Solicitan Ingeniero con Exp. en Capitanias y Señalamiento

Espacios en Red y Sercicios S.A de C.V.

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Solicita Lic Administración y/o Lic. Derecho y/o Ing, Mecánica y/o Lic. Ciencias del Mar y/o Lic. Ciencias Meteorológicas con expericiencia en áreas de Capitanías de Puerto y señalamiento marítimo.

Deberá contar con 1 año de experiencia laboral mínimo, tanto los estudios académicos como los laborales deberán ser acreditados con la documentación respectiva.

Capacidades:

Conocer el Marco normativo nacional e internacional para ejercicio de la autoridad maritima y portuaria.

Indispensable:

Excelente presentación.
Manejo de la situación.
Proactivo.
Acostumbrado a trabajar bajo presión.

Interesados mandar CV y pretenciones economicas a la dirección de correo electronico que aparece en la parte posterior.

Información Adicional
Puesto: Honorarios

Ing. Okairy Rodríguez Ramírez
orodriguez@grupo-orsa.com.mx
Corporativo de Administración Orsa, S.A. de C.V.
Mitla No. 55
Col. Narvarte, DF, 03020
Tel: 5519-3546 ext. 222

http://www.grupo-orsa.com.mx/default.asp

Fuente: OCC

Incierto, futuro de industria pesquera

Fuente: Tribuna Campeche

En activo sólo 18 barcos de más de 500 que existieron

El futuro de la industria pesquera es incierto, ya que mientras esta perece, la industria petrolera crece y arrebata a los pescadores sus áreas de captura, aseveró el presidente de la Cámara Nacional de la Industria Pesquera y Acuícola en El Carmen (Canainpesca), Nabor García García.
Asimismo, indicó que de los más de 500 barcos que existían en la época de los 80, en el auge de la pesca carmelita, ahora sólo podrían quedar 18.
Respecto a la situación actual de sus representados, el informante indicó que tradicionalmente para estos meses siempre escasea el producto, toda vez que se veda de manera natural “pero haciendo la lucha los barcos traen algo para sacar por lo menos el gasto”.
A la industria pesquera le han reducido los espacios de operación de manera sustancial conforme a la expansión de los campos petroleros.
Añadió: “Ellos crecen y nuestros territorios pesqueros han sido reducidos, nos han quitado muchísimas millas paralelo a que es del conocimiento público la contaminación que deja la misma industria petrolera”.
Indicó que en cuanto a porcentaje de afectación que ha causado la paraestatal a la industria pesquera, la captura camaronícola ha bajado en más del 90 por ciento de su producción en el transcurso de 10 a 15 años.
Cuestionado sobre la disminución del esfuerzo pesquero y cuántos armadores ingresaron sus naves al programa federal del “Retiro Voluntario”, dijo que actualmente en la Isla quedan aproximadamente 36 naves de pesca de altura de los 500 barcos camaroneros en su tiempos de auge, que fue alrededor de los años 80.
Dijo que desconoce cuántas entraron al programa, pero como dato tentativo pudiera ser un 50 por ciento y por consiguiente se ha reducido en el mismo porcentaje la flota pesquera, y aun cuando se pensara que habría mayor producción, señaló que sólo es una probabilidad.
Lo anterior dijo porque “mientras la pesca muere la explotación petrolera sigue su auge, les siguen restringiendo zonas a los pescadores, sigue la contaminación, por lo que es impredecible lo que pasará el día de mañana con la pesca, toda vez que por eso fue creado el programa de Retiro Voluntario”, concluyó.

Cae 47.5% transporte de autos vía marítima

Se registran 112 mil 913 unidades, en el primer semestre
Las terminales del litoral del Pacífico, las más afectadas

Fuente: El Financiero

México, 20 de abril.- La caída en el transporte de autos por vía marítima continúa, ya que tan sólo en el primer trimestre del año disminuyó 47.5 por ciento al registrarse sólo 112 mil 913 unidades contra 215 mil 193 del mismo periodo de 2008

De enero a marzo pasado el impacto por la crisis que afecta al sector lo resintieron las terminales ubicadas en el litoral del Pacífico del país, al registrar un desplome de 62.4 por ciento, 74 mil 200 a 27 mil 890 automóviles, comparado con el mismo periodo de 2008.

La mayor caída en este litoral se observó en las exportaciones, que pasaron de 13 mil 541 a tres mil 762 vehículos, mientras que las importaciones descendieron de 60 mil 659 a 24 mil 128 unidades.

En tanto, los puertos del Golfo-Caribe registraron una baja de 39.7 por ciento, en el movimiento de vehículos, que pasó de 140 mil 993 a 85 mil 023 autos, según muestra un informe estadístico de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM).

El organismo detalló que Altamira registró una afectación de 92.6 por ciento, al registrar 91 vehículos para su exportación, cuando el año pasado fueron mil 224 tanto de importación como de exportación.

En tanto, Acapulco, en el litoral del Pacífico, el transporte de automóviles bajó 75.7 por ciento, de 13 mil 541 a tres mil 288.

Para Lázaro Cárdenas el descenso fue de 69.8 por ciento, ya que pasó de 33 mil 140 a 10 mil 012; Mazatlán con 52.5 por ciento, movió siete mil 407 de 15 mil 580; en Manzanillo fue de 39.8, ya que tuvo siete mil 183 de 11 mil 939 y Veracruz con 39.2 por ciento, de 139 mil 639 a 84 mil 932 unidades.

La CGPMM informó que el tráfico de contenedores durante los primeros tres meses del año fue de 628 mil 033 TEUS (contenedor de 20 pies), cantidad 15.9 por ciento menor al registrado en 2008.

En cuanto a los pasajeros de cruceros, sumaron un millón 757 mil 835 atendidos en 869 arribos, esta cifra es inferior en 10.6 por ciento comparada con la del mismo periodo del año pasado.

De enero a marzo, en el Sistema Portuario Nacional se manejaron 57 millones 435 mil 238 toneladas de carga, siendo ésta 14.2 por ciento inferior. (Con información de Notimex/MCH)

Rechazan que exista desempleo en carrera de Oficiales de Máquinas

Fuente: SDP

Veracruz, 20 Abr (Notimex).- El Coordinador General de Puertos y Marina Mercante de la SCT, Alejandro Chacón Domínguez, dijo que no hay desempleo en la carrera de Oficiales de Máquinas, ya que las alternativas de desarrollo profesional son altas.

El funcionario de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) señaló que en junio próximo se graduarán 232 oficiales en prácticas de las tres Escuelas Náuticas del país, los cuales posteriormente se incorporarán al mercado laboral.

En su participación en el 90 Aniversario de la Escuela Náutica Mercante Fernando Siliceo, expresó que "los marinos mercantes son reconocidos por todas las instituciones y organizaciones marítimas portuarias. La responsabilidad es una virtud del marino mercante".

Destacó que se trabaja oportunamente en el desarrollo de programas, como la revisión de la currícula académica, a fin de actualizarlas de acuerdo con las nuevas modificaciones internacionales que entran en vigor en 2012.

Asimismo, se han establecido prácticas a los alumnos de último grado en la Sonda de Campeche, con el objetivo de mostrarles un panorama más claro del medio marítimo, además se mantiene un programa de equipamiento y material didáctico.

Resaltó que a pesar de los avances, es necesario redoblar los esfuerzos en el sector marítimo, aunque es importante destacar que el rubro contribuye considerablemente al desarrollo sostenible.

Puntualizó que a escala mundial, 90 por ciento del comercio se transporta por vía marítima.

Impulsará FHB construcción de buque escuela

Fuente: Marcha

En el marco del 90 aniversario de la fundación de la Escuela Náutica Mercante, Capitán de Altura “Fernando Silíceo y Torres”, el gobernador Fidel Herrera Beltrán reconoció a la institución como un patrimonio importante para la soberanía, economía y progreso de Veracruz, al egresar de ésta tripulantes de buques nacionales e internacionales.

En ese sentido, el mandatario estatal señaló que aprovechará la visita del presidente Felipe Calderón Hinojosa a Veracruz, para solicitarle la construcción de un buque escuela que sirva de prácticas para los alumnos del plantel.

Explicó que el gobierno del estado propone un esquema de contratación de empresas para la construcción de la embarcación.

“Este será un tema que habré de plantear de manera oficial al presidente de la República, Felipe Calderón, bajo el esquema de contratación que respaldado por el gobierno, permita acceder a la construcción de una embarcación definitiva y así poder corresponder a la enorme posibilidad de hacer cosas muy importantes y en el futuro de la formación de nuestros cuadros de mandos de la actividad marítima comercial, nacional e internacional”.

Tras reconocer la importancia de la escuela “Fernando Silíceo y Torres” y extender el orgullo de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte por el plantel, el coordinador de Puertos y Marina Mercante, Alejandro Chacón, señaló que a través del Fideicomiso de Formación y Capacitación y la iniciativa privada se operarán tres embarcaciones, a la cual podrán acceder 30 estudiantes por periodos de tres meses cada una.

