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Por: Arturo Cruz
El equipo de Baudelio Prieto de la Rocha prepara la entrega de una licitación por más de 350 millones de pesos...
Fuente: Diario Olmeca
Luego que se denunciaran las irregularidades de la firma Global Drilling Fluids de México, S.A. de C.V. (antes Ámbar México), que incluso la llevaron a inhabilitaciones y al embargo de cuentas bancarias hasta por 37 millones de pesos, la empresa propiedad de Alfredo José Coppel Salcido, José Antonio Valdez Rodríguez y Juan Luis Rivero Loaiza empieza a deslumbrar una luz al final del túnel toda vez que los funcionarios de la Gerencia de Perforación y Mantenimiento de Pozos de la División Marina (GPMPDM) la ponen por arriba para presuntamente favorecerla con la licitación 18575050-034-07.
De acuerdo a inconformes con el proceso licitatorio que se efectúa en la Superintendencia de Recursos Materiales de la GPMPRM , es sabido que Global Drilling Fluids es contratista consentida de Baudelio Prieto de la Rocha, Gerente de la GPMPDM , quien desde el año 2003 en que presuntamente la empresa se fundo o cambió su razón social se han agenciado los contratos 4130538180, por 224 millones 032 mil 948 pesos; la 4130538620, por 89 millones 972 mil 343 pesos; el 4130538182, por 73 millones 543 mil 399 dólares; y el 4130538622, por 51 millones 435 mil 696 dólares. Los 4 contratos consistían en servicios integrales y trabajos de fluidos en perforaciones de pozos petroleros.
Ahora, casualmente la licitación 18575050-034-07, por un monto aproximado de 350 millones de pesos, igualmente por servicio integral de fluidos por lo que Baudelio Prieto de la Rocha, Jorge Fernández Baizabal, Subgerente de Recursos Materiales, Oscar Vicent Ávila, Subgerente de Administración y Finanzas, José Antonio Mandujano Arzate y Juan Ignacio Ruiz de Anda, entre otros, hacen los enroques para favorecer a la empresa Global Drilling Fluids.
Lo más obvios, señalan los inconformes, es investigar si la firma se encuentra al corriente de sus obligaciones fiscales y hacendarias para poder aspirar a ganar el contrato de más de 350 millones de pesos que tiene un plazo de ejecución de 908 días hábiles.
De acuerdo a la denuncia, por el contrato pelean seis empresas entre las que destacan la estadounidense Halliburton, MI Fluids Drilling de México, Protexa –de los hermanos Humberto y Javier Lobo-, la canadiense Qmax México, Compañía Perforadora México, y por último, DME, S.A. de C.V.
De acuerdo al calendario, la evaluación técnica y apertura de paquetes económicos está prevista para el próximo 27 de agosto, mientras que el fallo se estaría dando aproximadamente el 5 de septiembre próximo.
Ni la 'Burlan' perdonan
En Pemex, nada impide ser un buen contratista, ni siquiera los antecedentes penales o haber tenido cuentas pendientes con Hacienda, inhabilitaciones e investigaciones por presuntos actos de corrupción.
Ese es el caso de las empresas Ámbar Mexicana y Global Drilling Fluid de México, cuyos accionistas han sido denunciados por falsificar documentos, imputados penalmente de defraudación fiscal, inhabilitados en sus empresas e incluso han estado en la cárcel.
A pesar de su historial, en la segunda mitad del sexenio de Vicente Fox, Pemex le otorgó 8 contratos a una de estas empresas para realizar perforaciones y mantenimiento en la sonda de Campeche, por un monto de mil 766 millones 57 mil pesos, según documentación oficial.
Ámbar Mexicana, propiedad de José Antonio Valdez Rodríguez y establecida en Ciudad del Carmen, Campeche, era contratista de Pemex Exploración y Producción, al menos desde el sexenio de Ernesto Zedillo.
Desde el 2002, Jesús Rodolfo Guajardo Cerna, Director Corporativo de Administración y Finanzas de Ámbar, era blanco de la PGR por un fraude de 7 millones 522 mil 132 pesos, al simular que otra empresa de su propiedad vendía materiales que nunca fueron entregados.
El 30 de agosto de 2002 la PGR informó la captura de Guajardo en Madrid y fue extraditado el 29 de enero de 2004, para ser puesto a disposición del Juzgado Cuarto Penal de Tlalnepantla.
En 2002, año en que Ámbar realizaba sus actividades a través de Valdez, la Secretaría de Hacienda le auditó sus finanzas y el empresario evitó ser penalmente responsable de un delito fiscal, al firmar un convenio de pago de 11 millones de pesos.
El 31 de mayo y el 11 de julio de 2005, la Función Pública inhabilitó a Ámbar y Global Drilling, por 6 y 9 meses, por falsificar documentos fiscales en una licitación en Pemex.
Al año siguiente, Pemex denunció a Valdez ante la PGR, por presentar documentos falsos y un juez de Cancún ordenó su aprehensión. Como no era grave el delito, no fue detenido y Valdez fue absuelto en la instancia de amparo.
A raíz de esta persecución, según documentos obtenidos, el 28 de febrero de 2003 decidió constituir Global Drilling Fluids de México.
Valdez no apareció en el acta constitutiva, pero sí sus amigos José Alfredo Coppel Salcido y Juan Luis Rivero Loaiza, este último detenido por la PGR el 18 de septiembre de 1991, por defraudar al fisco con más 2 mil millones de pesos.
Contratista consentido
Servicios contratados a Global Drilling Fluid de México durante 2003:
Contrato Monto
4130538180 224,032,948 pesos
4130538620 89,972,343 pesos
4130538182 73,543,399 dólares
4130538622 51,435,696 dólares
Le embargan hasta el perro a Global
Hace cosa de un mes el periódico Reforma publicó que un Juez federal embargó las cuentas bancarias y 4 contratos que ascienden a más de 37 millones de pesos, adjudicados por Pemex a la empresa Global Drilling Fluid de México, por un adeudo de esta última.
Los contratos congelados fueron otorgados por la paraestatal, de junio a noviembre de 2006, en el último medio año de la administración de Vicente Fox, y están destinados a perforaciones, mantenimiento y manejo de residuos en la Sonda de Campeche.
El congelamiento del dinero y los contratos, algo inusual en el caso de Petróleos Mexicanos, es una medida precautoria que dictó el Juez Décimo de Distrito en Materia Civil, Adalberto Herrera González, en el juicio ejecutivo mercantil número 19/2007-III.
En 2006, Alfredo José Coppel Salcido y Juan Luis Rivero Loaiza, accionistas de Global Drilling, subcontrataron los servicios profesionales de un particular por 34 millones de pesos, y como no tenían dinero, dieron un pagaré para garantizar en el futuro el pago del adeudo.
El título de crédito fue presentado a cobro, pero como se negaron a pagarlo, el Juez ordenó el embargo precautorio de cuentas bancarias y de los contratos celebrados entre la empresa y la paraestatal, que fue notificada del embargo el 8 de marzo pasado.
Los contratos congelados son los números 4230168080, 4230168082, 4230168030 y 4230168032, que sumados dan un monto superior a los 37 millones de pesos, aunque dos de los convenios están suscritos en dólares.
Global Drilling Fluids de México también tiene celebrados con Pemex contratos multimillonarios durante el ejercicio fiscal del año 2003.
La empresa Estrategia en Construcción, según documentos notariales, es la dueña de la mayoría de las acciones de Global Drilling Fluids.
El accionista principal de Estrategia es Eduardo Díaz Rivera, quien fue encarcelado en el Reclusorio Norte, el 6 de junio de 1990 por un fraude de 54 millones de pesos.
Posteriormente, Manfredo Pérez Alcalá, apoderado legal de Global Drilling Fluids trató de desmentir la información a través de una carta aclaratoria; sin embargo, no aportó ninguna prueba, mientras que el Reforma señaló en su contestación que contaba con documentos que avalan la información publicada y estaba a disposición de los interesados.
Definirán destino de la licitación 18575108-031-07 en la CSM
Un contrato de 200 millones de pesos está por definirse en los próximos días, y el funcionario Marco Antonio Díaz Guido, Coordinador de Ingeniería de Instalaciones Marinas –adscrita a la Gerencia de Mantenimiento Integral de la Coordinación de Servicios Marinos (CSM), podría inclinar la balanza hacia una de las empresas que participan.
De acuerdo a investigaciones, Díaz Guido tiene un grueso expediente de corrupción específicamente en la Gerencia de Transporte y Distribución de Hidrocarburos de la Región Marina y que están archivadas con el número CI-R-PEP-059/2006.
La información apunta a que Díaz Guido estaría cuidando los intereses particulares de un alto ex funcionario de la Gerencia de Mantenimiento Integral (GMI) dado que en el concurso se encuentran las empresas más favorecidas en la GMI como Diavaz, Subtec –de Antonio Juan Marcos Issa-, Oceanografía –vinculada a los hermanos Bribiesca Sahagun-, Cotemar y la consentida de consentidas Construcciones Integrales del Carmen.
Loa más curioso es que Díaz Guido solicitó vacaciones para tener manga ancha para poder negociar un contrato por más de 200 millones de pesos.
miércoles, 15 de agosto de 2007
Imposición en la API
Fuente: Por esto!
"Insertan" como director a Alberto Reyes Carrillo, ex secretario de Planeación y cómplice-operador de Patricio Patrón Laviada/ Su "nombramiento" ocurre precisamente cuando se ha destapado la corrupción que permea al sistema aduanal del país
Para garantizar los negocios de los Fox-Sahagún y también los de Patricio Patrón Laviada, quienes gozan de la impunidad y protección que les brinda de la espuria Presidencia de la República, ayer fue impuesto Alberto Reyes Carrillo como encargado de la Administración Portuaria Integral (API) de Progreso.
Resulta elocuente que quien le dio posesión al ex Secretario de Planeación estatal haya sido nada menos que Leonardo Lazo Margain, el operador de Vicente Fox que se encargó en su momento de realizar el trabajo sucio para que la Terminal de Contenedores de Progreso fuera adjudicada a la empresa española TCB (Terminal de Contenedores de Barcelona), mismo grupo español -el clan Maragall-Garrigosa-Pujol--con el que Patricio Patrón Laviada negoció la entrega de la Plataforma Logística de Exportación de Yucatán.
Este grupo, por cierto, mantiene una fuerte relación de negocios con China y su propósito es establecer aquí un Recinto Fiscal Estratégico, una especie de zona franca que funcionaria como una aduana sin supervisión oficial.
Vale la pena recordar que ambas concesiones fueron otorgadas por 20 años, con derecho a renovación por un periodo similar.
En el sexenio pasado Lazo Margain se desempeñó como Director de Capitanías de la SCT y actualmente funge como titular de la Coordinación de Puertos y Marina Mercante de la misma dependencia.
El "nombramiento" de "Tico" Reyes Carrillo ocurre precisamente cuando se ha destapado la corrupción que permea al sistema aduanal del país, de la que no han salido bien librados el anterior Secretario de Hacienda, el director general de aduanas a incluso los vástagos de Martha Sahagún de Fox, quienes aprovechando el poder de su madre se hicieron inmensamente ricos precisamente con negocios poco claros relacionados con este rubro.
POR ESTO! fue el único medio en denunciar que la entrega del muelle de Progreso a TCB ocurrió en medio de una licitación amañada que involucró al propio Fox Quesada, Patrón Laviada y las Secretarías de Comunicaciones y Transportes y de la Función Pública, así como la Administración General de Aduanas.
De hecho, cuando la actual gobernadora Ivonne Ortega Pacheco era diputada federal demandó, junto con Roger Alcocer García y Paulino Canul Pacab, una investigación de las modificaciones que realizaban al reglamento de la API, Gezina Betancourt Gutiérrez, secretario técnico del Comité de Operación de Puerto Progreso; el capitán naval Víctor S. Benítez Plata, administrador de la Aduana, y el capitán de altura Luis Contreras García, encabezados por el entonces director de la API Progreso, Herman L. Deutch Espino, para que se pueda entregar la operación del muelle a una empresa extranjera.
Deutch Espino fue quien operó a nivel local todos los movimientos para cometer el fraude al otorgar a TCB el monopolio de las operaciones y aun cuando fue relevado de su cargo e inhabilitado diez años para ejercer la función pública, consiguió concretar uno de los negocios del sexenio de Fox Quesada en el que evidentemente Patrón Laviada salió beneficiado.
Ortega Pacheco, Alcocer García y Canul Pacab, cuando eran legisladores federales, refirieron que de forma "express" el director general de la API, Herman Deutsch, "solicitó al Director General de Puertos que autorizara los cambios o modificaciones al Programa Maestro de Desarrollo Portuario el mismo día en que supuestamente tuvo verificativo la sesión del Comité", lo cual implica "que los servidores públicos que suscribieron el acta unilateralmente y sin esperar a que el contenido de dicha acta fuera conocido y en su caso aprobada por el Comité de Operación".
Aun cuando alertaron a la Función Pública la concesión se llevó a cabo y en complicidad con el director general de Puertos de la SCT, µngel González Rul y Alvídrez, se autorizaron las modificaciones a las Reglas de Operación de Puerto de Progreso (oficio número 115.898/04), dejando pendiente las reglas para la licitación condicionada a la autorización del Programa Maestro de Desarrollo Portuario.
Días después, Rul y Alvídrez autorizó las modificaciones al Programa Maestro de Desarrollo de Puertos, sin tener atribuciones legales para ello, pues debió someterlo a consideración de las secretarías de Marina y de Desarrollo Social.
En complicidad con el director de Puertos, el titular de la API Progreso hizo público el proyecto final y paralelamente emitió la licitación pública API/PRO/TEC/01/04, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 10 de junio del 2004, la cual fue hecha para que una sola empresa monopolizara el movimiento de carga en el puerto.
TCB logró mayores atribuciones que la API pues en todos los muelles que quedaron a cargo de la Administración Portuaria Integral, se limita el manejo y tráfico de altura de contenedores.
La colocación de Reyes Carrillo como director general de la API obedece también al hecho de que Progreso recibe diariamente cientos de navieras con servicios directos desde Estados Unidos, buques de Centroamérica, Sudamérica, Europa y Asia. Es un punto de seguridad nacional y estratégico por su aduana, que también tiene TCB.
A pesar de que en la licitación, la API recibió doce propuestas de las empresas: Grupo Naviero Peninsular, Líneas Unidas del Sureste, Consorcio Intercom, Consorcio Integral de Comercio Exterior, Maersk Tenedora de México, Dragados-Servicios Portuarios y Logísticos, Infraestructura Portuaria Mexicana, Terminal de Contenedores de Barcelona, Rehabilitación de Maquinaria Temaconst, Operadora de la Cuenca del Pacífico, un grupo constituido por dos personas físicas, y la última propuesta de una persona física, acabó aceptando a TCB.
Es necesario recalcar que de acuerdo con la Ley de Inversión Extranjera, la participación de una empresa que no sea mexicana en los servicios portuarios no puede rebasar el 49% de actividades y capital, pero ilegalmente se otorgó el ciento por ciento de la participación a TCB.
Asimismo, a pesar de que la Auditoría Superior de la Federación calificó de indebida la sola participación en el concurso de licitación de TCB, y refiere que esta ilegalidad es responsabilidad directa del titular de la API pues en la licitación pública estableció que podían concursar empresas hasta con el 100% de capital extranjero, aún operan los españoles.
Por cierto, se intentó pasar desapercibida la imposición de Reyes Carrillo en la API, pues se giraron invitaciones a los medios de comunicación de última hora y con el aviso de que se iba a ofrecer información relacionada con Petróleos Mexicanos.
