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From: un_mejor_mexico@yahoo.com.mx
Efectivamente este Primero de Abril no es el día de la Marina Mercante Mexicana, sin embargo he decidido este día hacer un llamado al País, a sus medios de Comunicación, a su Presidente, a los Legisladores y Servidores Públicos que de una u otra forma tienen que ver con la Marina Mercante, y lo más importante a su Población, a la gente que desea saber un poco más del potencial de este Pais.
En un par de años anteriores he enviado una reseña de lo que es para nosotros los Marinos Mercantes Mexicanos el Primero de Junio.
Pero este año con anticipación he querido dejar a los grandes medios, a los grandes comunicadores a la Presidencia la República misma, a las Organizaciones Gubernamentales involucradas con la Administración y desarrollo de la Marina Mercante Mexicana, a los Investigadores e Historiadores Oficiales, he querido dejar la investigación correspondiente del porque se celebra el 1º de Junio el día de la Marina Mercante Mexicana a todos los que cada año “creen” que informan sobre esta celebración.
Veamos si este año alguna de las televisoras Mexicanas se da a la Tarea de hacer una investigación a conciencia de este asunto. Veamos si Diarios y Revistas Mexicanos se dan a la tarea también de hacer una investigación digna y completa. Veamos si este año el Presidente Mexicano no dice las mentiras que han dicho los anteriores Presidentes, veamos si este año si se menciona la esencia de este día.
¿Qué nos harán saber este año sobre la Marina Mercante?.....vamos a ver!!!
Tradicionalmente se publican imágenes y actividades de la Armada de México. La cual cumple una muy loable y honorable función en asuntos de seguridad de nuestro País y cuyo día por Decreto Presidencial se ha inscrito en el Calendario Cívico Nacional el día 23 de Noviembre.
Pero el Primero de Junio, también por decreto presidencial, es el día a Conmemorar de la Marina Mercante Mexicana. Y su función en el País es; mejor dicho, podría ser, la de solidamente colaborar al desarrollo de la Nación.
Pero no lo es, no lo ha sido a pesar de los miles de kilómetros de litorales tanto por el Pacifico como por el Golfo de México y el Mar Caribe. Litorales que suman mucho más que los de varios países Europeos juntos. A pesar de los Puertos con los que contamos tampoco se ha logrado fortalecer a la Marina Mercante.
Veamos la reseña, y veamos entonces a partir de este Primero de Abril que nos dirán los medios y las instituciones Gubernamentales sobre el día de la Marina Mercante Mexicana.
Veamos si al menos en adelante se comienza a decir la verdad. Que México siendo un País con miles de kilómetros de litorales, y con Puertos de Altura con gran Potencial comercial no tiene una Marina Mercante.
Cap. Mar. Luis Enríquez Muciño.
LA RESEÑA
La fecha en que se celebra el Día de la Marina fue determinada por el hecho de que el 1° de Junio del año de 1917 zarpó del puerto de Veracruz, por primera vez un Buque Mercante Mexicano, el vapor TABASCO, con el total de la tripulación compuesta exclusivamente por Mexicanos de nacimiento y teniendo como Capitán al Cap. de Alt. Don Rafael Izaguirre Castañares. Esto fue en cumplimiento del artículo 32 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos promulgada el 5 de febrero de ese mismo año, gracias al esfuerzo y logro del diputado Veracruzano Gral. Cándido Aguilar, apoyado en el Cap. de Alt. Adrián Tiburcio y el Jefe de Máquinas Heraclio Ramírez, quiénes lo asesoraron, así como a la lucha de la Liga de Oficiales Navales, fundada en el año de 1905 ya que antes de que entrara en vigor el citado artículo, los Capitanes, Jefes de Máquinas y Oficiales de los Barcos Mexicanos eran todos extranjeros.
La primera ocasión en que se celebra el Día de la Marina Mercante es el 1° de junio de 1942, que sirvió además, para homenajear a las tripulaciones de los Buque-Tanques Mexicanos POTRERO DEL LLANO y FAJA DE ORO que fueron torpedeados y hundidos por submarinos alemanes los días 13 y 20 de mayo de ese mismo año durante el desarrollo de la Segunda Guerra Mundial, acciones dónde dejaron la vida Marinos Mercantes Mexicanos. Ese mismo día se publicó el decreto en que se declaraba a México beligerante en contra de los países del eje Berlín-Roma-Tokio y entre los meses de Junio y Julio de ese 1942, fueron también atacados y hundidos los buques tanque TUXPAN, LAS CHOAPAS, AMATLÁN y el OAXACA.
miércoles, 2 de abril de 2008
SUMMIT-México licitará puerto Punta Colonet a mediados del 2008
Fuente: Reuters
MEXICO DF (Reuters) - México lanzará a mediados del 2008 la licitación para construir y operar el puerto de carga del Pacífico Punta Colonet, en el norte del país, dijo el miércoles el secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez.
El secretario comentó en el Foro de Reuters sobre Inversión en América Latina que el puerto en la costa del Pacífico, que buscaría recibir parte de la carga destinada a los saturados puertos estadounidenses desde Asia, podría comenzar a operar en los próximos cuatro o cinco años.
"Este puerto se licitará a mediados de este año," dijo Téllez, para luego añadir que han recibido muestras de interés de empresas tanto mexicanas como estadounidenses, asiáticas y europeas para participar en la licitación.
Al ser consultado sobre para cuándo esperan que esté listo el proyecto -que el Gobierno ha dicho que espera que maneje unos cinco millones de contenedores al año-, el funcionario dijo: "yo creo que, funcionando, será en unos cuatro, cinco años."
(Reporte de Tomás Sarmiento, Chris Aspin y Verónica Gómez Sparrowe; Editado en español por Juan José Lagorio)
MEXICO DF (Reuters) - México lanzará a mediados del 2008 la licitación para construir y operar el puerto de carga del Pacífico Punta Colonet, en el norte del país, dijo el miércoles el secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez.
El secretario comentó en el Foro de Reuters sobre Inversión en América Latina que el puerto en la costa del Pacífico, que buscaría recibir parte de la carga destinada a los saturados puertos estadounidenses desde Asia, podría comenzar a operar en los próximos cuatro o cinco años.
"Este puerto se licitará a mediados de este año," dijo Téllez, para luego añadir que han recibido muestras de interés de empresas tanto mexicanas como estadounidenses, asiáticas y europeas para participar en la licitación.
Al ser consultado sobre para cuándo esperan que esté listo el proyecto -que el Gobierno ha dicho que espera que maneje unos cinco millones de contenedores al año-, el funcionario dijo: "yo creo que, funcionando, será en unos cuatro, cinco años."
(Reporte de Tomás Sarmiento, Chris Aspin y Verónica Gómez Sparrowe; Editado en español por Juan José Lagorio)
Rescatarán la fábrica de los barcos!
El secretario general del Sindicato Nacional de Trabajadores de la Industria Naval, Juan José Domínguez García, dijo a NOTIVER que para este año se espera la construcción
* Maresa construirá tres remolcadores!
Fuente: Notiver
Por Ignacio Contreras Santiago
Reportero de NOTIVER
El secretario general del Sindicato Nacional de Trabajadores de la Industria Naval, Juan José Domínguez García, dijo a NOTIVER que para este año se espera la construcción en los astilleros de Veracruz, tres embarcaciones por parte de la armadora MARESA quien será la encargada de contratar personal, dijo.
Dijo que con este proyecto de la construcción de lo que serán tres remolcadores se estará reactivando la industria naval en el país, por lo que se tiene sólo un 80 por ciento en cuanto a reparaciones navales.
Indicó que la construcción de los remolcadores en este puerto traerá consigo más fuentes de empleo, ya que sólo se habían estado realizando embarcaciones como plataformas.
Dijo que en cuanto a estas reparaciones que se han hecho, se espera que sea en el mes de agosto cuando comience la construcción de los tres remolcadores y tendrán una duración de año y medio aproximadamente.
El entrevistado comentó que se espera que se tenga este contrato con la armadora antes señalada, por lo que se estará reactivando el trabajo en el astillero de Veracruz, por lo que se esperan buenos arranques durante este 2008.
Dijo que es un hecho que la armadora Maresa llegue a este puerto a realizar los trabajos de construcción de los remolcadores que serán para las embarcaciones de PEMEX.
* Maresa construirá tres remolcadores!
Fuente: Notiver
Por Ignacio Contreras Santiago
Reportero de NOTIVER
El secretario general del Sindicato Nacional de Trabajadores de la Industria Naval, Juan José Domínguez García, dijo a NOTIVER que para este año se espera la construcción en los astilleros de Veracruz, tres embarcaciones por parte de la armadora MARESA quien será la encargada de contratar personal, dijo.
Dijo que con este proyecto de la construcción de lo que serán tres remolcadores se estará reactivando la industria naval en el país, por lo que se tiene sólo un 80 por ciento en cuanto a reparaciones navales.
Indicó que la construcción de los remolcadores en este puerto traerá consigo más fuentes de empleo, ya que sólo se habían estado realizando embarcaciones como plataformas.
Dijo que en cuanto a estas reparaciones que se han hecho, se espera que sea en el mes de agosto cuando comience la construcción de los tres remolcadores y tendrán una duración de año y medio aproximadamente.
El entrevistado comentó que se espera que se tenga este contrato con la armadora antes señalada, por lo que se estará reactivando el trabajo en el astillero de Veracruz, por lo que se esperan buenos arranques durante este 2008.
Dijo que es un hecho que la armadora Maresa llegue a este puerto a realizar los trabajos de construcción de los remolcadores que serán para las embarcaciones de PEMEX.
Invitación del Colegio de Marinos de Tamaulipas
A TODOS LOS MIEMBROS DEL COLEGIO DE MARINOS DE TAMAULIPAS:
POR MEDIO DE LA PRESENTE SE HACE LA ATENTA INVITACION A QUE ASISTAN EL PROXIMO 3 DE ABRIL, PARA ACOMPAÑAR AL ING.M.N. ANGEL SAUCEDO ESCOBAR, A RECIBIR SU PRESEA QUE LE OTORGARA EL AMERICAN BOREAU OF SHIPPING, DE MANOS DE MR.TOM H. GILMOUR PRESIDENTE DE ABS AMERICAS Y PAUL DELAIRE, COUNTRY MANAGER.
DICHA CEREMONIA SE LLEVARA A CABO EN LA ESCUELA NAUTICA MERCANTE DE TAMPICO A LA 1 DE LA TARDE.
ESPERAMOS CONTAR CON SU ASISTENCIA
POR MEDIO DE LA PRESENTE SE HACE LA ATENTA INVITACION A QUE ASISTAN EL PROXIMO 3 DE ABRIL, PARA ACOMPAÑAR AL ING.M.N. ANGEL SAUCEDO ESCOBAR, A RECIBIR SU PRESEA QUE LE OTORGARA EL AMERICAN BOREAU OF SHIPPING, DE MANOS DE MR.TOM H. GILMOUR PRESIDENTE DE ABS AMERICAS Y PAUL DELAIRE, COUNTRY MANAGER.
DICHA CEREMONIA SE LLEVARA A CABO EN LA ESCUELA NAUTICA MERCANTE DE TAMPICO A LA 1 DE LA TARDE.
ESPERAMOS CONTAR CON SU ASISTENCIA
A T E N T A M E N T E
COLEGIO DE MARINOS DE TAMAULIPAS
New Shipuilding Method Promises Cost Savings
Source: Marinelink
Hyundai Heavy Industries (HHI) has developed and obtained an international patent for a new inundation method used in the tandem shipbuilding process.
With traditional methods, a vessel that was under construction would float on the water whenever the dry dock was flooded to launch a completed ship. The new method holds the incomplete ship in place, allowing the company to continue work on the ship whether the dry dock is flooded or dry, reducing construction time.
The method does not require any additional investments to facilities and has eliminated additional work. HHI assembles the main engine and propeller shaft, attaches the hatch cover, and lashes down the bridge to make the ship heavier before the dry dock is filled with water.
HHI successfully launched seven vessels constructed using this method, including a 10,000 TEU containership. The company plans to expand use of the inundation method to all dry docks.
“With this new method, HHI has reduced shipbuilding time and has created a new innovation for the global shipbuilding community,” said a HHI spokesman.
HHI was granted a domestic patent in January of this year, and applied for an international patent application, under the Patent Cooperation Treaty, in November of last year. The company will also register its patent separately in other countries including Japan, China and India.
HHI expects the innovation to help enhance the company’s global competitiveness in the shipbuilding industry.
The Tandem Shipbuilding Process involves building more than one ship in a dry dock simultaneously. When one ship is launched, all ships within the dry dock float up.
Hyundai Heavy Industries (HHI) has developed and obtained an international patent for a new inundation method used in the tandem shipbuilding process.
With traditional methods, a vessel that was under construction would float on the water whenever the dry dock was flooded to launch a completed ship. The new method holds the incomplete ship in place, allowing the company to continue work on the ship whether the dry dock is flooded or dry, reducing construction time.
The method does not require any additional investments to facilities and has eliminated additional work. HHI assembles the main engine and propeller shaft, attaches the hatch cover, and lashes down the bridge to make the ship heavier before the dry dock is filled with water.
HHI successfully launched seven vessels constructed using this method, including a 10,000 TEU containership. The company plans to expand use of the inundation method to all dry docks.
“With this new method, HHI has reduced shipbuilding time and has created a new innovation for the global shipbuilding community,” said a HHI spokesman.
HHI was granted a domestic patent in January of this year, and applied for an international patent application, under the Patent Cooperation Treaty, in November of last year. The company will also register its patent separately in other countries including Japan, China and India.
HHI expects the innovation to help enhance the company’s global competitiveness in the shipbuilding industry.
The Tandem Shipbuilding Process involves building more than one ship in a dry dock simultaneously. When one ship is launched, all ships within the dry dock float up.
Favorece Pemex a oceanografía
Fuente: Reforma
MEXICO, Marzo. 31.- Petróleos Mexicanos modificó bases de licitación a petición de la empresa Oceanografía, antes de otorgarle un contrato por 198.6 millones de pesos para el mantenimiento y protección de terminales marítimas en el Golfo de México, concluyó la Auditoría Superior de la Federación (ASF).
Además, señala en el informe de la revisión a la Cuenta Pública de 2006, la paraestatal pagó casi 50 millones de pesos a dicha empresa -vinculada por diputados con los hijos de Marta Sahagún de Fox- sin que ésta cumpliera con los reportes finales de la conclusión de obras.
La ASF reportó que Pemex Exploración y Producción (PEP) pasó por alto el incumplimiento de la empresa por no prescindir del contrato correspondiente.
Concluyó también que PEP cumplió en lo general con los ordenamientos jurídicos para la programación, presupuestación, adjudicación, contratación y pagos en 13 convenios celebrados en 2006 relativos a contratos Pidiregas relacionados con el arrendamiento, servicios de barcos y mantenimiento, en particular al proyecto de inversión Cantarell.
Sin embargo, en dos contratos sí se identificaron irregularidades y pertenecen a la empresa Oceanografía, la cual ese año se vio beneficiada con seis convenios.
En el contrato 418235840, licitación número 18575108- 080-04, PEP modificó las características técnicas de velocidad del barco taller requerido para las operaciones de mantenimiento en las terminales marítimas de Dos Bocas, Tabasco, y Cayo Arcas, Campeche.
"Se determinó que a petición de la contratista, la entidad modificó las características técnicas de velocidad de la embarcación y la fecha de inicio de los trabajos que se había establecido y ratificado a otros proveedores para el 16 de junio de 2005", indica el reporte.
Oceanografía solicitó que la fecha se modificara al 1 de julio, debido a que su embarcación prestaba otros servicios en Campeche, y solicitó además que la velocidad de la misma se modificara de 12 nudos a plena carga, en lugar de 14.
La ASF advirtió que se incumplió la Ley de Obras Públicas, la cual señala que ninguna de las condiciones contenidas en las bases de licitación y proposiciones presentadas por los solicitantes podrán ser negociadas.
Se recomendó la intervención del Órgano Interno de Control para que inicie el fincamiento de responsabilidades sancionatorias administrativas contra los servidores responsables aceptar la petición de Oceanografía de modificar las bases de licitación.
Otro contrato objeto de observaciones es el 418235843, otorgado por adjudicación directa y referente a la rehabilitación de plataformas marinas con apoyo de una embarcación, en el cual se detectó que la Subdirección de la Región Marina Suroeste de PEP hizo pagos indebidos por 49.7 millones de pesos.
Esto, conforme a 13 estimaciones amparadas con 16 órdenes de trabajo, pero sin que Oceanografía entregara reportes finales de entrega de los trabajos y sin que Pemex haya exigido su cumplimiento ni cancelado administrativamente el contrato.
MEXICO, Marzo. 31.- Petróleos Mexicanos modificó bases de licitación a petición de la empresa Oceanografía, antes de otorgarle un contrato por 198.6 millones de pesos para el mantenimiento y protección de terminales marítimas en el Golfo de México, concluyó la Auditoría Superior de la Federación (ASF).
Además, señala en el informe de la revisión a la Cuenta Pública de 2006, la paraestatal pagó casi 50 millones de pesos a dicha empresa -vinculada por diputados con los hijos de Marta Sahagún de Fox- sin que ésta cumpliera con los reportes finales de la conclusión de obras.
La ASF reportó que Pemex Exploración y Producción (PEP) pasó por alto el incumplimiento de la empresa por no prescindir del contrato correspondiente.
Concluyó también que PEP cumplió en lo general con los ordenamientos jurídicos para la programación, presupuestación, adjudicación, contratación y pagos en 13 convenios celebrados en 2006 relativos a contratos Pidiregas relacionados con el arrendamiento, servicios de barcos y mantenimiento, en particular al proyecto de inversión Cantarell.
Sin embargo, en dos contratos sí se identificaron irregularidades y pertenecen a la empresa Oceanografía, la cual ese año se vio beneficiada con seis convenios.
En el contrato 418235840, licitación número 18575108- 080-04, PEP modificó las características técnicas de velocidad del barco taller requerido para las operaciones de mantenimiento en las terminales marítimas de Dos Bocas, Tabasco, y Cayo Arcas, Campeche.
"Se determinó que a petición de la contratista, la entidad modificó las características técnicas de velocidad de la embarcación y la fecha de inicio de los trabajos que se había establecido y ratificado a otros proveedores para el 16 de junio de 2005", indica el reporte.