“En el entrenamiento a bordo se están llevando a cabo diversos proyectos, uno de ellos representa una oportunidad para que bajo un esquema novedoso el FIDENA junto con el sector privado opere tres embarcaciones diferentes con capacidad de 30 estudiantes y dos instructores por periodos de tres meses; con lo anterior, además de cumplirse los objetivos nacionales e internacionales, los alumnos adquirirán mayor familiarización con el medio”.

Durante la conmemoración de los primeros 90 años de formar tripulantes de buques que prestan sus servicios en México y en el extranjero, se realizó la Jura de Bandera a la generación 2008-2009.

Ahí, el director del plantel, José Ángel Suárez Vallejo, reconoció al equipo de docentes y personal del plantel que apoyan a la formación de los estudiantes que encabezarán las embarcaciones que mueven el 90 por ciento del comercio mundial.

“El equipo flotante de la Marina Mercante se adquiere en 24 horas, el personal técnico y profesional que lo conduce exige años de estudio y preparación, en este sentido aceptamos nuestro rol de faro para las nuevas generaciones que navegan tras la estela de los grandes navegantes de todos los tiempos”.

El reto, señalaron las autoridades de Marina Mercante, es formar marinos que conduzcan embarcaciones de acuerdo a los avances tecnológicos del siglo XXI.

Cumple Escuela Náutica 90 años de su fundación

Fuente: Redacción ElGolfo.Info/Ariadna Lezama

La Escuela Náutica mercante Fernando Siliceo y Torres, festejo el 90 aniversario de su fundación, en el que asistió como invitado de honor el Gobernador del Estado, Fidel Herrera Beltrán.

Aquí las autoridades recordaron los años mozos de dicha institución.

"Es obligado rendir el día de hoy un tributo a don Fernando Siliceo y torres marino mercante que con el decisivo apoyo de la cámara de comercio fundo en 1919 esta institución... los marinos mexicanos de ese tiempo fueron adiestrados en la comprensión de las corrientes las mareas los fenómenos meteorológicos y la observación del cielo para fijar su posición y determinar el rumbo, mencionó el Director de la Escuela Náutica Mercante, José Ángel Vallejo.

Esta ocasión alumnos de nuevo ingreso realizó la jura de bandera y se entrego también el reconocimiento a grandes personajes por su trayectoria. Al respecto el coordinador de puertos y marina mercante del país, Alejandro Chacón menciono que esta área tiene futuro para los que ahí estudian.

"Pueden desempeñarse profesionalmente tanto en el sector marítimo como en el portuario en junio próximo se graduaran 232 oficiales en practicas de las 3 escuelas náuticas los cuales se incorporaran al mercado laboral después de haber cumplido con sus practicas profesionales reglamentarias, cabe resaltar que en esta profesión no existe desempleo las alternativas de desarrollo profesional son amplias...

Por su parte el gobernador Fidel Herrera reitero su compromiso de respaldar la formación de los cuadros de la marina mercante...

"Seguir preparando activos humanos e instituciones que no solo entreguen los retos de marina mercante y seguridad portuaria sino que potencialicen las posibilidades para explotar en favor del desarrollo nacional nuestros mares...

Dicha institución es reconocida por la ONU por su excelencia educativa.

El fiscal y el 'Prestige'

Fuente: El País

El fiscal del caso Prestige no solo no ha recurrido el auto de la juez instructora, sino que en su primer escrito de contestación a los recursos presentados por diversas partes personadas en la causa le muestra su apoyo y, en concreto, respalda el levantamiento de la imputación del ex director de la Marina Mercante José Luis López-Sors. Aunque la posición del fiscal no deje de ser sorprendente (por avalar un auto que constituye un despropósito jurídico-penal), se trata en realidad de una decisión que se podía intuir desde hace algún tiempo. Sobre todo desde que comenzó el criticable proceso para designar los peritos judiciales, en el que el fiscal (en sintonía con la abogacía del Estado) había defendido inicialmente la tesis de que fuese Repsol (empresa que, a mi juicio, no aseguraba la necesaria imparcialidad objetiva) la encargada de coordinar la prueba pericial. Incluso había insistido posteriormente en su petición ante la Audiencia a través de un recurso (que fue desestimado) cuando, transcurrido un año, Repsol comunicó la imposibilidad de efectuar la pericia.

Sorprende también que el fiscal comience su alegato recordándonos que su trabajo consiste en "una valoración puramente técnica", que se realiza "desde la objetividad" y que "la fiscalía no pretende hurtar a la sociedad de (sic) otro tipo de debates". ¡Pues solo nos faltaba que el fiscal realizase valoraciones políticas o metafísicas, que sus valoraciones jurídico-penales fuesen subjetivas y que hurtase debates a la sociedad! Habría que incapacitarlo inmediatamente.

Ahora bien, entrando en el ámbito jurídico, sorprende todavía más que, ante la petición de los recurrentes de que el archivo de la causa contra López-Sors se dirima en el juicio oral, el fiscal afirme que, si bien esta petición "parece coherente con lo que pudiera ser el devenir de una normal instrucción", no la apoye por entender que "estas diligencias previas distan mucho de ser o parecer normales". No obstante, no nos explica en qué consiste esa anormalidad de las diligencias, que impide atender aquella petición. Doy por sentado que esa anormalidad no tiene nada que ver con intereses políticos o con el dato de que la imputación de López-Sors comporte para el Estado español una responsabilidad civil subsidiaria, porque el fiscal es el defensor público de la legalidad y no puede amparar ilegalidades. Hay que entender entonces forzosamente que la anormalidad tiene que basarse en razones jurídicas, entre las que no encuentro otra que no sea la de que se ha llevado a cabo una instrucción tan extraordinaria que, sin necesidad de un juicio oral, permite ya obtener datos determinantes para eliminar todo atisbo de responsabilidad en la actuación de López-Sors.

Sin embargo, mi valoración jurídica de los hechos (que no será más objetiva que la del fiscal, pero tampoco menos) es exactamente la contraria. La tesis de tres de los cuatro peritos es que el refugio en Corcubión era posible y el trasvase de la carga, factible: ciertamente, hay algunas discrepancias sobre el mayor o menor riesgo que entrañaba la operación de refugio, pero ese riesgo debe ser comparado (algo que supone una ponderación jurídico-penal) con el hundimiento seguro que comportaba el alejamiento y la consiguiente mayor dificultad para recuperar el fuel, por lo que, por mucho riesgo que entrañase la maniobra, existía el deber jurídico-penal de refugiar el buque. Por lo demás, dichos peritos son técnicos altamente cualificados y juraron o prometieron que elaboraron sus dictámenes con la mayor objetividad posible, de conformidad con lo legalmente preceptuado.

Frente a ellos se encuentra un perito que, además de carecer de los conocimientos necesarios en materia de navegación y ser sospechoso de pérdida de imparcialidad objetiva, elabora un dictamen que en su conclusión central (la de considerar correcto el alejamiento) se apoya en una premisa no justificada (que el buque se dirigía hacia un lugar de fondeo adecuado). A la vista de todo ello, ¿cómo es posible asegurar con rotundidad que no existe indicio alguno de responsabilidad en la actuación de López-Sors? Más bien parece todo lo contrario y que, por tanto, tal interrogante debe despejarse en el juicio oral, entre otras razones porque, ante una discrepancia tan radical en sus conclusiones, no hay que descartar que alguno de los peritos pueda cometer un delito de falso testimonio, siquiera sea en su modalidad atenuada de inexactitudes o de silencio de datos relevantes.

Somalia. espana gasta más de cinco millones de euros al mes en la misión contra la piratería en somalia

Fuente: Ecodiario

Contribuye con cerca de 400 militares MADRID, 20 (SERVIMEDIA) La contribución española en la Operación Atalanta, la primera misión aeronaval de la Unión Europea, se cifra en unos 400 militares, que ayudan a combatir la piratería en aguas del Océano Índico cerca de las costas somalíes, lo cual conlleva un gasto para España de más de cinco millones de euros al mes.

Todos estos efectivos y el total de 1.200 militares europeos desplegados en esta operación están bajo el mando del capitán de navío español Juan Garat Caramé desde el pasado 6 de abril y durante los próximos cuatro meses, hasta que a mediados del mes de agosto entregue el relevo a un oficial holandés.

Los efectivos españoles se reparten entre los 210 que están a bordo de la fragata "Numancia", los 150 del petrolero de flota "Marqués de la Ensenada", varios oficiales en el Cuartel General de la operación y el destacamento de unos 90 militares encargados del avión de patrulla marítima P-3 Orion, que está desde septiembre en la zona.

A ellos se suman los miembros destacados de la Armada a bordo de la fragata "Blas de Lezo", que también combate la piratería, pero junto a los países aliados de la OTAN, desde el pasado 15 de marzo, con una dotación de 214 hombres y mujeres, entre los que se encuentra un equipo operativo de seguridad del Tercio Norte de Infantería de Marina.

