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Fuente: La Voz de Galicia
Mientras Barcelona, Valencia o Algeciras tienen en marcha la ampliación de sus puertos para captar el tráfico de los grandes cargueros asiáticos, la Autoridad portuaria de Vigo sigue sin despejar la incógnita sobre sus planes de crecimiento.
Los tres grandes puertos españoles aspiran a competir con las terminales del norte de África (Tánger-Med) Marsella e Italia por un tráfico, el asiático, que se prevé que crezca un 15% en los próximos 15 años. Dicen los expertos que la posición geográfica de Vigo es una baza favorable para atraer la atención de las navieras asiáticas (Toyota ya utiliza el puerto vigués como base logística para los vehículos que fabrica en el sur de áfrica), pero con las actuales infraestructuras la misión parece difícil.
A falta de ampliaciones a la vista, la Autoridad Portuaria de Vigo acaba de anunciar un plan de inversiones para el 2008 de 32,1 millones de euros, de los que 14,5 serán recursos propios y el resto procederán de fondos europeos.
Los proyectos más ambiciosos serán la mejora de la Terminal Intermodal de Bouzas, la ampliación de la Terminal de Contenedores de Guixar y la Plataforma Logística de Salvaterra-As Neves.
La Terminal Intermodal de Bouzas obtiene en 2008 una anualidad de 2,7 millones de euros, sobre un presupuesto total de 70 millones. El objetivo es mejorar la capacidad y las infraestructuras de la terminal para convertir a Vigo en base logística del automóvil del atlántico europeo.
Por su parte, a la ampliación de contenedores de Guixar se adjudica una inversión de 4 millones de euros en el próximo año, sobre una inversión total de 30 millones de euros.
miércoles, 22 de agosto de 2007
El 31 de octubre vence el censo para el personal de la Marina Mercante
Fuente: misiones Online
El 31 de octubre vence el censo para el personal de la Marina Mercante
La Prefectura Posadas hace saber al Personal Embarcado de la Marina Mercante Nacional que continúa con el “Censo Año 2007”, cuyo vencimiento es el 31 de octubre del año en curso, dicho censo lo podrá efectuar ante la Sección Policía de Seguridad de la Navegación y Comunicaciones de esta Prefectura, sito en el muelle alto del Puerto Local, o en la dependencia mas próxima a su domicilio.
Para realizar dicho trámite presentarse munido de la Libreta de Embarco y Documento de Identidad.
Se deja constancia que todas aquellas personas que posean documentos de embarcos y que no hayan cumplimentado con el censo en la fecha establecida, no se procederá al embarco de los mismos.
Asimismo, para mayor información comunicarse al TE. 03752-425044 y/o al e-mail prefposadas@yahoo.com.ar.-
El 31 de octubre vence el censo para el personal de la Marina Mercante
La Prefectura Posadas hace saber al Personal Embarcado de la Marina Mercante Nacional que continúa con el “Censo Año 2007”, cuyo vencimiento es el 31 de octubre del año en curso, dicho censo lo podrá efectuar ante la Sección Policía de Seguridad de la Navegación y Comunicaciones de esta Prefectura, sito en el muelle alto del Puerto Local, o en la dependencia mas próxima a su domicilio.
Para realizar dicho trámite presentarse munido de la Libreta de Embarco y Documento de Identidad.
Se deja constancia que todas aquellas personas que posean documentos de embarcos y que no hayan cumplimentado con el censo en la fecha establecida, no se procederá al embarco de los mismos.
Asimismo, para mayor información comunicarse al TE. 03752-425044 y/o al e-mail prefposadas@yahoo.com.ar.-
martes, 21 de agosto de 2007
Detiene huracán actividad de Pemex
Detiene huracán actividad de Pemex
Fuente: EL UNIVERSAL
Distrito Federal— Petróleos Mexicanos (Pemex) declaró la fase II del Plan de Respuesta a Emergencias por Huracanes (PREH) en la Sonda de Campeche, en el Golfo de México, ante la proximidad y la fuerza alcanzada por el huracán “Dean”.
El director de la paraestatal, Jesús Reyes Heroles comentó que la decisión implica el cierre de 407 pozos que actualmente están operando en esta importante zona productora y el diferimiento de 2 millones 650 mil barriles diarios de producción de crudo, que representa 83 por ciento de la producción nacional de crudo y 2 mil 634 millones de pies cúbicos de la producción de gas natural (44.4 por ciento de la producción nacional) que aporta la Sonda de Campeche, “durante los días que permanezcan cerradas las operaciones”.
Al mismo tiempo, PMI Comercio Internacional (filial encargada de las exportación de la mezcla del petróleo crudo mexicano) dio a conocer que podría hacer llegar a los clientes de México en el exterior “la declaración de la cláusula de fuerza mayor” ante la eminente suspensión de embarques de crudo a mercados como el norteamericano, aunque ello dependerá del nivel de los efectos que llegara a causar el huracán “Dean”.
Por lo pronto, informó que una vez que concluyan las cargas de barcos que se realizaron durante la mañana de este lunes, “se cerrarán las operaciones del puerto petrolero de Dos Bocas, de las boyas en Cayo Arcas, así como de los barcos almacenadores el Señor de los Mares y Takuntah”, lo que supone que Pemex suspende temporalmente las exportaciones que salen de estos puntos de embarque.
Dos Bocas es el principal puerto petrolero de Pemex en Tabasco, en el Golfo de México, y está entre las mayores instalaciones de embarque de crudo de la empresa junto con Cayo Arcas, en Campeche, y Pajaritos, en Veracruz. De ahí salen a los principales mercados internacionales aproximadamente 76 mil barriles por día.
El diferimiento de la producción de crudo podría costarle a la empresa aproximadamente 160 millones de dólares diarios, a los precios actuales de la mezcla (que ayer cerró en 59.52 dólares), mientras que el costo del diferimiento del gas natural podría ascender a 190 millones de dólares diarios (tomando en cuenta el precio al que se comercializa en el mercado interno).
El funcionario, quien viajó a Ciudad del Carmen, Campeche acompañado del director de Pemex Exploración y Producción, Carlos Morales Gil y del secretario general del STPRM, Carlos Romero Deschamps explicó que la puesta en vigor de la fase Dos del PREH se decidió para salvaguardar la integridad física de los trabajadores y garantizar la seguridad de las instalaciones marinas y portuarias en la Sonda de Campeche.
Esta segunda fase consiste en el cierre total de pozos e instalaciones y la evacuación de los trabajadores que aún permanecen en plataforma, bajo las máximas condiciones de orden y seguridad.
De acuerdo con las vitacoras de barcos, helicopteros y lanchas que trasladaron personal de plataformas a tierra, a las 8:00 horas de este lunes llegó al puerto de Dos Bocas, Tabasco, la última embarcación con personal que fue evacuado de las instalaciones marinas durante la primera fase de aplicación del PREH.
Hasta el momento se encuentran ya en tierra un total de 13 mil 317 trabajadores y un mil 37 aún están en plataformas asegurando las instalaciones y que tendrán también que ser evacuadas en las próximas horas.
En tierra, el director de Pemex Refinación, José Antonio Ceballos Soberanís aseguró que las terminales de almacenamiento y recibo ubicadas en Campeche, Mérida y Puerto Progreso cuentan con inventarios suficientes para atender la demanda de la región.
De acuerdo con los pronósticos del grupo técnico, en el área de plataformas se esperan vientos de 125 a 155 kilómetros por hora, oleajes de 20 a 22 pies y fuertes lluvias que alcanzarán los 70 milímetros.
Fuente: EL UNIVERSAL
Distrito Federal— Petróleos Mexicanos (Pemex) declaró la fase II del Plan de Respuesta a Emergencias por Huracanes (PREH) en la Sonda de Campeche, en el Golfo de México, ante la proximidad y la fuerza alcanzada por el huracán “Dean”.
El director de la paraestatal, Jesús Reyes Heroles comentó que la decisión implica el cierre de 407 pozos que actualmente están operando en esta importante zona productora y el diferimiento de 2 millones 650 mil barriles diarios de producción de crudo, que representa 83 por ciento de la producción nacional de crudo y 2 mil 634 millones de pies cúbicos de la producción de gas natural (44.4 por ciento de la producción nacional) que aporta la Sonda de Campeche, “durante los días que permanezcan cerradas las operaciones”.
Al mismo tiempo, PMI Comercio Internacional (filial encargada de las exportación de la mezcla del petróleo crudo mexicano) dio a conocer que podría hacer llegar a los clientes de México en el exterior “la declaración de la cláusula de fuerza mayor” ante la eminente suspensión de embarques de crudo a mercados como el norteamericano, aunque ello dependerá del nivel de los efectos que llegara a causar el huracán “Dean”.
Por lo pronto, informó que una vez que concluyan las cargas de barcos que se realizaron durante la mañana de este lunes, “se cerrarán las operaciones del puerto petrolero de Dos Bocas, de las boyas en Cayo Arcas, así como de los barcos almacenadores el Señor de los Mares y Takuntah”, lo que supone que Pemex suspende temporalmente las exportaciones que salen de estos puntos de embarque.
