.000, añadió Landete, quien se encuentra en el país para establecer contactos con miembros del Gobierno y organismos como el SICA para presentar la iniciativa.

“Se está mostrando a todas las personas que estamos hablando del Gobierno para que podamos ver la viabilidad de poder desarrollar este proyecto aquí en El Salvador”, dijo Landete. “Es la primera vez que estamos hablando con las personas objetivo para este proyecto, y estamos hablando de un proyecto que tendría un impacto muy grande a nivel de contratación de empleados, desarrollo de costos indirectos y de mejoras de infraestructuras.”

Acotó que en Honduras tiene ya una agenda avanzada que incluye reuniones con el presidente Porfirio Lobo y encargados de áreas como Medio Ambiente, Energía y Desarrollo Local. En El Salvador el proceso ha sido más lento.

La empresa mexicana considera que la infraestructura de El Salvador es una de las más competitivas de Latinoamérica y la mejor de Centroamérica, “lo que puede permitir a Spinver la realización de operaciones logísticas de forma eficiente”.

“Aquí en El Salvador tenemos una infraestructura que se puede aprovechar, que se puede mejorar, que puede crecer. Tenemos un sistema de vías férreas que, aunque sea precario, se puede mejorar, un aeropuerto que con la incorporación de las líneas (vuelos) de Costa Rica le dotan de una cierta capacidad”, destacó Landete.

Otras ventajas que ven en el país son la estabilidad monetaria, su internacionalización y los múltiples acuerdos comerciales que ha firmado. A Spinver le parece la idea de concretar su proyecto a través de un asocio público-privado (APP); empero, Landete subraya que deben tener reuniones de trabajo con “personas claves y ser capaces de llegar a acuerdos, convenios”.

“La alianza público-privada nos parece muy bien”, dijo el director regional. Según la empresa, “de llegar a acuerdos con los gobiernos de ambos países”, la inversión podría concretarse en un plazo de cinco años.

“El proyecto puede iniciar casi de forma inmediata con la infraestructura básica de que se dispone”, destacó el ejecutivo. La empresa observa los proyectos de infraestructura que se han anunciado en la región, pero con la claridad de que su interés está en El Salvador y Honduras.

 

Fuente: La Prensa Gráfica, El Salvador 

Sector Marítimo en México: catalizador de la economía

 

México siendo una de las  quince principales economías del mundo, con una privilegiada situación marítima, es consciente de su papel como actor global.

México se conecta con el mundo a través de sus puertos ubicados a lo largo de sus 11,122 km. de litoral y 2, 926,252 kilómetros cuadrados de superficie marítima, que le brindan un amplio acceso estratégico a las principales rutas de navegación marítima de los Océanos Pacifico y Atlántico incluyendo las del Golfo de México y el Mar Caribe

El transporte marítimo mexicano mueve aproximadamente el 70% del volumen total del comercio exterior del país, beneficiándose de 95 puertos marítimos y 18 fluviales, de los cuales 66 están habilitados para tráfico de altura, 37 puertos son comerciales, 43 tienen actividades pesqueras, 22 atienden actividades turísticas y  11 apoyan a la industria petrolera.

Las rutas recorridas por la flota mexicana incluyen más de 150 destinos en 40 países. Actualmente el tonelaje total de la flota mercante es de 2, 934,750.047 TRB., integrada por 2,534 buques de bandera mexicana.

Atendiendo las exigencias del mundo marítimo actual y para responder a mayores y mejores  competencias México cuenta con un sólido Sistema de Educación Náutica, el cual está formado por tres escuelas situadas en los puertos de Mazatlán, Tampico y Veracruz; y un centro de Educación Náutica en Campeche; además de una Escuela de Búsqueda, Rescate y Buceo en Acapulco.

La Autoridad Marítima, que recae en la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, vela por la vida humana en el mar, y la protección del medio marino, contando para ello con Administraciones Portuarias Integrales y Capitanías de Puerto en todo el país.

