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Rechaza comisión de Economía regla que prohíbe a barcos chatarra navegar en aguas mexicanas; dependeríamos de extranjeros: Cofemer
Fuente: La Cronica de Hoy
Por: Georgina Howard Negocios
Con todo y que los litorales de México están infestados de barcos “chatarra” cuya cantidad podría llegar a dos mil en operación, la Comisión Federal de Mejora Regulatoria (Cofemer), rechazó el proyecto de Norma Oficial Mexicana de la SCT, para evitar la navegación de embarcaciones “chatarra” mayores a 20 años de antigüedad.
Entre las principales razones según el dictamen COFEME/07/1454, objetadas para la aprobación de dicha NOM, se debe a que cedía a 11 organismos privados internacionales de certificación de barcos, la aprobación para navegar en aguas mexicanas, mientras no fortalece los mecanismos de inspección del gobierno mexicano.
No obstante que muchas de esas 11 empresas han aprobado la navegación de barcos “chatarra” en México como el conocido caso del trasbordador El Arcángel en Cozumel, que a dos meses de operación acumuló más de 20 contingencias.
En el dictamen de rechazo enviado a la Oficialía Mayor de la SCT, la Cofemer sostiene que dicho proyecto de NOM se contrapone a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos (LNCM), porque no establece los años en que debe expirar un permiso de navegación por la antigüedad de una embarcación, mientras afecta la seguridad jurídica de la navieras y contiene criterios discrecionales para la entrega de permisos.
Las 11 empresas que resultarían beneficiadas de haberse aprobado esa NOM enviada por la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante son:
las clasificadoras ABS basada en Houston,
la danesa Bureau Veritas Certification,
China Classification Society,
Det Norske Veritas de Noruega,
Germanischer Lloyd de Alemania,
Korean Register of Shiping,
la británica Lloyd’s Register Group,
Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK) de Japón,
el Registro Italiano Naval (RINA),
la sociedad clasificadora Russian Register y
The Indian Register of Shipping (IRS).
Y es que de acuerdo con el proyecto, los barcos mexicanos tendrían que pasar una clasificación físico-mecánica por alguna de esas empresas miembros de la Internacional Association Off Classification Societies LTD (AISC), lo que pidió la Cofemer revisar a términos del fundamento jurídico basado en la Ley de Navegación.
Lo anterior contrasta con la entrega de clasificaciones, como la que recién expidió la noruega Det Norske Veritas al barco “chatarra” El Arcángel, de la Naviera San Miguel para entrar a aguas del Caribe, donde ha presentado más de 10 fallas y desperfectos en sólo dos meses, lo que pone entredicho las certificaciones.
Al respecto, el secretario general de la Orden de Capitanes y Pilotos de la Marina Mercante, Ysmael García, sostiene que si el Fideicomiso para la Educación de la Marina Mercante Nacional (FIDENA), instancia de SCT encargada de inspeccionar barcos, cumpliera con las leyes, no sería necesaria la creación de ningún reglamento para prohibir la navegación a embarcaciones con antigüedad superior a 20 años.
Dijo que aun cuando hubiese un nuevo reglamento, norma o ley, continuarían navegando por las costas nacionales barcos viejos u obsoletos, puesto que los actuales funcionarios de Puertos y Marina Mercante de SCT, no aplican la ley.
Recordó que por ejemplo, desde el primero de julio del año 2004, el Diario Oficial de la Federación, publicó el acceso de México al Convenio Internacional para la Vida Humana en el mar, firmado por 164 países en la Organización Marítima Internacional (OMI) de la ONU, mismo que obliga a las autoridades a permitir sólo la navegación de barcos seguros, sin embargo, no se respeta.
El denominado convenio SOLAS dice que la autoridad portuaria, debe normar al más alto nivel las condiciones que deben cumplir los buques para la seguridad en el mar, por ejemplo, en su construcción, instalaciones de máquinas, dispositivos de salvamento, radiocomunicación de seguridad de navegación y transporte de carga.
También deben evitar el transporte de mercancías consideradas peligrosas y alertar a los marinos nacionales sobre las inconveniencias de navegar en barcos que no disponen del Código Internacional para la Protección de los Buques y las Instalaciones Portuarias (PBIP, por sus siglas en inglés).
No obstante, agregó que la dirección de Fidena, aplica una política discrecional y se permite la navegación de embarcaciones que no cumplen con el SOLAS ni respetan el PBIP; porque la misma autoridad se los permite.
No estimó el porcentaje, aunque lo consideró alto, así que apuntó que las nuevas normas no servirán de nada, mientras la autoridad no haga respetar las disposiciones ya vigentes.
En tanto, el documento de Cofemer requirió analizar el impacto de las garantías de seguridad jurídica de los empresarios del sector y estudiar la factibilidad de que un acuerdo secretarial sea aplicable para obligar a las embarcaciones que actualmente navegan en aguas mexicanas, a dejar sus actividades porque han rebasado el límite de los 20 años.
Y es que cifras del Estudio de Factibilidad para la Creación de un Fondo de Garantía para el Desarrollo de la Marina Mercante, indican en un muestreo de 505 embarcaciones nacionales y extranjeras que realizan actividades industriales, que 244, equivalentes al 48%, se encuentran en un rango de antigüedad de entre 22 a 61 años; 38% entre 16 a 21 años; 27% entre 10 a 15 años y las restantes 32 embarcaciones, es decir sólo 14%, tienen una edad de uno a cuatro años. Mientras otras 31 embarcaciones no poseen registro de construcción. No obstante las embarcaciones viejas podrían llegar a dos mil.
Dicho proyecto de Norma elaborado por la Coordinación de Puertos de SCT, fue rechazado también porque podría contraponerse con las reglas de competencia y libre concurrencia económica y con la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, debido a que sólo aceptaba como buenas a las certificaciones de clasificadoras de la AISC.
La Cofemer también dijo que SCT no precisó los términos, requisitos y parámetros en cuanto a una excepción que estableció para otorgar permisos especiales de navegación basados en una “justificación técnica” que deberá expedir la Dirección de Marina Mercante, lo que podría prestarse a manejos discrecionales.
Un escrito enviado por empresarios a Cofemer, dijo que la SCT trata de eludir responsabilidad al condicionar a un tercero la entrega de permisos de navegación, mientras no incrementa el número de inspectores de barcos.
De igual forma se indicó que si entrara en vigor esa Norma, tendrían que salir de navegación 397 embarcaciones, muchas de Pemex, advierte el anexo Flota Mayor o Igual a TRB con 20 años o más.
UN RECIENTE CASO
A tres meses de haber sido certificado por Det Norske Veritas, el barco chatarra evidencia la falta de condiciones para navegar:
SCT concede permiso a “El Arcángel” en Sept. 2006.
Se remanufactura embarcación en Cuba por cinco meses.
El 5 de Febrero sale de astilleros de Cuba.
El Servicio de Guardafaros cubano lo reporta a la deriva por 24 horas.
Feb-Marzo niega Marina Mercante permiso para inicio de operaciones debido a que la proa no cumplía con estándares.
Realizan pruebas de atraque y evidencia que el barco rebasa capacidad del muelle.
El 11 de abril es matriculado con el número 2304110331-8.
En mayo 8 inicia operaciones.
En las dos primeras semanas da tres golpes a muelles por falta de maniobrabilidad.
Atasca la proa por falla en sistema hidráulico y apagón a media travesía.
Fondeo forzoso que dejó al barco fuera del muelle y bloqueó el ingreso de otros ferries a Cozumel.
Derrame de aceite del sistema hidráulico de la rampa de embarque.
La Armada de México advirtió a NSM que de registrarse un nuevo derrame será asegurada la embarcación.
lunes, 25 de junio de 2007
Deberán sancionar a la dirección General de Puertos: Fernando Azcárraga
Esto por ser refutada la proposición para retirarse del Consejo de Administración de la Administración Portuaria Integral de Tampico
Fuente: Hoy Tamaulipas
Por: Uriel De León
Tampico, Tamaulipas.- Luego de ser refutada la proposición para retirarse del Consejo de Administración de la Administración Portuaria Integral de Tampico, el presidente municipal, Fernando Azcárraga López, detalló que ante éste rechazo se deberá de sancionar a la dirección General de Puertos y Marina Mercante luego de haber sido la instancia que tachó como “irrevocable este cargo.
Al calificar como no rechazable este cargo en le APITAM, definitivamente se está violando la ley de servidores públicos ya que por un lado se está reteniendo a Tampico en un lugar y por el otro no se le otorga voz ni voto, expresó.
“no se puede ser parte de una sanción por la función pública, porque si ellos no aceptaron la renuncia si nos corrieron del Consejo, donde jamás hemos tenido oportunidad de platicar, por lo ahora también responsabilizó al director General de Puertos César Patricio Reyes Roel de emitir declaraciones dolosas en mi contra, al igual que el Director de la APITAM Manuel Flores Guerra”.
El mandatario municipal dijo que no tiene porque tolerar esas declaraciones de esta persona quien siendo un funcionario de esa naturaleza falte al respeto a un alcalde que fue elegido por la misma ciudadanía tampiqueña.
Fuente: Hoy Tamaulipas
Por: Uriel De León
Tampico, Tamaulipas.- Luego de ser refutada la proposición para retirarse del Consejo de Administración de la Administración Portuaria Integral de Tampico, el presidente municipal, Fernando Azcárraga López, detalló que ante éste rechazo se deberá de sancionar a la dirección General de Puertos y Marina Mercante luego de haber sido la instancia que tachó como “irrevocable este cargo.
Al calificar como no rechazable este cargo en le APITAM, definitivamente se está violando la ley de servidores públicos ya que por un lado se está reteniendo a Tampico en un lugar y por el otro no se le otorga voz ni voto, expresó.
“no se puede ser parte de una sanción por la función pública, porque si ellos no aceptaron la renuncia si nos corrieron del Consejo, donde jamás hemos tenido oportunidad de platicar, por lo ahora también responsabilizó al director General de Puertos César Patricio Reyes Roel de emitir declaraciones dolosas en mi contra, al igual que el Director de la APITAM Manuel Flores Guerra”.
El mandatario municipal dijo que no tiene porque tolerar esas declaraciones de esta persona quien siendo un funcionario de esa naturaleza falte al respeto a un alcalde que fue elegido por la misma ciudadanía tampiqueña.
Los buques portacontenedores y gaseros crecieron por encima del 10% en 2006
Fuente: Transporte y Logistica
Los segmentos de la flota que más aumentaron el año pasado fueron los portacontenedores y los gaseros con el 15% y el 12,3%, respectivamente. De esta forma, se consolida la tendencia de los últimos años: aumento del transporte contenerizado de mercancías y del transporte marítimo de gas.
Otra de las constataciones de las cifras presentadas en el informe sobre la Marina Mercante y Transporte Marítimo 06/07 de la Asociación de Navieros Españoles (Anave) es que los portacontenedores cada vez aumentan más su capacidad.
En términos generales, la flota mercante mundial experimentó un crecimiento del 7,1%, teniendo en cuenta las toneladas brutas, y del 6,7% en toneladas por milla. A principios de año, el número de buques ascendía a 50.214 embarcaciones, 1.772 unidades más que en el ejercicio anterior.
También en enero de 2007, los petroleros y graneleros sumaban el 56,3% de la flota mundial en toneladas brutas y los buques de carga general concentraban el 25,1%.
Anave ha calificado de espectaculares los resultados del año pasado en el sector de la construcción naval. “Se registraron récords históricos tanto de nuevos contratos como de entregas y la cartera de pedidos, a 1 de enero de 2007, también era la mayor de la historia”, constata el estudio sobre Marina Mercante y Transporte Marítimo.
El sector goza de buena salud gracias a la bonanza del comercio marítimo mundial, puesto que la economía sigue creciendo de forma estable en términos generales y el barco concentra prácticamente el 90% del transporte de mercancías.
La contratación de embarcaciones se incrementó el 44,3% y alcanzó los 145,5 millones de toneladas de peso muerto. Las entregas de embarcaciones también aumentaron, si bien, a un ritmo menor que la contratación. Los astilleros entregaron buques con un peso de 73,6 millones de tpm, el 7,6% más que el año anterior. Por otro lado, la cartera de pedidos actual representa el 32,5% de la flota mundial en términos de toneladas de peso muerto.
Los segmentos de la flota que más aumentaron el año pasado fueron los portacontenedores y los gaseros con el 15% y el 12,3%, respectivamente. De esta forma, se consolida la tendencia de los últimos años: aumento del transporte contenerizado de mercancías y del transporte marítimo de gas.
Otra de las constataciones de las cifras presentadas en el informe sobre la Marina Mercante y Transporte Marítimo 06/07 de la Asociación de Navieros Españoles (Anave) es que los portacontenedores cada vez aumentan más su capacidad.
En términos generales, la flota mercante mundial experimentó un crecimiento del 7,1%, teniendo en cuenta las toneladas brutas, y del 6,7% en toneladas por milla. A principios de año, el número de buques ascendía a 50.214 embarcaciones, 1.772 unidades más que en el ejercicio anterior.
También en enero de 2007, los petroleros y graneleros sumaban el 56,3% de la flota mundial en toneladas brutas y los buques de carga general concentraban el 25,1%.
Anave ha calificado de espectaculares los resultados del año pasado en el sector de la construcción naval. “Se registraron récords históricos tanto de nuevos contratos como de entregas y la cartera de pedidos, a 1 de enero de 2007, también era la mayor de la historia”, constata el estudio sobre Marina Mercante y Transporte Marítimo.
El sector goza de buena salud gracias a la bonanza del comercio marítimo mundial, puesto que la economía sigue creciendo de forma estable en términos generales y el barco concentra prácticamente el 90% del transporte de mercancías.
La contratación de embarcaciones se incrementó el 44,3% y alcanzó los 145,5 millones de toneladas de peso muerto. Las entregas de embarcaciones también aumentaron, si bien, a un ritmo menor que la contratación. Los astilleros entregaron buques con un peso de 73,6 millones de tpm, el 7,6% más que el año anterior. Por otro lado, la cartera de pedidos actual representa el 32,5% de la flota mundial en términos de toneladas de peso muerto.