Reyes Carrillo todavía deberá ser ratificado en la próxima reunión del consejo que deberá realizarse el 21 de agosto y a la cual acudirá la gobernadora Ortega Pacheco, entre otros consejeros.
El ex director Armando Herrera Avendaño, quien se hizo cargo de la API de marzo del 2005 hasta el 14 de agosto de 2007, fue transferido a Veracruz donde elaborará un programa de ampliación de ese puerto.
Herrera Avendaño dijo que se va dejando en litigio dos concesiones, la de Bicon y la Terminal de Fluidos, ambas en proceso de inconformidad. Informó que actualmente se da mantenimiento a los viaductos de la terminal remota.
(Rafael Gómez Chi y Julio Jiménez Mendoza)
"Insertan" como director a Alberto Reyes Carrillo, ex secretario de Planeación y cómplice-operador de Patricio Patrón Laviada/ Su "nombramiento" ocurre precisamente cuando se ha destapado la corrupción que permea al sistema aduanal del país
Para garantizar los negocios de los Fox-Sahagún y también los de Patricio Patrón Laviada, quienes gozan de la impunidad y protección que les brinda de la espuria Presidencia de la República, ayer fue impuesto Alberto Reyes Carrillo como encargado de la Administración Portuaria Integral (API) de Progreso.
Resulta elocuente que quien le dio posesión al ex Secretario de Planeación estatal haya sido nada menos que Leonardo Lazo Margain, el operador de Vicente Fox que se encargó en su momento de realizar el trabajo sucio para que la Terminal de Contenedores de Progreso fuera adjudicada a la empresa española TCB (Terminal de Contenedores de Barcelona), mismo grupo español -el clan Maragall-Garrigosa-Pujol--con el que Patricio Patrón Laviada negoció la entrega de la Plataforma Logística de Exportación de Yucatán.
Este grupo, por cierto, mantiene una fuerte relación de negocios con China y su propósito es establecer aquí un Recinto Fiscal Estratégico, una especie de zona franca que funcionaria como una aduana sin supervisión oficial.
Vale la pena recordar que ambas concesiones fueron otorgadas por 20 años, con derecho a renovación por un periodo similar.
En el sexenio pasado Lazo Margain se desempeñó como Director de Capitanías de la SCT y actualmente funge como titular de la Coordinación de Puertos y Marina Mercante de la misma dependencia.
El "nombramiento" de "Tico" Reyes Carrillo ocurre precisamente cuando se ha destapado la corrupción que permea al sistema aduanal del país, de la que no han salido bien librados el anterior Secretario de Hacienda, el director general de aduanas a incluso los vástagos de Martha Sahagún de Fox, quienes aprovechando el poder de su madre se hicieron inmensamente ricos precisamente con negocios poco claros relacionados con este rubro.
POR ESTO! fue el único medio en denunciar que la entrega del muelle de Progreso a TCB ocurrió en medio de una licitación amañada que involucró al propio Fox Quesada, Patrón Laviada y las Secretarías de Comunicaciones y Transportes y de la Función Pública, así como la Administración General de Aduanas.
De hecho, cuando la actual gobernadora Ivonne Ortega Pacheco era diputada federal demandó, junto con Roger Alcocer García y Paulino Canul Pacab, una investigación de las modificaciones que realizaban al reglamento de la API, Gezina Betancourt Gutiérrez, secretario técnico del Comité de Operación de Puerto Progreso; el capitán naval Víctor S. Benítez Plata, administrador de la Aduana, y el capitán de altura Luis Contreras García, encabezados por el entonces director de la API Progreso, Herman L. Deutch Espino, para que se pueda entregar la operación del muelle a una empresa extranjera.
Deutch Espino fue quien operó a nivel local todos los movimientos para cometer el fraude al otorgar a TCB el monopolio de las operaciones y aun cuando fue relevado de su cargo e inhabilitado diez años para ejercer la función pública, consiguió concretar uno de los negocios del sexenio de Fox Quesada en el que evidentemente Patrón Laviada salió beneficiado.
Ortega Pacheco, Alcocer García y Canul Pacab, cuando eran legisladores federales, refirieron que de forma "express" el director general de la API, Herman Deutsch, "solicitó al Director General de Puertos que autorizara los cambios o modificaciones al Programa Maestro de Desarrollo Portuario el mismo día en que supuestamente tuvo verificativo la sesión del Comité", lo cual implica "que los servidores públicos que suscribieron el acta unilateralmente y sin esperar a que el contenido de dicha acta fuera conocido y en su caso aprobada por el Comité de Operación".
Aun cuando alertaron a la Función Pública la concesión se llevó a cabo y en complicidad con el director general de Puertos de la SCT, µngel González Rul y Alvídrez, se autorizaron las modificaciones a las Reglas de Operación de Puerto de Progreso (oficio número 115.898/04), dejando pendiente las reglas para la licitación condicionada a la autorización del Programa Maestro de Desarrollo Portuario.
Días después, Rul y Alvídrez autorizó las modificaciones al Programa Maestro de Desarrollo de Puertos, sin tener atribuciones legales para ello, pues debió someterlo a consideración de las secretarías de Marina y de Desarrollo Social.
En complicidad con el director de Puertos, el titular de la API Progreso hizo público el proyecto final y paralelamente emitió la licitación pública API/PRO/TEC/01/04, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 10 de junio del 2004, la cual fue hecha para que una sola empresa monopolizara el movimiento de carga en el puerto.
TCB logró mayores atribuciones que la API pues en todos los muelles que quedaron a cargo de la Administración Portuaria Integral, se limita el manejo y tráfico de altura de contenedores.
La colocación de Reyes Carrillo como director general de la API obedece también al hecho de que Progreso recibe diariamente cientos de navieras con servicios directos desde Estados Unidos, buques de Centroamérica, Sudamérica, Europa y Asia. Es un punto de seguridad nacional y estratégico por su aduana, que también tiene TCB.
A pesar de que en la licitación, la API recibió doce propuestas de las empresas: Grupo Naviero Peninsular, Líneas Unidas del Sureste, Consorcio Intercom, Consorcio Integral de Comercio Exterior, Maersk Tenedora de México, Dragados-Servicios Portuarios y Logísticos, Infraestructura Portuaria Mexicana, Terminal de Contenedores de Barcelona, Rehabilitación de Maquinaria Temaconst, Operadora de la Cuenca del Pacífico, un grupo constituido por dos personas físicas, y la última propuesta de una persona física, acabó aceptando a TCB.
Es necesario recalcar que de acuerdo con la Ley de Inversión Extranjera, la participación de una empresa que no sea mexicana en los servicios portuarios no puede rebasar el 49% de actividades y capital, pero ilegalmente se otorgó el ciento por ciento de la participación a TCB.
Asimismo, a pesar de que la Auditoría Superior de la Federación calificó de indebida la sola participación en el concurso de licitación de TCB, y refiere que esta ilegalidad es responsabilidad directa del titular de la API pues en la licitación pública estableció que podían concursar empresas hasta con el 100% de capital extranjero, aún operan los españoles.
Por cierto, se intentó pasar desapercibida la imposición de Reyes Carrillo en la API, pues se giraron invitaciones a los medios de comunicación de última hora y con el aviso de que se iba a ofrecer información relacionada con Petróleos Mexicanos.
Reyes Carrillo todavía deberá ser ratificado en la próxima reunión del consejo que deberá realizarse el 21 de agosto y a la cual acudirá la gobernadora Ortega Pacheco, entre otros consejeros.
El ex director Armando Herrera Avendaño, quien se hizo cargo de la API de marzo del 2005 hasta el 14 de agosto de 2007, fue transferido a Veracruz donde elaborará un programa de ampliación de ese puerto.
Herrera Avendaño dijo que se va dejando en litigio dos concesiones, la de Bicon y la Terminal de Fluidos, ambas en proceso de inconformidad. Informó que actualmente se da mantenimiento a los viaductos de la terminal remota.
(Rafael Gómez Chi y Julio Jiménez Mendoza)
Designan al nuevo director de la API
Fuente: Diario de Yucatán
Alberto Reyes, el ex secretario estatal, es el nuevo titular
PROGRESO.— La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), designó ayer al ex secretario de Planeación estatal, Alberto Reyes Carrillo, como nuevo titular de la Administración Portuaria Integral de Progreso (API).
El nuevo titular, fue presentado en una rueda de prensa que se llevó al cabo ayer a las 12 del día en la sala de juntas de la API, ubicada en la terminal intermedia, en el ex muelle fiscal.
Reyes Carrillo, de 48 años, es ingeniero químico egresado de la Universidad Iberoamericana y cuenta con una maestría en Alta Dirección de Empresas.
Está casado con María Cristina Mier y Terán Puerto de Reyes y tiene tres hijas: María Cristina, Paulina y María Lucía.
El ingeniero Reyes fue oficial mayor en la administración municipal de Patricio Patrón Laviada, tesorero con Xavier Abreu Sierra y secretario de Planeación y Presupuesto en la recién concluida administración estatal.
El funcionario señaló que se ha desempeñado en la iniciativa privada, en el sector bancario.
No tiene ninguna experiencia en torno a la actividad marítima del Estado.
Reyes Carrillo llega a la API Progreso en sustitución del Armando Herrera Avendaño, quien estuvo al frente de la institución durante dos años y cinco meses, desde el 14 de marzo de 2005, cuando fue cesado el entonces director, Herman Deutsch Espino.
La designación fue presentada por el Director de Fomento y Administración Portuaria de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, Leonardo Lazo Margaín, quien informó que Reyes Carrillo quedará como encargado del despacho hasta el martes 21, cuando tome posesión durante la Sesión del Consejo de Administración de la API.
Lazo Margaín informó que Armando Herrera continuará prestando sus servicios como titular del nuevo Programa de Ampliación del Puerto de Veracruz, que fue creado recientemente para impulsar el crecimiento de esa terminal.— Oscar Pérez G.
Que casualidad, el nuevo director de la API está casado con Maria Cristina Mier y Teran Puerto, hermana de Joaquin Mier y Teran Puerto, y familiar directo del presidente de la Asociacion de Agentes Aduanales de Yucatan Bernardo Mier y Teran G. Tal parece que la API Progreso seguira siendo un brazo armado de los gobiernos beneficiando a unas cuantas empresas por encima de la ley.
Carlos Rosado
Merida, Yucatán, México
15/08/2007
Alberto Reyes, el ex secretario estatal, es el nuevo titular
PROGRESO.— La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), designó ayer al ex secretario de Planeación estatal, Alberto Reyes Carrillo, como nuevo titular de la Administración Portuaria Integral de Progreso (API).
El nuevo titular, fue presentado en una rueda de prensa que se llevó al cabo ayer a las 12 del día en la sala de juntas de la API, ubicada en la terminal intermedia, en el ex muelle fiscal.
Reyes Carrillo, de 48 años, es ingeniero químico egresado de la Universidad Iberoamericana y cuenta con una maestría en Alta Dirección de Empresas.
Está casado con María Cristina Mier y Terán Puerto de Reyes y tiene tres hijas: María Cristina, Paulina y María Lucía.
El ingeniero Reyes fue oficial mayor en la administración municipal de Patricio Patrón Laviada, tesorero con Xavier Abreu Sierra y secretario de Planeación y Presupuesto en la recién concluida administración estatal.
El funcionario señaló que se ha desempeñado en la iniciativa privada, en el sector bancario.
No tiene ninguna experiencia en torno a la actividad marítima del Estado.
Reyes Carrillo llega a la API Progreso en sustitución del Armando Herrera Avendaño, quien estuvo al frente de la institución durante dos años y cinco meses, desde el 14 de marzo de 2005, cuando fue cesado el entonces director, Herman Deutsch Espino.
La designación fue presentada por el Director de Fomento y Administración Portuaria de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, Leonardo Lazo Margaín, quien informó que Reyes Carrillo quedará como encargado del despacho hasta el martes 21, cuando tome posesión durante la Sesión del Consejo de Administración de la API.
Lazo Margaín informó que Armando Herrera continuará prestando sus servicios como titular del nuevo Programa de Ampliación del Puerto de Veracruz, que fue creado recientemente para impulsar el crecimiento de esa terminal.— Oscar Pérez G.
Que casualidad, el nuevo director de la API está casado con Maria Cristina Mier y Teran Puerto, hermana de Joaquin Mier y Teran Puerto, y familiar directo del presidente de la Asociacion de Agentes Aduanales de Yucatan Bernardo Mier y Teran G. Tal parece que la API Progreso seguira siendo un brazo armado de los gobiernos beneficiando a unas cuantas empresas por encima de la ley.
Carlos Rosado
Merida, Yucatán, México
15/08/2007
Piden retirar barcos pesqueros obsoletos
MAZATLÁN CHATARRA EN EL MUELLE
Piden retirar barcos pesqueros obsoletos
Capitanía analiza las acciones jurídicas para proceder
Fuente: debate.com.mx Olga Lidia López
En los muelles del parque Alfredo V. Bonfil existen decenas de barcos que desde hace años están en desuso. Sin embargo, permanecen ahí ocupando un espacio dentro de los muelles, en espera de ser retirados.
Propietarios de algunas embarcaciones pesqueras comentaron que es necesario que Capitanía de Puerto retire las embarcaciones chatarra debido a que sólo están afectando a los demás barcos, pues se corre el riesgo de que estos se hundan, como sucedió hace tiempo con dos barcos que se encontraban en la misma situación.
Vicente Aranguré, presidente de la cooperativa Castillo de Coral y presidente de Previsión Social de la Unión de Cooperativas de Mazatlán, dijo que Capitanía de Puerto tiene que retirar los barcos chatarra que permanecen en el muelle porque en cualquier momento podrían hundirse, como ha sucedido con otras.
"Es un peligro porque si el casco de uno de los barcos que llegan a atracar se golpea con la estructura de los que están hundidos, podría venirse a pique. Por este motivo, Capitanía debe exigir al seguro que los retire."
Añadió que, para evitar riesgos, los barcos tienen que atracar antes de la plataforma del muelle, pues la estructura de uno de los barcos que están hundidos los obstruye.
Analizan medidas. Al respecto, el capitán de Puerto, Jorge Castañeda, expresó que esta dependencia está analizando conjuntamente con otras dependencias, como Marina Mercante y API, las acciones jurídicas que pueden implementar para poder retirar de los muelles del parque Bonfil estas embarcaciones pesqueras que desde hace años están completamente abandonados por sus propietarios.
"El problema con muchos de ellos es que se desconoce quiénes son los propietarios. Esto hace más complicados los actos de autoridad. Aunque hay mecanismos para intervenir, estamos buscando hacer responsables a los dueños de los barcos."
Indicó que están haciendo un historial de los barcos que se encuentran en esta situación para analizar la forma de sacarlos de esta zona de atracamiento.
Señaló que, al igual que el año pasado, no se entregarán permisos de pesca a las embarcaciones que se encuentren en malas condiciones físicas pues representan un riesgo.
El año pasado, varios barcos pesqueros se quedaron sin sus permisos para la captura por esta causa.
Hay mucha chatarra. Jesús Mujica, representante de la cooperativa pesquera Isla Paraíso, manifestó que hay muchos barcos convertidos en chatarra pero algunos todavía siguen saliendo a las capturas, lo cual es un peligro para los pescadores porque en cualquier momento se pueden hundir.
"Antes, la autoridad obligaba a subir los barcos dos veces al año a varadero para mantenimiento. Ahora hay muchos que tienen años que no suben a la cuna, sólo los raspan, lo cual es un riesgo."
Piden retirar barcos pesqueros obsoletos
Capitanía analiza las acciones jurídicas para proceder
Fuente: debate.com.mx Olga Lidia López
En los muelles del parque Alfredo V. Bonfil existen decenas de barcos que desde hace años están en desuso. Sin embargo, permanecen ahí ocupando un espacio dentro de los muelles, en espera de ser retirados.