Con objeto de salvaguardar la vida humana en el mar, las labores de Búsqueda y Rescate (SAR) son realizadas a través del Centro Coordinador Nacional de Búsqueda y Rescate (NMRCC), que cuenta con 17 Estaciones Navales de Búsqueda y Rescate (ENSAR) para operaciones hasta 120 millas náuticas así como la red de Mandos Navales de la Armada de México para rescates fuera de este rango.

A fin de atender de  manera eficaz y oportuna  las emergencias de mar, México ha emprendido un proceso de modernización a partir de la adquisición de unidades de respuesta inmediata (Defender) y de mar severa (MLB) así como cursos de especialización en el extranjero y capacitación con equipos móviles de entrenamiento (MTT) siendo parte de una nueva etapa de búsqueda y rescate.

Dentro de las medidas adoptadas en el marco del Convenio Internacional de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) así como en el Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (Código PBIP), se creó el Centro Unificado para la Atención de Incidentes Marítimos y Portuarios (CUMAR) con recursos humanos, infraestructura y equipo con tecnología de punta, que abarca catorce de los principales puertos del país, para actualizar y establecer nuevas acciones que garanticen la protección, seguridad y prosperidad marítima y portuaria.

La rectoría de México en las actividades inherentes al sector marítimo tales como el comercio, la pesca, la operación de terminales portuarias, el turismo, la explotación de hidrocarburos y la salvaguarda de su mar territorial implican una participación activa en las decisiones de las normativas a nivel internacional y apoya principalmente el desarrollo de un esquema institucional que garantice y promueva las siguientes metas:

1.            La seguridad en las operaciones marítimas, desde asuntos técnicos hasta políticas y enmiendas inherentes a las Convenciones Internacionales sobre la Seguridad de la Vida en el Mar (SOLAS), el Código de Gestión de la Seguridad (ISM) y de Búsqueda y Rescate Marítimo (SAR);

2.            La protección del medio marino, con acuerdos de un marco jurídico de responsabilidad internacional adecuado, justo y equilibrado que responda a la tendencia mundial de exploración y producción de hidrocarburos progresivamente hacia el mar.

3.            La promoción de los programas de cooperación técnica de la OMI junto con los Estados miembros, así como los esfuerzos a nivel regional que permitan avanzar en la implementción de los instrumentos jurídicos internacionales y que den certeza a toda la membresía.

4.            El fomento al desarrollo de sus instituciones y sistemas de educación náutica que satisfagan los estándares del Convenio de Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (STCW)

5.            La suma de esfuerzos para lograr acuerdos de consenso en materia de protección al medio marino a partir de negociaciones de confianza y responsabilidad que atiendan las preocupaciones de toda la membresía en el tema de la lucha contra el cambio climático.

6.            El apoyo a los procesos de facilitación y autoevaluación a fin de homogeneizar la instrumentación de los convenios de la OMI, tanto a nivel nacional como a nivel global.

7.            El uso eficiente de los recursos humanos y materiales, así como la transparencia en la gestión administrativa del Secretariado.

8.            La protección del transporte marítimo a fin de fortalecer las medidas contra actos ilícitos que lo pongan en riesgo.

La Coordinación general de Puertos y Marina Mercante, en el importante esfuerzo de modernización del sector,  realiza una inversión del orden de $55 mil millones, destinados a infraestructura, equipamiento y desarrollo humano, un cambio que se manifiesta innovador, dado que contempla la capacitación del personal de las 103 Capitanías de Puerto, con talleres enfocados en cambios a nivel personal y grupal de los servidores públicos.

El viraje que se está generando en las Políticas Públicas del sector propicia fuertes expectativas en medio de un contexto de cambios estructurales en el que México figura como referencia de transformaciones positivas en el entorno internacional, atrayendo las miradas de todos los actores de la economía global.