Blue Ocean Wireless se asocia con JRC
Fuente: Business Wire
Blue Ocean Wireless se asocia con JRC para ofrecer comunicaciones GSM al sector de la marina mercante
DUBLÍN, Irlanda & ÁMSTERDAM, Holanda--(BUSINESS WIRE)--Blue Ocean Wireless (”BOW”), empresa irlandesa centrada en ofrecer la capacidad de comunicaciones GSM para el sector de la marina mercante, y Japan Radio Company (“JRC”), una de las empresas más veteranas en el sector de la electrónica marítima, ha anunciado que JRC suministrará a BOW su terminal Fleet F33, el JUE-33, para conectar los equipos de BOW a bordo al sistema de satélite Inmarsat.
JRC ha sido elegido por Blue Ocean Wireless para el suministro de terminales Fleet F33 en buques de clientes dada su probada trayectoria en las comunicaciones inalámbricas y su posición como proveedor líder de las estaciones terrestres móviles Inmarsat.
Blue Ocean Wireless se asocia con JRC para ofrecer comunicaciones GSM al sector de la marina mercante
DUBLÍN, Irlanda & ÁMSTERDAM, Holanda--(BUSINESS WIRE)--Blue Ocean Wireless (”BOW”), empresa irlandesa centrada en ofrecer la capacidad de comunicaciones GSM para el sector de la marina mercante, y Japan Radio Company (“JRC”), una de las empresas más veteranas en el sector de la electrónica marítima, ha anunciado que JRC suministrará a BOW su terminal Fleet F33, el JUE-33, para conectar los equipos de BOW a bordo al sistema de satélite Inmarsat.
JRC ha sido elegido por Blue Ocean Wireless para el suministro de terminales Fleet F33 en buques de clientes dada su probada trayectoria en las comunicaciones inalámbricas y su posición como proveedor líder de las estaciones terrestres móviles Inmarsat.
Huelga en Remolcanosa (remolcadores del puerto de Palma)
Fuente: Rojo y Negro
Los trabajadores de los remolcadores del Puerto de Palma “MANACOR”, “REMOLCANOSA CUATRO” y “GRAN CANARIA”, de la empresa Remolcadores Nosa Terra, S.A., (REMOLCANOSA), empresa privada que explota en régimen de monopolio dicho servicio en el Puerto de Palma, se encuentran de nuevo en HUELGA, esta vez INDEFINIDA, desde el pasado día 19 de Junio.
Secretariat Permanent de CGT-BALEARS
Esta Huelga, decidida por los propios trabajadores, está convocada legalmente por el SINDICATO DE TRABAJADORES DE LA MARINA MERCANTE y por CGT. Como en la anterior, la actual Huelga tiene por objetivo el cumplimiento Ãntegro del convenio colectivo por parte de la Empresa, incluyendo el régimen de descansos, vacaciones, jornada máxima anual y el resto de normativa en vigor. También, como sucedió en la anterior, en la presente Huelga han sido decretados, por aparte de Delegación del Gobierno, unos “servicios mÃnimos†totalmente abusivos y que, aparte de recurrirlos judicialmente, desde aquà queremos denunciarlos a la opinión pública.
La situación, bastante común en otros servicios públicos privatizados, es la siguiente: el gobierno de turno nunca se ha preocupado, en este caso, de averiguar en qué condiciones se da el servicio público, en cuanto al cumplimiento de normativas, o de si los buques ofrecen garantÃas de operatividad (o son material de desguace, como es el caso), como si en ese servicio público se dan situaciones de ilegalidad laboral, incumplimiento de condiciones mÃnimas de descansos, prevención de riesgos laborales, etc. Parece que ésos responsables gubernamentales sólo se acuerdan de los servicios públicos privatizados cuando los trabajadores se declaran en huelga, para colocarse y desequilibrar el conflicto decididamente a favor del empresario, y dejar las posibilidades de presión de los trabajadores reducidas a cero. En ése contexto y en la Huelga de Remolcanosa, la intervención del Gobierno de Zapatero, del que SocÃas es representante en Baleares, tiene un carácter marcadamente antisocial, que conviene que el conjunto de los trabajadores en Baleares, y la opinión pública, conozcan y valoren.
Ni la CGT ni el STMM vamos a callar ante estos hechos. Es necesario que los trabajadores de REMOLCANOSA del Puerto de Palma reciban todo el apoyo que se merecen y necesitan. Para ello hemos acordado dos iniciativas: una, convocar para el próximo dÃa 28 de Junio, Jueves, a las 12,00 horas, una CONCENTRACIÓN, ante la sede de la Delegación del Gobierno (C/. Constitució, de Palma), y dos, abrir una cuenta de solidaridad económica que les permita mantener la lucha, cuyo numero es:
2051 – 0016 – 68 – 1070004050
Es nuestra obligación el extender la solidaridad con esta lucha, que es de todos.
¡SOLIDARIDAD CON LOS TRABAJADORES DE REMOLCANOSA!
Los trabajadores de los remolcadores del Puerto de Palma “MANACOR”, “REMOLCANOSA CUATRO” y “GRAN CANARIA”, de la empresa Remolcadores Nosa Terra, S.A., (REMOLCANOSA), empresa privada que explota en régimen de monopolio dicho servicio en el Puerto de Palma, se encuentran de nuevo en HUELGA, esta vez INDEFINIDA, desde el pasado día 19 de Junio.
Secretariat Permanent de CGT-BALEARS
Esta Huelga, decidida por los propios trabajadores, está convocada legalmente por el SINDICATO DE TRABAJADORES DE LA MARINA MERCANTE y por CGT. Como en la anterior, la actual Huelga tiene por objetivo el cumplimiento Ãntegro del convenio colectivo por parte de la Empresa, incluyendo el régimen de descansos, vacaciones, jornada máxima anual y el resto de normativa en vigor. También, como sucedió en la anterior, en la presente Huelga han sido decretados, por aparte de Delegación del Gobierno, unos “servicios mÃnimos†totalmente abusivos y que, aparte de recurrirlos judicialmente, desde aquà queremos denunciarlos a la opinión pública.
La situación, bastante común en otros servicios públicos privatizados, es la siguiente: el gobierno de turno nunca se ha preocupado, en este caso, de averiguar en qué condiciones se da el servicio público, en cuanto al cumplimiento de normativas, o de si los buques ofrecen garantÃas de operatividad (o son material de desguace, como es el caso), como si en ese servicio público se dan situaciones de ilegalidad laboral, incumplimiento de condiciones mÃnimas de descansos, prevención de riesgos laborales, etc. Parece que ésos responsables gubernamentales sólo se acuerdan de los servicios públicos privatizados cuando los trabajadores se declaran en huelga, para colocarse y desequilibrar el conflicto decididamente a favor del empresario, y dejar las posibilidades de presión de los trabajadores reducidas a cero. En ése contexto y en la Huelga de Remolcanosa, la intervención del Gobierno de Zapatero, del que SocÃas es representante en Baleares, tiene un carácter marcadamente antisocial, que conviene que el conjunto de los trabajadores en Baleares, y la opinión pública, conozcan y valoren.
Ni la CGT ni el STMM vamos a callar ante estos hechos. Es necesario que los trabajadores de REMOLCANOSA del Puerto de Palma reciban todo el apoyo que se merecen y necesitan. Para ello hemos acordado dos iniciativas: una, convocar para el próximo dÃa 28 de Junio, Jueves, a las 12,00 horas, una CONCENTRACIÓN, ante la sede de la Delegación del Gobierno (C/. Constitució, de Palma), y dos, abrir una cuenta de solidaridad económica que les permita mantener la lucha, cuyo numero es:
2051 – 0016 – 68 – 1070004050
Es nuestra obligación el extender la solidaridad con esta lucha, que es de todos.
¡SOLIDARIDAD CON LOS TRABAJADORES DE REMOLCANOSA!
sábado, 23 de junio de 2007
Los navieros consideran exageradas algunas inversiones portuarias
Fuente: Cinco Dias
El presidente de la Asociación de Navieros Españoles (Anave), Juan Riva, consideró ayer 'exageradas' las inversiones en infraestructuras que se están llevando a cabo en la actualidad en algunos puertos públicos, como los de la plataforma cantábrica (entre ellos destacó los casos de Bilbao, Gijón y Ferrol).
Riva explicó que en algunos casos son claramente innecesarias para el desempeño de su actividad y mostró su preocupación porque al ser financiadas íntegramente con los ingresos que obtiene cada puerto, ese coste se está trasladando a los usuarios, vía cánones y tasas portuarias.
El máximo responsable de las empresas navieras alertó que esta situación penaliza al transporte marítimo en favor de la carretera o las conexiones aéreas. Así, Anave denunció que los puertos no han dejado de aumentar anualmente sus tarifas, pese a haberse multiplicado los tráficos, por lo que los costes que deben soportar las empresas no han disminuido.
Según la patronal del sector, los costes portuarios pueden llegar a suponer hasta el 40% del total de ingresos que obtiene una naviera, 'hasta el punto de hacer inviable determinados tipos de tráficos', añadió Riva.
Esta situación es, en opinión de Anave, uno de los problemas a los que debe enfrentarse el sector naviero.
Además, lamentan la ausencia de incentivos a la inversión en buques, como existen en los países más punteros, y las dificultades y rigideces administrativas que se encuentran a diario, como cuando un barco llega a puerto un viernes por la tarde y no hay funcionarios para poder realizar las inspecciones obligatorias. Para solventar esta situación, Riva anunció la presentación a la Administración de un paquete de 28 medidas de distinto ámbito para desarrollar la próxima legislatura. Por último, esta patronal insistió en las dificultades que plantea la primera 'autopista del mar' licitada por los Gobiernos de España y Francia.
Peticiones al Gobierno que viene
- Lograr un marco eficiente para el desarrollo de un sector naviero fuerte y competitivo.
- Una Administración ágil, moderna y eficiente con actitud de servicio al sector.
- Profesionales y graduados con una formación adecuada y vocación de desarrollar su carrera profesional en el sector marítimo.
- Política exterior firme que apoye los intereses marítimos españoles en la UE y otros foros, así como en las relaciones bilaterales con otros Estados.
- Reducción del coste de los servicios portuarios.
- Política portuaria estable que fomente la eficiencia y racionalidad inversora.
El presidente de la Asociación de Navieros Españoles (Anave), Juan Riva, consideró ayer 'exageradas' las inversiones en infraestructuras que se están llevando a cabo en la actualidad en algunos puertos públicos, como los de la plataforma cantábrica (entre ellos destacó los casos de Bilbao, Gijón y Ferrol).
Riva explicó que en algunos casos son claramente innecesarias para el desempeño de su actividad y mostró su preocupación porque al ser financiadas íntegramente con los ingresos que obtiene cada puerto, ese coste se está trasladando a los usuarios, vía cánones y tasas portuarias.
El máximo responsable de las empresas navieras alertó que esta situación penaliza al transporte marítimo en favor de la carretera o las conexiones aéreas. Así, Anave denunció que los puertos no han dejado de aumentar anualmente sus tarifas, pese a haberse multiplicado los tráficos, por lo que los costes que deben soportar las empresas no han disminuido.
Según la patronal del sector, los costes portuarios pueden llegar a suponer hasta el 40% del total de ingresos que obtiene una naviera, 'hasta el punto de hacer inviable determinados tipos de tráficos', añadió Riva.
Esta situación es, en opinión de Anave, uno de los problemas a los que debe enfrentarse el sector naviero.
Además, lamentan la ausencia de incentivos a la inversión en buques, como existen en los países más punteros, y las dificultades y rigideces administrativas que se encuentran a diario, como cuando un barco llega a puerto un viernes por la tarde y no hay funcionarios para poder realizar las inspecciones obligatorias. Para solventar esta situación, Riva anunció la presentación a la Administración de un paquete de 28 medidas de distinto ámbito para desarrollar la próxima legislatura. Por último, esta patronal insistió en las dificultades que plantea la primera 'autopista del mar' licitada por los Gobiernos de España y Francia.
Peticiones al Gobierno que viene
- Lograr un marco eficiente para el desarrollo de un sector naviero fuerte y competitivo.
- Una Administración ágil, moderna y eficiente con actitud de servicio al sector.
- Profesionales y graduados con una formación adecuada y vocación de desarrollar su carrera profesional en el sector marítimo.
- Política exterior firme que apoye los intereses marítimos españoles en la UE y otros foros, así como en las relaciones bilaterales con otros Estados.
- Reducción del coste de los servicios portuarios.
- Política portuaria estable que fomente la eficiencia y racionalidad inversora.
Maersk es elegida la mejor naviera de 2007 por expertos en logística internacional
Fuente: Maritimo Portuario
La compañía danesa Maersk Line ha sido elegida mejor naviera del año 2007 por un grupo de unos doscientos expertos en logística internacional, en reconocimiento a sus “mejoras continuas” en su servicio al cliente.
El premio de Maersk Line, que fue seleccionada como ganadora de entre cinco finalistas, fue otorgado, como cada año, por la publicación International Freighting Weekly (IFW).
El director gerente de Maersk Line en el Reino Unido, Flemming Dalgaard, destacó que se trata de un “gran logro” para la naviera y es una “indicación clara del progreso” alcanzado por su equipo en sus actividades internacionales “con el objetivo de ofrecer unos servicios y productos excelentes” a los clientes de la naviera.
“En Maersk Line nos esforzamos constantemente por ofrecer un servicio consistente y de alta calidad y, a pesar de los desafíos a los que nos enfrentamos el año pasado, este premio confirma que estamos en el camino correcto según el criterio del sector”, sostuvo Dalgaard.
AFSCAs
Recientemente, Maersk Line también fue reconocida por los galardones Asian Freight and Supply Chain Awards (AFSCAs) como mejor naviera en los apartados Asia-Europa y Transpacífico.
Al recibir ese galardón, el director comercial de Maersk China, Tim Smith, expresó la voluntad de su compañía de “entender” las necesidades sus clientes para poder “desarrollar servicios de alta calidad y diseñados a medida” para cumplir con sus requisitos. Desde la naviera danesa, destacaron que han recibido el galardón de “Mejor naviera” de AFSCA en 14 ocasiones y en otras 18 el de mejor compañía en el tráfico entre Asia y Europa.
La compañía danesa Maersk Line ha sido elegida mejor naviera del año 2007 por un grupo de unos doscientos expertos en logística internacional, en reconocimiento a sus “mejoras continuas” en su servicio al cliente.
El premio de Maersk Line, que fue seleccionada como ganadora de entre cinco finalistas, fue otorgado, como cada año, por la publicación International Freighting Weekly (IFW).