Propietarios de algunas embarcaciones pesqueras comentaron que es necesario que Capitanía de Puerto retire las embarcaciones chatarra debido a que sólo están afectando a los demás barcos, pues se corre el riesgo de que estos se hundan, como sucedió hace tiempo con dos barcos que se encontraban en la misma situación.
Vicente Aranguré, presidente de la cooperativa Castillo de Coral y presidente de Previsión Social de la Unión de Cooperativas de Mazatlán, dijo que Capitanía de Puerto tiene que retirar los barcos chatarra que permanecen en el muelle porque en cualquier momento podrían hundirse, como ha sucedido con otras.
"Es un peligro porque si el casco de uno de los barcos que llegan a atracar se golpea con la estructura de los que están hundidos, podría venirse a pique. Por este motivo, Capitanía debe exigir al seguro que los retire."
Añadió que, para evitar riesgos, los barcos tienen que atracar antes de la plataforma del muelle, pues la estructura de uno de los barcos que están hundidos los obstruye.
Analizan medidas. Al respecto, el capitán de Puerto, Jorge Castañeda, expresó que esta dependencia está analizando conjuntamente con otras dependencias, como Marina Mercante y API, las acciones jurídicas que pueden implementar para poder retirar de los muelles del parque Bonfil estas embarcaciones pesqueras que desde hace años están completamente abandonados por sus propietarios.
"El problema con muchos de ellos es que se desconoce quiénes son los propietarios. Esto hace más complicados los actos de autoridad. Aunque hay mecanismos para intervenir, estamos buscando hacer responsables a los dueños de los barcos."
Indicó que están haciendo un historial de los barcos que se encuentran en esta situación para analizar la forma de sacarlos de esta zona de atracamiento.
Señaló que, al igual que el año pasado, no se entregarán permisos de pesca a las embarcaciones que se encuentren en malas condiciones físicas pues representan un riesgo.
El año pasado, varios barcos pesqueros se quedaron sin sus permisos para la captura por esta causa.
Hay mucha chatarra. Jesús Mujica, representante de la cooperativa pesquera Isla Paraíso, manifestó que hay muchos barcos convertidos en chatarra pero algunos todavía siguen saliendo a las capturas, lo cual es un peligro para los pescadores porque en cualquier momento se pueden hundir.
"Antes, la autoridad obligaba a subir los barcos dos veces al año a varadero para mantenimiento. Ahora hay muchos que tienen años que no suben a la cuna, sólo los raspan, lo cual es un riesgo."
ACP inaugura nuevo simulador de remolcadores
Fuente: Panactual
La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) inauguró hoy un nuevo simulador de remolcadores que permitirá el desarrollo del personal marítimo bajo las competencias exigidas por las normas internacionales.
Esta herramienta se adicionará a los servicios que brinda el Centro de Capacitación y Desarrollo Marítimo (SIDMAR) de la ACP, con el objetivo de ampliar su oferta en materia de adiestramiento de personal en equipos flotantes tanto local como internacionalmente.
El nuevo simulador especializado en remolcadores tipo Z-Peller emula la nueva generación de la flota de remolcadores adquirida por la ACP para el servicio de tránsito de buques. Con este nuevo recurso, SIDMAR consolida su centro con tres simuladores: dos de maniobras de buques, uno de ellos de 360 grados de visual y otro de 210 grados; y un simulador de remolcadores con una visual de 90 grados de proa y 30 grados de popa.
La inauguración de esta nueva herramienta se dio en el marco de la celebración del quinto aniversario del centro SIDMAR, que contó con la participación de representantes de instituciones estatales y de la industria marítima de Panamá.
Los simuladores permiten recrear diversos escenarios utilizando un sistema de base de datos virtuales para el diseño de áreas geográficas marítimas portuarias.
El administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Alberto Alemán Zubieta, señaló que pocos centros de adiestramiento en la región cuentan con la certificación que tiene SIDMAR. “Las primeras maniobras de buques pospanamax se hicieron en los simuladores de la ACP y cuando desarrollamos instalaciones en el Canal, se simulan aquí, lo que nos anticipa, antes de cualquier decisión, un conocimiento real de lo que vamos a hacer”, agregó Alemán Zubieta.
Joaquín Villar García, presidente del Consejo de directores de Columbus University, indicó que “la capacitación de SIDMAR para los estudiantes y su rendimiento cuando llegan a la práctica profesional ha sido excelente”.
El director del Instituto Nacional para la Formación Profesional y el Desarrollo Humano (INADEH), Juan Planells, señaló que SIDMAR “se está convirtiendo en un centro internacional de excelencia en materia de capacitación en el área marítima”.
Por su parte, Julio de la Lastra, presidente de la Cámara Marítima de Panamá, indicó que los simuladores “nos van a permitir prepararnos no solamente para los eventos corrientes sino para las futuras situaciones que se darán con el manejo de barcos pospanamax a través del Canal de Panamá. Estamos muy complacidos de ser testigos de este avance”.
La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) inauguró hoy un nuevo simulador de remolcadores que permitirá el desarrollo del personal marítimo bajo las competencias exigidas por las normas internacionales.
Esta herramienta se adicionará a los servicios que brinda el Centro de Capacitación y Desarrollo Marítimo (SIDMAR) de la ACP, con el objetivo de ampliar su oferta en materia de adiestramiento de personal en equipos flotantes tanto local como internacionalmente.
El nuevo simulador especializado en remolcadores tipo Z-Peller emula la nueva generación de la flota de remolcadores adquirida por la ACP para el servicio de tránsito de buques. Con este nuevo recurso, SIDMAR consolida su centro con tres simuladores: dos de maniobras de buques, uno de ellos de 360 grados de visual y otro de 210 grados; y un simulador de remolcadores con una visual de 90 grados de proa y 30 grados de popa.
La inauguración de esta nueva herramienta se dio en el marco de la celebración del quinto aniversario del centro SIDMAR, que contó con la participación de representantes de instituciones estatales y de la industria marítima de Panamá.
Los simuladores permiten recrear diversos escenarios utilizando un sistema de base de datos virtuales para el diseño de áreas geográficas marítimas portuarias.
El administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Alberto Alemán Zubieta, señaló que pocos centros de adiestramiento en la región cuentan con la certificación que tiene SIDMAR. “Las primeras maniobras de buques pospanamax se hicieron en los simuladores de la ACP y cuando desarrollamos instalaciones en el Canal, se simulan aquí, lo que nos anticipa, antes de cualquier decisión, un conocimiento real de lo que vamos a hacer”, agregó Alemán Zubieta.
Joaquín Villar García, presidente del Consejo de directores de Columbus University, indicó que “la capacitación de SIDMAR para los estudiantes y su rendimiento cuando llegan a la práctica profesional ha sido excelente”.
El director del Instituto Nacional para la Formación Profesional y el Desarrollo Humano (INADEH), Juan Planells, señaló que SIDMAR “se está convirtiendo en un centro internacional de excelencia en materia de capacitación en el área marítima”.
Por su parte, Julio de la Lastra, presidente de la Cámara Marítima de Panamá, indicó que los simuladores “nos van a permitir prepararnos no solamente para los eventos corrientes sino para las futuras situaciones que se darán con el manejo de barcos pospanamax a través del Canal de Panamá. Estamos muy complacidos de ser testigos de este avance”.
Piratas atacan barco en Estrecho Malaca y capturan a dos marineros indonesios
Fuente: Terra / EFE
Un grupo de piratas atacó una embarcación con bandera de Malasia en el Estrecho de Malaca y secuestró a dos indonesios miembros de la tripulación, informó hoy el diario 'The Jakarta Post'.
El incidente ocurrió el lunes por la noche, cuando el barco, que transportaba palancas de acero desde el puerto malasio de Penang hasta la localidad indonesia de Belawan, fue asaltado por una decena de piratas que abordaron la nave.
Se trata del primer secuestro que ocurre en dos años, en la considerada como la ruta marítima más peligrosa del mundo, según la organización Agencia Marítima Internacional (IMB), que analiza la seguridad en alta mar.
Hace un mes, dos barcos de Naciones Unidas también fueron atacados en Malaca por piratas que les robaron dinero en efectivo y materiales de construcción pertenecientes al Programa Mundial de Alimentos.
Este brazo de mar, por el que cada día transitan entre 200 y 600 embarcaciones, y la mitad del petróleo que se consume en todo el mundo, está plagado de pequeñas islas que son un perfecto escondite para los bandidos.
Según un informe difundido en mayo por la IMB, este es el punto más negro para la seguridad marítima del extenso archipiélago indonesio, donde se dice que la piratería tiene raíces históricas, ya que nació en la época colonial con ataques a los barcos que se llevaban las riquezas del Extremo Oriente hacia las metrópolis en Europa.
Un grupo de piratas atacó una embarcación con bandera de Malasia en el Estrecho de Malaca y secuestró a dos indonesios miembros de la tripulación, informó hoy el diario 'The Jakarta Post'.
El incidente ocurrió el lunes por la noche, cuando el barco, que transportaba palancas de acero desde el puerto malasio de Penang hasta la localidad indonesia de Belawan, fue asaltado por una decena de piratas que abordaron la nave.
Se trata del primer secuestro que ocurre en dos años, en la considerada como la ruta marítima más peligrosa del mundo, según la organización Agencia Marítima Internacional (IMB), que analiza la seguridad en alta mar.
Hace un mes, dos barcos de Naciones Unidas también fueron atacados en Malaca por piratas que les robaron dinero en efectivo y materiales de construcción pertenecientes al Programa Mundial de Alimentos.
Este brazo de mar, por el que cada día transitan entre 200 y 600 embarcaciones, y la mitad del petróleo que se consume en todo el mundo, está plagado de pequeñas islas que son un perfecto escondite para los bandidos.
Según un informe difundido en mayo por la IMB, este es el punto más negro para la seguridad marítima del extenso archipiélago indonesio, donde se dice que la piratería tiene raíces históricas, ya que nació en la época colonial con ataques a los barcos que se llevaban las riquezas del Extremo Oriente hacia las metrópolis en Europa.
lunes, 13 de agosto de 2007
Comercio marítimo latinoamericano expresa claros índices de crecimiento
Comercio marítimo latinoamericano expresa claros índices de crecimiento
Fuente: Transport y Cargo
Puertos, transporte marítimo y logística desempeñan un rol principal en el desarrollo económico de los países. En los últimos años, las características que ha asumido el proceso económico en nuestra región no han hecho más que resaltar su importancia.
De acuerdo al Balance Preliminar de las Economías de América Latina y el Caribe de la (CEPAL), el producto bruto interno de la región creció aproximadamente un 5,3% en 2006, mientras que el producto por habitante lo hizo en un 3,8%. De esta manera, 2006 fue el cuarto año consecutivo de crecimiento, con una media de de 4,4% entre 2003 y el año pasado, que duplica la expansión media del 2,2% anual registrada entre 1980 y 2002.
Según un informe elaborado por Ricardo Sánchez y Maricel Ulloa, de la División de Recursos Naturales e Infraestructura de la Cepal, el crecimiento de las economías de la región se ha apoyado en una coyuntura externa muy favorable, caracterizada por la prolongada expansión de la economía mundial y la creciente preponderancia de China, India y otras economías asiáticas en la demanda mundial; en línea con la demanda de los nuestros Latinoamericanos.
Con el ingreso de insumos, bienes intermedios y finales, los puertos, transporte marítimo y logística interna se relacionan con la parte más dinámica del crecimiento de la región.
No es de extrañar, entonces, que la actual fase expansiva se caracteriza por tasas más altas de crecimiento de la inversión y de las exportaciones. En efecto, las exportaciones totales aumentaron entre 2003 y 2006 a un ritmo superior al 8%, y la formación bruta de capital registró tasas de crecimiento del 8,5% en promedio. Por su parte, las importaciones se elevaron mucho más que el producto, creciendo a más del 10% anual.
En 2006, según cifras preliminares, el comercio externo total de bienes llegó a u$s 1,2 billones (un 45% del PIB de la región, y un 20% mayor que en 2005). En consecuencia, la balanza de bienes de América Latina y el Caribe sería positiva en u$s 103.000 millones, superando en 27% a 2005, y en más de 80% a 2004.
En cuanto a la tasa de crecimiento anual, la de 2006 es levemente más baja que la del año 2005, mientras que para la distribución del tonelaje mundial por continentes, como para los bloques comerciales, la fluctuación es marginal.
Dentro del desempeño económico global, el comercio marítimo en contenedores es el que experimenta los mayores crecimientos.
Según la Conferencia de las Naciones Unidas Sobre Comercio y Desarrollo (Unctad) en su publicación Review of Maritime Transport 2006, el comercio marítimo mundial experimentó un fuerte aumento en 2005, y logró transportar 7.110 millones de toneladas en mercancías cargadas. La tasa de crecimiento anual para 2005 alcanzó un 3,8%.
Las mercancías embarcadas por continente en el mundo tienen a Asia como el mayor exponente, con una participación del 38,8%, le sigue de cerca América con un 22,1% y muy cerca de este último continente está Europa, con una participación del 21,8%.
Tanto Oceanía como África tienen una participación baja comparada con el resto de los continentes, llegando a un 8,8% y un 8,5%, respectivamente. De esta misma manera, se puede obtener un desglose de la participación de algunos bloques comerciales; se pueden mencionar como principales exponentes al Consejo de Cooperación del Golfo (GCC) con un 15%, muy cerca de este se encuentra la Unión Europea (EU) con una participación del 14,8% ,algo más alejado le sigue el Tratado de Libre Comercio de América del Norte con un 10,1% y, con una participación del 7%, le sigue el Mercado Común del Sur (Mercosur), luego la Asociación de Naciones del Asia Sudoriental (ASEAN) con un 6,6% de participación y finalmente se encuentra el Mercado Común para el África Oriental y Meridional, con una participación del 1,5%.
En cuanto a la tasa de crecimiento anual, la de 2006 es levemente más baja que la del año 2005, mientras que para la distribución del tonelaje mundial por continentes, como para los bloques comerciales, la fluctuación es marginal.
Para arriba
Para poder hacer una comparación de las rutas que tienen como origen o destino a países de América Latina y el Caribe con los principales trayectos del mundo, se obtuvo una tasa media de incremento anual para el período 2000-2006. Esta tasa alcanzó un 9,74%, a partir de datos de Global Insight Inc., la cual se asemeja a la media obtenida de las principales rutas (9,93%), para el mismo período. En consecuencia, se deduce que el comercio marítimo por contenedores de América Latina y el Caribe ha aumentado de manera similar al resto del mundo.
El comercio marítimo de América Latina y el Caribe, hasta el año 2006, muestra a Brasil y México muy por encima de la media de los otros países, con un movimiento cercano a los 3,5 millones de TEUs, cada uno. Esta tendencia va en aumento para las proyecciones hasta 2010; en cuanto a México superaría los 5,2 millones de TEUs, y Brasil estaría muy cerca de los 4,5 millones de TEUs. El resto de los países se concentran más abajo.
Los que poseen un mayor movimiento son los del Caribe y América Central en su conjunto, con un movimiento cercano a los 1,7 millones de TEUs, con proyecciones de hasta dos millones para ambos casos. Esto se explica fundamentalmente por los transbordos y a la organización de la industria de maquilas. Muy cerca de ellos se encuentra Chile, con un movimiento cercano a 1,4 millones de TEUs para el 2006 con proyecciones para el 2010 cercanas a 1,8 millones de TEUs. Los países con menor movimiento son Ecuador y otros de la costa oeste, llegando a generar un movimiento de 240.000 y 423.000 TEUs, respectivamente. En este caso, las proyecciones para finales de la década se remontan a un movimiento de entre 278.000 y 489.000 TEUs, respectivamente.
