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Tiempo de Negocios
Darío Celis
Invertirá TMM 600 mdd en activos y fondos interesados en comprar
Fuente: Excelsior
Fue a partir del 2006 y todo el 2007 cuando el mercado empezó a castigar la acción de TMM. La razón tenía que ver con una sobrada estructura corporativa que se reflejaba en un excesivo gasto administrativo.
Tras la venta de TFM al Kansas City, se mantuvo todo un tramo de mando entre la alta dirección y las áreas operativas que le costaba a la empresa alrededor de 30 millones de dólares al año. De ahí la decisión de recortarlo en noviembre pasado.
El ajuste alcanzó al entonces director general, Javier Segovia, quien fue reemplazado por el ex subsecretario de Ingresos, Fernando Sánchez Ugarte. El objetivo de este doctor en Economía por la Universidad de Chicago es sanear financieramente a la compañía y recuperar su capacidad de generar negocios.
Viene un proceso de realineamiento que implicará la venta de activos no estratégicos. La idea es devolverle a TMM su enfoque a tres grandes rubros: transporte marítimo, terrestre y logística global. El grupo cerró el 2007 con ventas por unos 300 millones de dólares, un crecimiento del 15% contra el 2006.
La meta este año es llegar a los 400 millones de dólares, con la expectativa de que hacia el 2009 las ventas alcancen los 500 millones de dólares. Para ello se implementará un agresivo plan de inversiones que sumarán los 600 millones de dólares en este 2008.
Se van adquirir 14 nuevos barcos: dos buques-tanque, dos remolcadores, seis naves de abastecimiento y cuatro embarcaciones off-shore para surtir a Pemex, amén de entre 40 y 50 nuevos tractocamiones. Estos activos no se financiarían sólo con el programa de papel que se está emitiendo.
Recordará que el año pasado se colocaron tres mil millones de pesos y en los próximos días se emitirá otro tramo por la misma cantidad. La empresa de José Serrano también evalúa otros programas de financiamiento con bancos comerciales, nacionales y extranjeros, además de proveedores.
TMM ha recibido varias propuestas de bancos y fondos de inversión para vender una participación o el control de la compañía. Una fue Eaton, firma que trajo precisamente José Antonio Cañedo White y que empujaba Javier Segovia.
Sin embargo, Serrano y los suyos han optado por ir con mayor cautela, aunque no están cerrados a una eventual transacción.
Por lo pronto, la mira está puesta en las futuras licitaciones que ya abrió la paraestatal a cargo de Jesús Reyes Heroles. Sobre todo la que sus bases se publicarían la siguiente semana.
Se trata de la renta a diez años de cinco barcos a casco desnudo, más el contrato de mantenimiento, los cuales deberán estar construidos después del 2002 con un porte mínimo de 40 mil toneladas de peso muerto.
martes, 29 de enero de 2008
Desaparecen placas en honor a marinos caídos
En la segunda guerra mundial
Fuente: Omar Lara Martínez/EnLíneaDIRECTA
Madero, Tamaulipas.- La inseguridad que priva en algunas áreas de la playa de Miramar, propició que por segunda ocasión en un año la mayoría de las pesadas placas de bronce que se encontraban instaladas en el monumento a los marinos caídos, en la entrada a la escollera fueran robadas, sin que hasta el momento se haya descubierto a los responsables de esto.
Las placas que fueron robadas se colocaron días antes del primero de junio de 2007 para tenerlas listas para la tradicional ceremonia del día de la marina, donde se rinde un homenaje a quienes fallecieron durante la segunda guerra mundial, pero todo indica que posterior a ello se olvida por parte de las autoridades la vigilancia de este sector del máximo paseo, pues de nueva cuenta faltan 5 de 7 estructuras de bronce que deben estar instaladas alrededor del monumento.
Hay que recordar que en los primeros meses del año pasado
esta situación se había presentado, pero nunca se encontró a los responsables por parte de las autoridades policíacas, por lo que la dirigencia del sindicato petrolero las mandó hacer nuevamente e instalarlas para la conmemoración.
De nueva cuenta el monumento a los marinos caídos ha sido dañado por vándalos, debido a que no sólo faltan 5 placas, sino que se encuentra grafiteado, mientras que la seguridad brilla por su ausencia en el lugar.
Las placas que se encuentran aun colocadas son las que homenajean el buque tanque Potrero del Llano y del buque tanque Tuxpan, faltando las de los buques Juan Casiano, Amatlán, Oaxaca, Choapas, Faja de Oro y del remolcador Pemex XXXII.
Cabe mencionar que el monumento se encuentra en el acceso a uno de los principales atractivos de la playa como es la escollera, encontrándose con este espectáculo quienes visitan el máximo paseo.
Fuente: Omar Lara Martínez/EnLíneaDIRECTA
Madero, Tamaulipas.- La inseguridad que priva en algunas áreas de la playa de Miramar, propició que por segunda ocasión en un año la mayoría de las pesadas placas de bronce que se encontraban instaladas en el monumento a los marinos caídos, en la entrada a la escollera fueran robadas, sin que hasta el momento se haya descubierto a los responsables de esto.
Las placas que fueron robadas se colocaron días antes del primero de junio de 2007 para tenerlas listas para la tradicional ceremonia del día de la marina, donde se rinde un homenaje a quienes fallecieron durante la segunda guerra mundial, pero todo indica que posterior a ello se olvida por parte de las autoridades la vigilancia de este sector del máximo paseo, pues de nueva cuenta faltan 5 de 7 estructuras de bronce que deben estar instaladas alrededor del monumento.
Hay que recordar que en los primeros meses del año pasado
esta situación se había presentado, pero nunca se encontró a los responsables por parte de las autoridades policíacas, por lo que la dirigencia del sindicato petrolero las mandó hacer nuevamente e instalarlas para la conmemoración.
De nueva cuenta el monumento a los marinos caídos ha sido dañado por vándalos, debido a que no sólo faltan 5 placas, sino que se encuentra grafiteado, mientras que la seguridad brilla por su ausencia en el lugar.
Las placas que se encuentran aun colocadas son las que homenajean el buque tanque Potrero del Llano y del buque tanque Tuxpan, faltando las de los buques Juan Casiano, Amatlán, Oaxaca, Choapas, Faja de Oro y del remolcador Pemex XXXII.
Cabe mencionar que el monumento se encuentra en el acceso a uno de los principales atractivos de la playa como es la escollera, encontrándose con este espectáculo quienes visitan el máximo paseo.
Operarán Punta Colonet dos firmas
Union Pacific y Ferromex poseen las conexiones más adecuadas, aseguran
Fuente: El Universal
david.aguilar@eluniversal.com.mx
Sólo dos empresas tendrían la capacidad técnica de construir y operar los 700 kilómetros de vías férreas que se incluirán en el paquete de licitación de Punta Colonet: la estadounidense Union Pacific (UP) o la filial de Grupo México, Ferromex.
“Son las empresas que poseen las conexiones más adecuadas desde o hacia Estados Unidos”, aseguró Emilio Sacristán Roy, presidente de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF).
El gobierno federal, a finales de febrero, dará a conocer las bases para la construcción y operación de un nuevo puerto en Punta Colonet, Baja California. Se localizará a 150 kilómetros al sur de Ensenada y en torno a este proyecto existen tres grandes negocios: un puerto de más de 30 puntos de atraque, la urbanización y una línea de 700 kilómetros desde Punta Colonet hasta algún punto de la frontera con Estados Unidos.
Hoy inicia en Monterrey, Nuevo León, la novena edición de la Reunión y Exhibición de Negocios Railtec 2008, donde también se celebrarán 12 años de privatización de la industria. Uno de los temas atractivos que será de interés, fuera de la exposición y el programa de conferencias, será el de los derechos de Paso. Sacristán dijo que ya existen arreglos entre todas las ferroviarias, excepto entre las dos principales: Ferromex, de Grupo México, y Kansas City Southern México (KCSM). “Pronto se llegará a un arreglo”, anticipó Sacristán.
Hoy día, de los 32 derechos de Paso que existen en la red ferroviaria nacional concesionada, al menos en dos todavía no hay acuerdos. Se trata de los tramos Querétaro-Monterrey e Irapuato-Guadalajara, las dos rutas que utilizan Ferromex para ir a Monterrey y KCSM a Guadalajara, los dos mayores mercados después del valle de México.
Por otra parte, el directivo de la AMF informó que las empresas que integran el nuevo sistema ferroviario mexicano invirtieron en los últimos 12 años más de 2 mil 800 millones de dólares.
Fuente: El Universal
david.aguilar@eluniversal.com.mx
Sólo dos empresas tendrían la capacidad técnica de construir y operar los 700 kilómetros de vías férreas que se incluirán en el paquete de licitación de Punta Colonet: la estadounidense Union Pacific (UP) o la filial de Grupo México, Ferromex.
“Son las empresas que poseen las conexiones más adecuadas desde o hacia Estados Unidos”, aseguró Emilio Sacristán Roy, presidente de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF).
El gobierno federal, a finales de febrero, dará a conocer las bases para la construcción y operación de un nuevo puerto en Punta Colonet, Baja California. Se localizará a 150 kilómetros al sur de Ensenada y en torno a este proyecto existen tres grandes negocios: un puerto de más de 30 puntos de atraque, la urbanización y una línea de 700 kilómetros desde Punta Colonet hasta algún punto de la frontera con Estados Unidos.
Hoy inicia en Monterrey, Nuevo León, la novena edición de la Reunión y Exhibición de Negocios Railtec 2008, donde también se celebrarán 12 años de privatización de la industria. Uno de los temas atractivos que será de interés, fuera de la exposición y el programa de conferencias, será el de los derechos de Paso. Sacristán dijo que ya existen arreglos entre todas las ferroviarias, excepto entre las dos principales: Ferromex, de Grupo México, y Kansas City Southern México (KCSM). “Pronto se llegará a un arreglo”, anticipó Sacristán.
Hoy día, de los 32 derechos de Paso que existen en la red ferroviaria nacional concesionada, al menos en dos todavía no hay acuerdos. Se trata de los tramos Querétaro-Monterrey e Irapuato-Guadalajara, las dos rutas que utilizan Ferromex para ir a Monterrey y KCSM a Guadalajara, los dos mayores mercados después del valle de México.
Por otra parte, el directivo de la AMF informó que las empresas que integran el nuevo sistema ferroviario mexicano invirtieron en los últimos 12 años más de 2 mil 800 millones de dólares.
Vecinos de la Hermenegildo Galeana pretenden conservar sus terrenos
Fuente: Milenio
Las familias no desean vender sus predios a la Administración Portuaria.
Cd. Madero,Tam.-Al asegurar que la colonia Hermenegildo Galeana no es una zona fantasma, residentes aseguran que no venderán sus terrenos a la Administración Portuaria, porque desean continuar habitando en este lugar.
Martha Sobrevilla Hernández, representante de la colonia informó que las 65 familias que habitan este sector no están vendiendo sus predios a la Administración Portuaria Integral quien desea adquirir esta zona, porque no han llegado a un acuerdo.
Tras reiterar que no están dispuestas a vender sus predios, Sobrevilla Hernández señaló que la Hermenegildo Galeana no es ninguna colonia fantasma, hay habitantes y sí cuentan con alumbrado.
“Sí nos molesta bastante que digan eso de colonia fantasma, seguimos en la postura de no vender los terrenos”, enfatizó la líder de los colonos.
Aurora Ortega
Las familias no desean vender sus predios a la Administración Portuaria.
Cd. Madero,Tam.-Al asegurar que la colonia Hermenegildo Galeana no es una zona fantasma, residentes aseguran que no venderán sus terrenos a la Administración Portuaria, porque desean continuar habitando en este lugar.
Martha Sobrevilla Hernández, representante de la colonia informó que las 65 familias que habitan este sector no están vendiendo sus predios a la Administración Portuaria Integral quien desea adquirir esta zona, porque no han llegado a un acuerdo.
Tras reiterar que no están dispuestas a vender sus predios, Sobrevilla Hernández señaló que la Hermenegildo Galeana no es ninguna colonia fantasma, hay habitantes y sí cuentan con alumbrado.
“Sí nos molesta bastante que digan eso de colonia fantasma, seguimos en la postura de no vender los terrenos”, enfatizó la líder de los colonos.