 

Leticia Legorreta Longoria

Analista

 

Trabajadores migrantes de Asia sufren abusos en recesión

Fuente: Reuters
Por Melanie Lee

SINGAPUR (Reuters) - El soldador naval Mohammad Ali fue a Singapur a ganar dinero para mantener a su familia en Bangladesh. Sabía poco sobre la tormenta económica que estaba apareciendo en otros continentes y que acabaría con su humilde sueño, dejándolo encerrado en una jaula.

Después de tomar casi 6.000 dólares prestados para pagar los honorarios de las agencias de empleo y trabajar en Singapur, Ali fue despedido en medio de la crisis económica que agotó el trabajo en el astillero.

Lo que le sucedió a continuación fue inimaginable.

Su empleador lo encerró junto a 100 otros trabajadores en una jaula a la intemperie para evitar que se quejen ante las autoridades sobre los salarios que les debían.

Con lluvia o bajo el sol, Ali estuvo atrapado como un animal durante los próximos tres meses. Su odisea terminó en septiembre cuando un grupo defensor local se enteró e informó al Ministerio de Trabajo de Singapur.

Ali, quien ahora vive en una estación de trenes subterráneos y sobrevive en base a una comida gratis al día, está dispuesto a irse a casa.

"Venir a Singapur no fue bueno, quiero regresar a Bangladesh. Allí tengo madre, padre, hermana, hermano para que me ayuden. Aquí no tengo a nadie", dijo Ali en un precario inglés.

Las industrias de la construcción, de la manufactura y los astilleros de Singapur solían estar al rojo vivo, llegando a contratar a casi 800.000 inmigrantes en el 2007. Pero cuando la economía cayó en recesión, la demanda de trabajo se desplomó y los grandes proyectos fueron cancelados o pospuestos.

eso no sólo ocurrió en Singapur.

Grupos de derechos humanos dicen que muchos de los aproximadamente 100 millones de trabajadores inmigrantes del mundo están en serios aprietos, mientras que los problemas económicos en el Golfo, Singapur y Taiwán dan lugar a despidos en masa en países como Bangladesh, China, India, Pakistán, Filipinas y Sri Lanka.

Los despidos de estos trabajadores podrían aumentar el desempleo y la pobreza en sus países de origen cuando estos regresen sin empleo y a menudo con deudas considerables.

También podría desacelerar el crecimiento económico de países como Bangladesh, Filipinas y Sri Lanka, que dependen mayormente de las remesas.

"Típicamente, los inmigrantes son los últimos en ser contratados y los primeros en ser despedidos", dijo Patrick Taran, destacado especialista en inmigración de la Organización Internacional del Trabajo (OIT).

"Los países por los que hay que preocuparse son los pobres y marginalizados, que tienen una porción significativa de su población laboral en el extranjero y para los cuales incluso una modesta disminución en las remesas y un incremento en el regreso de personas tiene un gran impacto en sus comunidades", dijo el hombre, citando a Bangladesh y Haití como ejemplos.

PERDIDAS LABORALES

Aunque no hay una cifra definitiva del número de trabajadores inmigrantes que se espera pierdan sus empleos por la crisis económica, la evidencia y los cálculos de las agencias de ayuda humanitaria muestran que se verá afectado un número significativo.

Gary Martínez, director de Migrante, una organización de trabajadores migratorios filipinos, dijo esperar que unos 100.000 empleados filipinos sean despedidos. Muchos ya han perdido sus puestos.

Aproximadamente una de cada 10 personas filipinas trabaja en el extranjero en la construcción, el transporte o el servicio doméstico. Se estima que estos enviaron a casa 16.000 millones de dólares en el 2008.

El ministro de Trabajo en el Exterior de Sri Lanka, Keheliya Rambukwella, afirmó a Reuters recientemente que esperaba que al menos 10.000 ceilandeses pierdan sus puestos de trabajo en Oriente Medio, una sombra en el horizonte para aun país donde las remesas son el segundo mayor generador de divisas extranjeras, después de las exportaciones de prendas.