Fuente: Transport y Cargo
Puertos, transporte marítimo y logística desempeñan un rol principal en el desarrollo económico de los países. En los últimos años, las características que ha asumido el proceso económico en nuestra región no han hecho más que resaltar su importancia.
De acuerdo al Balance Preliminar de las Economías de América Latina y el Caribe de la (CEPAL), el producto bruto interno de la región creció aproximadamente un 5,3% en 2006, mientras que el producto por habitante lo hizo en un 3,8%. De esta manera, 2006 fue el cuarto año consecutivo de crecimiento, con una media de de 4,4% entre 2003 y el año pasado, que duplica la expansión media del 2,2% anual registrada entre 1980 y 2002.
Según un informe elaborado por Ricardo Sánchez y Maricel Ulloa, de la División de Recursos Naturales e Infraestructura de la Cepal, el crecimiento de las economías de la región se ha apoyado en una coyuntura externa muy favorable, caracterizada por la prolongada expansión de la economía mundial y la creciente preponderancia de China, India y otras economías asiáticas en la demanda mundial; en línea con la demanda de los nuestros Latinoamericanos.
Con el ingreso de insumos, bienes intermedios y finales, los puertos, transporte marítimo y logística interna se relacionan con la parte más dinámica del crecimiento de la región.
No es de extrañar, entonces, que la actual fase expansiva se caracteriza por tasas más altas de crecimiento de la inversión y de las exportaciones. En efecto, las exportaciones totales aumentaron entre 2003 y 2006 a un ritmo superior al 8%, y la formación bruta de capital registró tasas de crecimiento del 8,5% en promedio. Por su parte, las importaciones se elevaron mucho más que el producto, creciendo a más del 10% anual.
En 2006, según cifras preliminares, el comercio externo total de bienes llegó a u$s 1,2 billones (un 45% del PIB de la región, y un 20% mayor que en 2005). En consecuencia, la balanza de bienes de América Latina y el Caribe sería positiva en u$s 103.000 millones, superando en 27% a 2005, y en más de 80% a 2004.
En cuanto a la tasa de crecimiento anual, la de 2006 es levemente más baja que la del año 2005, mientras que para la distribución del tonelaje mundial por continentes, como para los bloques comerciales, la fluctuación es marginal.
Dentro del desempeño económico global, el comercio marítimo en contenedores es el que experimenta los mayores crecimientos.
Según la Conferencia de las Naciones Unidas Sobre Comercio y Desarrollo (Unctad) en su publicación Review of Maritime Transport 2006, el comercio marítimo mundial experimentó un fuerte aumento en 2005, y logró transportar 7.110 millones de toneladas en mercancías cargadas. La tasa de crecimiento anual para 2005 alcanzó un 3,8%.
Las mercancías embarcadas por continente en el mundo tienen a Asia como el mayor exponente, con una participación del 38,8%, le sigue de cerca América con un 22,1% y muy cerca de este último continente está Europa, con una participación del 21,8%.
Tanto Oceanía como África tienen una participación baja comparada con el resto de los continentes, llegando a un 8,8% y un 8,5%, respectivamente. De esta misma manera, se puede obtener un desglose de la participación de algunos bloques comerciales; se pueden mencionar como principales exponentes al Consejo de Cooperación del Golfo (GCC) con un 15%, muy cerca de este se encuentra la Unión Europea (EU) con una participación del 14,8% ,algo más alejado le sigue el Tratado de Libre Comercio de América del Norte con un 10,1% y, con una participación del 7%, le sigue el Mercado Común del Sur (Mercosur), luego la Asociación de Naciones del Asia Sudoriental (ASEAN) con un 6,6% de participación y finalmente se encuentra el Mercado Común para el África Oriental y Meridional, con una participación del 1,5%.
En cuanto a la tasa de crecimiento anual, la de 2006 es levemente más baja que la del año 2005, mientras que para la distribución del tonelaje mundial por continentes, como para los bloques comerciales, la fluctuación es marginal.
Para arriba
Para poder hacer una comparación de las rutas que tienen como origen o destino a países de América Latina y el Caribe con los principales trayectos del mundo, se obtuvo una tasa media de incremento anual para el período 2000-2006. Esta tasa alcanzó un 9,74%, a partir de datos de Global Insight Inc., la cual se asemeja a la media obtenida de las principales rutas (9,93%), para el mismo período. En consecuencia, se deduce que el comercio marítimo por contenedores de América Latina y el Caribe ha aumentado de manera similar al resto del mundo.
El comercio marítimo de América Latina y el Caribe, hasta el año 2006, muestra a Brasil y México muy por encima de la media de los otros países, con un movimiento cercano a los 3,5 millones de TEUs, cada uno. Esta tendencia va en aumento para las proyecciones hasta 2010; en cuanto a México superaría los 5,2 millones de TEUs, y Brasil estaría muy cerca de los 4,5 millones de TEUs. El resto de los países se concentran más abajo.
Los que poseen un mayor movimiento son los del Caribe y América Central en su conjunto, con un movimiento cercano a los 1,7 millones de TEUs, con proyecciones de hasta dos millones para ambos casos. Esto se explica fundamentalmente por los transbordos y a la organización de la industria de maquilas. Muy cerca de ellos se encuentra Chile, con un movimiento cercano a 1,4 millones de TEUs para el 2006 con proyecciones para el 2010 cercanas a 1,8 millones de TEUs. Los países con menor movimiento son Ecuador y otros de la costa oeste, llegando a generar un movimiento de 240.000 y 423.000 TEUs, respectivamente. En este caso, las proyecciones para finales de la década se remontan a un movimiento de entre 278.000 y 489.000 TEUs, respectivamente.
El armador del 'New Flame' contrata a una empresa griega para el rescate del buque encallado en Punta Europa
Fuente: Terra EFE
El armador del 'New Flame', que encalló ayer tras colisionar con un petrolero al suroeste de Punta Europa, cerca de Gibraltar, ha contratado a la empresa griega Chabliris para que realice las tareas de rescate del buque, según informó hoy a Efe la Subdelegación del Gobierno en Cádiz.
La compañía griega ha subcontratado a su vez a la holandesa Wijsmuller, la misma que desarrolló las labores de extracción de combustible y reflote del buque frigorífico 'Sierra Nava', que embarrancó en la bahía de Algeciras en enero, para que acometa el salvamento del buque chatarrero de bandera panameña.
Durante la tarde de ayer, el buque de Salvamento 'Miguel de Cervantes' trató de poner en marcha diversas operaciones para extraer el combustible del barco chatarrero, aunque debido a la dificultad de las mismas, se vio obligado a abandonar.
El Gobierno de Gibraltar, por su parte, ha abierto una investigación para esclarecer las causas del choque entre ambos buques y determinar por qué el 'New Flame' abandonó el puerto del Peñón sin la necesaria autorización, según un comunicado hecho público hoy por el Ejecutivo gibraltareño.
El choque entre los dos barcos es calificado por el Gobierno del Peñón como 'incidente serio' y en el comunicado se afirma que se están desplegando 'todos los medios necesarios para controlar la situación y evitar daños al medio ambiente'.
Por su parte, la organización ecologista Greenpeace pidió hoy a los ministerios de Medio Ambiente y Fomento que aclare cuál es el contenido exacto del carguero 'New Flame' y añadió que hasta el momento sólo se conoce que contiene 27.000 toneladas de chatarra.
Esta formación indicó en un comunicado que consideran 'inaceptable' la sucesión de accidentes marítimos en el entorno de Gibraltar con petroleros involucrados y achacan estos problemas a que se está permitiendo que Gibraltar opere como 'tierra sin ley'.
'Pediremos la intervención de las instituciones europeas ante la ineptitud mostrada por los gobiernos británico y español, las soluciones pasan por prohibir el 'bunkering', por aplicar el marco fiscal y legal europeo a Gibraltar y por crear un registro de banderas basura', según Greenpeace.
La colisión entre los dos buques se produjo ayer sobre las 6.00 horas, cuando, al parecer, el chatarrero invadió la ruta del petrolero.
El 'New Flame', de bandera panameña, contiene además de la carga, 700 toneladas de fuel y 50 toneladas de diesel para su propulsión.
Tras el siniestro se encuentra encallado al suroeste de Punta Europa, en aguas próximas a Gibraltar, con la proa sumergida en el mar sobre una arrecife y la popa en el exterior.
El petrolero es un doble casco de 2002 de bandera danesa y que transportaba 37.000 toneladas de gasolina y después del accidente llegó por sus propios medios al Fondeadero A del puerto Bahía de Algeciras.
Las autoridades españolas insistieron en que el petrolero sólo presenta daños materiales superficiales y matizaron que será el armador de este buque, la empresa danesa AP Moller, la que decida dónde será reparado.
El armador del 'New Flame', que encalló ayer tras colisionar con un petrolero al suroeste de Punta Europa, cerca de Gibraltar, ha contratado a la empresa griega Chabliris para que realice las tareas de rescate del buque, según informó hoy a Efe la Subdelegación del Gobierno en Cádiz.
La compañía griega ha subcontratado a su vez a la holandesa Wijsmuller, la misma que desarrolló las labores de extracción de combustible y reflote del buque frigorífico 'Sierra Nava', que embarrancó en la bahía de Algeciras en enero, para que acometa el salvamento del buque chatarrero de bandera panameña.
Durante la tarde de ayer, el buque de Salvamento 'Miguel de Cervantes' trató de poner en marcha diversas operaciones para extraer el combustible del barco chatarrero, aunque debido a la dificultad de las mismas, se vio obligado a abandonar.
El Gobierno de Gibraltar, por su parte, ha abierto una investigación para esclarecer las causas del choque entre ambos buques y determinar por qué el 'New Flame' abandonó el puerto del Peñón sin la necesaria autorización, según un comunicado hecho público hoy por el Ejecutivo gibraltareño.
El choque entre los dos barcos es calificado por el Gobierno del Peñón como 'incidente serio' y en el comunicado se afirma que se están desplegando 'todos los medios necesarios para controlar la situación y evitar daños al medio ambiente'.
Por su parte, la organización ecologista Greenpeace pidió hoy a los ministerios de Medio Ambiente y Fomento que aclare cuál es el contenido exacto del carguero 'New Flame' y añadió que hasta el momento sólo se conoce que contiene 27.000 toneladas de chatarra.
Esta formación indicó en un comunicado que consideran 'inaceptable' la sucesión de accidentes marítimos en el entorno de Gibraltar con petroleros involucrados y achacan estos problemas a que se está permitiendo que Gibraltar opere como 'tierra sin ley'.
'Pediremos la intervención de las instituciones europeas ante la ineptitud mostrada por los gobiernos británico y español, las soluciones pasan por prohibir el 'bunkering', por aplicar el marco fiscal y legal europeo a Gibraltar y por crear un registro de banderas basura', según Greenpeace.
La colisión entre los dos buques se produjo ayer sobre las 6.00 horas, cuando, al parecer, el chatarrero invadió la ruta del petrolero.
El 'New Flame', de bandera panameña, contiene además de la carga, 700 toneladas de fuel y 50 toneladas de diesel para su propulsión.
Tras el siniestro se encuentra encallado al suroeste de Punta Europa, en aguas próximas a Gibraltar, con la proa sumergida en el mar sobre una arrecife y la popa en el exterior.
El petrolero es un doble casco de 2002 de bandera danesa y que transportaba 37.000 toneladas de gasolina y después del accidente llegó por sus propios medios al Fondeadero A del puerto Bahía de Algeciras.
Las autoridades españolas insistieron en que el petrolero sólo presenta daños materiales superficiales y matizaron que será el armador de este buque, la empresa danesa AP Moller, la que decida dónde será reparado.
Keppel strengthens foothold in Mexico with US$190 million rig order
Keppel strengthens foothold in Mexico with US$190 million rig order
Source: Keppel Co.
Keppel AmFELS Inc., the US wholly-owned subsidiary of Keppel Offshore & Marine Limited (Keppel O&M), has secured a contract from Mexican company Perforadora Central SA de CV to build a jackup rig valued at approximately US$190 million.
The jackup drilling rig is due for delivery in end-2009, and is expected to be deployed in the Gulf of Mexico.
This is the second rig that Keppel AmFELS is building for Perforadora Central. The first unit was delivered in 2004 and is working for PEMEX, Mexico’s national oil company. In late 2006, Keppel AmFELS completed the onshore construction of two 220-crew accommodation platforms, HA-KU-M and HA-KU-S, for PEMEX.
Crude oil is a major export of Mexico. The country has in recent years seen a decline in oil production and reserves. With new discoveries such as the Noxal I, the country targets to stem the decline and raise production from the current 3.34 MMb/d mark in 2006.
Mr Tong Chong Heong, Managing Director & COO of Keppel O&M and Chairman of Keppel AmFELS, said, “Mexico is an important market for Keppel O&M. We are committed to build our track record with Mexican companies such as Perforadora Central by providing them relevant solutions from our suite of products ranging from jackups to semisubmersibles for deepwater exploration and production.
“With our strategic presence in the Gulf of Mexico and our knowledge of the country through the various projects that we have been executing for them, we are poised to be the preferred partner and solution provider in the Mexican offshore market.”
Mr Patricio Alvarez Morphy, President of Perforadora Central, said, “We are pleased to work with a reputable company such as Keppel AmFELS again. We look forward to another high-quality rig that is delivered on time and within budget.”
The new jackup will be built to the LeTourneau Super 116E design. With leg lengths of 511ft, the rig can drill wells up to 30,000ft in water depths of 350ft.
Located in Brownsville Texas, Keppel AmFELS is one of the best-equipped offshore yards in the area, serving customers operating in the Gulf of Mexico and internationally.
Keppel AmFELS is currently constructing six newbuild jackups which include four LeTourneau Super 116 jackup rigs for Scorpion Offshore; one KFELS Super B Class jackup rig, Ocean Scepter, for Diamond Offshore; one LeTourneau Super S116E jackup rig, Atwood Aurora, for Atwood Oceanics; and a Sludge Vessel, Red Hook, for New York City’s Department of Environmental Protection. Other ongoing repair and refurbishment projects include the Pride Texas for Pride Offshore and the Ocean Yorktown for Diamond Offshore.
A wholly-owned subsidiary of Keppel Corporation through Keppel Offshore & Marine, Keppel AmFELS engages in the construction, refurbishment, conversion, life extension and repair of a complete range of mobile drilling rigs and platforms. Its comprehensive facilities are first class, including a drydock capable of docking the largest semisubmersible drilling units, and a modern steel processing plant.
Perforadora Central provides offshore and onshore drilling service mainly for PEMEX.
The contract is not expected to have material impact on the net tangible assets and earnings per share of Keppel Corporation for the financial year 2007.
For more information, please contact
Grace Chia
Assistant Manager
Keppel Group Corporate Communications
Tel: (65) 9694 1328
Email: grace.chia@kepcorp.com
Source: Keppel Co.
Keppel AmFELS Inc., the US wholly-owned subsidiary of Keppel Offshore & Marine Limited (Keppel O&M), has secured a contract from Mexican company Perforadora Central SA de CV to build a jackup rig valued at approximately US$190 million.
The jackup drilling rig is due for delivery in end-2009, and is expected to be deployed in the Gulf of Mexico.
This is the second rig that Keppel AmFELS is building for Perforadora Central. The first unit was delivered in 2004 and is working for PEMEX, Mexico’s national oil company. In late 2006, Keppel AmFELS completed the onshore construction of two 220-crew accommodation platforms, HA-KU-M and HA-KU-S, for PEMEX.