Dos Bocas es el principal puerto petrolero de Pemex en Tabasco, en el Golfo de México, y está entre las mayores instalaciones de embarque de crudo de la empresa junto con Cayo Arcas, en Campeche, y Pajaritos, en Veracruz. De ahí salen a los principales mercados internacionales aproximadamente 76 mil barriles por día.
El diferimiento de la producción de crudo podría costarle a la empresa aproximadamente 160 millones de dólares diarios, a los precios actuales de la mezcla (que ayer cerró en 59.52 dólares), mientras que el costo del diferimiento del gas natural podría ascender a 190 millones de dólares diarios (tomando en cuenta el precio al que se comercializa en el mercado interno).
El funcionario, quien viajó a Ciudad del Carmen, Campeche acompañado del director de Pemex Exploración y Producción, Carlos Morales Gil y del secretario general del STPRM, Carlos Romero Deschamps explicó que la puesta en vigor de la fase Dos del PREH se decidió para salvaguardar la integridad física de los trabajadores y garantizar la seguridad de las instalaciones marinas y portuarias en la Sonda de Campeche.
Esta segunda fase consiste en el cierre total de pozos e instalaciones y la evacuación de los trabajadores que aún permanecen en plataforma, bajo las máximas condiciones de orden y seguridad.
De acuerdo con las vitacoras de barcos, helicopteros y lanchas que trasladaron personal de plataformas a tierra, a las 8:00 horas de este lunes llegó al puerto de Dos Bocas, Tabasco, la última embarcación con personal que fue evacuado de las instalaciones marinas durante la primera fase de aplicación del PREH.
Hasta el momento se encuentran ya en tierra un total de 13 mil 317 trabajadores y un mil 37 aún están en plataformas asegurando las instalaciones y que tendrán también que ser evacuadas en las próximas horas.
En tierra, el director de Pemex Refinación, José Antonio Ceballos Soberanís aseguró que las terminales de almacenamiento y recibo ubicadas en Campeche, Mérida y Puerto Progreso cuentan con inventarios suficientes para atender la demanda de la región.
De acuerdo con los pronósticos del grupo técnico, en el área de plataformas se esperan vientos de 125 a 155 kilómetros por hora, oleajes de 20 a 22 pies y fuertes lluvias que alcanzarán los 70 milímetros.
HACE UNOS DIAS le adelanté que Herdez
Nombres, Nombres y Nombres
Alberto Aguilar
Fuente: El Universal
HACE UNOS DIAS le adelanté que Herdez que preside Héctor Hernández Pons Torres prepara la desinversión de Yavaros, su negocio de sardinas, mismo que adquirirá Pando de Antonio Cosío. Los involucrados son los dos principales actores en ese rubro. Para Pando que dirige Gerardo García Calis y que es dueño de Calmex la operación le permitirá complementar a su planta en BC con la que tiene Herdez en Sonora, además de comprar un par de embarcaciones. Herdez mantendrá su posición en lo que es atún, una de sus fortalezas y en el que maneja tres barcos más. Calmex de Pando es una de las marcas más prestigiadas en conservas, data de 1921 y se conforma de una composición de California y México. La transacción se cerraría en un par de semanas quizá, por eso de los detalles.
Alberto Aguilar
Fuente: El Universal
HACE UNOS DIAS le adelanté que Herdez que preside Héctor Hernández Pons Torres prepara la desinversión de Yavaros, su negocio de sardinas, mismo que adquirirá Pando de Antonio Cosío. Los involucrados son los dos principales actores en ese rubro. Para Pando que dirige Gerardo García Calis y que es dueño de Calmex la operación le permitirá complementar a su planta en BC con la que tiene Herdez en Sonora, además de comprar un par de embarcaciones. Herdez mantendrá su posición en lo que es atún, una de sus fortalezas y en el que maneja tres barcos más. Calmex de Pando es una de las marcas más prestigiadas en conservas, data de 1921 y se conforma de una composición de California y México. La transacción se cerraría en un par de semanas quizá, por eso de los detalles.
AMP niega accidentes por falta de boyas
Santiago Cumbrera
Fuente: PANAMA AMERICA
AUNQUE LA Autoridad Marítima de Panamá (AMP) aceptó ayer, que es responsable de dar mantenimiento a las boyas y faros que sirven de guía a la marina internacional, negó que por falta de estos insumos el buque "Ever Reach" encalló en la bahía de Manzanillo la semana pasada.
Encarnación Samaniego, director de Puertos de la AMP, aseguró al Panamá América que la nave se accidentó no por falta de mantenimiento del canal, como denunció la empresa Evergreen, sino por la sedimentación que existe en esta área.
La AMP aumentó el presupuesto de mantenimiento en los últimos años.
Fuente: PANAMA AMERICA
AUNQUE LA Autoridad Marítima de Panamá (AMP) aceptó ayer, que es responsable de dar mantenimiento a las boyas y faros que sirven de guía a la marina internacional, negó que por falta de estos insumos el buque "Ever Reach" encalló en la bahía de Manzanillo la semana pasada.
Encarnación Samaniego, director de Puertos de la AMP, aseguró al Panamá América que la nave se accidentó no por falta de mantenimiento del canal, como denunció la empresa Evergreen, sino por la sedimentación que existe en esta área.
La AMP aumentó el presupuesto de mantenimiento en los últimos años.
domingo, 19 de agosto de 2007
NAUFRAGA LA MARINA MERCANTE
El negocio del transporte por mar va a pique y México no tiene planes integrales a corto o mediano plazo para rescatarlo. El sector vive la peor crisis de su historia
Fuente: Rumbo de México
Omar Aguilar García
En presencia del presidente Felipe Calderón, el pasado 1 de junio, Día de la Marina, Luis Téllez Kuenzler, titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) señaló que es conveniente “reconocer que hoy un área en la que tenemos que enfrentar grandes retos y debemos de concentrar esfuerzos para que juntos, autoridades, inversionistas privados y navieros mexicanos, propiciemos la generación de las fuentes de empleo que requieren nuestros marinos mercantes”.
Sin embargo, un día antes y a pesar de que hubo varias reuniones en la SCT para recoger opiniones de los integrantes del sector, en el Palacio Nacional el Ejecutivo federal excluyó a la marina mercante del Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2007-2012, lo que provocó el enfado de varias organizaciones del ramo. Más aún, el gobierno federal también dejó fuera este tema de su Proyecto Visión México 2030.
Por lo que el presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, José Manuel del Río Virgen, luego de este “olvido”, envío un oficio al secretario de Comunicaciones en donde le reclama la exclusión del tema de la marina mercante del PND, a pesar de que el 22 de mayo fueron convocados para presentar su propuesta para el impulso de este sector. No obstante, le solicita encarecidamente incluir las opiniones en los planes sectoriales de desarrollo.
Urge un programa emergente
El capitán Ysmael García Muñoz, secretario general de la Orden de Capitanes y Pilotos Navales de la República Mexicana, Similares y Conexos lamentó la exclusión y señaló que se trata de una clara política para desmantelar a la marina y entregarla a los inversionistas extranjeros.
El presidente del Frente Unido de Marinos Mercantes A.C. (FUMMAC), Víctor Martínez Rodríguez, asociación compuesta por unos 10 organismos nacionales e internacionales, denunció la supresión de los planes de desarrollo gubernamentales y manifestó su preocupación al señalar que si la actual administración no implementa un programa emergente de impulso al sector, éste desaparecerá. Enrique Pacheco, secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la República Mexicana, anunció la conformación de un bloque con asociaciones que integran el FUMMAC quienes concentran esfuerzos para ser escuchados por la administración federal. “Es hora de poner atención a este importantísimo sector de la economía nacional”.
Hace agua el transporte marítimo
Como política pública, el desarrollo marítimo de México se ha limitado a impulsar principalmente el desarrollo portuario, por este motivo la marina mercante nacional inició su naufragio en 1983, según denuncia la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameitram), que agrega que en esta fecha le fueron retirados todos los apoyos gubernamentales, perdiéndose poco a poco la competitividad internacional, en comparación a los países miembros de la OCDE y nuestros socios del TLC, que no retiraron los recursos para desarrollar el crecimiento del ramo en sus respectivos países.
En general, nuestro país tiene un comercio por alrededor de 450 millones de dólares y sólo el 35 por ciento de éste se realiza vía marítima, pues contamos con aproximadamente 109 barcos de cabotaje con bandera nacional. En contraste con los más de 6 mil 500 barcos extranjeros que mueven la mayoría de las mercancías que llegan a los 16 puertos de altura.
De acuerdo con datos de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), México tiene que pagar por flete de barcos extranjeros para transportar mercancías cerca de 15 mil 400 millones de dólares, más el pago que realiza Petróleos Mexicanos por el transporte de sus productos, constituye una fuga de divisas de alrededor de 30 mil millones dólares anuales, que es mucho mayor a los 23 mil millones de dólares anuales que en el 2006 enviaron nuestros paisanos que trabajan en Estados Unidos como remesas.