El director gerente de Maersk Line en el Reino Unido, Flemming Dalgaard, destacó que se trata de un “gran logro” para la naviera y es una “indicación clara del progreso” alcanzado por su equipo en sus actividades internacionales “con el objetivo de ofrecer unos servicios y productos excelentes” a los clientes de la naviera.
“En Maersk Line nos esforzamos constantemente por ofrecer un servicio consistente y de alta calidad y, a pesar de los desafíos a los que nos enfrentamos el año pasado, este premio confirma que estamos en el camino correcto según el criterio del sector”, sostuvo Dalgaard.
AFSCAs
Recientemente, Maersk Line también fue reconocida por los galardones Asian Freight and Supply Chain Awards (AFSCAs) como mejor naviera en los apartados Asia-Europa y Transpacífico.
Al recibir ese galardón, el director comercial de Maersk China, Tim Smith, expresó la voluntad de su compañía de “entender” las necesidades sus clientes para poder “desarrollar servicios de alta calidad y diseñados a medida” para cumplir con sus requisitos. Desde la naviera danesa, destacaron que han recibido el galardón de “Mejor naviera” de AFSCA en 14 ocasiones y en otras 18 el de mejor compañía en el tráfico entre Asia y Europa.
Encargan la construcción de tres nuevos buques graneleros
Fuente: Diario Hoy
Tras una serie de cinco ya concluidos, Astillero Río Santiago construirá tres barcos más. Cada uno tendrá un costo de U$S 25 millones y demandará entre 15 y 18 meses. Dos de tipo bulk carriers, de 27 mil toneladas
Una comitiva de funcionarios y representantes de los trabajadores del Astillero Río Santiago viajó hasta Alemania, donde firmó una carta de intención para construir tres nuevos barcos graneleros tipo bulk carriers, de 27 mil toneladas cada uno. Los contactos mantenidos con la empresa alemana Wilhelm Finance INC permitieron, además, confirmar que en diciembre próximo se botará el buque Casanna (el quinto de una serie de graneleros ya finalizados), que se entregará formalmente en junio de 2008.
De ese modo, el astillero local está camino a garantizarse tres nuevos proyectos del mismo armador. Cada uno tendrá un costo de U$S 25 millones y demandará entre 15 y 18 meses para su culminación, teniendo en cuenta que se construirán según las nuevas normas internacionales que exigen, por ejemplo, doble casco.
El último de los buques encargados por el armador alemán botados en la región fue el Madrisa, que fue presentado en septiembre de 2006. Para ese momento, el barco ya había completado las pruebas de mar a las que fue sometido con el fin de verificar los distintos sistemas que hacen a su navegabilidad; y tras el acto oficial (ver foto), entró en servicio, realizando el primer flete desde el puerto de Rosario con destino al Orinoco, en la República de Venezuela.
Las embarcaciones alemanas se armarán en la grada 2 de la empresa naviera estatal de Ensenada. En tanto, la grada 1 está siendo acondicionada para iniciar allí, en breve, la producción del primero de los dos petroleros de 47 mil toneladas de peso encargados por Venezuela. Dicho pedido podría agrandarse con tres embarcaciones más, de un valor de U$S 58 millones cada una.
Ayer se llevó a cabo la licitación privada para los perfiles de acero del buque tanque petrolero Eva Perón para P.D.V. Marina de Venezuela, por lo que el proceso en cuestión se encuentra en marcha.
Paralelamente, en el Astillero Río Santiago se aprestan a reparar una tercera grada existente, para iniciar allí -con fecha a confirmar- la construcción de patrullas oceánicas encargadas por la Armada Argentina.
El presidente de la empresa naval de nuestra región, Julio Urien, le dijo a Hoy: “Estimamos que con todos estos proyectos que estamos sumando, el Astillero tendrá trabajo por lo menos para cuatro años más, durante los cuales seguramente se irán sumando nuevos encargos con el correr del tiempo”.
La comitiva que viajó a Alemania para ultimar detalles de la entrega del buque Casanna para fines de este año y firmar el acta de intención por tres embarcaciones más, estuvo integrada por el gerente general, Juan Carlos Gorosito, y el coordinador de Control de Gestión del Astillero, Gabriel Manera; además de Vicente Ignomiriello, secretario general de ATE Ensenada, y el titular de la CTA La Plata-Ensenada, Carlos Leavi.
Tras una serie de cinco ya concluidos, Astillero Río Santiago construirá tres barcos más. Cada uno tendrá un costo de U$S 25 millones y demandará entre 15 y 18 meses. Dos de tipo bulk carriers, de 27 mil toneladas
Una comitiva de funcionarios y representantes de los trabajadores del Astillero Río Santiago viajó hasta Alemania, donde firmó una carta de intención para construir tres nuevos barcos graneleros tipo bulk carriers, de 27 mil toneladas cada uno. Los contactos mantenidos con la empresa alemana Wilhelm Finance INC permitieron, además, confirmar que en diciembre próximo se botará el buque Casanna (el quinto de una serie de graneleros ya finalizados), que se entregará formalmente en junio de 2008.
De ese modo, el astillero local está camino a garantizarse tres nuevos proyectos del mismo armador. Cada uno tendrá un costo de U$S 25 millones y demandará entre 15 y 18 meses para su culminación, teniendo en cuenta que se construirán según las nuevas normas internacionales que exigen, por ejemplo, doble casco.
El último de los buques encargados por el armador alemán botados en la región fue el Madrisa, que fue presentado en septiembre de 2006. Para ese momento, el barco ya había completado las pruebas de mar a las que fue sometido con el fin de verificar los distintos sistemas que hacen a su navegabilidad; y tras el acto oficial (ver foto), entró en servicio, realizando el primer flete desde el puerto de Rosario con destino al Orinoco, en la República de Venezuela.
Las embarcaciones alemanas se armarán en la grada 2 de la empresa naviera estatal de Ensenada. En tanto, la grada 1 está siendo acondicionada para iniciar allí, en breve, la producción del primero de los dos petroleros de 47 mil toneladas de peso encargados por Venezuela. Dicho pedido podría agrandarse con tres embarcaciones más, de un valor de U$S 58 millones cada una.
Ayer se llevó a cabo la licitación privada para los perfiles de acero del buque tanque petrolero Eva Perón para P.D.V. Marina de Venezuela, por lo que el proceso en cuestión se encuentra en marcha.
Paralelamente, en el Astillero Río Santiago se aprestan a reparar una tercera grada existente, para iniciar allí -con fecha a confirmar- la construcción de patrullas oceánicas encargadas por la Armada Argentina.
El presidente de la empresa naval de nuestra región, Julio Urien, le dijo a Hoy: “Estimamos que con todos estos proyectos que estamos sumando, el Astillero tendrá trabajo por lo menos para cuatro años más, durante los cuales seguramente se irán sumando nuevos encargos con el correr del tiempo”.
La comitiva que viajó a Alemania para ultimar detalles de la entrega del buque Casanna para fines de este año y firmar el acta de intención por tres embarcaciones más, estuvo integrada por el gerente general, Juan Carlos Gorosito, y el coordinador de Control de Gestión del Astillero, Gabriel Manera; además de Vicente Ignomiriello, secretario general de ATE Ensenada, y el titular de la CTA La Plata-Ensenada, Carlos Leavi.
Edificio de la aduana es de la API: César Patricio Reyes
El Director General de Puertos dijo que al interior del recinto portuario el edificio de la aduana directamente pertenece a la API, de Tampico
Fuente: Hoy Tamaulipas
Por: Uriel De León
Tampico, Tamaulipas.- En una disputa se ha convertido el destino final que se pretende aplicar con el edificio de la Aduana y es que en esta ocasión la Administración Portuaria Integral busca regularizar del edificio debido a que el inmueble no tiene propietario.
César Patricio Reyes Roel, Director General de Puertos dijo que al interior del recinto portuario el edificio de la aduana directamente pertenece a la API, de Tampico.
En este sentido el entrevistado puso en conocimiento que el edificio pertenece la Administración Portuaria de Tampico, calificando como dolosas las versiones que el presidente municipal de esta ciudad Fernando Azcarraga López hizo en este tema, y en las cuales realmente las hizo para afectar al director de la API, Manuel Flores Guerra.
“Tal como lo dijo el alcalde API es una sociedad anónima, está en lo correcto, es propiedad del gobierno federal, pero yo creo que cada quien tiene su ámbito de gobierno y debemos respetarlo”.
Hizo mención que la finalidad es legalizar la propiedad, pero una vez ocurrido esto, nuestro proyecto es mantenerlo porque es un edificio histórico para Tampico.
“Si pensamos al revés de que la API no piense en mantener este edificio y lo deje caer a morir porque algunos personajes de aquí creen que no lo vamos a hacer entonces estaríamos equivocados, pero lo hacemos por el bien de Tampico”.
Invitó al primer mandatario de Tampico a que en sus últimos meses como alcalde, en vez de establecer una guerra sin sentido realmente trate de colaborar para que los ciudadanos se acuerden bien de él y no quedan con una mala imagen.
Fuente: Hoy Tamaulipas
Por: Uriel De León
Tampico, Tamaulipas.- En una disputa se ha convertido el destino final que se pretende aplicar con el edificio de la Aduana y es que en esta ocasión la Administración Portuaria Integral busca regularizar del edificio debido a que el inmueble no tiene propietario.
César Patricio Reyes Roel, Director General de Puertos dijo que al interior del recinto portuario el edificio de la aduana directamente pertenece a la API, de Tampico.
En este sentido el entrevistado puso en conocimiento que el edificio pertenece la Administración Portuaria de Tampico, calificando como dolosas las versiones que el presidente municipal de esta ciudad Fernando Azcarraga López hizo en este tema, y en las cuales realmente las hizo para afectar al director de la API, Manuel Flores Guerra.
“Tal como lo dijo el alcalde API es una sociedad anónima, está en lo correcto, es propiedad del gobierno federal, pero yo creo que cada quien tiene su ámbito de gobierno y debemos respetarlo”.
Hizo mención que la finalidad es legalizar la propiedad, pero una vez ocurrido esto, nuestro proyecto es mantenerlo porque es un edificio histórico para Tampico.
“Si pensamos al revés de que la API no piense en mantener este edificio y lo deje caer a morir porque algunos personajes de aquí creen que no lo vamos a hacer entonces estaríamos equivocados, pero lo hacemos por el bien de Tampico”.
Invitó al primer mandatario de Tampico a que en sus últimos meses como alcalde, en vez de establecer una guerra sin sentido realmente trate de colaborar para que los ciudadanos se acuerden bien de él y no quedan con una mala imagen.
Invertirá SSA dls. 57 millones en Manzanillo, Cozumel, Veracruz, Acapulco y Progreso
Fuente: Tiempo de negocios / Reforma
Darío Celis Estrada
Fue el 30 de marzo cuando Stevedoring Services of America finiquitó el contrato de asociación con Grupo Minero Lobos. La idea era pujar por Punta Colonet
Aunque oficialmente las razones que esgrimió la compañía que lleva aquí Francisco Kassian fueron para consolidar y expandir su presencia en los puertos donde ya está, otros atribuyeron a una intervención directa de la SCT.
El caso es que SSA rompió con el grupo de Gabriel Chávez y en efecto concentró sus esfuerzos en Manzanillo, Cozumel, Veracruz, Acapulco y Progreso. La empresa es el quinto o sexto operador de puertos más grande del mundo.
Sus ventas en México ascendieron a 150 millones de dólares el año pasado, lo que representó un crecimiento de 10 por ciento. Este año invertirán aquí cerca de 57 millones de dólares en equipamiento y crecimiento de patios.
Manzanillo es su prioridad por el auge de la carga de Asia. En 2006 creció 20 por ciento y este año otro tanto similar. SSA quiere pasar de 550 mil a un millón de TEUs en los próximos tres años, para lo que se invertirán 30 millones de dólares.
En Cozumel se acaban de ejercer otros 12 millones de dólares para poner a punto el puerto de cruceros, devastado por el huracán Wilma. Con ello se tendrá la terminal más moderna, que podrá dar cabida a la nueva generación de barcos.
Hablamos del Genesis de Royal Caribeean, con capacidad para 8 mil personas, de las cuales 4 mil son pasajeros y 2 mil tripulantes. Cada crucero tiene un costo de unos 910 millones de dólares.
En Veracruz SSA es el principal operador. De los 660 mil TEUS 480 mil los movieron ellos. Su principal cliente es el sector automotriz. Mueve 4 mil 400 unidades. Se aplicarán 5 millones de dólares para elevar la eficiencia de su terminal.
En Acapulco, donde operan asociados con TMM de José Serrano, invertirán 10 millones más en los próximos dos años, a fin de aumentar el calado del puerto y poder recibir barcos de carga y cruceros más grandes.
Finalmente aparece el caso de Progreso, donde terminaron una inversión de 4 millones de dólares para dos posiciones, básicamente de cruceros para líneas como Carnival y Royal Caribeean.
Pese y que su foco lo concentrarán en esos cinco puertos, SSA ve a México con un enorme potencial para desarrollar más terminales. Por lo pronto su énfasis estará ahí.
Darío Celis Estrada
Fue el 30 de marzo cuando Stevedoring Services of America finiquitó el contrato de asociación con Grupo Minero Lobos. La idea era pujar por Punta Colonet
Aunque oficialmente las razones que esgrimió la compañía que lleva aquí Francisco Kassian fueron para consolidar y expandir su presencia en los puertos donde ya está, otros atribuyeron a una intervención directa de la SCT.
El caso es que SSA rompió con el grupo de Gabriel Chávez y en efecto concentró sus esfuerzos en Manzanillo, Cozumel, Veracruz, Acapulco y Progreso. La empresa es el quinto o sexto operador de puertos más grande del mundo.
Sus ventas en México ascendieron a 150 millones de dólares el año pasado, lo que representó un crecimiento de 10 por ciento. Este año invertirán aquí cerca de 57 millones de dólares en equipamiento y crecimiento de patios.
Manzanillo es su prioridad por el auge de la carga de Asia. En 2006 creció 20 por ciento y este año otro tanto similar. SSA quiere pasar de 550 mil a un millón de TEUs en los próximos tres años, para lo que se invertirán 30 millones de dólares.
En Cozumel se acaban de ejercer otros 12 millones de dólares para poner a punto el puerto de cruceros, devastado por el huracán Wilma. Con ello se tendrá la terminal más moderna, que podrá dar cabida a la nueva generación de barcos.
