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Fuente: El Sol de Tampico
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domingo, 6 de mayo de 2007
Requiere la Marina Mercante una flota de mas de 200 Embarcaciones
Nota enviada por el Cap. Guillermo Parra Avello
Fuente: El Sol de Tampico
Fuente: El Sol de Tampico
ÍNDICES DE PRECIOS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO
Fuente: CepalONU - CEPAL
BOLETÍN FAL
BOLETÍN FAL
FACILITACION DEL COMERCIO Y EL TRANSPORTE EN AMERICA LATINA Y EL CARIBE.
Edición No 246 – febrero de 2007
ÍNDICES DE PRECIOS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO HACIA FINALES DEL AÑO 2006
A partir de la crisis de los fletes que se iniciara en todo el mundo desde mediados del 2002, los valores de los precios del transporte marítimo se han mantenido a un nivel superior a los de los años anteriores a la crisis, y su comportamiento ha sido bastante volátil.
El presente artículo del Boletín es el primero del año en analizar la situación de los mercados de transporte marítimo. En este número se examina la evolución de los precios en tres mercados de transporte marítimo: contenedores, graneles, y petróleo y subproductos de la refinación. Los autores de esta edición son Ricardo J. Sánchez y Alejandro Vargas, División de Recursos Naturales e Infraestructura de la CEPAL. Para mayores antecedentes, sírvase contactar a Ricardo.SANCHEZ@cepal.org .
1. TRANSPORTE DE CONTENEDORES
1. TRANSPORTE DE CONTENEDORES
El Gráfico 1 representa la evolución de los precios del transporte marítimo de contenedores, en un grupo selecto de rutas, desde el primer trimestre de 2001 hasta el tercer trimestre de 2006 (datos provisionales).
Gráfico 1
ÍNDICE DE FLETES DE CONTENEDORES, 2001-2006
(Base 2do. Trimestre 2002 = 100)
Fuente: Ricardo J Sánchez, sobre la base de información de CI-ONLINE obtenida a través de Bloomberg, para las rutas entre Asia, EEUU y Europa, y relevamiento propio para los fletes de exportaciones de contenedores desde América Latina. Se trata de un índice de tipo Laspeyres.
Los precios utilizados en la construcción de los índices se refieren a transporte de contenedores secos, de 20 pies , y se dividen en dos grupos. El primero de ellos, corresponde a información obtenida de CI-ONLINE, para tres de las principales rutas del comercio marítimo mundial (desde Asia a los Estados Unidos y a Europa, y desde Europa a los Estados Unidos, sólo para los sentidos indicados). Los precios del transporte incluyen los principales cargos, surcharges (de congestión, combustible y manipulación, CAF, BAF, THC, por sus siglas en inglés) y corresponden a las navieras más grandes que operan en cada ruta.
Los precios del transporte de contenedores en las exportaciones desde América Latina, corresponden a un relevamiento realizado por los autores, para el mismo periodo. Incluyen los cargos principales (equivale al precio total del transporte por agua), como ponderación de los principales destinos de las exportaciones de cada una de las tres costas de América del Sur. Para el caso de América Central y México se han hecho mediciones temporales y eventuales, con el fin de comparar su comportamiento con el seguimiento sistemático de América del Sur. Los resultados demuestran un comportamiento similar al que tienen los precios de la costa norte de América del Sur.
En todos los casos, el índice representa el cambio en porcentaje de los precios respecto a un periodo inicial, el que se fijó en el segundo trimestre de 2002. La elección recayó en el periodo bajo del ciclo marítimo en los contenedores (ver Boletín FAL 228, agosto de 2005).
Para la mayoría de las rutas analizadas, el mínimo se situó en el segundo trimestre de 2002. En líneas generales, los precios continuaron en alza hasta el final de 2004. Para América Latina, dicho momento representaba un 57.5% de aumento promedio respecto al periodo base. Luego, el comportamiento de los precios tendió a declinar, aunque con diferentes pendientes; sin embargo, la ruta Europa-Estados Unidos continuó en ascenso.
La tendencia declinante fue más marcada en la ruta Asia-Europa, y más suave para las latinoamericanas y la Asia-Estados Unidos. En el caso de las rutas de salida de América Latina se observó un cambio de tendencia en el primer trimestre de 2006: el índice de la costa oeste pasó de 160.5 en el cuarto trimestre de 2004 a 139.9 en el primero de 2006; los valores correspondientes a la costa este para los mismos periodos fueron de 154.8 y 139.9 y de 157.1 y 144.7 para la costa norte.
El cambio de tendencia marcaba al cierre del tercer trimestre (valores provisionales) un incremento relativo de 5.2%, 6.3% y 2.9% para las costas oeste, este y norte, respectivamente, por sobre el primer trimestre del año.
2. TRANSPORTE DE GRANELES
A diferencia del transporte marítimo de contenedores, que se realiza a través de compañías navieras que prestan servicios regulares (y cuyo componente de contratos y precios spot es alto), el transporte marítimo de graneles (secos y líquidos) se presta a través de servicios arrendados (tradicionalmente conocidos como voyage y time charter, de los cuales el último es el más importante en la actualidad). Como dice uno de los prestigiosos expertos del transporte marítimo internacional, lo más correcto es denominarlo servicios ¨vagabundo¨ (del inglés tramp), siendo estos los que caracterizan los precios con los que se construyen los índices más reconocidos internacionalmente.
Se trata, en primer término, del BDI (Baltic Dry Index), un índice calculado por The Baltic Exchange (véase www.balticexchange.com ), construido con información de contratos de fletes tramp (o vagabundos), sobre la base de tres tipos de buques que operan cargas a granel (Capesize, Panamax y Handy [1]).
El procedimiento consiste en el cálculo de un índice para cada uno de los tres tipos de buque, usando un promedio ponderado de fletes para cada una de las rutas que son importantes a cada uno de aquellos, y luego combina dichos índices para la determinación del BDI. En consecuencia, se considera que el BDI, así como también cada uno de los tres índices que le dan origen, representa adecuadamente la situación de los precios del transporte marítimo internacional de cargas a granel. Es importante destacar que cada uno de los tres son muy importantes en el comercio marítimo de cargas de graneles no petroleros de América Latina.
El índice de fletes de buques Capesize se calcula con información efectiva de fletes de 10 rutas mundiales, para un buque típico de 172 mil toneladas dwt (deadweight tonnes o toneladas de peso muerto). De las rutas utilizadas para su construcción, tres tienen origen en América Latina, con una incidencia en el total del 30%. El índice de los Panamax se construye actualmente sobre 7 rutas internacionales, para un buque tipo de 74 mil toneladas dwt, En el caso de los barcos Handy, el buque típico ronda los 40 mil toneladas dwt, y la incidencia de las rutas que tocan América Latina es del 37.5%.
La evolución del BDI está representada en el siguiente gráfico:
La evolución del BDI está representada en el siguiente gráfico:
Gráfico No 2
ÍNDICE BALTIC DRY (1987-2006)
Fuente: Ricardo J Sánchez, sobre la base de información de The Baltic Exchange obtenida a través de Bloomberg, portal internacional económico (www.bloomberg.com)
La evolución de los precios del transporte por agua de los graneles (especialmente referidos a minerales, productos y sub-productos agrícolas) exhibe un comportamiento bastante estable hasta el año 2002, cuando inició un período completamente nuevo en lo que se refiere a valores. Hasta finales de 2002, y desde el año 1987, el promedio histórico del índice se ubicó en 1 349 puntos, mientras que entre 2003 y 2006 éste ascendió a los 3 431 puntos.
Como se observa en el gráfico los valores crecieron rápidamente a partir del año 2002, alcanzando cifras por sobre los 5 000 puntos durante la mayor parte de 2004, con un máximo histórico de 5 518 en diciembre de 2004 (382% por encima del promedio de 2002).
Las tablas a continuación presentan la evolución del promedio anual y desvíos estándares de cada uno de los cuatro índices. En general, el comportamiento es similar, exhibiendo un aumento muy marcado desde el año 2002 hasta el 2004, para retroceder a partir de allí hasta el 2006, pero en todos los casos con valores muy superiores a los iniciales.
Como se observa en el gráfico los valores crecieron rápidamente a partir del año 2002, alcanzando cifras por sobre los 5 000 puntos durante la mayor parte de 2004, con un máximo histórico de 5 518 en diciembre de 2004 (382% por encima del promedio de 2002).
Las tablas a continuación presentan la evolución del promedio anual y desvíos estándares de cada uno de los cuatro índices. En general, el comportamiento es similar, exhibiendo un aumento muy marcado desde el año 2002 hasta el 2004, para retroceder a partir de allí hasta el 2006, pero en todos los casos con valores muy superiores a los iniciales.
Tabla No 1
ÍNDICE PROMEDIO ANUAL Y DESVÍO ESTÁNDAR (HANDY Y PANAMAX)
Nota: (*) no disponible debido a que el índice comenzó a construirse en el año 2000
Fuente: Ricardo J. Sánchez y Alejandro Vargas, DRNI, CEPAL.
Nota: (*) no disponible debido a que el índice comenzó a construirse en el año 2000
Fuente: Ricardo J. Sánchez y Alejandro Vargas, DRNI, CEPAL.
El índice de precio de transporte marítimo por buques tipo Handy creció un 253% entre 2002 y 2004, y decreció luego un 29% en 2006. Sin embargo, el promedio de 2006 es un 151% superior al inicial. De manera similar, el índice basado en los buques Panamax creció un 288% y se redujo un 31% entre 2002 y 2004 en el primer caso, y entre 2004 y 2006 en el segundo. El índice promedio de 2006 es, de todos modos, 167% superior comparado con el de 2002.
Tabla No 2
ÍNDICE PROMEDIO ANUAL Y DESVÍO ESTÁNDAR (CAPESIZE Y BALTIC DRY)
Fuente: Ricardo J. Sánchez y Alejandro Vargas, DRNI, CEPAL.
Fuente: Ricardo J. Sánchez y Alejandro Vargas, DRNI, CEPAL.
Por su parte, el índice basado en buques Capesize aumentó en el promedio anual un 331% entre 2002 y 2004, cayendo hacia 2006 el 29% respecto a 2004 y manteniéndose un 207% por encima del promedio de 2002.
Finalmente, el índice general Baltic Dry mostraba en el promedio de 2004 un crecimiento del 462% respecto al de 2002, y una retracción del 57% en 2006 sobre 2004. El índice de 2006 era un 143% superior al inicio del periodo (2002).
También pudo observarse, entre 2002 y 2006 una gran volatilidad de los precios.
Al analizar la serie completa de Baltic Dry, desde 1985 (año en que se comenzó a sistematizar su procesamiento) hasta el final de 2006, también puede apreciarse cierta regularidad en los comportamientos de subas y bajas anuales en los precios. En 17 de los 22 años analizados, los valores máximos de cada año se ubicaron entre los meses de diciembre y marzo, cifra que es 21 si se incluyen los meses de abril y mayo. Respecto a los valores mínimos, hay una frecuencia de 10 entre 22 en el cuatrimestre junio-septiembre.
En muchos casos, el proceso de incremento de precios se ubica a partir del mes de octubre, para llegar a los máximos entre diciembre y marzo.
Gráfico No 3
PROMEDIO BALTIC DRY (2002-2006)
Fuente: Ricardo J. Sánchez y Alejandro Vargas, DRNI, CEPAL.
Fuente: Ricardo J. Sánchez y Alejandro Vargas, DRNI, CEPAL.
En el Gráfico No 3 puede apreciarse el promedio de los últimos 60 meses y la tendencia lineal del índice del Baltic Dry. Obsérvese que durante los años 2004 y 2005 se repite el comportamiento de fuertes subas de precios desde mediados de año y octubre, con máximo en febrero, y luego caída hasta el mes de junio. Sin embargo, la diferencia marcada en 2006 fue que desde el mes de febrero se mantuvo una suba paulatina a lo largo de todo el año (que se mantuvo en enero de 2007).
3. TRANSPORTE DE PETRÓLEO Y REFINADOS
El Gráfico No 4 expone la evolución de los fletes de graneles líquidos del periodo 2002-2006, de acuerdo a los índices de The Baltic Exchange construidos sobre precios de transporte de crudo y derivados de petróleo.
Gráfico No 4
ÍNDICE DIRTY TANKER VERSUS CLEAN TANKER
Fuente: Ricardo J Sánchez, sobre la base de información de The Baltic Exchange obtenida a través de Bloomberg, portal internacional económico (www.bloomberg.com)
Como se observa, la tendencia ha sido creciente, y la volatilidad ha sido alta. Los valores para los buques para el transporte de productos refinados de petróleo (Clean Tankers) presentan un comportamiento menos extremo que los que corresponden a los buques para el transporte de productos no refinados de petróleo (Dirty Tankers).
La tabla a continuación exhibe los valores promedio anuales de ambos índices, como así también el desvío estándar de los mismos.