Aurora Ortega
En desventaja México ante EU en materia de TLCAN
Fuente: Jorge Vega / El Sol de México
Ciudad de México.- Al anunciar una gran movilización nacional para el próximo jueves, transportistas, marinos mercantes y productores agrícolas dijeron que el Gobierno no quiere ver que "México está en desventaja respecto a Estados Unidos y Canadá, con el peligro de seguir en las "garras" del neoliberalismo".
Salvador Rivera Castrellón, presidente de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México (AMMTCM); Tirso Martínez Angueben, presidente de la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (Canacar); y el presidente del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC), capitán de altura Víctor Martínez Rodríguez, y pescadores del Consejo Ciudadano, dijeron que el Gobierno debe controlar los costos del financiamiento y los impuestos en la compra de unidades nuevas, porque, de lo contrario, seguirán a merced de los transportistas norteamericanos y canadienses.
Rivera Castrellón, quien también es presidente de la Unión Nacional de Transportistas Campesinos (UNTRAC-CNC), subrayó que con ello estarán "out" y entonces sucederá el avasallamiento de las empresas extranjeras o trasnacionales, con el peligro de que desaparezca el transporte mexicano en general, y no sólo el campesino.
De esta forma, estos sectores confirman su participación en la gran movilización nacional del 31 de enero próximo, con el lema: "Necesitamos caminar juntos en beneficio de México y de nuestros sectores".
Y es que el capitán Martínez Rodríguez comentó que ante las tormentas fuertes que se avecinan, como son los escenarios adversos de la economía mundial, en especial en Estados Unidos, nuestro país no cuenta con ningún "navío de gran calado", como lo afirmó Felipe Calderón.
Subrayó que en la marina mercante nacional no hay buques nacionales de esas características, "y más si tenemos funcionarios inpreparados que desconocen las necesidades de los sectores productivos del país, como se da en la Sagarpa y la SCT", sostuvo el profesionista de mar.
Al respecto, el dirigente de la Canacar, Tirso Martínez, se pronunció por revisar el Tratado de Libre Comercio de América del Norte en los capítulos agropecuarios y del autotransporte, porque "en ambos casos la problemática es la carencia de infraestructura y financiamiento; además de que no existe la posibilidad de competir, principalmente con Estados Unidos".
Dijo que lo que se pide es equidad, es decir, las mismas condiciones para trabajar como las que tienen los estadunidenses y canadienses, y subrayó que no pueden soslayar la lucha de los campesinos del país.
Por su parte, Enrique Pacheco Georges, dirigente de los Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, indicó que el FUMMAC y los sindicatos de pescadores afiliados están decididos a participar activamente en las movilizaciones que fuesen necesarias, inclusive de estar presente en los puertos para manifestarse en contra del TLCAN.
Ciudad de México.- Al anunciar una gran movilización nacional para el próximo jueves, transportistas, marinos mercantes y productores agrícolas dijeron que el Gobierno no quiere ver que "México está en desventaja respecto a Estados Unidos y Canadá, con el peligro de seguir en las "garras" del neoliberalismo".
Salvador Rivera Castrellón, presidente de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México (AMMTCM); Tirso Martínez Angueben, presidente de la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (Canacar); y el presidente del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC), capitán de altura Víctor Martínez Rodríguez, y pescadores del Consejo Ciudadano, dijeron que el Gobierno debe controlar los costos del financiamiento y los impuestos en la compra de unidades nuevas, porque, de lo contrario, seguirán a merced de los transportistas norteamericanos y canadienses.
Rivera Castrellón, quien también es presidente de la Unión Nacional de Transportistas Campesinos (UNTRAC-CNC), subrayó que con ello estarán "out" y entonces sucederá el avasallamiento de las empresas extranjeras o trasnacionales, con el peligro de que desaparezca el transporte mexicano en general, y no sólo el campesino.
De esta forma, estos sectores confirman su participación en la gran movilización nacional del 31 de enero próximo, con el lema: "Necesitamos caminar juntos en beneficio de México y de nuestros sectores".
Y es que el capitán Martínez Rodríguez comentó que ante las tormentas fuertes que se avecinan, como son los escenarios adversos de la economía mundial, en especial en Estados Unidos, nuestro país no cuenta con ningún "navío de gran calado", como lo afirmó Felipe Calderón.
Subrayó que en la marina mercante nacional no hay buques nacionales de esas características, "y más si tenemos funcionarios inpreparados que desconocen las necesidades de los sectores productivos del país, como se da en la Sagarpa y la SCT", sostuvo el profesionista de mar.
Al respecto, el dirigente de la Canacar, Tirso Martínez, se pronunció por revisar el Tratado de Libre Comercio de América del Norte en los capítulos agropecuarios y del autotransporte, porque "en ambos casos la problemática es la carencia de infraestructura y financiamiento; además de que no existe la posibilidad de competir, principalmente con Estados Unidos".
Dijo que lo que se pide es equidad, es decir, las mismas condiciones para trabajar como las que tienen los estadunidenses y canadienses, y subrayó que no pueden soslayar la lucha de los campesinos del país.
Por su parte, Enrique Pacheco Georges, dirigente de los Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, indicó que el FUMMAC y los sindicatos de pescadores afiliados están decididos a participar activamente en las movilizaciones que fuesen necesarias, inclusive de estar presente en los puertos para manifestarse en contra del TLCAN.
La concesionaria del puerto de Manta invirtió USD 20 millones
Fuente: El Comercio
Redacción Manta
La primera grúa Gottawald, que descargará contenedores en el puerto de Manta tiene un brazo de 51 m de largo y un peso de 450 t.
Esta mole de hierro plagada de elementos modernos de la ingeniería hidráulica y sistemas computarizados es el primer elemento visible desde que se concesionó el puerto a Terminales Internacionales del Ecuador (TIDE).
Luego de 12 meses de la firma con la filial de consorcio chino Hutchinson Port Holding (HUT), empezó el trabajo desde cero, comenta Paúl Gallie, directivo principal de TIDE-HUT Ecuador.
Estos 365 días han transcurrido entre los estudios de batimetría marina, de suelos, corrientes y hasta del viento, señala Gallie.
“Apuntamos al puerto de Manta por sus aguas profundas, estamos aquí y seguiremos con el trabajo, nuestra palabra está dada y el desarrollo del puerto seguirá bajo los parámetros trazados”, añade.
Esto no es como construir un edificio, advierte, primero hay que analizar cómo esta el fondo marino, base de lo que será el nuevo puerto marítimo.
La inversión asciende a USD 20 millones y se ha destinado a capacitación, estudios de impacto ambiental, del fondo de mar, de las corrientes marinas.
También se adquirió una grúa móvil de contenedores, se está reforzando los muelles internacionales (ver recuadro) y se rehabilita el edificio administrativo.
En el primer año de concesión, por concepto de ingresos del manejo del puerto, Tide recaudó USD 4 millones y a esto se suma una inversión de los accionistas de USD 16 millones.
Para Lucía Fernández, presidenta de Autoridad Portuaria de Manta (APM), la entidad a su cargo evalúa y vigila el cumplimiento del contrato de concesión.
“Vamos bien con el reforzamiento de muelles, con lo que empieza el verdadero desarrollo del puerto que se convertirá en la ventana del comercio hacia el mundo”.
Sin estar dotados con el equipo necesario y con una profundidad bajo los 12 metros, este puerto se ha convertido en el mayor centro de desembarque de buques carreros, incluso, los cruceros llegan a Manta por las facilidades de atraque, puntualiza Fernández.
Los empresarios están atentos a lo que sucede en Manta. Ricardo Delgado, presidente de la Cámara de Pequeños Industriales de Manta, cree que las expectativas en torno al desarrollo del puerto se empiezan a concretar.
Llegar con productos agrícolas a mercados como el asiático hace que la planificación para producir en gran volumen sea promisoria. Se habla de que la inversión del puerto de USD 523 millones subirá a USD 581 millones en los 30 años de concesión. Una vez concluido el reforzamiento de los muelles, el resto llegará por añadidura, dice Gallie. “Estamos conversando con navieras del mundo, no podemos revelar mas detalles, pero estoy seguro que todas atracarán en Manta”. En abril empezará la construcción de muelles pesqueros, cuya inversión suma USD 24 millones, según Patricio Padilla, gerente de APM.
USD 2,2 millones para el muelle 1
A un costo de USD 2,2 millones, Terminales Internacionales del Ecuador (TIDE) contrató el reforzamiento de uno de los dos muelles internacionales del Puerto.
La empresa Riconcin ya empezó el reforzamiento de los 9 000 m2 de superficie del muelle 1. Sobre la actual losa se está fundiendo una nueva con hierro y hormigón, dijo Francisco Peña, gerente.
Nueve filas de pilotes serán reforzadas, de manera que la parte baja se ancle con seguridad a las profundidades del océano.
Está previsto que la obra termine en 60 días y para ello trabajan 150 personas, entre técnicos y obreros. Lucía Fernández, presidenta de Autoridad Portuaria de Manta, dijo que “ahora Manta inicia una nueva etapa, la actividad pesquera se conjugará con el movimiento de contenedores para convertirse en una terminal marítima multiuso”. El representante de Tide, Paúl Gallie, dijo que llegaron a este puerto por sus aguas profundas y “ahora estamos conquistando esas profundidades”.
Redacción Manta
La primera grúa Gottawald, que descargará contenedores en el puerto de Manta tiene un brazo de 51 m de largo y un peso de 450 t.
Esta mole de hierro plagada de elementos modernos de la ingeniería hidráulica y sistemas computarizados es el primer elemento visible desde que se concesionó el puerto a Terminales Internacionales del Ecuador (TIDE).
Luego de 12 meses de la firma con la filial de consorcio chino Hutchinson Port Holding (HUT), empezó el trabajo desde cero, comenta Paúl Gallie, directivo principal de TIDE-HUT Ecuador.
Estos 365 días han transcurrido entre los estudios de batimetría marina, de suelos, corrientes y hasta del viento, señala Gallie.
“Apuntamos al puerto de Manta por sus aguas profundas, estamos aquí y seguiremos con el trabajo, nuestra palabra está dada y el desarrollo del puerto seguirá bajo los parámetros trazados”, añade.
Esto no es como construir un edificio, advierte, primero hay que analizar cómo esta el fondo marino, base de lo que será el nuevo puerto marítimo.
La inversión asciende a USD 20 millones y se ha destinado a capacitación, estudios de impacto ambiental, del fondo de mar, de las corrientes marinas.
También se adquirió una grúa móvil de contenedores, se está reforzando los muelles internacionales (ver recuadro) y se rehabilita el edificio administrativo.
En el primer año de concesión, por concepto de ingresos del manejo del puerto, Tide recaudó USD 4 millones y a esto se suma una inversión de los accionistas de USD 16 millones.
Para Lucía Fernández, presidenta de Autoridad Portuaria de Manta (APM), la entidad a su cargo evalúa y vigila el cumplimiento del contrato de concesión.
“Vamos bien con el reforzamiento de muelles, con lo que empieza el verdadero desarrollo del puerto que se convertirá en la ventana del comercio hacia el mundo”.
Sin estar dotados con el equipo necesario y con una profundidad bajo los 12 metros, este puerto se ha convertido en el mayor centro de desembarque de buques carreros, incluso, los cruceros llegan a Manta por las facilidades de atraque, puntualiza Fernández.
Los empresarios están atentos a lo que sucede en Manta. Ricardo Delgado, presidente de la Cámara de Pequeños Industriales de Manta, cree que las expectativas en torno al desarrollo del puerto se empiezan a concretar.
Llegar con productos agrícolas a mercados como el asiático hace que la planificación para producir en gran volumen sea promisoria. Se habla de que la inversión del puerto de USD 523 millones subirá a USD 581 millones en los 30 años de concesión. Una vez concluido el reforzamiento de los muelles, el resto llegará por añadidura, dice Gallie. “Estamos conversando con navieras del mundo, no podemos revelar mas detalles, pero estoy seguro que todas atracarán en Manta”. En abril empezará la construcción de muelles pesqueros, cuya inversión suma USD 24 millones, según Patricio Padilla, gerente de APM.
USD 2,2 millones para el muelle 1
A un costo de USD 2,2 millones, Terminales Internacionales del Ecuador (TIDE) contrató el reforzamiento de uno de los dos muelles internacionales del Puerto.