El gasto mensual de esta misión, según datos del Ministerio de Defensa, se cifra en unos 5,1 millones de euros y van con cargo al capítulo de Operaciones de Mantenimiento de la Paz de los Presupuestos General del Estado para 2009.

Explotación compleja para 3 barcos uruguayos

Fuente: El País

Con nuestros barcos `Lucero` y `Nobleza` estamos trayendo desde puertos del Río Pa-raná cereales, básicamente maíz, mayormente para Prolesa que es Conaprole. Empezamos acá abajo en las Palmas que está cerca de Buenos Aires, pero también vamos a San Pedro, San Nicolás, de donde traemos maíz en grano, afrechillo de soja de trigo, y otros productos cuyos puertos los marca el comprador de los granos". Estos fueron datos y comentarios ofrecidos a lo largo de una entrevista con el armador uruguayo Américo Deambrosi, presidente de la empresa Nobleza Naviera, de cuyos conceptos y detalles ofrecemos una síntesis.

"En cuanto a nuestra tercera unidad, `Coraje`, seguimos afectados por los argentinos y lo tenemos casi inactivo, porque nos piden un Práctico que no se lo exigen a los argentinos ni a los barcos paraguayos. Este es un problema que subsiste únicamente para el `Coraje` porque para los otros dos conseguimos un permiso cuando las relaciones con Argentina eran más próximas y autorizaron a dichas barcos navegar con un Baquiano cuyo costo es inferior al de Práctico. De todas maneras representa un costo que no lo tienen los competidores argentinos y paraguayos. El Baquiano es el que da la cara ante las autoridades argentinas y supuestamente navega el barco y/o asesora al capitán. Bien es cierto que el capitán -es uso y costumbre- tras diez pasadas por esa misma ruta fluvial, tiene derecho a ser Práctico del mismo buque. Pero es la vieja historia con la Hidrovía y el Mercosur que no logran concretar el ideal deseado de igualdad para sus miembros, así que los argentinos no reconocen a los marinos uruguayos que son tan profesionales como ellos ni tampoco lo hacen los paraguayos".

"Vistas las dificultades" -nos dice nuestro entrevistado- "al `Coraje` lo mandamos al Sur, a Necochea y Bahía Blanca, aunque en esos puertos hay poca carga para Uruguay. Pero por lo menos no sufrimos la discriminación en contra, ya que en esa ruta todos pagan Práctico, lo cual nos iguala con los otros. En consecuencia estamos mandando al río los otros dos barcos exonerados".

"Para sacar al `Coraje` de su cuasi inactividad le estamos ensayando una línea de trabajo que es mandarlo al puerto argentino Concepción sobre el río Uruguay y aunque igual nos obligan a un Práctico argentino" -nos dice Américo Deambrosi- "el costo es menor porque sólo se utiliza para entrar y sacar el barco en un tramo muy corto. Como armadores uruguayos, estamos desarrollando este emprendimiento fluvial con tres barcos con enormes dificultades comerciales y financieras y por supuesto estamos subsidiando con esfuerzos e inversión su continuación en la esperanza de que algún día cambien las cosas con la convicción y responsabilidad de que estamos apoyando a decenas de trabajadores uruguayos. Nosotros trajimos el barco `Coraje` con una importante inversión de casi 5 millones de dólares, con una visión positiva de Uruguay y en el entendido que recibiríamos de Argentina igual trato que el acordado para nuestras otras dos naves. Pero no fue así. La verdad es que en aquel momento había un excelente entendimiento entre las autoridades uruguayas y argentinas y estuvimos a punto de cuajar nuestras aspiraciones, pero después vino la orden de Cancillería de nuestros amigos que echó todo por tierra. Yo creo que más que mala voluntad, es falta de diálogo entre ambas partes".

Sobre el "Coraje" Deambrosi dijo que estaba traba-jando entre Concepción y Montevideo trayendo contenedores con carga en tránsito para el exterior. Dijo que se trae por viaje entre 50 y 70 contenedores a pesar de tener capacidad para 100. Y por ahora con el "Coraje" se sigue en esta línea de trabajo, diríase con carácter experimental, pero con la esperanza de incrementar los flujos de cargas en el futuro.

Cendón: "En el agua no se va a acabar con la piratería"

Hablamos con José Cendón, el fotógrafo español que estuvo secuestrado en Somalia
Para él, no se acabará con la piratería hasta que no se restablezca el orden en el país
Chacón visita hoy la misión española en el Índico en plena oleada de ataques piratas

Fuente: Soitu

Por MARGARITA LÁZARO (SOITU.ES)

La ministra de Defensa, Carme Chacón, visita hoy la fragata española que lucha contra la piratería en el Índico. Lleva casi cinco meses operando en la zona, junto a otros cinco barcos de la UE. Sin embargo, los ataques, en lugar de disminuir, han ido a más. De enero a marzo de este año, ha habido 36 secuestros piratas en aguas del Golfo de Adén, mientras que en todo 2008 hubo 49, según datos de la Oficina Marítima Internacional (IMB por sus siglas en inglés). Quien sabe mucho de piratería en Somalia es José Cendón, el fotógrafo español que estuvo 38 días secuestrado en este país. "En el agua no se va acabar con la piratería", nos cuenta desde Etiopía, donde escribe un libro sobre el tema.

Día sí y día también. Desde que José Cendón fue liberado, hace casi cinco meses, no hay mañana en que no desayune con una noticia sobre piratería en el cuerno de África. "Los barcos pueden evitar algunos ataques o ayudar en los rescates", asegura, "pero no acabar con el problema" que existe desde principios de los noventa.

Sin ir más lejos este domingo la OTAN frustró un ataque pirata y el sábado un buque belga fue secuestrado cerca de las islas Seychelles sólo unas horas después de la liberación de un barco griego con 20 pescadores yemeníes. Ha sido el colofón final a una semana que empezaba con las declaraciones de Obama, que se manifestó "decidido a poner fin a la amenaza de la piratería" tras el secuestro del buque Maersk Alabama y el 'peliculero' rescate de su capitán. Una decisión tan firme que el jueves Hillary Clinton presentó los cuatro puntos en los que EEUU basará su estrategia.

Porque ha sido tocar un barco norteamericano —llevaban desde el siglo XIX sin secuestrar uno— y entrar Estados Unidos a escena. Pero esto, según Cendón, no quiere decir que se vaya a solucionar un problema que va más allá. "Los piratas son gente sin miedo", asegura el fotógrafo gallego para el que ni siquiera las noticias de la muerte de otros corsarios "pueden persuadirles" de lograr unos fines puramente económicos.

Cuestión de dinero

Y es que terminar con esta situación no es una tarea sencilla teniendo en cuenta los beneficios que reporta. "En Somalia no son unos santos, son muy listos. Sacan mucho más dinero haciendo esto que pescando. Los piratas son antiguos pescadores y guardacostas convertidos en hombres de negocios", asegura Cendón.

Aunque las autoridades niegan que se estén pagando rescates, no dejan de aparecer informaciones que dicen lo contrario. Hace sólo dos semanas, en una entrevista en skynews, un pirata hablaba de las cantidades ingentes de dinero que reciben por cada secuestro: "En una ocasión obtuve 250.000 dólares, lo que cambió mi vida completamente". En noviembre, el entonces primer ministro somalí, Nur Hassan Hussein, explicó que el auge de la piratería tenía una sola explicación: los pagos que reciben los corsarios. Y dos meses antes, el New York Times publicaba una entrevista con un pirata: " Sólo queremos el dinero y así protegernos del hambre".

Más que un cambio de poder

Las flotas europeas no son las únicas que están fracasando en su misión. De momento el cambio político experimentado en el país a principios de año tampoco está solucionando el problema. Somalia vive ahora su intento número 15 de consolidar el Gobierno desde 1991. El islamista moderado Sharif Ahmed volvió al poder el 31 de enero, después de haber sido derrocado por las tropas etíopes en diciembre de 2006. Durante su anterior mandato, de junio a diciembre de ese año, logró establecer cierto orden en el país y terminar con la piratería. Sin embargo, ahora no parece que vaya a ser igual. "El presidente ha perdido el apoyo de las milicias radicales y sin ese apoyo es casi imposible controlar el país y acabar con la piratería", asegura Cendón.

Precisamente ha sido ese caos el caldo de cultivo ideal para que la piratería se instaure en territorio somalí. La falta de control ha hecho que en sus aguas haya proliferado la pesca ilegal y que en los años ochenta los países occidentales vertiesen allí sus residuos nucleares. Una situación que llevó al mar a los somalíes con el fin de proteger sus costas. Empezaron luchando contra estas prácticas a finales de los ochenta, para posteriormente pasar a atacar esos y otros barcos. Lo llamativo es que "los buques que realizan esas prácticas llevan la misma bandera que los que luchan actualmente contra la piratería", resalta Cendón.

