Entradas
Fuente: Nuestromar
EL Puerto de Santos está realizando proyectos para recibir barcos de 8.000 TEUs. Buen posicionamiento para la futura terminal de La Plata.
El costo de unidad transportada se baja con la utilización de buques de mayor tamaño. La llegada en 2006 del primer buque de 5.500 TEU y los de 6.000 que siguieron recientemente no produjeron ningún cambio importante en el sistema marítimo y portuario de la región, pero con la entrada de buques de 8.000 TEUs va a cambiar el panorama.
Esos buques no van a venir al Río de la Plata. En el sistema actual, la mayoría de las empresas navieras trabajan en servicios conjuntos formados por varios armadores y solamente unos mega-carriers operan solos. Unos pocos servicios conjuntos dan vuelta en Río Grande do Sul o Montevideo, donde trasbordan las cargas de Buenos Aires entre buques de distintas líneas, pero la mayoría aún sigue hasta Buenos Aires.
Después de la descarga en Santos, los buques de 5/6000 TEUs siguen al Sur con unos 2.000 TEUs, quiere decir con menos del 40% de sus capacidades.
¿Por qué no se hace transbordos en Santos entre los buques de distintas líneas, como ya se comenzó a hacer en 2003, en Río Grande do Sul y Montevideo? Simplemente porque el Puerto de Santos no da abasto a las necesidades de su propia importación y exportación y por eso “ahuyenta” las iniciativas para hacer trasbordo, cobrando tarifas exorbitantes, que hacen que la cuenta no cierra.
Pero hay importantes nuevos proyectos en el Puerto de Santos, que se van a concretar en pocos años y además pronto se comenzará a dragar el acceso a 49 pies, apto para recibir los buques de 8.000 TEUs que pronto vendrán.
Efecto de la crisis
¿Por qué es probable que la crisis va a adelantar la llegada de estos monstruos a la región? Ya antes de la crisis mundial, se sabía que se habían ordenado demasiado buques de más de 8.000 TEU y en agosto de 2008 se publicó que en los tráficos entre Europa-Lejano Oriente y los Estados Unidos-Lejano Oriente había más de 200 de esos barcos y más de 300 en construcción con capacidades entre 8.000 y 1.4000 TEU para entrega antes de 2011.
Ya se anunciaba que muchos de esas embarcaciones deberían buscar empleo en otras zonas y se mencionaba la Costa Este de S.A.
Pero en agosto de 2008 comenzó el desplome total de los mercados y cuando en mayo de 2009 empezaron a entregarse monstruos de cerca de 14.000 TEU, había buques nuevos de 8.000 TEU amarrados, sin entrar en servicio para no agrandar la enorme brecha entre oferta y demanda, que hizo caer los valores de fletes debajo de los costos diarios de operación de un buque.
Este panorama va a seguir durante 2010 y 2011, entrando más enormes buques, que no tienen empleo en las líneas para las cuales fueron construidos. La flota de buques porta-contenedores “amarrados” oscila alrededor del 10% de la capacidad mundial, subiendo y bajando un poco de acuerdo a la variación en la demanda. Pero el temor a que el excedente aumentará aún más es muy grande.
¿Dónde buscarán algunos armadores desesperados nuevo empleo? Hay economistas que opinan que Brasil recuperará ya en 2010 el nivel de volumen de contenedores del pico de 2007. Entonces, es lógico suponer que pronto se hará lo que algunos pronosticaron ya a mitad de 2008: que pronto tendremos buques de 8.000 TEUs excedentes en las líneas del Lejano Oriente, en la Costa Este.
Estos buques de 8.000 TEU sin duda darán vuelta en algún lugar cerca de Santos y los grandes buques de Hamburg Süd seguramente lo harán en su hub que está construyendo en Itapoá/ San Francisco do Sul.
En un próximo articulo, se describirá con más detalles cómo va a afectar esto al sistema marítimo y portuario de la región, que acabará totalmente con los “hinterlands cautivos” en la región.
La futura terminal de contenedores de La Plata está mejor ubicada para recibir buques grandes (algunos que seguirán llegando hasta aquí) y, sin lugar a dudas, aumentarán los volúmenes de las terminales del Río Paraná que ofrecen grandes posibilidades para bajar los costos del transporte, que hasta ahora no fueron aprovechadas (compárese lo que se hizo en los puertos fluviales del norte de Europa). Los primeros indicios de este cambio ya existen y los cargadores tienen cada vez más opciones para mejorar sus cadenas logísticas, en beneficio de la competitividad del país.