Desde la administración del ex presidente Miguel de la Madrid Hurtado, las empresas extranjeras invadieron nuestros mares.Según los especialistas, el inicio del desmantelamiento de la marina mercante mexicana comenzó desde 1980 y se acentuó en 1998 cuando el Gobierno Federal permitió que Transportación Marítima Mexicana (TMM) –que durante tres décadas recibió subsidios del gobierno– entregara el 67.73 por ciento de sus acciones a la Americana Ships, filial de la CP Ships, y vendiera también sus terminales de carga para transporte de petróleo ubicadas en Coatzacoalcos, Manzanillo y Aguascalientes a la firma holandesa Royal Vopak.
Más adelante, por ejemplo en el año 2000, al finalizar la administración de Ernesto Zedillo se otorgaron 577 permisos especiales de navegación a 55 empresas y 262 embarcaciones; el 82 por ciento de estos se concentra en cuatro banderas: Estados Unidos, Panamá, Liberia y Vanuatu. El tráfico de cabotaje, reservado constitucionalmente a los mexicanos se realiza significativamente por extranjeros.
Desmantelamiento hormiga
Los trabajadores agremiados en el Frente Unido de Marinos Mercantes denuncian que en la administración de Pedro Cerisola, la SCT en acción hormiga inició el desmantelamiento de los bienes primordiales de la marina mercante, como el Buque-Escuela Náuticas México, que era manejado por el Fideicomiso de Formación y Capacitación para personal de la marina mercante, y fue vendido como chatarra.
Además, las Administraciones Portuarias Integrales (API´s), que tenían en su poder los barcos remolcadores, argumentaron que éstos no eran rentables y los vendieron a la empresa chilena Saam Remolques y a la española Grupo Boluda. Estos mismos remolques son ahora rentados por ambas empresas a Pemex y a las (API´s).
Las organizaciones de marinos mercantes dicen que el panorama se observa en el reducido padrón de navieros registrados ante la Cameintram: 30 empresas armadoras, 10 operadoras, y 20 prestadoras de servicios, incluida PMI (Comercio Internacional de Pemex). La mayoría opera en sociedad con empresas extranjeras y opta por incluir entre su flota pabellones de conveniencia.
Actualmente 11 países ofrecen a los navieros el uso de su pabellón de conveniencia: Antigua y Barbuda, Bahamas, Chipre, Filipinas, Hong Kong, Islas Marshall, Liberia, Malta, Panamá, San Vicente y Singapur. Ninguno exige requisito legal alguno, basta que pague la cuota. Las navieras mexicanas recurren a las banderas de conveniencia. Los armadores estiman que es 300 veces más caro utilizar una bandera mexicana (se paga el 1.8 por ciento de valor del activo), que una de conveniencia (60 mil dólares al año).
Además, evita obligaciones fiscales, laborales y ecológicas, no existe ningún supervisor de pabellón de uso que verifique las condiciones de la embarcación y la forma en que ésta trabaja.
Evaden impuestos con banderas extranjeras
Se simula que son empresas mexicanas, pero se trata de intermediarias de las extranjeras, lo que eleva los costos del servicio, de donde salen sobornos para los funcionarios, revelan diversos reportes recibidos por los Órganos Internos de Control.
Entre las empresas con membrete mexicano con este tipo de prácticas están: Naviera del Pacífico, Arrendadora Ocean Mexicana, Naviera Mexicana del Sureste, Oceanografía, (socio de Otto Candies LLC en México y que ha sido mencionada en investigaciones en contra de los hermanos Bribiesca, hijos de Martha Sahagún de Fox) y Náutica Saltamar (representante de Tidewater Inc. en México, el operador más grande de buques abastecedores costa afuera a nivel mundial); Stolt-Nielsen Transportation Group Ltd., Empresa Marítima del Sureste; Saam Remolques y Boluda Internacional, S.A.
Se calcula que la administración de Vicente Fox recibió la marina mercante mexicana con 109 barcos que manejaban un millón 100 mil toneladas de registro bruto. Al final del sexenio se cuenta con 89 barcos y con 783 mil 305 toneladas de registro (0.1 por ciento de la marina mercante mundial).
Países como Brasil, Chile o Venezuela, tras impulsar sus marinas con políticas nacionalistas, vieron reflejadas sus ganancias en millones de dólares. Por ejemplo, Venezuela, tan sólo por fletes (de su propia venta de petróleo) obtiene una derrama anual de 800 millones de dólares.
omaraguilar@gmail.com
Fuente: Rumbo de México
Omar Aguilar García
En presencia del presidente Felipe Calderón, el pasado 1 de junio, Día de la Marina, Luis Téllez Kuenzler, titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) señaló que es conveniente “reconocer que hoy un área en la que tenemos que enfrentar grandes retos y debemos de concentrar esfuerzos para que juntos, autoridades, inversionistas privados y navieros mexicanos, propiciemos la generación de las fuentes de empleo que requieren nuestros marinos mercantes”.
Sin embargo, un día antes y a pesar de que hubo varias reuniones en la SCT para recoger opiniones de los integrantes del sector, en el Palacio Nacional el Ejecutivo federal excluyó a la marina mercante del Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2007-2012, lo que provocó el enfado de varias organizaciones del ramo. Más aún, el gobierno federal también dejó fuera este tema de su Proyecto Visión México 2030.
Por lo que el presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, José Manuel del Río Virgen, luego de este “olvido”, envío un oficio al secretario de Comunicaciones en donde le reclama la exclusión del tema de la marina mercante del PND, a pesar de que el 22 de mayo fueron convocados para presentar su propuesta para el impulso de este sector. No obstante, le solicita encarecidamente incluir las opiniones en los planes sectoriales de desarrollo.
Urge un programa emergente
El capitán Ysmael García Muñoz, secretario general de la Orden de Capitanes y Pilotos Navales de la República Mexicana, Similares y Conexos lamentó la exclusión y señaló que se trata de una clara política para desmantelar a la marina y entregarla a los inversionistas extranjeros.
El presidente del Frente Unido de Marinos Mercantes A.C. (FUMMAC), Víctor Martínez Rodríguez, asociación compuesta por unos 10 organismos nacionales e internacionales, denunció la supresión de los planes de desarrollo gubernamentales y manifestó su preocupación al señalar que si la actual administración no implementa un programa emergente de impulso al sector, éste desaparecerá. Enrique Pacheco, secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la República Mexicana, anunció la conformación de un bloque con asociaciones que integran el FUMMAC quienes concentran esfuerzos para ser escuchados por la administración federal. “Es hora de poner atención a este importantísimo sector de la economía nacional”.
Hace agua el transporte marítimo
Como política pública, el desarrollo marítimo de México se ha limitado a impulsar principalmente el desarrollo portuario, por este motivo la marina mercante nacional inició su naufragio en 1983, según denuncia la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameitram), que agrega que en esta fecha le fueron retirados todos los apoyos gubernamentales, perdiéndose poco a poco la competitividad internacional, en comparación a los países miembros de la OCDE y nuestros socios del TLC, que no retiraron los recursos para desarrollar el crecimiento del ramo en sus respectivos países.
En general, nuestro país tiene un comercio por alrededor de 450 millones de dólares y sólo el 35 por ciento de éste se realiza vía marítima, pues contamos con aproximadamente 109 barcos de cabotaje con bandera nacional. En contraste con los más de 6 mil 500 barcos extranjeros que mueven la mayoría de las mercancías que llegan a los 16 puertos de altura.
De acuerdo con datos de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), México tiene que pagar por flete de barcos extranjeros para transportar mercancías cerca de 15 mil 400 millones de dólares, más el pago que realiza Petróleos Mexicanos por el transporte de sus productos, constituye una fuga de divisas de alrededor de 30 mil millones dólares anuales, que es mucho mayor a los 23 mil millones de dólares anuales que en el 2006 enviaron nuestros paisanos que trabajan en Estados Unidos como remesas.
Desde la administración del ex presidente Miguel de la Madrid Hurtado, las empresas extranjeras invadieron nuestros mares.Según los especialistas, el inicio del desmantelamiento de la marina mercante mexicana comenzó desde 1980 y se acentuó en 1998 cuando el Gobierno Federal permitió que Transportación Marítima Mexicana (TMM) –que durante tres décadas recibió subsidios del gobierno– entregara el 67.73 por ciento de sus acciones a la Americana Ships, filial de la CP Ships, y vendiera también sus terminales de carga para transporte de petróleo ubicadas en Coatzacoalcos, Manzanillo y Aguascalientes a la firma holandesa Royal Vopak.
Más adelante, por ejemplo en el año 2000, al finalizar la administración de Ernesto Zedillo se otorgaron 577 permisos especiales de navegación a 55 empresas y 262 embarcaciones; el 82 por ciento de estos se concentra en cuatro banderas: Estados Unidos, Panamá, Liberia y Vanuatu. El tráfico de cabotaje, reservado constitucionalmente a los mexicanos se realiza significativamente por extranjeros.
Desmantelamiento hormiga
Los trabajadores agremiados en el Frente Unido de Marinos Mercantes denuncian que en la administración de Pedro Cerisola, la SCT en acción hormiga inició el desmantelamiento de los bienes primordiales de la marina mercante, como el Buque-Escuela Náuticas México, que era manejado por el Fideicomiso de Formación y Capacitación para personal de la marina mercante, y fue vendido como chatarra.