Crude oil is a major export of Mexico. The country has in recent years seen a decline in oil production and reserves. With new discoveries such as the Noxal I, the country targets to stem the decline and raise production from the current 3.34 MMb/d mark in 2006.
Mr Tong Chong Heong, Managing Director & COO of Keppel O&M and Chairman of Keppel AmFELS, said, “Mexico is an important market for Keppel O&M. We are committed to build our track record with Mexican companies such as Perforadora Central by providing them relevant solutions from our suite of products ranging from jackups to semisubmersibles for deepwater exploration and production.
“With our strategic presence in the Gulf of Mexico and our knowledge of the country through the various projects that we have been executing for them, we are poised to be the preferred partner and solution provider in the Mexican offshore market.”
Mr Patricio Alvarez Morphy, President of Perforadora Central, said, “We are pleased to work with a reputable company such as Keppel AmFELS again. We look forward to another high-quality rig that is delivered on time and within budget.”
The new jackup will be built to the LeTourneau Super 116E design. With leg lengths of 511ft, the rig can drill wells up to 30,000ft in water depths of 350ft.
Located in Brownsville Texas, Keppel AmFELS is one of the best-equipped offshore yards in the area, serving customers operating in the Gulf of Mexico and internationally.
Keppel AmFELS is currently constructing six newbuild jackups which include four LeTourneau Super 116 jackup rigs for Scorpion Offshore; one KFELS Super B Class jackup rig, Ocean Scepter, for Diamond Offshore; one LeTourneau Super S116E jackup rig, Atwood Aurora, for Atwood Oceanics; and a Sludge Vessel, Red Hook, for New York City’s Department of Environmental Protection. Other ongoing repair and refurbishment projects include the Pride Texas for Pride Offshore and the Ocean Yorktown for Diamond Offshore.
A wholly-owned subsidiary of Keppel Corporation through Keppel Offshore & Marine, Keppel AmFELS engages in the construction, refurbishment, conversion, life extension and repair of a complete range of mobile drilling rigs and platforms. Its comprehensive facilities are first class, including a drydock capable of docking the largest semisubmersible drilling units, and a modern steel processing plant.
Perforadora Central provides offshore and onshore drilling service mainly for PEMEX.
The contract is not expected to have material impact on the net tangible assets and earnings per share of Keppel Corporation for the financial year 2007.
For more information, please contact
Grace Chia
Assistant Manager
Keppel Group Corporate Communications
Tel: (65) 9694 1328
Email: grace.chia@kepcorp.com
Lech Walesa urges Brussels to save Gdansk shipyard
Source: Euobserver
Former leader of Poland's Solidarity trade union Lech Walesa has condemned an attempt by the EU to close most of the Gdansk shipyard.
"The European Union should help us to bring efficiency to the shipyard, and we should not lose it as part of some stupid political game," Walesa has said, according to the Times.
The Solidarity movement was founded by Mr Walesa and his colleagues at the shipyard in 1980 and it became a central force in communism's downfall in Eastern Europe.
But EU investigations launched in June 2005 have revealed that Polish shipyards have enjoyed state aid, illegal under EU law, worth at least €1.3 billion since Poland joined the EU in 2004.
Neelie Kroes, the EU's competition commissioner, recently accepted capacity cuts at Poland's Gdynia and Szczecin shipyards in return for past state aid but she said in July that the solution proposed for Gdansk was not acceptable.
Mrs Kroes gave the Polish government an ultimatum of submitting further information before 20 August or reimburse already given aid.
Pawel Poncyliusz, Poland's deputy minister of the economy responsible for shipyards, said in July to the Financial Times: "That would mean bankruptcy. The yard doesn't have the resources to pay that kind of money."
The confrontation with Brussels over the legendary shipyard comes at a highly heated political time for Poland.
Polish officials confirmed on Sunday (12 August) that the Polish government will hold elections this autumn, two years ahead of schedule, with 21 October mentioned as a likely date.
Over the weekend prime minister Jaroslaw Kaczynski informed Roman Giertych, the leader of the League of Polish Families that he is breaking up the current coalition and that ministers will be dismissed on Monday (13 August).
The other coalition partner Andrzej Lepper, the leader of Self-Defence, has been fired from his posts as deputy prime minister and minister of agriculture.
The opposition Civic Platform, which narrowly lost the 2005 election, said on Sunday that it is ready for the campaign.
The Civic Platform advocates better relations with Germany and the European Union.
The latest opinion polls suggest that the party, led by Donald Tusk, would win 33 percent of the vote while the ruling Law and Justice party, lead by the Kaczynski twins would receive about 23 percent.
In such a case, both parties would need a partner to form a new government.
Former leader of Poland's Solidarity trade union Lech Walesa has condemned an attempt by the EU to close most of the Gdansk shipyard.
"The European Union should help us to bring efficiency to the shipyard, and we should not lose it as part of some stupid political game," Walesa has said, according to the Times.
The Solidarity movement was founded by Mr Walesa and his colleagues at the shipyard in 1980 and it became a central force in communism's downfall in Eastern Europe.
But EU investigations launched in June 2005 have revealed that Polish shipyards have enjoyed state aid, illegal under EU law, worth at least €1.3 billion since Poland joined the EU in 2004.
Neelie Kroes, the EU's competition commissioner, recently accepted capacity cuts at Poland's Gdynia and Szczecin shipyards in return for past state aid but she said in July that the solution proposed for Gdansk was not acceptable.
Mrs Kroes gave the Polish government an ultimatum of submitting further information before 20 August or reimburse already given aid.
Pawel Poncyliusz, Poland's deputy minister of the economy responsible for shipyards, said in July to the Financial Times: "That would mean bankruptcy. The yard doesn't have the resources to pay that kind of money."
The confrontation with Brussels over the legendary shipyard comes at a highly heated political time for Poland.
Polish officials confirmed on Sunday (12 August) that the Polish government will hold elections this autumn, two years ahead of schedule, with 21 October mentioned as a likely date.
Over the weekend prime minister Jaroslaw Kaczynski informed Roman Giertych, the leader of the League of Polish Families that he is breaking up the current coalition and that ministers will be dismissed on Monday (13 August).
The other coalition partner Andrzej Lepper, the leader of Self-Defence, has been fired from his posts as deputy prime minister and minister of agriculture.
The opposition Civic Platform, which narrowly lost the 2005 election, said on Sunday that it is ready for the campaign.
The Civic Platform advocates better relations with Germany and the European Union.
The latest opinion polls suggest that the party, led by Donald Tusk, would win 33 percent of the vote while the ruling Law and Justice party, lead by the Kaczynski twins would receive about 23 percent.
In such a case, both parties would need a partner to form a new government.
La actividad comercial de los cruceros crece en un 25% en los puertos Españoles
Fuente: Transporte y Logistica
Los cruceros han sido el sector que más aumentado su presencia en los puertos españoles con respecto al 2006. En concreto en el Puerto de Barcelona en donde en el primer semestre del año la cifra de pasajeros llegados mediante este modo de transporte ha superado la cifra de los 600.000 pasajeros. Este incremento no es un hecho aislado ya que se suma al incremento, del que ya informaba este periódico ayer, del tráfico de mercancías en los puertos españoles que se ha incrementado en un 13%, según los datos ofrecidos recientemente por Puertos de Estado.
Según las cifras del primer semestre de 2007, casi 2 millones de cruceristas han recalado en los diferentes puertos de nuestro país, suponiendo un 18% del tráfico de pasajeros que han pasado por los puertos españoles. Conla consecución de este aumento, la actividad de los cruceros en la península ibérica se aproxima a la de otros países europeos que como Francia e Italia tienen una gran tradición en este tipo de transporte. Según diversas fuentes, el aumento se debe en parte a que las principales compañía cruceristas han abierto para este 2007 nuevas rutas en España, sobre todo en el arco mediterráneo y las Islas Baleares.
Siguiendo al puerto de Barcelona, también han destacado en los primeros puestos según el número de visitas, los 444.818 pasajeros que llegaron a través de un crucero a los puertos de las Baleares, los 229.129 de los puertos gestionados por la Autoridad Portuaria de Las Palmas y los 216.237 de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife.
Los cruceros han sido el sector que más aumentado su presencia en los puertos españoles con respecto al 2006. En concreto en el Puerto de Barcelona en donde en el primer semestre del año la cifra de pasajeros llegados mediante este modo de transporte ha superado la cifra de los 600.000 pasajeros. Este incremento no es un hecho aislado ya que se suma al incremento, del que ya informaba este periódico ayer, del tráfico de mercancías en los puertos españoles que se ha incrementado en un 13%, según los datos ofrecidos recientemente por Puertos de Estado.
Según las cifras del primer semestre de 2007, casi 2 millones de cruceristas han recalado en los diferentes puertos de nuestro país, suponiendo un 18% del tráfico de pasajeros que han pasado por los puertos españoles. Conla consecución de este aumento, la actividad de los cruceros en la península ibérica se aproxima a la de otros países europeos que como Francia e Italia tienen una gran tradición en este tipo de transporte. Según diversas fuentes, el aumento se debe en parte a que las principales compañía cruceristas han abierto para este 2007 nuevas rutas en España, sobre todo en el arco mediterráneo y las Islas Baleares.
Siguiendo al puerto de Barcelona, también han destacado en los primeros puestos según el número de visitas, los 444.818 pasajeros que llegaron a través de un crucero a los puertos de las Baleares, los 229.129 de los puertos gestionados por la Autoridad Portuaria de Las Palmas y los 216.237 de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife.
Pemex sin recursos para dar mantenimiento a instalaciones
Fuente: El Heraldo de Tabasco
Jose de la Cruz Gonzalez Alcudia
Villahermosa, Tabasco.- Senadores y diputados federales denunciaron que la falta de recursos para llevar a cabo obras y labores de mantenimiento en instalaciones de Pemex ha ocasionado accidentes graves que ponen en peligro no sólo la seguridad en los ductos, pozos y plataformas marinas, sino también en la conservación del medio ambiente y sobre todo la vida de los trabajadores, en la Región Sur (Tabasco, Veracruz, Chiapas) y en la sonda de Campeche.
En puntos de acuerdo, solicitan a la propia paraestatal y la Secretaría del Trabajo y Previsión Social tomar medidas de carácter urgente, así como a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público destinar los recursos necesarios para llevar a cabo programas de mantenimiento,
El diputado federal Cuauhtémoc Velasco Oliva, del grupo parlamentario de Convergencia y el senador perredista Graco Ramírez hacen énfasis sobre el deficiente mantenimiento de las instalaciones, la ausencia en supervisión de labores de las empresas subcontratadoras por la paraestatal, y la carencia de mecanismos de seguridad y capacitación a los empleados por mencionar algunos ejemplos, muestran la situación en la que se encuentra gran parte de las plataformas y campos petroleros ubicados en las entidades antes mencionadas.
En este contexto, ponen de ejemplo, que del 2004 a la fecha se han registrado 12 peripecias graves, la mayoría en Tabasco y en los límites de este estado con Veracruz.
En este sentido lamentan la reducción hecho en el gasto de mantenimiento en las instalaciones de Pemex es la causa principal del impacto negativo del derrame y de fugas de hidrocarburo; En 1996 y 1997 el gasto en mantenimiento alcanzó niveles superiores a los 30 mil millones de pesos, pero a partir de 1999 el gasto en mantenimiento fue decreciendo pasando a 20 mil millones de pesos y en 2004 se redujo a casi 15 mil millones de pesos, y actualmente es de aproximadamente 11 mil 500 millones de pesos.
Lo anterior hace notar -indican- que Pemex nunca ha alcanzado el estándar mundial del 30 por ciento que se debe destinar a gastos de mantenimiento, por el contrario se observa un deterioro que se aleja cada vez más de dicho indicador.
Subrayan que la disminución en los recursos destinados para el mantenimiento ha originado que se tengan 60 mil kilómetros de la red de ductos y poliductos que han rebasado su periodo de vida útil, esto aumenta la posibilidad de presentarse más accidentes.
En este mismo sentido dan a conocer que el Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM), puntualizó que se requiere una inversión de 15 mil millones de dólares para reparar 50 mil kilómetros de ductos obsoletos y poder renovarlos.
La corrosión, la falta de mantenimiento, las fisuras en su soldadura, la ordeña clandestina por falta de vigilancia, por mencionar algunos ejemplos muestran la pésima situación en la que se encuentra gran parte de su infraestructura por lo que es necesario liberar recursos económicos a la paraestatal con el objetivo de invertir en tecnología e infraestructura para su modernización y así evitar desastres ocasionados por las malas condiciones de los ductos, y si es necesario modificar los montos de inversión a la paraestatal ajustando el presupuesto.
MISMA SITUACION EN LA SONDA DE CAMPECHE
De la misma manera la Tercera Comisión de Trabajo de la Comisión Permanente correspondiente al Segundo Receso del Primer Año de Ejercicio Constitucional de la LX Legislatura, señala que la exploración geofísica, perforación y reparación de pozos como actividades riesgosas requieren de medidas de seguridad acordes para disminuir o prevenir accidentes en las plataformas y pozos petroleros;.
En este sentido indican que en la Sonda de Campeche, Pemex cuenta con más de 100 plataformas marítimas donde laboran aproximadamente 13 mil 500 personas, 4 mil 500 contratadas directamente por Pemex y las 9 mil restantes mediante contratos para prestar sus servicios a la paraestatal.
Entre las empresas que laboran para Pemex en la Sonda son: Cotejar, Halliburton de México, Perforadora Central, Dowell Schlumberger de México, Marítima Mexicana, Texas Oilfield Products an Service, Naviera Integral, Tide Water Consultoría y Servicios Petroleros, Global Marine, Duncan & Cossio, Sodexho México, Náutica de Saltamar, Goimar, Petronaval, Weatherford de México, Protexa, Servicios Integrales RYG, Oceanografía, Oilpatch Enterprices Internacional, Gula of México Personal Service, SA de RL, entre otras.
Advierten que la ausencia en supervisión de labores de las citadas compañías subcontratistas permite que se afecten las condiciones de trabajo de los empleados, que no se proporcione la capacitación ni equipo de seguridad a sus trabajadores, por lo que son frecuentes los accidentes
Indican además la complicidad de la paraestatal que permite que incurran en un sinnúmero de arbitrariedades, afectando las condiciones de trabajo de los empleados, que son toleradas por los directivos de la paraestatal; al no rescindir un solo contrato a empresas acusadas de violación a los derechos laborales, como tampoco la Secretaria del Trabajo y Previsión Social ha intervenido.
Hasta ahora -señalan- se contabilizan más de 5 mil casos de empleados de las prestadoras de servicios de Pemex, que han presentado denuncias contra estas empresas,en el área de conflictos laborales de la Secretaria del Trabajo y Previsión Social.
Asimismo, el trabajo que se desempeña en las plataformas y campos petroleros son labores de alto riesgo y sin embargo las compañías subcontratadoras no proporcionan la capacitación ni equipo de seguridad a sus trabajadores, por lo que los accidentes inclusive decesos, son frecuentes y por si fuera poco, en alguna plataformas aún no cuentan con el servicio médico obligatorio.
PIDEN AUDITORIA PARA UNA LICITACION
Por presuntas irregularidades, solicitan legisladores federales una auditoría a las Bases de la Licitación Pública Internacional Nº 18575111-006-07, para la Ejecución de los trabajos de Aseguramiento de la Integridad y Confiabilidad del Sistema de Transporte de Hidrocarburos por Ductos, de Pemex Exploración y Producción, que comprende los estados de Tabasco, Veracruz, Chiapas y Oaxaca, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 22 de mayo de 2007.