Tabla No 3
ÍNDICE PROMEDIO ANUAL Y DESVÍO ESTÁNDAR (DIRTY TANKER Y CLEAN TANKER)
Fuente: Ricardo J. Sánchez y Alejandro Vargas, DRNI, CEPAL.
Fuente: Ricardo J. Sánchez y Alejandro Vargas, DRNI, CEPAL.
En el caso del índice Dirty Tanker, tomando promedios anuales, experimentó una suba del 114% entre 2002 y 2004, y luego una reducción del 27% en 2006, respecto a 2004. El promedio 2006 fue un 54% superior al de 2002.
Tal como se aprecia tanto en el gráfico como en la tabla anterior, junto con la fuerte variación de los precios, puede observarse una alta volatilidad de los precios
El índice Clean Tanker, según los promedios anuales, subió un 79% entre 2002 y 2005, y luego una caída del 15% en 2006, en relación al año anterior; sin embargo, el promedio 2006 fue un 51% superior al de 2002.
En este caso, la volatilidad manifiesta un comportamiento menos extremo, pero también está presente.
[1] Capesize: son barcos destinados principalmente al transporte de minerales que no pueden transitar por el Canal de Panamá debido a su tamaño, y deben hacerlo por el Cabo de Buena Esperanza (África del Sur) u otras arterias o pasos. Algunos capesize se usan para el transporte de granos, pero en menor proporción. Panamax: Son los barcos más grandes que pueden transitar por el diseño actual del Canal de Panamá. La eslora es de alrededor de 275 metros y el desplazamiento medio supera las 70 mil toneladas. Handy: son los menores del grupo, con desplazamientos de 25 mil a 50 mil toneladas, utilizados habitualmente para el transporte de granos y derivados.
Ilegalidades de Saint Martín y Oceanografía
Derivado de investigaciones periodísticas de Contralínea, sobre las irregularidades en contratos asignados por Pemex a Saint Martín Construcciones y Oceanografía, la Auditoria Superior de la Federación investigó y comprobó anomalías de ambas empresas
Fuente: Revista Fortuna
Ana Lilia Pérez
Entre 2004 y 2005, a petición del Congreso, la Auditoría Superior de la Federación (ASF) fiscalizó algunos contratos otorgados por Pemex Exploración y Producción (PEP) a las empresas Saint Martín Construcciones (SMC) y Oceanografía S.A., y comprobó irregularidades en ambas contratistas.
La auditoría se incluyó dentro del programa de Fiscalización Superior a la Cuenta Pública 2005, y se derivó de lo que publicó Contralínea respecto a la relación de ambas empresas con familiares de Marta Sahagún y la complicidad de funcionarios de Pemex al asignarles millonarios convenios.
La mayoría de los contratos fueron por adjudicación directa, pese a que ambas empresas carecían de capacidad técnica y económica, en clara violación a las leyes de Obra Pública y de Responsabilidades de los Servidores Públicos.
Aunque la revisión de la ASF se limitó a 18 contratos: nueve de SMC y nueve de Oceanografía, que representan menos del 10 por ciento de los que cada empresa recibió en el sexenio de Vicente Fox, el órgano de fiscalización comprobó que en la mitad de ellos hubo irregularidades por parte de las empresas y de los funcionarios de Pemex Exploración y Producción.
La revisión de ambas empresas se limitó a los contratos que le otorgó la subsidiaria PEP, por ser ésta en la que los Bribiesca tuvieron mayor área de influencias para sus ilegales negocios, cuando Luis Ramírez Corzo dirigió la subsidiaria y posteriormente Carlos Morales Gil.
Saint Martín
De los contratos asignados a Saint Martín, la ASF fiscalizó una muestra de seis de ellos para obra pública: 415114990, 411253849, 41511385, 415114833, 415114837, y 411253850; y tres de arrendamiento: 411004813, 411004814 y 411004815.
El contrato 411253849, asignado a SMC para trabajos de protección del suelo en pozos de la región sur, involucró 115 millones 801 mil pesos, a ejecutarse del 7 de julio de 2003 al 2 de enero de 2004.
La ASF comprobó que PEP incurrió en violaciones a la asignación del contrato, pues Saint Martín no presentó la garantía de vicios ocultos prevista en la legislación. La misma irregularidad detectó en el contrato 411253850, cuyo monto fue de 81 millones 274 mil pesos. La ASF recomendó a PEP que se “cerciore” de que la contratista presente garantías.
En el 30 por ciento de los contratos de Saint Martín, la ASF descubrió que de forma ilegal la empresa omitió reportar a PEP la conclusión de los trabajos contratados; tampoco hizo entrega física y, a pesar de ello, PEP finiquitó los contratos sin certificar su cumplimiento.
La falta de verificación de PEP sobre las obras encomendadas a SMC se detectó en los contratos 411253849, 411253850 y 415114990; por éste último PEP pagó más de 185 millones de pesos sin certificar su cumplimiento, que consistió en la “construcción y/o sustitución del oleogasoducto de 54 mil 159 kilómetros de la batería Luna a la batería Oxiacaque”.
Millonarios contratos
A pesar de los hallazgos de la ASF respecto a las irregularidades de SMC, la muestra que fiscalizó fue mínima; sólo se revisaron nueve de más de 60 contratos que el consorcio de los hermanos Juan de Dios, Rodolfo y Alejandro Saint Martín recibió el sexenio pasado.
La mayoría de los trabajos se hicieron por adjudicación directa a manos de funcionarios de PEP: Ricardo Palomo Martínez, Héctor Leyva Torres, Pedro Chávez Morales, Carlos Rasso Zamora, Ramón Alfonso Figuerola, Genaro Pérez Mejía, Pedro Javier Caudillo Márquez e incluso el propio ex titular de la subsidiaria, Carlos Morales Gil.
Cuando se desempeñó como subdirector de la Región Sur de PEP, Morales Gil adjudicó a Saint Martín un contrato por 38 millones de pesos, y como titular de PEP, también de manera directa, otro por 104 millones de pesos.
La historia de los hermanos Saint Martín en Pemex fue documentada por los contralores internos de la paraestatal, como una de las empresas más corruptas; sin embargo, por la red de tráfico de influencias que tendieron en Pemex a la fecha continúa vigente, pues mantienen el monopolio de los trabajos de “remediación” de pozos petroleros de Campeche, Tabasco y Veracruz, en los que se han detectado serias irregularidades.
Los contratos que SMC obtuvo en la gestión de Luis Ramírez Corzo, primero como titular de PEP y luego como director general de Pemex, ascienden a 2 mil 723 millones de pesos y 12 millones de dólares.
El contrato más oneroso, por 800 millones de pesos, fue asignado en 2004 por “Servicios para Manejo Integral de Recortes y Residuos Líquidos generados durante la Perforación y Mantenimiento de Pozos de Comalcalco, Delta del Tonalá, Reforma y Ciudad Pemex”.
Sobre éste polémico contrato, que no fue auditado por la ASF, el OIC en PEP abrió una indagatoria y descubrió que Saint Martín presentó documentación apócrifa y simuló como competidor a una de sus empresas filiales (Proses) para justificar la licitación pública
Sin embargo, había otro impedimento: Proses no contaba con una empresa que respaldara el traslado de los residuos, como establecían las bases de licitación, así que Juan de Dios Saint Martín falsificó documentos a nombre de Auto Express Cárdenas S. A. (AECSA), como proveedora para el servicio de transporte de residuos.
El fraude fue descubierto por el OIC, porque, aún cuando PEP ya había asignado el contrato a Proses, José Adrián Cárdenas Taméz, dueño de AECSA, denunció penalmente (A-II-0308/2004) a Proses por falsificación de documentos y abuso de confianza, y contra Juan de Dios Saint Martín por falsificación de documentos (Contralínea 33).
El OIC ordenó la cancelación del contrato; sin embargo, meses después PEP renumeró el mismo contrato y nuevamente se lo otorgó a Saint Martín, aunque a nombre de CSM y no de Proses.
El 9 de noviembre de 2004, en una reunión entre funcionarios de Pemex y la contratista, Cecilia Hernández López, subgerente de Recursos Materiales de UPMP, argumentó que la propuesta de Saint Martín cumplía con los requerimientos para ejecutar el contrato, por 779 millones 822 mil 302 pesos. Así, mediante esta triangulación, funcionarios de PEP y los empresarios justificaron la viciada asignación.
La liga con Manuel Bribiesca
Durante el sexenio de Fox, los contratistas de Pemex estrecharon sus vínculos con la Presidencia a través de Manuel y Jorge Bribiesca. En el caso del grupo Saint Martín, el enlace se dio por medio de un gestor de Pemex llamado Ricardo Silva.
Los hijos de Marta Sahagún operaron para que Pemex otorgara a CSM un contrato por más de 400 millones de pesos, vía adjudicación directa, para limpiar el derrame de crudo tras una explosión en Nanchital, Veracruz, en diciembre de 2004.
Aun con los antecedentes de incumplimientos de la empresa, la adjudicación se dio con el visto bueno de Ramírez Corzo y Juan Bueno Torio, a la sazón director general de Pemex y director de Pemex Refinación, respectivamente.
En el último día de su gestión al frente de Refinación (al que renunció para convertirse en senador), Juan Bueno Torio señaló que tenía conocimiento de “irregularidades” de la empresa SMC; sin embargo, justificó: “se trataba de una emergencia y alguien tenía que hacer el trabajo”.
Meses después, en Villahermosa, en 2005, ex empleados de Saint Martín, entre ellos su ex apoderado legal, revelaron a Contralínea que fueron los hijos de Marta Sahagún los que consiguieron que Pemex le entregara este contrato a SMC.
El solapamiento a los hermanos Saint Martín llegó al más alto nivel en Pemex por su relación con Luis Ramírez Corzo, quien desde PEP avaló los contratos, y como director general de Pemex autorizó que se les adjudicara de manera directa un contrato por más de 400 millones de pesos para limpiar el derrame de Nanchital.
En la ejecución del contrato, SMC nunca limpió la zona, infló los precios y falsificó documentos para exigir a Pemex el pago de 987 millones de pesos, provocando un conflicto entre los lugareños afectados y la paraestatal. De este convenio finalmente Pemex pagó a SMC 450 millones de pesos, aunque los trabajos de remediación finalmente tuvieron que ser realizados por otras empresas.
Como director de PEP, en entrevista con Contralínea, Ramírez Corzo señaló a Saint Martín como una empresa “corrupta”; y justificó que, aunque su intención era que dejara de prestar servicios a Pemex, estaba consciente de que no tenía capacidad técnica para los trabajos que se les encomendaban. Decía, “la Ley Federal de Adquisiciones y Obras Públicas no tiene los suficientes candados para eliminarla de la lista de proveedores y prestadores de servicios de la paraestatal”.
Por su parte, los ex trabajadores del consorcio, cuya sede está en Villahermosa, explicaron que los hermanos Saint Martín vieron en su relación con Manuel y Jorge Bribiesca la opción para evitar que la SFP los vetara, por el cúmulo de denuncias en su contra.
Aunado a la ausencia del veto, los ex trabajadores de SMC dicen que el primer contrato que la empresa obtuvo por “gestiones” de los Bribiesca fue el 18575088-033-04, para tratamiento de recortes de perforación que originalmente había ganado la empresa PASA, por un monto de 200 millones, y por el que PEP pagó a Saint Martín 800 millones de pesos.
Además de la gestión de los Bribiesca para arreglar la licitación, los hijos de Marta Sahagún operaron para que el delegado de la Profepa, Ramiro Berrón Lara, retirara la clausura y condonara la multa por un millón 272 mil pesos a la empresa, por violar la Ley General de Equilibrio Ecológico.
Entrevistados en Villahermosa, trabajadores y ex empleados del área de administración de la empresa reconocen que en el sector petrolero “sabíamos que los Bribiesca arreglaban contratos. A Saint Martín le arreglaron la licitación para recortes de perforación 18575088-033-04, desde la dirección de PEP, a través de Carlos Morales Gil”.
La impunidad de la empresa llegó a tal nivel que incluso el entonces subsecretario de Fomento y Normatividad Ambiental, Juan Rafael Elvira, actual secretario de Medio Ambiente y Recursos Naturales, comentó a la reportera que el entonces procurador de Medio Ambiente José Luis Luege estaba “consciente” de la complicidad de funcionarios de Profepa en Villahermosa con Saint Martín.
Durante el sexenio foxista la empresa SMC fue denunciada ante la SFP, Profepa, Semarnat y ante el OIC en PEP, pero ninguna autoridad hizo algo: la mayoría de estas indagatorias fueron reservadas por 12 años, para evitar informar a la población.
El caso Oceanografía
Durante el gobierno foxista, Raúl Muños Leos y Luis Ramírez Corzo, como directores generales de Pemex, beneficiaron a Oceanografía S.A. con jugosos contratos, cuyo monto, a diciembre de 2006, era de casi 9 mil millones de pesos.