CRONISTA TRANSPORT & CARGO
EL Puerto de Santos está realizando proyectos para recibir barcos de 8.000 TEUs. Buen posicionamiento para la futura terminal de La Plata.
El costo de unidad transportada se baja con la utilización de buques de mayor tamaño. La llegada en 2006 del primer buque de 5.500 TEU y los de 6.000 que siguieron recientemente no produjeron ningún cambio importante en el sistema marítimo y portuario de la región, pero con la entrada de buques de 8.000 TEUs va a cambiar el panorama.
Esos buques no van a venir al Río de la Plata. En el sistema actual, la mayoría de las empresas navieras trabajan en servicios conjuntos formados por varios armadores y solamente unos mega-carriers operan solos. Unos pocos servicios conjuntos dan vuelta en Río Grande do Sul o Montevideo, donde trasbordan las cargas de Buenos Aires entre buques de distintas líneas, pero la mayoría aún sigue hasta Buenos Aires.
Después de la descarga en Santos, los buques de 5/6000 TEUs siguen al Sur con unos 2.000 TEUs, quiere decir con menos del 40% de sus capacidades.
¿Por qué no se hace transbordos en Santos entre los buques de distintas líneas, como ya se comenzó a hacer en 2003, en Río Grande do Sul y Montevideo? Simplemente porque el Puerto de Santos no da abasto a las necesidades de su propia importación y exportación y por eso “ahuyenta” las iniciativas para hacer trasbordo, cobrando tarifas exorbitantes, que hacen que la cuenta no cierra.
Pero hay importantes nuevos proyectos en el Puerto de Santos, que se van a concretar en pocos años y además pronto se comenzará a dragar el acceso a 49 pies, apto para recibir los buques de 8.000 TEUs que pronto vendrán.
Efecto de la crisis
¿Por qué es probable que la crisis va a adelantar la llegada de estos monstruos a la región? Ya antes de la crisis mundial, se sabía que se habían ordenado demasiado buques de más de 8.000 TEU y en agosto de 2008 se publicó que en los tráficos entre Europa-Lejano Oriente y los Estados Unidos-Lejano Oriente había más de 200 de esos barcos y más de 300 en construcción con capacidades entre 8.000 y 1.4000 TEU para entrega antes de 2011.
Ya se anunciaba que muchos de esas embarcaciones deberían buscar empleo en otras zonas y se mencionaba la Costa Este de S.A.
Pero en agosto de 2008 comenzó el desplome total de los mercados y cuando en mayo de 2009 empezaron a entregarse monstruos de cerca de 14.000 TEU, había buques nuevos de 8.000 TEU amarrados, sin entrar en servicio para no agrandar la enorme brecha entre oferta y demanda, que hizo caer los valores de fletes debajo de los costos diarios de operación de un buque.
Este panorama va a seguir durante 2010 y 2011, entrando más enormes buques, que no tienen empleo en las líneas para las cuales fueron construidos. La flota de buques porta-contenedores “amarrados” oscila alrededor del 10% de la capacidad mundial, subiendo y bajando un poco de acuerdo a la variación en la demanda. Pero el temor a que el excedente aumentará aún más es muy grande.
¿Dónde buscarán algunos armadores desesperados nuevo empleo? Hay economistas que opinan que Brasil recuperará ya en 2010 el nivel de volumen de contenedores del pico de 2007. Entonces, es lógico suponer que pronto se hará lo que algunos pronosticaron ya a mitad de 2008: que pronto tendremos buques de 8.000 TEUs excedentes en las líneas del Lejano Oriente, en la Costa Este.
Estos buques de 8.000 TEU sin duda darán vuelta en algún lugar cerca de Santos y los grandes buques de Hamburg Süd seguramente lo harán en su hub que está construyendo en Itapoá/ San Francisco do Sul.
En un próximo articulo, se describirá con más detalles cómo va a afectar esto al sistema marítimo y portuario de la región, que acabará totalmente con los “hinterlands cautivos” en la región.
La futura terminal de contenedores de La Plata está mejor ubicada para recibir buques grandes (algunos que seguirán llegando hasta aquí) y, sin lugar a dudas, aumentarán los volúmenes de las terminales del Río Paraná que ofrecen grandes posibilidades para bajar los costos del transporte, que hasta ahora no fueron aprovechadas (compárese lo que se hizo en los puertos fluviales del norte de Europa). Los primeros indicios de este cambio ya existen y los cargadores tienen cada vez más opciones para mejorar sus cadenas logísticas, en beneficio de la competitividad del país.
CRONISTA TRANSPORT & CARGO
No hay comentarios.:
Publicar un comentario