En base a un documento presentado por el senador del PRD, Graco Ramírez Garrido Abreu la paraestatal pretende "privatizar" los trabajos de operación y conducción de los hidrocarburos , cuando por ley solamente esta responsabilidad cae en la empresa petrolera nacional.
Señala que en la licitación internacional, se está infringiendo lo dispuesto en los artículos 27 constitucional, 2, 3 y 4 la Ley Reglamentaria del Artículo 27 Constitucional en el Ramo del Petróleo y 3, fracción I, 4, y 31 de su Reglamento y 3 de la Ley Orgánica de Petróleos Mexicanos y Organismos Subsidiarios.
Aclara que toda vez que a Pemex Exploración y Producción se le otorga facultad exclusiva para que directamente, sin la participación de terceros, realice el transporte y la distribución de hidrocarburos y gas con lo que se vulneran aspectos de seguridad nacional al dejar que participen terceros en la operación de tan estratégico sistema de transporte de hidrocarburos de PEP cuya función es el inicio del transporte del 100% del crudo para las 6 refinerías del sistema con el que se producen las gasolinas del país.
Jose de la Cruz Gonzalez Alcudia
Villahermosa, Tabasco.- Senadores y diputados federales denunciaron que la falta de recursos para llevar a cabo obras y labores de mantenimiento en instalaciones de Pemex ha ocasionado accidentes graves que ponen en peligro no sólo la seguridad en los ductos, pozos y plataformas marinas, sino también en la conservación del medio ambiente y sobre todo la vida de los trabajadores, en la Región Sur (Tabasco, Veracruz, Chiapas) y en la sonda de Campeche.
En puntos de acuerdo, solicitan a la propia paraestatal y la Secretaría del Trabajo y Previsión Social tomar medidas de carácter urgente, así como a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público destinar los recursos necesarios para llevar a cabo programas de mantenimiento,
El diputado federal Cuauhtémoc Velasco Oliva, del grupo parlamentario de Convergencia y el senador perredista Graco Ramírez hacen énfasis sobre el deficiente mantenimiento de las instalaciones, la ausencia en supervisión de labores de las empresas subcontratadoras por la paraestatal, y la carencia de mecanismos de seguridad y capacitación a los empleados por mencionar algunos ejemplos, muestran la situación en la que se encuentra gran parte de las plataformas y campos petroleros ubicados en las entidades antes mencionadas.
En este contexto, ponen de ejemplo, que del 2004 a la fecha se han registrado 12 peripecias graves, la mayoría en Tabasco y en los límites de este estado con Veracruz.
En este sentido lamentan la reducción hecho en el gasto de mantenimiento en las instalaciones de Pemex es la causa principal del impacto negativo del derrame y de fugas de hidrocarburo; En 1996 y 1997 el gasto en mantenimiento alcanzó niveles superiores a los 30 mil millones de pesos, pero a partir de 1999 el gasto en mantenimiento fue decreciendo pasando a 20 mil millones de pesos y en 2004 se redujo a casi 15 mil millones de pesos, y actualmente es de aproximadamente 11 mil 500 millones de pesos.
Lo anterior hace notar -indican- que Pemex nunca ha alcanzado el estándar mundial del 30 por ciento que se debe destinar a gastos de mantenimiento, por el contrario se observa un deterioro que se aleja cada vez más de dicho indicador.
Subrayan que la disminución en los recursos destinados para el mantenimiento ha originado que se tengan 60 mil kilómetros de la red de ductos y poliductos que han rebasado su periodo de vida útil, esto aumenta la posibilidad de presentarse más accidentes.
En este mismo sentido dan a conocer que el Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM), puntualizó que se requiere una inversión de 15 mil millones de dólares para reparar 50 mil kilómetros de ductos obsoletos y poder renovarlos.
La corrosión, la falta de mantenimiento, las fisuras en su soldadura, la ordeña clandestina por falta de vigilancia, por mencionar algunos ejemplos muestran la pésima situación en la que se encuentra gran parte de su infraestructura por lo que es necesario liberar recursos económicos a la paraestatal con el objetivo de invertir en tecnología e infraestructura para su modernización y así evitar desastres ocasionados por las malas condiciones de los ductos, y si es necesario modificar los montos de inversión a la paraestatal ajustando el presupuesto.
MISMA SITUACION EN LA SONDA DE CAMPECHE
De la misma manera la Tercera Comisión de Trabajo de la Comisión Permanente correspondiente al Segundo Receso del Primer Año de Ejercicio Constitucional de la LX Legislatura, señala que la exploración geofísica, perforación y reparación de pozos como actividades riesgosas requieren de medidas de seguridad acordes para disminuir o prevenir accidentes en las plataformas y pozos petroleros;.
En este sentido indican que en la Sonda de Campeche, Pemex cuenta con más de 100 plataformas marítimas donde laboran aproximadamente 13 mil 500 personas, 4 mil 500 contratadas directamente por Pemex y las 9 mil restantes mediante contratos para prestar sus servicios a la paraestatal.
Entre las empresas que laboran para Pemex en la Sonda son: Cotejar, Halliburton de México, Perforadora Central, Dowell Schlumberger de México, Marítima Mexicana, Texas Oilfield Products an Service, Naviera Integral, Tide Water Consultoría y Servicios Petroleros, Global Marine, Duncan & Cossio, Sodexho México, Náutica de Saltamar, Goimar, Petronaval, Weatherford de México, Protexa, Servicios Integrales RYG, Oceanografía, Oilpatch Enterprices Internacional, Gula of México Personal Service, SA de RL, entre otras.
Advierten que la ausencia en supervisión de labores de las citadas compañías subcontratistas permite que se afecten las condiciones de trabajo de los empleados, que no se proporcione la capacitación ni equipo de seguridad a sus trabajadores, por lo que son frecuentes los accidentes
Indican además la complicidad de la paraestatal que permite que incurran en un sinnúmero de arbitrariedades, afectando las condiciones de trabajo de los empleados, que son toleradas por los directivos de la paraestatal; al no rescindir un solo contrato a empresas acusadas de violación a los derechos laborales, como tampoco la Secretaria del Trabajo y Previsión Social ha intervenido.
Hasta ahora -señalan- se contabilizan más de 5 mil casos de empleados de las prestadoras de servicios de Pemex, que han presentado denuncias contra estas empresas,en el área de conflictos laborales de la Secretaria del Trabajo y Previsión Social.
Asimismo, el trabajo que se desempeña en las plataformas y campos petroleros son labores de alto riesgo y sin embargo las compañías subcontratadoras no proporcionan la capacitación ni equipo de seguridad a sus trabajadores, por lo que los accidentes inclusive decesos, son frecuentes y por si fuera poco, en alguna plataformas aún no cuentan con el servicio médico obligatorio.
PIDEN AUDITORIA PARA UNA LICITACION
Por presuntas irregularidades, solicitan legisladores federales una auditoría a las Bases de la Licitación Pública Internacional Nº 18575111-006-07, para la Ejecución de los trabajos de Aseguramiento de la Integridad y Confiabilidad del Sistema de Transporte de Hidrocarburos por Ductos, de Pemex Exploración y Producción, que comprende los estados de Tabasco, Veracruz, Chiapas y Oaxaca, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 22 de mayo de 2007.
En base a un documento presentado por el senador del PRD, Graco Ramírez Garrido Abreu la paraestatal pretende "privatizar" los trabajos de operación y conducción de los hidrocarburos , cuando por ley solamente esta responsabilidad cae en la empresa petrolera nacional.
Señala que en la licitación internacional, se está infringiendo lo dispuesto en los artículos 27 constitucional, 2, 3 y 4 la Ley Reglamentaria del Artículo 27 Constitucional en el Ramo del Petróleo y 3, fracción I, 4, y 31 de su Reglamento y 3 de la Ley Orgánica de Petróleos Mexicanos y Organismos Subsidiarios.
Aclara que toda vez que a Pemex Exploración y Producción se le otorga facultad exclusiva para que directamente, sin la participación de terceros, realice el transporte y la distribución de hidrocarburos y gas con lo que se vulneran aspectos de seguridad nacional al dejar que participen terceros en la operación de tan estratégico sistema de transporte de hidrocarburos de PEP cuya función es el inicio del transporte del 100% del crudo para las 6 refinerías del sistema con el que se producen las gasolinas del país.
Instalaciones portuarias deben prepararse para nueva evaluación
Fuente: La Hora
Para julio del 2008 los terminales marítimos, instalaciones portuarias y buques de tráfico internacional del país deben haber logrado mantener la certificación internacional del Código PBIP (Protección de Buques e Instalaciones Portuarias) obtenido en el 2004.
El Código PBIP se estableció tras el atentado a las Torres Gemelas el 11 de septiembre de 2002, y consiste que todo terminal marítimo e instalaciones portuarias debe obtener esta certificación a fin de que en dicho lugar puedan ingresar buques de tráfico internacional, de no ser así serán considerados no seguros y no podrá ingresar ninguna embarcación.
Igual situación se da con los buques de tráfico internacional que no obtengan la calificación, estos no podrán ingresar en ningún puerto considerado internacionalmente como seguro.
Para obtener la certificación del Código PBIP los buques como las instalaciones portuarias deberán cumplir con un sinnúmero de requisitos e inspecciones de seguridad por parte de la Secretaría de Protección Marítima (SEPROM), organismo adyacente a la Dirección General de la Marina Mercante (DIGMER).
Varios certificados
En el caso de la provincia de Esmeraldas se encuentran calificados como seguros los terminales marítimos del Oleoducto de Crudos Pesados (OCP), Sistema de Oleoducto Trans Ecuatoriano (SOTE) y el Terminal Marítimo de la Refinería de Esmeraldas (TMRE); así como las instalaciones portuarias del Consorcio Puerto Nuevo Milénium (Puerto Comercial) y la Superintendencia del Terminal Petrolero de Balao (SUINBA).
Desde la calificación de estos sitios considerados además como áreas estratégicas del país, el cumplimiento de las normativas de seguridad y las exigencias de la SEPROM se encuentran al mando de un Oficial de Protección de Instalaciones Portuarias (OPIP).
Desde julio del 2004 que las instalaciones portuarias del país lograron la certificación del Código PBIP, en Esmeraldas, quienes más han cumplido con lo solicitado en cuanto a seguridad son: el terminal de OCP y el Consorcio Puerto Nuevo Milénium al mando del puerto comercial.
A las otras tres instalaciones restantes: terminal del SOTE, SUINBA y TMRE, coincidencialmente estatales, les falta fortalecer sus equipos de seguridad, vulnerabilidades que no pueden ser reveladas por situaciones de seguridad.
Una vulnerabilidad que está a la vista de todos y que requiere una inmediata atención es el enrocado del TMRE, que nuevamente como sucedió el año pasado, se está yendo hacia la conocida poza de Esmeraldas
Para julio del 2008 los terminales marítimos, instalaciones portuarias y buques de tráfico internacional del país deben haber logrado mantener la certificación internacional del Código PBIP (Protección de Buques e Instalaciones Portuarias) obtenido en el 2004.
El Código PBIP se estableció tras el atentado a las Torres Gemelas el 11 de septiembre de 2002, y consiste que todo terminal marítimo e instalaciones portuarias debe obtener esta certificación a fin de que en dicho lugar puedan ingresar buques de tráfico internacional, de no ser así serán considerados no seguros y no podrá ingresar ninguna embarcación.
Igual situación se da con los buques de tráfico internacional que no obtengan la calificación, estos no podrán ingresar en ningún puerto considerado internacionalmente como seguro.
Para obtener la certificación del Código PBIP los buques como las instalaciones portuarias deberán cumplir con un sinnúmero de requisitos e inspecciones de seguridad por parte de la Secretaría de Protección Marítima (SEPROM), organismo adyacente a la Dirección General de la Marina Mercante (DIGMER).
Varios certificados
En el caso de la provincia de Esmeraldas se encuentran calificados como seguros los terminales marítimos del Oleoducto de Crudos Pesados (OCP), Sistema de Oleoducto Trans Ecuatoriano (SOTE) y el Terminal Marítimo de la Refinería de Esmeraldas (TMRE); así como las instalaciones portuarias del Consorcio Puerto Nuevo Milénium (Puerto Comercial) y la Superintendencia del Terminal Petrolero de Balao (SUINBA).
Desde la calificación de estos sitios considerados además como áreas estratégicas del país, el cumplimiento de las normativas de seguridad y las exigencias de la SEPROM se encuentran al mando de un Oficial de Protección de Instalaciones Portuarias (OPIP).
Desde julio del 2004 que las instalaciones portuarias del país lograron la certificación del Código PBIP, en Esmeraldas, quienes más han cumplido con lo solicitado en cuanto a seguridad son: el terminal de OCP y el Consorcio Puerto Nuevo Milénium al mando del puerto comercial.
A las otras tres instalaciones restantes: terminal del SOTE, SUINBA y TMRE, coincidencialmente estatales, les falta fortalecer sus equipos de seguridad, vulnerabilidades que no pueden ser reveladas por situaciones de seguridad.
Una vulnerabilidad que está a la vista de todos y que requiere una inmediata atención es el enrocado del TMRE, que nuevamente como sucedió el año pasado, se está yendo hacia la conocida poza de Esmeraldas
Crecen los servicios de la industria marítima auxiliar
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Las 35 empresas que suplen de mercancías e insumos a las embarcaciones en los puertos de Balboa y Cristóbal esperan ingresos en 2007 por 45 millones de dólares.
Estas cifras demuestran un crecimiento superior al 50% en comparación con el año anterior, afirmó Marvin Castillo de la suplidora MEC Stores, S.A.
El crecimiento de la flota mundial, aunado a la confianza y trayectoria de Panamá en las reparaciones navales a clientes internacionales, ha duplicado el crecimiento de esta industria, dijo Castillo.
"Lo que hacemos es brindarle la comida a la tripulación y los materiales que requieran las embarcaciones que pasan por Panamá", precisó Castillo.
"La idea es captar parte del negocio que hoy día solo ofrecen los puertos de Houston, Singapur, Rotterdam, Miami y Hamburgo", añadió.
MEC Stores atiende aproximadamente entre 90 y 120 embarcaciones por mes. El grupo le compra los alimentos a varias compañías industriales panameñas para distribuirlo a las embarcaciones.
Un barco consume en promedio entre 5 mil a 7 mil dólares en alimentos por mes.
Debido al crecimiento que ha registrado la industria marítima auxiliar durante los últimos meses, la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) creó una subdirección que atenderá exclusivamente al sector.
La AMP observa una oportunidad para ofrecer servicios a las embarcaciones y emplear a cientos de personas en los servicios que requieran las embarcaciones.
Anticipando las necesidades de proyectos de edificaciones civiles con orilla al mar y lago se fundó en el 2000 Underwater Services S.A., la única empresa aprobada por la Autoridad del Canal de Panamá para realizar trabajos de buceo comercial en las instalaciones del Canal.
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Las 35 empresas que suplen de mercancías e insumos a las embarcaciones en los puertos de Balboa y Cristóbal esperan ingresos en 2007 por 45 millones de dólares.
Estas cifras demuestran un crecimiento superior al 50% en comparación con el año anterior, afirmó Marvin Castillo de la suplidora MEC Stores, S.A.
El crecimiento de la flota mundial, aunado a la confianza y trayectoria de Panamá en las reparaciones navales a clientes internacionales, ha duplicado el crecimiento de esta industria, dijo Castillo.
"Lo que hacemos es brindarle la comida a la tripulación y los materiales que requieran las embarcaciones que pasan por Panamá", precisó Castillo.
"La idea es captar parte del negocio que hoy día solo ofrecen los puertos de Houston, Singapur, Rotterdam, Miami y Hamburgo", añadió.