La empresa Riconcin ya empezó el reforzamiento de los 9 000 m2 de superficie del muelle 1. Sobre la actual losa se está fundiendo una nueva con hierro y hormigón, dijo Francisco Peña, gerente.
Nueve filas de pilotes serán reforzadas, de manera que la parte baja se ancle con seguridad a las profundidades del océano.
Está previsto que la obra termine en 60 días y para ello trabajan 150 personas, entre técnicos y obreros. Lucía Fernández, presidenta de Autoridad Portuaria de Manta, dijo que “ahora Manta inicia una nueva etapa, la actividad pesquera se conjugará con el movimiento de contenedores para convertirse en una terminal marítima multiuso”. El representante de Tide, Paúl Gallie, dijo que llegaron a este puerto por sus aguas profundas y “ahora estamos conquistando esas profundidades”.
Modificarán estrategia marítima
Se organiza un taller con diferentes instituciones para sacar una propuesta que se presentará al Ejecutivo.
El anteproyecto será presentado al presidente Martín Torrijos y se aprobará por resolución de Gabinete.
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Después de cuatro años de ejecución, el Gobierno prepara una reformulación de la Estrategia Marítima Nacional para convertir a Panamá en un centro logístico integral.
Se trata de completar lo que está pendiente de la estrategia marítima nacional, aprobada mediante resolución de Gabinete el 28 de enero de 2004, la cual se ha ejecutado en un 80%, dijo el secretario de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Carlos Ernesto González De la Lastra.
Esta estrategia comprendió el análisis de cinco componentes: marina mercante, tránsito interoceánico, trasbordo marítimo, explotación marino costera y jurisdicción marítima, pero hace falta la parte de logística, dice González De la Lastra.
La estrategia se centraba en brindar servicios y administrar actividades marítimas con eficiencia y eficacia amparados en una política de Estado que garantizara la libre empresa, es parte de la visión que se trazó en ese momento.
Bajo la iniciativa del administrador de la AMP, Fernando Solórzano, se organiza un taller para finales de marzo, con representantes de diferentes instituciones: Migración, Aduanas, Zona Libre de Colón, Howard, Aeropuerto de Tocumen, entre otras.
"Le vamos a presentar el proyecto [a las diferentes entidades] para que de allí salga la recomendación para el presidente Martín Torrijos", explicó De la Lastra.
La idea de presentar una reformulación nace de una inquietud del propio sector, ya que el presidente de la Cámara Marítima de Panamá, Julio De la Lastra, coincide con la necesidad de reforzar el servicio logístico.
En un análisis previo, Ricardo Sánchez, jefe de la división de transporte de carga de la Comisión Económica para América Latina, reconoce que "la ampliación del Canal es un desencadenante de un nuevo país, que requiere una nueva estrategia marítima". Según el especialista, "se estima, en principio, que el país ha superado el umbral mínimo requerido para dar un salto cualitativo y cuantitativo en el tipo de servicios que puede brindar".
La exposición de motivos para justificar esta reformulación se centra en el desafío del costo logístico, como porcentaje del valor del producto, que en Panamá es de 18%, muy parecido a Chile. "Lo que queremos es bajar el costo del transporte para ponernos a la par de Singapur (8.5%), Estados Unidos (9.5%) y Europa (9%)", dijo González De la Lastra.
El anteproyecto será presentado al presidente Martín Torrijos y se aprobará por resolución de Gabinete.
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Después de cuatro años de ejecución, el Gobierno prepara una reformulación de la Estrategia Marítima Nacional para convertir a Panamá en un centro logístico integral.
Se trata de completar lo que está pendiente de la estrategia marítima nacional, aprobada mediante resolución de Gabinete el 28 de enero de 2004, la cual se ha ejecutado en un 80%, dijo el secretario de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Carlos Ernesto González De la Lastra.
Esta estrategia comprendió el análisis de cinco componentes: marina mercante, tránsito interoceánico, trasbordo marítimo, explotación marino costera y jurisdicción marítima, pero hace falta la parte de logística, dice González De la Lastra.
La estrategia se centraba en brindar servicios y administrar actividades marítimas con eficiencia y eficacia amparados en una política de Estado que garantizara la libre empresa, es parte de la visión que se trazó en ese momento.
Bajo la iniciativa del administrador de la AMP, Fernando Solórzano, se organiza un taller para finales de marzo, con representantes de diferentes instituciones: Migración, Aduanas, Zona Libre de Colón, Howard, Aeropuerto de Tocumen, entre otras.
"Le vamos a presentar el proyecto [a las diferentes entidades] para que de allí salga la recomendación para el presidente Martín Torrijos", explicó De la Lastra.
La idea de presentar una reformulación nace de una inquietud del propio sector, ya que el presidente de la Cámara Marítima de Panamá, Julio De la Lastra, coincide con la necesidad de reforzar el servicio logístico.
En un análisis previo, Ricardo Sánchez, jefe de la división de transporte de carga de la Comisión Económica para América Latina, reconoce que "la ampliación del Canal es un desencadenante de un nuevo país, que requiere una nueva estrategia marítima". Según el especialista, "se estima, en principio, que el país ha superado el umbral mínimo requerido para dar un salto cualitativo y cuantitativo en el tipo de servicios que puede brindar".
La exposición de motivos para justificar esta reformulación se centra en el desafío del costo logístico, como porcentaje del valor del producto, que en Panamá es de 18%, muy parecido a Chile. "Lo que queremos es bajar el costo del transporte para ponernos a la par de Singapur (8.5%), Estados Unidos (9.5%) y Europa (9%)", dijo González De la Lastra.
Erika: Total recurre pero pide a las partes civiles que desistan de volver a pleitear
Fuente: Soliclima
Después de nueve días de reflexión, la compañía Total decidió recurrir su condena por "contaminación" pronunciada el pasado miércoles 16 de enero por el Tribunal Correccional de París en el pleito del naufragio del Erika.
Al mismo tiempo, la compañía comunicó su propuesta de pagar inmediatamente a las partes civiles "y de manera irrevocable" el importe total de los daños e intereses fijados por el tribunal, lo que representa 192 millones de euros, a condición de que éstas renuncien por su parte a recurrir, lo que les privaría de indemnizaciones en el segundo pleito.
El plazo que se concedió Total ilustra el dilema al cual se enfrentó la compañía. "Si hubiera podido volver a cerrar (este expediente), lo habría hecho, créame. No recurrimos por placer. Lo hago como deber de jefe de empresa. De este juicio un grupo saca beneficios, pero no contribuye a responsibilizar a toda la cadena marítima", declaró el director general del grupo, Christophe de Margerie, en una entrevista al diario Ouest-France, este sábado 26 de enero.
En el fondo, Total estima su condena "injustificada". "Como usuaria de barcos, Total no tiene porque substituir a las sociedades de control y clasificación, al armador y al Estado del pabellón: no es ni su papel ni su oficio", destaca la compañía en un comunicado.
Un trueque
Pero la voluntad de proseguir una batalla jurídica, constante desde el inicio por el abogado de Total, Daniel Soulez-Larivière, debía tener en cuenta un doble riesgo. Por una parte, aquél que representa, para la comunicación del grupo, el conflicto de un juicio muy favorablemente acogido por la opinión pública y los responsables políticos.
Por otra parte, la posibilidad, en caso de condena en apelación, de ver la factura de los daños e intereses sobrecargarse mientras que el importe concedido por el tribunal -192 millones de euros, de los cuales sólo 1.315.000 euros por la cuestión medioambiental- es ampliamente inferior a los mil millones pedidos por las partes civiles.
Esta hipótesis condujo al grupo a proponer pagar la totalidad de la suma a la cual se condenó solidariamente con los otros reos reconocidos culpables, a cambio de la renuncia de las partes civiles.
"Se nos propone un trueque que es una mofa de la dignidad de las colectividades territoriales", observa Jean-Pierre Mignard, el abogado de las regiones de Bretaña, País del Loira y Poitou-Charentes. "La reparación de un daño y la de un reconocimiento de la responsabilidad penal de los protagonistas de la cadena del transporte estan vinculadas y son indivisibles. Las regiones no quieren ser compradas. Defienden un interés público", añade el abogado.
El Presidente (PS) de la región País del Loira, Jacques Auxiette, ya declinó la propuesta de Total. "Que el grupo petrolífero recurra para evitar su responsabilidad penal es inaceptable, por eso la región rechazará esta maniobra y recurrirá", indica, invitando al Estado a tomar la misma iniciativa. Las partes civiles tienen cinco días para pronunciarse.
Después de nueve días de reflexión, la compañía Total decidió recurrir su condena por "contaminación" pronunciada el pasado miércoles 16 de enero por el Tribunal Correccional de París en el pleito del naufragio del Erika.
Al mismo tiempo, la compañía comunicó su propuesta de pagar inmediatamente a las partes civiles "y de manera irrevocable" el importe total de los daños e intereses fijados por el tribunal, lo que representa 192 millones de euros, a condición de que éstas renuncien por su parte a recurrir, lo que les privaría de indemnizaciones en el segundo pleito.
El plazo que se concedió Total ilustra el dilema al cual se enfrentó la compañía. "Si hubiera podido volver a cerrar (este expediente), lo habría hecho, créame. No recurrimos por placer. Lo hago como deber de jefe de empresa. De este juicio un grupo saca beneficios, pero no contribuye a responsibilizar a toda la cadena marítima", declaró el director general del grupo, Christophe de Margerie, en una entrevista al diario Ouest-France, este sábado 26 de enero.
En el fondo, Total estima su condena "injustificada". "Como usuaria de barcos, Total no tiene porque substituir a las sociedades de control y clasificación, al armador y al Estado del pabellón: no es ni su papel ni su oficio", destaca la compañía en un comunicado.
Un trueque
Pero la voluntad de proseguir una batalla jurídica, constante desde el inicio por el abogado de Total, Daniel Soulez-Larivière, debía tener en cuenta un doble riesgo. Por una parte, aquél que representa, para la comunicación del grupo, el conflicto de un juicio muy favorablemente acogido por la opinión pública y los responsables políticos.
Por otra parte, la posibilidad, en caso de condena en apelación, de ver la factura de los daños e intereses sobrecargarse mientras que el importe concedido por el tribunal -192 millones de euros, de los cuales sólo 1.315.000 euros por la cuestión medioambiental- es ampliamente inferior a los mil millones pedidos por las partes civiles.
Esta hipótesis condujo al grupo a proponer pagar la totalidad de la suma a la cual se condenó solidariamente con los otros reos reconocidos culpables, a cambio de la renuncia de las partes civiles.
"Se nos propone un trueque que es una mofa de la dignidad de las colectividades territoriales", observa Jean-Pierre Mignard, el abogado de las regiones de Bretaña, País del Loira y Poitou-Charentes. "La reparación de un daño y la de un reconocimiento de la responsabilidad penal de los protagonistas de la cadena del transporte estan vinculadas y son indivisibles. Las regiones no quieren ser compradas. Defienden un interés público", añade el abogado.
El Presidente (PS) de la región País del Loira, Jacques Auxiette, ya declinó la propuesta de Total. "Que el grupo petrolífero recurra para evitar su responsabilidad penal es inaceptable, por eso la región rechazará esta maniobra y recurrirá", indica, invitando al Estado a tomar la misma iniciativa. Las partes civiles tienen cinco días para pronunciarse.
Trescientos cincuenta cadetes en orientación
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Trescientos cincuenta aspirantes a cadetes iniciaron la "semana de orientación" que cada año organiza la Universidad Marítima Internacional de Panamá (Umip) pese al incendio que destruyó parte de las instalaciones en el edificio 810, ubicado en Albrook.
La semana inició el pasado 21 de enero y se extenderá hasta el 1 de febrero. Durante este tiempo recibirán instrucción profesional sobre inventario de documentación, honor, supervivencia, máquinas de simuladores, estándares del uniforme, costumbres y tradiciones, familiarización en un buque, trabajo en equipo y las implicaciones del tabaco y el alcohol.
"El periodo de capacitación es necesario porque la industria marítima está en constante cambio", indica un comunicado de la Umip.