Además, las Administraciones Portuarias Integrales (API´s), que tenían en su poder los barcos remolcadores, argumentaron que éstos no eran rentables y los vendieron a la empresa chilena Saam Remolques y a la española Grupo Boluda. Estos mismos remolques son ahora rentados por ambas empresas a Pemex y a las (API´s).
Las organizaciones de marinos mercantes dicen que el panorama se observa en el reducido padrón de navieros registrados ante la Cameintram: 30 empresas armadoras, 10 operadoras, y 20 prestadoras de servicios, incluida PMI (Comercio Internacional de Pemex). La mayoría opera en sociedad con empresas extranjeras y opta por incluir entre su flota pabellones de conveniencia.
Actualmente 11 países ofrecen a los navieros el uso de su pabellón de conveniencia: Antigua y Barbuda, Bahamas, Chipre, Filipinas, Hong Kong, Islas Marshall, Liberia, Malta, Panamá, San Vicente y Singapur. Ninguno exige requisito legal alguno, basta que pague la cuota. Las navieras mexicanas recurren a las banderas de conveniencia. Los armadores estiman que es 300 veces más caro utilizar una bandera mexicana (se paga el 1.8 por ciento de valor del activo), que una de conveniencia (60 mil dólares al año).
Además, evita obligaciones fiscales, laborales y ecológicas, no existe ningún supervisor de pabellón de uso que verifique las condiciones de la embarcación y la forma en que ésta trabaja.
Evaden impuestos con banderas extranjeras
Se simula que son empresas mexicanas, pero se trata de intermediarias de las extranjeras, lo que eleva los costos del servicio, de donde salen sobornos para los funcionarios, revelan diversos reportes recibidos por los Órganos Internos de Control.
Entre las empresas con membrete mexicano con este tipo de prácticas están: Naviera del Pacífico, Arrendadora Ocean Mexicana, Naviera Mexicana del Sureste, Oceanografía, (socio de Otto Candies LLC en México y que ha sido mencionada en investigaciones en contra de los hermanos Bribiesca, hijos de Martha Sahagún de Fox) y Náutica Saltamar (representante de Tidewater Inc. en México, el operador más grande de buques abastecedores costa afuera a nivel mundial); Stolt-Nielsen Transportation Group Ltd., Empresa Marítima del Sureste; Saam Remolques y Boluda Internacional, S.A.
Se calcula que la administración de Vicente Fox recibió la marina mercante mexicana con 109 barcos que manejaban un millón 100 mil toneladas de registro bruto. Al final del sexenio se cuenta con 89 barcos y con 783 mil 305 toneladas de registro (0.1 por ciento de la marina mercante mundial).
Países como Brasil, Chile o Venezuela, tras impulsar sus marinas con políticas nacionalistas, vieron reflejadas sus ganancias en millones de dólares. Por ejemplo, Venezuela, tan sólo por fletes (de su propia venta de petróleo) obtiene una derrama anual de 800 millones de dólares.
omaraguilar@gmail.com
Legisladores vistan las Instalaciones de la API de Progreso
Fuente: Criterios
Ofrecen respaldo al Gobierno de Reina Quintal Parra, Alcaldesa de Progreso, para solucionar el problema de la disposición final de los residuos sólidos municipales.
Mérida Yucatán, 17 Agosto.- Los Diputados de la LVIII Legislatura del Estado, cumpliendo con un compromiso que tenían agendado días atrás, acudieron este viernes 17 al Puerto de de Progreso para realizar una visita a las instalaciones del Puerto de Altura, donde recibieron una explicación de las acciones emprendidas desde el inicio del funcionamiento del Puerto de Altura a la fecha, en las diferentes áreas que lo componen.
Multisur, S.A. de C.V., 1995; Industria Salinera de Yuc. S.A. de C.V.(Coloradas), 1997; PEMEX Refinación, 1999; SSA México, S.A. de C.V., 2000; Terminal de Contenedores de Yucatán, S.A. de C.V., 2005; Terminal de Granel Agrícola Multisur, S.A. deC.V. Total operado 1995-2007 17’415,610 ton.
Terminal de Hidrocarburos Pemex Refinación Total operado 1995-2007 16’059,640 ton.; Terminal de Cruceros y Ferries SS México SA de CV, Total operado 1995-2007 664 cruceros, 1’055,589 pasajeros. Terminal de Contenedores TCY S.A. de C.V.Total operado julio 2005 - junio 2007 1’068,566 ton. 166,576 teu’s; Industria Salinera de Yucatán SA de CV Total operado diciembre 1997-julio 2007, Casi 1 millón de ton.
Asimismo, se les señalo en términos generales, las acciones que se han emprendido para incrementar las operaciones de esta infraestructura tan importante para el desarrollo económico de Yucatán.
Al término de la reunión, los legisladores realizaron un recorrido por los muelles e instalaciones del Puerto de Altura, guiados por la Lic. Sonia Tamés Arenas, quien les explico las labores que se realizan en esa Terminal Remota.
Al concluir esta actividad, los diputados locales se trasladaron a una comida con la alcaldesa del Puerto de Progreso, Reina Quintal Recio, quien al hacer uso de la palabra les manifestó a los diputados los problemas por los que atraviesa su municipio, en particular lo concerniente al manejo y disposición final de los residuos sólidos municipales, apuntando que el principal problema es por la falta de un espacio apropiado para la disposición final de los residuos sólidos.
Por su parte, el presidente de la Comisión Permanente de Ecología, Protección y Mejoramiento del Ambiente del Congreso local, Dip. Rodolfo González Crespo, señalo que los legisladores que conforman esta Comisión están muy pendientes de la situación que atraviesa el municipio y le manifestó la disposición de los legisladores para apoyar las acciones que se requieran para acotar el problema.
A su vez, el Dip. Jorge Calos Berlín Montero, presidente de la Gran Comisión del Congreso del Estado, aseguró a la alcaldesa, que puede contar con el apoyo de los legisladores, reiterando el ofrecimiento que hiciera momentos antes, el diputado González Crespo de la fracción parlamentaria de Acción Nacional.
Asistieron al recorrido por las instalaciones de la Administración Portuaria Integral de Progreso, además del Presidente de la Gran Comisión del Congreso del Estado, Dr. Jorge Carlos Berlín Montero, por la bancada del Partido Revolucionario Institucional, los diputados Ismael Peraza Valdez, Gabriela Patricia Santinelli Recio, Martín Enrique Castillo Ruz, Enrique Antonio de Jesús Magadán Villamil, Roger David Alcocer García, Marco Alonso Vela Reyes, Víctor Manuel Chi Trujeque, Felipe Cervera Hernández, Luís Rodríguez Canto, Cornelio Aguilar Puc y Gaspar Armando Quintal Parra.
Así mismo, la Dip. María Doris Ybone Candila Echeverría de PT y Convergencia y de la Fracción Parlamentaria del PAN, los diputados Patricia del Socorro Gamboa Wong, Rodolfo Enrique González Crespo, María Cecilia Pavía González, Daniel Gabriel Ávila Ruiz, José Antonio Aragón Uicab, Alba Elena de la Cruz Martínez Cortés y la Diputada Carlota Herminia Storey Montalvo.
Ofrecen respaldo al Gobierno de Reina Quintal Parra, Alcaldesa de Progreso, para solucionar el problema de la disposición final de los residuos sólidos municipales.
Mérida Yucatán, 17 Agosto.- Los Diputados de la LVIII Legislatura del Estado, cumpliendo con un compromiso que tenían agendado días atrás, acudieron este viernes 17 al Puerto de de Progreso para realizar una visita a las instalaciones del Puerto de Altura, donde recibieron una explicación de las acciones emprendidas desde el inicio del funcionamiento del Puerto de Altura a la fecha, en las diferentes áreas que lo componen.
Multisur, S.A. de C.V., 1995; Industria Salinera de Yuc. S.A. de C.V.(Coloradas), 1997; PEMEX Refinación, 1999; SSA México, S.A. de C.V., 2000; Terminal de Contenedores de Yucatán, S.A. de C.V., 2005; Terminal de Granel Agrícola Multisur, S.A. deC.V. Total operado 1995-2007 17’415,610 ton.
Terminal de Hidrocarburos Pemex Refinación Total operado 1995-2007 16’059,640 ton.; Terminal de Cruceros y Ferries SS México SA de CV, Total operado 1995-2007 664 cruceros, 1’055,589 pasajeros. Terminal de Contenedores TCY S.A. de C.V.Total operado julio 2005 - junio 2007 1’068,566 ton. 166,576 teu’s; Industria Salinera de Yucatán SA de CV Total operado diciembre 1997-julio 2007, Casi 1 millón de ton.
Asimismo, se les señalo en términos generales, las acciones que se han emprendido para incrementar las operaciones de esta infraestructura tan importante para el desarrollo económico de Yucatán.
Al término de la reunión, los legisladores realizaron un recorrido por los muelles e instalaciones del Puerto de Altura, guiados por la Lic. Sonia Tamés Arenas, quien les explico las labores que se realizan en esa Terminal Remota.