Oceanografía solicitó que la fecha se modificara al 1 de julio, debido a que su embarcación prestaba otros servicios en Campeche, y solicitó además que la velocidad de la misma se modificara de 12 nudos a plena carga, en lugar de 14.
La ASF advirtió que se incumplió la Ley de Obras Públicas, la cual señala que ninguna de las condiciones contenidas en las bases de licitación y proposiciones presentadas por los solicitantes podrán ser negociadas.
Se recomendó la intervención del Órgano Interno de Control para que inicie el fincamiento de responsabilidades sancionatorias administrativas contra los servidores responsables aceptar la petición de Oceanografía de modificar las bases de licitación.
Otro contrato objeto de observaciones es el 418235843, otorgado por adjudicación directa y referente a la rehabilitación de plataformas marinas con apoyo de una embarcación, en el cual se detectó que la Subdirección de la Región Marina Suroeste de PEP hizo pagos indebidos por 49.7 millones de pesos.
Esto, conforme a 13 estimaciones amparadas con 16 órdenes de trabajo, pero sin que Oceanografía entregara reportes finales de entrega de los trabajos y sin que Pemex haya exigido su cumplimiento ni cancelado administrativamente el contrato.
ABS to class GSP Drilling's multi-purpose construction vessel
Source: Oilpubs
Classification society ABS says it will provide classification services for the new generation multi-purpose construction vessel that GSP Drilling plans to build.
As previously highlighted, the design will be the first of its kind, with pipelay, heavy lift and tender assist drilling capability in one unit.
The design, based on the Seabarge 3000, will be classed DP 3, with the main crane capable of lifting 1,800 tonnes. The vessel will also have eight thrusters.
The main crane will be located at the starboard side of the vessel, allowing for free deck space to hook up a gangway in tender assist drilling mode.
As ABS noted, the vessel has been called an “all-in-one offshore solution” capable of working in all geographic areas, including deepwater.
Classification society ABS says it will provide classification services for the new generation multi-purpose construction vessel that GSP Drilling plans to build.
As previously highlighted, the design will be the first of its kind, with pipelay, heavy lift and tender assist drilling capability in one unit.
The design, based on the Seabarge 3000, will be classed DP 3, with the main crane capable of lifting 1,800 tonnes. The vessel will also have eight thrusters.
The main crane will be located at the starboard side of the vessel, allowing for free deck space to hook up a gangway in tender assist drilling mode.
As ABS noted, the vessel has been called an “all-in-one offshore solution” capable of working in all geographic areas, including deepwater.
LEY DE LA NAVEGACIÓN
Ley 26.354. Modificación de la Ley Nº 20.094. Previsiones específicas para su aplicación en la Cuenca Matanza Riachuelo.
Sancionada: Febrero 28 de 2008
Promulgada: Marzo 18 de 2008
El Senado y Cámara de Diputados de la Nación Argentina reunidos en Congreso, etc. sancionan con fuerza de Ley:
REFORMA A LA LEY DE LA NAVEGACIÓN Y PREVISIONES ESPECÍFICAS PARA SU APLICACION EN LA CUENCA MATANZA RIACHUELO
CAPITULO PRIMERO
MODIFICACIONES A LA LEY DE LA NAVEGACIÓN
ARTÍCULO 1º — Sustitúyese el artículo 17 de la Ley Nº 20.094 de la Navegación, por el siguiente:
Artículo 17.- De los buques, artefactos navales y aeronaves náufragos o inactivos y objetos peligrosos en las aguas.
Los buques, artefactos navales y aeronaves de bandera nacional o extranjera, sus restos náufragos y los objetos o construcciones de cualquier naturaleza que se encuentren en aguas jurisdiccionales argentinas deben ser extraídos, removidos, trasladados a lugares autorizados, demolidos o desguazados, cuando:
a) Se hallen hundidos, varados, o flotando y constituyan un obstáculo o peligro para la navegación, para las operaciones portuarias, o un peligro inminente o potencial para la preservación del medio ambiente, de las vías navegables, de la infraestructura portuaria, o un impedimento para el libre escurrimiento de las aguas.
b) Permanezcan inactivos y a criterio de la Autoridad Marítima constituyan un obstáculo o peligro para la navegación, para las operaciones portuarias, o un peligro inminente o potencial para la preservación del medio ambiente, de las vías navegables, de la infraestructura portuaria o un impedimento para el libre escurrimiento de las aguas.
A los efectos de esta ley se considerará inactivo a todo buque, artefacto naval o aeronave, de bandera nacional o extranjera, y los objetos o construcciones de cualquier naturaleza, que permanezcan sin efectuar operaciones propias de su naturaleza, destino y características; los que no estén armados ni tripulados conforme al tipo de navegación para la cual estuvieran habilitados y los que se encuentren en una situación que implique la no realización de los fines para los cuales fueron construidos o acondicionados.
c) Sean considerados riesgosos de hundimiento, mediante resolución fundada de la Autoridad Marítima.
Los buques, artefactos navales y aeronaves comprendidos en este artículo que por su estado de deterioro hayan perdido su individualidad técnico-jurídica, serán eliminados de los registros respectivos, procediendo la Autoridad Marítima de oficio, con sus propios medios, o a través de terceros, a la extracción, remoción y/o desguace de los mismos, con cargo a sus responsables.
ARTÍCULO 2º — Incorpórase como artículo 17 bis de la Ley Nº 20.094 de la Navegación el siguiente:
Artículo 17 bis.- Procedimiento para la remoción, extracción, traslado, desguace o demolición.
En los supuestos previstos por el artículo 17, el procedimiento se ajustará a las condiciones siguientes:
La Autoridad Marítima intimará la extracción, demolición, desguace, remoción o traslado a un lugar autorizado al propietario o representante legal de los buques, artefactos navales y aeronaves de bandera nacional o extranjera, sus restos náufragos y los objetos o construcciones de cualquier naturaleza, y a los legítimos interesados en los mismos que hubieren trabado medidas cautelares o gravámenes en el Registro Nacional de Buques, fijando plazo para su iniciación, que no será menor de DOS (2) meses ni mayor de CINCO (5) meses, así como el tiempo total para su ejecución, contemplando las condiciones y particularidades del caso.
Si no fueran habidos, la intimación a que se refiere el párrafo anterior se practicará por medio de edictos, los cuales se publicarán en el Boletín Oficial y en el diario de mayor difusión de la zona donde aquéllos se hallen ubicados. La publicación se hará por un plazo no mayor de DIEZ (10) días fijado por la Autoridad Marítima de acuerdo con la importancia del obstáculo que deba ser extraído, removido, desguazado o demolido.
Si vencido el plazo fijado precedentemente, la extracción, demolición, desguace, remoción o traslado a un lugar autorizado no se hubiera producido, se considerará que el buque, artefacto naval o aeronave, sus restos náufragos, u objetos o construcciones de que se trate, han sido abandonados en favor del Estado Nacional —Prefectura Naval Argentina—, realizándose las correspondientes anotaciones de transmisión de dominio. La Autoridad Marítima podrá llevar adelante las operaciones con medios propios, o mediante acto licitatorio si fuera necesario.
Si iniciados los trabajos de extracción, demolición, remoción, desguace o traslado a un lugar autorizado dentro del plazo fijado, los mismos fueren abandonados o no se realizaren en término, la Autoridad Marítima puede, previa resolución fundada, otorgar un nuevo plazo. Si no se ejecutaren los trabajos, se procederá conforme al párrafo anterior.
En todos estos casos se podrá recurrir por ante la Cámara Federal competente dentro del plazo de CINCO (5) días de notificada la resolución de la Autoridad Marítima.
ARTÍCULO 3º — Sustitúyese el artículo 18 de a Ley Nº 20.094 de la Navegación, por el siguiente:
Artículo 18.- Buques y artefactos navales de bandera extranjera o no identificada.
Cuando se trate de buques, artefactos navales y aeronaves de bandera extranjera o de sus restos náufragos, sean sus propietarios personas jurídicas o físicas, argentinas o extranjeras o se desconociere su propietario, se dará también aviso al consulado que tenga a su cargo la representación de los intereses del Estado de la bandera.
Cuando se trate de buques, artefactos navales o aeronaves de bandera no identificada y propiedad desconocida, o de sus restos náufragos, se aplican las disposiciones del artículo 17 bis, realizándose la intimación a que se refiere dicho artículo por medio de edictos, los cuales se publicarán en el Boletín Oficial y en el diario de mayor difusión de la zona donde aquéllos se hallen ubicados. La publicación se hará por un plazo no mayor de DIEZ (10) días, fijado por la Autoridad Marítima de acuerdo con la importancia del obstáculo que deba ser extraído, removido, desguazado o demolido.
ARTÍCULO 4º — Sustitúyese el primer párrafo del artículo 19 de la Ley Nº 20.094 de la Navegación, por el siguiente:
El propietario, armador o explotador de un buque, artefacto naval, o aeronave comprendido por el artículo 17 puede limitar su responsabilidad por los gastos de extracción, remoción, traslado a lugar autorizado o desguace, haciendo abandono de aquél a favor del Estado Nacional, quien dispondrá del mismo de acuerdo con lo establecido en esta Sección.
ARTÍCULO 5º — Sustitúyese el último párrafo del artículo 19 de la Ley Nº 20.094 de la Navegación, por el siguiente:
Los buques, artefactos navales o aeronaves o sus restos náufragos y los objetos o construcciones de cualquier naturaleza que hubieren pasado al dominio del Estado Nacional, pueden ser ofrecidos a la venta mediante licitación pública por la Autoridad Marítima, o ser destinados conforme lo determine el Poder Ejecutivo nacional sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 20.
ARTÍCULO 6º — Sustitúyese en el segundo párrafo del artículo 20 de la Ley Nº 20.094 de la Navegación, la expresión "artículos 17 y 18" por la siguiente: "artículo 17 bis".
ARTÍCULO 7º — Sustitúyese el artículo 22 de la Ley Nº 20.094 de la Navegación, por el siguiente:
Artículo 22.- Obstáculos o peligros a la navegación o el medio ambiente.
No están comprendidos en las disposiciones de los artículos 17, 17 bis y 18 los buques, artefactos navales o aeronaves, sus restos náufragos, los inactivos ni los riesgosos, de bandera nacional, extranjera o no identificada, o de propiedad argentina, extranjera o desconocida, que constituyan un obstáculo o peligro insalvable para la navegación marítima o fluvial, o constituyan un peligro inminente o potencial insalvable para la preservación del medio ambiente, o un impedimento insalvable para el libre escurrimiento de las aguas, según resolución fundada de la Autoridad Marítima.
La Autoridad Marítima debe proceder de oficio a efectuar los estudios y trabajos necesarios para realizar la extracción, remoción, traslado a un lugar autorizado desguace o demolición inmediata del obstáculo o peligro, con cargo a los propietarios o a sus representantes legales, siempre que no hagan uso del derecho de abandono.
Cuando los buques, artefactos navales o aeronaves, o sus restos náufragos, sean de bandera extranjera, se debe efectuar previamente el aviso al consulado previsto en el artículo 18.
ARTÍCULO 8º — Sustitúyese el artículo 23 de la Ley Nº 20.094 de la Navegación, por el siguiente:
Artículo 23.- Abono de los gastos realizados.
Si los propietarios o representantes legales del buque artefacto naval o aeronave, o sus restos náufragos, no abonan el importe de los gastos realizados, dentro del plazo que fije la Autoridad Marítima, deberá efectuarse su venta en subasta pública.
Por los gastos de extracción, remoción, traslado a un lugar autorizado, demolición y/o desguace, el Estado Nacional tendrá un privilegio especial por sobre todo otro tipo de acreencia, derecho o gravamen preexistente sobre dichos bienes.
Si lo recaudado supera los gastos efectuados incluyendo derechos aduaneros, si corresponde abonarlos, el remanente se utilizará en primer lugar para el pago de las deudas que existieran con la administración portuaria que se trate, generadas por el uso de muelle u otros servicios prestados por ella. Si cubiertos tales gastos hubiere un saldo restante, se depositará a la orden del Juez competente, quien procederá en la forma que se dispone en el Título III, Capítulo III, Sección 3.
Cuando el producido de la venta no alcance a cubrir los gastos de extracción, remoción o traslado, los responsables quedan obligados por el monto de la diferencia.
ARTÍCULO 9º — Sustitúyese el artículo 24 de la Ley Nº 20.094 de la Navegación, por el siguiente:
Artículo 24.- Existencia de causas pendientes.
La existencia de medidas judiciales, cautelares y/o gravámenes inscriptos y/o interdicciones de navegar inscriptas en el Registro Nacional de Buques no obstará a las operaciones de extracción, remoción, traslado a lugar autorizado, demolición, o desguace, en los términos de la presente Sección, de buques, artefactos navales y aeronaves, sus restos náufragos y los objetos o construcciones de cualquier naturaleza. Estas operaciones deberán ser informadas al magistrado interviniente y a los legítimos interesados.
En caso de que las medidas se hubieren dispuesto en virtud de encontrarse pendiente de producción medidas de prueba sobre los mismos, los magistrados podrán ordenar la suspensión de las operaciones de extracción, traslado a lugar autorizado, remoción, demolición o desguace, hasta tanto se practiquen tales medidas de prueba. La suspensión no podrá ser mayor de CINCO (5) meses.
Si los gravámenes o medidas previstos en el párrafo 1º se hubieren dispuesto a los efectos de asegurar un derecho patrimonial o como medio de asegurar la operatividad de la sentencia o la efectividad del pronunciamiento judicial, y sin perjuicio del privilegio especial del Estado Nacional previsto por el artículo 23, subsistirán los mismos luego de practicadas las operaciones sobre el bien en que recayeran, desplazándose, en su caso, al producido de su realización.
CAPÍTULO SEGUNDO
PREVISIONES ESPECIALES PARA LA CUENCA MATANZA RIACHUELO
ARTÍCULO 10. — En toda actuación en la que en los términos del artículo 17, 22 y concordantes de la Ley Nº 20.094 deban ser extraídos, removidos, trasladados a lugares autorizados, demolidos o desguazados buques, artefactos navales y aeronaves de bandera nacional o extranjera, sus restos náufragos y los objetos o construcciones de cualquier naturaleza que se hallen en la Cuenca Matanza Riachuelo corresponderá dar intervención a la Autoridad de Cuenca creada por Ley nacional Nº 26.168. Los plazos de intimación referidos en el artículo 17 bis de la citada ley no podrán exceder los SESENTA ( 60) días corridos.
La Autoridad de Cuenca Matanza Riachuelo podrá celebrar convenios de cooperación con la Prefectura Naval Argentina a fin de facilitar y contribuir al cumplimiento de sus respectivas funciones, en cuyo marco, y sin perjuicio de los derechos de terceros en los términos de la Ley Nº 20.094, podrá disponer del producido que surja de la realización de los bienes objeto de la extracción, remoción, traslado, demolición o desguace, afectándolo a la implementación de acciones previstas en el Plan Integral de Saneamiento Ambiental de la Cuenca Matanza Riachuelo.
ARTÍCULO 11. — Comuníquese al Poder Ejecutivo.
DADA EN LA SALA DE SESIONES DEL CONGRESO ARGENTINO, EN BUENOS AIRES, A LOS VEINTIOCHO DIAS DEL MES DE FEBRERO DEL AÑO DOS MIL OCHO.
—REGISTRADO BAJO EL Nº 26.354—
EDUARDO A. FELLNER. — JULIO CESAR C. COBOS. — Enrique Hidalgo. — Juan H. Estrada.
Fuente: Infoleg
Sancionada: Febrero 28 de 2008
Promulgada: Marzo 18 de 2008
El Senado y Cámara de Diputados de la Nación Argentina reunidos en Congreso, etc. sancionan con fuerza de Ley:
REFORMA A LA LEY DE LA NAVEGACIÓN Y PREVISIONES ESPECÍFICAS PARA SU APLICACION EN LA CUENCA MATANZA RIACHUELO
CAPITULO PRIMERO
MODIFICACIONES A LA LEY DE LA NAVEGACIÓN
ARTÍCULO 1º — Sustitúyese el artículo 17 de la Ley Nº 20.094 de la Navegación, por el siguiente:
Artículo 17.- De los buques, artefactos navales y aeronaves náufragos o inactivos y objetos peligrosos en las aguas.
Los buques, artefactos navales y aeronaves de bandera nacional o extranjera, sus restos náufragos y los objetos o construcciones de cualquier naturaleza que se encuentren en aguas jurisdiccionales argentinas deben ser extraídos, removidos, trasladados a lugares autorizados, demolidos o desguazados, cuando:
a) Se hallen hundidos, varados, o flotando y constituyan un obstáculo o peligro para la navegación, para las operaciones portuarias, o un peligro inminente o potencial para la preservación del medio ambiente, de las vías navegables, de la infraestructura portuaria, o un impedimento para el libre escurrimiento de las aguas.
b) Permanezcan inactivos y a criterio de la Autoridad Marítima constituyan un obstáculo o peligro para la navegación, para las operaciones portuarias, o un peligro inminente o potencial para la preservación del medio ambiente, de las vías navegables, de la infraestructura portuaria o un impedimento para el libre escurrimiento de las aguas.
A los efectos de esta ley se considerará inactivo a todo buque, artefacto naval o aeronave, de bandera nacional o extranjera, y los objetos o construcciones de cualquier naturaleza, que permanezcan sin efectuar operaciones propias de su naturaleza, destino y características; los que no estén armados ni tripulados conforme al tipo de navegación para la cual estuvieran habilitados y los que se encuentren en una situación que implique la no realización de los fines para los cuales fueron construidos o acondicionados.
c) Sean considerados riesgosos de hundimiento, mediante resolución fundada de la Autoridad Marítima.
Los buques, artefactos navales y aeronaves comprendidos en este artículo que por su estado de deterioro hayan perdido su individualidad técnico-jurídica, serán eliminados de los registros respectivos, procediendo la Autoridad Marítima de oficio, con sus propios medios, o a través de terceros, a la extracción, remoción y/o desguace de los mismos, con cargo a sus responsables.
ARTÍCULO 2º — Incorpórase como artículo 17 bis de la Ley Nº 20.094 de la Navegación el siguiente:
Artículo 17 bis.- Procedimiento para la remoción, extracción, traslado, desguace o demolición.
