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Fuente: Nuestromar
La semana pasada cumplí mi aniversario 29 en la Argentina. 29 largos años pero, en retrospectiva, con pocos cambios en relación a la inserción del país en el contexto naviero mundial. Por Jan Kok.
En 1979 Argentina tenía una empresa naviera estatal (ELMA), ya condenada a desaparecer a partir del programa de renovación de flota con buques antiguos y poco aptos para contenedores. Chile y Brasil (mismo Uruguay) fueron por buques aptos para contenedores y tuvieron resultados diferentes (en el caso uruguayo su empresa fue vendida a un gran operador de contenedores). CSAV aun flamea la bandera Chilena y varios armadores brasileros, a pesar de haberse asociado con armadores de nivel mundial, aun subsisten.
Respecto a la legislación, había entonces una muy amplia y complicada pero basada en la existencia de una ley de reserva de cargas. Este tipo de legislación ha sido excluida en las reglamentaciones actuales de la Organización Mundial de Comercio por lo que de una u otra manera habría perecido.
A principios de los ’80, las navieras argentinas encontraban cada vez mayores dificultades para permanecer en el negocio. El costo de capital era (y sigue siendo) el mayor de operar una naviera. La legislación basada en la ley de reserva de cargas presentaba una apertura para financiar bajo arrendamiento a casco desnudo.
Inteligentemente, el Dr. Trucco implementó este esquema bajo el cual un armador podía fletar a casco desnudo un buque con una obligación de compra al fin del periodo y la condición que fuera tripulado por argentinos y tendría derechos similares a los de bandera Argentina. En lenguaje simple, durante el periodo de financiación el buque mantenía su bandera original y al pago de la última cuota se transfería a la bandera Argentina. Mismo ELMA tomó dos buques bajo este esquema, por lo que funcionó también para los “hinchas” de las empresas estatales.
Los años 90 fueron malos para el sector naviero mundial y la Argentina no fue una excepción. Adicionalmente se terminó con la ley de reserva de cargas, se cancelaron los subsidios para la construcción naval a raíz de una corrupción sin igual (casi ningún buque construido bajo el fondo de la marina mercante fue pagado, aunque parcialmente) y los costos laborales perforaron los techos, enviando a muchas empresas a la bancarrota.
El tristemente célebre decreto 1772 se instituyó porque los costos laborales estaban acabando con las empresas navieras (yo estuve en esa etapa con un pequeño buque tripulado por 33 personas así que nadie me puede contradecir). Casi en simultáneo, se instituyo el decreto 343, siguiendo la vieja idea de permitir a los armadores el financiar sus embarcaciones por medio de fletamento a casco desnudo y mantener los derechos de la bandera Argentina. Recientemente me sorprendió escuchar de boca de un conocido dirigente gremial alabando al decreto 343 como una herramienta útil para la creación de empleo a argentinos, especialmente en la Hidrovía.
Desafortunadamente tengo que admitir que en buena medida los culpables de la derogación de ambos decretos fueron, no solo los gremios sino los mismos armadores.
Creo que si hubieran trabajado en mejores acuerdos con los gremios, el decreto 343 podría haberse convertido en una especie de segundo registro, permitiendo el financiamiento de buques y relaciones adecuadas con las tripulaciones. Creo que el decreto 1772 estaba condenado a terminarse luego de un tiempo razonable y de lograr términos también razonables con los gremios. Ahora tenemos al decreto 1010 que no ha resultado una herramienta útil a nadie. Solamente los gremios lograron algo mas de lo que ya tenían que es en las excepciones a la Ley de Cabotaje para unidades que operen mas de 30 días (especialmente importante para ellos en trabajos costa afuera), pero perdieron en forma contundente en la Hidrovía ya que Paraguay se quedo con la mejor parte de la flota en su bandera y Bolivia, en alguna oportunidad operada casi en exclusiva por argentinos, es ya historia.
No va a ser fácil llegar a una legislación que satisfaga a todas las partes. Los astilleros quieren una cortina de hierro para las importaciones; los gremios están en alto terreno pidiendo condiciones de “revancha” y al fin del día, solo la renovación de la flota para cabotaje va a tener lugar para ellos, en tanto que la Hidrovía va a quedarse casi exclusivamente en manos paraguayas.
No obstante esto, la Hidrovía no debe tomarse a la ligera. Quizás no termine bien para las navieras argentinas pero con expectativas de cosechar 150 millones de toneladas, mineral de hierro en cantidades crecientes de un par de millones a unas 16 millones de toneladas y otras cosechas paraguayas y brasileras pueden convertir a la Hidrovía en volúmenes de trafico parecidos a una suerte de Missisipi.
Esto va a resultar en mayor capacidad instalada de molienda de oleaginosas en los puertos argentinos, operaciones de transbordo y, por qué no, empleo para tripulaciones argentinas que por la relación entre población y potencial van a encontrar su camino de ingreso en el sistema, mismo si tienen que hacerlo en bandera extranjera (nuevamente). Al final, mas negocios y mas trabajo.
Las inversiones requeridas en infraestructura para permitir esto son pequeñas comparadas a los beneficios que traerá a la Argentina. Así mismo, si no son armadores argentinos los que operen en la Hidrovía, los beneficios indirectos podrían justificar encarar la totalidad de las inversiones para estas mejoras.
Esto seguramente costaría una fracción de un tren bala y traería miles de puestos de trabajo nuevos.
Original en inglés en Buenos Aires Herald.
Traducción del autor para NUESTROMAR.