Al concluir esta actividad, los diputados locales se trasladaron a una comida con la alcaldesa del Puerto de Progreso, Reina Quintal Recio, quien al hacer uso de la palabra les manifestó a los diputados los problemas por los que atraviesa su municipio, en particular lo concerniente al manejo y disposición final de los residuos sólidos municipales, apuntando que el principal problema es por la falta de un espacio apropiado para la disposición final de los residuos sólidos.
Por su parte, el presidente de la Comisión Permanente de Ecología, Protección y Mejoramiento del Ambiente del Congreso local, Dip. Rodolfo González Crespo, señalo que los legisladores que conforman esta Comisión están muy pendientes de la situación que atraviesa el municipio y le manifestó la disposición de los legisladores para apoyar las acciones que se requieran para acotar el problema.
A su vez, el Dip. Jorge Calos Berlín Montero, presidente de la Gran Comisión del Congreso del Estado, aseguró a la alcaldesa, que puede contar con el apoyo de los legisladores, reiterando el ofrecimiento que hiciera momentos antes, el diputado González Crespo de la fracción parlamentaria de Acción Nacional.
Asistieron al recorrido por las instalaciones de la Administración Portuaria Integral de Progreso, además del Presidente de la Gran Comisión del Congreso del Estado, Dr. Jorge Carlos Berlín Montero, por la bancada del Partido Revolucionario Institucional, los diputados Ismael Peraza Valdez, Gabriela Patricia Santinelli Recio, Martín Enrique Castillo Ruz, Enrique Antonio de Jesús Magadán Villamil, Roger David Alcocer García, Marco Alonso Vela Reyes, Víctor Manuel Chi Trujeque, Felipe Cervera Hernández, Luís Rodríguez Canto, Cornelio Aguilar Puc y Gaspar Armando Quintal Parra.
Así mismo, la Dip. María Doris Ybone Candila Echeverría de PT y Convergencia y de la Fracción Parlamentaria del PAN, los diputados Patricia del Socorro Gamboa Wong, Rodolfo Enrique González Crespo, María Cecilia Pavía González, Daniel Gabriel Ávila Ruiz, José Antonio Aragón Uicab, Alba Elena de la Cruz Martínez Cortés y la Diputada Carlota Herminia Storey Montalvo.
Pizarra colimota
Fuente: Ecos de la Costa
Pizarra colimota
Topiltzin Ochoa Cervantes
NOTICIAS DEL IMPERIO DE LA IGUANA
Por ser abogado, por ser el legislador más productivo y tener un espíritu autocrítico, le pido reglamentar las relaciones entre abogados y clientes, porque hay algunos profesionales del Derecho que hacen cada transa, que hacen honor a lo que se dice de ellos: son como los plátanos; no hay ni uno derecho…Igual petición se le hace al gobernador, orgulloso de su gremio, a fin de evitar que las malas prácticas de algunos de sus colegas prefesionistas deshonren a todos, pero sobre todo, terminen perjudicando a la gente a la que sólo ven con signos de pesos.
Queda claro que la resistencia del gobierno del Estado, compartida por el gobierno municipal, al crecimiento de actual polígono portuario hacia el norte, radica en la congestión urbana que habrá de crear, pues al incrementarse el flujo de cargan (se espera una capacidad para cuatro millones de contenedores), también crecerá el número de vehículos de carga que desde ahora están causando desde problemas viales, hasta accidentes mortales en las carreteras, derivados de la falta de supervisión no solo de las autoridades viales de la federación, sino de la aplicación de la actual norma que rige a los camiones de arrastre de mercancías tanto en los pesos y dimensiones, como en las medidas de seguridad.
De ahí que si bien todo mundo coincide en que es urgente el crecimiento del puerto de Manzanillo que ya está operando al límite de su capacidad, pero que cuenta ya con los recursos para su ampliación, el gobierno del Estado no se opone, pero objeta dos cosas: que al margen de la ley, no se le haya tomado en cuenta en su condición de presidente de la Comisión Consultiva, y que en los planes de expansión de la Coordinación de Puertos no contemples medidas y recursos para mitigar las presiones urbanas que sufrirá la ciudad de Manzanillo.
De igual manera, cualquier ciudadano sacaría la misma conclusión del sospechoso retraso de cinco años en el crecimiento del puerto, y la desmesurada promoción de Lázaro Cárdenas. Si el inicio de obras, cuya primera piedra colocó Vicente Fox en 2002, hubiera llevado su curso normal, a éstas alturas Manzanillo tendría un mayor nivel en el manejo de contenedores, y se hubieran hecho las obras necesarias para mitigar los efectos en la región.
Lo que nadie entiende, es qué gana “El Otro PRI” al sumarse al boicot al puerto de Manzanillo, fondo de la polémica y estrategia impulsada desde lo más alto de la Coordinación de Puertos y Marina Mercante de la SCT. El puerto michoacano esta siendo ampliado para beneficio de la empresa china Hutchinson Ports Holding, obras que beneficiarán a sus facilitadores en la dependencia federal. Los primeros efectos de la saturación y la campaña a favor de Lázaro Cárdenas trajo como consecuencia la salida de varias navieras importantes que se fueron atraídas por condiciones que nunca se concretaron, por cierto; si el sabotaje en contra de Manzanillo continúa para defender los grandes intereses en juego, el principal perjudicado será el mismo estado de Colima, y por eso la pregunta ¿qué gana el conocido cártel político-económico-periodístico que se expresa a través del Diario de Colima al participar de una conjura en contra de su entidad, la de sus padres, de sus clientes, de sus lectores?.
Pizarra colimota
Topiltzin Ochoa Cervantes
NOTICIAS DEL IMPERIO DE LA IGUANA
Por ser abogado, por ser el legislador más productivo y tener un espíritu autocrítico, le pido reglamentar las relaciones entre abogados y clientes, porque hay algunos profesionales del Derecho que hacen cada transa, que hacen honor a lo que se dice de ellos: son como los plátanos; no hay ni uno derecho…Igual petición se le hace al gobernador, orgulloso de su gremio, a fin de evitar que las malas prácticas de algunos de sus colegas prefesionistas deshonren a todos, pero sobre todo, terminen perjudicando a la gente a la que sólo ven con signos de pesos.
Queda claro que la resistencia del gobierno del Estado, compartida por el gobierno municipal, al crecimiento de actual polígono portuario hacia el norte, radica en la congestión urbana que habrá de crear, pues al incrementarse el flujo de cargan (se espera una capacidad para cuatro millones de contenedores), también crecerá el número de vehículos de carga que desde ahora están causando desde problemas viales, hasta accidentes mortales en las carreteras, derivados de la falta de supervisión no solo de las autoridades viales de la federación, sino de la aplicación de la actual norma que rige a los camiones de arrastre de mercancías tanto en los pesos y dimensiones, como en las medidas de seguridad.
De ahí que si bien todo mundo coincide en que es urgente el crecimiento del puerto de Manzanillo que ya está operando al límite de su capacidad, pero que cuenta ya con los recursos para su ampliación, el gobierno del Estado no se opone, pero objeta dos cosas: que al margen de la ley, no se le haya tomado en cuenta en su condición de presidente de la Comisión Consultiva, y que en los planes de expansión de la Coordinación de Puertos no contemples medidas y recursos para mitigar las presiones urbanas que sufrirá la ciudad de Manzanillo.
De igual manera, cualquier ciudadano sacaría la misma conclusión del sospechoso retraso de cinco años en el crecimiento del puerto, y la desmesurada promoción de Lázaro Cárdenas. Si el inicio de obras, cuya primera piedra colocó Vicente Fox en 2002, hubiera llevado su curso normal, a éstas alturas Manzanillo tendría un mayor nivel en el manejo de contenedores, y se hubieran hecho las obras necesarias para mitigar los efectos en la región.
Lo que nadie entiende, es qué gana “El Otro PRI” al sumarse al boicot al puerto de Manzanillo, fondo de la polémica y estrategia impulsada desde lo más alto de la Coordinación de Puertos y Marina Mercante de la SCT. El puerto michoacano esta siendo ampliado para beneficio de la empresa china Hutchinson Ports Holding, obras que beneficiarán a sus facilitadores en la dependencia federal. Los primeros efectos de la saturación y la campaña a favor de Lázaro Cárdenas trajo como consecuencia la salida de varias navieras importantes que se fueron atraídas por condiciones que nunca se concretaron, por cierto; si el sabotaje en contra de Manzanillo continúa para defender los grandes intereses en juego, el principal perjudicado será el mismo estado de Colima, y por eso la pregunta ¿qué gana el conocido cártel político-económico-periodístico que se expresa a través del Diario de Colima al participar de una conjura en contra de su entidad, la de sus padres, de sus clientes, de sus lectores?.
Nuevos servicios en el puerto de altura
Fuente: Diario de Yucatán
Diputados “juntos pero no revueltos” y orgullo cerverista
“Juntos pero no revueltos”, diputados locales efectuaron ayer un recorrido por el puerto de altura, que marca el inicio de una serie de visitas que harán los legisladores por el Estado.
La gira transcurrió entre anuncios de nuevos servicios y “orgullo y satisfacción” cerverista por el reconocimiento que, según el diputado Felipe Cervera Hernández, hicieron funcionarios panistas a la obra que promovió su padre, el ex gobernador Víctor Cervera Pacheco.