En los supuestos previstos por el artículo 17, el procedimiento se ajustará a las condiciones siguientes:
La Autoridad Marítima intimará la extracción, demolición, desguace, remoción o traslado a un lugar autorizado al propietario o representante legal de los buques, artefactos navales y aeronaves de bandera nacional o extranjera, sus restos náufragos y los objetos o construcciones de cualquier naturaleza, y a los legítimos interesados en los mismos que hubieren trabado medidas cautelares o gravámenes en el Registro Nacional de Buques, fijando plazo para su iniciación, que no será menor de DOS (2) meses ni mayor de CINCO (5) meses, así como el tiempo total para su ejecución, contemplando las condiciones y particularidades del caso.
Si no fueran habidos, la intimación a que se refiere el párrafo anterior se practicará por medio de edictos, los cuales se publicarán en el Boletín Oficial y en el diario de mayor difusión de la zona donde aquéllos se hallen ubicados. La publicación se hará por un plazo no mayor de DIEZ (10) días fijado por la Autoridad Marítima de acuerdo con la importancia del obstáculo que deba ser extraído, removido, desguazado o demolido.
Si vencido el plazo fijado precedentemente, la extracción, demolición, desguace, remoción o traslado a un lugar autorizado no se hubiera producido, se considerará que el buque, artefacto naval o aeronave, sus restos náufragos, u objetos o construcciones de que se trate, han sido abandonados en favor del Estado Nacional —Prefectura Naval Argentina—, realizándose las correspondientes anotaciones de transmisión de dominio. La Autoridad Marítima podrá llevar adelante las operaciones con medios propios, o mediante acto licitatorio si fuera necesario.
Si iniciados los trabajos de extracción, demolición, remoción, desguace o traslado a un lugar autorizado dentro del plazo fijado, los mismos fueren abandonados o no se realizaren en término, la Autoridad Marítima puede, previa resolución fundada, otorgar un nuevo plazo. Si no se ejecutaren los trabajos, se procederá conforme al párrafo anterior.
En todos estos casos se podrá recurrir por ante la Cámara Federal competente dentro del plazo de CINCO (5) días de notificada la resolución de la Autoridad Marítima.
ARTÍCULO 3º — Sustitúyese el artículo 18 de a Ley Nº 20.094 de la Navegación, por el siguiente:
Artículo 18.- Buques y artefactos navales de bandera extranjera o no identificada.
Cuando se trate de buques, artefactos navales y aeronaves de bandera extranjera o de sus restos náufragos, sean sus propietarios personas jurídicas o físicas, argentinas o extranjeras o se desconociere su propietario, se dará también aviso al consulado que tenga a su cargo la representación de los intereses del Estado de la bandera.
Cuando se trate de buques, artefactos navales o aeronaves de bandera no identificada y propiedad desconocida, o de sus restos náufragos, se aplican las disposiciones del artículo 17 bis, realizándose la intimación a que se refiere dicho artículo por medio de edictos, los cuales se publicarán en el Boletín Oficial y en el diario de mayor difusión de la zona donde aquéllos se hallen ubicados. La publicación se hará por un plazo no mayor de DIEZ (10) días, fijado por la Autoridad Marítima de acuerdo con la importancia del obstáculo que deba ser extraído, removido, desguazado o demolido.
ARTÍCULO 4º — Sustitúyese el primer párrafo del artículo 19 de la Ley Nº 20.094 de la Navegación, por el siguiente:
El propietario, armador o explotador de un buque, artefacto naval, o aeronave comprendido por el artículo 17 puede limitar su responsabilidad por los gastos de extracción, remoción, traslado a lugar autorizado o desguace, haciendo abandono de aquél a favor del Estado Nacional, quien dispondrá del mismo de acuerdo con lo establecido en esta Sección.
ARTÍCULO 5º — Sustitúyese el último párrafo del artículo 19 de la Ley Nº 20.094 de la Navegación, por el siguiente:
Los buques, artefactos navales o aeronaves o sus restos náufragos y los objetos o construcciones de cualquier naturaleza que hubieren pasado al dominio del Estado Nacional, pueden ser ofrecidos a la venta mediante licitación pública por la Autoridad Marítima, o ser destinados conforme lo determine el Poder Ejecutivo nacional sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 20.
ARTÍCULO 6º — Sustitúyese en el segundo párrafo del artículo 20 de la Ley Nº 20.094 de la Navegación, la expresión "artículos 17 y 18" por la siguiente: "artículo 17 bis".
ARTÍCULO 7º — Sustitúyese el artículo 22 de la Ley Nº 20.094 de la Navegación, por el siguiente:
Artículo 22.- Obstáculos o peligros a la navegación o el medio ambiente.
No están comprendidos en las disposiciones de los artículos 17, 17 bis y 18 los buques, artefactos navales o aeronaves, sus restos náufragos, los inactivos ni los riesgosos, de bandera nacional, extranjera o no identificada, o de propiedad argentina, extranjera o desconocida, que constituyan un obstáculo o peligro insalvable para la navegación marítima o fluvial, o constituyan un peligro inminente o potencial insalvable para la preservación del medio ambiente, o un impedimento insalvable para el libre escurrimiento de las aguas, según resolución fundada de la Autoridad Marítima.
La Autoridad Marítima debe proceder de oficio a efectuar los estudios y trabajos necesarios para realizar la extracción, remoción, traslado a un lugar autorizado desguace o demolición inmediata del obstáculo o peligro, con cargo a los propietarios o a sus representantes legales, siempre que no hagan uso del derecho de abandono.
Cuando los buques, artefactos navales o aeronaves, o sus restos náufragos, sean de bandera extranjera, se debe efectuar previamente el aviso al consulado previsto en el artículo 18.
ARTÍCULO 8º — Sustitúyese el artículo 23 de la Ley Nº 20.094 de la Navegación, por el siguiente:
Artículo 23.- Abono de los gastos realizados.
Si los propietarios o representantes legales del buque artefacto naval o aeronave, o sus restos náufragos, no abonan el importe de los gastos realizados, dentro del plazo que fije la Autoridad Marítima, deberá efectuarse su venta en subasta pública.
Por los gastos de extracción, remoción, traslado a un lugar autorizado, demolición y/o desguace, el Estado Nacional tendrá un privilegio especial por sobre todo otro tipo de acreencia, derecho o gravamen preexistente sobre dichos bienes.
Si lo recaudado supera los gastos efectuados incluyendo derechos aduaneros, si corresponde abonarlos, el remanente se utilizará en primer lugar para el pago de las deudas que existieran con la administración portuaria que se trate, generadas por el uso de muelle u otros servicios prestados por ella. Si cubiertos tales gastos hubiere un saldo restante, se depositará a la orden del Juez competente, quien procederá en la forma que se dispone en el Título III, Capítulo III, Sección 3.
Cuando el producido de la venta no alcance a cubrir los gastos de extracción, remoción o traslado, los responsables quedan obligados por el monto de la diferencia.
ARTÍCULO 9º — Sustitúyese el artículo 24 de la Ley Nº 20.094 de la Navegación, por el siguiente:
Artículo 24.- Existencia de causas pendientes.
La existencia de medidas judiciales, cautelares y/o gravámenes inscriptos y/o interdicciones de navegar inscriptas en el Registro Nacional de Buques no obstará a las operaciones de extracción, remoción, traslado a lugar autorizado, demolición, o desguace, en los términos de la presente Sección, de buques, artefactos navales y aeronaves, sus restos náufragos y los objetos o construcciones de cualquier naturaleza. Estas operaciones deberán ser informadas al magistrado interviniente y a los legítimos interesados.
En caso de que las medidas se hubieren dispuesto en virtud de encontrarse pendiente de producción medidas de prueba sobre los mismos, los magistrados podrán ordenar la suspensión de las operaciones de extracción, traslado a lugar autorizado, remoción, demolición o desguace, hasta tanto se practiquen tales medidas de prueba. La suspensión no podrá ser mayor de CINCO (5) meses.
Si los gravámenes o medidas previstos en el párrafo 1º se hubieren dispuesto a los efectos de asegurar un derecho patrimonial o como medio de asegurar la operatividad de la sentencia o la efectividad del pronunciamiento judicial, y sin perjuicio del privilegio especial del Estado Nacional previsto por el artículo 23, subsistirán los mismos luego de practicadas las operaciones sobre el bien en que recayeran, desplazándose, en su caso, al producido de su realización.
CAPÍTULO SEGUNDO
PREVISIONES ESPECIALES PARA LA CUENCA MATANZA RIACHUELO
ARTÍCULO 10. — En toda actuación en la que en los términos del artículo 17, 22 y concordantes de la Ley Nº 20.094 deban ser extraídos, removidos, trasladados a lugares autorizados, demolidos o desguazados buques, artefactos navales y aeronaves de bandera nacional o extranjera, sus restos náufragos y los objetos o construcciones de cualquier naturaleza que se hallen en la Cuenca Matanza Riachuelo corresponderá dar intervención a la Autoridad de Cuenca creada por Ley nacional Nº 26.168. Los plazos de intimación referidos en el artículo 17 bis de la citada ley no podrán exceder los SESENTA ( 60) días corridos.
La Autoridad de Cuenca Matanza Riachuelo podrá celebrar convenios de cooperación con la Prefectura Naval Argentina a fin de facilitar y contribuir al cumplimiento de sus respectivas funciones, en cuyo marco, y sin perjuicio de los derechos de terceros en los términos de la Ley Nº 20.094, podrá disponer del producido que surja de la realización de los bienes objeto de la extracción, remoción, traslado, demolición o desguace, afectándolo a la implementación de acciones previstas en el Plan Integral de Saneamiento Ambiental de la Cuenca Matanza Riachuelo.
ARTÍCULO 11. — Comuníquese al Poder Ejecutivo.
DADA EN LA SALA DE SESIONES DEL CONGRESO ARGENTINO, EN BUENOS AIRES, A LOS VEINTIOCHO DIAS DEL MES DE FEBRERO DEL AÑO DOS MIL OCHO.
—REGISTRADO BAJO EL Nº 26.354—
EDUARDO A. FELLNER. — JULIO CESAR C. COBOS. — Enrique Hidalgo. — Juan H. Estrada.
Fuente: Infoleg
El I.S.M. y el Centro de Formación Marítima de Bamio
Fuente: Xornal
Las acciones formativas dirigidas a los profesionales de la mar es uno de los objetivos primordiales del Instituto Social de la Marina. Desde su creación en 1941 sufrió diversas transformaciones, desde la inicial de crear programas a favor del bienestar de los marineros hasta el año 1987 en que se pone en marcha el Plan de Formación Profesional Ocupacional Marítima. Así a lo largo del territorio peninsular e insular son numerosos los centros de Formación marítima, aunque uno de los más importante es el ubicado en el lugar de Bamio en Villagarcía de Arosa, con él se pretendía disponer de unas instalaciones de ámbito nacional e internacional, dotadas de un equipo humano y material adecuado y especializado para el desarrollo de las actividades encaminadas a favorecer la formación profesional y económico-social de los trabajadores del mar.
El centro de formación marítima de Bamio nació en el año 1992, dando así respuesta a las carencias del sector pesquero y creando un nuevo instrumento para el desarrollo de actividades encaminadas a favorecer el progreso del sector marítimo, dando respuesta a las necesidades y demandas del propio sector, en la línea marcada por la comunidad internacional que comenzaba a mostrar un creciente interés por los centros de alta especialización. Los objetivos generales del centro son diversos, entre los que merece destacarse la mejora de las posiciones de empleo entre los afiliados al Régimen Especial del Mar. Impulsar una política de sensibilización de la propia sociedad en general hacia los asuntos marítimos y colaborar con las diferentes Administraciones y sus interlocutores para el desarrollo de las actividades tendentes al fomento de la actividad marítima .
El esquema de la estructura formativa que desarrolla el propio Instituto Social de la Marina parte de la base formada por las aulas locales de las diferentes casas del mar, que se encuentran en cualquier localidad pesquera del territorio nacional. Seguidamente y en zona intermedia están los propios centros de Formación Profesional náutico-pesquera y en la cúpula de la pirámide está el centro especializado de Bamio y sus correspondiente unidades móviles que se trasladan a los puertos pesqueros a impartir los cursos básicos de salvamento y contraincendios, en sus niveles básicos, principalmente. A lo largo del pasado año en el centro de Bamio se desarrollaron unas 1.600 acciones formativas, con la asistencia de unos 20.686 participantes , distribuidas por diferentes áreas formativas , desde la de navegación, carga y pesca, la de seguridad y salud a bordo, electricidad y electrónica, frío, hostelería, soldadura, técnicas de pesca y manipulación de productos pesqueros , entre otros muchos. La Comunidad autónoma en la que se realizan más cursos formativos es Galicia, que el año 1999 impartía unos 9.426, de los cuales 4.216 se realizaron en el centro de Bamio. El País Vasco y Canarias son las otras Comunidades, que en materia de formación pesquera, siguen a bastante distancia a Galicia, con unos 2.089 y 1.289 cursos respectivamente .
El centro de formación marítima de Bamio, además de las aulas e instalaciones formativas más modernas de España, cuenta con unos servicios de apoyo envidiables, compuesta por residencia, zonas recretivas y de descanso. Cocina , comedor, con capacidad para 200 comensales, cafetería , residencia con 168 plazas, salón de actos, con 264 butacas y traducción simultánea para cuatro idiomas, 4 salas de estar, enfermería, gimnasio y dos pistas polideportivas. Unas instalaciones, en definitiva, necesarias y que están a la altura de la importancia que la pesca supone para nuestra Comunidad Autónoma .
Las acciones formativas dirigidas a los profesionales de la mar es uno de los objetivos primordiales del Instituto Social de la Marina. Desde su creación en 1941 sufrió diversas transformaciones, desde la inicial de crear programas a favor del bienestar de los marineros hasta el año 1987 en que se pone en marcha el Plan de Formación Profesional Ocupacional Marítima. Así a lo largo del territorio peninsular e insular son numerosos los centros de Formación marítima, aunque uno de los más importante es el ubicado en el lugar de Bamio en Villagarcía de Arosa, con él se pretendía disponer de unas instalaciones de ámbito nacional e internacional, dotadas de un equipo humano y material adecuado y especializado para el desarrollo de las actividades encaminadas a favorecer la formación profesional y económico-social de los trabajadores del mar.
El centro de formación marítima de Bamio nació en el año 1992, dando así respuesta a las carencias del sector pesquero y creando un nuevo instrumento para el desarrollo de actividades encaminadas a favorecer el progreso del sector marítimo, dando respuesta a las necesidades y demandas del propio sector, en la línea marcada por la comunidad internacional que comenzaba a mostrar un creciente interés por los centros de alta especialización. Los objetivos generales del centro son diversos, entre los que merece destacarse la mejora de las posiciones de empleo entre los afiliados al Régimen Especial del Mar. Impulsar una política de sensibilización de la propia sociedad en general hacia los asuntos marítimos y colaborar con las diferentes Administraciones y sus interlocutores para el desarrollo de las actividades tendentes al fomento de la actividad marítima .
El esquema de la estructura formativa que desarrolla el propio Instituto Social de la Marina parte de la base formada por las aulas locales de las diferentes casas del mar, que se encuentran en cualquier localidad pesquera del territorio nacional. Seguidamente y en zona intermedia están los propios centros de Formación Profesional náutico-pesquera y en la cúpula de la pirámide está el centro especializado de Bamio y sus correspondiente unidades móviles que se trasladan a los puertos pesqueros a impartir los cursos básicos de salvamento y contraincendios, en sus niveles básicos, principalmente. A lo largo del pasado año en el centro de Bamio se desarrollaron unas 1.600 acciones formativas, con la asistencia de unos 20.686 participantes , distribuidas por diferentes áreas formativas , desde la de navegación, carga y pesca, la de seguridad y salud a bordo, electricidad y electrónica, frío, hostelería, soldadura, técnicas de pesca y manipulación de productos pesqueros , entre otros muchos. La Comunidad autónoma en la que se realizan más cursos formativos es Galicia, que el año 1999 impartía unos 9.426, de los cuales 4.216 se realizaron en el centro de Bamio. El País Vasco y Canarias son las otras Comunidades, que en materia de formación pesquera, siguen a bastante distancia a Galicia, con unos 2.089 y 1.289 cursos respectivamente .
El centro de formación marítima de Bamio, además de las aulas e instalaciones formativas más modernas de España, cuenta con unos servicios de apoyo envidiables, compuesta por residencia, zonas recretivas y de descanso. Cocina , comedor, con capacidad para 200 comensales, cafetería , residencia con 168 plazas, salón de actos, con 264 butacas y traducción simultánea para cuatro idiomas, 4 salas de estar, enfermería, gimnasio y dos pistas polideportivas. Unas instalaciones, en definitiva, necesarias y que están a la altura de la importancia que la pesca supone para nuestra Comunidad Autónoma .
martes, 1 de abril de 2008
¿Hasta cuándo detendrán a Amado Yáñez Osuna?
Fuente: Rumbo de México
Vladimir Galeana
A petición de de la empresa Ocenaografía, Petróleos Mexicanos modificó los requisitos de las bases para otorgar contratos de mantenimiento a la compañía, de la que se presumen son socios los hermanos Bribiesca Sahagún, por un monto de 379 millones de pesos. Esta circunstancia de favoritismo hacia el negocio encabezado por Armando Yañez Osuna, o más bien de graves anomalías cometidas en la paraestatal más importante del país, que regresa nuevamente al debate mediático, fue detectada por la Auditoria Superior de la Federación en el análisis que se realizó del último año de la administración del Presidente Vicente Fox Quesada, y que en dicha empresa pública alcanzó un monto de mil 671 millones de pesos en irregularidades, pero cuatro mil millones en todo el sector energético del país, a pesar de que la muestra revisada apenas abarcó el siete por ciento del total del Presupuesto de Egresos de 2006. Para decirlo de otra forma, pareciera que “el año de hidalgo” comprendió casi todos los del sexenio pasado.
Particularizando el problema con Oceanografía, la ASF señala en el capítulo de contratos Pidiriegas relacionados con arrendamiento, servicio de barcos y mantenimiento, que “Pemex a petición de la empresa Oceanografía, S. A. de C. V., modificó los requisitos de las bases de licitación pública referente a las características técnicas de la velocidad de la embarcación requeridas para los trabajos de mantenimiento concursados y la fecha de inicio de los recursos”. Esas embarcaciones a que se refiere la licitación de referencia estuvieron involucradas en el accidente de la Sonda de Campeche, particularmente en la explosión de la Plataforma Usumacinta, donde murieron 21 trabajadores. Pero lo peor de todo es que Pemex pagó a esa misma empresa trabajos relacionados con un segundo contrato, sin que Oceanografía entregara los reportes finales que forman parte de la evidencia de ejecución de dichos trabajos.