A raíz de lo publicado por Contralínea sobre los “beneficios” que recibía la empresa, gracias a las gestiones de los familiares de Marta Sahagún, los diputados federales, que a partir de 2004 indagaron los ilegales negocios de los Bribiesca, solicitaron a la ASF fiscalizar dichos contratos dentro de una auditoría especial. La revisión se limitó a los contratos: 412003810, 412602804, 418815856, 418235812, 418235840, y 418235843, 411003807, 411003805, y 411003806.
El contrato 418235840 fue adjudicado por PEP a Oceanografía el 25 de enero de 2005, para la inspección, mantenimiento y protección anticorrosivo en la terminal marítima Dos Bocas, Tabasco, por 13 millones de pesos y un millón 269 mil dólares, y en el que la ASF detectó que PEP pagó a la empresa el finiquito antes del periodo de conclusión de los trabajos.
La misma irregularidad se encontró en el contrato 418815856, que PEP adjudicó a la naviera el 16 de agosto de 2005 para “realizar el estabilizado, rehabilitación del sistema de protección catódica de líneas submarinas” de la región suroeste.
Este contrato por 70 millones de pesos y 16 millones de dólares fue adjudicado por PEP en el mismo periodo en el que el Congreso indagaba el tráfico de influencias de los Bribiesca a favor de esta empresa, la cual por sus incumplimientos debía ser vetada por la Secretaría de la Función Pública.
Respecto a los contratos 418235840 y 418235843, la ASF comprobó que su adjudicación fue ilegal, puesto que Oceanografía no presentó a tiempo sus estimaciones de costos.
El contrato 418235840 fue adjudicado a la naviera para realizar la inspección, mantenimiento y protección anticorrosiva en terminales marítimas Dos Bocas, Tabasco, y Cayo Arcas, Campeche, por 198 millones de pesos y 17 millones de dólares.
En contravención de la Ley de Obra Pública, el contrato 418235843, por 676 millones de pesos y 26 millones de dólares, se adjudicó a la empresa de forma directa, pese a que debía ser licitado. Aunado a que la naviera no presentó su estimación de costos a PEP, como marca la ley.
La ASF comprobó también que la naviera, propiedad de Amado Yánez Osuna y Amado Yánez Correa, incumplió en la ejecución del contrato 418815856, con un atraso de 16 días, y, pese a ello, PEP no le aplicó sanción por pérdidas estimadas en 50 mil pesos y 23 mil dólares.
Escueta fiscalización
Los vínculos de los hijos de Marta Sahagún con Oceanografía fueron confirmados a Contralínea por Manuel Bribiesca, y derivado de ello, los diputados federales que indagaban sus negocios encargaron a la ASF que hiciera las auditorías correspondientes.
En agosto de 2005 la entonces diputada Martha Lucía Micher, quien encabezó la Comisión Especial para investigar a los Bribiesca, reveló en entrevista que solicitaría a la ASF fiscalizar los 101 contratos de obras y servicios que desde inicios del sexenio y hasta esa fecha había otorgado PEP a la naviera, y que de acuerdo con los expedientes que Contralínea proporcionó al Congreso, sumaban más de 6 mil 500 millones de pesos.
Al final del sexenio de Fox, la naviera, que antes de 2000 era una empresa venida a menos, había recibido contratos por 9 mil millones de pesos (Contralínea 47); sin embargo, la fiscalización de la ASF se limitó a revisar únicamente nueve de ellos.
Año V No. 51 Abril 2007
Fuente: Revista Fortuna
Ana Lilia Pérez
Entre 2004 y 2005, a petición del Congreso, la Auditoría Superior de la Federación (ASF) fiscalizó algunos contratos otorgados por Pemex Exploración y Producción (PEP) a las empresas Saint Martín Construcciones (SMC) y Oceanografía S.A., y comprobó irregularidades en ambas contratistas.
La auditoría se incluyó dentro del programa de Fiscalización Superior a la Cuenta Pública 2005, y se derivó de lo que publicó Contralínea respecto a la relación de ambas empresas con familiares de Marta Sahagún y la complicidad de funcionarios de Pemex al asignarles millonarios convenios.
La mayoría de los contratos fueron por adjudicación directa, pese a que ambas empresas carecían de capacidad técnica y económica, en clara violación a las leyes de Obra Pública y de Responsabilidades de los Servidores Públicos.
Aunque la revisión de la ASF se limitó a 18 contratos: nueve de SMC y nueve de Oceanografía, que representan menos del 10 por ciento de los que cada empresa recibió en el sexenio de Vicente Fox, el órgano de fiscalización comprobó que en la mitad de ellos hubo irregularidades por parte de las empresas y de los funcionarios de Pemex Exploración y Producción.
La revisión de ambas empresas se limitó a los contratos que le otorgó la subsidiaria PEP, por ser ésta en la que los Bribiesca tuvieron mayor área de influencias para sus ilegales negocios, cuando Luis Ramírez Corzo dirigió la subsidiaria y posteriormente Carlos Morales Gil.
Saint Martín
De los contratos asignados a Saint Martín, la ASF fiscalizó una muestra de seis de ellos para obra pública: 415114990, 411253849, 41511385, 415114833, 415114837, y 411253850; y tres de arrendamiento: 411004813, 411004814 y 411004815.
El contrato 411253849, asignado a SMC para trabajos de protección del suelo en pozos de la región sur, involucró 115 millones 801 mil pesos, a ejecutarse del 7 de julio de 2003 al 2 de enero de 2004.
La ASF comprobó que PEP incurrió en violaciones a la asignación del contrato, pues Saint Martín no presentó la garantía de vicios ocultos prevista en la legislación. La misma irregularidad detectó en el contrato 411253850, cuyo monto fue de 81 millones 274 mil pesos. La ASF recomendó a PEP que se “cerciore” de que la contratista presente garantías.
En el 30 por ciento de los contratos de Saint Martín, la ASF descubrió que de forma ilegal la empresa omitió reportar a PEP la conclusión de los trabajos contratados; tampoco hizo entrega física y, a pesar de ello, PEP finiquitó los contratos sin certificar su cumplimiento.
La falta de verificación de PEP sobre las obras encomendadas a SMC se detectó en los contratos 411253849, 411253850 y 415114990; por éste último PEP pagó más de 185 millones de pesos sin certificar su cumplimiento, que consistió en la “construcción y/o sustitución del oleogasoducto de 54 mil 159 kilómetros de la batería Luna a la batería Oxiacaque”.
Millonarios contratos
A pesar de los hallazgos de la ASF respecto a las irregularidades de SMC, la muestra que fiscalizó fue mínima; sólo se revisaron nueve de más de 60 contratos que el consorcio de los hermanos Juan de Dios, Rodolfo y Alejandro Saint Martín recibió el sexenio pasado.
La mayoría de los trabajos se hicieron por adjudicación directa a manos de funcionarios de PEP: Ricardo Palomo Martínez, Héctor Leyva Torres, Pedro Chávez Morales, Carlos Rasso Zamora, Ramón Alfonso Figuerola, Genaro Pérez Mejía, Pedro Javier Caudillo Márquez e incluso el propio ex titular de la subsidiaria, Carlos Morales Gil.
Cuando se desempeñó como subdirector de la Región Sur de PEP, Morales Gil adjudicó a Saint Martín un contrato por 38 millones de pesos, y como titular de PEP, también de manera directa, otro por 104 millones de pesos.
La historia de los hermanos Saint Martín en Pemex fue documentada por los contralores internos de la paraestatal, como una de las empresas más corruptas; sin embargo, por la red de tráfico de influencias que tendieron en Pemex a la fecha continúa vigente, pues mantienen el monopolio de los trabajos de “remediación” de pozos petroleros de Campeche, Tabasco y Veracruz, en los que se han detectado serias irregularidades.
Los contratos que SMC obtuvo en la gestión de Luis Ramírez Corzo, primero como titular de PEP y luego como director general de Pemex, ascienden a 2 mil 723 millones de pesos y 12 millones de dólares.
El contrato más oneroso, por 800 millones de pesos, fue asignado en 2004 por “Servicios para Manejo Integral de Recortes y Residuos Líquidos generados durante la Perforación y Mantenimiento de Pozos de Comalcalco, Delta del Tonalá, Reforma y Ciudad Pemex”.
Sobre éste polémico contrato, que no fue auditado por la ASF, el OIC en PEP abrió una indagatoria y descubrió que Saint Martín presentó documentación apócrifa y simuló como competidor a una de sus empresas filiales (Proses) para justificar la licitación pública
Sin embargo, había otro impedimento: Proses no contaba con una empresa que respaldara el traslado de los residuos, como establecían las bases de licitación, así que Juan de Dios Saint Martín falsificó documentos a nombre de Auto Express Cárdenas S. A. (AECSA), como proveedora para el servicio de transporte de residuos.
El fraude fue descubierto por el OIC, porque, aún cuando PEP ya había asignado el contrato a Proses, José Adrián Cárdenas Taméz, dueño de AECSA, denunció penalmente (A-II-0308/2004) a Proses por falsificación de documentos y abuso de confianza, y contra Juan de Dios Saint Martín por falsificación de documentos (Contralínea 33).
El OIC ordenó la cancelación del contrato; sin embargo, meses después PEP renumeró el mismo contrato y nuevamente se lo otorgó a Saint Martín, aunque a nombre de CSM y no de Proses.
El 9 de noviembre de 2004, en una reunión entre funcionarios de Pemex y la contratista, Cecilia Hernández López, subgerente de Recursos Materiales de UPMP, argumentó que la propuesta de Saint Martín cumplía con los requerimientos para ejecutar el contrato, por 779 millones 822 mil 302 pesos. Así, mediante esta triangulación, funcionarios de PEP y los empresarios justificaron la viciada asignación.
La liga con Manuel Bribiesca
Durante el sexenio de Fox, los contratistas de Pemex estrecharon sus vínculos con la Presidencia a través de Manuel y Jorge Bribiesca. En el caso del grupo Saint Martín, el enlace se dio por medio de un gestor de Pemex llamado Ricardo Silva.
Los hijos de Marta Sahagún operaron para que Pemex otorgara a CSM un contrato por más de 400 millones de pesos, vía adjudicación directa, para limpiar el derrame de crudo tras una explosión en Nanchital, Veracruz, en diciembre de 2004.
Aun con los antecedentes de incumplimientos de la empresa, la adjudicación se dio con el visto bueno de Ramírez Corzo y Juan Bueno Torio, a la sazón director general de Pemex y director de Pemex Refinación, respectivamente.
En el último día de su gestión al frente de Refinación (al que renunció para convertirse en senador), Juan Bueno Torio señaló que tenía conocimiento de “irregularidades” de la empresa SMC; sin embargo, justificó: “se trataba de una emergencia y alguien tenía que hacer el trabajo”.
Meses después, en Villahermosa, en 2005, ex empleados de Saint Martín, entre ellos su ex apoderado legal, revelaron a Contralínea que fueron los hijos de Marta Sahagún los que consiguieron que Pemex le entregara este contrato a SMC.
El solapamiento a los hermanos Saint Martín llegó al más alto nivel en Pemex por su relación con Luis Ramírez Corzo, quien desde PEP avaló los contratos, y como director general de Pemex autorizó que se les adjudicara de manera directa un contrato por más de 400 millones de pesos para limpiar el derrame de Nanchital.
En la ejecución del contrato, SMC nunca limpió la zona, infló los precios y falsificó documentos para exigir a Pemex el pago de 987 millones de pesos, provocando un conflicto entre los lugareños afectados y la paraestatal. De este convenio finalmente Pemex pagó a SMC 450 millones de pesos, aunque los trabajos de remediación finalmente tuvieron que ser realizados por otras empresas.
Como director de PEP, en entrevista con Contralínea, Ramírez Corzo señaló a Saint Martín como una empresa “corrupta”; y justificó que, aunque su intención era que dejara de prestar servicios a Pemex, estaba consciente de que no tenía capacidad técnica para los trabajos que se les encomendaban. Decía, “la Ley Federal de Adquisiciones y Obras Públicas no tiene los suficientes candados para eliminarla de la lista de proveedores y prestadores de servicios de la paraestatal”.
Por su parte, los ex trabajadores del consorcio, cuya sede está en Villahermosa, explicaron que los hermanos Saint Martín vieron en su relación con Manuel y Jorge Bribiesca la opción para evitar que la SFP los vetara, por el cúmulo de denuncias en su contra.
Aunado a la ausencia del veto, los ex trabajadores de SMC dicen que el primer contrato que la empresa obtuvo por “gestiones” de los Bribiesca fue el 18575088-033-04, para tratamiento de recortes de perforación que originalmente había ganado la empresa PASA, por un monto de 200 millones, y por el que PEP pagó a Saint Martín 800 millones de pesos.