Los aspirantes fueron divididos en cinco compañías: Alpha, Bravo, Charlie, Delta y Echo. Los cursos se están dictando en el edificio 911 del Centro de Simuladores y Tecnología Aplicada de la Umip, ubicado en La Boca. Mientras tanto, la rectoría ha pedido ayuda para tratar de recuperar las instalaciones afectadas.
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Trescientos cincuenta aspirantes a cadetes iniciaron la "semana de orientación" que cada año organiza la Universidad Marítima Internacional de Panamá (Umip) pese al incendio que destruyó parte de las instalaciones en el edificio 810, ubicado en Albrook.
La semana inició el pasado 21 de enero y se extenderá hasta el 1 de febrero. Durante este tiempo recibirán instrucción profesional sobre inventario de documentación, honor, supervivencia, máquinas de simuladores, estándares del uniforme, costumbres y tradiciones, familiarización en un buque, trabajo en equipo y las implicaciones del tabaco y el alcohol.
"El periodo de capacitación es necesario porque la industria marítima está en constante cambio", indica un comunicado de la Umip.
Los aspirantes fueron divididos en cinco compañías: Alpha, Bravo, Charlie, Delta y Echo. Los cursos se están dictando en el edificio 911 del Centro de Simuladores y Tecnología Aplicada de la Umip, ubicado en La Boca. Mientras tanto, la rectoría ha pedido ayuda para tratar de recuperar las instalaciones afectadas.
Arriba a Frontera barco atunero
Fuente: El Heraldo de Tabasco
Neftalí Ortiz / Corresponsal
Frontera, Centla, Tabasco.- Ante las condiciones favorables en que se encuentra el puerto de Frontera, esta madrugada arribó a esta terminal marítima pesquera, el barco "Capitán Ceboruco", cargado con cuatro toneladas de atún aleta amarilla, el cual será transportado vía terrestre hasta el aeropuerto de Mérida, Yucatán, para luego vía aérea, exportarlo a Estado Unidos.
Entrevistado al respecto, el capitán de la embarcación, Manuel Estrada Sánchez, señaló que los tripulantes de la embarcación son originarios de Progreso, Yucatán, y se dedican a la pesca de atún en el Golfo de México, pero que anteriormente utilizaban el puerto de Alvarado, Veracruz, para sus arribos, pero de ahora en adelante van a utilizar a Frontera como base de operaciones, ya que las instalaciones del muelle se encuentran en perfectas condiciones.
Dijo que ellos realizan su captura entre las 150 y 200 millas marinas, ya que el atún se encuentra en las agua profundas del mar, así como cada especia que es capturada, llega a pesar entre 30 y 40 kilos, pero las que se capturan durante los meses de diciembre y enero tienen un peso entre los 300 y 450 kilogramos, cuyo precio en el mercado estadounidense se encuentra entre seis y ocho dólares la libra.
Por su parte, el propietario de la embarcación atunera, Alfonso Zavaleta, dijo que por las condiciones del puerto de Frontera y la atención que les están dando las autoridades portuarias, en unos días más arribará otro barco cargado de atún, así como tienen contemplado en la temporada de mayor captura de atún en el Golfo de México, de mayo a septiembre, utilizar a Frontera como bases de sus arribos y, esta es la primera embarcación que arriba con cuatro toneladas de atún.
Dijo que Frontera es el puerto idóneo para sus operaciones, tienen muy cerca el aeropuerto de Mérida, hasta donde es trasladado el producto vía terrestre y posteriormente embarcado en un avión para ser exportado a Estado Unidos, sin embargo, sus operaciones anteriormente las hacían en Progreso, Yucatán, y luego en Alvarado, Veracruz, pero este último se encuentra muy lejos y se requiere un mayor gasto.
Es importante mencionar que la llegada de esta embarcación atunera al puerto de Frontera, causó admiración entre la población y la comunidad pesquera, ya que es muy raro que embarcaciones dedicadas a la pesca del atún, utilicen a Frontera para el desembarco de esta especie, ya que comúnmente estos lo hacen en puertos del norte del Golfo de México y Progreso, Yucatán.
Neftalí Ortiz / Corresponsal
Frontera, Centla, Tabasco.- Ante las condiciones favorables en que se encuentra el puerto de Frontera, esta madrugada arribó a esta terminal marítima pesquera, el barco "Capitán Ceboruco", cargado con cuatro toneladas de atún aleta amarilla, el cual será transportado vía terrestre hasta el aeropuerto de Mérida, Yucatán, para luego vía aérea, exportarlo a Estado Unidos.
Entrevistado al respecto, el capitán de la embarcación, Manuel Estrada Sánchez, señaló que los tripulantes de la embarcación son originarios de Progreso, Yucatán, y se dedican a la pesca de atún en el Golfo de México, pero que anteriormente utilizaban el puerto de Alvarado, Veracruz, para sus arribos, pero de ahora en adelante van a utilizar a Frontera como base de operaciones, ya que las instalaciones del muelle se encuentran en perfectas condiciones.
Dijo que ellos realizan su captura entre las 150 y 200 millas marinas, ya que el atún se encuentra en las agua profundas del mar, así como cada especia que es capturada, llega a pesar entre 30 y 40 kilos, pero las que se capturan durante los meses de diciembre y enero tienen un peso entre los 300 y 450 kilogramos, cuyo precio en el mercado estadounidense se encuentra entre seis y ocho dólares la libra.
Por su parte, el propietario de la embarcación atunera, Alfonso Zavaleta, dijo que por las condiciones del puerto de Frontera y la atención que les están dando las autoridades portuarias, en unos días más arribará otro barco cargado de atún, así como tienen contemplado en la temporada de mayor captura de atún en el Golfo de México, de mayo a septiembre, utilizar a Frontera como bases de sus arribos y, esta es la primera embarcación que arriba con cuatro toneladas de atún.
Dijo que Frontera es el puerto idóneo para sus operaciones, tienen muy cerca el aeropuerto de Mérida, hasta donde es trasladado el producto vía terrestre y posteriormente embarcado en un avión para ser exportado a Estado Unidos, sin embargo, sus operaciones anteriormente las hacían en Progreso, Yucatán, y luego en Alvarado, Veracruz, pero este último se encuentra muy lejos y se requiere un mayor gasto.
Es importante mencionar que la llegada de esta embarcación atunera al puerto de Frontera, causó admiración entre la población y la comunidad pesquera, ya que es muy raro que embarcaciones dedicadas a la pesca del atún, utilicen a Frontera para el desembarco de esta especie, ya que comúnmente estos lo hacen en puertos del norte del Golfo de México y Progreso, Yucatán.
lunes, 28 de enero de 2008
Respalda Marina Mercante movimiento de agricultores
Fuente: Diario de México
J. Armando Téllez Flores
Trabajadores sindicalizados de la Marina Mercante, Transportistas y Pescadores reiteraron su total respaldo a Cruz López Aguilar, presidente de la Confederación Nacional Campesina (CNC), en la lucha por la defensa de la soberanía alimentaria y del país; así como le informaron su participación en la gran movilización nacional del jueves.
El líder de la CNC se reunió con dirigentes de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México (AMMyTCM-CNC), de la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (CANACAR), del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC), así como de sindicatos de pescadores, quienes le confirmaron su “total respaldo”.
El líder nacional de la CNC agradeció el respaldo y les dio la “bienvenida a la lucha” al manifestarles que “necesitamos caminar juntos en beneficio de México y de nuestros sectores”.
Salvador Rivera Castrellón, presidente de la AMMyTCM-CNC; Tirso Martínez Angueben, presidente de la CANACAR; el Capitán de Altura Víctor Martínez Rodríguez, presidente del FUMMAC, y pescadores del Consejo Ciudadano de Salinas Cruz (Oaxaca), coincidieron en afirmar que en los ramos agrícola, del autotransporte, marítimo y pesquero “México está en desventaja respecto a Estados Unidos y Canadá, con el peligro de seguir en las “garras” del neoliberalismo”.
Rivera Castrellón, también presidente de la Unión Nacional de Transportistas Campesinos (UNTRAC-CNC), dijo que con la apertura del TLCAN, el Gobierno debe controlar los costos del financiamiento y los impuestos en la compra de unidades nuevas, porque de lo contrario, seguirán a merced de los transportistas norteamericanos y canadienses; es decir, estaremos “out” y entonces sucederá el avasallamiento de las empresas extranjeras o trasnacionales, con el peligro de que desaparezca el transporte mexicano en general, y no sólo el campesino, advirtió.
J. Armando Téllez Flores
Trabajadores sindicalizados de la Marina Mercante, Transportistas y Pescadores reiteraron su total respaldo a Cruz López Aguilar, presidente de la Confederación Nacional Campesina (CNC), en la lucha por la defensa de la soberanía alimentaria y del país; así como le informaron su participación en la gran movilización nacional del jueves.
El líder de la CNC se reunió con dirigentes de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México (AMMyTCM-CNC), de la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (CANACAR), del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC), así como de sindicatos de pescadores, quienes le confirmaron su “total respaldo”.
El líder nacional de la CNC agradeció el respaldo y les dio la “bienvenida a la lucha” al manifestarles que “necesitamos caminar juntos en beneficio de México y de nuestros sectores”.
Salvador Rivera Castrellón, presidente de la AMMyTCM-CNC; Tirso Martínez Angueben, presidente de la CANACAR; el Capitán de Altura Víctor Martínez Rodríguez, presidente del FUMMAC, y pescadores del Consejo Ciudadano de Salinas Cruz (Oaxaca), coincidieron en afirmar que en los ramos agrícola, del autotransporte, marítimo y pesquero “México está en desventaja respecto a Estados Unidos y Canadá, con el peligro de seguir en las “garras” del neoliberalismo”.
Rivera Castrellón, también presidente de la Unión Nacional de Transportistas Campesinos (UNTRAC-CNC), dijo que con la apertura del TLCAN, el Gobierno debe controlar los costos del financiamiento y los impuestos en la compra de unidades nuevas, porque de lo contrario, seguirán a merced de los transportistas norteamericanos y canadienses; es decir, estaremos “out” y entonces sucederá el avasallamiento de las empresas extranjeras o trasnacionales, con el peligro de que desaparezca el transporte mexicano en general, y no sólo el campesino, advirtió.
Ordenan a Pemex resarcir daño mayor a $66 millones
Fuente: La Jornada
Roberto Garduño
La empresa Arrendadora Ocean Mexicana, vinculada con los hermanos Manuel y Jorge Alberto Bribiesca Sahagún, fue beneficiada por el gobierno de Vicente Fox, por conducto de Petróleos Mexicanos (Pemex), con millonarias adjudicaciones que no estuvieron fundadas ni motivadas por mejores condiciones de economía, imparcialidad y honradez, determinó la Auditoría Superior de la Federación (ASF). El órgano fiscalizador ordenó a la paraestatal solventar el daño al erario, que asciende a 66 millones 275 mil pesos.
Pemex benefició a ese consorcio al otorgarle contratos millonarios desoyendo incluso propuestas económicas más bajas de una filial de la paraestatal con prestigio en servicios de arrendamiento.
Durante la gestión de Luis Ramírez Corzo, su coordinador de asesores, Juan Marco Issa, operó la adjudicación de contratos de arrendamiento de buques-tanque a Ocean Mexicana, lo cual le valió, tiempo después, ser nombrado presidente del grupo, que aglutina a las empresas Blue Marine, Subtec y Ocean, sostuvo el presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, José Manuel del Río.
En el Informe de resultados de la revisión y fiscalización superior de la cuenta pública 2005, la ASF estableció que en el análisis de los ocho contratos del procedimiento de adjudicación directa, derivado de dos licitaciones públicas declaradas desiertas por 348 millones 707 mil pesos, “se detectó que en los contratos adjudicados a Ocean Mexicana, números 4500155808 y 4500171600 del buque-tanque Torm Asia por 63 millones 92 mil pesos y 12 millones 618 mil pesos, respectivamente, y 4500176478, por 24 millones 742 mil del buque-tanque Akrotir (antes denominado Torm Asia), se observó que las adjudicaciones no estuvieron fundadas ni motivadas por mejores condiciones para el Estado (economía, imparcialidad y honradez).