Entre los nuevos servicios está que a partir de septiembre se podrá transportar desde el puerto de altura productos cárnicos, según informó Alberto Reyes Carrillo, encargado de la dirección de la Administración Portuaria Integral (API) de Progreso.
Diputados “juntos pero no revueltos” y orgullo cerverista
“Juntos pero no revueltos”, diputados locales efectuaron ayer un recorrido por el puerto de altura, que marca el inicio de una serie de visitas que harán los legisladores por el Estado.
La gira transcurrió entre anuncios de nuevos servicios y “orgullo y satisfacción” cerverista por el reconocimiento que, según el diputado Felipe Cervera Hernández, hicieron funcionarios panistas a la obra que promovió su padre, el ex gobernador Víctor Cervera Pacheco.
Entre los nuevos servicios está que a partir de septiembre se podrá transportar desde el puerto de altura productos cárnicos, según informó Alberto Reyes Carrillo, encargado de la dirección de la Administración Portuaria Integral (API) de Progreso.
Los barcos piratas de Calvo
Los barcos piratas de Calvo
fuente: La Insignia
Beatriz Sosa Martínez
Sirel / La Insignia. El Salvador, agosto del 2007.
Calvo explota a sus trabajadores así en la tierra como en la mar. La Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (FIT) denuncia banderas de conveniencia, explotación, desregulación y ofrece su solidaridad activa: "Esta pelea es de todos"
Jon Azcue se encontraba en su pueblo natal, Guetaria, en la región septentrional de la península ibérica; desde allí conversó con Sirel sobre Calvo. Tal vez marcado por la tradición de su pueblo (de donde también era oriundo Juan Sebastián Elcano, primer hombre en dar la vuelta al mundo) Jon estudió en la Escuela Superior de Náutica de Portugalete y es oficial de la Marina Mercante. Desde 1979 tuvo actividad sindical en el Sindicato Libre de la Marina Mercante, a la salida de la dictadura. Posteriormente todos los marinos se unificaron en la Confederación Sindical de Comisiones Obreras (CCOO). Actualmente es controlador de Salvamento Marítimo en España y Responsable de Marina Mercante, Tráfico Interior y Salvamento Marítimo de esta Confederación. Desde 1986 asiste a las conferencias de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) en representación de los trabajadores de España y en este momento trabaja intensamente en un aspecto fundamental: la aprobación del Convenio Refundido sobre Trabajo Marítimo. Su Internacional, la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) que tiene su sede en Londres, mantiene una unidad frente a "lo más pirata que ha existido hasta ahora, que son los barcos con banderas de conveniencia y que no es otra cosa que la explotación de los marinos".
-Al adherir a la campaña de la UITA, nos comunicas que Calvo es una compañía conocida para ITF ¿por qué?
-Hay un doble trabajo: por un lado, el de las federaciones agroalimentarias de Comisiones Obreras (CCOO) y de la Unión General de Trabajadores (UGT), que han llevado su solidaridad a los trabajadores afectados de El Salvador. Por otra parte (lo digo en nombre propio y en nombre de Jon Willow, responsable de ITF en Londres está nuestro esfuerzo para que se regulen también las condiciones de trabajo de las 11 embarcaciones que tiene Calvo en condiciones de banderas de conveniencia (entre barcos pesqueros y alguno mercante). No se trata solamente de buscar una solidaridad activa con los compañeros de El Salvador sino también tocar el otro negocio de Calvo que es la desregulación de su flota.
Hay miles de trabajadores en barcos con bandera de conveniencia y algunos barcos de El Salvador con bandera de El Salvador. Es curioso, pero le vienen bien porque el gobierno de El Salvador no mira jamás las condiciones de los trabajadores salvadoreños.
Por ello, iniciaremos una acción internacional, no solo desde España, porque trataremos de entrar en los barcos cuando atraquen en cualquier puerto, puede ser en Dinamarca, España o donde entren. La idea concreta es buscar una acción global desde ITF que no solo demuestre solidaridad de palabra con los trabajadores y las trabajadoras de El Salvador, sino una solidaridad activa porque solo así, obligando a Calvo a que también su personal de mar esté en condiciones dignas, estaremos haciendo un acto sindical serio contra la explotación que lleva adelante esta transnacional.
-Nos has dicho también que Calvo es una compañía que gana mucho dinero con el atún ¿Cuál es la situación actual? ¿No hay mejoras para los trabajadores y trabajadoras?
-No. Hay un enriquecimiento familiar importante mientras, con una nueva gerencia desde hace un año y medio, se han agudizado varios problemas en la condición laboral de los trabajadores.
En cualquier caso, no hay una inversión gratuita. Calvo no llegó a El Salvador a poner industrias por solidaridad, se trata de una globalización en sí, que no busca el camino de la regulación (única forma de que la globalización sea justa). La globalización de Calvo consiste en tener banderas de conveniencia, las banderas que le conviene para tener trabajadores en la mar sin condiciones reguladas. Y lo mismo hace con respecto al resto de los trabajadores. Lo que no va a poder hacer en sus fábricas en Europa, donde no intenta explotar o sobreexplotar, lo hace mediante su globalización. Su objetivo es salir a buscar mano de obra barata, no llevar mejores condiciones ni repercusiones para el bienestar de los trabajadores ni de los países a donde va.
Está claro que nuestra pelea sindical es conjunta, agroalimentación y nosotros, UITA e ITF, y entre todos buscaremos la regulación contra la explotación y contra esta globalización donde los trabajadores no tienen ningún derecho.
-¿Cómo actúa Calvo con los trabajadores del mar?
-La actividad que realiza con los barcos está dirigida solamente a poder pescar, y la bandera que coloca a la popa es el baluarte más importante para hacerlo. Por ejemplo, si tiene barcos en el Pacífico usa bandera de las Islas Caimán, en el Atlántico coloca otras banderas. En este conflicto actual, tiene barcos con banderas de El Salvador, pero no le interesa la regulación. Contrata tripulantes de los países que más le conviene, por ejemplo, muchos senegaleses y solo algún que otro español como patrón o maquinista.
Esto está vinculado a poder pescar y a que las condiciones de sus trabajadores no las conozca nadie. ¿Qué le viene a favor? Los puertos que toca. Si sus barcos tocasen puerto español podríamos controlarlos. La importancia de los convenios marítimos y de pesca es que exista cierta regulación y que los estados donde los barcos entran a puerto, puedan controlar no solamente las condiciones técnicas sino también las laborales.
Nosotros vamos a estar atentos para saber dónde están los buques e intentar que cumplan la legislación, aunque use estas banderas piratas o de conveniencia, seguiremos luchando. Tenemos que confiar en nuestra Internacional, si Calvo es fuerte, nuestra Internacional también lo es. En la mayoría de los países tenemos inspectores de ITF para que Calvo no se salga con la suya y dificultar las posibilidades de que esta empresa continúe con la explotación.
-¿Qué mensaje envías a los compañeros de Calvo en El Salvador?
-Que sepan que desde CCOO y sé que también de UGT, nuestra solidaridad no está basada en palabras bonitas. Es cierto que estamos citando a Calvo a una reunión el mes próximo, pero lo más importante es que no ofrecemos palabras, sino la solidaridad real del mundo del trabajo y de los trabajadores con una apuesta firme, porque Calvo no solamente está explotando a los trabajadores de El Salvador y nuestro problema no es solo lo que pasa en los barcos.
Somos activos y queremos que Calvo entienda, que desista de su beligerancia hacia los trabajadores y trabajadoras de El Salvador, porque se va a enfrentar a una pelea constante con la ITF. Nuestro convencimiento es que estamos con ellos en la actividad sindical, no en las palabras. Esta pelea es de todos, tanto de ellos como nuestra.
fuente: La Insignia
Beatriz Sosa Martínez
Sirel / La Insignia. El Salvador, agosto del 2007.
Calvo explota a sus trabajadores así en la tierra como en la mar. La Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (FIT) denuncia banderas de conveniencia, explotación, desregulación y ofrece su solidaridad activa: "Esta pelea es de todos"
Jon Azcue se encontraba en su pueblo natal, Guetaria, en la región septentrional de la península ibérica; desde allí conversó con Sirel sobre Calvo. Tal vez marcado por la tradición de su pueblo (de donde también era oriundo Juan Sebastián Elcano, primer hombre en dar la vuelta al mundo) Jon estudió en la Escuela Superior de Náutica de Portugalete y es oficial de la Marina Mercante. Desde 1979 tuvo actividad sindical en el Sindicato Libre de la Marina Mercante, a la salida de la dictadura. Posteriormente todos los marinos se unificaron en la Confederación Sindical de Comisiones Obreras (CCOO). Actualmente es controlador de Salvamento Marítimo en España y Responsable de Marina Mercante, Tráfico Interior y Salvamento Marítimo de esta Confederación. Desde 1986 asiste a las conferencias de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) en representación de los trabajadores de España y en este momento trabaja intensamente en un aspecto fundamental: la aprobación del Convenio Refundido sobre Trabajo Marítimo. Su Internacional, la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) que tiene su sede en Londres, mantiene una unidad frente a "lo más pirata que ha existido hasta ahora, que son los barcos con banderas de conveniencia y que no es otra cosa que la explotación de los marinos".