Hablamos del Genesis de Royal Caribeean, con capacidad para 8 mil personas, de las cuales 4 mil son pasajeros y 2 mil tripulantes. Cada crucero tiene un costo de unos 910 millones de dólares.
En Veracruz SSA es el principal operador. De los 660 mil TEUS 480 mil los movieron ellos. Su principal cliente es el sector automotriz. Mueve 4 mil 400 unidades. Se aplicarán 5 millones de dólares para elevar la eficiencia de su terminal.
En Acapulco, donde operan asociados con TMM de José Serrano, invertirán 10 millones más en los próximos dos años, a fin de aumentar el calado del puerto y poder recibir barcos de carga y cruceros más grandes.
Finalmente aparece el caso de Progreso, donde terminaron una inversión de 4 millones de dólares para dos posiciones, básicamente de cruceros para líneas como Carnival y Royal Caribeean.
Pese y que su foco lo concentrarán en esos cinco puertos, SSA ve a México con un enorme potencial para desarrollar más terminales. Por lo pronto su énfasis estará ahí.
viernes, 22 de junio de 2007
Tendrán un nuevo Náuticas!
Las preguntas obligadas son:
¿Quien es el nuevo Secretario de la Asociacion de Maquinistas? y la otra;
¿funcionario de la SCT, en que dependencia?, ¿Desde cuando?, ¿Quien es su jefe?, etc.
El ex secretario del sindicato de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante y actual funcionario de la SCT, Fausto Arellano, dijo a NOTIVER que se tiene como proyecto la adquisición de un buque
* Que sale costando 19 millones de dólares...
Fuente: Notiver
Por Ignacio Contreras Santiago
Reportero de NOTIVER
El ex secretario del sindicato de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante y actual funcionario de la SCT, Fausto Arellano, dijo a NOTIVER que se tiene como proyecto la adquisición de un buque español que sirva como barco de entrenamiento para los estudiantes de las tres instituciones náuticas del país, por lo que se tiene un presupuesto para su compra de 19 millones de dólares.
Por lo que con esto se cumplirá con la labor del rescate de la marina mercante del país, sobre todo por el potencial que se tiene ya en la zona de Campeche por el transporte de hidrocarburos.
Dijo que se trata de buscar nuevos esquemas para tener un desarrollo de este sector, por lo que se tiene que tener buenos beneficios para que se realicen desde la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, por lo que además se está contribuyendo con el Gobierno del Estado para tratar de desarrollar actividades náuticas.
Anunció por otra parte la SCT el abanderamiento de 10 nuevos buques tanques para PEMEX, por lo que será un tema fundamental que dará respiro a las asociaciones de marinos y oficiales de máquinas, dijo.
Que se está trabajando con todas las uniones para buscar un nuevo esquema de contratación que beneficie el trabajo para los oficiales y la remuneración de este sector que requiere de más fuente de empleo.
En este paquete de abanderamiento se espera abrir más de 300 empleos para los marinos, por lo que estos buques están destinados al tráfico de Petróleos Mexicanos.
Estos nuevos buques estarán destinados para PEMEX como parte de una necesidad que requería la paraestatal, además que se debe tener en cuenta que se debe de destituir los viejos barcos por nuevos para el sector.
Se espera aún más abanderamientos en la paraestatal, ya que esto es una respuesta.
¿Quien es el nuevo Secretario de la Asociacion de Maquinistas? y la otra;
¿funcionario de la SCT, en que dependencia?, ¿Desde cuando?, ¿Quien es su jefe?, etc.
El ex secretario del sindicato de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante y actual funcionario de la SCT, Fausto Arellano, dijo a NOTIVER que se tiene como proyecto la adquisición de un buque
* Que sale costando 19 millones de dólares...
Fuente: Notiver
Por Ignacio Contreras Santiago
Reportero de NOTIVER
El ex secretario del sindicato de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante y actual funcionario de la SCT, Fausto Arellano, dijo a NOTIVER que se tiene como proyecto la adquisición de un buque español que sirva como barco de entrenamiento para los estudiantes de las tres instituciones náuticas del país, por lo que se tiene un presupuesto para su compra de 19 millones de dólares.
Por lo que con esto se cumplirá con la labor del rescate de la marina mercante del país, sobre todo por el potencial que se tiene ya en la zona de Campeche por el transporte de hidrocarburos.
Dijo que se trata de buscar nuevos esquemas para tener un desarrollo de este sector, por lo que se tiene que tener buenos beneficios para que se realicen desde la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, por lo que además se está contribuyendo con el Gobierno del Estado para tratar de desarrollar actividades náuticas.
Anunció por otra parte la SCT el abanderamiento de 10 nuevos buques tanques para PEMEX, por lo que será un tema fundamental que dará respiro a las asociaciones de marinos y oficiales de máquinas, dijo.
Que se está trabajando con todas las uniones para buscar un nuevo esquema de contratación que beneficie el trabajo para los oficiales y la remuneración de este sector que requiere de más fuente de empleo.
En este paquete de abanderamiento se espera abrir más de 300 empleos para los marinos, por lo que estos buques están destinados al tráfico de Petróleos Mexicanos.
Estos nuevos buques estarán destinados para PEMEX como parte de una necesidad que requería la paraestatal, además que se debe tener en cuenta que se debe de destituir los viejos barcos por nuevos para el sector.
Se espera aún más abanderamientos en la paraestatal, ya que esto es una respuesta.
Vladimir Putin decreta la fusión de Novoship y Sovkomflot, las dos mayores navieras rusas
Fuente: Transporte y Logistica
El presidente ruso, Vladimir Putin decretó ayer la fusión de las dos mayores empresas navieras, Sovkomflot y Novoship, en la que será la mayor compañía marítima de Rusia y una de las más importantes del mundo. El objetivo de esta fusión es elevar la capacidad competitiva de las navieras rusas y conseguir una administración más eficaz de la propiedad estatal, dijo Putin durante una reunión con el director general de Sovkomflot, Serguéi Frank. El ministerio de Economía estableció que la fusión se efectuará mediante el traspaso del paquete de control que el Estado tiene en Novoship al capital estatutario de Sovkomflot mediante una emisión adicional de acciones de ésta a favor del Estado.
El Estado mantendrá el control de Novoship, que guardará su condición de persona jurídica y permanecerá registrada en el puerto de Novorossiysk, en el mar Negro. “La entidad que saldrá de esta fusión estará entre las cinco compañías de buques cisterna más grandes del mundo, con una capitalización de 5.000 millones de dólares”, y tendrá como sus clientes a las mayores empresas petroleras y gasistas, dijo Frank. La compañía tendrá un centenar de barcos petroleros y de transporte de gas licuado, con un desplazamiento de ocho millones de toneladas de carga.
El presidente ruso, Vladimir Putin decretó ayer la fusión de las dos mayores empresas navieras, Sovkomflot y Novoship, en la que será la mayor compañía marítima de Rusia y una de las más importantes del mundo. El objetivo de esta fusión es elevar la capacidad competitiva de las navieras rusas y conseguir una administración más eficaz de la propiedad estatal, dijo Putin durante una reunión con el director general de Sovkomflot, Serguéi Frank. El ministerio de Economía estableció que la fusión se efectuará mediante el traspaso del paquete de control que el Estado tiene en Novoship al capital estatutario de Sovkomflot mediante una emisión adicional de acciones de ésta a favor del Estado.
El Estado mantendrá el control de Novoship, que guardará su condición de persona jurídica y permanecerá registrada en el puerto de Novorossiysk, en el mar Negro. “La entidad que saldrá de esta fusión estará entre las cinco compañías de buques cisterna más grandes del mundo, con una capitalización de 5.000 millones de dólares”, y tendrá como sus clientes a las mayores empresas petroleras y gasistas, dijo Frank. La compañía tendrá un centenar de barcos petroleros y de transporte de gas licuado, con un desplazamiento de ocho millones de toneladas de carga.
Tampico:Molesta la IP por privatización del edificio de la Aduana de Tampico
Fuente: Maria Fernabda Calderón/En Linea Directa
Quitan museo y quieren ubicar un restaurante
Tampico, Tamps.- Integrantes de la Iniciativa Privada están molestos porque el gobierno federal sacó prácticamente el museo de Tampico de las instalaciones del ex edificio de la Aduana y pretende privatizarlo para convertirlo en un restaurante, por lo que solicitó la intervención del gobernador del estado Eugenio Hernández Flores al respecto, ya que este inmueble es histórico.
El vicepresidente de la Cámara Nacional de la Industria Restaurantera en esta ciudad; Alfredo Saldaña Mercado, dio a conocer que es “inconcebible” que el ex edificio de la Aduana Marítima sea convertido en un restaurante, luego de que la API Tampico así se lo autorizó a la cámara en cuestión
Indicó que no es posible que se realice esta privatización del ex edificio de la Aduana de Tampico, pues se está retirando de este lugar al Museo de la historia de este puerto y es denigrante que se prefiera instalar un restaurante en este inmueble.
Manifestó que el Museo es un patrimonio de los tampiqueños, pues representa toda una historia de nuestros antepasados, por lo que la Iniciativa Privada realizará un frente común para dar marcha atrás a esta pretensión de la Administración Portuaria Integral de Tampico, que encabeza Manuel Flores Guerra.
Saldaña Mercado manifestó que la IP no está de acuerdo en que se privatice este inmueble y de seguir adelante la Api con sus pretensiones, exigirán al alcalde Fernando Azcárraga y al propio gobernador Eugenio Hernández, intervengan al respecto con carácter urgente.
El empresario restaurantero, indicó que el mejor destino del inmueble es el turístico, por lo que deben de aplicarse más recursos para incrementar su vocación de atractivo para los visitantes y conservarlo en buenas condiciones.
Quitan museo y quieren ubicar un restaurante
Tampico, Tamps.- Integrantes de la Iniciativa Privada están molestos porque el gobierno federal sacó prácticamente el museo de Tampico de las instalaciones del ex edificio de la Aduana y pretende privatizarlo para convertirlo en un restaurante, por lo que solicitó la intervención del gobernador del estado Eugenio Hernández Flores al respecto, ya que este inmueble es histórico.
El vicepresidente de la Cámara Nacional de la Industria Restaurantera en esta ciudad; Alfredo Saldaña Mercado, dio a conocer que es “inconcebible” que el ex edificio de la Aduana Marítima sea convertido en un restaurante, luego de que la API Tampico así se lo autorizó a la cámara en cuestión
Indicó que no es posible que se realice esta privatización del ex edificio de la Aduana de Tampico, pues se está retirando de este lugar al Museo de la historia de este puerto y es denigrante que se prefiera instalar un restaurante en este inmueble.
Manifestó que el Museo es un patrimonio de los tampiqueños, pues representa toda una historia de nuestros antepasados, por lo que la Iniciativa Privada realizará un frente común para dar marcha atrás a esta pretensión de la Administración Portuaria Integral de Tampico, que encabeza Manuel Flores Guerra.
Saldaña Mercado manifestó que la IP no está de acuerdo en que se privatice este inmueble y de seguir adelante la Api con sus pretensiones, exigirán al alcalde Fernando Azcárraga y al propio gobernador Eugenio Hernández, intervengan al respecto con carácter urgente.
El empresario restaurantero, indicó que el mejor destino del inmueble es el turístico, por lo que deben de aplicarse más recursos para incrementar su vocación de atractivo para los visitantes y conservarlo en buenas condiciones.
Provechosa jornada sobre Ingeniería Portuaria
Fuente: NM
(NM) La formación y perfeccionamiento de cuadros profesionales en las muchas y variadas disciplinas que hacen a la actividad, constituye sin dudas uno de los componentes clave en el proceso de transformación por el que deberá transitar nuestra comunidad marítima, para superar con éxito los numerosos problemas que afectan y retardan su pleno desarrollo.
(NM) La convicción que en tal sentido compartimos quienes hacemos NUESTROMAR, explica el énfasis con que desde estas páginas procuramos difundir iniciativas y actividades apuntadas al crecimiento profesional en todos los sectores de nuestro quehacer.
No faltan afortunadamente en nuestro medio emprendedores, que con convicción y seriedad acometen esta trascendente tarea.
La alianza establecida entre la Asociación Argentina de Ingenieros Portuarios (AADIP) y la Escuela de Graduados en Ingeniería Portuaria de la Facultad de Ingeniería de la UBA, constituye uno de los ejemplos de este tipo de emprendimientos, en los que el trabajo serio y profesional, prevalece sobre la vocinglería y la búsqueda de figuración.
Fue precisamente en el marco del programa de trabajo de las mencionadas organizaciones, que se llevó a cabo la última semana, el Seminario dedicado a “la importancia de los planes maestros para puertos”.
Más de un centenar de asistentes, con un considerable –y refrescante- porcentaje de jóvenes, pobló el miércoles 13, uno de los auditorios del Centro Argentino de Ingenieros, para escuchar la autorizada palabra de los Ingenieros Han Ligteringen y Rink Groenveld, profesores ambos de la Universidad de Delft (Holanda).
Los visitantes integran la contraparte de los organizadores locales, en un acuerdo “verbal” de cooperación, que desde hace unos años está permitiendo el intercambio regular de profesionales y conocimientos con la prestigiosa casa de estudios europea. Su visita incluyó el dictado de un seminario previo con los alumnos que cursan la carrera de especialización.
El Profesor Ligteringen inició su presentación definiendo el plan maestro como “una visión del proyecto físico del puerto en un horizonte de 20/30 años, reflejada en un documento acompañado de toda la información de apoyo necesaria”, incluidos claro está el análisis de costos y cronogramas. Utilizando como guía uno de los modelos en uso en el mundo para el desarrollo de tales planes, señaló el valor de hacer y tener un plan maestro, puntualizando los aspectos más salientes y significativos de su elaboración. La tarea, sistémica y multidisciplinaria plantea cuestiones de compleja solución. La determinación de una proyección económica a 20 o 30 años, o la apreciación sobre el desarrollo del tamaño de los buques con los que habrá de operarse en el futuro, son claros ejemplos de la complejidad e incertidumbre implícitas en la elaboración. Consecuentemente – remarcó Ligteringen – resulta de importancia central el mantener un proceso de revisión periódico de estas herramientas, de carácter esencialmente dinámico.
Entre los beneficios del “hacer” y “tener” un plan maestro, señaló la posibilidad de seleccionar y adoptar el mejor diseño en términos de valor – costo, la prevención de futuras demoras en las obras, la facilitación del “marketing” del propio puerto, la ubicación ordenada de nuevos concesionarios, y la evaluación de nuevas oportunidades (como las que por ejemplo, se están presentando en la actualidad en todo el mundo ante la creciente demanda de terminales para Gas Natural Licuado).