MEC Stores atiende aproximadamente entre 90 y 120 embarcaciones por mes. El grupo le compra los alimentos a varias compañías industriales panameñas para distribuirlo a las embarcaciones.
Un barco consume en promedio entre 5 mil a 7 mil dólares en alimentos por mes.
Debido al crecimiento que ha registrado la industria marítima auxiliar durante los últimos meses, la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) creó una subdirección que atenderá exclusivamente al sector.
La AMP observa una oportunidad para ofrecer servicios a las embarcaciones y emplear a cientos de personas en los servicios que requieran las embarcaciones.
Anticipando las necesidades de proyectos de edificaciones civiles con orilla al mar y lago se fundó en el 2000 Underwater Services S.A., la única empresa aprobada por la Autoridad del Canal de Panamá para realizar trabajos de buceo comercial en las instalaciones del Canal.
domingo, 12 de agosto de 2007
Grupo TMM Securitizes Future Revenues of Vessels
Grupo TMM Securitizes Future Revenues of Vessels Through Issuance of 20-Year Mexican Peso-Denominated Trust Certificates Program
Source: Money CNN
Grupo TMM, S.A.B. (NYSE: TMM) (BMV: TMM A) ("TMM" or the "Company"), a Mexican multimodal transportation and logistics company, announced today that it has securitized the future revenues of its vessels through the issuance of a first tranche of 20-year Mexican Trust Certificates ("Certificados Bursátiles") in the amount of $3.0 billion Mexican pesos (approximately $280 million dollars) at a rate of *TIIE +225 basis points (the" First Issuance"). This securitization was completed under the Company's Mexican Trust Certificates program (the "Program") that may increase up to $9.0 billion Mexican pesos as the Company identifies opportunities to acquire offshore and product tanker vessels. The Program was previously approved by the Company's shareholders on April 30, 2007, at its Annual Ordinary Shareholders Meeting and represents a long-term financing in pesos that is non-recourse to the Company.
Javier Segovia, president of Grupo TMM, said, "We are very pleased to announce this transaction as it provides for long-term financing tied to the useful life of our vessels and is the first of its kind in Mexico. The rating of AA (mex) by Fitch Ratings for this financing structure reflects TMM's quality operating performance, increased demand for maritime transportation services, and the reality that the Mexican Navigation Law will be vigorously enforced. The Program allows the Company to improve its debt profile while at the same time increasing its financial flexibility by reducing the debt service under its former vessel financings. Additionally, the Program also affords the Company a better position to participate in the fulfillment of Mexico's expanding demand for offshore vessels and product tankers. In summary, the securitization of the future revenues of our vessels is a milestone which opens up accretive growth opportunities for TMM. Additional information will be forthcoming during the Company's second-quarter conference call."
* TIIE: Mexico's Interbank Equilibrium Interest Rate
Headquartered in Mexico City, TMM is a Latin American multimodal transportation Company. Through its branch offices and network of subsidiary companies, TMM provides a dynamic combination of ocean and land transportation services. Visit TMM's web site at www.grupotmm.com. The site offers Spanish/English language options.
Included in this press release are certain forward-looking statements within the meaning of Section 27A of the Securities Act of 1933, as amended, and Section 21E of the Securities Exchange Act of 1934, as amended. Such forward-looking statements speak only as of the date they are made and are based on the beliefs of the Company's management as well as on assumptions made. Actual results could differ materially from those included in such forward-looking statements. Readers are cautioned that all forward-looking statements involve risks and uncertainty. The following factors could cause actual results to differ materially from such forward-looking statements: global, US and Mexican economic and social conditions; the effect of the North American Free Trade Agreement on the level of US-Mexico trade; the condition of the world shipping market; the success of the Company's investment in new businesses; the ability of the Company to reduce corporate overhead costs and the ability of management to manage growth and successfully compete in new businesses These risk factors and additional information are included in the Company's reports on Form 6-K and 20-F on file with the United States Securities and Exchange Commission.
Source: Money CNN
Grupo TMM, S.A.B. (NYSE: TMM) (BMV: TMM A) ("TMM" or the "Company"), a Mexican multimodal transportation and logistics company, announced today that it has securitized the future revenues of its vessels through the issuance of a first tranche of 20-year Mexican Trust Certificates ("Certificados Bursátiles") in the amount of $3.0 billion Mexican pesos (approximately $280 million dollars) at a rate of *TIIE +225 basis points (the" First Issuance"). This securitization was completed under the Company's Mexican Trust Certificates program (the "Program") that may increase up to $9.0 billion Mexican pesos as the Company identifies opportunities to acquire offshore and product tanker vessels. The Program was previously approved by the Company's shareholders on April 30, 2007, at its Annual Ordinary Shareholders Meeting and represents a long-term financing in pesos that is non-recourse to the Company.
Javier Segovia, president of Grupo TMM, said, "We are very pleased to announce this transaction as it provides for long-term financing tied to the useful life of our vessels and is the first of its kind in Mexico. The rating of AA (mex) by Fitch Ratings for this financing structure reflects TMM's quality operating performance, increased demand for maritime transportation services, and the reality that the Mexican Navigation Law will be vigorously enforced. The Program allows the Company to improve its debt profile while at the same time increasing its financial flexibility by reducing the debt service under its former vessel financings. Additionally, the Program also affords the Company a better position to participate in the fulfillment of Mexico's expanding demand for offshore vessels and product tankers. In summary, the securitization of the future revenues of our vessels is a milestone which opens up accretive growth opportunities for TMM. Additional information will be forthcoming during the Company's second-quarter conference call."
* TIIE: Mexico's Interbank Equilibrium Interest Rate
Headquartered in Mexico City, TMM is a Latin American multimodal transportation Company. Through its branch offices and network of subsidiary companies, TMM provides a dynamic combination of ocean and land transportation services. Visit TMM's web site at www.grupotmm.com. The site offers Spanish/English language options.
Included in this press release are certain forward-looking statements within the meaning of Section 27A of the Securities Act of 1933, as amended, and Section 21E of the Securities Exchange Act of 1934, as amended. Such forward-looking statements speak only as of the date they are made and are based on the beliefs of the Company's management as well as on assumptions made. Actual results could differ materially from those included in such forward-looking statements. Readers are cautioned that all forward-looking statements involve risks and uncertainty. The following factors could cause actual results to differ materially from such forward-looking statements: global, US and Mexican economic and social conditions; the effect of the North American Free Trade Agreement on the level of US-Mexico trade; the condition of the world shipping market; the success of the Company's investment in new businesses; the ability of the Company to reduce corporate overhead costs and the ability of management to manage growth and successfully compete in new businesses These risk factors and additional information are included in the Company's reports on Form 6-K and 20-F on file with the United States Securities and Exchange Commission.
FAR - Charter Agrements
Source: Asia Corporate News Network
Ålesund, Norway, July 18, 2007 - (Hugin) - Farstad Shipping announces a series of new charter commitments amounting to between Norwegian Kroner 530 and 710 million depending on the use of extension options.
Coogee has secured the AHTS vessels Lady Valisia (ME 303, 12,240 bhp) and Lady Gerda (HF270, 8,600 bhp) for a 13-15 month drilling campaign of the North-West of Australia utilizing the jack up drilling rig West Atlas. The program is due to commence in October with both vessels working in that area until that time.
Petrobras has contracted the PSV/Accommodation vessel Far Swift (UT755L, 3,084 DWT) for two years commencing in Brazil this September. The vessel has been providing similar services in Mexico for the past three years and will proceed to Brazil when the current charter ends in August.
Arrendadora Ocean Mexicana in Mexico has renewed the charter of the PSV/Accommodation vessel Far Scotia (UT755, 3,000 DWT) in support of Pemex activities in the Gulf of Mexico. The new charter, commencing later this month, is for two years with an option for a further year.
Talisman has confirmed a one year charter with four by 6 month extension options for the PSV Far Supporter (UT750, 4,680 DWT) commencing in November in support of their activities in the North Sea. The vessel is currently working in Norway with Norsk Hydro and will be replaced there by a Farstad new build UT751E.
Woodside Petroleum will charter the AHTS vessels Lady Dawn (Bolsoenes design, 12,800 bhp) and Lady Audrey (ME303, 12,240 bhp) for one year from August 2007 in support of the semi- submersible drilling rig Sedco 703. Lady Dawn will be replaced in the charter by the AHTS vessel Far Sky (ME 303 mk II of 14,400 bhp) around the end of Q1 next year.
The new charters all evidence a continued improvement in charter rates.
Contacts: Karl-Johan Bakken, CEO tel.: +47 901 05 697 Joseph Homsey , VP Business tel.: +61 412 458 423
Copyright © Hugin ASA 2007. All rights reserved.
Farstad Shipping ASA
http://www.farstad.no/
ISIN: NO0003215303
Stock Identifier: OSE.FAR
Ålesund, Norway, July 18, 2007 - (Hugin) - Farstad Shipping announces a series of new charter commitments amounting to between Norwegian Kroner 530 and 710 million depending on the use of extension options.
Coogee has secured the AHTS vessels Lady Valisia (ME 303, 12,240 bhp) and Lady Gerda (HF270, 8,600 bhp) for a 13-15 month drilling campaign of the North-West of Australia utilizing the jack up drilling rig West Atlas. The program is due to commence in October with both vessels working in that area until that time.
Petrobras has contracted the PSV/Accommodation vessel Far Swift (UT755L, 3,084 DWT) for two years commencing in Brazil this September. The vessel has been providing similar services in Mexico for the past three years and will proceed to Brazil when the current charter ends in August.
Arrendadora Ocean Mexicana in Mexico has renewed the charter of the PSV/Accommodation vessel Far Scotia (UT755, 3,000 DWT) in support of Pemex activities in the Gulf of Mexico. The new charter, commencing later this month, is for two years with an option for a further year.
Talisman has confirmed a one year charter with four by 6 month extension options for the PSV Far Supporter (UT750, 4,680 DWT) commencing in November in support of their activities in the North Sea. The vessel is currently working in Norway with Norsk Hydro and will be replaced there by a Farstad new build UT751E.
Woodside Petroleum will charter the AHTS vessels Lady Dawn (Bolsoenes design, 12,800 bhp) and Lady Audrey (ME303, 12,240 bhp) for one year from August 2007 in support of the semi- submersible drilling rig Sedco 703. Lady Dawn will be replaced in the charter by the AHTS vessel Far Sky (ME 303 mk II of 14,400 bhp) around the end of Q1 next year.
The new charters all evidence a continued improvement in charter rates.
Contacts: Karl-Johan Bakken, CEO tel.: +47 901 05 697 Joseph Homsey , VP Business tel.: +61 412 458 423
Copyright © Hugin ASA 2007. All rights reserved.
Farstad Shipping ASA
http://www.farstad.no/
ISIN: NO0003215303
Stock Identifier: OSE.FAR
Declara Pemex desiertas dos licitaciones públicas internacionales
Fuente: La Cronica de Hoy
Por: Notimex en Ciudad del Carmen, Camp.
Petróleos Mexicanos (Pemex) declaró desiertas dos licitaciones públicas internacionales para plataformas habitacionales, al incumplir las empresas participantes con requisitos técnicos y económicos.
En un comunicado, la gerencia corporativa de Pemex en esta región precisó que en la licitación TLC número 18575106-036-06 para la adquisición de una plataforma habitacional participaron cinco contratistas.
Mientras que en la licitación TLC número 18575106-103-07 para la adjudicación de una plataforma habitacional en el Litoral de Tabasco acudieron cuatro empresas.
La primera de estas licitaciones contemplaba la contratación de la obra de ingeniería, construcción, carga y amarre de superestructura de módulo habitacional autónomo 'HA-RE-01' para 150 personas para el Centro de Proceso de Rebombeo en la Sonda de Campeche.
En dicho proceso, se determinó que dos firmas propusieron un sistema de instalación diferente al solicitado y no relacionaron las embarcaciones a utilizar en el proyecto, entre otros factores, con lo que no cumplieron especificaciones técnicas.
Desde el punto de vista económico, estas firmas no presentaron el programa 'DTE' correspondiente a la parte cotizada en dólares del precio alzado de su propuesta económica.
En cuanto a la segunda licitación, se convocó a la obra de ingeniería, construcción, amarre, transporte e instalación de la plataforma habitacional 'HA-LT-01' para 187 personas, que quedaría en el litoral de Tabasco.
Las firmas participantes también incurrieron en incumplimientos técnicos, entre los que se encuentran proponer un sistema de instalación diferente al solicitado y una embarcación sin capacidad para instalar el puente de interconexión con la plataforma de enlace.
Por: Notimex en Ciudad del Carmen, Camp.
Petróleos Mexicanos (Pemex) declaró desiertas dos licitaciones públicas internacionales para plataformas habitacionales, al incumplir las empresas participantes con requisitos técnicos y económicos.
En un comunicado, la gerencia corporativa de Pemex en esta región precisó que en la licitación TLC número 18575106-036-06 para la adquisición de una plataforma habitacional participaron cinco contratistas.
Mientras que en la licitación TLC número 18575106-103-07 para la adjudicación de una plataforma habitacional en el Litoral de Tabasco acudieron cuatro empresas.
La primera de estas licitaciones contemplaba la contratación de la obra de ingeniería, construcción, carga y amarre de superestructura de módulo habitacional autónomo 'HA-RE-01' para 150 personas para el Centro de Proceso de Rebombeo en la Sonda de Campeche.
En dicho proceso, se determinó que dos firmas propusieron un sistema de instalación diferente al solicitado y no relacionaron las embarcaciones a utilizar en el proyecto, entre otros factores, con lo que no cumplieron especificaciones técnicas.
Desde el punto de vista económico, estas firmas no presentaron el programa 'DTE' correspondiente a la parte cotizada en dólares del precio alzado de su propuesta económica.
En cuanto a la segunda licitación, se convocó a la obra de ingeniería, construcción, amarre, transporte e instalación de la plataforma habitacional 'HA-LT-01' para 187 personas, que quedaría en el litoral de Tabasco.
Las firmas participantes también incurrieron en incumplimientos técnicos, entre los que se encuentran proponer un sistema de instalación diferente al solicitado y una embarcación sin capacidad para instalar el puente de interconexión con la plataforma de enlace.
Operará nuevo ferry
Fuente: Diario de Quintana Roo
Anuncian directivos de Naviera San Miguel
COZUMEL, 9 de agosto.- El ferry “Arcángel” de la naviera “San Miguel”, que dejó de funcionar desde el domingo 5 de agosto, debido a fallas mecánicas, volverá de nuevo a sus operaciones a mediados de la próxima semana, aseguraron los directivos de la empresa, quienes dieron a conocer que adquirirán una nueva embarcación para el traslado de vehículos pesados y familiares.
En conferencia que se realizó a las 11 de la mañana en el restaurante Palmeras estuvieron presentes directivos de la empresa “San Miguel”, quienes dieron a conocer los detalles de la suspensión de operaciones del “Arcángel”. Refirieron que el pasado 5 de agosto, a las 7 de la noche, cancelaron las salidas del ferry que parte de Cozumel a Calica, debido a que se encendió la alarma de los motores de la embarcación, lo cual obligó a los ingenieros a parar la unidad para identificar el problema.
El problema lo ocasionó un metal del motor que sucumbió ante el uso rudo, por lo que se dieron a la tarea de cambiarlo, además decidieron verificar toda la máquina para evitar problemas a futuro. De esta manera, destacaron que el “Arcángel” se encuentra bajo reparaciones, por lo que se espera que para mediados de la próxima semana vuelva a surcar el mar para trasladar vehículos pesados y familiares de Cozumel a Calica y viceversa.