La Pregunta que nos hacemos todos los mexicanos es a quien son destinados los beneficios del petróleo, porque según la historia que nos enseñan en el sistema educativo mexicano es que Lázaro Cárdenas del Río realizó la expropiación de 1938 con la finalidad de que fuéramos nosotros quienes disfrutáramos de la riqueza que genera el hidrocarburo, y hasta ahora, con los procesos de apertura de la información gubernamental, hemos podido constatar que el trato preferencial que se les ha otorgado durante todo este tiempo a los empresarios los hace detentadores únicos de dichos beneficios.
En este grupo de privilegiados se encuentra Amado Yáñez Osuna, un hombre joven, menor de cuarenta años, que ha sido tratado con singular favoritismo para que convierta su empresa en una de las más prósperas del sureste mexicano. La cercanía, aunque la niegue, con los hermanos Bribiesca Sahagún, le proporcionó, según documentos de análisis que obran en poder de este columnista, contratos por más de cuatro mil 600 millones de pesos con la paraestatal durante el sexenio pasado.
Si bien es cierto que resulta difícil dilucidar el monto de los beneficios obtenidos a través su “labor empresarial”, existen fundados elementos para que la Secretaría de Hacienda y Crédito público profundice las investigaciones que ha comenzado la Procuraduría General de la República, mediante una auditoría contable que permita no tan sólo coadyuvar a las investigaciones ministeriales, sino con las que realiza la Comisión que para el efecto se conformó en la Cámara de Diputados, cuyos integrantes como representantes del pueblo están obligados a velar por el interés público, que es el de todos los mexicanos.
Amado Yañez Osuna, insisto, es uno de los empresarios más favorecidos por los contratos que preferencialmente otorgaron los directivos de la paraestatal durante el sexenio pasado respondiendo a las “gestiones” que realizaron los hijos de la ex Primera Dama Martha Sahagún de Fox. El episodio aquel en que ella misma llamaba telefónicamente al ahora senador Juan Bueno Torio para decirle cuales contratos se tenían que otorgar a Oceanografía, y que si tenía alguna duda le preguntara al Presidente de la República, forma parte ya del anecdotario del sexenio el Mandatario más influenciable de cuantos hemos tenido. Por eso el ahora senador Torio ni siquiera osaba preguntar, porque ya sabía quien decidía las cosas.
Independientemente de los resultados que se han obtenido en las investigaciones que sobre el tráfico de influencias de los hermanos Bribiesca Sahagún, la misma Procuraduría General de la República tiene elementos suficientes como para “molestar con el pétalo de una orden de aprehensión” al empresario Amado Yañez Osuna. La Procuraduría Fiscal de la Federación envió una petición en ese sentido por una defraudación fiscal que supera los ocho millones de pesos, imputado a Yañez Osuna, y hasta ahora no ha habido resultados. Para mayores datos la averiguación previa es la número UEIDFF/FISMO6/237/2007.
Entiendo que el trato preferencial que ha recibido le alcance para que su negocio prospere al grado de que viviendo en Acapulco el señor pueda viajar todos los días en avión propio a Campeche, donde está la sede de Oceanografía, pero lo que no entiendo es que dicha permisibilidad también le alcance para evitar el pago de impuestos de lo que ha obtenido producto de la corrupción que existe en Pemex. Efectivamente, Lázaro Cárdenas del Río expropió el petróleo en beneficio de los mexicanos, pero al parecer dicho beneficio ha sido para unos cuantos. Solamente nos queda esperar si de verdad sale la orden de aprehensión contra Amado Yañez Osuna, uno de los detentadores de esos beneficios que son de todos nosotros. Al tiempo.
Vladimir Galeana
A petición de de la empresa Ocenaografía, Petróleos Mexicanos modificó los requisitos de las bases para otorgar contratos de mantenimiento a la compañía, de la que se presumen son socios los hermanos Bribiesca Sahagún, por un monto de 379 millones de pesos. Esta circunstancia de favoritismo hacia el negocio encabezado por Armando Yañez Osuna, o más bien de graves anomalías cometidas en la paraestatal más importante del país, que regresa nuevamente al debate mediático, fue detectada por la Auditoria Superior de la Federación en el análisis que se realizó del último año de la administración del Presidente Vicente Fox Quesada, y que en dicha empresa pública alcanzó un monto de mil 671 millones de pesos en irregularidades, pero cuatro mil millones en todo el sector energético del país, a pesar de que la muestra revisada apenas abarcó el siete por ciento del total del Presupuesto de Egresos de 2006. Para decirlo de otra forma, pareciera que “el año de hidalgo” comprendió casi todos los del sexenio pasado.
Particularizando el problema con Oceanografía, la ASF señala en el capítulo de contratos Pidiriegas relacionados con arrendamiento, servicio de barcos y mantenimiento, que “Pemex a petición de la empresa Oceanografía, S. A. de C. V., modificó los requisitos de las bases de licitación pública referente a las características técnicas de la velocidad de la embarcación requeridas para los trabajos de mantenimiento concursados y la fecha de inicio de los recursos”. Esas embarcaciones a que se refiere la licitación de referencia estuvieron involucradas en el accidente de la Sonda de Campeche, particularmente en la explosión de la Plataforma Usumacinta, donde murieron 21 trabajadores. Pero lo peor de todo es que Pemex pagó a esa misma empresa trabajos relacionados con un segundo contrato, sin que Oceanografía entregara los reportes finales que forman parte de la evidencia de ejecución de dichos trabajos.
La Pregunta que nos hacemos todos los mexicanos es a quien son destinados los beneficios del petróleo, porque según la historia que nos enseñan en el sistema educativo mexicano es que Lázaro Cárdenas del Río realizó la expropiación de 1938 con la finalidad de que fuéramos nosotros quienes disfrutáramos de la riqueza que genera el hidrocarburo, y hasta ahora, con los procesos de apertura de la información gubernamental, hemos podido constatar que el trato preferencial que se les ha otorgado durante todo este tiempo a los empresarios los hace detentadores únicos de dichos beneficios.
En este grupo de privilegiados se encuentra Amado Yáñez Osuna, un hombre joven, menor de cuarenta años, que ha sido tratado con singular favoritismo para que convierta su empresa en una de las más prósperas del sureste mexicano. La cercanía, aunque la niegue, con los hermanos Bribiesca Sahagún, le proporcionó, según documentos de análisis que obran en poder de este columnista, contratos por más de cuatro mil 600 millones de pesos con la paraestatal durante el sexenio pasado.
Si bien es cierto que resulta difícil dilucidar el monto de los beneficios obtenidos a través su “labor empresarial”, existen fundados elementos para que la Secretaría de Hacienda y Crédito público profundice las investigaciones que ha comenzado la Procuraduría General de la República, mediante una auditoría contable que permita no tan sólo coadyuvar a las investigaciones ministeriales, sino con las que realiza la Comisión que para el efecto se conformó en la Cámara de Diputados, cuyos integrantes como representantes del pueblo están obligados a velar por el interés público, que es el de todos los mexicanos.
Amado Yañez Osuna, insisto, es uno de los empresarios más favorecidos por los contratos que preferencialmente otorgaron los directivos de la paraestatal durante el sexenio pasado respondiendo a las “gestiones” que realizaron los hijos de la ex Primera Dama Martha Sahagún de Fox. El episodio aquel en que ella misma llamaba telefónicamente al ahora senador Juan Bueno Torio para decirle cuales contratos se tenían que otorgar a Oceanografía, y que si tenía alguna duda le preguntara al Presidente de la República, forma parte ya del anecdotario del sexenio el Mandatario más influenciable de cuantos hemos tenido. Por eso el ahora senador Torio ni siquiera osaba preguntar, porque ya sabía quien decidía las cosas.
Independientemente de los resultados que se han obtenido en las investigaciones que sobre el tráfico de influencias de los hermanos Bribiesca Sahagún, la misma Procuraduría General de la República tiene elementos suficientes como para “molestar con el pétalo de una orden de aprehensión” al empresario Amado Yañez Osuna. La Procuraduría Fiscal de la Federación envió una petición en ese sentido por una defraudación fiscal que supera los ocho millones de pesos, imputado a Yañez Osuna, y hasta ahora no ha habido resultados. Para mayores datos la averiguación previa es la número UEIDFF/FISMO6/237/2007.
Entiendo que el trato preferencial que ha recibido le alcance para que su negocio prospere al grado de que viviendo en Acapulco el señor pueda viajar todos los días en avión propio a Campeche, donde está la sede de Oceanografía, pero lo que no entiendo es que dicha permisibilidad también le alcance para evitar el pago de impuestos de lo que ha obtenido producto de la corrupción que existe en Pemex. Efectivamente, Lázaro Cárdenas del Río expropió el petróleo en beneficio de los mexicanos, pero al parecer dicho beneficio ha sido para unos cuantos. Solamente nos queda esperar si de verdad sale la orden de aprehensión contra Amado Yañez Osuna, uno de los detentadores de esos beneficios que son de todos nosotros. Al tiempo.
Ofici de papel - Anomalias en buque-tanques de Pemex
Oficio de papel
Miguel Badillo
Fuente: Contralinea
• Napoleón Gómez : Destierro o Waterloo
• Con apoyo oficial triunfa Minera México
• Anomalías en buque-tanques de Pemex
Cuando el Estado mexicano abandonó sus principios revolucionarios, nacionalistas y socializantes para incursionar a tientas en el liberalismo de la sociedad de mercado, selló la suerte del movimiento obrero mexicano. A partir de la Reforma del Estado de 1982, cuando se llevó a la Constitución Política la planeación económica, los sindicatos no se percataron de lo irremediable de su condena histórica. Persistieron en sus viejos sistemas corporativos para conducir a las bases con ideas y propósitos de un sistema político y social que se había acotado ante la realidad de la sociedad moderna. Ya no sería más el Estado bienestar, del que los líderes obreros fueron los principales beneficiados con desmedidas cuotas de poder y de riqueza. Persistieron en sus vicios y debilidades. Sus mejores instrumentos de presión fueron las amenazas permanentes de huelgas parciales y nacionales, con las que obtenían o transigían aquello que no alteraba demasiado el ritmo de la vida social que le interesaba al partido (PRI) en el poder.
Es evidente, por ejemplo, que pronto, en muy poco tiempo, el Congreso del Trabajo se extinguirá y morirá de nada, porque para nada ha servido a los obreros. En ese contexto de crisis, el sindicato minero, que encabezó primero Napoleón Gómez Sada y luego su heredero Napoleón Gómez Urrutia, ahora prófugo de la justicia, es el caso de un sindicalismo con las más antiguas prácticas del movimiento obrero mexicano, que con una organización desgastada llega debilitado, confundido y desorientado cuando arriba al gobierno de la República la derecha, representada primero por Vicente Fox Quesada y ahora por Felipe Calderón Hinojosa, que si bien ambos no definen su ideología empresarial, si abren todas las compuertas para combatir de manera frontal a los trabajadores y sus organizaciones.
Esto permite la redacción del proyecto de reforma de la Ley Federal del Trabajo, que se conoce como la Ley Abascal, y que según los líderes obreros es francamente contraria a la tradición laboral del sistema mexicano. Incluso, puede asegurarse que la irresponsabilidad histórica de Gómez Urrutia y sus huestes es haber creado condiciones favorables al avance de un gobierno contrario a los intereses de los trabajadores y que ha sido aprovechado actualmente por el segundo gobierno de derecha, más recalcitrante que el régimen anterior, muy conservador y que a veces se muestra hasta retardatario. Es decir, el sindicato minero y sus viejas prácticas han facilitado el avance del enemigo hacia la derrota final del movimiento obrero mexicano.
Cuando una figura como la de Napoleón Gómez Urrutia declina, son muchos los factores que deben considerarse. En principio, su resistencia a la Ley Abascal; después su derrota ante la defensa de los caídos en la mina Pasta de Conchos, en la cual también los empresarios encabezados por Jorge Larrea dieron muestra de su mezquindad, pero también lucieron la protección que les da el gobierno hasta la impunidad, lo que hicieron sin rubores ni decoro como miembros privilegiados de un sector social.
El sindicato y los empresarios salieron derrotados de la trifulca ocurrida en Lázaro Cárdenas, en la que se vieron envueltos, por disposición presidencial de Fox, los cuerpos públicos de seguridad tanto federales como estatales. Ni el líder obrero ni los dueños de las minas merecen la muerte de los jóvenes mineros que cayeron abatidos esa tarde pensando que luchaban por los ideales gremiales que estaban en juego.
Informe de la Unidad Inteligencia Financiera
En medio de este conflicto surgió el problema del dinero del fideicomiso, que ascendía a 55 millones de dólares y que correspondía al valor de las acciones de las empresas del Grupo México y que Gómez Urrutia debía distribuir entre los mineros sindicalizados.
Pero la historia de la recuperación del dinero va de lo anecdótico a lo trágico. En el sindicato minero empobrecido Gómez Urrutia encontró en la bóveda de la tesorería los rastros documentales del compromiso empresarial pactado desde tiempos de Carlos Salinas; como quien se encuentra un billete de lotería perdido y simplemente se presenta para cobrarlo. Así Gómez Urrutia, que hasta ese momento sólo manipulaba las cuotas obrero–patronales, mediante presiones a través de paros laborales y la participación del oscuro Carlos Abascal como secretario del Trabajo, recuperó la suma millonaria en dólares y prácticamente la hizo suya: 25 millones de dólares los centaveó entre mineros, las viudas y sus hijos, que le dieron la apariencia y el pretexto para decir que ya había pagado. Pero con la asesoría de sus hijos Ernesto y Alejandro, y la intervención de algunos financieros regiomontanos vinculados con los cachorros de Napoleón, se dieron a la tarea de invertir en el extranjero y en cuentas personales, repitiendo el modelo o la mecánica de apropiación de charros sindicales para operar esa suma en beneficio de unos cuantos.
Todo este manejo irregular que hizo Napoleón de 25 millones de dólares se revela a detalle en la investigación que hizo la Unidad de Inteligencia Financiera de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (documento del cual esta columna posee una copia), en donde se da cuenta, incluso, del uso y abuso que el líder obrero, sus familiares y miembros del Comité Ejecutivo Nacional hacían del dinero, y se contempla hasta el manejo abusivo de tarjetas de crédito en compras personales y consumos en tiendas, hoteles y aeropuertos de Estados Unidos, Canadá y varios países de Europa. El gasto del clan de Napoleón se parece sólo al gasto que hacen los auténticos jeques árabes reconocidos por American Express.
Cuando el régimen de Fox decide perseguir al líder minero, la operación de este dinero es investigada por distintas procuradurías estatales de varios estados del país y también por la General de la República y la del Distrito Federal. Ahí Napoleón sintió que perdía piso y vio en peligro su patrimonio, sus propiedades y su libertad y la de su familia y, como mandan los cánones, puso tierra de por medio para exiliarse en Canadá, concretamente en Vancouver.
En su huída, Napoleón decidió dejar en riesgo de captura a los miembros del Comité Ejecutivo Nacional –entre otros el tesorero Félix Estrella, el secretario general sustituto José Angel Rocha Pérez y el secretario del interior Juan Linares Montufar–, sobre quienes el ministerio público federal enfocó sus baterías para capturarlos y se llegó a ejecutar un cateo en las oficinas del sindicato, lo cual dio todas las pistas como un acto arreglado entre el PRD y los mineros.
Hasta aquí lo verdaderamente importante es la minuciosa investigación del órgano de inteligencia de la SHCP, el cual revisó cheque por cheque, pago por pago e inversión por inversión del líder Gómez Urrutia, en donde xse demuestra como se apropió de los 25 millones de dólares que por todas las vías le reclaman los mineros.
Todo esto ha cobrado actualidad porque el Octavo Tribunal Colegiado en Materia Penal resolvió de un plumazo tres juicios de amparo que le habían concedido al líder y sus huestes en el Juzgado Octavo de Distrito del DF, todos de la materia penal.
En los meses previos a la decisión judicial, los abogados de las partes interesadas en el conflicto actuaron de distinta manera. Mientras Juan Rivero Legorreta, abogado de Napoleón, estaba en la luz de los reflectores propiciando un juicio paralelo en medios, alardeaba, amenazaba e incluso se llegó a decir que chantajeaba a funcionarios del actual gobierno para obtener el desistimiento de órdenes de aprehensión. Como suelen hacer muchos abogados, pasaba de un programa de radio a otro de televisión, en donde fuera, siempre y cuando le dejaran abierto algún micrófono, hablaba también con periodistas de medios impresos y el domingo estaba en los toros para que algún picador le dedicara suerte.
Por el lado de los empresarios mineros daba la cara Salvador Rocha Díaz, inefable y eterno servidor de los empresarios más acaudalados de México, incluso cuando ocupó alguna curul en el Senado por parte del PRI. En las últimas semanas, Rocha Díaz, más inteligente que su oponente, mantuvo en la sombra su éxito que involucra también a los amigos presidenciables: Julio Esponda Ugartechea, Alonso Aguilar Zinser y Fernando Gómez Mont. En gran medida la presencia de estos jóvenes abogados que se dicen amigos de Los Pinos, explica la derrota que le han dado los jueces federales al triste Napoleón.
Pero lo más impresionante de esta derrota infringida al líder minero, que lo llevó a revocar hace unos días a su abogado Juan Rivero en penosas escenas públicas ante los medios de comunicación, es el hecho de que contrario a lo que todo mundo esperaba, que los magistrados hicieran un estudio minucioso y profundo de la historia del conflicto y de la corrupta operación del dinero desde el punto de vista jurídico, se concretaron a señalar un solo punto para considerar que la firma de la demanda de amparo que revisaron es sospechosa en su autenticidad. Con este argumento, el impacto a Napoleón ha sido demoledor y es tan notorio el daño que ahora el abogado Juan Rivero se va de puntitas del escenario del conflicto.
La historia de la firma es preocupante porque, a no quererse, si la firma de la demanda de amparo es falsa, como indican los magistrados en su resolución, la suerte está echada no solo para Gómez Urrutia, sino para el movimiento obrero mexicano, al cual el gobierno de derecha de Calderón quiere golpear.
Uno de los indicios de que la firma pudo haber sido manipulada, es que extrañamente la demanda se presentó ante un juez federal de la ciudad de Guadalajara, cuyo titular tiene estrecha e interesada amistad con Rivero Legorreta. Pero falló el cálculo cuando al juez tapatío le quitaron el expediente y en ese momento se perdió el contacto con la falsedad de la firma.