“En incumplimiento de lo establecido en los artículos 134 de la Constitución y 40 de la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público, en virtud de que la entidad fiscalizada (Pemex) no aclaró con documentación la adjudicación de dichos contratos, al asignarlos a un precio de 38 mil 500 dólares por día, sin considerar la cotización de PMI, Trading LTD, filial de Pemex Refinación, que cotizó 15 mil dólares por día.”
Es decir, se otorgaron las ofertas más altas, 23 mil dólares por día, y por tanto, al 31 de diciembre de 2005, Pemex pagó por los contratos citados un monto excesivo respecto de la propuesta más baja, que fue de 66 millones 275 mil pesos.
Y es que PMI, Trading Ltd, con prestigio mundial en arrendamiento y contratación de buques-tanque, ofertó el mejor precio –según un análisis elaborado por la firma internacional Mallory Jones Linch Flyn and Associates– al ofrecer los servicios de su buque-tanque Libra, que con anterioridad ya había sido contratado por la paraestatal.
“No obstante dichas características, la adjudicación no se llevó a cabo de acuerdo con lo estipulado en el numeral cuatro del dictamen de justificación de las razones para ejercer la acción de excepción a la licitación pública, que a la letra dice: en la adjudicación será considerado el criterio costo-beneficio al proveedor, cuya oferta ofrezca el mayor beneficio para Pemex Refinación en cuanto al costo de barriles transportados, resultado de evaluar los costos por consumo de combustible durante el ciclo operativo y la capacidad efectiva de carga ofertada en barriles naturales.”
Así, la ASF, con fundamento en los artículos 16 y 51 de la Ley de Fiscalización “presume un probable daño al patrimonio de la hacienda pública federal por 66 millones 275 mil pesos, en virtud de que Pemex Refinación asignó a Arrendadora Ocean Mexicana los contratos marítimos (cuyo número se cita arriba) con la cotización más alta, por 38 mil 500 dólares por día, en lugar de la propuesta de la filial PMI, Trading Ltd, que cotizó en 15 mil dólares. El pliego de observaciones se formulará con independencia de las responsabilidades que proceden, con el fin de que Pemex Refinación proceda a solventarlo”.
A pesar de esa conclusión, la Secretaría de la Función Pública contradijo y se pronunció contra la posibilidad de que la subsidiaria de Pemex fuera beneficiaria de los contratos de arrendamiento, no obstante el menor monto que cobraba por el servicio.
La unidad de asuntos jurídicos de la dependencia, en una salida leguleya, refiere que la contratación de PMI estaría fuera del ámbito de la aplicación de la Ley de Adquisiciones:
“Es de considerar que al ser PMI una paraestatal, las contrataciones que realice Pemex Refinación con PMI se ubicarían en el supuesto de excepción previsto en el artículo primero de la Ley de Adquisiciones y tercero de su reglamento, es decir, dichas contrataciones no se encuentran sujetas al ámbito de dichos ordenamientos, siempre y cuando PMI, en su carácter de proveedor, cuente con la capacidad para cumplir el objetivo del contrato y no requiera contratar terceros para el cumplimiento de sus obligaciones un porcentaje superior a 49 por ciento del importe total del contrato.”
Roberto Garduño
La empresa Arrendadora Ocean Mexicana, vinculada con los hermanos Manuel y Jorge Alberto Bribiesca Sahagún, fue beneficiada por el gobierno de Vicente Fox, por conducto de Petróleos Mexicanos (Pemex), con millonarias adjudicaciones que no estuvieron fundadas ni motivadas por mejores condiciones de economía, imparcialidad y honradez, determinó la Auditoría Superior de la Federación (ASF). El órgano fiscalizador ordenó a la paraestatal solventar el daño al erario, que asciende a 66 millones 275 mil pesos.
Pemex benefició a ese consorcio al otorgarle contratos millonarios desoyendo incluso propuestas económicas más bajas de una filial de la paraestatal con prestigio en servicios de arrendamiento.
Durante la gestión de Luis Ramírez Corzo, su coordinador de asesores, Juan Marco Issa, operó la adjudicación de contratos de arrendamiento de buques-tanque a Ocean Mexicana, lo cual le valió, tiempo después, ser nombrado presidente del grupo, que aglutina a las empresas Blue Marine, Subtec y Ocean, sostuvo el presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, José Manuel del Río.
En el Informe de resultados de la revisión y fiscalización superior de la cuenta pública 2005, la ASF estableció que en el análisis de los ocho contratos del procedimiento de adjudicación directa, derivado de dos licitaciones públicas declaradas desiertas por 348 millones 707 mil pesos, “se detectó que en los contratos adjudicados a Ocean Mexicana, números 4500155808 y 4500171600 del buque-tanque Torm Asia por 63 millones 92 mil pesos y 12 millones 618 mil pesos, respectivamente, y 4500176478, por 24 millones 742 mil del buque-tanque Akrotir (antes denominado Torm Asia), se observó que las adjudicaciones no estuvieron fundadas ni motivadas por mejores condiciones para el Estado (economía, imparcialidad y honradez).
“En incumplimiento de lo establecido en los artículos 134 de la Constitución y 40 de la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público, en virtud de que la entidad fiscalizada (Pemex) no aclaró con documentación la adjudicación de dichos contratos, al asignarlos a un precio de 38 mil 500 dólares por día, sin considerar la cotización de PMI, Trading LTD, filial de Pemex Refinación, que cotizó 15 mil dólares por día.”
Es decir, se otorgaron las ofertas más altas, 23 mil dólares por día, y por tanto, al 31 de diciembre de 2005, Pemex pagó por los contratos citados un monto excesivo respecto de la propuesta más baja, que fue de 66 millones 275 mil pesos.
Y es que PMI, Trading Ltd, con prestigio mundial en arrendamiento y contratación de buques-tanque, ofertó el mejor precio –según un análisis elaborado por la firma internacional Mallory Jones Linch Flyn and Associates– al ofrecer los servicios de su buque-tanque Libra, que con anterioridad ya había sido contratado por la paraestatal.
“No obstante dichas características, la adjudicación no se llevó a cabo de acuerdo con lo estipulado en el numeral cuatro del dictamen de justificación de las razones para ejercer la acción de excepción a la licitación pública, que a la letra dice: en la adjudicación será considerado el criterio costo-beneficio al proveedor, cuya oferta ofrezca el mayor beneficio para Pemex Refinación en cuanto al costo de barriles transportados, resultado de evaluar los costos por consumo de combustible durante el ciclo operativo y la capacidad efectiva de carga ofertada en barriles naturales.”
Así, la ASF, con fundamento en los artículos 16 y 51 de la Ley de Fiscalización “presume un probable daño al patrimonio de la hacienda pública federal por 66 millones 275 mil pesos, en virtud de que Pemex Refinación asignó a Arrendadora Ocean Mexicana los contratos marítimos (cuyo número se cita arriba) con la cotización más alta, por 38 mil 500 dólares por día, en lugar de la propuesta de la filial PMI, Trading Ltd, que cotizó en 15 mil dólares. El pliego de observaciones se formulará con independencia de las responsabilidades que proceden, con el fin de que Pemex Refinación proceda a solventarlo”.
A pesar de esa conclusión, la Secretaría de la Función Pública contradijo y se pronunció contra la posibilidad de que la subsidiaria de Pemex fuera beneficiaria de los contratos de arrendamiento, no obstante el menor monto que cobraba por el servicio.
La unidad de asuntos jurídicos de la dependencia, en una salida leguleya, refiere que la contratación de PMI estaría fuera del ámbito de la aplicación de la Ley de Adquisiciones:
“Es de considerar que al ser PMI una paraestatal, las contrataciones que realice Pemex Refinación con PMI se ubicarían en el supuesto de excepción previsto en el artículo primero de la Ley de Adquisiciones y tercero de su reglamento, es decir, dichas contrataciones no se encuentran sujetas al ámbito de dichos ordenamientos, siempre y cuando PMI, en su carácter de proveedor, cuente con la capacidad para cumplir el objetivo del contrato y no requiera contratar terceros para el cumplimiento de sus obligaciones un porcentaje superior a 49 por ciento del importe total del contrato.”
Acusan al ex titular de Finanzas
Fuente: Vanguardia
Saltillo, Coah.- La Auditoría Superior de la Federación determinó que Antonio Juan Marcos Issa, ex secretario de Finanzas de Coahuila, sí se benefició en forma irregular con contratos de Pemex, causando un daño al erario por más de 66 millones de pesos.
Marcos Issa era el coordinador de asesores del director de Pemex, cuando Luis Ramírez Corzo fungía como tal. Con este puesto, el coahuilense obtuvo para Ocean Mexicana, empresa de la que es socio, contratos millonarios por la renta de buques-tanque.
Ocean Mexicana, de acuerdo con legisladores, también está vinculada a los hermanos Manuel y Jorge Alberto Bribiesca Sahagún, hijos de Marta Sahagún, esposa del ex presidente Vicente Fox.
El presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, José Manuel del Río, sostuvo que Antonio Juan Marcos operó la provechosa adjudicación de contratos de arrendamiento de busques-tanque a favor de Ocean Mexicana.
Con esta acción, Antonio Juan Marcos fue nombrado también presidente del grupo Blue Marine, que tiene también a las empresas Subtec y Ocean.
La Auditoría Superior de la Federación ordenó a Pemex solventar el daño por 66 millones 275 mil pesos por haberle otorgado a Ocean Mexicana contratos que no cumplían con las mejores condiciones para el Estado (economía, imparcialidad y honradez).
No obstante que la empresa filial de Pemex, PMI Training cotizó la renta de un buque tanque en 15 mil dólares, la paraestatal prefirió darle dos contratos a Ocean Mexicana, que rentó sus navíos en 38 mil dólares diarios.
Debido a que había una cotización de renta de buque tanque más baja que la presentó Ocean Mexicana, la ASF determinó que la diferencia entre la oferta más baja y la oferta ganadora, que fue la más alta, sea reintegrado al erario por parte de Pemex.
La anomalía fue detectada por la ASF y documentada en el Informe de Resultados de la Revisión y Fiscalización Superior de la Cuenta Pública 2005, en el que se revisaron 8 contratos de procedimientos de adjudicación directa, derivados de dos licitaciones públicas declaradas desiertas. (Con información de La Jornada)
Saltillo, Coah.- La Auditoría Superior de la Federación determinó que Antonio Juan Marcos Issa, ex secretario de Finanzas de Coahuila, sí se benefició en forma irregular con contratos de Pemex, causando un daño al erario por más de 66 millones de pesos.
Marcos Issa era el coordinador de asesores del director de Pemex, cuando Luis Ramírez Corzo fungía como tal. Con este puesto, el coahuilense obtuvo para Ocean Mexicana, empresa de la que es socio, contratos millonarios por la renta de buques-tanque.
Ocean Mexicana, de acuerdo con legisladores, también está vinculada a los hermanos Manuel y Jorge Alberto Bribiesca Sahagún, hijos de Marta Sahagún, esposa del ex presidente Vicente Fox.
El presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, José Manuel del Río, sostuvo que Antonio Juan Marcos operó la provechosa adjudicación de contratos de arrendamiento de busques-tanque a favor de Ocean Mexicana.
Con esta acción, Antonio Juan Marcos fue nombrado también presidente del grupo Blue Marine, que tiene también a las empresas Subtec y Ocean.
La Auditoría Superior de la Federación ordenó a Pemex solventar el daño por 66 millones 275 mil pesos por haberle otorgado a Ocean Mexicana contratos que no cumplían con las mejores condiciones para el Estado (economía, imparcialidad y honradez).
No obstante que la empresa filial de Pemex, PMI Training cotizó la renta de un buque tanque en 15 mil dólares, la paraestatal prefirió darle dos contratos a Ocean Mexicana, que rentó sus navíos en 38 mil dólares diarios.
Debido a que había una cotización de renta de buque tanque más baja que la presentó Ocean Mexicana, la ASF determinó que la diferencia entre la oferta más baja y la oferta ganadora, que fue la más alta, sea reintegrado al erario por parte de Pemex.
La anomalía fue detectada por la ASF y documentada en el Informe de Resultados de la Revisión y Fiscalización Superior de la Cuenta Pública 2005, en el que se revisaron 8 contratos de procedimientos de adjudicación directa, derivados de dos licitaciones públicas declaradas desiertas. (Con información de La Jornada)
ACP aplicará nuevo sistema de reserva de buques
Fuente: PA Digital
Desde el viernes 1 de febrero se implementará un nuevo sistema de reservación para el paso de buques por el Canal de Panamá (ACP), anunció la entidad encargada de su manejo a través de un comunicado.