-Al adherir a la campaña de la UITA, nos comunicas que Calvo es una compañía conocida para ITF ¿por qué?
-Hay un doble trabajo: por un lado, el de las federaciones agroalimentarias de Comisiones Obreras (CCOO) y de la Unión General de Trabajadores (UGT), que han llevado su solidaridad a los trabajadores afectados de El Salvador. Por otra parte (lo digo en nombre propio y en nombre de Jon Willow, responsable de ITF en Londres está nuestro esfuerzo para que se regulen también las condiciones de trabajo de las 11 embarcaciones que tiene Calvo en condiciones de banderas de conveniencia (entre barcos pesqueros y alguno mercante). No se trata solamente de buscar una solidaridad activa con los compañeros de El Salvador sino también tocar el otro negocio de Calvo que es la desregulación de su flota.
Hay miles de trabajadores en barcos con bandera de conveniencia y algunos barcos de El Salvador con bandera de El Salvador. Es curioso, pero le vienen bien porque el gobierno de El Salvador no mira jamás las condiciones de los trabajadores salvadoreños.
Por ello, iniciaremos una acción internacional, no solo desde España, porque trataremos de entrar en los barcos cuando atraquen en cualquier puerto, puede ser en Dinamarca, España o donde entren. La idea concreta es buscar una acción global desde ITF que no solo demuestre solidaridad de palabra con los trabajadores y las trabajadoras de El Salvador, sino una solidaridad activa porque solo así, obligando a Calvo a que también su personal de mar esté en condiciones dignas, estaremos haciendo un acto sindical serio contra la explotación que lleva adelante esta transnacional.
-Nos has dicho también que Calvo es una compañía que gana mucho dinero con el atún ¿Cuál es la situación actual? ¿No hay mejoras para los trabajadores y trabajadoras?
-No. Hay un enriquecimiento familiar importante mientras, con una nueva gerencia desde hace un año y medio, se han agudizado varios problemas en la condición laboral de los trabajadores.
En cualquier caso, no hay una inversión gratuita. Calvo no llegó a El Salvador a poner industrias por solidaridad, se trata de una globalización en sí, que no busca el camino de la regulación (única forma de que la globalización sea justa). La globalización de Calvo consiste en tener banderas de conveniencia, las banderas que le conviene para tener trabajadores en la mar sin condiciones reguladas. Y lo mismo hace con respecto al resto de los trabajadores. Lo que no va a poder hacer en sus fábricas en Europa, donde no intenta explotar o sobreexplotar, lo hace mediante su globalización. Su objetivo es salir a buscar mano de obra barata, no llevar mejores condiciones ni repercusiones para el bienestar de los trabajadores ni de los países a donde va.
Está claro que nuestra pelea sindical es conjunta, agroalimentación y nosotros, UITA e ITF, y entre todos buscaremos la regulación contra la explotación y contra esta globalización donde los trabajadores no tienen ningún derecho.
-¿Cómo actúa Calvo con los trabajadores del mar?
-La actividad que realiza con los barcos está dirigida solamente a poder pescar, y la bandera que coloca a la popa es el baluarte más importante para hacerlo. Por ejemplo, si tiene barcos en el Pacífico usa bandera de las Islas Caimán, en el Atlántico coloca otras banderas. En este conflicto actual, tiene barcos con banderas de El Salvador, pero no le interesa la regulación. Contrata tripulantes de los países que más le conviene, por ejemplo, muchos senegaleses y solo algún que otro español como patrón o maquinista.
Esto está vinculado a poder pescar y a que las condiciones de sus trabajadores no las conozca nadie. ¿Qué le viene a favor? Los puertos que toca. Si sus barcos tocasen puerto español podríamos controlarlos. La importancia de los convenios marítimos y de pesca es que exista cierta regulación y que los estados donde los barcos entran a puerto, puedan controlar no solamente las condiciones técnicas sino también las laborales.
Nosotros vamos a estar atentos para saber dónde están los buques e intentar que cumplan la legislación, aunque use estas banderas piratas o de conveniencia, seguiremos luchando. Tenemos que confiar en nuestra Internacional, si Calvo es fuerte, nuestra Internacional también lo es. En la mayoría de los países tenemos inspectores de ITF para que Calvo no se salga con la suya y dificultar las posibilidades de que esta empresa continúe con la explotación.
-¿Qué mensaje envías a los compañeros de Calvo en El Salvador?
-Que sepan que desde CCOO y sé que también de UGT, nuestra solidaridad no está basada en palabras bonitas. Es cierto que estamos citando a Calvo a una reunión el mes próximo, pero lo más importante es que no ofrecemos palabras, sino la solidaridad real del mundo del trabajo y de los trabajadores con una apuesta firme, porque Calvo no solamente está explotando a los trabajadores de El Salvador y nuestro problema no es solo lo que pasa en los barcos.
Somos activos y queremos que Calvo entienda, que desista de su beligerancia hacia los trabajadores y trabajadoras de El Salvador, porque se va a enfrentar a una pelea constante con la ITF. Nuestro convencimiento es que estamos con ellos en la actividad sindical, no en las palabras. Esta pelea es de todos, tanto de ellos como nuestra.
viernes, 17 de agosto de 2007
Publica SCT Norma sobre Administración de seguridad marítima
Fuente: Notimex
México, 17 Ago (Notimex).- La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) dio a conocer la Norma Oficial Mexicana NOM-036-SCT4-2007, sobre Administración de la seguridad operacional y prevención de la contaminación por las embarcaciones y artefactos navales.
La Norma, publicada hoy en el Diario Oficial de la Federación (DOF), proporcionará lineamientos para elaborar el manual de administración de la seguridad, instrucciones para flotas y los procedimientos de contingencia que deberán tener las empresas y sus embarcaciones para la seguridad operacional y de prevención de la contaminación.
Para ello, detalla, cada empresa naviera o armador, deberá establecer un Sistema de Administración de la Seguridad (SAS), que tenga como finalidad prevenir accidentes, pérdida de vidas humanas y evitar daños al medio ambiente marino.
Además se requiere un planteamiento sistemático de la administración por parte de las personas que tienen a su cargo la operación y mantenimiento de las embarcaciones y artefactos navales para garantizar el cumplimiento de las leyes, reglamentos y normas vigentes.
Con el propósito de favorecer el desarrollo de una cultura de seguridad y protección del medio marino y mejorar los conocimientos teórico-prácticos del personal en tierra y a bordo.
Lo anterior, se señala, permitirá establecer prácticas de seguridad en las operaciones de las embarcaciones, artefactos navales y en el medio de trabajo, cumpliendo con la normatividad nacional e internacional en materia de seguridad.
Dicha Norma entrará en vigor 60 días naturales posteriores a su publicación en el DOF y será revisada cada cinco años, la dependencia encargada de la vigilancia de la presente Norma será la SCT por conducto de la dirección general de Marina Mercante.
México, 17 Ago (Notimex).- La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) dio a conocer la Norma Oficial Mexicana NOM-036-SCT4-2007, sobre Administración de la seguridad operacional y prevención de la contaminación por las embarcaciones y artefactos navales.
La Norma, publicada hoy en el Diario Oficial de la Federación (DOF), proporcionará lineamientos para elaborar el manual de administración de la seguridad, instrucciones para flotas y los procedimientos de contingencia que deberán tener las empresas y sus embarcaciones para la seguridad operacional y de prevención de la contaminación.
Para ello, detalla, cada empresa naviera o armador, deberá establecer un Sistema de Administración de la Seguridad (SAS), que tenga como finalidad prevenir accidentes, pérdida de vidas humanas y evitar daños al medio ambiente marino.
Además se requiere un planteamiento sistemático de la administración por parte de las personas que tienen a su cargo la operación y mantenimiento de las embarcaciones y artefactos navales para garantizar el cumplimiento de las leyes, reglamentos y normas vigentes.
Con el propósito de favorecer el desarrollo de una cultura de seguridad y protección del medio marino y mejorar los conocimientos teórico-prácticos del personal en tierra y a bordo.
Lo anterior, se señala, permitirá establecer prácticas de seguridad en las operaciones de las embarcaciones, artefactos navales y en el medio de trabajo, cumpliendo con la normatividad nacional e internacional en materia de seguridad.
Dicha Norma entrará en vigor 60 días naturales posteriores a su publicación en el DOF y será revisada cada cinco años, la dependencia encargada de la vigilancia de la presente Norma será la SCT por conducto de la dirección general de Marina Mercante.
Retira la SCT barco encallado en el Caribe
Fuente: La Cronica de Hoy
Por: Georgina Howard Negocios
Identificado entre el 45% de los barcos mexicanos que navegan sin condiciones de seguridad por su edad, la embarcación El Arcángel fue retirada de la navegación en aguas del Caribe por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), tras quedar varado con unas 300 personas a bordo y 200 vehículos en su interior, en las costas de Cozumel.