Las aguas de Somalia son consideradas actualmente como la zona marítima más peligrosa del mundo. Las aseguradoras lo saben y por eso, según un informe de Chatham House, se han multiplicado por diez los seguros de los barcos que navegan por la zona. Y es que, insiste Cendón, "los fines de los piratas son económicos y nunca acabar con los rehenes". Por eso le cuesta creer que el capitán norteamericano Richard Phillips corriese peligro, como dijeron las autoridades estadounidenses cuando ordenaron disparar contra sus secuestradores. "Estados Unidos dijo que atacaron porque vieron que el capitán estaba en peligro. Eso es mentira. Para los piratas el capitán es un saco de dinero, por eso lo conservan", insiste "Necesitaban una excusa para atacar".

Intereses estadounidenses

Los intereses de EEUU por la región han existido siempre. Somalia está situada en una zona estratégica. El país y su vecino Sudán son el objetivo de las compañías estadounidenses dedicadas a las exploraciones petrolíferas. Sin embargo la preocupación se ha acentuado en los últimos tiempos. Especialmente desde la llegada de los islamistas.

Para EEUU el peligro es que Somalia pueda convertirse en un nuevo Afganistán, de ahí que el país americano patrocinase la invasión de las tropas etíopes en 2006. De todas formas, no lo considera propiamente un país enemigo, como en el caso de Afganistán, pero sí una amenaza por la falta absoluta de control en el territorio y sus habitantes. Y es que temen que esto pueda desencadenar en la implantación de movimientos extremistas islámicos. Sólo un mes después del 11-S, Paul Wolfowitz, uno de los miembros de la administración Bush, aseguró que los terroristas de Al Qaeda podían usar estos territorios como "vías de escape".

La industria de dragado europea pide "el mismo trato" que otros barcos comerciales frente a los ataques pirata

Fuente: Europa Press

El presidente de Euda, la asociación no lucrativa que representa a gran parte de la industria europea de dragado, Marc Stordiau, reclamó hoy a la misión europea contra la piratería 'Atalanta' "el mismo trato" que otros barcos a la hora de recibir protección frente a ataques de piratas en el Golfo de Adén y que sus "recursos, se repartan de manera justa". El barco belga 'Pompei', asociado a Euda, fue secuestrado el pasado sábado en la zona mientras se dirigía a las islas Seychelles con sus 10 tripulantes a bordo.

"Hay que tratar de forma justa a todos los países. Ninguna bandera debería tener más protección que otra bandera. Un país miembro de 'Atalanta' debe ser tratado de forma equitativa por 'Atalanta'. Tienen los medios, sólo tienen que tomar las decisiones para hacerlo", subrayó en rueda de prensa este lunes Stordiau. La misión europea, cuya segunda rotación sobre el terreno dirige España, fue desplegada a principios de diciembre de 2008 y actualmente está integrada por ocho fragatas y dos aviones de patrulla marítima.

El presidente de Euda consideró que todos los países que participan en la misión deben tener la misma voz a la hora de gestionarla. "La misión ahora la gestionan los países más grandes, Reino Unido y Francia, y los países más pequeños no tienen voz, o menos o no suficiente. Pedimos que los Gobiernos holandés, alemán y belga actúen con más proactividad en la gestión de Atalanta", explicó.

Stordiau subrayó la necesidad de que la UE incorpore "un enfoque más estructurado" a su misión para luchar contra la piratería en aguas próximas a Somalia y reclamó que 'Atalanta' garantice "protección individual" a determinados buques de dragado y servicios relacionados que, por la velocidad máxima de entre 6 y 7 nudos a la que viajan, son más vulnerables a ataques de piratas en la zona y que, en todo caso, constituyen "casos excepcionales".

También criticó el formulario que los armadores de buques que piden "escolta militar a bordo" de 'Atalanta' tienen que firmar con la misión europea para recibir este tipo de protección que la exonera de "cualquier daño militar" de los que, en la práctica, se tienen que responsabilizar los propietarios de los buques.

PIDEN MÁS APOYO PARA ÁFRICA De manera más general, el presidente de Euda reclamó más apoyo militar a la UE para combatir el fenómeno de la piratería "a corto plazo" pero también apoyar el desarrollo socioeconómico del continente africano a través de "acciones económicas y humanitarias" porque la misión militar europea "no es suficiente" para erradicar el fenómeno.

Euda pide concretamente "una organización militar más fuerte" en la zona al considerar que "Atalanta es demasiado débil y no está bien coordinada respecto a los buques de dragado" y, por otra parte, "una campaña urgente y equilibrada de acciones económicas y humanitarias" en el continente africano de Bruselas, ante "el riesgo" de que la piratería se extienda "incluso al oeste de África", así como "una acción bien ideada para la pacificación de los territorios afectados" por parte de la Comisión Europea y la ONU.

SOLIDARIDAD CON SUS COMPAÑEROS SECUESTRADOS

El presidente de Euda trasladó también un mensaje de "profunda solidaridad" con los diez compañeros secuestrados el sábado pasado a bordo del 'Pompei', propiedad de las compañías DEME, Jan De Nul y Herbosch Kiere, así como con sus familiares que "estarán esperándoles ansiosamente".

Euda recuerda que el caso del secuestro del 'Pompei' "no es el primero" ya que en los últimos 3 o 4 meses "al menos 20" de sus 750 buques asociados han sufrido algún ataque de piratas en la zona. Euda, creada en 1993 para representar los intereses de la industria europea, tiene 17 compañías miembros de once países, incluida la española Flota Proyectos Singulares S.A, emplea a 38.000 personas y tiene un volumen de negocios que asciende a 9.500 millones de euros anuales.

Centenares de puertorriqueños visitan el buque escuela chileno "Esmeralda"

Fuente: Terra

San Juan, 20 abr (EFE).- Centenares de puertorriqueños visitaron hoy el buque escuela de la Armada chilena Esmeralda , anclado en la Bahía se San Juan has...

20/04/2009 EFE.-San Juan, 20 abr (EFE).- Centenares de puertorriqueños visitaron hoy el buque escuela de la Armada chilena Esmeralda , anclado en la Bahía se San Juan hasta el próximo miércoles como parte del crucero de instrucción número 54 que llevará a cabo hasta agosto.

Parte de los 350 tripulantes del Esmeralda aprovecharon el día para visitar San Juan, en una jornada en la que disfrutaron del recibimiento por parte de algunos compatriotas residentes en la capital puertorriqueña.

El Esmeralda partirá el próximo miércoles con destino a Canadá, dentro de un itinerario que prevé la vuelta del buque a tierras chilenas el próximo agosto.

El buque escuela chileno es un velero de cuatro palos, del tipo bergantín goleta, de 113 metros de eslora, con un desplazamiento máximo de 3.600 toneladas.

El Esmeralda fue construida en el astillero español de Bazán y entregado en junio de 1954 al Gobierno chileno. EFE

Los ojos y oídos del puerto

Fuente: El Diario Montanes

La Autoridad Portuaria de Santander estrena ojos y oídos para tener controlado el tráfico de buques por la bahía, las posibles emergencias tanto en la lámina de agua como en las instalaciones portuarias y todo cuanto suceda en materia de su competencia en mar y tierra. El objetivo es conseguir una mayor coordinación de todos los organismos implicados en la gestión de la primera empresa de Cantabria para que sea más competitiva y segura.

Los ojos y los oidos son una red de cámaras, radares y sensores y las terminales por las que se tratan esos datos. El control se garantiza gracias a dos dependencias: el Centro de Coordinación de Servicios (CCS), que atañe al tráfico portuario terrestre, y el Santander Port Control, que se encarga del tráfico portuario marítimo. Ambos comparten, aunque en recintos separados, la tercera planta de la sede de la Autoridad Portuaria, sita en el muelle de Maliaño. Ayer, su presidente, Christian Manrique, acompañado por el consejero de Industria y Desarrollo Tecnológico, Juan José Sota, presentó las nuevas dependencias del Centro de Coordinación de Servicios (CCS) a los medios de comunicación.

Vigilancia constante

Desde el CCS se vigila a lo largo de las veinticuatro horas del día y de los 365 días del año todas las operaciones terrestres, de emergencias y medioambientales. Manrique dijo que permitirá «resolver» todas las incidencias que se produzcan «desde el principio al final».

Dos operadores gestionan en diferentes turnos un complejo sistema de ordenadores y grandes pantallas de video que muestra lo que sucede en las instalaciones portuarias, el movimiento de los barcos, su posicionamiento y el funcionamiento de faros y boyas.

El centro dispone de un circuito cerrado de televisión, que controla las cámaras que están ubicadas en el recinto portuario de modo y manera que en las pantallas se puede observar a la vez la descarga de un barco, el posicionamiento de otro que navega por la canal, un camión accediendo a los muelles y la marcha de los trabajos del nuevo puente de Raos.

También incluye un sistema de identificación de embarcaciones que se va a instalar además en todos los vehículos de la Policía Portuaria, para que controlen también la entrada y salida de buques.