La amena conferencia incluyó algunos ejemplos ilustrativos de las costosas consecuencias que pueden acarrear una planificación defectuosa o simplemente ausente. Para sorpresa de los asistentes, los ejemplos se refirieron a los puertos holandeses de Rótterdam y de Ámsterdam.
En el primero caso, narró el expositor la concreción -hace algunos años- de una gran obra destinada al almacenamiento y procesamiento de residuos peligrosos El complejo se desarrolló en un área contigua al puerto, sin advertir que un plan maestro preexistente, reservaba dicho espacio para una futura ampliación portuaria. Como consecuencia, cuando años después se hizo necesario expandir el puerto, se debió reformular el proyecto y aceptar un diseño que tornará mucho más compleja la maniobra de acceso y salida de los buques a las nuevas terminales a construir.
Los contratiempos en Ámsterdam refieren a un tipo de situación más familiar en nuestro medio, ya que sencillamente no existe plan maestro en ese puerto. Una reciente ampliación encarada y ejecutada por el municipio de dicha ciudad – del que depende el puerto – fue destinada en concesión a un emprendimiento carbonero. La falta de planificación, llevó a no advertir que un municipio vecino había comenzado a desarrollar un emprendimiento industrial alimentario a escasa distancia de la nueva Terminal, con el agravante de que los vientos predominantes en la zona – y consecuentemente el flujo de polvo de carbón en suspensión – apuntaba directamente a las plantas de alimentos. Las consecuencias: un conflicto entre ambas comunas, y la paralización de los proyectos.
A su turno, el profesor Groenveld presentó detalles y resultados de un estudio de simulación de tráfico de buques para la extensión del puerto de Rótterdam antes mencionada, efectuado en base a un modelo desarrollado por la Universidad de Delft.
Con las premisas de que las nuevas facilidades deberían brindar los mismos niveles de servicios (medido en “tiempos de demora” de los buques en el puerto) y de seguridad a la navegación (índice de accidentes) que los provistos por las actuales instalaciones, se definieron y modelaron distintos componentes, a fin de evaluar de qué manera afectaría la extensión portuaria a dichos niveles de servicio y seguridad.
Para ello, debieron analizarse entre otros factores, las condiciones físicas (canales de accesos, áreas de maniobra, zonas de atraque, etc), la cantidad y características de los de buques a atender, y el tipo de operaciones propia de cada Terminal, cuyos diferentes intereses debieron también compatibilizarse. Utilizando el modelo para optimizar resultados, surgieron –entre otras conclusiones - propuestas de nuevas normas de tráfico para consideración de la administración portuaria que ordenó el trabajo. Uno de los ejemplos mencionados en este sentido, fue el referido al ingreso de los grandes buques de LNG –están prevista dos terminales de este tipo en la ampliación – a los que debía asegurarse ingreso regular, minimizando los tiempos de demoras para el resto de los barcos. Sugirió así, como mejor solución, darles prioridad de acceso y egreso en horario fijo, entre la medianoche y las dos de la madrugada.
Tal como se aclaró posteriormente, y en el contexto de las actividades de intercambio ya apuntadas, algunos estudiantes avanzados holandeses trabajaron con aplicaciones parciales de este tipo de modelos sobre casos de estudio en nuestro país, como parte de la elaboración de sus tesis.
Finalizadas las exposiciones centrales, el Licenciado Claudio Daniele presentó un proyecto local recientemente iniciado, apuntado a la elaboración de un “Plan Maestro y Director del Sistema de Navegación Troncal del Río Paraná al Océano Atlántico”.
La iniciativa, encomendada por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, tiene por objeto la creación “de un marco de propuestas que aseguren el mejoramiento de las condiciones operativas de las instalaciones portuarias y de la vía, y que faciliten la mayor eficacia de su uso”. El área de estudio para la elaboración del plan, se extiende desde Puerto San Martín hasta el Atlántico, a lo largo del Río Paraná y del Río de la Plata por el Canal Emilio Mitre y el Martín García.
El estudio, del que participarán el Centro de Desarrollo y Asistencia Tecnológica y la Universidad Tecnológica nacional, se centrará en cuatro componentes principales: las características físicas de la vía y sus instalaciones de transporte, los requerimientos urbanos y territoriales, los aspectos socio-ambientales y las regulaciones vigentes.
Con una metodología que incluye relevamientos, diagnóstico y elaboración del plan, se espera concluir con un cuerpo de criterios, recomendaciones y procedimientos tanto para la evaluación estratégica de la localización de nuevos puertos, como para la actualización de los procedimientos de aprobación técnica y habilitación. El plan, deberá constituirse en definitiva, en un documento referencial para la toma de decisiones de forma ordenada y en correspondencia con los distintos intereses sectoriales.
La iniciativa – que parece a nuestro juicio excesivamente ambiciosa para los escasos cinco meses asignados a su concreción – despertó un positivo interés en la audiencia, a juzgar por el vivo intercambio de preguntas e inquietudes que siguieron a la presentación.
Con todo, constituye un valorable esfuerzo de la Secretaría de Puertos y Vías Navegables, cuyo titular –Ricardo Luján – dirigió breves palabras de apertura, y acompañó con su presencia toda la jornada, en una positiva señal de apoyo e interés por esta actividad académica.
El cierre estuvo a cargo del Ingeniero Raúl Escalante, Director de la Escuela de Graduados en Ingeniería Portuaria, visiblemente satisfecho por la respuesta y resultados del evento. En sus “avisos parroquiales”, aprovechó para recordar el inicio –en agosto – de la sexta edición de la Carrera de Especialización en Ingeniería Portuaria, a dictarse en la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires.
Dirigida a Ingenieros Civiles o Ingenieros de Especialidades afines, la carrera consta de doce materias distribuidas en dos cuatrimestres (588 horas de clase), y se dicta de lunes a viernes en el horario de 8 a 13.30. Con el apoyo económico de la Administración General de Puertos, se dispone de hasta 25 becas de estudio para su dictado. (www.graduadosportuaria.com.ar)
Escalante destacó asimismo la reciente designación de AADIP como representante de PIANC en Argentina, lo que permitió constituir la Sección Nacional Argentina de dicha institución internacional, fundada en 1885 y orientada a promover la navegación interior y marítima, fomentando el desarrollo del planeamiento, el diseño, la construcción, mejora, mantenimiento y operación de canales y puertos interiores o marítimos, y de las áreas costeras.
Por último, anticipó la realización, en abril próximo, del 5º Congreso de la Asociación Argentina de Ingenieros Portuarios.
(NM) La formación y perfeccionamiento de cuadros profesionales en las muchas y variadas disciplinas que hacen a la actividad, constituye sin dudas uno de los componentes clave en el proceso de transformación por el que deberá transitar nuestra comunidad marítima, para superar con éxito los numerosos problemas que afectan y retardan su pleno desarrollo.
(NM) La convicción que en tal sentido compartimos quienes hacemos NUESTROMAR, explica el énfasis con que desde estas páginas procuramos difundir iniciativas y actividades apuntadas al crecimiento profesional en todos los sectores de nuestro quehacer.
No faltan afortunadamente en nuestro medio emprendedores, que con convicción y seriedad acometen esta trascendente tarea.
La alianza establecida entre la Asociación Argentina de Ingenieros Portuarios (AADIP) y la Escuela de Graduados en Ingeniería Portuaria de la Facultad de Ingeniería de la UBA, constituye uno de los ejemplos de este tipo de emprendimientos, en los que el trabajo serio y profesional, prevalece sobre la vocinglería y la búsqueda de figuración.
Fue precisamente en el marco del programa de trabajo de las mencionadas organizaciones, que se llevó a cabo la última semana, el Seminario dedicado a “la importancia de los planes maestros para puertos”.
Más de un centenar de asistentes, con un considerable –y refrescante- porcentaje de jóvenes, pobló el miércoles 13, uno de los auditorios del Centro Argentino de Ingenieros, para escuchar la autorizada palabra de los Ingenieros Han Ligteringen y Rink Groenveld, profesores ambos de la Universidad de Delft (Holanda).
Los visitantes integran la contraparte de los organizadores locales, en un acuerdo “verbal” de cooperación, que desde hace unos años está permitiendo el intercambio regular de profesionales y conocimientos con la prestigiosa casa de estudios europea. Su visita incluyó el dictado de un seminario previo con los alumnos que cursan la carrera de especialización.
El Profesor Ligteringen inició su presentación definiendo el plan maestro como “una visión del proyecto físico del puerto en un horizonte de 20/30 años, reflejada en un documento acompañado de toda la información de apoyo necesaria”, incluidos claro está el análisis de costos y cronogramas. Utilizando como guía uno de los modelos en uso en el mundo para el desarrollo de tales planes, señaló el valor de hacer y tener un plan maestro, puntualizando los aspectos más salientes y significativos de su elaboración. La tarea, sistémica y multidisciplinaria plantea cuestiones de compleja solución. La determinación de una proyección económica a 20 o 30 años, o la apreciación sobre el desarrollo del tamaño de los buques con los que habrá de operarse en el futuro, son claros ejemplos de la complejidad e incertidumbre implícitas en la elaboración. Consecuentemente – remarcó Ligteringen – resulta de importancia central el mantener un proceso de revisión periódico de estas herramientas, de carácter esencialmente dinámico.
Entre los beneficios del “hacer” y “tener” un plan maestro, señaló la posibilidad de seleccionar y adoptar el mejor diseño en términos de valor – costo, la prevención de futuras demoras en las obras, la facilitación del “marketing” del propio puerto, la ubicación ordenada de nuevos concesionarios, y la evaluación de nuevas oportunidades (como las que por ejemplo, se están presentando en la actualidad en todo el mundo ante la creciente demanda de terminales para Gas Natural Licuado).
La amena conferencia incluyó algunos ejemplos ilustrativos de las costosas consecuencias que pueden acarrear una planificación defectuosa o simplemente ausente. Para sorpresa de los asistentes, los ejemplos se refirieron a los puertos holandeses de Rótterdam y de Ámsterdam.
En el primero caso, narró el expositor la concreción -hace algunos años- de una gran obra destinada al almacenamiento y procesamiento de residuos peligrosos El complejo se desarrolló en un área contigua al puerto, sin advertir que un plan maestro preexistente, reservaba dicho espacio para una futura ampliación portuaria. Como consecuencia, cuando años después se hizo necesario expandir el puerto, se debió reformular el proyecto y aceptar un diseño que tornará mucho más compleja la maniobra de acceso y salida de los buques a las nuevas terminales a construir.
Los contratiempos en Ámsterdam refieren a un tipo de situación más familiar en nuestro medio, ya que sencillamente no existe plan maestro en ese puerto. Una reciente ampliación encarada y ejecutada por el municipio de dicha ciudad – del que depende el puerto – fue destinada en concesión a un emprendimiento carbonero. La falta de planificación, llevó a no advertir que un municipio vecino había comenzado a desarrollar un emprendimiento industrial alimentario a escasa distancia de la nueva Terminal, con el agravante de que los vientos predominantes en la zona – y consecuentemente el flujo de polvo de carbón en suspensión – apuntaba directamente a las plantas de alimentos. Las consecuencias: un conflicto entre ambas comunas, y la paralización de los proyectos.
A su turno, el profesor Groenveld presentó detalles y resultados de un estudio de simulación de tráfico de buques para la extensión del puerto de Rótterdam antes mencionada, efectuado en base a un modelo desarrollado por la Universidad de Delft.
Con las premisas de que las nuevas facilidades deberían brindar los mismos niveles de servicios (medido en “tiempos de demora” de los buques en el puerto) y de seguridad a la navegación (índice de accidentes) que los provistos por las actuales instalaciones, se definieron y modelaron distintos componentes, a fin de evaluar de qué manera afectaría la extensión portuaria a dichos niveles de servicio y seguridad.
Para ello, debieron analizarse entre otros factores, las condiciones físicas (canales de accesos, áreas de maniobra, zonas de atraque, etc), la cantidad y características de los de buques a atender, y el tipo de operaciones propia de cada Terminal, cuyos diferentes intereses debieron también compatibilizarse. Utilizando el modelo para optimizar resultados, surgieron –entre otras conclusiones - propuestas de nuevas normas de tráfico para consideración de la administración portuaria que ordenó el trabajo. Uno de los ejemplos mencionados en este sentido, fue el referido al ingreso de los grandes buques de LNG –están prevista dos terminales de este tipo en la ampliación – a los que debía asegurarse ingreso regular, minimizando los tiempos de demoras para el resto de los barcos. Sugirió así, como mejor solución, darles prioridad de acceso y egreso en horario fijo, entre la medianoche y las dos de la madrugada.
Tal como se aclaró posteriormente, y en el contexto de las actividades de intercambio ya apuntadas, algunos estudiantes avanzados holandeses trabajaron con aplicaciones parciales de este tipo de modelos sobre casos de estudio en nuestro país, como parte de la elaboración de sus tesis.
Finalizadas las exposiciones centrales, el Licenciado Claudio Daniele presentó un proyecto local recientemente iniciado, apuntado a la elaboración de un “Plan Maestro y Director del Sistema de Navegación Troncal del Río Paraná al Océano Atlántico”.
La iniciativa, encomendada por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, tiene por objeto la creación “de un marco de propuestas que aseguren el mejoramiento de las condiciones operativas de las instalaciones portuarias y de la vía, y que faciliten la mayor eficacia de su uso”. El área de estudio para la elaboración del plan, se extiende desde Puerto San Martín hasta el Atlántico, a lo largo del Río Paraná y del Río de la Plata por el Canal Emilio Mitre y el Martín García.
El estudio, del que participarán el Centro de Desarrollo y Asistencia Tecnológica y la Universidad Tecnológica nacional, se centrará en cuatro componentes principales: las características físicas de la vía y sus instalaciones de transporte, los requerimientos urbanos y territoriales, los aspectos socio-ambientales y las regulaciones vigentes.
Con una metodología que incluye relevamientos, diagnóstico y elaboración del plan, se espera concluir con un cuerpo de criterios, recomendaciones y procedimientos tanto para la evaluación estratégica de la localización de nuevos puertos, como para la actualización de los procedimientos de aprobación técnica y habilitación. El plan, deberá constituirse en definitiva, en un documento referencial para la toma de decisiones de forma ordenada y en correspondencia con los distintos intereses sectoriales.