Además de la gestión de los Bribiesca para arreglar la licitación, los hijos de Marta Sahagún operaron para que el delegado de la Profepa, Ramiro Berrón Lara, retirara la clausura y condonara la multa por un millón 272 mil pesos a la empresa, por violar la Ley General de Equilibrio Ecológico.
Entrevistados en Villahermosa, trabajadores y ex empleados del área de administración de la empresa reconocen que en el sector petrolero “sabíamos que los Bribiesca arreglaban contratos. A Saint Martín le arreglaron la licitación para recortes de perforación 18575088-033-04, desde la dirección de PEP, a través de Carlos Morales Gil”.
La impunidad de la empresa llegó a tal nivel que incluso el entonces subsecretario de Fomento y Normatividad Ambiental, Juan Rafael Elvira, actual secretario de Medio Ambiente y Recursos Naturales, comentó a la reportera que el entonces procurador de Medio Ambiente José Luis Luege estaba “consciente” de la complicidad de funcionarios de Profepa en Villahermosa con Saint Martín.
Durante el sexenio foxista la empresa SMC fue denunciada ante la SFP, Profepa, Semarnat y ante el OIC en PEP, pero ninguna autoridad hizo algo: la mayoría de estas indagatorias fueron reservadas por 12 años, para evitar informar a la población.
El caso Oceanografía
Durante el gobierno foxista, Raúl Muños Leos y Luis Ramírez Corzo, como directores generales de Pemex, beneficiaron a Oceanografía S.A. con jugosos contratos, cuyo monto, a diciembre de 2006, era de casi 9 mil millones de pesos.
A raíz de lo publicado por Contralínea sobre los “beneficios” que recibía la empresa, gracias a las gestiones de los familiares de Marta Sahagún, los diputados federales, que a partir de 2004 indagaron los ilegales negocios de los Bribiesca, solicitaron a la ASF fiscalizar dichos contratos dentro de una auditoría especial. La revisión se limitó a los contratos: 412003810, 412602804, 418815856, 418235812, 418235840, y 418235843, 411003807, 411003805, y 411003806.
El contrato 418235840 fue adjudicado por PEP a Oceanografía el 25 de enero de 2005, para la inspección, mantenimiento y protección anticorrosivo en la terminal marítima Dos Bocas, Tabasco, por 13 millones de pesos y un millón 269 mil dólares, y en el que la ASF detectó que PEP pagó a la empresa el finiquito antes del periodo de conclusión de los trabajos.
La misma irregularidad se encontró en el contrato 418815856, que PEP adjudicó a la naviera el 16 de agosto de 2005 para “realizar el estabilizado, rehabilitación del sistema de protección catódica de líneas submarinas” de la región suroeste.
Este contrato por 70 millones de pesos y 16 millones de dólares fue adjudicado por PEP en el mismo periodo en el que el Congreso indagaba el tráfico de influencias de los Bribiesca a favor de esta empresa, la cual por sus incumplimientos debía ser vetada por la Secretaría de la Función Pública.
Respecto a los contratos 418235840 y 418235843, la ASF comprobó que su adjudicación fue ilegal, puesto que Oceanografía no presentó a tiempo sus estimaciones de costos.
El contrato 418235840 fue adjudicado a la naviera para realizar la inspección, mantenimiento y protección anticorrosiva en terminales marítimas Dos Bocas, Tabasco, y Cayo Arcas, Campeche, por 198 millones de pesos y 17 millones de dólares.
En contravención de la Ley de Obra Pública, el contrato 418235843, por 676 millones de pesos y 26 millones de dólares, se adjudicó a la empresa de forma directa, pese a que debía ser licitado. Aunado a que la naviera no presentó su estimación de costos a PEP, como marca la ley.
La ASF comprobó también que la naviera, propiedad de Amado Yánez Osuna y Amado Yánez Correa, incumplió en la ejecución del contrato 418815856, con un atraso de 16 días, y, pese a ello, PEP no le aplicó sanción por pérdidas estimadas en 50 mil pesos y 23 mil dólares.
Escueta fiscalización
Los vínculos de los hijos de Marta Sahagún con Oceanografía fueron confirmados a Contralínea por Manuel Bribiesca, y derivado de ello, los diputados federales que indagaban sus negocios encargaron a la ASF que hiciera las auditorías correspondientes.
En agosto de 2005 la entonces diputada Martha Lucía Micher, quien encabezó la Comisión Especial para investigar a los Bribiesca, reveló en entrevista que solicitaría a la ASF fiscalizar los 101 contratos de obras y servicios que desde inicios del sexenio y hasta esa fecha había otorgado PEP a la naviera, y que de acuerdo con los expedientes que Contralínea proporcionó al Congreso, sumaban más de 6 mil 500 millones de pesos.
Al final del sexenio de Fox, la naviera, que antes de 2000 era una empresa venida a menos, había recibido contratos por 9 mil millones de pesos (Contralínea 47); sin embargo, la fiscalización de la ASF se limitó a revisar únicamente nueve de ellos.
Año V No. 51 Abril 2007
sábado, 5 de mayo de 2007
Evitarán que la API Monopolice Predios en la Ribera del Pánuco
Fuente: El Sol de Tampico
Tampico, Tamaulipas.-El Gobierno del Estado está buscando asegurar los predios necesarios para garantizar la construcción de una terminal de usos múltiples, incluso para actividades turísticas en la margen del río Pánuco en Ciudad Madero, expuso el director general de Servicios Turísticos, Carlos Leyva Amour.
Entrevistado, el funcionario dijo que el interés de la Administración Portuaria Integral por comprar predios en las colonias aledañas a la Refinería Madero debe asegurarse para impulsar el desarrollo económico de esta parte de la ciudad.
"Si están comprando estos terrenos es por algo, es porque se tiene programado hacer un proyecto como la terminal de usos múltiples", dijo el funcionario estatal quien confió en que los espacios citados no sean objeto de una comercialización más adelante, como supuestamente fue informado hace días.
Leyva Amour citó que por parte del Gobierno del Estado se tiene la confianza de que se construya este muelle para que Ciudad Madero reciba carga y a la vez se puedan atender los cruceros con capacidad superior a tres mil habitaciones.
Recordó que por sus dimensiones algunas embarcaciones no pueden ingresar más allá del puente Tampico, por lo que se ha visualizado la opción de construir instalaciones más adecuadas en la colonia La Barra, creando un corredor turístico importante al ligar la zona de desembarque con la playa de Miramar.
Tampico, Tamaulipas.-El Gobierno del Estado está buscando asegurar los predios necesarios para garantizar la construcción de una terminal de usos múltiples, incluso para actividades turísticas en la margen del río Pánuco en Ciudad Madero, expuso el director general de Servicios Turísticos, Carlos Leyva Amour.
Entrevistado, el funcionario dijo que el interés de la Administración Portuaria Integral por comprar predios en las colonias aledañas a la Refinería Madero debe asegurarse para impulsar el desarrollo económico de esta parte de la ciudad.
"Si están comprando estos terrenos es por algo, es porque se tiene programado hacer un proyecto como la terminal de usos múltiples", dijo el funcionario estatal quien confió en que los espacios citados no sean objeto de una comercialización más adelante, como supuestamente fue informado hace días.
Leyva Amour citó que por parte del Gobierno del Estado se tiene la confianza de que se construya este muelle para que Ciudad Madero reciba carga y a la vez se puedan atender los cruceros con capacidad superior a tres mil habitaciones.
Recordó que por sus dimensiones algunas embarcaciones no pueden ingresar más allá del puente Tampico, por lo que se ha visualizado la opción de construir instalaciones más adecuadas en la colonia La Barra, creando un corredor turístico importante al ligar la zona de desembarque con la playa de Miramar.
Grupo TMM Reports First-Quarter 2007 Financial Results
Source: Market Wire
Operating Profit Increased 2.7 Times; TMM Positioned to Participate in Fleet Substitution and Expansion; Alternatives to Improve Debt Profile Being Explored
MEXICO CITY -- (MARKET WIRE) -- May 02, 2007 -- Grupo TMM, S.A.B. (NYSE: TMM) (BMV: TMM A) ("TMM" or the "Company") a Mexican multi-modal transportation and logistics company, reported today its financial results for the first quarter of 2007.
Management Overview
Javier Segovia, president of Grupo TMM, said, "You can clearly see from our press release that Grupo TMM is growing and is improving its operating performance. Improved results are reflected in not only Maritime and Ports, where both divisions are on target with this year's guidance, but also in Logistics where investments are now occurring. During the third and fourth quarters of 2007 all divisions of TMM will excel. As you know we increased our flexibility as we paid all of our bondholders in full, and we are now ready to seize accretive opportunities as they present themselves in Maritime, Logistics and Ports. Also, during the first quarter we continued to explore alternatives to improve our debt maturity profile and to lower our debt service. We will soon be able to provide our shareholders with more information on these accretive moves and alternatives.
"Our results are reflecting real improvement. EBITDA after corporate expenses in the fourth quarter of 2006 was $7.0 million, and in the first quarter of 2007 was $12.8 million. In 2006 we produced $31.7 million of EBITDA, and in 2007 we anticipate producing an EBITDA of $58 million after corporate expense of approximately $17 million. By the third and fourth quarters of 2007, as Logistics continues to bring on its equipment, and as we position that equipment and eliminate and sell older and unusable assets, the Logistics run rate target of $17 million of EBITDA per year will become a reality."
Segovia continued, "As you all know, the Mexican government has indicated that expanded exploration in the Gulf of Mexico is of paramount importance in order to replace oil reserves that are declining and has determined a need to increase the entire Mexican offshore fleet capability by 11 percent. In 2006, we invested in modern offshore vessels that will enable Grupo TMM to be well positioned to assist the Mexican government in this expansion process.
"In addition, the Mexican government recently announced its decision to replace its product tanker fleet for distribution of oil products in the Pacific and the Gulf of Mexico coastlines. We anticipate that PEMEX will ultimately own 10 vessels and will charter another 10. PEMEX has to replace six owned vessels in order to comply with Marpol regulations. We believe PEMEX will turn to companies like ours which can acquire and operate these vessels, and that have a solid 13-year performance record, with experience and knowledgeable personnel that have managed crews, and that operates under the Mexican flag. Our current and future state of financial options and our knowledge of the Mexican oil industry, joined with the accelerating governmental demand for exploration and for the additional desire to replace product tanker vessels positions Grupo TMM with great competitive advantages. We believe that our Maritime division will meet its target EBITDA of $55 million in 2007.
"Ports are extremely stable as noted in the detail of our release, as we are moving ahead on this division both on the auto handling as well as on the cruise ship segments at Acapulco.
"On the Logistics side we continue to make the investments that we said we were going to make. We have received 130 of the 271 tractor orders placed and have received 305 of the 370 trailers we intended to bring on this year. Additionally, our new truck terminal and maintenance facility should be completed within the next six weeks. We are seeing major advancements in profitability, and you can see that Logistics produced a $0.5 million of operating profit as compared to the $2.3 million loss in the fourth quarter of 2006. As we advance the next several months we will continue to improve our financial flexibility and capabilities within the division. All of our businesses within Logistics are expanding, and you will see the impact of a very profitable Logistics organization in the third and fourth quarters of this year.
"The entire ADEMSA warehouse transaction is ahead of our expectations, and we believe we will meet all of our goals on the warehousing side. We will continue to look for additional warehouses as the summer progresses. At the maintenance and repair and terminals segments, our business is above both revenue and profitability plans. We have told you in the past with the modifications and improvements we are making, Logistics will produce its guidance, and as other transactions are completed we will update you further.
"I want to point out that the demand for our Logistics services is very strong and growing. Despite the loss of a significant amount of revenue and profit from the cancellation of service agreements by Kansas City Southern de Mexico in 2006, bringing our revenue base for Logistics down to $60 million annually, we are in April 2007 at a run rate of $101 million of annual revenue, and we believe we will make $120 million, which is our goal for Logistics in 2007. This number is being accomplished by all of the investments we are making in trucking and through other improvements in infrastructure and technology to enhance utilization and efficiency.
"In order to be in position for the opportunities that we believe are coming, on April 30 the Company's shareholders authorized the Company to proceed to negotiate several transactions, and even though we have not yet consummated agreements, authorization is now in place to improve our current amortization profile, taking advantage of a preliminary rating of AA (mex) by Fitch Ratings for this specific structured debt program. If all goes as planned, we may have the flexibility to issue 20-year Mexican trust certificates ("Certificados Bursátiles") for up to $3 billion Mexican pesos that could increase up to $9 billion Mexican pesos as demand for offshore and product tanker vessels, transportation assets and port terminals accelerates. This kind of long-term financing tied to the useful life of vessels is a first in Mexico. As more details are available we will announce them. Needless to say, any moves we make will be highly accretive. We believe there's a huge opportunity waiting for us as oil exploration vessels and product tankers are replaced in the near future."