Ahora bien, si la firma es auténtica en la demanda de amparo, Gómez Urrutia está en otro predicamento, porque no la puede convalidar desde su escondite en Vancouver, a menos de que este líder se arme de valor y decida regresar al país con el inminente riesgo de irse a prisión, pero todos sabemos que estos líderes sindicales charros del neoliberalismo lo que menos tienen es valor y principios sólidos para defender las causas y luchas obreras, por lo que el amparo podrá desestimarse dejándolo en el destierro, que para este moderno Napoleón equivale a su Waterloo.
Mientras esto sucede, las policías persiguen a todo el Comité Ejecutivo que ya se encuentra escondido en territorio mexicano. Por falta de espacio, las próximas semanas abordaremos con lujo de detalle los despilfarros de Napoleón y su pandilla.
Anomalías en arrendamiento de buque–tanques petroleros
Pemex y su director general Jesús Reyes Heroles no tienen remedio. La corrupción, el abuso y la opacidad en sus licitaciones y contratos continua, como si nunca hubiera habido un cambio o como si el PRI siguiera en el poder. Nuevamente la licitación pública internacional 18576018–022–07 de Pemex Refinación, para el arrendamiento con opción a compra de cinco buquetanques, está amañada y envuelta en una oscura opacidad: el martes de la semana pasada la subsidiaria decidió posponer 21 días la apertura de propuestas y declaración de ganadores.
En la convocatoria original, las propuestas se fallarían este primero de abril; pero el pasado miércoles la filial emitió la segunda nota aclaratoria en la que establece como nueva fecha el próximo día 22.
Ésta es una de las convocatorias más controvertidas que operan las administraciones de Jesús Reyes Heroles, en Petróleos Mexicanos, y José Antonio Ceballos Soberanis, en Pemex Refinación. La razón es que esta operación involucra más de 4 mil 600 millones de pesos y ha sido señalada por empresarios de que se busca beneficiar a cuatro concursantes: Blue Marine, TMM, Daewoo y Mitsui.
De acuerdo con los inconformes, un “error” en las bases de la licitación ha descartado a decenas de empresas postulantes y sólo permite competir con posibilidades de ganar a las trasnacionales.
El señalamiento no es el único problema que enfrenta la petrolera. El pasado 1 de marzo la Fundación Heberto Castillo, que junto con el ingeniero Edgar Fernández Gómez fungía como testigo social en este proceso, renunció ante las irregularidades encontradas.
Dicha fundación fue contratada por adjudicación directa el 20 de julio pasado, para garantizar la transparencia y equidad. Aunque el convenio –por 320 mil pesos, identificado con el folio 4600012263– tenía vigencia al 31 de diciembre de 2007, a fines de febrero de 2008 Refinación solicitó a los dos testigos sociales signar uno nuevo, derivado de los atrasos en la licitación.
No obstante, días después la Fundación Heberto Castillo no sólo rechazó firmar el contrato relacionado con la licitación de los buque–tanques, sino que pidió le fuera revocada su autorización de testigo social, expedida por la Secretaría de la Función Pública. La decisión se debe a que su representante David Shields Campbell avaló en septiembre del año pasado, a nombre de la asociación civil, un contrato de Repsol con la Comisión Federal de Electricidad (CFE).
Como lo dio a conocer el diario La Jornada el pasado 29 de febrero, “la CFE, Pemex, la Secretaría de Energía y la Comisión Reguladora de Energía firmaron en septiembre del año pasado un contrato para suministro de gas natural licuado con la trasnacional española Repsol, durante 15 años, y que de acuerdo con estimaciones del gobierno legítimo comprometen un presupuesto de 16 mil millones de dólares”.
La información, indicaron los reporteros Enrique Méndez y Ciro Pérez, formó parte del archivo que Andrés Manuel López Obrador entregó por esas fechas a diputados que integran el Frente Amplio Progresista, que incluía los contratos de Mouriño, dados a conocer por la reportera Ana Lilia Pérez en la revista Contralínea.
Al día siguiente la profesora María Teresa Juárez Carranza, representante legal de la asociación envió una carta a ese diario, en la que aclaraba: “La Fundación Heberto Castillo Martínez, AC, ya no puede fungir más como ‘testigo social’ en los procesos de licitaciones públicas a los que está facultada por ley. Los alcances y efectos que La Jornada ha revelado sobre el contrato que la CFE signó con la empresa española Repsol, confirman esta posición.
“En 10 años de existencia, la fundación ha pugnado por la transparencia y la honestidad en el ejercicio del servicio público. Ésa fue la motivación que la llevó a participar en el proceso 18164067–009–06 (LN–509/06) de la CFE para la contratación del Servicio de Suministro de Gas Natural Licuado en la zona de Manzanillo, Colima.
“En mi carácter de apoderada legal de la fundación, no conté con la información suficiente para tomar una decisión favorable. El representante designado, David Shields Campbell, hizo valoraciones personales contrarias a los principios y objetivos que dieron origen a esta asociación civil. Por tal razón, la fundación renuncia a ser nuevamente ‘testigo social’ de cualquier licitación pública.
“La fundación no puede avalar la pretensión de privatizar el sector energético del país, porque se pondría en ruta contraria no sólo al interés nacional, sino a la memoria del general Lázaro Cárdenas y, sobre todo, a la de Heberto Castillo Martínez. Estos son tiempos de definiciones históricas y nosotros tenemos claro de qué lado estamos.”
Sin duda alguna la corrupción en Pemex Refinación, como sucede en todo el corporativo petrolero estatal, se está comiendo el petróleo que dicen es de todos los mexicanos y nadie en el gobierno hace algo para detenerla.
oficiodepapel@contralinea.com.mx
oficiodepapel@yahoo.com.mx
Miguel Badillo
Fuente: Contralinea
• Napoleón Gómez : Destierro o Waterloo
• Con apoyo oficial triunfa Minera México
• Anomalías en buque-tanques de Pemex
Cuando el Estado mexicano abandonó sus principios revolucionarios, nacionalistas y socializantes para incursionar a tientas en el liberalismo de la sociedad de mercado, selló la suerte del movimiento obrero mexicano. A partir de la Reforma del Estado de 1982, cuando se llevó a la Constitución Política la planeación económica, los sindicatos no se percataron de lo irremediable de su condena histórica. Persistieron en sus viejos sistemas corporativos para conducir a las bases con ideas y propósitos de un sistema político y social que se había acotado ante la realidad de la sociedad moderna. Ya no sería más el Estado bienestar, del que los líderes obreros fueron los principales beneficiados con desmedidas cuotas de poder y de riqueza. Persistieron en sus vicios y debilidades. Sus mejores instrumentos de presión fueron las amenazas permanentes de huelgas parciales y nacionales, con las que obtenían o transigían aquello que no alteraba demasiado el ritmo de la vida social que le interesaba al partido (PRI) en el poder.
Es evidente, por ejemplo, que pronto, en muy poco tiempo, el Congreso del Trabajo se extinguirá y morirá de nada, porque para nada ha servido a los obreros. En ese contexto de crisis, el sindicato minero, que encabezó primero Napoleón Gómez Sada y luego su heredero Napoleón Gómez Urrutia, ahora prófugo de la justicia, es el caso de un sindicalismo con las más antiguas prácticas del movimiento obrero mexicano, que con una organización desgastada llega debilitado, confundido y desorientado cuando arriba al gobierno de la República la derecha, representada primero por Vicente Fox Quesada y ahora por Felipe Calderón Hinojosa, que si bien ambos no definen su ideología empresarial, si abren todas las compuertas para combatir de manera frontal a los trabajadores y sus organizaciones.
Esto permite la redacción del proyecto de reforma de la Ley Federal del Trabajo, que se conoce como la Ley Abascal, y que según los líderes obreros es francamente contraria a la tradición laboral del sistema mexicano. Incluso, puede asegurarse que la irresponsabilidad histórica de Gómez Urrutia y sus huestes es haber creado condiciones favorables al avance de un gobierno contrario a los intereses de los trabajadores y que ha sido aprovechado actualmente por el segundo gobierno de derecha, más recalcitrante que el régimen anterior, muy conservador y que a veces se muestra hasta retardatario. Es decir, el sindicato minero y sus viejas prácticas han facilitado el avance del enemigo hacia la derrota final del movimiento obrero mexicano.
Cuando una figura como la de Napoleón Gómez Urrutia declina, son muchos los factores que deben considerarse. En principio, su resistencia a la Ley Abascal; después su derrota ante la defensa de los caídos en la mina Pasta de Conchos, en la cual también los empresarios encabezados por Jorge Larrea dieron muestra de su mezquindad, pero también lucieron la protección que les da el gobierno hasta la impunidad, lo que hicieron sin rubores ni decoro como miembros privilegiados de un sector social.
El sindicato y los empresarios salieron derrotados de la trifulca ocurrida en Lázaro Cárdenas, en la que se vieron envueltos, por disposición presidencial de Fox, los cuerpos públicos de seguridad tanto federales como estatales. Ni el líder obrero ni los dueños de las minas merecen la muerte de los jóvenes mineros que cayeron abatidos esa tarde pensando que luchaban por los ideales gremiales que estaban en juego.
Informe de la Unidad Inteligencia Financiera
En medio de este conflicto surgió el problema del dinero del fideicomiso, que ascendía a 55 millones de dólares y que correspondía al valor de las acciones de las empresas del Grupo México y que Gómez Urrutia debía distribuir entre los mineros sindicalizados.
Pero la historia de la recuperación del dinero va de lo anecdótico a lo trágico. En el sindicato minero empobrecido Gómez Urrutia encontró en la bóveda de la tesorería los rastros documentales del compromiso empresarial pactado desde tiempos de Carlos Salinas; como quien se encuentra un billete de lotería perdido y simplemente se presenta para cobrarlo. Así Gómez Urrutia, que hasta ese momento sólo manipulaba las cuotas obrero–patronales, mediante presiones a través de paros laborales y la participación del oscuro Carlos Abascal como secretario del Trabajo, recuperó la suma millonaria en dólares y prácticamente la hizo suya: 25 millones de dólares los centaveó entre mineros, las viudas y sus hijos, que le dieron la apariencia y el pretexto para decir que ya había pagado. Pero con la asesoría de sus hijos Ernesto y Alejandro, y la intervención de algunos financieros regiomontanos vinculados con los cachorros de Napoleón, se dieron a la tarea de invertir en el extranjero y en cuentas personales, repitiendo el modelo o la mecánica de apropiación de charros sindicales para operar esa suma en beneficio de unos cuantos.
Todo este manejo irregular que hizo Napoleón de 25 millones de dólares se revela a detalle en la investigación que hizo la Unidad de Inteligencia Financiera de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (documento del cual esta columna posee una copia), en donde se da cuenta, incluso, del uso y abuso que el líder obrero, sus familiares y miembros del Comité Ejecutivo Nacional hacían del dinero, y se contempla hasta el manejo abusivo de tarjetas de crédito en compras personales y consumos en tiendas, hoteles y aeropuertos de Estados Unidos, Canadá y varios países de Europa. El gasto del clan de Napoleón se parece sólo al gasto que hacen los auténticos jeques árabes reconocidos por American Express.
Cuando el régimen de Fox decide perseguir al líder minero, la operación de este dinero es investigada por distintas procuradurías estatales de varios estados del país y también por la General de la República y la del Distrito Federal. Ahí Napoleón sintió que perdía piso y vio en peligro su patrimonio, sus propiedades y su libertad y la de su familia y, como mandan los cánones, puso tierra de por medio para exiliarse en Canadá, concretamente en Vancouver.
En su huída, Napoleón decidió dejar en riesgo de captura a los miembros del Comité Ejecutivo Nacional –entre otros el tesorero Félix Estrella, el secretario general sustituto José Angel Rocha Pérez y el secretario del interior Juan Linares Montufar–, sobre quienes el ministerio público federal enfocó sus baterías para capturarlos y se llegó a ejecutar un cateo en las oficinas del sindicato, lo cual dio todas las pistas como un acto arreglado entre el PRD y los mineros.
Hasta aquí lo verdaderamente importante es la minuciosa investigación del órgano de inteligencia de la SHCP, el cual revisó cheque por cheque, pago por pago e inversión por inversión del líder Gómez Urrutia, en donde xse demuestra como se apropió de los 25 millones de dólares que por todas las vías le reclaman los mineros.
Todo esto ha cobrado actualidad porque el Octavo Tribunal Colegiado en Materia Penal resolvió de un plumazo tres juicios de amparo que le habían concedido al líder y sus huestes en el Juzgado Octavo de Distrito del DF, todos de la materia penal.
En los meses previos a la decisión judicial, los abogados de las partes interesadas en el conflicto actuaron de distinta manera. Mientras Juan Rivero Legorreta, abogado de Napoleón, estaba en la luz de los reflectores propiciando un juicio paralelo en medios, alardeaba, amenazaba e incluso se llegó a decir que chantajeaba a funcionarios del actual gobierno para obtener el desistimiento de órdenes de aprehensión. Como suelen hacer muchos abogados, pasaba de un programa de radio a otro de televisión, en donde fuera, siempre y cuando le dejaran abierto algún micrófono, hablaba también con periodistas de medios impresos y el domingo estaba en los toros para que algún picador le dedicara suerte.
Por el lado de los empresarios mineros daba la cara Salvador Rocha Díaz, inefable y eterno servidor de los empresarios más acaudalados de México, incluso cuando ocupó alguna curul en el Senado por parte del PRI. En las últimas semanas, Rocha Díaz, más inteligente que su oponente, mantuvo en la sombra su éxito que involucra también a los amigos presidenciables: Julio Esponda Ugartechea, Alonso Aguilar Zinser y Fernando Gómez Mont. En gran medida la presencia de estos jóvenes abogados que se dicen amigos de Los Pinos, explica la derrota que le han dado los jueces federales al triste Napoleón.
Pero lo más impresionante de esta derrota infringida al líder minero, que lo llevó a revocar hace unos días a su abogado Juan Rivero en penosas escenas públicas ante los medios de comunicación, es el hecho de que contrario a lo que todo mundo esperaba, que los magistrados hicieran un estudio minucioso y profundo de la historia del conflicto y de la corrupta operación del dinero desde el punto de vista jurídico, se concretaron a señalar un solo punto para considerar que la firma de la demanda de amparo que revisaron es sospechosa en su autenticidad. Con este argumento, el impacto a Napoleón ha sido demoledor y es tan notorio el daño que ahora el abogado Juan Rivero se va de puntitas del escenario del conflicto.
La historia de la firma es preocupante porque, a no quererse, si la firma de la demanda de amparo es falsa, como indican los magistrados en su resolución, la suerte está echada no solo para Gómez Urrutia, sino para el movimiento obrero mexicano, al cual el gobierno de derecha de Calderón quiere golpear.
Uno de los indicios de que la firma pudo haber sido manipulada, es que extrañamente la demanda se presentó ante un juez federal de la ciudad de Guadalajara, cuyo titular tiene estrecha e interesada amistad con Rivero Legorreta. Pero falló el cálculo cuando al juez tapatío le quitaron el expediente y en ese momento se perdió el contacto con la falsedad de la firma.
Ahora bien, si la firma es auténtica en la demanda de amparo, Gómez Urrutia está en otro predicamento, porque no la puede convalidar desde su escondite en Vancouver, a menos de que este líder se arme de valor y decida regresar al país con el inminente riesgo de irse a prisión, pero todos sabemos que estos líderes sindicales charros del neoliberalismo lo que menos tienen es valor y principios sólidos para defender las causas y luchas obreras, por lo que el amparo podrá desestimarse dejándolo en el destierro, que para este moderno Napoleón equivale a su Waterloo.
Mientras esto sucede, las policías persiguen a todo el Comité Ejecutivo que ya se encuentra escondido en territorio mexicano. Por falta de espacio, las próximas semanas abordaremos con lujo de detalle los despilfarros de Napoleón y su pandilla.
Anomalías en arrendamiento de buque–tanques petroleros
Pemex y su director general Jesús Reyes Heroles no tienen remedio. La corrupción, el abuso y la opacidad en sus licitaciones y contratos continua, como si nunca hubiera habido un cambio o como si el PRI siguiera en el poder. Nuevamente la licitación pública internacional 18576018–022–07 de Pemex Refinación, para el arrendamiento con opción a compra de cinco buquetanques, está amañada y envuelta en una oscura opacidad: el martes de la semana pasada la subsidiaria decidió posponer 21 días la apertura de propuestas y declaración de ganadores.
En la convocatoria original, las propuestas se fallarían este primero de abril; pero el pasado miércoles la filial emitió la segunda nota aclaratoria en la que establece como nueva fecha el próximo día 22.
Ésta es una de las convocatorias más controvertidas que operan las administraciones de Jesús Reyes Heroles, en Petróleos Mexicanos, y José Antonio Ceballos Soberanis, en Pemex Refinación. La razón es que esta operación involucra más de 4 mil 600 millones de pesos y ha sido señalada por empresarios de que se busca beneficiar a cuatro concursantes: Blue Marine, TMM, Daewoo y Mitsui.
De acuerdo con los inconformes, un “error” en las bases de la licitación ha descartado a decenas de empresas postulantes y sólo permite competir con posibilidades de ganar a las trasnacionales.
El señalamiento no es el único problema que enfrenta la petrolera. El pasado 1 de marzo la Fundación Heberto Castillo, que junto con el ingeniero Edgar Fernández Gómez fungía como testigo social en este proceso, renunció ante las irregularidades encontradas.
Dicha fundación fue contratada por adjudicación directa el 20 de julio pasado, para garantizar la transparencia y equidad. Aunque el convenio –por 320 mil pesos, identificado con el folio 4600012263– tenía vigencia al 31 de diciembre de 2007, a fines de febrero de 2008 Refinación solicitó a los dos testigos sociales signar uno nuevo, derivado de los atrasos en la licitación.
No obstante, días después la Fundación Heberto Castillo no sólo rechazó firmar el contrato relacionado con la licitación de los buque–tanques, sino que pidió le fuera revocada su autorización de testigo social, expedida por la Secretaría de la Función Pública. La decisión se debe a que su representante David Shields Campbell avaló en septiembre del año pasado, a nombre de la asociación civil, un contrato de Repsol con la Comisión Federal de Electricidad (CFE).
Como lo dio a conocer el diario La Jornada el pasado 29 de febrero, “la CFE, Pemex, la Secretaría de Energía y la Comisión Reguladora de Energía firmaron en septiembre del año pasado un contrato para suministro de gas natural licuado con la trasnacional española Repsol, durante 15 años, y que de acuerdo con estimaciones del gobierno legítimo comprometen un presupuesto de 16 mil millones de dólares”.