Manrique recordó que CCS nació hace ya diez años como una instalación pionera en España y ahora permitirá abordar, «sin quitar competencias a nadie», cualquier emergencia marítima que se registre en Cantabria, en coordinación con el resto de organismos implicados en este tipo de sucesos (Policía Nacional, Guardia Civil del Mar, Capitanía Marítima y Salvamento Marítimo). Si ahora se produjera una catástrofe ecológica como la que desató el naufragio del petrolero 'Prestige', sería este Centro de Coordinación de Servicios el encargado de coordinar la lucha contra la contaminación. Eso fue lo que respondió Manrique cuando se le pidió un ejemplo.

El consejero de Industria, Juan José Sota, consideró que el puerto santanderino pese a ser la primera empresa de Cantabria sigue siendo «el gran desconocido», se mostró muy satisfecho de las nuevas infraestructuras con las que se ha ido dotando como la terminal del carbón y la de graneles alimentarios, aún en obras. «Todos los ciudadanos tenemos que ser conscientes de que es el Puerto de Santander, cuánto supone en la economía regional y todos tenemos que mimar y contribuir a que su desarrollo sea mayor».

La otra pata del sistema de control portuario es el Santander Port Control (SPC), que gracias a un convenio operan técnicos de Salvamento Marítimo. Este servicio, que tiene una sala junto al CCS, garantiza el seguimiento y control de los barcos una vez que inician su aproximación a la bahía de Santander, aproximadamente a la altura de Cabo Mayor y en el interior de ella. Lo desempeñan en diferentes turnos 13 personas.
Junto a Manrique y Sota asistieron a la presentación el capitán marítimo, Francisco López Dóriga; el comisario jefe de la Unidad de Coordinación Operativa Territorial, Juan Manuel Yubero; el comisario jefe de Brigada Provincial de Seguridad Ciudadana, Antonio Caro; el teniente coronel de la Guardia Civil, Juan Airas; Eduardo López Lejardí en representación de la Delegación del Gobierno y el director del Puerto, Javier de la Riva.

En Cienfuegos, el velero más grande del mundo

Fuente: 5 Septiembre

Desde tempranas horas de la mañana tocaba la rada cienfueguera el velero Club Med 2, una espectacular embarcación de cinco mástiles, y cuyos 187 metros de largo la convierten en la más grande del mundo. El buque, perteneciente a la multinacional francesa del mismo nombre, puede acoger a 392 pasajeros. Posee ocho puentes (200 metros cuadrados de puentes exteriores en teka): 190 cabinas, 5 suites y una suite Armador, repartidas en 4 puentes (todas exteriores).
Según informó Otmara Ferrer Yovet, delegada del Ministerio de Turismo en Cienfuegos, la estancia será de un día, e incluye recorridos por la ciudad y localidades vecinas.

En horas de la tarde, el Club Med 2 se despedirá de las tranquilas aguas de la Bahía de Jagua, después de que sus pasajeros visiten el Centro Histórico Urbano de la Perla del Sur, Patrimonio Cultural de la Humanidad; ciudad que cumplirá sus 190 años de fundada por colonos franceses, el próximo 22 de abril; y del regreso de los vacacionistas del recorrido por Trinidad, villa ubicada en el centro sur de la Isla de Cuba, la cual también ostenta la condición otorgada por la UNESCO.
Hace más de medio siglo, Club Med se elegía como símbolo del Mar Mediterráneo. Desde el 10 octubre de 1992 celebra este acontecimiento con un homenaje a una de las ofrendas más románticas y nobles que brinda el mar, la navegación a vela, durante un crucero a bordo del Club Med 2.

Inició México ejercicios navales con EU y 8 países

Fuente: Prodigy

Soldados de México, Canadá, siete países de América Latina y Alemania como observador, iniciaron hoy en Mayport, Florida, las maniobras militares Unitas Gold, consideradas como el mayor ejercicio naval del mundo, informaron autoridades locales.

En el programa de dos semanas, los militares recibirán entrenamiento en operaciones navales, interceptación de embarcaciones y estrategias de combate contra el contrabando de drogas. Las operaciones navales tienen como objetivo entrenar y promover la estabilidad en la región y la seguridad marítima.

Unitas se lleva a cabo desde hace 50 años junto con el Comando Sur de Estados Unidos y se ha convertido en un evento anual en Latinoamérica, según la Cuarta Flota estadounidense.

Los ejercicios incluyen más de 30 barcos, dos submarinos y más de 50 aviones y helicópteros. En total participan unos seis mil 500 marinos de México, Brasil, Argentina, Chile, Colombia, República Dominicana, Perú, Uruguay, Ecuador, Canadá, Estados Unidos, y observadores de Alemania.

Esta es la primera vez que México asiste a este tipo de programas, luego que el Senado autorizó la presencia de unidades y personal de la Secretaría de Marina en de este tipo de capacitaciones.

El sector naval presenta sus novedades en el certamen del BEC

Fuente: El País

El sector naval presentará sus novedades en el certamen Sinaval-Eurofishing 2009, que comienza hoy en el Bilbao Exhibition Centre (BEC), de Barakaldo. En el desarrollo de la feria se sucederán jornadas técnicas y podrán conocerse, por ejemplo, los resultados del proyecto de Bodega Modularizada para el Buque Pesquero Inteligente. Asímismo, el buque-hospital Juan de la Cosa llega a Bilbao para participar en los actos de Sinaval.

En esta ocasión, el Foro Marítimo Vasco expondrá, junto con las firmas Enrique Lekuona S.L., Frío, Aire y Ventilación S.L, Lasanaval OTN S.L, Automatismos Maser S.A, y Tecnalia, los resultados del proyecto denominado Bodega Modularizada para el Buque Pesquero Inteligente. El Foro Marítimo Vasco inició en 2007 esta iniciativa empresarial en el que participan Astilleros Balenciaga, Astilleros de Murueta, Astilleros Zamakona-Pasaia, Lasanaval OTN, Enrique Lekuona, Tecnalia y Soermar.

A su vez, el buque-hospital Juan de la Cosa, con capacidad para atender a 20 enfermos o náufragos y con base en Santander, va a estar en Bilbao para participar en los actos de Sinaval. El buque está fletado por el Instituto Social de la Marina y presta asistencia sanitaria a cualquier embarcación que opere entre los paralelos 30 y 50 y entre los meridianos 3 y 45, según informa en el Museo Marítimo Ría de Bilbao, en cuyos muelles puede visitarse.

China inicia celebración del 60º aniversario de la Marina

Fuente: Xinhuanet

Ejército Popular de Liberación (EPL) de China inauguró una ceremonia marítima de grandes proporciones para conmemorar el 60º aniversario de su Armada, a las 18:00 horas del lunes en la costa de la oriental ciudad de Qingdao.

El comandante de la fuerza naval del país, Wu Shengli, anunció el inicio de los cuatro días de festividades, que incluirán seminarios, una carrera de sampanes, y un desfile de varias de las embarcaciones de su flota.

Un total de 21 barcos de guerra de 14 países, y delegaciones de 29 naciones participarán en la revista.

La Marina del EPL fue creada el 23 de abril 1949, momento en el que contaba con nueve buques de guerra y otras 17 embarcaciones, a los cuales se hizo después de que una unidad de la segunda flota de defensa costera del Kuomintang desertara para unirse al EPL. (Xinhua)

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NORMA Oficial Mexicana NOM-038-SCT4-2009

SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

NORMA Oficial Mexicana NOM-038-SCT4-2009, Especificaciones técnicas que deben cumplir las canastillas para embarque y desembarque, utilizadas para trasladar al personal con su equipo o herramientas entre una embarcación, un muelle y un artefacto naval.

Al margen un sello con el Escudo Nacional, que dice: Estados Unidos Mexicanos.- Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

ALEJANDRO CHACON DOMINGUEZ, Coordinador General de Puertos y Marina Mercante y Presidente del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Marítimo y Puertos, con fundamento en los artículos 36 fracciones I, XII, XVI y XVII de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal; 1o., 38 fracciones II y V, 40 fracciones I, XIII, XVI y XVIII, 44 y 47 de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; 1o., 7o. fracción I, 8o., fracciones IX y XXII, y 72 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos; 1o., 2o. fracciones VI y XXIII, 6, fracciones VI, X y XIII y 28 fracciones I, II y VIII del Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y

CONSIDERANDO

Que es responsabilidad del Gobierno Federal regular las vías generales de comunicación por agua y los servicios que en ella se prestan, así como los actos, hechos y bienes relacionados con el comercio marítimo.

Que tomando en cuenta que es atribución de la Dirección General de Marina Mercante como Autoridad Marítima la salvaguarda de la vida humana en el mar, es propicio establecer las características de los dispositivos utilizados para trasladar al personal con su equipo o herramientas entre una embarcación, un muelle y un artefacto naval.