Segovia concluded, "As we said last quarter, 2006 proved to be a difficult transition year, and our first quarter results reflect that transition and shed a positive light on future results."
Maritime
Comparing the first quarter of 2007 with the same period of last year:
-- Revenue increased 26.7 percent to $15.7 million in the offshore segment mainly attributable to average daily rate increases and to two additional vessels in operation
-- Cost reduction of 23.1 percent in the offshore segment due to the conversion of vessels from a leased to an owned status resulting in a gross profit increase of 197.4 percent
-- Revenue increase of 72.5 percent to $16.0 million in the tanker segment due mainly to more vessels in operation
-- Revenue increase of 14.6 percent to $7.7 million in the parcel tanker segment due to higher rates and volumes
Operating Profit Increased 2.7 Times; TMM Positioned to Participate in Fleet Substitution and Expansion; Alternatives to Improve Debt Profile Being Explored
MEXICO CITY -- (MARKET WIRE) -- May 02, 2007 -- Grupo TMM, S.A.B. (NYSE: TMM) (BMV: TMM A) ("TMM" or the "Company") a Mexican multi-modal transportation and logistics company, reported today its financial results for the first quarter of 2007.
Management Overview
Javier Segovia, president of Grupo TMM, said, "You can clearly see from our press release that Grupo TMM is growing and is improving its operating performance. Improved results are reflected in not only Maritime and Ports, where both divisions are on target with this year's guidance, but also in Logistics where investments are now occurring. During the third and fourth quarters of 2007 all divisions of TMM will excel. As you know we increased our flexibility as we paid all of our bondholders in full, and we are now ready to seize accretive opportunities as they present themselves in Maritime, Logistics and Ports. Also, during the first quarter we continued to explore alternatives to improve our debt maturity profile and to lower our debt service. We will soon be able to provide our shareholders with more information on these accretive moves and alternatives.
"Our results are reflecting real improvement. EBITDA after corporate expenses in the fourth quarter of 2006 was $7.0 million, and in the first quarter of 2007 was $12.8 million. In 2006 we produced $31.7 million of EBITDA, and in 2007 we anticipate producing an EBITDA of $58 million after corporate expense of approximately $17 million. By the third and fourth quarters of 2007, as Logistics continues to bring on its equipment, and as we position that equipment and eliminate and sell older and unusable assets, the Logistics run rate target of $17 million of EBITDA per year will become a reality."
Segovia continued, "As you all know, the Mexican government has indicated that expanded exploration in the Gulf of Mexico is of paramount importance in order to replace oil reserves that are declining and has determined a need to increase the entire Mexican offshore fleet capability by 11 percent. In 2006, we invested in modern offshore vessels that will enable Grupo TMM to be well positioned to assist the Mexican government in this expansion process.
"In addition, the Mexican government recently announced its decision to replace its product tanker fleet for distribution of oil products in the Pacific and the Gulf of Mexico coastlines. We anticipate that PEMEX will ultimately own 10 vessels and will charter another 10. PEMEX has to replace six owned vessels in order to comply with Marpol regulations. We believe PEMEX will turn to companies like ours which can acquire and operate these vessels, and that have a solid 13-year performance record, with experience and knowledgeable personnel that have managed crews, and that operates under the Mexican flag. Our current and future state of financial options and our knowledge of the Mexican oil industry, joined with the accelerating governmental demand for exploration and for the additional desire to replace product tanker vessels positions Grupo TMM with great competitive advantages. We believe that our Maritime division will meet its target EBITDA of $55 million in 2007.
"Ports are extremely stable as noted in the detail of our release, as we are moving ahead on this division both on the auto handling as well as on the cruise ship segments at Acapulco.
"On the Logistics side we continue to make the investments that we said we were going to make. We have received 130 of the 271 tractor orders placed and have received 305 of the 370 trailers we intended to bring on this year. Additionally, our new truck terminal and maintenance facility should be completed within the next six weeks. We are seeing major advancements in profitability, and you can see that Logistics produced a $0.5 million of operating profit as compared to the $2.3 million loss in the fourth quarter of 2006. As we advance the next several months we will continue to improve our financial flexibility and capabilities within the division. All of our businesses within Logistics are expanding, and you will see the impact of a very profitable Logistics organization in the third and fourth quarters of this year.
"The entire ADEMSA warehouse transaction is ahead of our expectations, and we believe we will meet all of our goals on the warehousing side. We will continue to look for additional warehouses as the summer progresses. At the maintenance and repair and terminals segments, our business is above both revenue and profitability plans. We have told you in the past with the modifications and improvements we are making, Logistics will produce its guidance, and as other transactions are completed we will update you further.
"I want to point out that the demand for our Logistics services is very strong and growing. Despite the loss of a significant amount of revenue and profit from the cancellation of service agreements by Kansas City Southern de Mexico in 2006, bringing our revenue base for Logistics down to $60 million annually, we are in April 2007 at a run rate of $101 million of annual revenue, and we believe we will make $120 million, which is our goal for Logistics in 2007. This number is being accomplished by all of the investments we are making in trucking and through other improvements in infrastructure and technology to enhance utilization and efficiency.
"In order to be in position for the opportunities that we believe are coming, on April 30 the Company's shareholders authorized the Company to proceed to negotiate several transactions, and even though we have not yet consummated agreements, authorization is now in place to improve our current amortization profile, taking advantage of a preliminary rating of AA (mex) by Fitch Ratings for this specific structured debt program. If all goes as planned, we may have the flexibility to issue 20-year Mexican trust certificates ("Certificados Bursátiles") for up to $3 billion Mexican pesos that could increase up to $9 billion Mexican pesos as demand for offshore and product tanker vessels, transportation assets and port terminals accelerates. This kind of long-term financing tied to the useful life of vessels is a first in Mexico. As more details are available we will announce them. Needless to say, any moves we make will be highly accretive. We believe there's a huge opportunity waiting for us as oil exploration vessels and product tankers are replaced in the near future."
Segovia concluded, "As we said last quarter, 2006 proved to be a difficult transition year, and our first quarter results reflect that transition and shed a positive light on future results."
Maritime
Comparing the first quarter of 2007 with the same period of last year:
-- Revenue increased 26.7 percent to $15.7 million in the offshore segment mainly attributable to average daily rate increases and to two additional vessels in operation
-- Cost reduction of 23.1 percent in the offshore segment due to the conversion of vessels from a leased to an owned status resulting in a gross profit increase of 197.4 percent
-- Revenue increase of 72.5 percent to $16.0 million in the tanker segment due mainly to more vessels in operation
-- Revenue increase of 14.6 percent to $7.7 million in the parcel tanker segment due to higher rates and volumes
Y Reyes Roel ?
Firman México y Los Angeles acuerdo sobre puertos
Será efectivo durante los próximos dos años. Incluye ocho puntos, entre los que destacan la promoción de intercambios regulares del personal de las terminales marítimas.
Fuente:
Notimex
El Universal
Ciudad de México
El alcalde de Los Angeles, California, Antonio Villaraigosa, y el secretario de Comunicaciones y Transportes de México, Luis Téllez, firmaron el Memorándum de Entendimiento para promover la cooperación entre el puerto de esa ciudad estadounidense y los del pacífico mexicano.
En conferencia de prensa, el alcalde Antonio Villaraigosa mencionó que con esta acción bilateral se pone en práctica un nuevo esquema de entendimiento y cooperación entre la ciudad de Los Angeles y el gobierno mexicano.
De acuerdo con el Memorándum que será efectivo durante los próximos dos años, fueron ocho puntos los pactados, entre los que destaca la promoción de intercambios regulares del personal de las terminales marítimas.
Asimismo, se acordaron visitas anuales de funcionarios y operadores de puertos mexicanos como el de Ensenada, Guaymas, Manzanillo y Lázaro Cárdenas, hacia dicha terminal marítima californiana, para mejorar la calidad, seguridad y estrategias de intercambio.
Otro segmento que se promoverá como parte del memorándum es el desarrollo de estrategias en materia de cruceros, dado que el puerto de Los Angeles es el principal apostadero de origen hacia el pacífico mexicano.
Según el documento, el intercambio comercial entre México y Estados Unidos asciende a 14 mil millones de dólares, aunque sólo alrededor de uno por ciento de esta cifra se realiza a través de los puertos marítimos.
En el acto, se anunció que Los Angeles será la sede de la Primera Conferencia de Puertos Mexicanos, a efectuarse del 14 al 16 de noviembre próximo.
Será efectivo durante los próximos dos años. Incluye ocho puntos, entre los que destacan la promoción de intercambios regulares del personal de las terminales marítimas.
Fuente:
Notimex
El Universal
Ciudad de México
El alcalde de Los Angeles, California, Antonio Villaraigosa, y el secretario de Comunicaciones y Transportes de México, Luis Téllez, firmaron el Memorándum de Entendimiento para promover la cooperación entre el puerto de esa ciudad estadounidense y los del pacífico mexicano.
En conferencia de prensa, el alcalde Antonio Villaraigosa mencionó que con esta acción bilateral se pone en práctica un nuevo esquema de entendimiento y cooperación entre la ciudad de Los Angeles y el gobierno mexicano.
De acuerdo con el Memorándum que será efectivo durante los próximos dos años, fueron ocho puntos los pactados, entre los que destaca la promoción de intercambios regulares del personal de las terminales marítimas.
Asimismo, se acordaron visitas anuales de funcionarios y operadores de puertos mexicanos como el de Ensenada, Guaymas, Manzanillo y Lázaro Cárdenas, hacia dicha terminal marítima californiana, para mejorar la calidad, seguridad y estrategias de intercambio.
Otro segmento que se promoverá como parte del memorándum es el desarrollo de estrategias en materia de cruceros, dado que el puerto de Los Angeles es el principal apostadero de origen hacia el pacífico mexicano.
Según el documento, el intercambio comercial entre México y Estados Unidos asciende a 14 mil millones de dólares, aunque sólo alrededor de uno por ciento de esta cifra se realiza a través de los puertos marítimos.
En el acto, se anunció que Los Angeles será la sede de la Primera Conferencia de Puertos Mexicanos, a efectuarse del 14 al 16 de noviembre próximo.
Ingresos por consulados y marina mercante caen
Fuente: Prensa Panamá
Rafael E. Berrocal R.
rberrocal@prensa.com
Las recaudaciones que recibió el Estado panameño el año pasado por sus oficinas consulares y la marina mercante sumaron 42.5 millones de dólares, 18% o 17.9 millones de dólares menos que en 2005, reveló la Contraloría en su último informe preliminar.
La recaudación bruta de los consulados y marina mercante llegó a 53.7 millones de dólares, siendo el fuerte la emisión de certificado de competencia, por el cual recaudaron 17.5 millones de dólares. Pero a esto hay que descontar los gastos de funcionamiento, que llegaron a 8.5 millones de dólares, unos 500 mil dólares menos que el año previo.
En estas oficinas, también se pagaron 2.5 millones de dólares en honorarios.
La recaudación ordinaria mantuvo su tendencia alcista, llegando a 3.3 millones de dólares, 1.1 millón más que en 2005. Pero las recaudaciones por abanderamiento cayeron a 1.4 millón de dólares, una contracción de 39%.
La Contraloría informó que unos 378 funcionarios consulares dejaron cuentas pendientes con el Estado por 2.6 millones de dólares.
Rafael E. Berrocal R.
rberrocal@prensa.com
Las recaudaciones que recibió el Estado panameño el año pasado por sus oficinas consulares y la marina mercante sumaron 42.5 millones de dólares, 18% o 17.9 millones de dólares menos que en 2005, reveló la Contraloría en su último informe preliminar.
La recaudación bruta de los consulados y marina mercante llegó a 53.7 millones de dólares, siendo el fuerte la emisión de certificado de competencia, por el cual recaudaron 17.5 millones de dólares. Pero a esto hay que descontar los gastos de funcionamiento, que llegaron a 8.5 millones de dólares, unos 500 mil dólares menos que el año previo.
En estas oficinas, también se pagaron 2.5 millones de dólares en honorarios.
La recaudación ordinaria mantuvo su tendencia alcista, llegando a 3.3 millones de dólares, 1.1 millón más que en 2005. Pero las recaudaciones por abanderamiento cayeron a 1.4 millón de dólares, una contracción de 39%.
La Contraloría informó que unos 378 funcionarios consulares dejaron cuentas pendientes con el Estado por 2.6 millones de dólares.
viernes, 4 de mayo de 2007
Marinos no abandonarán el buque “Fiesta Casino”
Fuente: Diario del Istmo
Dirigentes de la Alianza del Frente Unido de Marinos Mercantes, de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, del Sindicato de Pilotos de Puerto y de la Federación Internacional de Transporte, se reunieron con el capitán Eddy N. Gómez, que está al mando de dicha embarcación, quien entregó pruebas de las irregularidades que se han dado en el proceso de demanda laboral en contra de los dueños del “Fiesta Casino”.