La semana pasada cumplí mi aniversario 29 en la Argentina. 29 largos años pero, en retrospectiva, con pocos cambios en relación a la inserción del país en el contexto naviero mundial. Por Jan Kok.
En 1979 Argentina tenía una empresa naviera estatal (ELMA), ya condenada a desaparecer a partir del programa de renovación de flota con buques antiguos y poco aptos para contenedores. Chile y Brasil (mismo Uruguay) fueron por buques aptos para contenedores y tuvieron resultados diferentes (en el caso uruguayo su empresa fue vendida a un gran operador de contenedores). CSAV aun flamea la bandera Chilena y varios armadores brasileros, a pesar de haberse asociado con armadores de nivel mundial, aun subsisten.
Respecto a la legislación, había entonces una muy amplia y complicada pero basada en la existencia de una ley de reserva de cargas. Este tipo de legislación ha sido excluida en las reglamentaciones actuales de la Organización Mundial de Comercio por lo que de una u otra manera habría perecido.
A principios de los ’80, las navieras argentinas encontraban cada vez mayores dificultades para permanecer en el negocio. El costo de capital era (y sigue siendo) el mayor de operar una naviera. La legislación basada en la ley de reserva de cargas presentaba una apertura para financiar bajo arrendamiento a casco desnudo.
Inteligentemente, el Dr. Trucco implementó este esquema bajo el cual un armador podía fletar a casco desnudo un buque con una obligación de compra al fin del periodo y la condición que fuera tripulado por argentinos y tendría derechos similares a los de bandera Argentina. En lenguaje simple, durante el periodo de financiación el buque mantenía su bandera original y al pago de la última cuota se transfería a la bandera Argentina. Mismo ELMA tomó dos buques bajo este esquema, por lo que funcionó también para los “hinchas” de las empresas estatales.
Los años 90 fueron malos para el sector naviero mundial y la Argentina no fue una excepción. Adicionalmente se terminó con la ley de reserva de cargas, se cancelaron los subsidios para la construcción naval a raíz de una corrupción sin igual (casi ningún buque construido bajo el fondo de la marina mercante fue pagado, aunque parcialmente) y los costos laborales perforaron los techos, enviando a muchas empresas a la bancarrota.
El tristemente célebre decreto 1772 se instituyó porque los costos laborales estaban acabando con las empresas navieras (yo estuve en esa etapa con un pequeño buque tripulado por 33 personas así que nadie me puede contradecir). Casi en simultáneo, se instituyo el decreto 343, siguiendo la vieja idea de permitir a los armadores el financiar sus embarcaciones por medio de fletamento a casco desnudo y mantener los derechos de la bandera Argentina. Recientemente me sorprendió escuchar de boca de un conocido dirigente gremial alabando al decreto 343 como una herramienta útil para la creación de empleo a argentinos, especialmente en la Hidrovía.
Desafortunadamente tengo que admitir que en buena medida los culpables de la derogación de ambos decretos fueron, no solo los gremios sino los mismos armadores.
Creo que si hubieran trabajado en mejores acuerdos con los gremios, el decreto 343 podría haberse convertido en una especie de segundo registro, permitiendo el financiamiento de buques y relaciones adecuadas con las tripulaciones. Creo que el decreto 1772 estaba condenado a terminarse luego de un tiempo razonable y de lograr términos también razonables con los gremios. Ahora tenemos al decreto 1010 que no ha resultado una herramienta útil a nadie. Solamente los gremios lograron algo mas de lo que ya tenían que es en las excepciones a la Ley de Cabotaje para unidades que operen mas de 30 días (especialmente importante para ellos en trabajos costa afuera), pero perdieron en forma contundente en la Hidrovía ya que Paraguay se quedo con la mejor parte de la flota en su bandera y Bolivia, en alguna oportunidad operada casi en exclusiva por argentinos, es ya historia.
No va a ser fácil llegar a una legislación que satisfaga a todas las partes. Los astilleros quieren una cortina de hierro para las importaciones; los gremios están en alto terreno pidiendo condiciones de “revancha” y al fin del día, solo la renovación de la flota para cabotaje va a tener lugar para ellos, en tanto que la Hidrovía va a quedarse casi exclusivamente en manos paraguayas.
No obstante esto, la Hidrovía no debe tomarse a la ligera. Quizás no termine bien para las navieras argentinas pero con expectativas de cosechar 150 millones de toneladas, mineral de hierro en cantidades crecientes de un par de millones a unas 16 millones de toneladas y otras cosechas paraguayas y brasileras pueden convertir a la Hidrovía en volúmenes de trafico parecidos a una suerte de Missisipi.
Esto va a resultar en mayor capacidad instalada de molienda de oleaginosas en los puertos argentinos, operaciones de transbordo y, por qué no, empleo para tripulaciones argentinas que por la relación entre población y potencial van a encontrar su camino de ingreso en el sistema, mismo si tienen que hacerlo en bandera extranjera (nuevamente). Al final, mas negocios y mas trabajo.
Las inversiones requeridas en infraestructura para permitir esto son pequeñas comparadas a los beneficios que traerá a la Argentina. Así mismo, si no son armadores argentinos los que operen en la Hidrovía, los beneficios indirectos podrían justificar encarar la totalidad de las inversiones para estas mejoras.
Esto seguramente costaría una fracción de un tren bala y traería miles de puestos de trabajo nuevos.
Original en inglés en Buenos Aires Herald.
Traducción del autor para NUESTROMAR.
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