Que con fecha 29 de septiembre de 2008, el Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Marítimo y Puertos, aprobó la publicación del Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-038-SCT4-2008, Especificaciones técnicas que deben cumplir las canastillas para embarque y desembarque, utilizadas para trasladar al personal con su equipo o herramientas entre una embarcación, un muelle y un artefacto naval, así como su publicación en el Diario Oficial de la Federación, la cual se llevó a cabo el 22 de octubre de 2008, con objeto de que los interesados presentaran sus comentarios;

Que durante el plazo de 60 días naturales contados a partir de la fecha de publicación de dicho Proyecto de Norma Oficial Mexicana, la Manifestación de Impacto Regulatorio a que se refiere el artículo 45 de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización estuvo a disposición del público en general para su consulta; y que dentro del mismo plazo, los interesados presentaron comentarios sobre el contenido del citado Proyecto de Norma Oficial Mexicana, mismos que fueron analizados por el Subcomité correspondiente y aprobados por los integrantes del Comité el día 4 de febrero de 2009, realizándose la publicación de comentarios el día 24 febrero de 2009, en el Diario Oficial de la Federación;

Que con fecha 31 de marzo de 2009, el Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Marítimo y Puertos, aprobó por unanimidad la norma referida, y
En atención a las anteriores consideraciones, contando con la aprobación del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Marítimo y Puertos, he tenido a bien expedir la siguiente: Norma Oficial Mexicana NOM-038-SCT4-2009, Especificaciones técnicas que deben cumplir las canastillas para embarque y desembarque, utilizadas para trasladar al personal con su equipo o herramientas entre una embarcación, un muelle y un artefacto naval.

Atentamente

México, D.F., a 31 de marzo de 2009.- El Coordinador General de Puertos y Marina Mercante y Presidente del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Marítimo y Puertos, Alejandro Chacón Domínguez.- Rúbrica.

NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-038-SCT4-2009, ESPECIFICACIONES TECNICAS QUE DEBEN CUMPLIR LAS CANASTILLAS PARA EMBARQUE Y DESEMBARQUE, UTILIZADAS PARA TRASLADAR AL PERSONAL CON SU EQUIPO O HERRAMIENTAS ENTRE UNA EMBARCACION, UN MUELLE Y UN ARTEFACTO NAVAL

INDICE
0. Introducción
1. Objetivo y campo de aplicación
2. Referencias
3. Definiciones
4. Clasificación de CED
5. Especificaciones
6. Métodos de prueba
7. Marcado o Etiquetado de la CED
8. Vigilancia
9. Evaluación de la conformidad
10. Bibliografía
11. Concordancia con normas internacionales
12. Vigencia

PREFACIO

En la elaboración de la Norma Oficial Mexicana, participaron las siguientes dependencias, instituciones, cámaras y empresas:
Dependencias, Entidades e Instituciones Públicas:
Secretaría de Educación Pública.
Dirección General de Educación en Ciencia y Tecnología del Mar.
Secretaría de Energía.
Comisión Nacional de Seguridad Nuclear y Salvaguardas
Secretaría de Turismo.
Dirección de Normalización y Certificación.
Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Coordinación General de Puertos y Marina Mercante,
Dirección General de Marina Mercante.
Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación.
Comisión Nacional de Acuacultura y Pesca.
Secretaría del Trabajo y Prevención Social.
Dirección General de Seguridad y Salud en el Trabajo.
Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales.
Dirección General del Sector Primario
Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional (FIDENA).
PEMEX.
Refinación-Gerencia de Operación y Mantenimiento Marítimo.
Exploración y Producción-Gerencia de Seguridad Industrial, Protección Ambiental y Calidad RMSO.
Gas y Petroquímica básica.
Cámaras y Asociaciones:
Colegio de Ingenieros Navales de México, A.C.
Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo.
Centro de Normalización y Certificación de Productos, A.C.
Instituciones:
Instituto Mexicano de Tecnología Apropiadas, S.C.
Instituto Mexicano de Transporte.
Instituto Mexicano del Petróleo.
Empresas:
Compañía Mexicana de Exploraciones, S.A. de C.V.
Grupo Marsan de México, S.A. de C.V.
Náutica Industrial, S.A. de C.V.
Fabrica de Cordeles de México, S.A. de C.V.

0. Introducción
Los implementos de seguridad que son utilizados en el ambiente marítimo, son indispensables para garantizar la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, y es por ello que las actividades y operaciones que se llevan a cabo en este ambiente deben ser reguladas con el objetivo de verificar que cuentan con los elementos necesarios de seguridad.

Así mismo, en virtud del riesgo que representa la transferencia de personal con su equipo o herramientas entre una embarcación, un muelle y un artefacto naval, se hace necesaria la regulación de los equipos y accesorios utilizados en dicha actividad.
Por lo tanto la presente Norma Oficial Mexicana, establece las especificaciones técnicas que deben cumplir las canastillas de fabricación nacional y de importación para embarque y desembarque, utilizadas para trasladar al personal con equipo o herramientas entre muelles, embarcaciones y artefactos navales que operen, naveguen y estén fijas en aguas de jurisdicción nacional.

1. Objetivo y campo de aplicación

Esta Norma Oficial Mexicana establece las especificaciones técnicas y métodos de prueba, que deben cumplir las canastillas para embarque y desembarque de fabricación nacional y/o de importación, utilizadas para trasladar al personal con equipo o herramientas entre muelles, embarcaciones y artefactos navales que operen, naveguen y estén fijas en aguas de jurisdicción nacional.

2. Referencias

Para la aplicación de esta Norma deben consultarse las siguientes normas oficiales mexicanas y normas mexicanas vigentes, o las que las sustituyan:
NOM-002-SCT4-2003 Terminología Marítima-Portuaria.
NOM-008-SCFI-2002 Sistema General de Unidades de Medidas.
NOM-050-SCFI-2004 Información comercial-Etiquetado general de productos.
NMX-Z-012-3-1987 Muestreo para la inspección por atributos-Parte 3-Regla de cálculo para la determinación de planes de muestreo.
3. Definiciones
3.1 NOM.- Norma Oficial Mexicana.
3.2 CED.- Canastilla para embarque y desembarque, utilizada para trasladar al personal con su equipo o herramientas entre muelles, embarcaciones y artefactos navales maniobrada por medio de una grúa.
3.3 COMPOSITE.- Material que resulta del proceso final de mezclar un material termofijo, con un agente mecánico de estructura.
3.4 Embarcación.- Toda construcción diseñada para navegar sobre o bajo vías navegables.
3.5 Artefacto Naval.- Cualquier otra estructura fija o flotante, que sin haber sido diseñada y construida para navegar, sea susceptible de ser desplazada sobre el agua por sí misma o por una embarcación, o bien construida sobre el agua, para el cumplimiento de sus fines operativos.
3.6 Muelle.- Instalación construida a la orilla del mar, río o lago (muelle marginal) o avanzada en el mar (muelle en espigón), utilizada para efectuar operaciones de carga o descarga de mercancías y embarque o desembarque de pasajeros. Instalación a la que se atracan las embarcaciones.
3.7 Anillo Superior.- Es el elemento que sujeta toda la estructura de la malla tejida con cabo o cinta de la CED.
3.8 Anillo Inferior.- Es el elemento principal, que garantiza la flotabilidad y base de la CED.
3.9 Torones.- Están formados por un determinado número de alambres o filamentos enrollados helicoidalmente alrededor de un alambre central o núcleo en una o más capas y son fabricados con todos los alambres o filamentos torcidos en el mismo sentido conjuntamente en una forma paralela.
3.10 Capacidad de CED.- Es el espacio y soporte necesario para trasladar a un número específico de personas y/o equipo.
3.11 PVC.- Cloruro de Polivinilo
3.12 Tela ahulada de PVC: Lona especial de PVC con trama de poliéster de alta tenacidad.
3.13 Cinta retrorreflectante: Material que refleja en dirección opuesta un haz de luz dirigido hacia él.
3.14 Vida Util.- Es el periodo de tiempo que la CED puede ser utilizada normalmente con mantenimiento adecuado en buenas condiciones operativas y de seguridad, determinado por el fabricante y mediante garantía que éste proporcione conforme a la normatividad aplicable.
3.15 Escala Beaufort.- Es una escala para expresar la intensidad del viento, basada principalmente en el estado del mar y de sus olas. Consta de doce grados que definen la relación causa/efecto de las diversas intensidades del viento sobre la superficie del mar. Anexo 1.

4. Clasificación de CED
Las canastillas para embarque y desembarque se clasificarán por su capacidad.
4.1. Para 4 personas.
4.2. Para 8 personas.
4.3. Para 12 personas.