Eddy Gómez explicó a los dirigentes de la Alianza que preside Salvador Rivera Castrellón, en un documento de 5 cuartillas, como se originó el conflicto de los 17 tripulantes iniciales, hasta quedar sólo 12 y éstos en tres grupos, debido a la división que creo un supuesto dueño del buque de nombre Darryl Berker, que “compró” al jefe de Máquinas y cuatro tripulantes más, al ofrecerles el 100 y 80 por ciento de sus adeudos salariales; esto, con la complacencia de las autoridades involucradas en el proceso.
PERDIERON EXPEDIENTE
El denunciante acusa al presidente de la Junta Especial No. 45, Mario Alberto Neri González, de “extraviar” el expediente del citado caso “al haber recibido 1,500 dólares para obstaculizar nuestra demanda”.
Así mismo, aseguró que tanto al capitán del Puerto de Veracruz, Antonio Bargueño Guardado, como a los funcionarios de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, los han puesto al tanto de su situación a través de Oficios y Actas de Protesta, inclusive personalmente, pero “tal parece que están de acuerdo con los dueños del buque fiesta casino y esperan abandonemos la embarcación para que se la adjudique la SCT, pero sin ninguna garantía del pago de los salarios que se adeudan, indicó Eddy Gómez.
También, se quejó del “asesor” dijo que así se presentó del gobernador de Veracruz, Fidel Herrera Beltrán, de nombre Luis Martínez Wolf, quien prometió ayudarlos al máximo en su problema sin embargo no lo ha hecho. Explicó Gómez que el empresario Monaham abandonó al buque y a su tripulación, para eludir su responsabilidad, luego de que no consiguiera el permiso para operara en la bahía de Veracruz.
“La situación se complicó luego de que la embarcación quedó anclada en los astilleros de Veracruz, además de que la tripulación no recibió el pago de sus servicios, un adeudo por persona de alrededor de 70 mil pesos, sin contar prestaciones que marca la ley”, señaló.
Gómez hizo un llamado de auxilio a las autoridades competentes para que resuelvan el problema, ya que la situación cada vez se torna más grave, debido a que les han cortado la energía eléctrica, tienen escasos alimentos y poco combustible, además de que el fondo del casco del buque está en malas condiciones y representa un peligro que podría ocasionar un accidente de fatales consecuencias para el Puerto de Veracruz, advirtió.
Dirigentes de la Alianza del Frente Unido de Marinos Mercantes, de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, del Sindicato de Pilotos de Puerto y de la Federación Internacional de Transporte, se reunieron con el capitán Eddy N. Gómez, que está al mando de dicha embarcación, quien entregó pruebas de las irregularidades que se han dado en el proceso de demanda laboral en contra de los dueños del “Fiesta Casino”.
Eddy Gómez explicó a los dirigentes de la Alianza que preside Salvador Rivera Castrellón, en un documento de 5 cuartillas, como se originó el conflicto de los 17 tripulantes iniciales, hasta quedar sólo 12 y éstos en tres grupos, debido a la división que creo un supuesto dueño del buque de nombre Darryl Berker, que “compró” al jefe de Máquinas y cuatro tripulantes más, al ofrecerles el 100 y 80 por ciento de sus adeudos salariales; esto, con la complacencia de las autoridades involucradas en el proceso.
PERDIERON EXPEDIENTE
El denunciante acusa al presidente de la Junta Especial No. 45, Mario Alberto Neri González, de “extraviar” el expediente del citado caso “al haber recibido 1,500 dólares para obstaculizar nuestra demanda”.
Así mismo, aseguró que tanto al capitán del Puerto de Veracruz, Antonio Bargueño Guardado, como a los funcionarios de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, los han puesto al tanto de su situación a través de Oficios y Actas de Protesta, inclusive personalmente, pero “tal parece que están de acuerdo con los dueños del buque fiesta casino y esperan abandonemos la embarcación para que se la adjudique la SCT, pero sin ninguna garantía del pago de los salarios que se adeudan, indicó Eddy Gómez.
También, se quejó del “asesor” dijo que así se presentó del gobernador de Veracruz, Fidel Herrera Beltrán, de nombre Luis Martínez Wolf, quien prometió ayudarlos al máximo en su problema sin embargo no lo ha hecho. Explicó Gómez que el empresario Monaham abandonó al buque y a su tripulación, para eludir su responsabilidad, luego de que no consiguiera el permiso para operara en la bahía de Veracruz.
“La situación se complicó luego de que la embarcación quedó anclada en los astilleros de Veracruz, además de que la tripulación no recibió el pago de sus servicios, un adeudo por persona de alrededor de 70 mil pesos, sin contar prestaciones que marca la ley”, señaló.
Gómez hizo un llamado de auxilio a las autoridades competentes para que resuelvan el problema, ya que la situación cada vez se torna más grave, debido a que les han cortado la energía eléctrica, tienen escasos alimentos y poco combustible, además de que el fondo del casco del buque está en malas condiciones y representa un peligro que podría ocasionar un accidente de fatales consecuencias para el Puerto de Veracruz, advirtió.
Fugro wins contract in Mexico
Source: Offshore
Working in conjunction with Constructora Subacuatica Diavaz, Fugro has been awarded a contract to perform geophysical and geotechnical surveys in the Bay of Campeche, Mexico, by PEMEX Exploration and Production, valued at US$21.9 million.
The length of the contract is one year and work was due to begin April 30th.
The contract includes approximately 30 platform site surveys and more than fifty pipeline corridor surveys. Water depths range from 7m to 1,600m. Operations will be handled from the Fugro Mexico offices in Cd del Carmen, Campeche.
Operating companies Fugro Chance de Mexico and Fugro Survey Mexico have been providing geophysical, geotechnical, exploration and precise positioning and survey services to PEMEX as well as to construction, mining and engineering companies in Mexico for more than 14 years.
Working in conjunction with Constructora Subacuatica Diavaz, Fugro has been awarded a contract to perform geophysical and geotechnical surveys in the Bay of Campeche, Mexico, by PEMEX Exploration and Production, valued at US$21.9 million.
The length of the contract is one year and work was due to begin April 30th.
The contract includes approximately 30 platform site surveys and more than fifty pipeline corridor surveys. Water depths range from 7m to 1,600m. Operations will be handled from the Fugro Mexico offices in Cd del Carmen, Campeche.
Operating companies Fugro Chance de Mexico and Fugro Survey Mexico have been providing geophysical, geotechnical, exploration and precise positioning and survey services to PEMEX as well as to construction, mining and engineering companies in Mexico for more than 14 years.
Fuente: Comercio Exterior
Dado el período transcurrido, lo que en un principio fue tomado con gran optimismo, con el pasar del tiempo comienza a perder fuerza entre los armadores.
Consultado uno de ellos, quien pidió reserva, dado el temor de que se le presenten más dificultades si hacen declaraciones a los medios, sostuvo que:
"El programa es básicamente bueno, pero el fondeo va a resultar insuficiente para las necesidades armatoriales. Es una mesa a la que le falta una pata, la de la prefinanciación. Como es sabido, el banco otorga el dinero una vez que la unidad se encuentra a flote y operando; pero, durante la construcción, es el armador el que tiene que financiar todo, desde la compra de materiales hasta la mano de obra.
La ecuación cerraría si el armador pudiera financiar la primera unidad; y, cobrando inmediatamente por el sistema del leasing, pudiera financiar la segunda. Pero todo es tan lento que desalienta, y el armador tendría que disponer la financiación de por lo menos tres para comenzar, y que la rueda empiece a girar. Asimismo, para que realmente hablemos de una herramienta eficaz, debiera contarse, también a través del banco, con la prefinanciación de las embarcaciones, ya que es sabido que el astillero no puede financiar.
Además, no es función del astillero financiar al armador. Así, las barcazas resultarían más posibles de construir y también más fácil esperar el crédito por los montos que se mueven; pero de los armadores de ultramar, allí la cosa se pone muy difícil...".
En este marco, también destacó que "el otro problema aquí acuciante es la elevación enorme de los gastos de tripulación en la Bandera Argentina.
Estos son, comparativamente, muy superiores a los de cualquier otra bandera, y tienden a dejarte fuera de competencia. Si los sindicatos no la ven, van a ser ellos los finalmente -y de nuevo- perjudicados".
Dado el período transcurrido, lo que en un principio fue tomado con gran optimismo, con el pasar del tiempo comienza a perder fuerza entre los armadores.
Consultado uno de ellos, quien pidió reserva, dado el temor de que se le presenten más dificultades si hacen declaraciones a los medios, sostuvo que:
"El programa es básicamente bueno, pero el fondeo va a resultar insuficiente para las necesidades armatoriales. Es una mesa a la que le falta una pata, la de la prefinanciación. Como es sabido, el banco otorga el dinero una vez que la unidad se encuentra a flote y operando; pero, durante la construcción, es el armador el que tiene que financiar todo, desde la compra de materiales hasta la mano de obra.
La ecuación cerraría si el armador pudiera financiar la primera unidad; y, cobrando inmediatamente por el sistema del leasing, pudiera financiar la segunda. Pero todo es tan lento que desalienta, y el armador tendría que disponer la financiación de por lo menos tres para comenzar, y que la rueda empiece a girar. Asimismo, para que realmente hablemos de una herramienta eficaz, debiera contarse, también a través del banco, con la prefinanciación de las embarcaciones, ya que es sabido que el astillero no puede financiar.
Además, no es función del astillero financiar al armador. Así, las barcazas resultarían más posibles de construir y también más fácil esperar el crédito por los montos que se mueven; pero de los armadores de ultramar, allí la cosa se pone muy difícil...".
En este marco, también destacó que "el otro problema aquí acuciante es la elevación enorme de los gastos de tripulación en la Bandera Argentina.
Estos son, comparativamente, muy superiores a los de cualquier otra bandera, y tienden a dejarte fuera de competencia. Si los sindicatos no la ven, van a ser ellos los finalmente -y de nuevo- perjudicados".
La construcción de buques en La India crecerá un 30% cada año, según un estudio
Fuente: Veintepies
La producción de buques generada por el sector naval de la India crecerá a un ritmo de un 30% anual durante los próximos años, según un estudio de la consultora I-Maritime.
Se espera que la cuota de mercado del país, en cuanto a los encargos internacionales, alcance el 15% del total mundial en 2020 a partir de su 0,4% actual debido a la competitividad del sector en materia de costes y a su cada vez más formada mano de obra.
Actualmente, la construcción de buques sólo supone el 0,1% del Producto Interior Bruto (PIB) del país pero se espera que alcance el 1,1%, con unos 22.000 millones de dólares, en 2020.
Según el estudio, anteriormente los astilleros eran controlados por el gobierno del país pero actualmente las compañías privadas reciben cerca del 73% de los encargos de la India.
Solicitudes
De estas solicitudes, la gran mayoría proceden del extranjero pero la demanda interna también crece en importancia así como los encargos para buques de gran tamaño, según el informe de la consultora.
La producción de buques generada por el sector naval de la India crecerá a un ritmo de un 30% anual durante los próximos años, según un estudio de la consultora I-Maritime.
Se espera que la cuota de mercado del país, en cuanto a los encargos internacionales, alcance el 15% del total mundial en 2020 a partir de su 0,4% actual debido a la competitividad del sector en materia de costes y a su cada vez más formada mano de obra.
Actualmente, la construcción de buques sólo supone el 0,1% del Producto Interior Bruto (PIB) del país pero se espera que alcance el 1,1%, con unos 22.000 millones de dólares, en 2020.
Según el estudio, anteriormente los astilleros eran controlados por el gobierno del país pero actualmente las compañías privadas reciben cerca del 73% de los encargos de la India.
Solicitudes
De estas solicitudes, la gran mayoría proceden del extranjero pero la demanda interna también crece en importancia así como los encargos para buques de gran tamaño, según el informe de la consultora.
Control a barcos por combustible
Fuente: El Diario Ecuador
Un segundo decreto presidencial se firmará para detener el contrabando de combustible. Un informe de la Dirección General de la Marina Mercante (Digmer), señala que hay barcos industriales que cargan más del 200 y hasta el 700 por ciento de su capacidad de diésel.
Esos datos fueron mostrados ayer en la reunión que el ministro de Energía y Minas, Alberto Acosta, mantuvo con representantes del sector pesquero industrial del país. La cita giró sobre la cuota de combustible.
El funcionario informó que en el nuevo decreto se establecerá que un barco, por ejemplo, que deba salir a una faena de 40 días, recibirá la cantidad que requiera de diésel sólo para ese lapso.
Otra de las medidas es instalar un dispositivo de monitoreo satelital de ubicación de los barcos, cuya capacidad rebasa las 20 toneladas. Ese monitoreo permitirá conocer las embarcaciones que contrabandean, dijo el secretario de Estado.
En el país hay 89 embarcaciones industriales de más de 180 toneladas.