La información, indicaron los reporteros Enrique Méndez y Ciro Pérez, formó parte del archivo que Andrés Manuel López Obrador entregó por esas fechas a diputados que integran el Frente Amplio Progresista, que incluía los contratos de Mouriño, dados a conocer por la reportera Ana Lilia Pérez en la revista Contralínea.
Al día siguiente la profesora María Teresa Juárez Carranza, representante legal de la asociación envió una carta a ese diario, en la que aclaraba: “La Fundación Heberto Castillo Martínez, AC, ya no puede fungir más como ‘testigo social’ en los procesos de licitaciones públicas a los que está facultada por ley. Los alcances y efectos que La Jornada ha revelado sobre el contrato que la CFE signó con la empresa española Repsol, confirman esta posición.
“En 10 años de existencia, la fundación ha pugnado por la transparencia y la honestidad en el ejercicio del servicio público. Ésa fue la motivación que la llevó a participar en el proceso 18164067–009–06 (LN–509/06) de la CFE para la contratación del Servicio de Suministro de Gas Natural Licuado en la zona de Manzanillo, Colima.
“En mi carácter de apoderada legal de la fundación, no conté con la información suficiente para tomar una decisión favorable. El representante designado, David Shields Campbell, hizo valoraciones personales contrarias a los principios y objetivos que dieron origen a esta asociación civil. Por tal razón, la fundación renuncia a ser nuevamente ‘testigo social’ de cualquier licitación pública.
“La fundación no puede avalar la pretensión de privatizar el sector energético del país, porque se pondría en ruta contraria no sólo al interés nacional, sino a la memoria del general Lázaro Cárdenas y, sobre todo, a la de Heberto Castillo Martínez. Estos son tiempos de definiciones históricas y nosotros tenemos claro de qué lado estamos.”
Sin duda alguna la corrupción en Pemex Refinación, como sucede en todo el corporativo petrolero estatal, se está comiendo el petróleo que dicen es de todos los mexicanos y nadie en el gobierno hace algo para detenerla.
oficiodepapel@contralinea.com.mx
oficiodepapel@yahoo.com.mx
Más seguridad en la Sonda de Campeche
Fuente: Tribuna Campeche
Más seguridad en la Sonda de Campeche
Refuerzan también número de inspectores navales: Riveros
La Dirección General de Puertos y Marina Mercante realiza acciones de fortalecimiento de la seguridad y prosperidad de las actividades marítimas en general, especialmente en la Sonda de Campeche y el puerto de Ciudad del Carmen, que es uno de los más importantes del país, dijo el director general Adjunto de esta dependencia, Francisco de Jesús Riveros García.
El funcionario federal fue entrevistado al término de la reunión de autoridades de las Secretarías de Marina (SM) y de Comunicaciones y Transportes (CST), donde quedó instalado el Centro Unificado para la Atención de Incidentes Marítimos y Portuarios de Ciudad del Carmen, (Cumar).
Cuestionado sobre el caso del accidente ocurrido el 23 de octubre del 2007 en la plataforma petrolera Usumacinta, el capitán de Altura, Riveros García, dijo que la Capitanía de Puerto local integró en tiempo y forma el expediente de investigación que está en la Ciudad de México y por salir la resolución en fechas próximas.
El esfuerzo que se hizo fue complementado por las instrucciones del Director General de Marina Mercante para crear un grupo de análisis para fortalecer la seguridad y prosperidad en la Sonda de Campeche, indicó.
Dando un enfoque diferente a la información para dejar de hablar de fallas, Riveros García afirmó que en ese grupo de análisis “se detectaron muchas oportunidades de mejoras que se están proponiendo para mejorar la capacitación del personal, la capacidad de respuesta que es parte de lo que se está sumando al Cumar”.
También, dijo, fueron mejorados los servicios de inspección naval, por lo que la Capitanía de Puerto de Carmen en vez de tener un inspector naval, ahora tiene cuatro inspectores navales y se está fortaleciendo el proceso interno.
Se está verificando el proceso para que el personal que suba a plataformas esté capacitado y se va a mejorar mucho la administración de estos procesos para dar seguridad al personal en el mar, aseguró.
En cuanto a las empresas, también tendrán oportunidad e mejorar, y en lo general es parte de lo que se está implementando, como reacción de lo que se detectó por el accidente marítimo relacionado con la plataforma Usumacinta, dijo el Capitán Riveros García.
Aclaró que el trabajo del grupo de análisis al que se refirió, de ninguna manera fue para buscar responsabilidades, sino para mejorar las condiciones de seguridad de la vida en el mar, en lo general, y en todo el ámbito de la Sonda de Campeche.
También se está trabajando en el área laboral donde se está proponiendo que por medio de un convenio de colaboración que se firme con las autoridades de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social (STPS), se tenga la certidumbre que las condiciones de trabajo a bordo de las embarcaciones, de ninguna manera impacten en la seguridad de los trabajadores del mar.
Aclaró que el Cumar, surge a raíz de las políticas que en materia de seguridad nacional a implementado el Gobierno Federal, pero es un complemento de lo que se hace para brindar seguridad a las actividades que se realizan en puertos y costa afuera, donde se privilegia la seguridad de los trabajadores.
Más seguridad en la Sonda de Campeche
Refuerzan también número de inspectores navales: Riveros
La Dirección General de Puertos y Marina Mercante realiza acciones de fortalecimiento de la seguridad y prosperidad de las actividades marítimas en general, especialmente en la Sonda de Campeche y el puerto de Ciudad del Carmen, que es uno de los más importantes del país, dijo el director general Adjunto de esta dependencia, Francisco de Jesús Riveros García.
El funcionario federal fue entrevistado al término de la reunión de autoridades de las Secretarías de Marina (SM) y de Comunicaciones y Transportes (CST), donde quedó instalado el Centro Unificado para la Atención de Incidentes Marítimos y Portuarios de Ciudad del Carmen, (Cumar).
Cuestionado sobre el caso del accidente ocurrido el 23 de octubre del 2007 en la plataforma petrolera Usumacinta, el capitán de Altura, Riveros García, dijo que la Capitanía de Puerto local integró en tiempo y forma el expediente de investigación que está en la Ciudad de México y por salir la resolución en fechas próximas.
El esfuerzo que se hizo fue complementado por las instrucciones del Director General de Marina Mercante para crear un grupo de análisis para fortalecer la seguridad y prosperidad en la Sonda de Campeche, indicó.
Dando un enfoque diferente a la información para dejar de hablar de fallas, Riveros García afirmó que en ese grupo de análisis “se detectaron muchas oportunidades de mejoras que se están proponiendo para mejorar la capacitación del personal, la capacidad de respuesta que es parte de lo que se está sumando al Cumar”.
También, dijo, fueron mejorados los servicios de inspección naval, por lo que la Capitanía de Puerto de Carmen en vez de tener un inspector naval, ahora tiene cuatro inspectores navales y se está fortaleciendo el proceso interno.
Se está verificando el proceso para que el personal que suba a plataformas esté capacitado y se va a mejorar mucho la administración de estos procesos para dar seguridad al personal en el mar, aseguró.
En cuanto a las empresas, también tendrán oportunidad e mejorar, y en lo general es parte de lo que se está implementando, como reacción de lo que se detectó por el accidente marítimo relacionado con la plataforma Usumacinta, dijo el Capitán Riveros García.
Aclaró que el trabajo del grupo de análisis al que se refirió, de ninguna manera fue para buscar responsabilidades, sino para mejorar las condiciones de seguridad de la vida en el mar, en lo general, y en todo el ámbito de la Sonda de Campeche.
También se está trabajando en el área laboral donde se está proponiendo que por medio de un convenio de colaboración que se firme con las autoridades de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social (STPS), se tenga la certidumbre que las condiciones de trabajo a bordo de las embarcaciones, de ninguna manera impacten en la seguridad de los trabajadores del mar.
Aclaró que el Cumar, surge a raíz de las políticas que en materia de seguridad nacional a implementado el Gobierno Federal, pero es un complemento de lo que se hace para brindar seguridad a las actividades que se realizan en puertos y costa afuera, donde se privilegia la seguridad de los trabajadores.
Después de 27 años, vuelven a construir barcos en el astillero de Veracruz
Fuente: Redacción El Golfo.Info
Tras casi tres décadas de no construir barcos en el astillero de Veracruz, a partir de julio de este año se empezarán a armar tres embarcaciones para trabajar abasteciendo combustible en la Sonda de Campeche.
La construcción de tres barcos abastecedores de combustibles en los Talleres Navales del Golfo (TNG), permitirá la ocupación de más de trescientos trabajadores de la industria naval, expresó el secretario general del SINATIN, Juan José Domínguez, al ser entrevistado esta mañana en la terminal aérea de Veracruz.
Las naves que se construirán en el astillero de Veracruz operarán en la Sonda de Campeche y son propiedad de la empresa armadora Mareksa.
El astillero de Veracruz, Talleres Navales del Golfo, se ha mantenido con trabajos de reparación naval y la construcción de plataformas y torres eólicas principalmente.
“El hecho de que se vuelvan a construir barcos, no importa si son grandes o pequeños, es importante, pues en general la industria naval del país se encuentra en condiciones difíciles”.
TNG está por firmar ya el contrato con la empresa para que a más tardar en julio o agosto inicien los trabajos que tomarán año y medio.
El consorcio internacional que opera TNG busca conseguir además los contratos de construcción de barcos petroleros para PEMEX.
Tras casi tres décadas de no construir barcos en el astillero de Veracruz, a partir de julio de este año se empezarán a armar tres embarcaciones para trabajar abasteciendo combustible en la Sonda de Campeche.
La construcción de tres barcos abastecedores de combustibles en los Talleres Navales del Golfo (TNG), permitirá la ocupación de más de trescientos trabajadores de la industria naval, expresó el secretario general del SINATIN, Juan José Domínguez, al ser entrevistado esta mañana en la terminal aérea de Veracruz.
Las naves que se construirán en el astillero de Veracruz operarán en la Sonda de Campeche y son propiedad de la empresa armadora Mareksa.
El astillero de Veracruz, Talleres Navales del Golfo, se ha mantenido con trabajos de reparación naval y la construcción de plataformas y torres eólicas principalmente.
“El hecho de que se vuelvan a construir barcos, no importa si son grandes o pequeños, es importante, pues en general la industria naval del país se encuentra en condiciones difíciles”.
TNG está por firmar ya el contrato con la empresa para que a más tardar en julio o agosto inicien los trabajos que tomarán año y medio.
El consorcio internacional que opera TNG busca conseguir además los contratos de construcción de barcos petroleros para PEMEX.
Rescatan a cinco pescadores taiwaneses de barco hundido en Hong Kong
Fuente: China org
Cinco pescadores que viajan en un bote de registro taiwanés fueron rescatados hoy por un barco de la parte continental de China que pasaba por la zona, cerca de cinco horas después de que su barco zozobró en aguas de Hong Kong, informaron autoridades marítimas.
El barco pesquero de Taiwan "Manqingshun 6" se hundió alrededor de las 18:05 a 50 millas marítimas al oriente de la Región Administrativa Especial de Hong Kong. Los cinco pescadores cayeron al agua.
El Centro de Búsqueda y Rescate Marítima de China recibió un reporte de la Asociación de Salvamento en Taipei dos horas después. De inmediato ordenó al Centro de Búsqueda y Rescate Marítima de Guangdong ayudar a la autoridad marítima de Hong Kong en los esfuerzos de búsqueda y rescate.
El Centro de Búsqueda y Rescate de Guangdong inmediatamente alertó a los barcos que navegaban en el área y les pidió que buscaran a los pescadores perdidos. Las autoridades marítimas de Guangdong y de Hong Kong dieron instrucciones a su barcos de búsqueda y rescate en el lugar.
El barco de la parte continental china "Anshengji 2" encontró a los cinco pescadores con vida en la balsa salvavidas y los rescató alrededor de las 22:50, después de recibir la alerta. Fin
Cinco pescadores que viajan en un bote de registro taiwanés fueron rescatados hoy por un barco de la parte continental de China que pasaba por la zona, cerca de cinco horas después de que su barco zozobró en aguas de Hong Kong, informaron autoridades marítimas.
El barco pesquero de Taiwan "Manqingshun 6" se hundió alrededor de las 18:05 a 50 millas marítimas al oriente de la Región Administrativa Especial de Hong Kong. Los cinco pescadores cayeron al agua.
El Centro de Búsqueda y Rescate Marítima de China recibió un reporte de la Asociación de Salvamento en Taipei dos horas después. De inmediato ordenó al Centro de Búsqueda y Rescate Marítima de Guangdong ayudar a la autoridad marítima de Hong Kong en los esfuerzos de búsqueda y rescate.
El Centro de Búsqueda y Rescate de Guangdong inmediatamente alertó a los barcos que navegaban en el área y les pidió que buscaran a los pescadores perdidos. Las autoridades marítimas de Guangdong y de Hong Kong dieron instrucciones a su barcos de búsqueda y rescate en el lugar.
El barco de la parte continental china "Anshengji 2" encontró a los cinco pescadores con vida en la balsa salvavidas y los rescató alrededor de las 22:50, después de recibir la alerta. Fin
Concretan marina Fonatur en Cozumel
Fuente: Novedades de Quintana Roo
Por Gustavo Villegas
Por fin la marina Fonatur de Cozumel es un hecho. El secretario de Turismo (Sectur), Rodolfo Elizondo Torres, colocará el jueves la primera piedra del proyecto que, según cálculos, tendrá una inversión de casi mil millones de pesos.
Gustavo Ortega Joaquín, presidente municipal de la isla, dijo que la construcción traerá beneficios a Cozumel como colocarlo en el mapa de la Escalera Náutica del Caribe y tener acceso al turismo de alto poder adquisitivo.
Luego de un largo proceso, finalmente se concreta el inicio de la marina Fonatur. En este momento únicamente se cuenta con la Caleta en el sur de la isla y Banco Playa en el norte, esta última manejada por la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo).
Hasta el momento la ínsula está rezagada en espacios de este tipo, ya que Cancún, Puerto Morelos e Isla Mujeres cuentan con marinas para captar turistas de alto poder adquisitivo.
Por otro parte, mañana inicia el seminario "Retos y Oportunidades para la Industria de Cruceros en México y Centroamérica" en el que participan ministros de Turismo de Guatemala, Belice, El Salvador, Honduras, Nicaragua, Costa Rica, Panamá y México, dicho evento se llevará a cabo del 2 al 5 de abril del presente año.
Por Gustavo Villegas
Por fin la marina Fonatur de Cozumel es un hecho. El secretario de Turismo (Sectur), Rodolfo Elizondo Torres, colocará el jueves la primera piedra del proyecto que, según cálculos, tendrá una inversión de casi mil millones de pesos.
Gustavo Ortega Joaquín, presidente municipal de la isla, dijo que la construcción traerá beneficios a Cozumel como colocarlo en el mapa de la Escalera Náutica del Caribe y tener acceso al turismo de alto poder adquisitivo.
Luego de un largo proceso, finalmente se concreta el inicio de la marina Fonatur. En este momento únicamente se cuenta con la Caleta en el sur de la isla y Banco Playa en el norte, esta última manejada por la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo).
Hasta el momento la ínsula está rezagada en espacios de este tipo, ya que Cancún, Puerto Morelos e Isla Mujeres cuentan con marinas para captar turistas de alto poder adquisitivo.
Por otro parte, mañana inicia el seminario "Retos y Oportunidades para la Industria de Cruceros en México y Centroamérica" en el que participan ministros de Turismo de Guatemala, Belice, El Salvador, Honduras, Nicaragua, Costa Rica, Panamá y México, dicho evento se llevará a cabo del 2 al 5 de abril del presente año.
CP denuncia presiones sobre AMP
Panama Pilots Service alega que Caribbean Pilots quiere violentar los procedimientos establecidos.
Fuente: Prensa
Roberto González Jiménez
rgjimenez@prensa.com
Caribbean Pilots (CP), compañía de practicaje que opera en la bahía de Manzanillo, ha enviado una carta al administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Fernando Solórzano, en la que asegura que representantes de Panama Pilots Services Corp. (PPSC) estaban tratando de influir en las decisiones de la AMP.
Según Henry Pino, gerente general de Caribbean Pilots, "PPSC está dilatando las reuniones del Comité Asesor de Practicaje", de la que podrían salir nuevas licencias de practicaje para su empresa.
Por su parte, Jorge Terán, práctico de PPSC, señala que el reglamento de practicaje establece que las reuniones del Comité Asesor de Prácticos se harán cada dos meses y CP quería celebrarla tan solo tres semanas después de la última sesión. "Nosotros llamamos la atención para que se aplicara el reglamento. Los únicos que estaban violentando el orden establecido eran los miembros de CP", señala Jorge Terán.
Caribbean Pilots solamente cuenta con dos prácticos para operar en la terminal de Evergreen. La Dirección General de Puertos e Industrias Marítimas Auxiliares de la AMP le hizo llegar una carta a Caribbean Pilots en la que se precisaba que los dos únicos prácticos autorizados para realizar maniobras de atraque y desatraque en la terminal de Evergreen por la compañía Caribbean Pilots son Henry Pino y Antonio Barrios. En la carta que Henry Pino envía a la AMP, con copia entre otros al presidente de la República, Martín Torrijos, denuncia que "los subterfugios esgrimidos por PPSC para conservar su monopolio han ido aumentando en intensidad y tengo la plena convicción de que en alguna forma el atentado que sufriera el 25 de febrero pasado está relacionado a estas acciones".
Pino señala en su comunicado que la eliminación física de uno de los dos prácticos de Caribbean Pilots tendría como consecuencia el final de las operaciones de la empresa, que es lo que "PPSC está buscando a toda costa".
PPSC ha negado categóricamente que haya tenido algo que ver con los hechos. "Nuestra intención es que los hechos se esclarezcan cuanto antes. Sabemos que la simulación de un hecho punible está perseguida por la ley", concluye Terán.
Fuente: Prensa
Roberto González Jiménez
rgjimenez@prensa.com
Caribbean Pilots (CP), compañía de practicaje que opera en la bahía de Manzanillo, ha enviado una carta al administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Fernando Solórzano, en la que asegura que representantes de Panama Pilots Services Corp. (PPSC) estaban tratando de influir en las decisiones de la AMP.