Esa medida, junto a un ajuste tarifario a los servicios que se brindan con las locomotoras, remolcadores y pasacables, fueron autorizadas por el Consejo de Gabinete, se adopta debido al aumento en los gastos que asume la vía interocéanica para su funcionamiento.
Además se busca con ellas brindarle más flexibilidad a la industria naviera, permitiendo que disminuyan los costos por el servicio que se brinda en el Canal.
En el comunicado se aclara que el ajuste tarifario entrará a regir desde el 1 de marzo.
Desde el viernes 1 de febrero se implementará un nuevo sistema de reservación para el paso de buques por el Canal de Panamá (ACP), anunció la entidad encargada de su manejo a través de un comunicado.
Esa medida, junto a un ajuste tarifario a los servicios que se brindan con las locomotoras, remolcadores y pasacables, fueron autorizadas por el Consejo de Gabinete, se adopta debido al aumento en los gastos que asume la vía interocéanica para su funcionamiento.
Además se busca con ellas brindarle más flexibilidad a la industria naviera, permitiendo que disminuyan los costos por el servicio que se brinda en el Canal.
En el comunicado se aclara que el ajuste tarifario entrará a regir desde el 1 de marzo.
Buque de adiestramiento Enterprise transita por el Canal
Fuente: Jessica Tasón | Crítica en Línea
Hasta hoy estará en Rodman el buque de adiestramiento Enterprise de la Academia Marítima de Massachusetts con más de 450 cadetes a bordo y un centenar de tripulantes y oficiales, entre los que se encuentran dos cadetes panameños que estudian en esta universidad.
Durante el año 2007, esta academia ofreció una oportunidad de capacitación, de un mes de duración, a 10 cadetes y dos profesores de la Universidad Marítima Internacional de Panamá en el campus en Massachussets y a bordo del Enterprise.
Hasta hoy estará en Rodman el buque de adiestramiento Enterprise de la Academia Marítima de Massachusetts con más de 450 cadetes a bordo y un centenar de tripulantes y oficiales, entre los que se encuentran dos cadetes panameños que estudian en esta universidad.
Durante el año 2007, esta academia ofreció una oportunidad de capacitación, de un mes de duración, a 10 cadetes y dos profesores de la Universidad Marítima Internacional de Panamá en el campus en Massachussets y a bordo del Enterprise.
Apoya Conafor siembra de 80 hectáreas de mangle
Fuente: Ecos de la Costa
Notiecos/Colima.- Durante el 2008 la Comisión Nacional Forestal (Conafor) establecerá en Manzanillo y Cuyutlán importantes hectáreas de mangle, proyecto independiente del manejado por la Administración Portuaria Integral (API) y el proyecto para establecer un vivero y siembra de mangle presentado por Maricruz Rivera, directora del Tortugario de Cuyutlán.
Lo anterior fue informado por Francisco García Guerrero, gerente estatal de la Conafor, quien en entrevista con Ecos de la Costa, recordó que el proyecto de Maricarmen Rivera es apoyado con recursos del año 2007, y podría en un inicio sembrar alrededor de 80 hectáreas de mangle.
En Colima éste sería el primer proyecto de siembra que exista en la entidad, comentó, por lo que se ha puesto especial atención al mismo y se le ha solicitado a la titular continuar con las gestiones para obtener recursos federales por parte de la Conafor para sacar adelante este proyecto.
Para la construcción del vivero, dijo que el monto de apoyo fue de 270 mil pesos y para la producción de mangle son 150 mil, “habrá que insistirle a ella para que nos esté solicitando apoyos cada año para estar produciendo mangle y estarlo produciendo, puede que este año se le apoye y le alcance para 70 u 80 hectáreas, y nosotros le podemos ayudar”.
En lo que respecta al proyecto de la API, resaltó que existe un presupuesto de 10 millones 400 mil pesos que se depositaron al programa de compensación ambiental.
“Entonces se está haciendo un estudio para ver si va a ser nada más regeneración natural, para rescate de un área o también la producción de mangle y establecerlo. Hay una condicionante de que deben ser 37 hectáreas mínimo las que se tienen que recuperar con este recurso; tiene otras condicionantes la API, por ejemplo que debe ser de 3 a 1, tú impactas una y estableces tres, entre otras”.
Cabe resaltar que en el caso de la API y de la Conafor no se realizará una siembra, sino un establecimiento o recuperación del mangle, “recuperar es proteger un área mayor y el mangle sólo se regenera, se corre. La otra es que tú lo produces y vas y lo estableces, tú lo haces, lo produces, vas, colectas la semillas, las siembras, crece, germina, crece el mangle, lo estableces tú y lo otro es regeneración natural que tú no estás molestando esa superficie y sólo se va recorriendo porque se tira la semilla y ahí germina, se la lleva el viento”.
Notiecos/Colima.- Durante el 2008 la Comisión Nacional Forestal (Conafor) establecerá en Manzanillo y Cuyutlán importantes hectáreas de mangle, proyecto independiente del manejado por la Administración Portuaria Integral (API) y el proyecto para establecer un vivero y siembra de mangle presentado por Maricruz Rivera, directora del Tortugario de Cuyutlán.
Lo anterior fue informado por Francisco García Guerrero, gerente estatal de la Conafor, quien en entrevista con Ecos de la Costa, recordó que el proyecto de Maricarmen Rivera es apoyado con recursos del año 2007, y podría en un inicio sembrar alrededor de 80 hectáreas de mangle.
En Colima éste sería el primer proyecto de siembra que exista en la entidad, comentó, por lo que se ha puesto especial atención al mismo y se le ha solicitado a la titular continuar con las gestiones para obtener recursos federales por parte de la Conafor para sacar adelante este proyecto.
Para la construcción del vivero, dijo que el monto de apoyo fue de 270 mil pesos y para la producción de mangle son 150 mil, “habrá que insistirle a ella para que nos esté solicitando apoyos cada año para estar produciendo mangle y estarlo produciendo, puede que este año se le apoye y le alcance para 70 u 80 hectáreas, y nosotros le podemos ayudar”.
En lo que respecta al proyecto de la API, resaltó que existe un presupuesto de 10 millones 400 mil pesos que se depositaron al programa de compensación ambiental.
“Entonces se está haciendo un estudio para ver si va a ser nada más regeneración natural, para rescate de un área o también la producción de mangle y establecerlo. Hay una condicionante de que deben ser 37 hectáreas mínimo las que se tienen que recuperar con este recurso; tiene otras condicionantes la API, por ejemplo que debe ser de 3 a 1, tú impactas una y estableces tres, entre otras”.
Cabe resaltar que en el caso de la API y de la Conafor no se realizará una siembra, sino un establecimiento o recuperación del mangle, “recuperar es proteger un área mayor y el mangle sólo se regenera, se corre. La otra es que tú lo produces y vas y lo estableces, tú lo haces, lo produces, vas, colectas la semillas, las siembras, crece, germina, crece el mangle, lo estableces tú y lo otro es regeneración natural que tú no estás molestando esa superficie y sólo se va recorriendo porque se tira la semilla y ahí germina, se la lleva el viento”.
España cuenta con un 45% menos de inspectores pesqueros de los que necesita
Fuente: Agroprofesional
Rose Mary Acedo
Además, la situación laboral de los que son, es irregular, sus riesgos laborales no se han evaluado desde 1995 y cada año cuentan con más responsabilidades no reconocidas. Por todo ello, van a la huelga mañana y no descartan otras actuaciones.
Que hacen falta más inspectores de pesca marítima en nuestro país es un hecho irrefutable. Así lo reconoció el Gobierno español según un informe del Tribunal de Cuentas de la Unión Europea de diciembre de 2007, sobre los sistemas de control, inspección y sanción relativos a las normas de conservación de los recursos pesqueros comunitarios, en el que estimó que el número de inspectores necesarios era de 139, pero la cifra en 2006 ascendía a 91 y en la actualidad únicamente trabajan en este campo 75 funcionarios.
En total, existen 91 plazas creadas, que se convocan cada año, pero la realidad es que sólo están trabajando 75 "lo que refleja los movimientos constantes de este colectivo, por el descontento generalizado", explican a AGROCOPE los propios inspectores, que no quieren dar sus nombres por "miedo a las represalias".
Pero ese no es uno de los mayores problemas que denuncian, a pesar de que lo ideal sería que embarcara una pareja en cada buque a inspeccionar, en lugar de uno solo como, lamentan, está ocurriendo actualmente en la mayoría de los casos.
Su situación laboral, aseguran, no está regulada, sujetos a horarios generales cuando la realidad de la mar les requiere en otras franjas horarias "de noche, festivos o fines de semana"; realizan embarques aéreos de más de tres horas que tampoco les son retribuidos; y su profesión no se ha sometido a una evaluación de riesgos desde 1995 "cuando dependen del mar y realizan actividades como traslados en aviones, helicópteros o zódiacs altamente peligrosos".
De su función depende el cumplimiento de la normativa pesquera comunitaria, controlan las capturas y las artes y la documentación pertinente, además "cada año asumimos más responsabilidades por obligaciones europeas que tampoco son valoradas".
Por todas estas razones se manifiestan mañana en Madrid, ante la sede del Ministerio de Agricultura y Pesca, en una jornada de huelga que no descartan alargar y que además podría culminar en denuncias a otras instancias como la Comisión Europea u otros organismos internacionales.
Esta primera huelga convocada por los sindicatos, SAP (Sindicato de la Administración Pública), ELA y CIGA, cuenta con la adhesión de más del 90 por ciento de los inspectores a nivel estatal, incluyendo a los afiliados de los sindicatos no convocantes.
Por su parte CCOO, CSI-CSIF y UGT han manifestado que comparten todas y cada una de las reivindicaciones en materia de prevención, condiciones de trabajo y retributivas, aunque "no creen que sea el momento de convocar esta huelga", ya que se encuentran negociando todas estas reivindicaciones con el Gobierno.
Rose Mary Acedo
Además, la situación laboral de los que son, es irregular, sus riesgos laborales no se han evaluado desde 1995 y cada año cuentan con más responsabilidades no reconocidas. Por todo ello, van a la huelga mañana y no descartan otras actuaciones.
Que hacen falta más inspectores de pesca marítima en nuestro país es un hecho irrefutable. Así lo reconoció el Gobierno español según un informe del Tribunal de Cuentas de la Unión Europea de diciembre de 2007, sobre los sistemas de control, inspección y sanción relativos a las normas de conservación de los recursos pesqueros comunitarios, en el que estimó que el número de inspectores necesarios era de 139, pero la cifra en 2006 ascendía a 91 y en la actualidad únicamente trabajan en este campo 75 funcionarios.
En total, existen 91 plazas creadas, que se convocan cada año, pero la realidad es que sólo están trabajando 75 "lo que refleja los movimientos constantes de este colectivo, por el descontento generalizado", explican a AGROCOPE los propios inspectores, que no quieren dar sus nombres por "miedo a las represalias".
Pero ese no es uno de los mayores problemas que denuncian, a pesar de que lo ideal sería que embarcara una pareja en cada buque a inspeccionar, en lugar de uno solo como, lamentan, está ocurriendo actualmente en la mayoría de los casos.
Su situación laboral, aseguran, no está regulada, sujetos a horarios generales cuando la realidad de la mar les requiere en otras franjas horarias "de noche, festivos o fines de semana"; realizan embarques aéreos de más de tres horas que tampoco les son retribuidos; y su profesión no se ha sometido a una evaluación de riesgos desde 1995 "cuando dependen del mar y realizan actividades como traslados en aviones, helicópteros o zódiacs altamente peligrosos".
De su función depende el cumplimiento de la normativa pesquera comunitaria, controlan las capturas y las artes y la documentación pertinente, además "cada año asumimos más responsabilidades por obligaciones europeas que tampoco son valoradas".
Por todas estas razones se manifiestan mañana en Madrid, ante la sede del Ministerio de Agricultura y Pesca, en una jornada de huelga que no descartan alargar y que además podría culminar en denuncias a otras instancias como la Comisión Europea u otros organismos internacionales.