Durante el año anterior hubo un consumo de 35 millones de galones de diésel y el 50 por ciento correspondió a la flota de Manta.
Control
Desde hace más de dos meses, el Gobierno dispuso un sistema de cuotas en los puertos y control de combustibles en las fronteras. En Manta, el Plan de Soberanía Energética no agrada a los armadores pesqueros industriales, que señalan que requieren de tres millones de galones de diésel al mes, pero sólo reciben 700 mil mensuales de la terminal de Barbasquillo.
Ayer en la reunión se dieron cifras. En enero hubo una entrega para barcos y estaciones de servicio de 5’100.000 galones de combustibles y en abril, por el control, bajó a 4’500.000 en Barbasquillo.
Los impuestos
Carlos Marx Carrasco, director nacional del Servicio de Rentas Internas (SRI), quien participó en la reunión, dijo que el sector pesquero apenas representó en el 2006 el 2,5 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB) del país.
Y de los 4.600 millones de dólares que por impuestos se recaudó el año pasado solo 0,4% representa la pesca. “A nadie le gusta pagar impuestos”. “Algo está mal aquí”, agregó.
Manabí aporta “con un poco más” del uno por ciento de los impuestos nacionales, mientras que Azuay llega al 5%, dijo. Lucia Fernández, dirigente de los pescadores industriales, manifestó que la reunión sirvió para buscar equidad entre las partes para que nadie salga perjudicado.
La próxima cita no tiene fecha y será en Esmeraldas.
Un segundo decreto presidencial se firmará para detener el contrabando de combustible. Un informe de la Dirección General de la Marina Mercante (Digmer), señala que hay barcos industriales que cargan más del 200 y hasta el 700 por ciento de su capacidad de diésel.
Esos datos fueron mostrados ayer en la reunión que el ministro de Energía y Minas, Alberto Acosta, mantuvo con representantes del sector pesquero industrial del país. La cita giró sobre la cuota de combustible.
El funcionario informó que en el nuevo decreto se establecerá que un barco, por ejemplo, que deba salir a una faena de 40 días, recibirá la cantidad que requiera de diésel sólo para ese lapso.
Otra de las medidas es instalar un dispositivo de monitoreo satelital de ubicación de los barcos, cuya capacidad rebasa las 20 toneladas. Ese monitoreo permitirá conocer las embarcaciones que contrabandean, dijo el secretario de Estado.
En el país hay 89 embarcaciones industriales de más de 180 toneladas.
Durante el año anterior hubo un consumo de 35 millones de galones de diésel y el 50 por ciento correspondió a la flota de Manta.
Control
Desde hace más de dos meses, el Gobierno dispuso un sistema de cuotas en los puertos y control de combustibles en las fronteras. En Manta, el Plan de Soberanía Energética no agrada a los armadores pesqueros industriales, que señalan que requieren de tres millones de galones de diésel al mes, pero sólo reciben 700 mil mensuales de la terminal de Barbasquillo.
Ayer en la reunión se dieron cifras. En enero hubo una entrega para barcos y estaciones de servicio de 5’100.000 galones de combustibles y en abril, por el control, bajó a 4’500.000 en Barbasquillo.
Los impuestos
Carlos Marx Carrasco, director nacional del Servicio de Rentas Internas (SRI), quien participó en la reunión, dijo que el sector pesquero apenas representó en el 2006 el 2,5 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB) del país.
Y de los 4.600 millones de dólares que por impuestos se recaudó el año pasado solo 0,4% representa la pesca. “A nadie le gusta pagar impuestos”. “Algo está mal aquí”, agregó.
Manabí aporta “con un poco más” del uno por ciento de los impuestos nacionales, mientras que Azuay llega al 5%, dijo. Lucia Fernández, dirigente de los pescadores industriales, manifestó que la reunión sirvió para buscar equidad entre las partes para que nadie salga perjudicado.
La próxima cita no tiene fecha y será en Esmeraldas.
Investigadores de la UPC estudian la aplicación de un ecobono español
Fuente: Transporte y Logistica
Un equipo de profesores de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) encabezado por el profesor Xavier Martínez Osés, está desarrollando un estudio sobre la implantación del econobono en el caso español.
El informe, aún en fase inicial, pretende, a grosso modo,“encontrar una fórmula para subvencionar a los agentes del transporte terrestre que utilicen el cabotaje de corta distancia para reducir costes económicos y también medioambientales, y descongestionar las carreteras”, explicó el propulsor del estudio, Xavier Martínez, en una entrevista concedida a El Vigía.
Tal reducción podría calcularse en base al menor coste de las emisiones contaminantes de los barcos en relación a las producidas por el camión. A este porcentaje deberían sumarse los costes de congestión del tráfico y los altos índices de accidentalidad en las carreteras.
Así, “el resultado comparado con los costes de short sea shipping, teniendo en cuenta las anteriores variables, daría un diferencial económico, que equivaldría al dinero que la sociedad se ahorra al utilizar el short sea como medio de transporte, y que se deduciría a los usuarios. Según apunta Martínez “la reducción podría ser del 20% al 50% del coste del trayecto, teniendo en cuenta un mínimo de viajes al año”.
El profesor de la UPC se refirió a la consolidación del SSS como alternativa. “La normativa sobre los Tiempos de Trabajo es una de las causas de que en un futuro el cabotaje de corta distancia tome la delantera”, afirmó Martínez de Osés, y añadió, que “mientras un conductor tendrá que parar a descansar cada diez horas, un barco puede continuar sin interrupciones su recorrido, con lo que los 800 kilómetros de ventaja que diferencia un medio de otro, se están estrechando”.
El estudio partió de la iniciativa propia de los investigadores, aunque ya había sido presentado al ministerio de Educación y Ciencia sin recibir, por el momento, respuesta. Esperan que el informe esté concluido a mediados de este año.
Un equipo de profesores de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) encabezado por el profesor Xavier Martínez Osés, está desarrollando un estudio sobre la implantación del econobono en el caso español.
El informe, aún en fase inicial, pretende, a grosso modo,“encontrar una fórmula para subvencionar a los agentes del transporte terrestre que utilicen el cabotaje de corta distancia para reducir costes económicos y también medioambientales, y descongestionar las carreteras”, explicó el propulsor del estudio, Xavier Martínez, en una entrevista concedida a El Vigía.
Tal reducción podría calcularse en base al menor coste de las emisiones contaminantes de los barcos en relación a las producidas por el camión. A este porcentaje deberían sumarse los costes de congestión del tráfico y los altos índices de accidentalidad en las carreteras.
Así, “el resultado comparado con los costes de short sea shipping, teniendo en cuenta las anteriores variables, daría un diferencial económico, que equivaldría al dinero que la sociedad se ahorra al utilizar el short sea como medio de transporte, y que se deduciría a los usuarios. Según apunta Martínez “la reducción podría ser del 20% al 50% del coste del trayecto, teniendo en cuenta un mínimo de viajes al año”.
El profesor de la UPC se refirió a la consolidación del SSS como alternativa. “La normativa sobre los Tiempos de Trabajo es una de las causas de que en un futuro el cabotaje de corta distancia tome la delantera”, afirmó Martínez de Osés, y añadió, que “mientras un conductor tendrá que parar a descansar cada diez horas, un barco puede continuar sin interrupciones su recorrido, con lo que los 800 kilómetros de ventaja que diferencia un medio de otro, se están estrechando”.
El estudio partió de la iniciativa propia de los investigadores, aunque ya había sido presentado al ministerio de Educación y Ciencia sin recibir, por el momento, respuesta. Esperan que el informe esté concluido a mediados de este año.
jueves, 3 de mayo de 2007
Naufragan autoridades portuarias en el control de embarcaciones
Fuente: La Cronica de Hoy
Por: Georgina Howard / II y última parte Negocios
Las flotas que operan en la Sonda de Campeche, Baja California y Golfo de México “lo hacen con la complicidad con inspectores de puertos amafiados, quienes permiten la navegación de embarcaciones que no reúnen las condiciones de seguridad que establece la Organización Marítima Internacional (OMI) de la ONU”.
Datos de la Orden de Capitanes y Pilotos de la Marina Mercante Nacional indican que actualmente unas 115 embarcaciones que navegan en costas del país han sido autorizadas “mañosamente”, lo que representa aproximadamente el 45% de los casi 270 barcos que realizan transporte de cabotaje.
Mencionó que los primeros en violentar las disposiciones de la OMI, contenidas en el tratado: International Convention for the Safety of Life at Sea son las autoridades de Marina Mercante.
Pero no solamente en las actividades off-shore o costa afuera de apoyo principalmente a Pemex hay barcos chatarra, dijo, también en transporte de pasajeros y carga principalmente entre el Caribe mexicano, el Golfo de México y en el Mar de Cortés.
Según el Estudio de Factibilidad para la Creación de un Fondo de Garantía para el Desarrollo de la Marina Mercante, se requiere sustituir “de forma inmediata” 59 abastecedores, ocho buques-tanque, cinco chalanes, 25 de pasajeros (ferries), 21 remolcadores de puertos y dos remolcadores de anclas.
Ysmael García acusó al coordinador de Puertos y Marina Mercante, César Patricio Roel, de implantar una política de terrorismo “contra los empresarios que no se arreglen con él”, como el caso de la naviera Sematur, quebrada a finales de 2005.
En cambio el funcionario, que tiene acciones en Naval Mexicana y se beneficia de los contratos de abastecimiento de combustible en la Sonda de Campeche, denunció el dirigente, autorizó el funcionamiento de dos barcos chatarra de la empresa Transportación Marítima de Baja California, de Mariano Ruano, y de Baja Ferries, del empresario Lucio Ramírez, que tienen mas de 36 años en operación en el Mar de Cortés.
En la actualidad, dijo, las navieras en peores condiciones que siguen operando con la autorización de la Coordinación de Puertos y Marina Mercante son la compañía regiomontana Protexa, de Humberto y Xavier Lobo Morales; la compañía Naval Mexicana; Compañía Marítima San Miguel; Baja Ferries, Transportación Marítima de Baja California y Oceanografía.
Cabe mencionar que Estados Unidos, desde 1992, prohibió la transportación de sustancias peligrosas en buques sin doble casco en razón de los tratados internacionales del sector.
Extranjeras de posicionan del mercado mexicano
1.- La compañía chilena SAMM Remolques, subsidiaria de la naviera Compañía Sud Americana de Vapores (CSAV), del empresario y banquero Ricardo Claro, ha concentrado el mercado de remolcadores en los puertos mexicanos para el ingreso, salida y movimiento de grandes buques por los canales de navegación en al menos ocho de los 16 principales recintos portuarios industriales de México. De esta forma, en Tampico, Altamira, Veracruz, Coatzacoalcos, Dos Bocas, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Ensenada, se ha hecho de una gran tajada de mercado.
2.- En el mismo caso se encuentran la navieras hermanas, Compañía Marítima del Pacífico, Compañía Marítima Mexicana, Corporación Marítima Mexicana —encabezadas en México por el empresario Gabriel Téllez Villagra—, todas subsidiarias del poderoso consorcio español Grupo Boluda, una empresa de gran poderío industrial en el mercado de remolcadores y embarcaciones de apoyo a la navegación en Europa.
3.- Otro caso es el de la empresa estadunidense Tidewater Inc., que preside, Dean E. Taylor, uno de los mayores operadores de embarcaciones de apoyo a la navegación en la Sonda de Campeche.
Una más de inversionistas extranjeros es la compañía especializada en excavación de canales de navegación Dragamex, filial de la holandesa Royal Boskalis Westminster, que en México concentra el 90% del mercado de dragado en puertos.
Por: Georgina Howard / II y última parte Negocios
Las flotas que operan en la Sonda de Campeche, Baja California y Golfo de México “lo hacen con la complicidad con inspectores de puertos amafiados, quienes permiten la navegación de embarcaciones que no reúnen las condiciones de seguridad que establece la Organización Marítima Internacional (OMI) de la ONU”.
Datos de la Orden de Capitanes y Pilotos de la Marina Mercante Nacional indican que actualmente unas 115 embarcaciones que navegan en costas del país han sido autorizadas “mañosamente”, lo que representa aproximadamente el 45% de los casi 270 barcos que realizan transporte de cabotaje.
Mencionó que los primeros en violentar las disposiciones de la OMI, contenidas en el tratado: International Convention for the Safety of Life at Sea son las autoridades de Marina Mercante.
Pero no solamente en las actividades off-shore o costa afuera de apoyo principalmente a Pemex hay barcos chatarra, dijo, también en transporte de pasajeros y carga principalmente entre el Caribe mexicano, el Golfo de México y en el Mar de Cortés.
Según el Estudio de Factibilidad para la Creación de un Fondo de Garantía para el Desarrollo de la Marina Mercante, se requiere sustituir “de forma inmediata” 59 abastecedores, ocho buques-tanque, cinco chalanes, 25 de pasajeros (ferries), 21 remolcadores de puertos y dos remolcadores de anclas.