5. Especificaciones

La CED debe cumplir con los materiales, construcción, resistencia, calidad, propiedades de uso, seguridad, dimensiones y fines establecidos a continuación:
5.1. Materiales.
Los materiales utilizados para la construcción de la CED, deberán ser como mínimo los establecidos en esta Norma y que sean de calidad aprobada y garantizada o certificada por el fabricante de éstos respecto a su resistencia o punto de ruptura, quedando prohibido para el material de flotación el uso de corcho, capoc y cualquier otro material elaborado mediante el uso de clorofluorocarbonos (CFC).
5.1.1. Argollas de acero forjado.
5.1.2. Acero al carbón.
5.1.3. Cabo de polipropileno multifilamento. (Para malla)
5.1.4. Cabo de polipropileno monofilamento. (Para tejido)
5.1.5. Cabo de nailon.
5.1.6. Cable de acero arado mejorado con alma de fibra, galvanizado.
5.1.7. Cinta retrorreflectante.
5.1.8. Grillete de acero forjado con perno, tuerca y chaveta.
5.1.9. Ligas de hule.
5.1.10. Tela ahulada de PVC.
5.1.11. Hule antiderrapante.
5.1.12. Poliuretano espumado de celda cerrada. (Para aro inferior)
5.1.13. Polietileno espumado de celda cerrada. (Para aro superior)
5.1.14. COMPOSITE.
5.2 Diseño y construcción.
5.2.1 Anillo inferior.- Es el anillo estructural de acero al carbón, recubierto con poliuretano espumado de celda cerrada.
5.2.1.1 Debe contar con una estructura metálica sólida de acero al carbón, cerrada con soldadura de acero.
5.2.1.1.1 Diámetro (calibre) del acero al carbón.
Diámetros 4 personas 8 personas 12 personas
Diámetro del acero al carbón 1,90 cm de diámetro mínimo 2,54 cm de diámetro mínimo 3,175 cm de diámetro mínimo

5.2.1.1.2 Diámetro del anillo inferior
Diámetros 4 persona 8 personas 12 personas
Diámetro del anillo Inferior 183 cm de diámetro, (al centro) 198 cm de diámetro, (al centro) 228 cm de diámetro, (al centro)

5.2.1.2 La estructura metálica debe estar recubierta con poliuretano espumado de celda cerrada, con una densidad mínima de 80 kg/m3, con una flamabilidad de menos de 2,54 cm/20 s y una absorción de agua máxima 0,3 kg/m2 y debe tener un espesor mínimo de 25,4 cm para los tres tipos de CED (no enrollado) que amortigüe golpes y garantice la flotabilidad.
5.2.1.3 El poliuretano espumado del anillo inferior estará recubierto con fibra de vidrio o con lona especial de PVC con trama de poliéster de alta tenacidad que debe estar cerrada de forma tal que no penetre cualquier líquido, la cual será de color amarillo óptico o anaranjado óptico de un peso de 0,8137 kg/m2. Así mismo, debe tener aditivos especiales que garanticen la resistencia a los hidrocarburos (gasolina, diesel y crudos de petróleo) y una resistencia a la tracción longitudinal y transversal de 249.2 daN/5 cm mínimo. El material de PVC debe ser incombustible.
5.2.1.4 Debe de contar con cuatro segmentos de cinta retrorreflectante tipo SOLAS de 50 cm X 15 cm. La superficie de esta cinta debe tener un coeficiente mínimo de retrorreflexión igual o superior a 500 cd/lux/m2, deben colocarse en forma equidistante sobre la cubierta o el recubrimiento.
5.2.1.5 De acuerdo a su capacidad, debe contar con cuatro, ocho o doce puntos de atraque o apoyo, para pisar al subirse a la CED con material de hule antiderrapante en color negro que incremente su resistencia a la fricción en la base de la CED.
5.2.2 Anillo superior.- Está compuesto por un aro estructural de acero al carbón, recubierto con poliuretano espumado de celda cerrada, que debe sujetar toda la estructura de la malla tejida de cabo la cual hace estructura con el anillo inferior.
5.2.2.1 Debe ser una estructura metálica sólida de acero al carbón, cerrada con soldadura de acero.
5.2.2.1.1 Diámetros (calibre) del acero del anillo superior.
Diámetros 4 personas 8 personas 12 personas
Diámetro del acero al carbón 1,90 cm de diámetro mínimo 2,54 cm de diámetro mínimo 3,175 cm de diámetro mínimo

5.2.2.1.2 Diámetro del anillo superior.
Diámetros 4 personas 8 personas 12 personas
Diámetro del anillo superior 76 cm de diámetro (al centro) 89 cm de diámetro (al centro) 101 cm de diámetro (al centro)
5.2.2.2 La estructura metálica debe estar recubierta con polietileno de baja densidad de 1,27 cm, de espesor como mínimo, el cual protege al cabo o cinta y es recubierto con lona especial de PVC con trama de poliéster de alta tenacidad la cual será de color amarillo óptico o anaranjado óptico de un peso de 0,8137 kg/m2, que garanticen la resistencia a los hidrocarburos (gasolina, diesel y crudos de petróleo) y, a la intemperie.
5.2.3 Las argollas de levantamiento serán de acero forjado con un calibre mínimo de 2.22 cm para la CED de cuatro personas, de 3,8 cm para 8 personas y 4,4 cm para 12 personas.
5.2.4 La malla de la CED debe ser tejida con cabo de tres torones en polipropileno multifilamento, con un diámetro mínimo de 1,90 cm, la cual debe estar diseñada con tres cabos horizontales y tres verticales como mínimo por cada puntos de atraque o apoyo, la cual sujetada del anillo superior hace estructura con el anillo inferior y actúa como elemento de carga.
5.2.5 La altura de la CED entre anillos superior e inferior debe ser idéntica en todos los tamaños de CED para garantizar a los usuarios la misma sensación cuando sea utilizada, esta altura no debe ser mayor a 2,80 metros, ni menor a 2,74 metros.
5.2.6 El piso de la CED debe ser de material de COMPOSITE con un alma interna, que estructure y tenga un espesor mínimo de 1,27 cm, fabricado por un método de infusión por vacío o algún otro método que garantice la baja emisión de VOCs (compuestos volátiles) la parte superior del piso deberá tener una superficie antiderrapante y antichispas, integrando al mismo material retardante a la flama y resistente a la corrosión y a los hidrocarburos, debe ser color anaranjado o amarillo óptico. En la parte inferior y a manera de soportar el piso se debe llevar una red de cabo fabricada en nailon de alta tenacidad con tres torones y diámetro mínimo de 1,27 cm.
5.2.7 El piso debe contar con tres mirillas y cada una debe contar con rejillas, con el fin de tener una visión clara hacia la parte donde va a posicionarse la CED, el diámetro de las mirillas debe ser de 8 cm de diámetro como mínimo.
5.2.8 El cable principal de carga debe ser de acero arado mejorado galvanizado con alma de fibra de construcción 6 x 19 y con una longitud de 530 cm.
5.2.8.1 Diámetros del cable de acero.
Material 4 personas 8 personas 12 personas
Diámetro del cable de acero arado mejorado galvanizado con alma de fibra, construcción 6 x 19 Diámetro mínimo de 1,58 cm Diámetro mínimo de 1,90 cm Diámetro mínimo de 2,22 cm

5.2.9 Las CED deben contar con un sistema adicional de seguridad consistente en dos cables de acero arado mejorado con alma de fibra, galvanizado, construcción 6 x 19, de un diámetro mínimo de 1,27 cm cada uno para el de 4 personas, de un diámetro mínimo de 1,42 cm cada uno para el de 8 personas y de un diámetro mínimo de 1.58 cm cada uno para el de 12 personas, y con una longitud máxima de 20 cm más que el cable principal.
5.2.10 El elemento de izaje primario estará compuesto con bandas elásticas de hule tubular tipo buna de mínimo 1,58 cm de diámetro el cual trabajará con el cable principal de carga.
5.2.10.1 Número Bandas tipo buna (hule tubular).
Material 4 personas 8 personas 12 personas
Elemento de izaje primario de bandas elásticas de hule tubular 4 que unidas son 8 bandas elásticas de amortiguamiento 6 que unidas son 12 bandas elásticas de amortiguamiento 8 que unidas son 16 bandas elásticas de amortiguamiento

5.2.10.2 Las ligas de amortiguamiento deben estar colocadas por medio de dos grilletes de acero forjado galvanizado de un espesor de 1,42 cm mínimo. Colocados uno en cada argolla del sistema de izaje, haciendo que el sistema de amortiguamiento sea independiente y se pueda hacer cambio de ligas sin ninguna complicación.
5.2.11 Los cables del sistema de seguridad y las bandas elásticas de amortiguamiento deben quedar completamente dentro de una cubierta construida con lona especial de PVC, con el fin de evitar los daños por la intemperie y rayos UV.
5.2.12 Configuración básica de las CED.