Según Henry Pino, gerente general de Caribbean Pilots, "PPSC está dilatando las reuniones del Comité Asesor de Practicaje", de la que podrían salir nuevas licencias de practicaje para su empresa.
Por su parte, Jorge Terán, práctico de PPSC, señala que el reglamento de practicaje establece que las reuniones del Comité Asesor de Prácticos se harán cada dos meses y CP quería celebrarla tan solo tres semanas después de la última sesión. "Nosotros llamamos la atención para que se aplicara el reglamento. Los únicos que estaban violentando el orden establecido eran los miembros de CP", señala Jorge Terán.
Caribbean Pilots solamente cuenta con dos prácticos para operar en la terminal de Evergreen. La Dirección General de Puertos e Industrias Marítimas Auxiliares de la AMP le hizo llegar una carta a Caribbean Pilots en la que se precisaba que los dos únicos prácticos autorizados para realizar maniobras de atraque y desatraque en la terminal de Evergreen por la compañía Caribbean Pilots son Henry Pino y Antonio Barrios. En la carta que Henry Pino envía a la AMP, con copia entre otros al presidente de la República, Martín Torrijos, denuncia que "los subterfugios esgrimidos por PPSC para conservar su monopolio han ido aumentando en intensidad y tengo la plena convicción de que en alguna forma el atentado que sufriera el 25 de febrero pasado está relacionado a estas acciones".
Pino señala en su comunicado que la eliminación física de uno de los dos prácticos de Caribbean Pilots tendría como consecuencia el final de las operaciones de la empresa, que es lo que "PPSC está buscando a toda costa".
PPSC ha negado categóricamente que haya tenido algo que ver con los hechos. "Nuestra intención es que los hechos se esclarezcan cuanto antes. Sabemos que la simulación de un hecho punible está perseguida por la ley", concluye Terán.
Panamá recauda 1,8 millones de dólares por auditorías a empresas marítimas
Fuente: PA Digital
Hoy fue emitido por medio de fuentes oficiales que la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) pudo recaudar casi 1,8 millones de dólares en concepto de certificados técnicos emitidos a las Organizaciones Reconocidas (ORs) nacionales y extranjeras.
Es importante mencionar que las ORs son entidades autorizadas por la AMP las cuales certifican e inspeccionan las naves de bandera panameña, en cuanto a los distintos Convenios Internacionales a los cuales Panamá está incluída.
Fernando Solórzano, administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), dijo que esta institución ha realizado unas 20 de las 29 auditorias ORs reconocidas, y que por medio de ellas se ha logrado verificar que se cumplan todas las normas técnicas y de seguridad lo cual aumentará las recaudaciones por la emisión de los certificados.
De igual forma Solórzano señalo que lo que se busca es poder medir la capacidad técnica total o parcial de las ORs para emitir certificados, ya que a través de ellas se realizan delicadas funciones de seguridad marítima en cumplimiento de los Convenios Internacionales.
Igualmente se tiene un mayor cuidado para que se controle todo el funcionamiento y así evitar un mayor aumento de detenciones sobre la flota mercante de Panamá.
Hoy fue emitido por medio de fuentes oficiales que la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) pudo recaudar casi 1,8 millones de dólares en concepto de certificados técnicos emitidos a las Organizaciones Reconocidas (ORs) nacionales y extranjeras.
Es importante mencionar que las ORs son entidades autorizadas por la AMP las cuales certifican e inspeccionan las naves de bandera panameña, en cuanto a los distintos Convenios Internacionales a los cuales Panamá está incluída.
Fernando Solórzano, administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), dijo que esta institución ha realizado unas 20 de las 29 auditorias ORs reconocidas, y que por medio de ellas se ha logrado verificar que se cumplan todas las normas técnicas y de seguridad lo cual aumentará las recaudaciones por la emisión de los certificados.
De igual forma Solórzano señalo que lo que se busca es poder medir la capacidad técnica total o parcial de las ORs para emitir certificados, ya que a través de ellas se realizan delicadas funciones de seguridad marítima en cumplimiento de los Convenios Internacionales.
Igualmente se tiene un mayor cuidado para que se controle todo el funcionamiento y así evitar un mayor aumento de detenciones sobre la flota mercante de Panamá.
lunes, 31 de marzo de 2008
Contrabando, droga, dinero…, todo pasa por el puerto de Manzanillo
Fuente: Proceso
Pedro Zamora Briseño
Manzanillo, Col., 31 de marzo (apro).- El puerto de Manzanillo no sólo es una de las puertas de entrada más importantes del país de mercancías provenientes de Asia y Sudamérica, con destino a Estados Unidos: también es un punto estratégico en la ruta del tráfico de drogas y dinero.
De acuerdo con investigaciones de la Procuraduría General de la República (PGR), en la última década el puerto de Manzanillo ha sido utilizado por al menos cuatro grupos dedicados al trasiego de sustancias ilícitas, especialmente cocaína y materia prima para la fabricación de drogas sintéticas.
Entre ellos, se encuentran los cárteles de los hermanos Amezcua Contreras y Arellano Félix; el de Sinaloa, que encabeza Joaquín El Chapo Guzmán, y la organización del ciudadano chino naturalizado mexicano Zhenli Ye Gon, actualmente preso en Estados Unidos.
El diputado local perredista Adolfo Núñez González comenta que así como empresarios nacionales y extranjeros han valorado la posición geográfica del puerto de Manzanillo como enlace para hacer llegar sus productos a Estados Unidos, “no debe extrañarnos que también tengan esa visión los miembros de la delincuencia organizada”.
Detalla: “No me queda ninguna duda de que los narcotraficantes van a la par de los empresarios o hasta incluso más adelantados. Ellos ven también el puerto de Manzanillo, como trampolín para enviar sus cargamentos al mercado norteamericano, aunque no podemos cerrar los ojos y decir que a México no… porque nuestro país también se ha convertido en un mercado interesante para los narcos”.
Los datos son inequívocos: De 1994 a 2007, el puerto colimense registró un crecimiento espectacular al multiplicar más de veinte veces sus cifras de contenedores movilizados. En esos 13 años, pasó de 63 mil 807 a 1 millón 409 mil 614 unidades anuales.
Esta tendencia a la alza colocó a Manzanillo desde 2002 en el primer lugar nacional en número de contenedores manejados, mientras que, de acuerdo con la clasificación de Latin Business Chronicle, en 2006 este puerto fue el cuarto lugar de América Latina en esta materia, sólo después de los puertos de Santos, Brasil (2.9 millones); Colón, Panamá (1.9 millones) y Buenos Aires, Argentina (1.6 millones).
Pero eso no es todo. Según el World Top Container Port en ese mismo año Manzanillo se convirtió en el tercer puerto con mayor crecimiento a escala mundial. En 2005, movilizó 872 mil 569 contenedores y, un año después, la cifra creció se elevó a 1 millón 252 mil 215 contenedores, es decir, 43.2% más en sólo 12 meses. El primer sitio en este rubro correspondió al Port Said, de Egipto, con 101% de crecimiento y, el segundo lugar, fue para el puerto de Yantai, China.
Sin embargo, el alto movimiento de mercancías en el puerto de Manzanillo ha ido a la par del trasiego de drogas.
De acuerdo con el más reciente Estudio Hemisférico del Narcotráfico Marítimo, presentado ante la Comisión Interamericana para el Control del Abuso de Drogas (CICAD), los puertos que manejan volúmenes significativos de cargamento marítimo, incluido el comercio de trasbordo, “corren el riesgo de ser explotados y están siendo utilizados por las organizaciones de contrabando de drogas”.
Advierte: “Estos puertos pueden servir de punto de entrada o salida de un país para el contrabando de drogas y requieren especial atención por parte de las autoridades del orden público”.
Ruta obligada del tráfico de drogas
Y precisamente a través de un mapa sobre las rutas de la droga proveniente de Sudamérica, la CICAD ubica a Manzanillo como uno de los principales puntos de paso o entrada de cargamentos de cocaína en el Océano Pacífico provenientes de Colombia y Perú.
Según el documento del organismo dependiente de la Organización de Estados Americanos (OEA), 90% de la cocaína producida en Sudamérica es transportada a América del Norte y Europa por la vía marítima.
Los traficantes de drogas, dice el estudio, están utilizando buques de contenedores comerciales y de carga y transporte marítimo no comercial, entre ellos barcos de pesca, embarcaciones de recreo y las llamadas “lanchas rápidas”.
De acuerdo con los últimos aseguramientos, los narcotraficantes esconden la droga en contenedores, en tanques de combustible o en compartimentos ocultos. En el caso particular de la cocaína, la empaquetan en bloques de kilogramo en forma de tabique, pegados con cinta canela. La droga es camuflada con la mercancía, como hornos de estufas, rollos de lona, ventiladores o sacos de fertilizante.
En octubre de 2007, las autoridades federales aseguraron en Manzanillo un cargamento de más de 23.5 toneladas de cocaína, el mayor decomiso en la historia mundial. La droga llegó a bordo de buque Esmeralda, procedente del puerto de Buenaventura, Colombia. Venía oculta entre lámina plastificada para recubrimiento de pisos y pertenecía al Cártel del Pacífico, formado por la coalición de los cárteles de Sinaloa, del Chapo Guzmán; y de Juárez, de Ismael El Mayo Zambada, según difundió días después el titular de la PGR, Eduardo Medina Mora.
El funcionario reveló que la droga venía disfrazada de jabones y suelos plastificados. Medina Mora comentó dos hechos llamaron la atención del personal de la PGR: que ambos productos no se comercian frecuentemente a nivel internacional y que en los documentos aparecía el nombre de la misma empresa como exportadora e importadora.
Otro caso: a finales de 2001, a sólo 20 millas náuticas del puerto de Manzanillo fue asegurado el buque atunero Macel con un cargamento de 9.5 toneladas de cocaína, cuyo embarque habría sido operado por la Reina del Pacífico, Sandra Ávila Beltrán, y su pareja, el colombiano Juan Diego Espinoza Ramírez, El Tigre. Ambos personajes fungían como enlace de los cárteles de Juárez y de Sinaloa con el cártel del Valle del Norte.
Ávila Beltrán y Espinosa Ramírez fueron detenidos en septiembre de 2007 en la ciudad de México.
También en 2001 fue incautado frente a las costas de Manzanillo el buque pesquero Tolteca I, con 3 mil 300 paquetes de cocaína ocultos en 165 costales de plástico, que pesaron poco más cuatro toneladas.
De acuerdo con las investigaciones de la PGR, la propiedad de esa embarcación fue atribuida a Ismael Higuera Guerrero, considerado lugarteniente del cártel de los hermanos Arellano Félix. El Mabel, quien el 6 de mayo de 2007 fue sentenciado a 18 años de prisión al comprobarse plena responsabilidad en la comisión del delito contra la salud en la modalidad de tráfico de narcóticos.
Antes de ser detenidos, los hermanos Amezcua Contreras —dos de ellos presos actualmente en el penal de alta seguridad de Puente Grande, Jalisco— utilizaron también el puerto de Manzanillo, para introducir a México y Estados Unidos efedrina adquirida en Europa, India y Pakistán.
Según la PGR, la sustancia llegaba vía marítima a los puertos de Veracruz y Manzanillo, de donde era llevada a laboratorios de Colima y Jalisco. Una vez procesada, se trasladaba a Tijuana, Baja California, para ser introducida ilegalmente a Estados Unidos para su venta y distribución.
El chino naturalizado mexicano, Zhenli Ye Gon, también utilizó el puerto de Manzanillo para introducir el precursor químico para la elaboración de metanfetaminas. Según la PGR, Ye Gon, quien fue detenido el 23 de julio de 2007 en estados Unidos, logró pasar 50 toneladas de seudoefedrina y otros químicos que adquirió en Hong Kong y Shangai.
A mediados de octubre de 2007, ya detenido, la PGR aseguró, en la aduana de Manzanillo, cerca de dos toneladas de seudoefedrina, que fueron descubiertas en el contenedor KRXU3133556, embarcado en los Emiratos Árabes Unidos.
La documentación de la carga amparaba carbonato de calcio en 514 costales de 30 kilos cada uno. UN monitoreod e la mercancía permitió a las autoridades descubrir que una parte de los bultos en realidad contenía seudoefedrina.
Una investigación publicada en marzo de 2007 por el diario peruano El Comercio reveló que el Cártel de Sinaloa, liderado por El Chapo Guzmán, se apoderó de las rutas de la cocaína peruana hacia Estados Unidos, de las que habría desplazado al grupo de los Arellano Félix desde varios años atrás.
De acuerdo con el rotativo, la ruta se inicia en las cuencas cocaleras del Alto Huallaga y el valle de los ríos Apurímac y Ene, prosigue por el océano Pacífico, hace escala en las costas de Guatemala o llega a los puertos mexicanos de Manzanillo, Lázaro Cárdenas o Mazatlán.
Tráfico de dinero
Además de mercancía ilegal y droga, el puerto de Manzanillo es utilizado también como plataforma para pasar dinero.
El pasado 6 de marzo, la PGR decomisó de cerca de 12 millones de dólares. La detección de cargamento de billetes, que provenía de la ciudad de Toluca y tenía como destino Panamá, se produjo durante la inspección al contenedor con matrícula ECMU432299-6, donde se descubrió que su manifiesto de carga no coincidía, pues tenía registrado un contenido de 460 cajas, pero en realidad traía 473.
El gobernador Silverio Cavazos Ceballos no descartó que ese dinero perteneciera al cártel de Sinaloa.
Sin embargo, el diputado Adolfo Núñez advierte que el decomiso no es motivo para congratularse. Dijo que las autoridades deberían estar “preocupadas” porque las organizaciones criminales han encontrado en el puerto de Manzanillo un sitio ideal para hacer negocios ilícitos.
En su opinión, los decomisos de droga y dinero han sido golpes de suerte de las autoridades, no producto de investigaciones propias. En el caso de los dólares, dijo, las autoridades tuvieron la buena suerte de que advirtieron una irregularidad en los papeles: no les cuadraron los números de los paquetes y eso hizo que se verificara el contenido del contenedor.
A su vez, el diputado priísta, Roberto Chapula de la Mora, dice que los constantes aseguramientos de cargamentos ilícitos en el puerto “demuestran que las autoridades están trabajando fuertemente… yo no digo que los delincuentes no metan algún gol, dos o tres, son millones de contenedores los que se mueven, sin embargo la autoridad está trabajando con las facultades legales, respetando el orden constitucional y dando respuesta al pueblo de Colima”.
--¿Debe invertirse en mejor tecnología para la revisión de los contenedores?, se le pregunta.
El legislador responde: “Pudiera ser mucho mejor. Tenemos que luchar día a día, pero el crimen organizado busca la forma de eludir la responsabilidad para no ser detectado por la autoridad a la hora de investigar las conductas delictivas”.
Redondea su idea: “Falta reforzar todavía más la seguridad, pero también debemos ser realistas, una sociedad en desarrollo genera conductas antisociales, y este campo, el puerto es el de mayor importancia del Pacífico Mexicano, y siempre ha trabajado para incrementar las cargas de mercancías lícitas, pero el hecho de que se encuentren contenedores con droga o dinero no significa que a eso se dedique el puerto”.
Adolfo Núñez subraya, en cambio, que la Administración Portuaria Integral debe invertir en un sistema sofisticado con tecnología de punta para revisar automáticamente la mercancía de todos los contenedores.
Revela que actualmente las revisiones se hacen por medio de un sorteo. “Sólo se revisa uno de cada determinado número de contenedores, y a veces la pegan, pero yo me preguntaría: ¿por cada uno de los cargamentos que se detectan de drogas o dinero, cuántos pasaron?”
Pedro Zamora Briseño
Manzanillo, Col., 31 de marzo (apro).- El puerto de Manzanillo no sólo es una de las puertas de entrada más importantes del país de mercancías provenientes de Asia y Sudamérica, con destino a Estados Unidos: también es un punto estratégico en la ruta del tráfico de drogas y dinero.
De acuerdo con investigaciones de la Procuraduría General de la República (PGR), en la última década el puerto de Manzanillo ha sido utilizado por al menos cuatro grupos dedicados al trasiego de sustancias ilícitas, especialmente cocaína y materia prima para la fabricación de drogas sintéticas.
Entre ellos, se encuentran los cárteles de los hermanos Amezcua Contreras y Arellano Félix; el de Sinaloa, que encabeza Joaquín El Chapo Guzmán, y la organización del ciudadano chino naturalizado mexicano Zhenli Ye Gon, actualmente preso en Estados Unidos.
El diputado local perredista Adolfo Núñez González comenta que así como empresarios nacionales y extranjeros han valorado la posición geográfica del puerto de Manzanillo como enlace para hacer llegar sus productos a Estados Unidos, “no debe extrañarnos que también tengan esa visión los miembros de la delincuencia organizada”.
Detalla: “No me queda ninguna duda de que los narcotraficantes van a la par de los empresarios o hasta incluso más adelantados. Ellos ven también el puerto de Manzanillo, como trampolín para enviar sus cargamentos al mercado norteamericano, aunque no podemos cerrar los ojos y decir que a México no… porque nuestro país también se ha convertido en un mercado interesante para los narcos”.
Los datos son inequívocos: De 1994 a 2007, el puerto colimense registró un crecimiento espectacular al multiplicar más de veinte veces sus cifras de contenedores movilizados. En esos 13 años, pasó de 63 mil 807 a 1 millón 409 mil 614 unidades anuales.
Esta tendencia a la alza colocó a Manzanillo desde 2002 en el primer lugar nacional en número de contenedores manejados, mientras que, de acuerdo con la clasificación de Latin Business Chronicle, en 2006 este puerto fue el cuarto lugar de América Latina en esta materia, sólo después de los puertos de Santos, Brasil (2.9 millones); Colón, Panamá (1.9 millones) y Buenos Aires, Argentina (1.6 millones).
Pero eso no es todo. Según el World Top Container Port en ese mismo año Manzanillo se convirtió en el tercer puerto con mayor crecimiento a escala mundial. En 2005, movilizó 872 mil 569 contenedores y, un año después, la cifra creció se elevó a 1 millón 252 mil 215 contenedores, es decir, 43.2% más en sólo 12 meses. El primer sitio en este rubro correspondió al Port Said, de Egipto, con 101% de crecimiento y, el segundo lugar, fue para el puerto de Yantai, China.
Sin embargo, el alto movimiento de mercancías en el puerto de Manzanillo ha ido a la par del trasiego de drogas.
