Argentina prepara “artillería” para evitar supremacía de puertos uruguayos

Fuente: Infobaelprofesional

Con el objetivo de que Montevideo no se consolide como la puerta de salida de los productos argentinos al mundo, avanza un proyecto de dragado en la región patagónica. Así, cerca de 200 mil toneladas para exportación dejarían de depender de la terminal uruguaya. Las claves del desafío logístico

Las terminales argentinas llevan adelante una dura pulseada para definir cómo se reparte la torta de un negocio en el que Uruguay ya logró obtener una nada despreciable tajada de u$s500 millones.

La razón es simple pero los efectos, aseguran los especialistas consultados, pueden ser determinantes a la hora de recibir nuevas inversiones: la pelea definirá qué costa se convertirá en hub regional para recibir buques de gran porte, dejándole a la otra orilla un papel rezagado con operaciones de buques pequeños, del tipo feeder.

Tal como informó infobaeprofesional.com, se estima que hoy en día, cuatro de cada diez contenedores con carga que se mueven en Montevideo son productos que exportaron o importaron empresas en la Argentina.

Puesto en números, de los poco más de 228 mil contenedores llenos que se operaron en Montevideo, el 50% correspondió a carga extranjera que estuvo de tránsito o realizó operaciones de trasbordo.

Y, teniendo en cuenta que la terminal experimentará un crecimiento del 10% para este año, esos movimientos le reportarán una ganancia extra de u$s550 M.

La Patagonia pide pista

Uno de los principales productos que se exportan vía Montevideo es la fruta patagónica, dado que la tendencia en logística es suplantar la carga palletizada por el uso de contenedores.

Y, dado que por una limitación del dragado los buques de gran porte tienen dificultades para ingresa a las terminales del sur argentino, las navieras utilizan Uruguay como plataforma y recurren a los feeder para llevar la carga que luego será trasbordada. Estas embarcaciones apenas pueden cargar un máximo de 1.000 TEUs, contra buques de mayor porte que más que sextuplican esa cifra.

En este contexto, el Ente Regulador del Puerto de San Antonio Este y la empresa Serman y Asociados firmaron un contrato para el estudio de factibilidad para el dragado del acceso a la estación marítima rionegrina, con el objetivo de facilitar la operación de buques portacontenedores que requieren gran calado.

El trabajo de consultoría, con un costo de casi un millón de pesos y un plazo de seis meses, deberá evaluar la factibilidad técnica, económica y el impacto ambiental de las obras en la terminal, emplazada en el golfo San Matías. Sucede que, por limitaciones naturales, la operatividad de este puerto está limitada a la acción de las mareas.

En diálogo con infobaeprofesional.com, fuentes del puerto aseguraron que “hay que llevar adelante análisis muy complejos, pero somos optimistas y creemos que el estudio va a arrojar un resultado positivo”.

Actualmente de las cerca de 500.000 toneladas de frutas, el 40% se exporta en contenedores y debe utilizar como plataforma de manera indefectible el puerto de Montevideo.

Hace siete años atrás, la cifra que hacía escala en Uruguay, era nula. “En el año 2001 la fruta se cargaba en un 100% en bodega, pero el año pasado, el 40% ya salió en contenedores, una modalidad que experimentó un crecimiento exponencial. Es una tendencia que se está imponiendo en el mundo, y sin este dragado la carga va a seguir dependiendo de Montevideo, donde se hace el trasbordo a buques madre”, explicaron a este medio.

Más competitividad para salir al mundo
Durante la firma del acuerdo, el gobernador de Río Negro, Miguel Saiz, aseguró que "de esta manera estamos trabajando para hacer más operable y competitiva nuestra salida frutícola hacia el mundo".

"La realidad del negocio de exportación de frutas nos señala que cada vez es más complejo operar con barcos frigoríficos y, por otra parte, la tendencia mundial es el embarque en contenedores", agregó el mandatario.