5.3. Uso y Resistencia.

5.3.1 El uso.

La CED utilizada para trasladar al personal con su equipaje o herramientas entre muelles, embarcaciones y artefactos navales, objeto de esta Norma, se sugiere el uso de este equipo como máximo en las condiciones que se establecen en el nivel o número 3 de la escala Beaufort.
5.3.2 Resistencia.
Los componentes de la CED deben de tener la resistencia que se indica a continuación, la cual será la necesaria para trasladar de forma segura personal con equipo o herramientas entre muelles, embarcaciones y artefactos navales que operen en aguas de jurisdicción nacional.
5.3.2.1 Anillo inferior y superior.
El elemento estructural del anillo inferior y superior, deben proporcionarle a la CED una resistencia y pesos suficientes, que provoquen estabilidad a la CED respecto a su centro de gravedad.
5.3.2.2 Anillo inferior.
El anillo inferior de la CED debe soportar el contacto directo con hidrocarburos.
5.3.2.3 Cable de carga principal.
El cable de carga principal debe resistir como mínimo 15000 kg para el cable de la CED de cuatro personas, 21000 kg, para la CED de ocho personas y 29000 kg para la CED de doce personas.
5.3.2.4 Argollas de carga.
Las argollas de carga deben tener una resistencia mínima del 25% más que la resistencia del cable de carga principal.
5.3.2.5 Cables del sistema de seguridad.
Los dos cables que componen el sistema de seguridad cuya suma de resistencias es mínimo la resistencia del cable de carga principal seleccionado.
5.3.2.6 El cabo de la malla estructural.
El cabo de la malla de polipropileno multifilamento debe tener una resistencia mínima a la ruptura de 4309 kilogramos.
5.3.2.7 Resistencia en la carga de la CED.
La CED debe resistir levantada del suelo al menos el número de personas de su capacidad multiplicado por 5 veces, considerando una masa de 100 kilogramos por persona sin presentar evidencia de daño o alteración de sus propiedades mecánicas.
5.3.2.8 Piso de la CED.
El piso de la CED debe resistir al menos 500 kg para la CED de cuatro personas, 900 kg para la CED de ocho personas y 1300 kg para la CED de doce personas.

6. Métodos de prueba

Con el objeto de verificar sus características físicas y autorizar su uso, es indispensable someter la muestra de la CED seleccionada de conformidad con la NMX-Z-012-3-1987, a las pruebas que enseguida se indican.
6.1 Prueba de carga.
Se efectuará colocando la carga que resulte de al menos el número de personas de su capacidad, multiplicado por 5, considerando a cada persona con una masa de 100 kg. Se repartirá la carga en el dispositivo, simulando una operación de embarque y desembarque. Al finalizar la prueba ninguno de sus componentes presentará evidencia de daño o alteración de sus propiedades mecánicas.
6.2 Prueba del piso de la CED.
Se efectuará colocando una carga de al menos 500 kg para la CED de cuatro personas, 900 kg para la CED de ocho personas y 1300 kg para la CED de doce personas, sobre el piso de la CED, simulando una operación de embarque y desembarque. Al finalizar la prueba ninguno de sus componentes presentará evidencia de daño o alteración de sus propiedades mecánicas.
6.3 Prueba de flotabilidad.
Realizar las pruebas de flotación dejando libremente a flote la CED durante 24 horas como mínimo, en agua dulce llevando una masa adicional mínimo de hierro de 120 kg para la de cuatro personas, 240 kg para la de ocho y 360 kg para la de doce personas.
La CED deberá permanecer a flote durante el tiempo mencionado y al final de la prueba no presentará evidencias de haber absorbido más de un 5% de agua y mantendrá su estructura original.
6.4 Prueba de resistencia a los hidrocarburos.
Rociar completamente el anillo inferior con su protección correspondiente con diesel-oil. Después de 24 horas de haber permanecido en esta situación, el arillo no debe presentar señales de haber sufrido daños, como contracción, agrietamiento, hinchazón, descomposición o alteración de sus propiedades mecánicas.

7. Marcado y Etiquetado de la CED

Las CED de fabricación nacional que pretendan utilizarse en embarcaciones y artefactos navales que operen en aguas de jurisdicción nacional, deben contener la siguiente información:
7.1 Las CED de fabricación nacional deben contener la siguiente información marcada con tinta permanente la cual resistirá las pruebas a que se refiere la presente Norma y siempre conservará la legibilidad de la siguiente información:
- La leyenda “Hecho en México”;
- Número de serie y lote;
- Materiales de fabricación;
- Nombre del fabricante y número de registro otorgado por Marina Mercante;
- Fecha de fabricación;
- Instructivo de uso;
- Instructivo de cuidado;
- Condiciones de uso;
- Nomenclatura de NOM autorizada.
- Vigencia (vida útil), establecida por el fabricante.
7.2 Las CED de fabricación extranjera que pretendan utilizarse en embarcaciones, artefactos navales, que operen en aguas de jurisdicción nacional deben contener la siguiente información marcada con tinta permanente, la cual resistirá las pruebas a que se refiere la presente Norma y siempre conservará la legibilidad de la siguiente información:
- Número de serie y lote;
- Materiales de fabricación;
- Fecha de fabricación;
- Instructivo de uso;
- Instructivo de cuidado;
- Condiciones de uso;
- Nomenclatura de NOM autorizada;
- Lugar de origen (del producto);
- Nombre del fabricante;
- Nombre del importador;
- Traducir al idioma español, la etiqueta que presente en otro idioma;
- Número de Registro otorgado por la Dirección General de Marina Mercante.
- Vigencia (vida útil), establecida por el fabricante.

8. Vigilancia

La dependencia encargada de la vigilancia y el cumplimiento de la presente Norma, es la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a través de la Dirección General de Marina Mercante. Las infracciones e incumplimientos a la misma, se sancionarán por la Dirección General de Marina Mercante, conforme a lo establecido en la Ley de Navegación y Comercios Marítimos, Ley Federal sobre Metrología y Normalización, Ley Federal de Procedimiento Administrativo, Reglamento de Inspección de Seguridad Marítima y los demás ordenamientos legales que resulten aplicables, sin perjuicio de las que impongan otras dependencias del Ejecutivo Federal en el ejercicio de sus atribuciones.

9. Evaluación de la conformidad

9.1 El grado de cumplimiento de esta norma será realizado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de la Dirección General de Marina Mercante, quien por sí o a través de los laboratorios de prueba acreditados ante una entidad de acreditación, como lo establece la Ley Federal sobre Metrología y Normalización verificará su debida observancia, en el caso de estos últimos, deberán emitir un informe de resultados al solicitante quien, a su vez, deberá entregarlo en copia y original o copia notariada a la Dirección General de Marina Mercante, quien resolverá lo correspondiente.
9.2 En la evaluación de la conformidad se verificará mediante muestreo, medición, pruebas de laboratorio y examen de documentos que las canastillas para embarque y desembarque objeto de esta norma cumplen con los requisitos que ésta específica.
9.3 Por lo que respecta a la calidad probada de los materiales utilizados para la fabricación de la CED respecto a su resistencia, ésta será verificada de forma documental en original por la Dirección General de Marina Mercante o el laboratorio acreditado según sea el caso.
9.4 En el caso de haber modificaciones al diseño y materiales utilizados en las canastillas de fabricación nacional, éstos se deberán someter nuevamente al proceso de aprobación señalado anteriormente.
9.5 Las canastillas importadas o dispositivos de igual función para su uso en embarcaciones y artefactos navales que operen en aguas de jurisdicción nacional deberán ser homologadas por la Dirección General de Marina Mercante previo cumplimiento de la presente Norma.
9.6 El plazo máximo de respuesta con que contará la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para resolver sobre la solicitud del interesado a ésta, será de 30 días hábiles.

10. Bibliografía

Ley Federal sobre Metrología y Normalización y su Reglamento.
Ley Federal de Protección al Consumidor.
Ley de Navegación y Comercios Marítimos.
Ley Federal de Procedimiento Administrativo.
Convenio para prevenir el abordaje.
NRF-062-PEMEX-2002, Elementos de acceso (viudas, escalas y pasarelas)
NMX-Z-012-3-1987, Muestreo para la inspección por atributos-Parte 3-Regla de cálculo para la determinación de planes de muestreo.
CFR 46 SHIPPING.

11. Concordancia con normas internacionales

Esta Norma Oficial Mexicana no concuerda con ninguna otra por no existir al momento de su creación.

12. Vigencia

PRIMERO. La presente Norma entra en vigor 60 días naturales posteriores a su publicación en el Diario Oficial de la Federación y deberá ser revisada cada cinco años a partir de su entrada en vigor.

México, D.F., a 31 de marzo de 2009.- El Coordinador General de Puertos y Marina Mercante y Presidente del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Marítimo y Puertos, Alejandro Chacón Domínguez.- Rúbrica.

ANEXO 1
ESCALA BEAUFORT

http://dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5087180&fecha=15/04/2009


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Paso a retirarse un buen amigo y compañero!‏

Me aviso el tapado que hoy a la una de la tarde, se nos adelanto en el camino el Ing. Emilio Chung Rivera, Q.E.P.D.
lo van a velar en funerales Altamira Ejercito Mexicano, a partir de las ocho o nueve de la noche, Saludos para todos, que esten bien y cuidense!

Tampico, Tamps.