Esta primera huelga convocada por los sindicatos, SAP (Sindicato de la Administración Pública), ELA y CIGA, cuenta con la adhesión de más del 90 por ciento de los inspectores a nivel estatal, incluyendo a los afiliados de los sindicatos no convocantes.
Por su parte CCOO, CSI-CSIF y UGT han manifestado que comparten todas y cada una de las reivindicaciones en materia de prevención, condiciones de trabajo y retributivas, aunque "no creen que sea el momento de convocar esta huelga", ya que se encuentran negociando todas estas reivindicaciones con el Gobierno.
Singapur desiste de megapuerto
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán
wjordan@prensa.com
La compañía Singapur PSA Corp., una de las empresas que había mostrado interés en desarrollar el megapuerto en el área de Farfán, desistió de participar en la licitación pública donde se escogería al desarrollador de esta obra.
Los representantes de la compañía presentaron a la junta directiva de la Autoridad Marítima de Panamá una carta donde confirman su decisión de retirarse del proceso.
Las otras dos empresas precalificadas –Cosco y Marine Terminals Corp.– podrían presentar una propuesta conjunta.
Wilfredo Jordán
wjordan@prensa.com
La compañía Singapur PSA Corp., una de las empresas que había mostrado interés en desarrollar el megapuerto en el área de Farfán, desistió de participar en la licitación pública donde se escogería al desarrollador de esta obra.
Los representantes de la compañía presentaron a la junta directiva de la Autoridad Marítima de Panamá una carta donde confirman su decisión de retirarse del proceso.
Las otras dos empresas precalificadas –Cosco y Marine Terminals Corp.– podrían presentar una propuesta conjunta.
Firmas portuarias piden incrementar licitaciones y se quejan por falta de interés de autoridades
Fuente: Economía y Negocios Online, El Mercurio
CLAUDIA RAMÍREZ FRIDERICHSEN
Los principales actores del sector están pendientes de las licitaciones que podrían producirse este año y anticipan que tienen planes de aumentar inversión en infraestructura.
A la luz de las cifras, Valparaíso cerró 2007 con 8,9 millones de toneladas transportadas, los principales actores privados del sector -concesionarios y empresas de carga- defienden la gestión que han realizado y dicen que con el apoyo del Estado, podrían aumentar las inversiones en infraestructura.
Pero advierten que la eficiencia de la cadena portuaria debería vigilarse no sólo cerca del mar, sino también en el transporte terrestre, puesto que aspectos como los estados de los caminos afectarían su eficiencia. Agregan que todas estas tareas pasan por tener un Ministerio de Transportes "más preocupado" por sus problemas.
Por otra parte, los sectores públicos que quedan sin licitar los tienen inquietos. De hecho, se reconocen a la espera de los estudios de factibilidad sobre los espacios públicos sin licitar en Valparaíso.
Se trata de un sector que, de acuerdo con datos de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, reúne a más de 10 mil trabajadores, 60% de los cuales viven exclusivamente de sus faenas y el otro 40% se incorpora en los "peaks".
Los concesionarios dicen que la cesantía, que ha traído conflictos en el sector, no es culpa de las licitaciones, sino de la introducción de maquinaria exigida por el comercio internacional.
García: "Nunca hemos tenido un ministerio de Transportes que le dé real importancia al tema"
A pesar de los conflictos que enfrentó el sector portuario durante 2007, Rodolfo García, vicepresidente ejecutivo de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), está bastante optimista. Esto, porque las cifras que maneja el sector son muy auspiciosas para 2008. "Si esperamos un crecimiento país de 5 a 6%, el sector debería crecer al 7%, lo que significa que en 8 ó 9 años deberíamos estar duplicando nuestra capacidad portuaria", asegura.
A pesar de esto, los dirigentes se quejan por la falta de interés de las autoridades sobre un sector que tiene alrededor de 10 mil trabajadores.
-¿Las licitaciones sirven para aumentar la capacidad portuaria?
"Hay dos formas de duplicar la capacidad. Una es construyendo nuevos puertos y la otra, aumentando la producción de los actuales. Construir nuevos puertos es muy difícil en Chile, por lo que queda aumentar la producción, y en eso las concesiones han sido tremendamente importantes, porque aumentan la producción y generan un incentivo para que los puertos privados entren a competir".
-¿Y qué pasó en Talcahuano?
"Ahí hubo una serie de maniobras políticas, que llevaron las expectativas de los trabajadores a niveles impagables, de modo que hubo que parar la producción".
-Precisamente, con las concesiones está el riesgo de levantar expectativas. ¿Cómo se manejan?
"Hay dirigentes sindicales sin base que ven estas oportunidades para posicionarse. Por lo tanto, cabía esperar una acción de parte de ellos. En todo caso, las expectativas se canalizan cuando el Gobierno es claro antes de las licitaciones en decir cuáles serán los términos de la indemnización, quiénes las van a pagar y cuáles serán los requisitos".
- ¿Qué tiene que hacer la empresa privada para ayudar a duplicar la producción?
"Las concesiones tienen dos virtudes: son a tarifa fija -es decir, el concesionario está obligado por 30 años-, y se hacen cargo de todas las demoras".
"La concesión es una parte de la cadena, pero no nos basta, porque necesitamos que Aduanas y el SAG también anden bien. Nunca hemos tenido un Ministerio de Transportes que le dé la real importancia al tema, y esto no viene de la era del Transantiago. Lo que pasa es que antes se reaccionaba mal y tarde, y no tenía mayor importancia, pero ahora nos puede dejar fuera del mercado".
"Un ejemplo es que en 2012 toda la carga que se envíe a EE.UU. deberá ir escaneada desde Chile; es decir, hay que tener máquinas para escanear los contenedores. ¿Dónde se pondrán? ¿Quién los administrará? Por ejemplo, pasar un contenedor por los puertos hoy cuesta US$100, escanearlos puede llegar a US$150, así que estamos hablando de duplicar el costo, y nadie está preocupado por el tema".
" Zilleruelo: "Las condiciones están para generar más inversiones"
A favor de más concesiones está Roberto Zilleruelo, gerente general Terminal Pacífico Sur (TPS), empresa concesionaria de Valparaíso, una de las más importantes del sector.
– ¿Qué debería hacer el sector privado para tener mejores puertos?
"Con el debido apoyo del sector público, en términos de conectividad y eficiencia de los servicios públicos, y un buen modelo y marco regulatorio como el actual, las condiciones están dadas para que el sector privado genere las inversiones en infraestructura, equipamiento y tecnología, que aseguran un escenario competitivo en beneficio del comercio exterior chileno".
– ¿Qué licitaciones se deberían hacer en los próximos años?
"Los espigones de Iquique, Antofagasta, Valparaíso y San Antonio, más los puertos de Coquimbo, Talcahuano, Puerto Montt, Chacabuco y Punta Arenas, que debieran ser entregados a operadores privados en los próximos años".
" García Huidobro: "Oferta puede sustentar crecimiento futuro"
Las licitaciones que hay son suficientes para cubrir la demanda, según Alejandro García Huidobro, gerente general de la firma carguera SAAM.
– ¿Cuál debería ser el papel del sector público y privado para hacer puertos más eficientes en el país?
"El sector privado ha demostrado una gran capacidad de gestión, superando una coyuntura de fuertes alzas de energía, petróleo e inflación, y con tarifas máximas fijas en dólares. A pesar de esto, los puertos han triplicado su productividad".
"El Estado debe asegurar la existencia de simetría en el tratamiento de los terminales portuarios en diversos aspectos".
– Es necesario hacer nuevas concesiones en puertos?
"De acuerdo con nuestros estudios, si se consideran los planes de inversión en infraestructura y equipos que los privados iniciarán en puertos, la oferta de servicios será capaz de sustentar el crecimiento al menos de los próximos 10 años".
" Miranda: "Nada justifica que el Estado siga administrando puertos"
Apoyo en infraestructura vial de parte del sector público, y aumento en la capacidad portuaria de parte de la empresa privada son las tareas que señala Alberto Miranda, gerente general de Puerto Coronel.
– ¿En qué contribuyen las licitaciones en la actividad portuaria?
"Sirven para hacer más eficientes los puertos. El papel del sector público debe ser el de apoyar el desarrollo y mantención de la infraestructura vial, tanto caminera como ferroviaria, de tal manera de tener un transporte expedito entre los distintos generadores de cargas y los terminales marítimos. Por su parte, el sector privado debe seguir invirtiendo en el aumento de las capacidades físicas de los terminales y en la incorporación de alta tecnología".
– ¿Esto quiere decir que deberían seguir haciéndose ?
"Hay un nivel muy alto de competencia entre los puertos privados y los concesionados, que en nada justifica que el Estado siga administrándo los puertos"
" Mancilla: "Urge incorporar nuevas iniciativas privadas"
Condiciones de estabilidad es lo que espera del sector público Luis Mancilla, gerente general de Agunsa.
– ¿Cuál es el rol del sector público para hacer puertos más eficientes?
"El papel del sector público debería ser el de fomentar, facilitar y crear las condiciones necesarias para que el sector privado pueda desarrollar y gestionar eficientemente los puertos. Eso significa, generar las condiciones de estabilidad, no discriminatorias, y de competitividad necesarias para que el sector privado pueda invertir con horizontes de largo plazo".
– ¿Se deben aumentar las concesiones portuarias?
"Es vital que se concesionen a la brevedad todos los terminales que satisfacen las necesidades del comercio exterior chileno. No se ha tomado en cuenta que los principales puertos del país se encuentran trabajando en los límites de sus capacidades, y es urgente incorporar nuevas iniciativas privadas".
CLAUDIA RAMÍREZ FRIDERICHSEN
Los principales actores del sector están pendientes de las licitaciones que podrían producirse este año y anticipan que tienen planes de aumentar inversión en infraestructura.
A la luz de las cifras, Valparaíso cerró 2007 con 8,9 millones de toneladas transportadas, los principales actores privados del sector -concesionarios y empresas de carga- defienden la gestión que han realizado y dicen que con el apoyo del Estado, podrían aumentar las inversiones en infraestructura.
Pero advierten que la eficiencia de la cadena portuaria debería vigilarse no sólo cerca del mar, sino también en el transporte terrestre, puesto que aspectos como los estados de los caminos afectarían su eficiencia. Agregan que todas estas tareas pasan por tener un Ministerio de Transportes "más preocupado" por sus problemas.
Por otra parte, los sectores públicos que quedan sin licitar los tienen inquietos. De hecho, se reconocen a la espera de los estudios de factibilidad sobre los espacios públicos sin licitar en Valparaíso.
Se trata de un sector que, de acuerdo con datos de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, reúne a más de 10 mil trabajadores, 60% de los cuales viven exclusivamente de sus faenas y el otro 40% se incorpora en los "peaks".
Los concesionarios dicen que la cesantía, que ha traído conflictos en el sector, no es culpa de las licitaciones, sino de la introducción de maquinaria exigida por el comercio internacional.
García: "Nunca hemos tenido un ministerio de Transportes que le dé real importancia al tema"
A pesar de los conflictos que enfrentó el sector portuario durante 2007, Rodolfo García, vicepresidente ejecutivo de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), está bastante optimista. Esto, porque las cifras que maneja el sector son muy auspiciosas para 2008. "Si esperamos un crecimiento país de 5 a 6%, el sector debería crecer al 7%, lo que significa que en 8 ó 9 años deberíamos estar duplicando nuestra capacidad portuaria", asegura.
A pesar de esto, los dirigentes se quejan por la falta de interés de las autoridades sobre un sector que tiene alrededor de 10 mil trabajadores.
-¿Las licitaciones sirven para aumentar la capacidad portuaria?
"Hay dos formas de duplicar la capacidad. Una es construyendo nuevos puertos y la otra, aumentando la producción de los actuales. Construir nuevos puertos es muy difícil en Chile, por lo que queda aumentar la producción, y en eso las concesiones han sido tremendamente importantes, porque aumentan la producción y generan un incentivo para que los puertos privados entren a competir".
-¿Y qué pasó en Talcahuano?
"Ahí hubo una serie de maniobras políticas, que llevaron las expectativas de los trabajadores a niveles impagables, de modo que hubo que parar la producción".
-Precisamente, con las concesiones está el riesgo de levantar expectativas. ¿Cómo se manejan?