La iniciativa – que parece a nuestro juicio excesivamente ambiciosa para los escasos cinco meses asignados a su concreción – despertó un positivo interés en la audiencia, a juzgar por el vivo intercambio de preguntas e inquietudes que siguieron a la presentación.
Con todo, constituye un valorable esfuerzo de la Secretaría de Puertos y Vías Navegables, cuyo titular –Ricardo Luján – dirigió breves palabras de apertura, y acompañó con su presencia toda la jornada, en una positiva señal de apoyo e interés por esta actividad académica.
El cierre estuvo a cargo del Ingeniero Raúl Escalante, Director de la Escuela de Graduados en Ingeniería Portuaria, visiblemente satisfecho por la respuesta y resultados del evento. En sus “avisos parroquiales”, aprovechó para recordar el inicio –en agosto – de la sexta edición de la Carrera de Especialización en Ingeniería Portuaria, a dictarse en la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires.
Dirigida a Ingenieros Civiles o Ingenieros de Especialidades afines, la carrera consta de doce materias distribuidas en dos cuatrimestres (588 horas de clase), y se dicta de lunes a viernes en el horario de 8 a 13.30. Con el apoyo económico de la Administración General de Puertos, se dispone de hasta 25 becas de estudio para su dictado. (www.graduadosportuaria.com.ar)
Escalante destacó asimismo la reciente designación de AADIP como representante de PIANC en Argentina, lo que permitió constituir la Sección Nacional Argentina de dicha institución internacional, fundada en 1885 y orientada a promover la navegación interior y marítima, fomentando el desarrollo del planeamiento, el diseño, la construcción, mejora, mantenimiento y operación de canales y puertos interiores o marítimos, y de las áreas costeras.
Por último, anticipó la realización, en abril próximo, del 5º Congreso de la Asociación Argentina de Ingenieros Portuarios.
Empresas rechazan privatización de antigua aduana de Tampico
Alfredo Saldaña Mercado vicepresidente de la Industria Restaurantera, mencionó que la iniciativa privada rechaza totalmente que la administración portuaria integral de Tampico pretenda privatizar el antiguo edificio de la aduana
Fuente: Hoy Tamaulipas
Por: Uriel De León
Jueves 21 de Junio del 2007
Tampico, Tamaulipas.- Tras pretender privatizar las instalaciones de la antigua aduana de Tampico para ser utilizada con otros fines, Alfredo Saldaña Mercado vicepresidente de la Cámara Nacional de la Industria Restaurantera y Alimentos Condimentados, rechazó que este proyecto se quiera llevar a acabo.
Dio a conocer que la iniciativa privada rechaza totalmente el que la administración portuaria integral de Tampico pretenda privatizar el antiguo edificio de la aduana para ser utilizado para otros fines, siendo que durante años, éste a sido considerado como un museo, el cual llega a ser apreciado por miles de turistas durante temporadas vacacionales.
Saldaña Mercado comentó que al igual que otros rechazan definitivamente el que por una petición administrativa se quiera quitar esta cultura que se tiene en la zona.
Si se continúa con este proyecto se trataría de forma inmediata conformar un fuerte común entre organismos empresariales, organizaciones civiles y la ciudadanía en general a fin de que se continué conservando dicha belleza cultural bajo su mismo fin.
Fuente: Hoy Tamaulipas
Por: Uriel De León
Jueves 21 de Junio del 2007
Tampico, Tamaulipas.- Tras pretender privatizar las instalaciones de la antigua aduana de Tampico para ser utilizada con otros fines, Alfredo Saldaña Mercado vicepresidente de la Cámara Nacional de la Industria Restaurantera y Alimentos Condimentados, rechazó que este proyecto se quiera llevar a acabo.
Dio a conocer que la iniciativa privada rechaza totalmente el que la administración portuaria integral de Tampico pretenda privatizar el antiguo edificio de la aduana para ser utilizado para otros fines, siendo que durante años, éste a sido considerado como un museo, el cual llega a ser apreciado por miles de turistas durante temporadas vacacionales.
Saldaña Mercado comentó que al igual que otros rechazan definitivamente el que por una petición administrativa se quiera quitar esta cultura que se tiene en la zona.
Si se continúa con este proyecto se trataría de forma inmediata conformar un fuerte común entre organismos empresariales, organizaciones civiles y la ciudadanía en general a fin de que se continué conservando dicha belleza cultural bajo su mismo fin.
EL CONTROL DE LA NAVEGACIÓN ELECTRÓNICA
Fuente: MasMar
CANARIAS INFLUENCIA DE LOS VERTIDOS EN LA MAR
ZONA MARINA ESPECIALMENTE SENSIBLE REGIÓN MACARONÉSICA
EL CONTROL DE LA NAVEGACIÓN ELECTRÓNICA
El objeto del presente estudio, no es otro que, diferenciar el concepto de la prevención contra los vertidos, ante la manida y consumada idea de la lucha contra los vertidos. Los haremos, a través de las nuevas tecnologías, aplicadas en plena transición de la navegación tradicional a la navegación electrónica.
La prevención contra los vertidos se conseguirá, controlando en tiempo y forma los buques en la mar, es decir, tener controlado el riesgo para que no se produzca el incidente o accidente y en consecuencia la catástrofe marítima, con pérdida de vidas humanas y contaminación marina.
El principal problema que tiene Canarias, en cuanto al control de buques en alta mar, no es otro que la falta de actualización de la Base de Datos del Sistema Mundial de Socorro ( Sistema MARS ) por parte de España.
Esto induce al error en la localización de buques en el Sistema Automático de Identificación de Buques ( Sistema AIS ).
Los Códigos MMSI, deben estar actualizados permanentemente, tal y como se contempla en la Resolución 340 de la Unión Internacional de Telecomonucaciones ( UIT ).
Para el control de los buques en la mar, se requerirá una obligada sinergia entre buque y control en la costa. Para obtener esta obligada sinergia, deberá existir una estructura común formativa entre el responsable de la guardia de navegación en el buque y el controlador de tierra.
EL CONTROL DE LA NAVEGACIÓN ELECTRÓNICA
LA LABOR FUTURA
Tomaremos como referencia un documento de trabajo del Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento ( COMSAR 11 ) de la Organización Marítima Internacional ( OMI ), celebrado entre los días 19 y 23 de febrero de 2007 en Londres, en lo que se refiere a la elaboración de una estrategia de navegación electrónica, y que finalmente quedó expresado en el Informe final del citado Subcomité como sigue:
El Subcomité acordó:
Que el Subcomité de Navegación (NAV) debería definir claramente las necesidades de los usuarios antes de que el Subcomité COMSAR pueda examinar las posibles mejoras técnicas necesarias para utilizar el equipo del Sistema Mundial de Socorro ( SMSSM ) como una red de comunicación de datos en el marco de la navegación electrónica.
El desarrollo de la navegación electrónica debería basarse en las demandas de los usuarios y no en la disponibilidades tecnologías.
Deberán tipificarse las normas de funcionamiento y, especialmente, establecer un modo de funcionamiento normalizado para el equipo de a bordo.
Los programas informáticos que se instalen en los sistemas operativos deberán observar un proceso formal para controlar los cambios, a fin de garantizar que todos los elementos del sistema de navegación electrónica funcionen con eficiencia.
El Subcomité acordó también que la infraestructura del Sistema Mundial de Socorro ( SMSSM ) actual podría servir para apoyar servicios y comunicaciones de búsqueda y salvamento. No obstante, por lo que respecta a la navegación electrónica, sería necesario disponer de comunicaciones en banda ancha a escala mundial que utilicen tecnología satelitaria.
El Subcomité encargó a Ia Secretaría que trasmitiera estas opciones y conclusiones al Subcomité NAV y al coordinador del Grupo de Trabajo por correspondencia sobre navegación electrónica a fin de orientar la labor futura.
Quiere esto decir, que la única decisión adoptada por el COMSAR 11 respecto a la elaboración de una Estrategia de navegación electrónica, es remitir al Subcomité de Navegación (NAV) un conjunto de opiniones y conclusiones, con objeto de que con su contribución se pueda orientar la labor futura.
En estas circunstancias, el debate y toma de decisiones en cuanto al tema general de navegación electrónica a nivel del Estado Español, está totalmente condicionado a las estrategias que en los foros internacionales como OMI y Unión Europea se están debatiendo actualmente; y sería prematuro aventurar un plan de ámbito meramente nacional.
Como consecuencia, siguiendo las pautas del debate abierto en los órganos competentes de OMI, España está modernizando la Red de Centros de Salvamento en los que se apoya el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM), con la implantación generalizada del Sistema de Identificación Automática (AIS).
Cuando se dice :
“ En estas circunstancias, el debate y toma de decisiones en cuanto al tema general de navegación electrónica a nivel del Estado Español, está totalmente condicionado a las estrategias que en los foros internacionales como OMI y Unión Europea se están debatiendo actualmente; y sería prematuro aventurar un plan de ámbito meramente nacional. “
Se demuestra que :
" La navegación electrónica está en fase de implementación y requerirá un riguroso control de inspecciones ".
" El objetivo global del Sistiema Automático de Identiticación de Buques ( AIS ) es reforzar la seguridad de la vida humana en la mar, la seguridad y la eficiencia de la navegación, y la protección del medio ambiente. Esto facilita el intercambio de información buque-buque y con instalaciones de control costeras. Este llegará a ser el medio más utilizado de información suplementaria, para la integración de datos entregados por otros sistemas de navegación (incluyendo el radar) y será por consiguiente una herramienta importante en reforzar el conocimiento de la situación para el oficial de guardia".
El AIS basa su funcionamiento en la utilización de transpondedores automáticos, instalados abordo, capaces de enviar información a otro buque o a un centro de control en tierra, datos tales como:
· Nombre del buque
· Indicativo de llamada
· Número identificativo OMI ( Código MMSI )
· Fecha y hora UTC
· Posición en datum WGS84
· Rumbo COG
· Velocidad SOG
· Destino
· ETA
· Tipo de buque
· Longitud
· Carga
· Número de personas abordo.
Lo anterior, con el fin de mantener informado al Centro de Control, el cual mantendrá un panorama de superficie claro y preciso sobre su área de acción, permitiendo además que los buques en el sector conozcan exactamente las maniobras del resto de los buques en las cercanías.
AIS COMO INFORMACIÓN A LOS NAVEGANTES
AUTOR: Sr. W. H. Sanford, Representante de la Presidencia del Instituto Real de Navegación, U.K .
CONTENIDO:
Trabajo que presentó la apreciación del AIS, desde el punto de vista de los marinos a bordo, quienes lo perciben como una ayuda más a las decisiones del puente de gobierno de un buque, esta tarea de entrenamiento se ha ido realizando paulatinamente por medio de diversas charlas y seminarios para ir incorporando a los navegantes a los procedimientos y explotación del sistema, se adjunta Anexo "P", con documento entregado por el expositor.
APRECIACIÓN:
Independiente de la posibilidad de implementar un sistema AIS en el país, sí se debe proveer de entrenamiento apropiado a los oficiales y tripulantes de la marina mercante nacional, objeto tengan los conocimientos para operar dicho equipamiento a bordo.
Los responsables de la guardia de navegación en el buques y en el control de tierra deberán saber :
a) Identificar los cambios efectuados por la Unión Internacional de Telecomunicaciones y la Organización Marítima Internacional con respecto a nuevos procedimientos operacionales de los sistemas y subsistemas en los equipos y técnicas empleadas en el sistema mundial de socorro y seguridad marítima, desde su implementación a la fecha.
b) Aplicar estos cambios en las comunicaciones que puedan afectar a la seguridad de los buques en situaciones de emergencias.
CANARIAS DEBERÁ TENER EN CUENTA
Opinión del Ministerio de Fomento acerca de la definición de la modalidad de funcionamiento normalizada de los distintos componentes del equipo de navegación y de radiocomunicaciones en la flota nacional e internacional.
Valoración del Ministerio de Fomento de los últimos accidentes con consecuencias contaminantes en la costa española, en relación con la cualificación y dotación de medios para la utilización del Sistema Automático de Identificación de Buques (AIS/SIA).
Garantías del Ministerio de Fomento respecto del comportamiento de la interfaz "hombre-máquina" y el factor humano y, en particular, la formación del personal marítimo comunitario tierra-mar.
Examen realizado en España de las mejoras técnicas del equipo del SMSSM y su utilización como una red de comunicación de datos para la navegación electrónica.
Evaluación de las deficiencias sobre la navegación electrónica, incluidas las deficiencias reglamentarias, y de las medidas necesarias para subsanarlas.
Centros de Control de Salvamento y Lucha Contra la Contaminación dotados con el Sistema Automático de Identificación de de Buques (SIA/AIS).
Celebración del curso modelo del Sistema Automático de Identificación de Buques (AIS/SIA) para los controladores de tráfico marítimo adscritos a SASEMAR.
Realización por el Gobierno de recomendaciones oficiales en la Organización Marítima Internacional (OMI) sobre la evolución general de la navegación electrónica.
Posibilidad de navegar en buques o de controlar el tráfico marítimo sin la formación requerida del Sistema Automático de Identificación de Buques.
Análisis de las deficiencias sobre la navegación electrónica efectuadas por el Ministerio de Fomento.
Elaboración por el Ministerio de Fomento de un mapa de responsabilidades respecto de las posibles deficiencias de la navegación electrónica.
Desarrollo por el Ministerio de Fomento de modelos descriptivos de la navegación electrónica para poner de relieve la interfaz "hombre-máquina" y los aspectos relacionados con el factor humano.
Opinión del Ministerio de Fomento acerca de la definición de la modalidad de funcionamiento normalizada de los distintos componentes del equipo de navegación y de radiocomunicaciones en la flota nacional e internacional.
SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO
SISTEMA AUTOMÁTICO IDENTIFICACIÓN BUQUES
INTERCONEXIÓN A TRAVÉS BASE DATOS MARS
La Iniciativa Parlamentaria del BNG, de forma palmaria, deja bien claro que el Sistema Automático de Identificación de Buques, no será eficaz, sin la actualización de los Códigos MMSI en la Base de Datos del Sistema Mundial de Socorro ( Sistema MARS ).