Por otra parte, destacó que "en la actualidad llegan a San Antonio Este los barcos recolectores de contenedores que después los trasbordan a la playa de cargas de Montevideo, en donde son embarcados en los grandes buques que cruzan el Atlántico".

De este modo, "con la realización del dragado, para lo que vamos a iniciar el estudio correspondiente, esos grandes transportes podrán entrar directamente al muelle de San Antonio Este, con un considerable ahorro de tiempo en el viaje", sostuvo.
“Nuestra aspiración es poder transformar al puerto de San Antonio Este en una terminal containera, lo que nos posicionaría muy bien en el mercado de transporte marítimo de cara al futuro, sobre todo ante la creciente escasez de barcos refrigerados. Un desarrollo de este tipo podría convertirnos en el principal polo portuario no solamente del norte de la Patagonia, sino también del centro del país”, concluyó el mandatario.

“Una buena decisión”
En diálogo con infobaeprofesional.com, Juan Carlos Mondello, presidente de la Comisión de Transporte y Logística de la Cámara de Importadores de la República Argentina (CIRA) y secretario del Consejo de Cargadores en representación de la Cámara Argentina de Comercio (CAC), aseguró que “todo lo que ayude a fortificar el sistema portuario argentina es evidente que significa un avance para el comercio exterior”.

Mondello explicó que “si lo que se busca es un calado para facilitar que la carga salga directamente al exterior y que el exportador argentino tenga una vía de salida rápida al exterior, es una buena decisión”.

Sin embargo, el especialista agregó que “este tipo de acciones deberían estar acompañadas con disposiciones que permitan que se expandan los exportadores”.

Y ejemplificó la situación: “Si en San Antonio vamos a facilitar el accionar de buques de calado importante, esperemos que esa carga vaya a su destino final y no pase por Montevideo, si no, no habría avances”.

En la actualidad, el exportador argentino recibe el pago por su venta al exterior a través de la carta de crédito que se materializa en el preciso instante en que presenta su documentación de embarcado a bordo en el banco, Montevideo tiene una clara ventaja.

La razón es simple: todos los exportadores que están en puertos provinciales y utilizan los feeder para llevar su carga a Montevideo pueden cobrar automáticamente porque la mercadería está viajando hacia su punto de destino.

Como contrapartida, si lo envía por feeder a Buenos Aires, la terminal porteña es apenas una escala, con lo cual, debe esperar al trasbordo para poder ver los frutos de su venta.

Potenciar la logística patagónica
Por otra parte, la semana pasada, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner calificó de "estratégica" la obra de rehabilitación del ramal Puerto Deseado-Colonia Las Heras de la línea General Roca, en Santa Cruz. De este modo, reiteró la "apuesta" del Gobierno nacional al transporte ferroviario.

Las tareas tendrán un plazo de seis meses para su ejecución, con una inversión que superará los 8 millones de pesos y una extensión de 283 kilómetros.

La mandataria subrayó que la obra "va a tornar mucho más competitiva a la zona norte de Santa Cruz, a la Patagonia y a la Argentina" y subrayó que la idea de llegar en el futuro con este ramal hacia el océano Pacífico "coloca a esta obra en un orden estratégico, no sólo para la región, sino para la Argentina".

Por su parte, el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, destacó que el ramal estará destinado a prestar servicios de pasajeros y cargas y a lograr el fortalecimiento de las economías regionales, así como el incremento de la capacidad exportadora de la región y la potenciación de Puerto Deseado, entre otros beneficios. Además, el funcionario nacional subrayó que el ramal es "una reivindicación histórica para los patagónicos"

Al respecto, Rodolfo Rossi, integrante del área de Comercio Internacional de la Fundación Empresaria de la Patagonia, se mostró conforme con el anuncio en un contexto de limitaciones para las empresas y productores patagónicos.

“La distancia marca una desventaja de los puertos de la Patagonia con respecto a otros puertos. La Argentina está lejos de los mercados mundiales y los puertos de esta región aún más. Con lo cual, en lo relativo a los temas logísticas, muchas veces no tenemos las frecuencias necesarias”, sostuvo Rossi.