De acuerdo con el más reciente Estudio Hemisférico del Narcotráfico Marítimo, presentado ante la Comisión Interamericana para el Control del Abuso de Drogas (CICAD), los puertos que manejan volúmenes significativos de cargamento marítimo, incluido el comercio de trasbordo, “corren el riesgo de ser explotados y están siendo utilizados por las organizaciones de contrabando de drogas”.
Advierte: “Estos puertos pueden servir de punto de entrada o salida de un país para el contrabando de drogas y requieren especial atención por parte de las autoridades del orden público”.
Ruta obligada del tráfico de drogas
Y precisamente a través de un mapa sobre las rutas de la droga proveniente de Sudamérica, la CICAD ubica a Manzanillo como uno de los principales puntos de paso o entrada de cargamentos de cocaína en el Océano Pacífico provenientes de Colombia y Perú.
Según el documento del organismo dependiente de la Organización de Estados Americanos (OEA), 90% de la cocaína producida en Sudamérica es transportada a América del Norte y Europa por la vía marítima.
Los traficantes de drogas, dice el estudio, están utilizando buques de contenedores comerciales y de carga y transporte marítimo no comercial, entre ellos barcos de pesca, embarcaciones de recreo y las llamadas “lanchas rápidas”.
De acuerdo con los últimos aseguramientos, los narcotraficantes esconden la droga en contenedores, en tanques de combustible o en compartimentos ocultos. En el caso particular de la cocaína, la empaquetan en bloques de kilogramo en forma de tabique, pegados con cinta canela. La droga es camuflada con la mercancía, como hornos de estufas, rollos de lona, ventiladores o sacos de fertilizante.
En octubre de 2007, las autoridades federales aseguraron en Manzanillo un cargamento de más de 23.5 toneladas de cocaína, el mayor decomiso en la historia mundial. La droga llegó a bordo de buque Esmeralda, procedente del puerto de Buenaventura, Colombia. Venía oculta entre lámina plastificada para recubrimiento de pisos y pertenecía al Cártel del Pacífico, formado por la coalición de los cárteles de Sinaloa, del Chapo Guzmán; y de Juárez, de Ismael El Mayo Zambada, según difundió días después el titular de la PGR, Eduardo Medina Mora.
El funcionario reveló que la droga venía disfrazada de jabones y suelos plastificados. Medina Mora comentó dos hechos llamaron la atención del personal de la PGR: que ambos productos no se comercian frecuentemente a nivel internacional y que en los documentos aparecía el nombre de la misma empresa como exportadora e importadora.
Otro caso: a finales de 2001, a sólo 20 millas náuticas del puerto de Manzanillo fue asegurado el buque atunero Macel con un cargamento de 9.5 toneladas de cocaína, cuyo embarque habría sido operado por la Reina del Pacífico, Sandra Ávila Beltrán, y su pareja, el colombiano Juan Diego Espinoza Ramírez, El Tigre. Ambos personajes fungían como enlace de los cárteles de Juárez y de Sinaloa con el cártel del Valle del Norte.
Ávila Beltrán y Espinosa Ramírez fueron detenidos en septiembre de 2007 en la ciudad de México.
También en 2001 fue incautado frente a las costas de Manzanillo el buque pesquero Tolteca I, con 3 mil 300 paquetes de cocaína ocultos en 165 costales de plástico, que pesaron poco más cuatro toneladas.
De acuerdo con las investigaciones de la PGR, la propiedad de esa embarcación fue atribuida a Ismael Higuera Guerrero, considerado lugarteniente del cártel de los hermanos Arellano Félix. El Mabel, quien el 6 de mayo de 2007 fue sentenciado a 18 años de prisión al comprobarse plena responsabilidad en la comisión del delito contra la salud en la modalidad de tráfico de narcóticos.
Antes de ser detenidos, los hermanos Amezcua Contreras —dos de ellos presos actualmente en el penal de alta seguridad de Puente Grande, Jalisco— utilizaron también el puerto de Manzanillo, para introducir a México y Estados Unidos efedrina adquirida en Europa, India y Pakistán.
Según la PGR, la sustancia llegaba vía marítima a los puertos de Veracruz y Manzanillo, de donde era llevada a laboratorios de Colima y Jalisco. Una vez procesada, se trasladaba a Tijuana, Baja California, para ser introducida ilegalmente a Estados Unidos para su venta y distribución.
El chino naturalizado mexicano, Zhenli Ye Gon, también utilizó el puerto de Manzanillo para introducir el precursor químico para la elaboración de metanfetaminas. Según la PGR, Ye Gon, quien fue detenido el 23 de julio de 2007 en estados Unidos, logró pasar 50 toneladas de seudoefedrina y otros químicos que adquirió en Hong Kong y Shangai.
A mediados de octubre de 2007, ya detenido, la PGR aseguró, en la aduana de Manzanillo, cerca de dos toneladas de seudoefedrina, que fueron descubiertas en el contenedor KRXU3133556, embarcado en los Emiratos Árabes Unidos.
La documentación de la carga amparaba carbonato de calcio en 514 costales de 30 kilos cada uno. UN monitoreod e la mercancía permitió a las autoridades descubrir que una parte de los bultos en realidad contenía seudoefedrina.
Una investigación publicada en marzo de 2007 por el diario peruano El Comercio reveló que el Cártel de Sinaloa, liderado por El Chapo Guzmán, se apoderó de las rutas de la cocaína peruana hacia Estados Unidos, de las que habría desplazado al grupo de los Arellano Félix desde varios años atrás.
De acuerdo con el rotativo, la ruta se inicia en las cuencas cocaleras del Alto Huallaga y el valle de los ríos Apurímac y Ene, prosigue por el océano Pacífico, hace escala en las costas de Guatemala o llega a los puertos mexicanos de Manzanillo, Lázaro Cárdenas o Mazatlán.
Tráfico de dinero
Además de mercancía ilegal y droga, el puerto de Manzanillo es utilizado también como plataforma para pasar dinero.
El pasado 6 de marzo, la PGR decomisó de cerca de 12 millones de dólares. La detección de cargamento de billetes, que provenía de la ciudad de Toluca y tenía como destino Panamá, se produjo durante la inspección al contenedor con matrícula ECMU432299-6, donde se descubrió que su manifiesto de carga no coincidía, pues tenía registrado un contenido de 460 cajas, pero en realidad traía 473.
El gobernador Silverio Cavazos Ceballos no descartó que ese dinero perteneciera al cártel de Sinaloa.
Sin embargo, el diputado Adolfo Núñez advierte que el decomiso no es motivo para congratularse. Dijo que las autoridades deberían estar “preocupadas” porque las organizaciones criminales han encontrado en el puerto de Manzanillo un sitio ideal para hacer negocios ilícitos.
En su opinión, los decomisos de droga y dinero han sido golpes de suerte de las autoridades, no producto de investigaciones propias. En el caso de los dólares, dijo, las autoridades tuvieron la buena suerte de que advirtieron una irregularidad en los papeles: no les cuadraron los números de los paquetes y eso hizo que se verificara el contenido del contenedor.
A su vez, el diputado priísta, Roberto Chapula de la Mora, dice que los constantes aseguramientos de cargamentos ilícitos en el puerto “demuestran que las autoridades están trabajando fuertemente… yo no digo que los delincuentes no metan algún gol, dos o tres, son millones de contenedores los que se mueven, sin embargo la autoridad está trabajando con las facultades legales, respetando el orden constitucional y dando respuesta al pueblo de Colima”.
--¿Debe invertirse en mejor tecnología para la revisión de los contenedores?, se le pregunta.
El legislador responde: “Pudiera ser mucho mejor. Tenemos que luchar día a día, pero el crimen organizado busca la forma de eludir la responsabilidad para no ser detectado por la autoridad a la hora de investigar las conductas delictivas”.
Redondea su idea: “Falta reforzar todavía más la seguridad, pero también debemos ser realistas, una sociedad en desarrollo genera conductas antisociales, y este campo, el puerto es el de mayor importancia del Pacífico Mexicano, y siempre ha trabajado para incrementar las cargas de mercancías lícitas, pero el hecho de que se encuentren contenedores con droga o dinero no significa que a eso se dedique el puerto”.
Adolfo Núñez subraya, en cambio, que la Administración Portuaria Integral debe invertir en un sistema sofisticado con tecnología de punta para revisar automáticamente la mercancía de todos los contenedores.
Revela que actualmente las revisiones se hacen por medio de un sorteo. “Sólo se revisa uno de cada determinado número de contenedores, y a veces la pegan, pero yo me preguntaría: ¿por cada uno de los cargamentos que se detectan de drogas o dinero, cuántos pasaron?”
Transfieren terminales a la API
Tras pasar a ser parte de la API las terminales marítimas Takuntah, El Señor de los Mares y Cayo Arcas, éstas harán que los ingresos aumenten considerablemente, dijo Francisco de Jesús Viveros García.
Fuente: Tribuna Campeche
Generarán ingresos por unos 30 mdp
Transfieren terminales a la API
Al señalar que en dos meses se tendrían los resultados de las investigaciones que realizaron en torno al accidente de la plataforma semisumergible “Usumacinta”, el director general adjunto de Marina Mercante de la República Mexicana, Francisco de Jesús Viveros García, señaló que las terminales marítimas Takuntah, El Señor de los Mares y Cayo Arcas, pasaron a ser parte en su concesión de la Administración Portuaria Integral (API), lo que les permitiría ingresos de alrededor de 30 millones de pesos.
Entrevistado en su visita a la Isla, el funcionario federal indicó que en cuanto a lo que concierne a las investigaciones de la “Usumacinta”, estas por parte de la Dirección general de Puerto y marina Mercante, ya fueron concluidas y a la vez turnadas al Ministerio Público Federal, que es la dependencia que tiene a su cargo el cierre de la misma.
A insistencia del reportero, dijo que no puede dar información al respecto porque sería violar algunas normatividades que señalan la ley en torno a ello, pero anunció que sería cuando mucho en dos meses que las investigaciones que a las dependencias citadas se refiere, se podrían saber sus resultados.
Por otra parte, dijo que en cuanto a las terminales marítimas “Takuntah”, “El Señor de los Mares” y Cayo Arcas, que antes correspondían a la Dirección General de Puerto y Marina Mercante, tras gestiones realizadas por el mandatario estatal y el mismo Gobierno Federal en el ánimo de apoyar a la Administración Portuaria Integral, recientemente fueron turnadas y cedidas a la gerencia estatal de la API, dependencia a la que le generará mayores ingresos.
Explicó que anteriormente la Dirección General de Puerto y Marina Mercante recaudaba alrededor de 70 millones de pesos anuales en cuanto a pago de movimientos, pero añadió que con la nueva disposición, alrededor de 30 millones los recaudaría ahora la API, aunque dijo que esto no es seguro ya que la dependencia estatal tendrá su forma de cobro o de recaudación en la cual ya no influirá en ningún momento la Dirección general de Puerto y Marina Mercante.
Fuente: Tribuna Campeche
Generarán ingresos por unos 30 mdp
Transfieren terminales a la API
Al señalar que en dos meses se tendrían los resultados de las investigaciones que realizaron en torno al accidente de la plataforma semisumergible “Usumacinta”, el director general adjunto de Marina Mercante de la República Mexicana, Francisco de Jesús Viveros García, señaló que las terminales marítimas Takuntah, El Señor de los Mares y Cayo Arcas, pasaron a ser parte en su concesión de la Administración Portuaria Integral (API), lo que les permitiría ingresos de alrededor de 30 millones de pesos.
Entrevistado en su visita a la Isla, el funcionario federal indicó que en cuanto a lo que concierne a las investigaciones de la “Usumacinta”, estas por parte de la Dirección general de Puerto y marina Mercante, ya fueron concluidas y a la vez turnadas al Ministerio Público Federal, que es la dependencia que tiene a su cargo el cierre de la misma.
A insistencia del reportero, dijo que no puede dar información al respecto porque sería violar algunas normatividades que señalan la ley en torno a ello, pero anunció que sería cuando mucho en dos meses que las investigaciones que a las dependencias citadas se refiere, se podrían saber sus resultados.
Por otra parte, dijo que en cuanto a las terminales marítimas “Takuntah”, “El Señor de los Mares” y Cayo Arcas, que antes correspondían a la Dirección General de Puerto y Marina Mercante, tras gestiones realizadas por el mandatario estatal y el mismo Gobierno Federal en el ánimo de apoyar a la Administración Portuaria Integral, recientemente fueron turnadas y cedidas a la gerencia estatal de la API, dependencia a la que le generará mayores ingresos.
Explicó que anteriormente la Dirección General de Puerto y Marina Mercante recaudaba alrededor de 70 millones de pesos anuales en cuanto a pago de movimientos, pero añadió que con la nueva disposición, alrededor de 30 millones los recaudaría ahora la API, aunque dijo que esto no es seguro ya que la dependencia estatal tendrá su forma de cobro o de recaudación en la cual ya no influirá en ningún momento la Dirección general de Puerto y Marina Mercante.
Atropellan los derechos de marinos mercantes
Fuente: Diario de México
J. Armando Téllez Flores
El atropello inmoral a los derechos de los trabajadores se da también contra los marinos mercantes, por lo que la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, de la Confederación Nacional Campesina (AMMyTCM-CNC) pidió al Gobierno de Felipe Calderón intervenir para detener estos abusos.
Los marinos mercantes mexicanos que laboran en buques con bandera de conveniencia (alquilada), son despedidos injustificadamente “sólo por exigir el pago de su salario” y por “haber declarado en contra de la empresa Oceanografía, inculpada en la tragedia de la plataforma Usumacinta, en la Sonda de Campeche”.
Salvador Rivera Castrellón, presidente de la AMMyTCM-CNC, alertó que son ya cinco los trabajadores de mar que han sido “corridos” en lo que va del año, por los representantes de los barcos extranjeros que venden sus servicios a Petróleos Mexicanos (PEMEX), principalmente y sin indemnización de ley.
Aseveró que también hay represalias contra marinos mercantes mexicanos que se “atrevieron” a denunciar las irregularidades de la empresa Oceanografía - actualmente en la mira de la Auditoria Superior de la Federación (ASF), por anomalías en la adjudicación de de contratos de mantenimiento de PEMEX-, en el caso de la tragedia en la Sonda de Campeche, hace cinco meses y en la que perdieron la vida 32 trabajadores.
Por su parte, Enrique Pacheco Georges, secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional (ASOMMMN), mencionó que los casos más recientes de despidos injustificados son los de Carlos Cruz Chávez y Jorge Alberto Rosado Cortés.
El primero, laboraba como mecánico operario a bordo del buque panameño “Panamex-Otter”, que transportaba mineral del Puerto de Manzanillo (Colima) al de Lázaro Cárdenas (Michoacán), y por exigir su pago correspondiente al mes de febrero pasado, fue despedido por la representante del navío, Claudia Reyes Sánchez.
En cuanto al segundo caso reciente, el marino Rosado Cortés se “atrevió” a declarar en contra de la empresa Oceanografía, al manifestar que no había la seguridad suficiente en las naves que los transportaban a la plataforma petrolera Usumacinta, como era responsabilidad de la empresa, de la que son socios los hermanos Bribiesca Sahagún.
Pacheco Georges, aseveró que ante estos atropellos se solicitó la intervención de la Federación Internacional de los Trabajadores (ITF), para terminar con la “ola” de abusos que se cometen constantemente en este tipo de embarcaciones, con banderas de conveniencia, en contra de marinos mercantes mexicanos.
Por otra parte, dijo que el Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC) ha denunciado en varios Foros mejores condiciones laborales para los trabajadores de mar, así como solicitado al Gobierno Federal detener los “sindicatos blandos”, que en contubernio con empresarios navieros, van en contra de la Constitución Política de México y la Ley Federal del Trabajo.
J. Armando Téllez Flores
El atropello inmoral a los derechos de los trabajadores se da también contra los marinos mercantes, por lo que la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, de la Confederación Nacional Campesina (AMMyTCM-CNC) pidió al Gobierno de Felipe Calderón intervenir para detener estos abusos.
Los marinos mercantes mexicanos que laboran en buques con bandera de conveniencia (alquilada), son despedidos injustificadamente “sólo por exigir el pago de su salario” y por “haber declarado en contra de la empresa Oceanografía, inculpada en la tragedia de la plataforma Usumacinta, en la Sonda de Campeche”.
Salvador Rivera Castrellón, presidente de la AMMyTCM-CNC, alertó que son ya cinco los trabajadores de mar que han sido “corridos” en lo que va del año, por los representantes de los barcos extranjeros que venden sus servicios a Petróleos Mexicanos (PEMEX), principalmente y sin indemnización de ley.
Aseveró que también hay represalias contra marinos mercantes mexicanos que se “atrevieron” a denunciar las irregularidades de la empresa Oceanografía - actualmente en la mira de la Auditoria Superior de la Federación (ASF), por anomalías en la adjudicación de de contratos de mantenimiento de PEMEX-, en el caso de la tragedia en la Sonda de Campeche, hace cinco meses y en la que perdieron la vida 32 trabajadores.
Por su parte, Enrique Pacheco Georges, secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional (ASOMMMN), mencionó que los casos más recientes de despidos injustificados son los de Carlos Cruz Chávez y Jorge Alberto Rosado Cortés.
El primero, laboraba como mecánico operario a bordo del buque panameño “Panamex-Otter”, que transportaba mineral del Puerto de Manzanillo (Colima) al de Lázaro Cárdenas (Michoacán), y por exigir su pago correspondiente al mes de febrero pasado, fue despedido por la representante del navío, Claudia Reyes Sánchez.
En cuanto al segundo caso reciente, el marino Rosado Cortés se “atrevió” a declarar en contra de la empresa Oceanografía, al manifestar que no había la seguridad suficiente en las naves que los transportaban a la plataforma petrolera Usumacinta, como era responsabilidad de la empresa, de la que son socios los hermanos Bribiesca Sahagún.
Pacheco Georges, aseveró que ante estos atropellos se solicitó la intervención de la Federación Internacional de los Trabajadores (ITF), para terminar con la “ola” de abusos que se cometen constantemente en este tipo de embarcaciones, con banderas de conveniencia, en contra de marinos mercantes mexicanos.
Por otra parte, dijo que el Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC) ha denunciado en varios Foros mejores condiciones laborales para los trabajadores de mar, así como solicitado al Gobierno Federal detener los “sindicatos blandos”, que en contubernio con empresarios navieros, van en contra de la Constitución Política de México y la Ley Federal del Trabajo.
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