De esta manera, como información adicional, dieron a conocer que están en proceso de adquirir un ferry nuevo en Europa, el cual representará una opción en caso de que el “Arcángel” vuelva a sufrir alguna falla mecánica. Aunque no dieron a conocer la fecha, señalaron que será en este 2007 cuando la naviera “San Miguel” cuente con el nuevo ferry, el cual deberá contar con los estándares de calidad que permita garantizar un buen servicio a los usuarios.
Anuncian directivos de Naviera San Miguel
COZUMEL, 9 de agosto.- El ferry “Arcángel” de la naviera “San Miguel”, que dejó de funcionar desde el domingo 5 de agosto, debido a fallas mecánicas, volverá de nuevo a sus operaciones a mediados de la próxima semana, aseguraron los directivos de la empresa, quienes dieron a conocer que adquirirán una nueva embarcación para el traslado de vehículos pesados y familiares.
En conferencia que se realizó a las 11 de la mañana en el restaurante Palmeras estuvieron presentes directivos de la empresa “San Miguel”, quienes dieron a conocer los detalles de la suspensión de operaciones del “Arcángel”. Refirieron que el pasado 5 de agosto, a las 7 de la noche, cancelaron las salidas del ferry que parte de Cozumel a Calica, debido a que se encendió la alarma de los motores de la embarcación, lo cual obligó a los ingenieros a parar la unidad para identificar el problema.
El problema lo ocasionó un metal del motor que sucumbió ante el uso rudo, por lo que se dieron a la tarea de cambiarlo, además decidieron verificar toda la máquina para evitar problemas a futuro. De esta manera, destacaron que el “Arcángel” se encuentra bajo reparaciones, por lo que se espera que para mediados de la próxima semana vuelva a surcar el mar para trasladar vehículos pesados y familiares de Cozumel a Calica y viceversa.
De esta manera, como información adicional, dieron a conocer que están en proceso de adquirir un ferry nuevo en Europa, el cual representará una opción en caso de que el “Arcángel” vuelva a sufrir alguna falla mecánica. Aunque no dieron a conocer la fecha, señalaron que será en este 2007 cuando la naviera “San Miguel” cuente con el nuevo ferry, el cual deberá contar con los estándares de calidad que permita garantizar un buen servicio a los usuarios.
Canal de Panamá registra nuevo record
Fuente: Panactual
El Canal de Panamá registró un nuevo récord con el tránsito de nueve barcos de más de 900 pies de largo (274,5 metros), informó la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).
Los nueve barcos "confirma el incremento en la demanda de los servicios del Canal para atender cada vez más buques de mayor tamaño", señaló la ACP en un comunicado.Estos buques son todos porta-contenedores, una categoría que se ha convertido en el principal cliente de la vía interoceánica en los últimos años.
Dos de ellos pertenecen a la línea Maesrk; dos a la compañía Evergreen, y los demás a las navieras MSC, ZIM, CMA-CGM, HAPAG-LLOYD & COSCO.Debido a sus dimensiones, el tránsito de estos buques requiere un esfuerzo adicional del Canal siendo significativo que varios de ellos lo hagan en una sola jornada, precisó.
En promedio, cada día transitan el Canal 39 buques, pero no es usual que lo hagan el mismo día tantos buques con dimensiones de 900 pies o más de largo, ya que por lo general son aproximadamente cinco, destacó la ACP.
Durante el tercer trimestre del año fiscal 2007, que abarca abril a junio de este año, el tránsito de buques porta-contendores creció en un 10,7 por ciento: de 815 en el tercer trimestre del año fiscal 2006, a 902 en el mismo período de este año.
La entidad indicó que "también es destacable el hecho que en igual período se haya reducido de 38,9 a 24,5 horas el tiempo total en aguas del Canal, el cual comprende desde que el buque anuncia que está listo para transitar hasta culminar el tránsito.
El Canal de Panamá registró un nuevo récord con el tránsito de nueve barcos de más de 900 pies de largo (274,5 metros), informó la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).
Los nueve barcos "confirma el incremento en la demanda de los servicios del Canal para atender cada vez más buques de mayor tamaño", señaló la ACP en un comunicado.Estos buques son todos porta-contenedores, una categoría que se ha convertido en el principal cliente de la vía interoceánica en los últimos años.
Dos de ellos pertenecen a la línea Maesrk; dos a la compañía Evergreen, y los demás a las navieras MSC, ZIM, CMA-CGM, HAPAG-LLOYD & COSCO.Debido a sus dimensiones, el tránsito de estos buques requiere un esfuerzo adicional del Canal siendo significativo que varios de ellos lo hagan en una sola jornada, precisó.
En promedio, cada día transitan el Canal 39 buques, pero no es usual que lo hagan el mismo día tantos buques con dimensiones de 900 pies o más de largo, ya que por lo general son aproximadamente cinco, destacó la ACP.
Durante el tercer trimestre del año fiscal 2007, que abarca abril a junio de este año, el tránsito de buques porta-contendores creció en un 10,7 por ciento: de 815 en el tercer trimestre del año fiscal 2006, a 902 en el mismo período de este año.
La entidad indicó que "también es destacable el hecho que en igual período se haya reducido de 38,9 a 24,5 horas el tiempo total en aguas del Canal, el cual comprende desde que el buque anuncia que está listo para transitar hasta culminar el tránsito.
Singapur, la puerta de Asia
Y en México se vanaglorian con poco mas de 10 muelles y 4 gruas, en algunos puertos.
Fuente: ABC
PABLO M. DÍEZ ENVIADO ESPECIAL SINGAPUR.
En 1819, un visionario oficial británico de la Compañía de las Indias Orientales, sir Thomas Stamford Raffles, conspiró con el hermano del sultán de Johor para hacerse con una pequeña y poco poblada isla de 690 kilómetros cuadrados enclavada al sur de la Península de Malasia: Singapur.
Sin recursos ni riquezas naturales, la nueva colonia del Imperio Británico se volcó desde sus orígenes en lo único que tenía: su privilegiada posición como puerto de paso en el Estrecho de Malaca. Se trata de un importante canal de comunicaciones marítimas de 900 kilómetros de largo que conecta el Océano Índico con el Pacífico y por el que en esa época circulaba todo el opio que fluía desde la India hasta China para comprar el té que luego era comercializado en Europa.
Gracias al empeño personal del ambicioso Raffles, Singapur aprovechó su emplazamiento como cruce de caminos y se convirtió en uno de los primeros puertos del planeta en liberalizar el comercio, atrayendo a numerosos mercaderes chinos, hindúes y malayos y anticipándose al mundo globalizado que iba a deparar el futuro. Dos siglos después, Singapur es una próspera y eficiente ciudad-Estado donde sus más de cuatro millones de habitantes disfrutan de una de las rentas per cápita más altas del globo (22.700 euros al año) y en cuyo distrito financiero se sigue recordando al fundador-colonizador de la isla.
En el mismo lugar donde Raffles desembarcó, hoy se levanta una estatua en su honor, pero las palmeras y cocoteros que el aventurero inglés se encontró al pisar tierra firme han sido reemplazados por un bosque de majestuosos y futuristas rascacielos situado al otro lado del río Singapur y muy cerca del tradicional motor económico del país: su puerto.
El mejor puerto del mundo
En la actualidad, como ayer, la localización geográfica de esta diminuta isla sigue marcando su brillante porvenir. Desde hace dos años, Singapur es el puerto con más tráfico de mercancías de la Tierra y ha sido votado 17 veces como la mejor y más eficaz terminal del transporte de carga. Superando a otra antigua colonia británica de Asia, Hong Kong, en 2005 pasaron por los muelles de Singapur 23,2 millones de contenedores de carga y 800.000 vehículos. El año pasado, dicha cifra subió hasta los 24,8 millones de contenedores.
No en vano, las 200 líneas marítimas que operan desde Singapur están conectadas rápida y fácilmente con 600 puertos de 123 países, ya que cada día salen de sus muelles dos barcos con destino a Estados Unidos, cuatro a Europa, cinco a Japón, nueve a China (incluyendo Hong Kong y Taiwán) y 70 hacia el Sureste Asiático.
48 muelles y 147 grúas
Dirigido por la compañía estatal PSA, el puerto cuenta con 48 muelles para grandes cargueros y 147 grúas para desembarcar los contenedores repartidos por sus cuatro terminales: Tanjong Pagar, Keppel, Brani y Pasir Panjang. Además, hay otra pequeña terminal en Jurong gestionada por una compañía distinta, pero sus cifras palidecen al lado del colosal nudo de comunicaciones en que se han convertido las instalaciones que corren a cargo de PSA.
A pesar de que el tráfico de mercancías se ha venido incrementando cada año en Singapur, por donde pasaban 15,5 millones de contenedores en 2001, este puerto ya se está preparando para hacer frente a la dura competencia de China. Y es que el extraordinario crecimiento económico del gigante asiático y sus imparables exportaciones han colocado a siete puertos chinos (Hong Kong, Shangai, Shenzhen, Qingdao, Ningbo, Tianjin y Cantón) entre los 20 con más tráfico del mundo.
De hecho, el liderazgo portuario de Singapur ya no se ve amenazado por Hong Kong, sino por Shangai o Shenzhen, por lo que la compañía PSA tiene previsto construir 15 muelles más de aguas profundas en la terminal de Pasir Panjang para poder manejar 31 millones de contenedores en 2011.
Una vez más, Singapur pretende adaptarse a los nuevos tiempos, puesto que el presidente de PSA, Tan Puay Hin, vaticina que «de aquí a 2009, la mayoría de los barcos que nos van a llegar son megacargueros de contenedores que hacen la ruta entre Asia y Europa, por lo que debemos contar con las instalaciones adecuadas para poder cargar y descargar tan grandes navíos».
En este sentido, el puerto de Singapur ya dispone de muelles donde pueden atracar embarcaciones de más de 300 metros de eslora y con capacidad para transportar hasta 9.000 contenedores. Para ello, PSA ha invertido 400 millones de dólares de Singapur (197,2 millones de euros) en nuevos equipamientos y tecnología. También se ha asociado con las principales firmas navieras del mundo, como Mediterranean Shipping o Cosco, que a partir de ahora tendrán sus propios muelles en el puerto.
Todo ello para que no decaiga la frenética, pero ordenada hasta el más mínimo detalle, actividad en el puerto de Singapur, que seguirá beneficiándose de los 60.000 barcos que navegan cada año por el Estrecho de Malaca transportando la mitad del petróleo que se consume en el planeta y un tercio del comercio mundial.
Desde su estatua, Raffles podrá ver cómo la ciudad que levantó de la nada continúa siendo no sólo el puerto, sino también la puerta de Asia.
Fuente: ABC
PABLO M. DÍEZ ENVIADO ESPECIAL SINGAPUR.
En 1819, un visionario oficial británico de la Compañía de las Indias Orientales, sir Thomas Stamford Raffles, conspiró con el hermano del sultán de Johor para hacerse con una pequeña y poco poblada isla de 690 kilómetros cuadrados enclavada al sur de la Península de Malasia: Singapur.
Sin recursos ni riquezas naturales, la nueva colonia del Imperio Británico se volcó desde sus orígenes en lo único que tenía: su privilegiada posición como puerto de paso en el Estrecho de Malaca. Se trata de un importante canal de comunicaciones marítimas de 900 kilómetros de largo que conecta el Océano Índico con el Pacífico y por el que en esa época circulaba todo el opio que fluía desde la India hasta China para comprar el té que luego era comercializado en Europa.
Gracias al empeño personal del ambicioso Raffles, Singapur aprovechó su emplazamiento como cruce de caminos y se convirtió en uno de los primeros puertos del planeta en liberalizar el comercio, atrayendo a numerosos mercaderes chinos, hindúes y malayos y anticipándose al mundo globalizado que iba a deparar el futuro. Dos siglos después, Singapur es una próspera y eficiente ciudad-Estado donde sus más de cuatro millones de habitantes disfrutan de una de las rentas per cápita más altas del globo (22.700 euros al año) y en cuyo distrito financiero se sigue recordando al fundador-colonizador de la isla.
En el mismo lugar donde Raffles desembarcó, hoy se levanta una estatua en su honor, pero las palmeras y cocoteros que el aventurero inglés se encontró al pisar tierra firme han sido reemplazados por un bosque de majestuosos y futuristas rascacielos situado al otro lado del río Singapur y muy cerca del tradicional motor económico del país: su puerto.
El mejor puerto del mundo
En la actualidad, como ayer, la localización geográfica de esta diminuta isla sigue marcando su brillante porvenir. Desde hace dos años, Singapur es el puerto con más tráfico de mercancías de la Tierra y ha sido votado 17 veces como la mejor y más eficaz terminal del transporte de carga. Superando a otra antigua colonia británica de Asia, Hong Kong, en 2005 pasaron por los muelles de Singapur 23,2 millones de contenedores de carga y 800.000 vehículos. El año pasado, dicha cifra subió hasta los 24,8 millones de contenedores.
No en vano, las 200 líneas marítimas que operan desde Singapur están conectadas rápida y fácilmente con 600 puertos de 123 países, ya que cada día salen de sus muelles dos barcos con destino a Estados Unidos, cuatro a Europa, cinco a Japón, nueve a China (incluyendo Hong Kong y Taiwán) y 70 hacia el Sureste Asiático.
48 muelles y 147 grúas
Dirigido por la compañía estatal PSA, el puerto cuenta con 48 muelles para grandes cargueros y 147 grúas para desembarcar los contenedores repartidos por sus cuatro terminales: Tanjong Pagar, Keppel, Brani y Pasir Panjang. Además, hay otra pequeña terminal en Jurong gestionada por una compañía distinta, pero sus cifras palidecen al lado del colosal nudo de comunicaciones en que se han convertido las instalaciones que corren a cargo de PSA.
A pesar de que el tráfico de mercancías se ha venido incrementando cada año en Singapur, por donde pasaban 15,5 millones de contenedores en 2001, este puerto ya se está preparando para hacer frente a la dura competencia de China. Y es que el extraordinario crecimiento económico del gigante asiático y sus imparables exportaciones han colocado a siete puertos chinos (Hong Kong, Shangai, Shenzhen, Qingdao, Ningbo, Tianjin y Cantón) entre los 20 con más tráfico del mundo.
De hecho, el liderazgo portuario de Singapur ya no se ve amenazado por Hong Kong, sino por Shangai o Shenzhen, por lo que la compañía PSA tiene previsto construir 15 muelles más de aguas profundas en la terminal de Pasir Panjang para poder manejar 31 millones de contenedores en 2011.
Una vez más, Singapur pretende adaptarse a los nuevos tiempos, puesto que el presidente de PSA, Tan Puay Hin, vaticina que «de aquí a 2009, la mayoría de los barcos que nos van a llegar son megacargueros de contenedores que hacen la ruta entre Asia y Europa, por lo que debemos contar con las instalaciones adecuadas para poder cargar y descargar tan grandes navíos».
En este sentido, el puerto de Singapur ya dispone de muelles donde pueden atracar embarcaciones de más de 300 metros de eslora y con capacidad para transportar hasta 9.000 contenedores. Para ello, PSA ha invertido 400 millones de dólares de Singapur (197,2 millones de euros) en nuevos equipamientos y tecnología. También se ha asociado con las principales firmas navieras del mundo, como Mediterranean Shipping o Cosco, que a partir de ahora tendrán sus propios muelles en el puerto.
Todo ello para que no decaiga la frenética, pero ordenada hasta el más mínimo detalle, actividad en el puerto de Singapur, que seguirá beneficiándose de los 60.000 barcos que navegan cada año por el Estrecho de Malaca transportando la mitad del petróleo que se consume en el planeta y un tercio del comercio mundial.
Desde su estatua, Raffles podrá ver cómo la ciudad que levantó de la nada continúa siendo no sólo el puerto, sino también la puerta de Asia.
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