Como consecuencia de la desaceleración económica, el Banco Mundial dijo que espera que los giros, el sustento de millones en el tercer mundo, se moderen significativamente en los próximos dos años y que las remesas en el 2009 caigan casi 1 por ciento.

El año pasado el flujo global de remesas fue de 283.000 millones de dólares.

Pero mientras se deteriora el estado de su economía, el bienestar social de los trabajadores migratorios está también en riesgo.

"Todo ha desaparecido y estoy endeudado hasta el cuello", dijo la filipina Vangie Paticeria, quien perdió su trabajo en Taiwán en diciembre y eligió regresar a casa a Filipinas.

(Reporte Adicional de Manny Mogato en Manila; Shihar Aneez en Colombo; Editado en español por Marion Giraldo)

Invertirán 100 mdp en puerto de Guaymas para terminal de fertilizantes

El puerto de Guaymas, Sonora contará este año con una nueva terminal para el manejo de fertilizantes líquidos y granulados, con una inversión de 100 millones de pesos, aproximadamente.
El pasado 6 de febrero la Administración Portuaria Integral (API) de Guaymas anunció el fallo para la licitación de una terminal de fertilizantes, en la cual resultó ganadora la empresa Cortez Tranfer, subsidiaria del corporativo estadounidense Dune Company.
Así, el contrato será para el establecimiento de una instalación pública para el manejo de fertilizantes en una superficie dentro del recinto portuario de más de 21 mil metros cuadrados sin frente de agua.
Se estima que con esta nueva infraestructura se generen alrededor de 25 empleos directos y 300 indirectos, con una capacidad para manejar anualmente cerca de 500 mil toneladas de productos.
Dune Company es una empresa experta en la comercialización de productos agroquímicos en el norte de México y sur de Estados Unidos.
Esta inversión se sumará a la realizada el año pasado por el grupo ArcelorMittal de cerca de 180 millones de pesos, más 110 millones por parte de la API para la construcción de una terminal de cruceros.
Para mediados de 2009, se espera el fallo para el concurso de una terminal especializada en contenedores, que se asentaría en un área de 53 mil metros cuadrados con un volumen estimado en 175 mil TEUs.