Este es el gran riesgo que presenta el Sistema AIS/SIA, recientemente presentado por el Gobierno de Canarias, independientemente de su implementación en el CECOES 112, operado por personal no sujeto al Convenio Internacional de Titulación, Formación y Guardias para Gente de la Mar ( STCW 78/95 ).
Anton Salgado Clavo Oficial Radioelectrónico de la Marina Mercante de 1 ª Clase Ponente en la Comisión y Subcomisión del Prestige
CANARIAS INFLUENCIA DE LOS VERTIDOS EN LA MAR
ZONA MARINA ESPECIALMENTE SENSIBLE REGIÓN MACARONÉSICA
EL CONTROL DE LA NAVEGACIÓN ELECTRÓNICA
El objeto del presente estudio, no es otro que, diferenciar el concepto de la prevención contra los vertidos, ante la manida y consumada idea de la lucha contra los vertidos. Los haremos, a través de las nuevas tecnologías, aplicadas en plena transición de la navegación tradicional a la navegación electrónica.
La prevención contra los vertidos se conseguirá, controlando en tiempo y forma los buques en la mar, es decir, tener controlado el riesgo para que no se produzca el incidente o accidente y en consecuencia la catástrofe marítima, con pérdida de vidas humanas y contaminación marina.
El principal problema que tiene Canarias, en cuanto al control de buques en alta mar, no es otro que la falta de actualización de la Base de Datos del Sistema Mundial de Socorro ( Sistema MARS ) por parte de España.
Esto induce al error en la localización de buques en el Sistema Automático de Identificación de Buques ( Sistema AIS ).
Los Códigos MMSI, deben estar actualizados permanentemente, tal y como se contempla en la Resolución 340 de la Unión Internacional de Telecomonucaciones ( UIT ).
Para el control de los buques en la mar, se requerirá una obligada sinergia entre buque y control en la costa. Para obtener esta obligada sinergia, deberá existir una estructura común formativa entre el responsable de la guardia de navegación en el buque y el controlador de tierra.
EL CONTROL DE LA NAVEGACIÓN ELECTRÓNICA
LA LABOR FUTURA
Tomaremos como referencia un documento de trabajo del Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento ( COMSAR 11 ) de la Organización Marítima Internacional ( OMI ), celebrado entre los días 19 y 23 de febrero de 2007 en Londres, en lo que se refiere a la elaboración de una estrategia de navegación electrónica, y que finalmente quedó expresado en el Informe final del citado Subcomité como sigue:
El Subcomité acordó:
Que el Subcomité de Navegación (NAV) debería definir claramente las necesidades de los usuarios antes de que el Subcomité COMSAR pueda examinar las posibles mejoras técnicas necesarias para utilizar el equipo del Sistema Mundial de Socorro ( SMSSM ) como una red de comunicación de datos en el marco de la navegación electrónica.
El desarrollo de la navegación electrónica debería basarse en las demandas de los usuarios y no en la disponibilidades tecnologías.
Deberán tipificarse las normas de funcionamiento y, especialmente, establecer un modo de funcionamiento normalizado para el equipo de a bordo.
Los programas informáticos que se instalen en los sistemas operativos deberán observar un proceso formal para controlar los cambios, a fin de garantizar que todos los elementos del sistema de navegación electrónica funcionen con eficiencia.
El Subcomité acordó también que la infraestructura del Sistema Mundial de Socorro ( SMSSM ) actual podría servir para apoyar servicios y comunicaciones de búsqueda y salvamento. No obstante, por lo que respecta a la navegación electrónica, sería necesario disponer de comunicaciones en banda ancha a escala mundial que utilicen tecnología satelitaria.
El Subcomité encargó a Ia Secretaría que trasmitiera estas opciones y conclusiones al Subcomité NAV y al coordinador del Grupo de Trabajo por correspondencia sobre navegación electrónica a fin de orientar la labor futura.
Quiere esto decir, que la única decisión adoptada por el COMSAR 11 respecto a la elaboración de una Estrategia de navegación electrónica, es remitir al Subcomité de Navegación (NAV) un conjunto de opiniones y conclusiones, con objeto de que con su contribución se pueda orientar la labor futura.
En estas circunstancias, el debate y toma de decisiones en cuanto al tema general de navegación electrónica a nivel del Estado Español, está totalmente condicionado a las estrategias que en los foros internacionales como OMI y Unión Europea se están debatiendo actualmente; y sería prematuro aventurar un plan de ámbito meramente nacional.
Como consecuencia, siguiendo las pautas del debate abierto en los órganos competentes de OMI, España está modernizando la Red de Centros de Salvamento en los que se apoya el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM), con la implantación generalizada del Sistema de Identificación Automática (AIS).
Cuando se dice :
“ En estas circunstancias, el debate y toma de decisiones en cuanto al tema general de navegación electrónica a nivel del Estado Español, está totalmente condicionado a las estrategias que en los foros internacionales como OMI y Unión Europea se están debatiendo actualmente; y sería prematuro aventurar un plan de ámbito meramente nacional. “
Se demuestra que :
" La navegación electrónica está en fase de implementación y requerirá un riguroso control de inspecciones ".
" El objetivo global del Sistiema Automático de Identiticación de Buques ( AIS ) es reforzar la seguridad de la vida humana en la mar, la seguridad y la eficiencia de la navegación, y la protección del medio ambiente. Esto facilita el intercambio de información buque-buque y con instalaciones de control costeras. Este llegará a ser el medio más utilizado de información suplementaria, para la integración de datos entregados por otros sistemas de navegación (incluyendo el radar) y será por consiguiente una herramienta importante en reforzar el conocimiento de la situación para el oficial de guardia".
El AIS basa su funcionamiento en la utilización de transpondedores automáticos, instalados abordo, capaces de enviar información a otro buque o a un centro de control en tierra, datos tales como:
· Nombre del buque
· Indicativo de llamada
· Número identificativo OMI ( Código MMSI )
· Fecha y hora UTC
· Posición en datum WGS84
· Rumbo COG
· Velocidad SOG
· Destino
· ETA
· Tipo de buque
· Longitud
· Carga
· Número de personas abordo.
Lo anterior, con el fin de mantener informado al Centro de Control, el cual mantendrá un panorama de superficie claro y preciso sobre su área de acción, permitiendo además que los buques en el sector conozcan exactamente las maniobras del resto de los buques en las cercanías.
AIS COMO INFORMACIÓN A LOS NAVEGANTES
AUTOR: Sr. W. H. Sanford, Representante de la Presidencia del Instituto Real de Navegación, U.K .
CONTENIDO:
Trabajo que presentó la apreciación del AIS, desde el punto de vista de los marinos a bordo, quienes lo perciben como una ayuda más a las decisiones del puente de gobierno de un buque, esta tarea de entrenamiento se ha ido realizando paulatinamente por medio de diversas charlas y seminarios para ir incorporando a los navegantes a los procedimientos y explotación del sistema, se adjunta Anexo "P", con documento entregado por el expositor.
APRECIACIÓN:
Independiente de la posibilidad de implementar un sistema AIS en el país, sí se debe proveer de entrenamiento apropiado a los oficiales y tripulantes de la marina mercante nacional, objeto tengan los conocimientos para operar dicho equipamiento a bordo.
Los responsables de la guardia de navegación en el buques y en el control de tierra deberán saber :
a) Identificar los cambios efectuados por la Unión Internacional de Telecomunicaciones y la Organización Marítima Internacional con respecto a nuevos procedimientos operacionales de los sistemas y subsistemas en los equipos y técnicas empleadas en el sistema mundial de socorro y seguridad marítima, desde su implementación a la fecha.
b) Aplicar estos cambios en las comunicaciones que puedan afectar a la seguridad de los buques en situaciones de emergencias.
CANARIAS DEBERÁ TENER EN CUENTA
Opinión del Ministerio de Fomento acerca de la definición de la modalidad de funcionamiento normalizada de los distintos componentes del equipo de navegación y de radiocomunicaciones en la flota nacional e internacional.
Valoración del Ministerio de Fomento de los últimos accidentes con consecuencias contaminantes en la costa española, en relación con la cualificación y dotación de medios para la utilización del Sistema Automático de Identificación de Buques (AIS/SIA).
Garantías del Ministerio de Fomento respecto del comportamiento de la interfaz "hombre-máquina" y el factor humano y, en particular, la formación del personal marítimo comunitario tierra-mar.
Examen realizado en España de las mejoras técnicas del equipo del SMSSM y su utilización como una red de comunicación de datos para la navegación electrónica.
Evaluación de las deficiencias sobre la navegación electrónica, incluidas las deficiencias reglamentarias, y de las medidas necesarias para subsanarlas.
Centros de Control de Salvamento y Lucha Contra la Contaminación dotados con el Sistema Automático de Identificación de de Buques (SIA/AIS).
Celebración del curso modelo del Sistema Automático de Identificación de Buques (AIS/SIA) para los controladores de tráfico marítimo adscritos a SASEMAR.
Realización por el Gobierno de recomendaciones oficiales en la Organización Marítima Internacional (OMI) sobre la evolución general de la navegación electrónica.
Posibilidad de navegar en buques o de controlar el tráfico marítimo sin la formación requerida del Sistema Automático de Identificación de Buques.
Análisis de las deficiencias sobre la navegación electrónica efectuadas por el Ministerio de Fomento.
Elaboración por el Ministerio de Fomento de un mapa de responsabilidades respecto de las posibles deficiencias de la navegación electrónica.
Desarrollo por el Ministerio de Fomento de modelos descriptivos de la navegación electrónica para poner de relieve la interfaz "hombre-máquina" y los aspectos relacionados con el factor humano.
Opinión del Ministerio de Fomento acerca de la definición de la modalidad de funcionamiento normalizada de los distintos componentes del equipo de navegación y de radiocomunicaciones en la flota nacional e internacional.
SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO
SISTEMA AUTOMÁTICO IDENTIFICACIÓN BUQUES
INTERCONEXIÓN A TRAVÉS BASE DATOS MARS
La Iniciativa Parlamentaria del BNG, de forma palmaria, deja bien claro que el Sistema Automático de Identificación de Buques, no será eficaz, sin la actualización de los Códigos MMSI en la Base de Datos del Sistema Mundial de Socorro ( Sistema MARS ).
Este es el gran riesgo que presenta el Sistema AIS/SIA, recientemente presentado por el Gobierno de Canarias, independientemente de su implementación en el CECOES 112, operado por personal no sujeto al Convenio Internacional de Titulación, Formación y Guardias para Gente de la Mar ( STCW 78/95 ).
Anton Salgado Clavo Oficial Radioelectrónico de la Marina Mercante de 1 ª Clase Ponente en la Comisión y Subcomisión del Prestige
Celebran XLIX Aniversario de la Marina Mercante Nacional
Fuente:Correo del Caroní
En el marco del XLIX Aniversario de la Marina Mercante Nacional, este jueves se realizaron varias actividades especiales en la Capitanía de Puerto de Ciudad Guayana.
Los actos con motivo del aniversario se iniciaron a las 8:30 de la mañana con la celebración de una misa y la colocación de una ofrenda floral ante el busto del Libertador Simón Bolívar, en la plaza de la sede de la Capitanía de Puerto de Ciudad Guayana.
La jornada de la mañana estuvo amenizada por la Banda Seca de la Unidad Educativa General Ezequiel Zamora.
De acuerdo con el capitán de Navío, Efraín Rojas, capitán de Puerto de Ciudad Guayana, durante este cuadragésimo noveno aniversario se está resaltado la importancia de Marina Mercante Nacional, como pilar del desarrollo del comercio marítimo.
“Actualmente estamos viviendo un proceso importante con la Ley de Reactivación de la Marina Mercante Nacional y con la próxima Ley de Reserva de Carga, que van a permitir el desarrollo de una nueva Marina Mercante Nacional”.
Recordando un poco la historia, Rojas comentó que, “la Marina Mercante como tal nace en la época de la Independencia, con los primeros navíos de Venezuela. Pasó el tiempo y en los años 50, se conformó todo a través del Ministerio de Marina y Guerra. Posteriormente, se formó la Escuela Naval y la Escuela de la Marina Mercante, que se desarrolló con el tiempo. Nosotros tuvimos una Marina Mercante Nacional, que fue la Venezolana de Navegación, que lamentablemente desapareció”.
Señaló que actualmente están empeñados en la formación de una nueva flota de la Marina Mercante Nacional.
Las actividades continuaron en la tarde del jueves, con la entrega de reconocimientos a diferentes oficiales de la Marina Mercante y con el acto protocolar. Las celebraciones finalizarán este viernes con una cena bailable en El Ercole.
En el marco del XLIX Aniversario de la Marina Mercante Nacional, este jueves se realizaron varias actividades especiales en la Capitanía de Puerto de Ciudad Guayana.
Los actos con motivo del aniversario se iniciaron a las 8:30 de la mañana con la celebración de una misa y la colocación de una ofrenda floral ante el busto del Libertador Simón Bolívar, en la plaza de la sede de la Capitanía de Puerto de Ciudad Guayana.
La jornada de la mañana estuvo amenizada por la Banda Seca de la Unidad Educativa General Ezequiel Zamora.
De acuerdo con el capitán de Navío, Efraín Rojas, capitán de Puerto de Ciudad Guayana, durante este cuadragésimo noveno aniversario se está resaltado la importancia de Marina Mercante Nacional, como pilar del desarrollo del comercio marítimo.
“Actualmente estamos viviendo un proceso importante con la Ley de Reactivación de la Marina Mercante Nacional y con la próxima Ley de Reserva de Carga, que van a permitir el desarrollo de una nueva Marina Mercante Nacional”.
Recordando un poco la historia, Rojas comentó que, “la Marina Mercante como tal nace en la época de la Independencia, con los primeros navíos de Venezuela. Pasó el tiempo y en los años 50, se conformó todo a través del Ministerio de Marina y Guerra. Posteriormente, se formó la Escuela Naval y la Escuela de la Marina Mercante, que se desarrolló con el tiempo. Nosotros tuvimos una Marina Mercante Nacional, que fue la Venezolana de Navegación, que lamentablemente desapareció”.
Señaló que actualmente están empeñados en la formación de una nueva flota de la Marina Mercante Nacional.
Las actividades continuaron en la tarde del jueves, con la entrega de reconocimientos a diferentes oficiales de la Marina Mercante y con el acto protocolar. Las celebraciones finalizarán este viernes con una cena bailable en El Ercole.