Ysmael García acusó al coordinador de Puertos y Marina Mercante, César Patricio Roel, de implantar una política de terrorismo “contra los empresarios que no se arreglen con él”, como el caso de la naviera Sematur, quebrada a finales de 2005.
En cambio el funcionario, que tiene acciones en Naval Mexicana y se beneficia de los contratos de abastecimiento de combustible en la Sonda de Campeche, denunció el dirigente, autorizó el funcionamiento de dos barcos chatarra de la empresa Transportación Marítima de Baja California, de Mariano Ruano, y de Baja Ferries, del empresario Lucio Ramírez, que tienen mas de 36 años en operación en el Mar de Cortés.
En la actualidad, dijo, las navieras en peores condiciones que siguen operando con la autorización de la Coordinación de Puertos y Marina Mercante son la compañía regiomontana Protexa, de Humberto y Xavier Lobo Morales; la compañía Naval Mexicana; Compañía Marítima San Miguel; Baja Ferries, Transportación Marítima de Baja California y Oceanografía.
Cabe mencionar que Estados Unidos, desde 1992, prohibió la transportación de sustancias peligrosas en buques sin doble casco en razón de los tratados internacionales del sector.
Extranjeras de posicionan del mercado mexicano
1.- La compañía chilena SAMM Remolques, subsidiaria de la naviera Compañía Sud Americana de Vapores (CSAV), del empresario y banquero Ricardo Claro, ha concentrado el mercado de remolcadores en los puertos mexicanos para el ingreso, salida y movimiento de grandes buques por los canales de navegación en al menos ocho de los 16 principales recintos portuarios industriales de México. De esta forma, en Tampico, Altamira, Veracruz, Coatzacoalcos, Dos Bocas, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Ensenada, se ha hecho de una gran tajada de mercado.
2.- En el mismo caso se encuentran la navieras hermanas, Compañía Marítima del Pacífico, Compañía Marítima Mexicana, Corporación Marítima Mexicana —encabezadas en México por el empresario Gabriel Téllez Villagra—, todas subsidiarias del poderoso consorcio español Grupo Boluda, una empresa de gran poderío industrial en el mercado de remolcadores y embarcaciones de apoyo a la navegación en Europa.
3.- Otro caso es el de la empresa estadunidense Tidewater Inc., que preside, Dean E. Taylor, uno de los mayores operadores de embarcaciones de apoyo a la navegación en la Sonda de Campeche.
Una más de inversionistas extranjeros es la compañía especializada en excavación de canales de navegación Dragamex, filial de la holandesa Royal Boskalis Westminster, que en México concentra el 90% del mercado de dragado en puertos.
Chiquita Sells 12 Ships for $227m
Banana producer Chiquita Brands International will sell 12 refrigerated cargo ships for $227mto an alliance of Eastwind Maritime Inc. and NYKLauritzenCool AB. The deal will allow Chiquita to lease back 11 of the ships for at least 7 years, with an option for 5 more years and the other ship for 3 years with an option for 2 more years. The sale includes eight reefer ships and four container ships.
Source: Reuters
Source: Reuters
Bangladesh Wins $100m Ship Contract
Bangladesh's main shipbuilder said yesterday it had won a $100m contract to build eight vessels, a deal seen as helping pave the way for the nation to emerge as a major shipbuilder. Ananda Shipyards Shipways Ltd (ASSL) signed the joint deal with two German companies earlier this month to build eight ships with capacity for 325 containers by June 2010, company Chairman Abdullahel Bari said.
Announcement of the deal comes after Western Marine, another shipbuilder in the southeastern port city of Chittagong, last week clinched an 11-million-dollar order to build a tugboat for a Singapore company. Riverine Bangladesh has been known for its small ferry-making industry since its independence in 1971. Most of the country's nearly 3,000 ferries were made in the country's shipyards.
source: AFP
Announcement of the deal comes after Western Marine, another shipbuilder in the southeastern port city of Chittagong, last week clinched an 11-million-dollar order to build a tugboat for a Singapore company. Riverine Bangladesh has been known for its small ferry-making industry since its independence in 1971. Most of the country's nearly 3,000 ferries were made in the country's shipyards.
source: AFP
Bangladesh Wins $100m Ship Contract
Bangladesh's main shipbuilder said yesterday it had won a $100m contract to build eight vessels, a deal seen as helping pave the way for the nation to emerge as a major shipbuilder. Ananda Shipyards Shipways Ltd (ASSL) signed the joint deal with two German companies earlier this month to build eight ships with capacity for 325 containers by June 2010, company Chairman Abdullahel Bari said.
Announcement of the deal comes after Western Marine, another shipbuilder in the southeastern port city of Chittagong, last week clinched an 11-million-dollar order to build a tugboat for a Singapore company. Riverine Bangladesh has been known for its small ferry-making industry since its independence in 1971. Most of the country's nearly 3,000 ferries were made in the country's shipyards.
source: AFP
Announcement of the deal comes after Western Marine, another shipbuilder in the southeastern port city of Chittagong, last week clinched an 11-million-dollar order to build a tugboat for a Singapore company. Riverine Bangladesh has been known for its small ferry-making industry since its independence in 1971. Most of the country's nearly 3,000 ferries were made in the country's shipyards.
source: AFP
Germanischer Lloyd Celebrates 140th Anniversary
source: Maritime
More than 100 representatives of the Polish Industry interested in and involved with systems certifications gathered at Warsaw's exclusive Business Centre Club to celebrate Germanischer Lloyd's 140th anniversary.
At the same time, the event marked the inauguration of GL's Industrial Services' new office in the Polish capital. stated. In 2003 Germanischer Lloyd founded Germanischer Lloyd Certification - Baltic Sea (GLC-BS), which is solely focussed on systems certification. Head of the new office in Warsaw and GL's Country Manager Industrial Services Poland is Dagmara Zygowska. She informed about the existing services of GLC-BS as well as new products and accreditations inside the certification business.
More than 100 representatives of the Polish Industry interested in and involved with systems certifications gathered at Warsaw's exclusive Business Centre Club to celebrate Germanischer Lloyd's 140th anniversary.
At the same time, the event marked the inauguration of GL's Industrial Services' new office in the Polish capital. stated. In 2003 Germanischer Lloyd founded Germanischer Lloyd Certification - Baltic Sea (GLC-BS), which is solely focussed on systems certification. Head of the new office in Warsaw and GL's Country Manager Industrial Services Poland is Dagmara Zygowska. She informed about the existing services of GLC-BS as well as new products and accreditations inside the certification business.
Ministro Transportes a favor de sustituir aceite pesado por diesel en barcos
Fuente: Invertia
Berlín, 2 may (EFECOM).- El ministro alemán de Transportes, Wolfgang Tiefensee, abogó hoy por sustituir paulatinamente en el tráfico marítimo internacional el aceite pesado por diesel, carburante mucho menos contaminante que el primero.
Durante la Conferencia Marítima de la UE, que se celebra en Bremen (norte de Alemania), Tiefensee abogó por que se emprenda este proyecto como acción concertada internacional, para evitar así posibles problemas de competitividad, con el fin de desterrar en un plazo de diez años el aceite pesado de todos los barcos.
"Las consecuencias del cambio climático y del agotamiento de los recursos naturales colocan al tráfico marítimo ante nuevos retos que sólo pueden superarse mediante acciones concertadas y tecnologías y soluciones innovadoras", señaló Tiefensee en la conferencia sobre el futuro de la política marítima de la UE, que reúne a unos 400 expertos.
Tiefensee explicó que el diesel de barcos es un combustible mucho menos dañino para el mar, pues no produce tantas emisiones de azufre, por nombrar algunas de las sustancias dañinas.
El ministro propuso que sea primero la Unión Europea la que intente consensuar una postura a este respecto para luego impulsar el tema ante la Organización Internacional Marítima.
El político socialdemócrata anunció que a partir de agosto todas las aguas del Mar del Norte bajo jurisdicción alemana se convertirán en reserva de emisiones de azufre, por la que sólo podrán circular embarcaciones con emisiones inferiores a un volumen de un 1,5 por ciento, como ocurre ya en el Báltico alemán.
Cuantas más reservas de este tipo haya, señaló Tiefensee, menos incentivos habrá para usar los aceites pesados, que son más baratos.
En su discurso, Tiefensee señaló que el gobierno alemán apoya además la propuesta de la comisión Europea de incluir el tráfico marítimo en el comercio de emisiones.
Aunque el tráfico marítimo sólo abarca en torno al dos por ciento de las emisiones globales de CO2, los barcos también tienen que contribuir a reducir estas emisiones, subrayó el ministro.
Como parte de la necesaria modernización de las embarcaciones, el ministro abogó por la prohibición a largo plazo de todos los buques monocasco.
En la inauguración de la conferencia, celebrada ayer, la canciller alemana y presidenta de turno de la UE, Angela Merkel, llamó a buscar "las proporciones correctas" entre el aprovechamiento económico y la protección medioambiental del mar. EFECOM
Berlín, 2 may (EFECOM).- El ministro alemán de Transportes, Wolfgang Tiefensee, abogó hoy por sustituir paulatinamente en el tráfico marítimo internacional el aceite pesado por diesel, carburante mucho menos contaminante que el primero.
Durante la Conferencia Marítima de la UE, que se celebra en Bremen (norte de Alemania), Tiefensee abogó por que se emprenda este proyecto como acción concertada internacional, para evitar así posibles problemas de competitividad, con el fin de desterrar en un plazo de diez años el aceite pesado de todos los barcos.
"Las consecuencias del cambio climático y del agotamiento de los recursos naturales colocan al tráfico marítimo ante nuevos retos que sólo pueden superarse mediante acciones concertadas y tecnologías y soluciones innovadoras", señaló Tiefensee en la conferencia sobre el futuro de la política marítima de la UE, que reúne a unos 400 expertos.
Tiefensee explicó que el diesel de barcos es un combustible mucho menos dañino para el mar, pues no produce tantas emisiones de azufre, por nombrar algunas de las sustancias dañinas.
El ministro propuso que sea primero la Unión Europea la que intente consensuar una postura a este respecto para luego impulsar el tema ante la Organización Internacional Marítima.
El político socialdemócrata anunció que a partir de agosto todas las aguas del Mar del Norte bajo jurisdicción alemana se convertirán en reserva de emisiones de azufre, por la que sólo podrán circular embarcaciones con emisiones inferiores a un volumen de un 1,5 por ciento, como ocurre ya en el Báltico alemán.
Cuantas más reservas de este tipo haya, señaló Tiefensee, menos incentivos habrá para usar los aceites pesados, que son más baratos.
En su discurso, Tiefensee señaló que el gobierno alemán apoya además la propuesta de la comisión Europea de incluir el tráfico marítimo en el comercio de emisiones.
Aunque el tráfico marítimo sólo abarca en torno al dos por ciento de las emisiones globales de CO2, los barcos también tienen que contribuir a reducir estas emisiones, subrayó el ministro.
Como parte de la necesaria modernización de las embarcaciones, el ministro abogó por la prohibición a largo plazo de todos los buques monocasco.
En la inauguración de la conferencia, celebrada ayer, la canciller alemana y presidenta de turno de la UE, Angela Merkel, llamó a buscar "las proporciones correctas" entre el aprovechamiento económico y la protección medioambiental del mar. EFECOM
INDONESIAN OIL TANKER EXPLOSION KILLS 4
An oil tanker that had just unloaded its cargo exploded on a Sumatran river Wednesday, killing four crew members, police said.
The MT Maulana had delivered a load of diesel fuel and was returning to port in the afternoon when the explosion occurred, said police investigator Darul Qotnu.
He said firefighters battled the blaze for two hours to bringing it under control. An electrical problem ignited fuel, touching off the blast.
Qotnu said the captain and 11 other survivors were being questioned by authorities.
Tugboats towed the charred wreckage of the 1,500-ton ship, leased by Indonesian state-owned oil giant PT Pertamina, out of traffic lanes on the Siak river, which connects the regional port directly to the Malacca Strait, one of the world´s busiest waterways.
The incident occurred about 560 miles northwest of the capital of Jakarta.
Source: The Associated Press.
The MT Maulana had delivered a load of diesel fuel and was returning to port in the afternoon when the explosion occurred, said police investigator Darul Qotnu.
He said firefighters battled the blaze for two hours to bringing it under control. An electrical problem ignited fuel, touching off the blast.
Qotnu said the captain and 11 other survivors were being questioned by authorities.
Tugboats towed the charred wreckage of the 1,500-ton ship, leased by Indonesian state-owned oil giant PT Pertamina, out of traffic lanes on the Siak river, which connects the regional port directly to the Malacca Strait, one of the world´s busiest waterways.
The incident occurred about 560 miles northwest of the capital of Jakarta.
Source: The Associated Press.
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