fuente t21.com.mx

Stock de naves en desuso complica el cuadro para el 2009

Tarifas caen a niveles inferiores a la crisis asiática

Crisis económica internacional. Menos exportaciones. Menos importaciones. Menor intercambio comercial. Caída en las tarifas de los fletes marítimos.
Aunque la ecuación parecía lejana a mediados del año pasado, el bajón del comercio exterior durante el último trimestre de 2008 se tradujo en menor actividad. De hecho, según el Servicio de Aduanas, hubo un crecimiento de sólo 3,8% de las exportaciones el año pasado.
Esta fuerte desaceleración generó una brusca caída en los precios de los fletes para las empresas navieras, tanto en mares nacionales como extranjeros.
"La disminución del comercio internacional ha empujado a un escenario donde las tarifas han caído en forma recurrente", reconocen en CCNI, Compañía Chilena de Navegación Interoceánica, una de las principales navieras del país.
En la empresa hablan de una cadena de sucesos que afecta al sector: Comienza con menor acceso a crédito, se traduce en menos proyectos, menor producción, mayor desempleo, menor consumo y menor intercambio comercial.
A la menor demanda por transporte, le sigue la caída de tarifas por flete, momento que actualmente atraviesa el sector. Luego viene la reducción de la oferta de espacios hasta que se alcanza el punto de equilibrio, ilustran en CCNI.
En la industria comentan que la caída de los precios de flete se está sumando a la gran cantidad de naves que en este momento se encuentran sin actividad, lo que generaría un stock que complica todavía más el panorama de algunas navieras.
De hecho, un informe de CorpResearch al 21 de octubre de 2008, habla de la "efervescencia" que vivía el sector durante 2008, y que llevó a la creciente inversión en buques nuevos. Un dato es que los buques en construcción, al 1 de octubre, correspondían al 67% de la flota existente, según la firma.
Ricardo Sánchez, experto en transporte de la Cepal, afirma que "los precios presentan fuertes caídas, en especial en este último trimestre, cuando aumentó la proporción de buques amarrados".
Índice bajo el límite
Índices como el del Mar Báltico (BDI) -que promedia las tarifas para el transporte marítimo de carga a granel de productos básicos como el carbón y las expresa en puntos, y que era seguido por el fallecido empresario Ricardo Claro- muestran descensos récord.
El indicador elaborado por The Baltic Exchange -organización con sede en Londres que entrega información del mercado marítimo mundial-, en diciembre pasado bajó de los niveles exhibidos en 1998, durante la crisis asiática.
Para Ricardo Sánchez, "la historia nos muestra que el sector marítimo es muy sensible a las crisis".
En mayo de 2008, el BDI superó los 10.800 puntos, marcando un récord en la firma de contratos por envíos navieros, mientras en diciembre del mismo año experimentó una brusca caída hasta los 743 puntos.
Este indicador nunca había llegado a este nivel. En agosto de 1998 anotó 799 puntos, cuando la crisis asiática golpeaba con toda su fuerza a las economías del mundo. También bajó a niveles similares en el año 2001, coincidiendo con la crisis de las "punto com".
La industria
La Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI) pone paños fríos a la situación que vive la industria y señala que "en tráficos que conectan el comercio de la costa oeste de Sudamérica con otros continentes, la baja de las tarifas no han llegado aún a niveles más bajos que el 2007".
Consultada la Asociación Nacional de Armadores, declinó hacer declaraciones. Tampoco se pronunció la Sudamericana de Vapores. Sumándose al hermetismo, tampoco respondieron Maersk Line, la firma más grande en comercio marítimo a nivel mundial ni MSC.
Fuente: El Mercurio

Tratados Maritimos.

Y los tratados marítimos mexicanos donde están? y los que faltan de ratificar?

Economía

35 años: Tratado marítimo con Argentina
Dr. Baliero. Destaca la inteligencia y habilidad de los negociadores de ambos países

Emilio Cazala

Afirma el catedrático de Derecho Internacional Público, que frente a cualquier dificultad, los uruguayos y argentinos deben negociar con inteligencia, ánimo constructivo y perseverancia, porque definitivamente no hay otra salida afuera de este marco.
Este próximo miércoles 19 de noviembre se cumplen 35 años del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo que puso fin a un diferendo que arrancó en los comienzos de la vida independiente del Uruguay y que tuvo una serie de episodios muy complejos, incluso el más difícil, ocurrido en la primera década del siglo XX cuando el Canciller Estanislao Zeballos trató de afirmar la tesis que todo el Río de la Plata era propiedad de Argentina por herencia del Virreinato. Es decir que Uruguay tenía una costa seca y por consiguiente cualquier bañista uruguayo chapoteando en las aguas de Pocitos lo estaba haciendo en aguas argentinas.
MARTÍN GARCÍA. Para nosotros, como periodistas, que por más de cuatro décadas hemos estado batallando por el desenclaustramiento del Río Uruguay, celebramos con satisfacción este aniversario porque sentimos que este Tratado abrió el camino años más tarde a lo que serían aquellas famosas Notas Reversales (Lacalle-Menem) que facilitarían el camino, eran el instrumento idóneo, hacia la construcción del canal Martín García. Ellas nos darían dominios marítimos, reglas, normas jurídicas, estatutos de navegación, y sobre todo un canal a 32 pies de profundidad que estaba en los 19. Antes no teníamos nada. Así que con este Tratado de hecho el río Uruguay había quedado "desencantado" con esta vía marítima hacia el Río de la Plata. Fue el instrumento idóneo que a través de Notas Reversales permitió que se construyera el Canal

Martín García.
fuente el país, Uruguay