Anave propondrá 28 medidas para impulsar la marina mercante
Fuente: Transporte y Logistica
Anave presentará el próximo 27 de junio un documento que recoge 28 medidas concretas para impulsar la marina mercante. Los objetivos generales de esa propuesta son, según el presidente de la organización, Juan Riva, “conseguir un marco eficiente para el sector naviero, diseñar una administración marítima moderna, eficiente y ágil, fomentar la disponibilidad de graduados y profesionales españoles para que desarrollen su carrera profesional en el sector, llevar a cabo una política exterior firme en apoyo de los intereses marítimos españoles en la UE, e incrementar una política portuaria estable”.
Según adelantó la asociación, entre esas medidas se incluirá el fomento del ecobono y dejar claro que las empresas usuarias de los puertos no deben ser las que costeen el desarrollo de sus infraestructuras, como, según afirmó el director general de Anave, Manuel Carlier, está ocurriendo en los puertos de la costa cantábrica.
Las 28 medidas están recogidas, según Anave, de los países europeos donde el sector naviero está más desarrollado, como Alemania o Dinamarca.
Las propuestas de la patronal afectarán a diferentes ámbitos: laboral, técnico, económico y portuario. Según señaló Carlier, las medidas reclaman un rango normativo diverso, desde leyes a simples prácticas administrativas, pasando por reales decretos y órdenes ministeriales. Anave, sin embargo, es partidaria de que no se haga “gota a gota”, según indicó Carlier, sino que “se incluyan en conjunto en uno o dos proyectos legislativos” durante la próxima legislatura.
Riva hizo balance de la presente legislatura en materia naviera. Como parte negativa destacó el estancamiento de la modificación de la Ley de Puertos y la Ley General de la Navegación, aunque Carlier afirmó respecto a la primera que no cree que “haya ningún aspecto positivo en ella”. Por el contrario, Riva calificó como positivo el Plan Nacional de Salvamento Marítimo y el Plan Lista Blanca.
flota estancada
Riva señaló que la flota de pabellón está estancada, ya que en 2005 se redujo un 3% y en 2006 aumentó en la misma proporción. Como principales problemas del sector, apuntó la mayor competitividad de otros registros comunitarios (Chipre, Malta y Madeira) frente al canario, “desventajas en el terreno laboral y la creciente rigidez administrativa”.
Sobre la situación en los puertos, Riva se quejó del actual régimen legal de autofinanciación, lo que “unido a las, en algunos casos, exageradas inversiones en infraestructuras”, “penaliza” al transporte marítimo e “impide que sea competitivo”. “En los tráficos regulares, las tasas tienen un porcentaje del gasto cercano al 40% que pueden hacerlos inviables”, añadió Riva.
Los dirigentes de Anave también se refirieron al proyecto de autopistas del Cantábrico puesto en marcha por España y Francia. En opinión de Riva, las empresas van a ser “reacias” a presentarse a un concurso “en el que no se ha implicado a los cargadores” y que tiene unas condiciones “muy duras”, principalmente que se obliga a mantener la oferta durante un período “muy largo” a riesgo de tener que devolver la subvención. Además, según Riva, el punto de generación de carga está en Centroeuropa y no en la costa occidental francesa.
Anave presentará el próximo 27 de junio un documento que recoge 28 medidas concretas para impulsar la marina mercante. Los objetivos generales de esa propuesta son, según el presidente de la organización, Juan Riva, “conseguir un marco eficiente para el sector naviero, diseñar una administración marítima moderna, eficiente y ágil, fomentar la disponibilidad de graduados y profesionales españoles para que desarrollen su carrera profesional en el sector, llevar a cabo una política exterior firme en apoyo de los intereses marítimos españoles en la UE, e incrementar una política portuaria estable”.
Según adelantó la asociación, entre esas medidas se incluirá el fomento del ecobono y dejar claro que las empresas usuarias de los puertos no deben ser las que costeen el desarrollo de sus infraestructuras, como, según afirmó el director general de Anave, Manuel Carlier, está ocurriendo en los puertos de la costa cantábrica.
Las 28 medidas están recogidas, según Anave, de los países europeos donde el sector naviero está más desarrollado, como Alemania o Dinamarca.
Las propuestas de la patronal afectarán a diferentes ámbitos: laboral, técnico, económico y portuario. Según señaló Carlier, las medidas reclaman un rango normativo diverso, desde leyes a simples prácticas administrativas, pasando por reales decretos y órdenes ministeriales. Anave, sin embargo, es partidaria de que no se haga “gota a gota”, según indicó Carlier, sino que “se incluyan en conjunto en uno o dos proyectos legislativos” durante la próxima legislatura.
Riva hizo balance de la presente legislatura en materia naviera. Como parte negativa destacó el estancamiento de la modificación de la Ley de Puertos y la Ley General de la Navegación, aunque Carlier afirmó respecto a la primera que no cree que “haya ningún aspecto positivo en ella”. Por el contrario, Riva calificó como positivo el Plan Nacional de Salvamento Marítimo y el Plan Lista Blanca.
flota estancada
Riva señaló que la flota de pabellón está estancada, ya que en 2005 se redujo un 3% y en 2006 aumentó en la misma proporción. Como principales problemas del sector, apuntó la mayor competitividad de otros registros comunitarios (Chipre, Malta y Madeira) frente al canario, “desventajas en el terreno laboral y la creciente rigidez administrativa”.
Sobre la situación en los puertos, Riva se quejó del actual régimen legal de autofinanciación, lo que “unido a las, en algunos casos, exageradas inversiones en infraestructuras”, “penaliza” al transporte marítimo e “impide que sea competitivo”. “En los tráficos regulares, las tasas tienen un porcentaje del gasto cercano al 40% que pueden hacerlos inviables”, añadió Riva.
Los dirigentes de Anave también se refirieron al proyecto de autopistas del Cantábrico puesto en marcha por España y Francia. En opinión de Riva, las empresas van a ser “reacias” a presentarse a un concurso “en el que no se ha implicado a los cargadores” y que tiene unas condiciones “muy duras”, principalmente que se obliga a mantener la oferta durante un período “muy largo” a riesgo de tener que devolver la subvención. Además, según Riva, el punto de generación de carga está en Centroeuropa y no en la costa occidental francesa.
Tesón de un cadete panameño le lleva a embarcarse en un buque superpost-panamáx
Fuente: Terra - EFE
Panamá, 21 jun (ACAN-EFE).- El cadete de cubierta Enrique Pérez, por iniciativa propia y tras enviar decenas de cartas solicitando una oportunidad, se convirtió en el primer panameño en ser aceptado por la empresa naviera japonesa Nippon Yusen Kaisha para un embarque de nueve meses.
La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) señaló hoy en un comunicado que el embarque de Pérez, que éste logró luego de varias solicitudes remitidas a diferentes empresas navieras, es con opción laboral.
Pérez es cadete de cubierta de la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP).
El embarque de nueve meses es un requisito obligatorio para optar por la licencia como oficial de marina mercante y ejercer, en propiedad, la licenciatura como ingeniero naval.
Pérez partió del Aeropuerto Internacional de Tocumen de Panamá el pasado 18 de junio, con destino a Miami, Estados Unidos, desde donde viajó poco después a Londres, para finalmente abordar un avión que lo trasladaría a Singapur.
En Singapur recibirá entrenamiento por tres días en el centro de capacitación de la empresa, llamado NYK Shipmanagement.
NYK creó este instituto de capacitación en Singapur en el 2006, para capacitar y entrenar a los cadetes y marinos de diferentes naciones y poder cumplir y asegurar operaciones seguras y la conservación de su flota, que continúa expandiéndose.
El cadete Pérez se mostró muy agradecido por la oportunidad ofrecida por NYK, y aseguró que 'dejará muy en alto el nombre de la UMIP, sus cadetes y Panamá', durante su estadía en el NYK Vega.
Su objetivo, expresó, 'es realizar un trabajo excepcional que permita que cadetes de la UMIP puedan optar por efectuar su embarque en alguno de los buques de NYK'.
El hecho de embarcarse en el NYK 'no es en lo único en lo que Pérez se ha convertido en el primero en estos días, también lo hará en el buque más grande jamás pisado por un cadete panameño', indicó la AMP.
'Se trata de un buque superpost-panamax, con capacidad de carga de 97.825 GTR (registro de tonelaje bruto) y 8.100 TEUS (cada TEU equivale a un contenedor de 20 pies)', subrayó.
Esta embarcación, que lleva mercancías desde y hacia Europa, Macedonia y Asia, es de bandera panameña y fue bautizada con el nombre NYK Vega.
NYK es una de las compañías navieras líderes a nivel mundial. Ofrece a sus clientes un alto nivel en servicio de transporte integrado, y los más altos estándares de seguridad.
La línea Nippon Yusen Kaisha (NYK) se estableció el 29 de septiembre de 1885, al fusionarse las compañías Mitsubishi Mail Steamship y Kyodo Unyu Kaisha.
En 1914, la NYK Tokushima Maru fue la primera nave japonesa en transitar el recién construido Canal de Panamá.
Hoy, 116 años después de su fundación, el grupo NYK es uno de los más grandes del mundo, con líneas entre Asia y Norteamérica, Norteamérica y Europa, Asia y Europa, Asia y Oceanía, el Medio Oriente e India y entre Asia y Sudáfrica, según la AMP.
Terra Actualidad - EFE
Panamá, 21 jun (ACAN-EFE).- El cadete de cubierta Enrique Pérez, por iniciativa propia y tras enviar decenas de cartas solicitando una oportunidad, se convirtió en el primer panameño en ser aceptado por la empresa naviera japonesa Nippon Yusen Kaisha para un embarque de nueve meses.
La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) señaló hoy en un comunicado que el embarque de Pérez, que éste logró luego de varias solicitudes remitidas a diferentes empresas navieras, es con opción laboral.
Pérez es cadete de cubierta de la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP).
El embarque de nueve meses es un requisito obligatorio para optar por la licencia como oficial de marina mercante y ejercer, en propiedad, la licenciatura como ingeniero naval.
Pérez partió del Aeropuerto Internacional de Tocumen de Panamá el pasado 18 de junio, con destino a Miami, Estados Unidos, desde donde viajó poco después a Londres, para finalmente abordar un avión que lo trasladaría a Singapur.
En Singapur recibirá entrenamiento por tres días en el centro de capacitación de la empresa, llamado NYK Shipmanagement.
NYK creó este instituto de capacitación en Singapur en el 2006, para capacitar y entrenar a los cadetes y marinos de diferentes naciones y poder cumplir y asegurar operaciones seguras y la conservación de su flota, que continúa expandiéndose.
El cadete Pérez se mostró muy agradecido por la oportunidad ofrecida por NYK, y aseguró que 'dejará muy en alto el nombre de la UMIP, sus cadetes y Panamá', durante su estadía en el NYK Vega.
Su objetivo, expresó, 'es realizar un trabajo excepcional que permita que cadetes de la UMIP puedan optar por efectuar su embarque en alguno de los buques de NYK'.
El hecho de embarcarse en el NYK 'no es en lo único en lo que Pérez se ha convertido en el primero en estos días, también lo hará en el buque más grande jamás pisado por un cadete panameño', indicó la AMP.
'Se trata de un buque superpost-panamax, con capacidad de carga de 97.825 GTR (registro de tonelaje bruto) y 8.100 TEUS (cada TEU equivale a un contenedor de 20 pies)', subrayó.
Esta embarcación, que lleva mercancías desde y hacia Europa, Macedonia y Asia, es de bandera panameña y fue bautizada con el nombre NYK Vega.
NYK es una de las compañías navieras líderes a nivel mundial. Ofrece a sus clientes un alto nivel en servicio de transporte integrado, y los más altos estándares de seguridad.
La línea Nippon Yusen Kaisha (NYK) se estableció el 29 de septiembre de 1885, al fusionarse las compañías Mitsubishi Mail Steamship y Kyodo Unyu Kaisha.
En 1914, la NYK Tokushima Maru fue la primera nave japonesa en transitar el recién construido Canal de Panamá.
Hoy, 116 años después de su fundación, el grupo NYK es uno de los más grandes del mundo, con líneas entre Asia y Norteamérica, Norteamérica y Europa, Asia y Europa, Asia y Oceanía, el Medio Oriente e India y entre Asia y Sudáfrica, según la AMP.
Terra Actualidad - EFE
jueves, 21 de junio de 2007
Se acuerdan de aquellos hombres de mar... CapAlt Don Adrian Valades Lejarza
Subject: CapAlt Don Adrian Valades Lejarza
AMIGOS MARINOS
EL DIA 19 DE JUNIO FALLECIO EL CAP. DE ALT. ADRIAN FABIAN VALADES LEJARZA, SUS RESTOS ESTAN VELANDO EN LA FUNERARIA AETERNUS TEL 669 9833024 Y A LAS 4 PM SE OFICIARA UNA MISA EN LA PARROQUIA DE LA SAGRADA FAMILIA, PARA DESPUES CREMAR SUS RESTOS.
EL CAP. ADRIAN VALADES LEJARZA, NAVEGO EN BUQUES DE PETROLEOS MEXICANOS Y SU ULTIMO TRABAJO COMO MARINO FUE DE PRACTICO DE PUERTO EN MAZATLAN, SINALOA.
NOS UNIMOS A LA PENA QUE EMBARGA A LA FAMILIA VALADEZ LEJARZA Y REINTERAMOS NUESTRAS CONDOLENCIAS A SUS DEMAS FAMILIARES.
DESCANSE EN PAZ.
Iván Hubbard R.
AMIGOS MARINOS
EL DIA 19 DE JUNIO FALLECIO EL CAP. DE ALT. ADRIAN FABIAN VALADES LEJARZA, SUS RESTOS ESTAN VELANDO EN LA FUNERARIA AETERNUS TEL 669 9833024 Y A LAS 4 PM SE OFICIARA UNA MISA EN LA PARROQUIA DE LA SAGRADA FAMILIA, PARA DESPUES CREMAR SUS RESTOS.
EL CAP. ADRIAN VALADES LEJARZA, NAVEGO EN BUQUES DE PETROLEOS MEXICANOS Y SU ULTIMO TRABAJO COMO MARINO FUE DE PRACTICO DE PUERTO EN MAZATLAN, SINALOA.
NOS UNIMOS A LA PENA QUE EMBARGA A LA FAMILIA VALADEZ LEJARZA Y REINTERAMOS NUESTRAS CONDOLENCIAS A SUS DEMAS FAMILIARES.
DESCANSE EN PAZ.
Iván Hubbard R.
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