"Hay dirigentes sindicales sin base que ven estas oportunidades para posicionarse. Por lo tanto, cabía esperar una acción de parte de ellos. En todo caso, las expectativas se canalizan cuando el Gobierno es claro antes de las licitaciones en decir cuáles serán los términos de la indemnización, quiénes las van a pagar y cuáles serán los requisitos".
- ¿Qué tiene que hacer la empresa privada para ayudar a duplicar la producción?
"Las concesiones tienen dos virtudes: son a tarifa fija -es decir, el concesionario está obligado por 30 años-, y se hacen cargo de todas las demoras".
"La concesión es una parte de la cadena, pero no nos basta, porque necesitamos que Aduanas y el SAG también anden bien. Nunca hemos tenido un Ministerio de Transportes que le dé la real importancia al tema, y esto no viene de la era del Transantiago. Lo que pasa es que antes se reaccionaba mal y tarde, y no tenía mayor importancia, pero ahora nos puede dejar fuera del mercado".
"Un ejemplo es que en 2012 toda la carga que se envíe a EE.UU. deberá ir escaneada desde Chile; es decir, hay que tener máquinas para escanear los contenedores. ¿Dónde se pondrán? ¿Quién los administrará? Por ejemplo, pasar un contenedor por los puertos hoy cuesta US$100, escanearlos puede llegar a US$150, así que estamos hablando de duplicar el costo, y nadie está preocupado por el tema".
" Zilleruelo: "Las condiciones están para generar más inversiones"
A favor de más concesiones está Roberto Zilleruelo, gerente general Terminal Pacífico Sur (TPS), empresa concesionaria de Valparaíso, una de las más importantes del sector.
– ¿Qué debería hacer el sector privado para tener mejores puertos?
"Con el debido apoyo del sector público, en términos de conectividad y eficiencia de los servicios públicos, y un buen modelo y marco regulatorio como el actual, las condiciones están dadas para que el sector privado genere las inversiones en infraestructura, equipamiento y tecnología, que aseguran un escenario competitivo en beneficio del comercio exterior chileno".
– ¿Qué licitaciones se deberían hacer en los próximos años?
"Los espigones de Iquique, Antofagasta, Valparaíso y San Antonio, más los puertos de Coquimbo, Talcahuano, Puerto Montt, Chacabuco y Punta Arenas, que debieran ser entregados a operadores privados en los próximos años".
" García Huidobro: "Oferta puede sustentar crecimiento futuro"
Las licitaciones que hay son suficientes para cubrir la demanda, según Alejandro García Huidobro, gerente general de la firma carguera SAAM.
– ¿Cuál debería ser el papel del sector público y privado para hacer puertos más eficientes en el país?
"El sector privado ha demostrado una gran capacidad de gestión, superando una coyuntura de fuertes alzas de energía, petróleo e inflación, y con tarifas máximas fijas en dólares. A pesar de esto, los puertos han triplicado su productividad".
"El Estado debe asegurar la existencia de simetría en el tratamiento de los terminales portuarios en diversos aspectos".
– Es necesario hacer nuevas concesiones en puertos?
"De acuerdo con nuestros estudios, si se consideran los planes de inversión en infraestructura y equipos que los privados iniciarán en puertos, la oferta de servicios será capaz de sustentar el crecimiento al menos de los próximos 10 años".
" Miranda: "Nada justifica que el Estado siga administrando puertos"
Apoyo en infraestructura vial de parte del sector público, y aumento en la capacidad portuaria de parte de la empresa privada son las tareas que señala Alberto Miranda, gerente general de Puerto Coronel.
– ¿En qué contribuyen las licitaciones en la actividad portuaria?
"Sirven para hacer más eficientes los puertos. El papel del sector público debe ser el de apoyar el desarrollo y mantención de la infraestructura vial, tanto caminera como ferroviaria, de tal manera de tener un transporte expedito entre los distintos generadores de cargas y los terminales marítimos. Por su parte, el sector privado debe seguir invirtiendo en el aumento de las capacidades físicas de los terminales y en la incorporación de alta tecnología".
– ¿Esto quiere decir que deberían seguir haciéndose ?
"Hay un nivel muy alto de competencia entre los puertos privados y los concesionados, que en nada justifica que el Estado siga administrándo los puertos"
" Mancilla: "Urge incorporar nuevas iniciativas privadas"
Condiciones de estabilidad es lo que espera del sector público Luis Mancilla, gerente general de Agunsa.
– ¿Cuál es el rol del sector público para hacer puertos más eficientes?
"El papel del sector público debería ser el de fomentar, facilitar y crear las condiciones necesarias para que el sector privado pueda desarrollar y gestionar eficientemente los puertos. Eso significa, generar las condiciones de estabilidad, no discriminatorias, y de competitividad necesarias para que el sector privado pueda invertir con horizontes de largo plazo".
– ¿Se deben aumentar las concesiones portuarias?
"Es vital que se concesionen a la brevedad todos los terminales que satisfacen las necesidades del comercio exterior chileno. No se ha tomado en cuenta que los principales puertos del país se encuentran trabajando en los límites de sus capacidades, y es urgente incorporar nuevas iniciativas privadas".
Solicitan a Baja Ferries origen del conflicto con grupo de transportistas
Fuente: El Sudcaliforniano
Minerva Simeón
La Paz, Baja California Sur.- Ante la polarización del conflicto entre un grupo de transportistas y la naviera Baja Ferries, el corporativo naviero acudirá a partir de esta semana a las cámaras empresariales y organizaciones políticas para presentar la realidad del asunto con base en estadísticas de los volúmenes de carga que operan la transportadora marítima y su filial terrestre Logística Geos, así como para explicar el origen del conflicto con el dirigente Martín Arce, quien en las últimas dos semanas mantiene vehículos de carga apostados en el palacio de gobierno.
A través de su Gerente de Comunicación Social, Juan Plata Medina, el corporativo comunicó que conjuntamente con abogados valora la posibilidad de presentar una nueva demanda en contra de Martín Arce Sánchez, quien se denomina Presidente de la Alianza de Transportistas San Martín, por falsificación de documentos como esta ocurriendo actualmente falsificando posturas de la Alianza de Transportistas de La Paz, al presentar documentos apócrifos, lo que causó ya una demanda de la Alianza de Transportistas de La Paz A.C., en contra de Arce.
La naviera dirigió a los sectores públicos que el plantón de Arce Sánchez "es una farsa que ha montado Martín Arce quien en este año ha dejado constancias en su paso por sus distintas agrupaciones, de un interés particular y no el de sus compañeros y que se dirige de esa manera, elaborando documentos apócrifos, para tergiversar la realidad para acomodarla a su muy particular interés", y aclaró que da trabajo a cerca de 70 transportistas tanto del Sindicato Hombre - Camión como de la Alianza de Transportistas de La Paz; "Él ignora que cerca de 70 transportistas de sus compañeros, del Sindicato hombre Camión o Alianza de Transportistas trabajan para BF, lo ignora o prefiere ignorarlo", dijo Plata Medina, quien determinó que la "intransigencia lo ha llevada a mantener el plantón".
"Le decimos a la sociedad es un movimiento que nació del fracaso y de la traición que hizo (Arce Sánchez) al Sindicato Único de Trabajadores Hombre - Camión y que nació del fracaso de una apreciación irreal que tiene en cuanto a pretender obligar a Baja Ferries a contratar sus servicios; Se lo hemos dicho una y 5 veces, que ni él ni la Alianza San Martín tienen posibilidad alguna de ser contratado por la naviera", aseveró Plata Medina.
Le decimos también que "Baja Ferries es una empresa comprometida con el presente y futuro del estado, con la mejor intensión ha llegado a servirle con las mejores embarcaciones, mas versátiles y en este pequeño período de servicio hemos dejado constancia de los servicios de la naviera, reiteramos que el compromiso de BF es en ese sentido, continuar impulsando el proceso de modernización, del transporte marítimo y también del transporte terrestre".
Vaticinó que el movimiento frente al Palacio de Gobierno esta destinado al fracaso y no descartó que los tractocamiones desaparezcan de palacio de gobierno después del 3 de febrero, por que una vez que concluya el proceso electoral, en el que algunos sectores políticos han hecho presencia y Martín Arce pretende capitalizar para intereses personales, y sí no -advirtió- con el riesgo que representa para la ciudadanía se mantendrá.
De ahí que el representante de la transportadora, anunció que ante la intransigencia de los transportistas, el corporativo naviero Baja Ferries, emprenderá un recorrido ante las cámaras empresariales, presentando con estadísticas el movimiento que inició Arce Sánchez hace dos semanas, de igual manera vamos a visitar a las organizaciones políticas solicitándole su tiempo para que después de escuchar a los de la alianza nos permitan la oportunidad de ser escuchados.
Minerva Simeón
La Paz, Baja California Sur.- Ante la polarización del conflicto entre un grupo de transportistas y la naviera Baja Ferries, el corporativo naviero acudirá a partir de esta semana a las cámaras empresariales y organizaciones políticas para presentar la realidad del asunto con base en estadísticas de los volúmenes de carga que operan la transportadora marítima y su filial terrestre Logística Geos, así como para explicar el origen del conflicto con el dirigente Martín Arce, quien en las últimas dos semanas mantiene vehículos de carga apostados en el palacio de gobierno.
A través de su Gerente de Comunicación Social, Juan Plata Medina, el corporativo comunicó que conjuntamente con abogados valora la posibilidad de presentar una nueva demanda en contra de Martín Arce Sánchez, quien se denomina Presidente de la Alianza de Transportistas San Martín, por falsificación de documentos como esta ocurriendo actualmente falsificando posturas de la Alianza de Transportistas de La Paz, al presentar documentos apócrifos, lo que causó ya una demanda de la Alianza de Transportistas de La Paz A.C., en contra de Arce.
La naviera dirigió a los sectores públicos que el plantón de Arce Sánchez "es una farsa que ha montado Martín Arce quien en este año ha dejado constancias en su paso por sus distintas agrupaciones, de un interés particular y no el de sus compañeros y que se dirige de esa manera, elaborando documentos apócrifos, para tergiversar la realidad para acomodarla a su muy particular interés", y aclaró que da trabajo a cerca de 70 transportistas tanto del Sindicato Hombre - Camión como de la Alianza de Transportistas de La Paz; "Él ignora que cerca de 70 transportistas de sus compañeros, del Sindicato hombre Camión o Alianza de Transportistas trabajan para BF, lo ignora o prefiere ignorarlo", dijo Plata Medina, quien determinó que la "intransigencia lo ha llevada a mantener el plantón".
"Le decimos a la sociedad es un movimiento que nació del fracaso y de la traición que hizo (Arce Sánchez) al Sindicato Único de Trabajadores Hombre - Camión y que nació del fracaso de una apreciación irreal que tiene en cuanto a pretender obligar a Baja Ferries a contratar sus servicios; Se lo hemos dicho una y 5 veces, que ni él ni la Alianza San Martín tienen posibilidad alguna de ser contratado por la naviera", aseveró Plata Medina.
Le decimos también que "Baja Ferries es una empresa comprometida con el presente y futuro del estado, con la mejor intensión ha llegado a servirle con las mejores embarcaciones, mas versátiles y en este pequeño período de servicio hemos dejado constancia de los servicios de la naviera, reiteramos que el compromiso de BF es en ese sentido, continuar impulsando el proceso de modernización, del transporte marítimo y también del transporte terrestre".
Vaticinó que el movimiento frente al Palacio de Gobierno esta destinado al fracaso y no descartó que los tractocamiones desaparezcan de palacio de gobierno después del 3 de febrero, por que una vez que concluya el proceso electoral, en el que algunos sectores políticos han hecho presencia y Martín Arce pretende capitalizar para intereses personales, y sí no -advirtió- con el riesgo que representa para la ciudadanía se mantendrá.
De ahí que el representante de la transportadora, anunció que ante la intransigencia de los transportistas, el corporativo naviero Baja Ferries, emprenderá un recorrido ante las cámaras empresariales, presentando con estadísticas el movimiento que inició Arce Sánchez hace dos semanas, de igual manera vamos a visitar a las organizaciones políticas solicitándole su tiempo para que después de escuchar a los de la alianza nos permitan la oportunidad de ser escuchados.
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