Esta embarcación, que ha sido identificada entre unos 950 barcos chatarra que navegan en aguas mexicanas, fue retirada de las rutas del Caribe de acuerdo con el oficio 7.2.549.708/07 expedido por la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la SCT.
Debido a los hechos que involucraron riesgos para cientos de personas, la SCT estableció en su notificación a la compañía Naviera San Miguel (NSM), propietaria del barco, que “poner en riesgo la vida humana en el mar, del medio ambiente marino y de las vías generales de comunicación, es una grave infracción a la normatividad marítima”.
De acuerdo con la notificación de la suspensión de licencias, El Arcángel, una embarcación de más de 35 años, “sufrió averías en el sistema de propulsión que le impidieron maniobras de navegación y por ello no reúne las condiciones necesarias para garantizar la seguridad de sus tripulantes.
En consecuencia, las autoridades notificaron por escrito la revocación de sus licencias y también negaron permisos para operar el barco a los tripulantes Manuel A. Pirez San Sebastián, Ángel González Guerrero y José Ismael Cruz Serrano, quienes a pesar de que maniobraban la embarcación el día del accidente no contaban con las licencias de capitán, oficial de cubierta y oficial ingeniero.
El oficio No. 7.2.549.707/07, enviado a NSM por la Coordinación de Puertos vía la Capitanía, negó a su vez el movimiento del barco durante el mes de agosto debido a que los tripulantes no cuentan con los documentos profesionales vigentes.
tripulación. De hecho, se sabe que operó en varias ocasiones únicamente al mando del primer oficial, quien no es capitán sino piloto y no cuenta con las capacidades de operar un barco de estas dimensiones.
Además de su edad, El Arcángel fue remanufacturado en su estructura sin la autorización de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT); sólo le funciona bien uno de sus motores y la travesía de La Habana a Cozumel, que toma un tiempo de 26 horas, le llevó 52 horas; se extravió en el mar por casi 20 horas, y su corte de popa para colocar la rampa de embarque y desembarque propició que la estructura del barco sufriera desajustes.
El barco, que fue reconvertido a ferry (embarcación de carga de camiones y pasajeros), había sido matriculado en momentos en que la SCT buscaba establecer una Norma Oficial Mexicana (NOM), para evitar que barcos con más de 20 años realizaran cualquier actividad.
Reglas de la Organización Marítima Internacional (OMI), de la cual México forma parte desde 1954, así como diversos convenios sobre seguridad marítima internacional, estipulan que los barcos que naveguen en países bajo el convenio MARPOL, no pueden rebasar la edad de 25 años en operación.
Con todo, la embarcación El Arcángel había sido dada de alta con el número 2304110331-8, por la Dirección de Marina Mercante de Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Pese a que la clasificadora internacional de embarcaciones, Det Norske Veritas, le habría otorgado la clasificación, prevalecen dudas sobre las condiciones técnicas del barco debido a su edad y que durante su travesía desde los astilleros de Cuba, ASTICAR, quedó a la deriva durante más de 24 horas.
Según un muestreo del Estudio de Factibilidad para la Creación de un Fondo de Garantía para el Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana, en México existen 586 embarcaciones con más de 500 toneladas de Registro Bruto.
El 41% de las mismas fue restaurado y registrado en los últimos años, pese a sobrepasar el tiempo que permite la Ley de Navegación para operación.
Fueron autorizados para circulación por la Dirección de Marina Mercante de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante.
Por: Georgina Howard Negocios
Identificado entre el 45% de los barcos mexicanos que navegan sin condiciones de seguridad por su edad, la embarcación El Arcángel fue retirada de la navegación en aguas del Caribe por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), tras quedar varado con unas 300 personas a bordo y 200 vehículos en su interior, en las costas de Cozumel.
Esta embarcación, que ha sido identificada entre unos 950 barcos chatarra que navegan en aguas mexicanas, fue retirada de las rutas del Caribe de acuerdo con el oficio 7.2.549.708/07 expedido por la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la SCT.
Debido a los hechos que involucraron riesgos para cientos de personas, la SCT estableció en su notificación a la compañía Naviera San Miguel (NSM), propietaria del barco, que “poner en riesgo la vida humana en el mar, del medio ambiente marino y de las vías generales de comunicación, es una grave infracción a la normatividad marítima”.
De acuerdo con la notificación de la suspensión de licencias, El Arcángel, una embarcación de más de 35 años, “sufrió averías en el sistema de propulsión que le impidieron maniobras de navegación y por ello no reúne las condiciones necesarias para garantizar la seguridad de sus tripulantes.
En consecuencia, las autoridades notificaron por escrito la revocación de sus licencias y también negaron permisos para operar el barco a los tripulantes Manuel A. Pirez San Sebastián, Ángel González Guerrero y José Ismael Cruz Serrano, quienes a pesar de que maniobraban la embarcación el día del accidente no contaban con las licencias de capitán, oficial de cubierta y oficial ingeniero.
El oficio No. 7.2.549.707/07, enviado a NSM por la Coordinación de Puertos vía la Capitanía, negó a su vez el movimiento del barco durante el mes de agosto debido a que los tripulantes no cuentan con los documentos profesionales vigentes.
tripulación. De hecho, se sabe que operó en varias ocasiones únicamente al mando del primer oficial, quien no es capitán sino piloto y no cuenta con las capacidades de operar un barco de estas dimensiones.
Además de su edad, El Arcángel fue remanufacturado en su estructura sin la autorización de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT); sólo le funciona bien uno de sus motores y la travesía de La Habana a Cozumel, que toma un tiempo de 26 horas, le llevó 52 horas; se extravió en el mar por casi 20 horas, y su corte de popa para colocar la rampa de embarque y desembarque propició que la estructura del barco sufriera desajustes.
El barco, que fue reconvertido a ferry (embarcación de carga de camiones y pasajeros), había sido matriculado en momentos en que la SCT buscaba establecer una Norma Oficial Mexicana (NOM), para evitar que barcos con más de 20 años realizaran cualquier actividad.
Reglas de la Organización Marítima Internacional (OMI), de la cual México forma parte desde 1954, así como diversos convenios sobre seguridad marítima internacional, estipulan que los barcos que naveguen en países bajo el convenio MARPOL, no pueden rebasar la edad de 25 años en operación.
Con todo, la embarcación El Arcángel había sido dada de alta con el número 2304110331-8, por la Dirección de Marina Mercante de Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Pese a que la clasificadora internacional de embarcaciones, Det Norske Veritas, le habría otorgado la clasificación, prevalecen dudas sobre las condiciones técnicas del barco debido a su edad y que durante su travesía desde los astilleros de Cuba, ASTICAR, quedó a la deriva durante más de 24 horas.
Según un muestreo del Estudio de Factibilidad para la Creación de un Fondo de Garantía para el Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana, en México existen 586 embarcaciones con más de 500 toneladas de Registro Bruto.
El 41% de las mismas fue restaurado y registrado en los últimos años, pese a sobrepasar el tiempo que permite la Ley de Navegación para operación.
Fueron autorizados para circulación por la Dirección de Marina Mercante de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante.
Impugnarán designación
Fuente: Por Esto
Bertha Pérez Medina: Ya no se puede seguir permitiendo el tráfico de influencias y violaciones de la ley por parte de las autoridades.- (Albornoz)
La diputada Bertha Pérez Medina (PRD) advierte que si el Consejo de Administración de la API ratifica a Alberto Reyes Carrillo como su titular en Progreso, denunciarán al ex funcionario porque está impedido legalmente para ocupar ese cargo
Si se consuma la ilegal designación de Alberto Reyes Carrillo como titular de la Administración Portuaria Integral de Progreso, los diputados federales del PRD interpondrán una denuncia en su contra porque está impedido legalmente para desempeñar ese cargo, advirtió ayer la diputada Bertha Pérez Medina (PRD).
La legisladora exhortó al Consejo de Administración de la Administración Portuaria Integral (API) a revisar el marco legal para no incurrir en un delito y evite ratificar como titular de ese organismo al ex Secretario de Planeación estatal.
--Ya no se puede seguir permitiendo el tráfico de influencias y violaciones de la ley por parte de las autoridades y por eso muy importante que la sociedad, a través de sus diversos representantes, levante la voz y denuncie las irregularidades que se comentan.
Pérez Medina expuso que si el Consejo de Administración incurriera en una ilegalidad, el PRD buscará cabildear con sus diputados federales para presentar las denuncias correspondientes ante las instancias responsables.
Dijo que, en efecto, la designación de Reyes Carrillo podría llevarlo al conflicto de intereses prohibido por la Ley de Responsabilidad de los Servidores Públicos del Estado de Yucatán, por lo que se debe evitar que se consume una ilegalidad.
--Si este ex servidor público tenía vínculos con la Administración Portuaria Integral y ahora pasa a formar parte de ella, la ley lo impide y creo que valdría la pena que el gobierno federal lo considerara y rectificara su decisión de designar a esa persona (Reyes Carrillo), advirtió.
La legisladora yucateca sostuvo que la impunidad y el tráfico de influencias deben ser desterrados del gobierno, pues la práctica de esos vicios ha ocasionado mucho daño a los yucatecos en general.
(Rafael Mis Cobá)
Bertha Pérez Medina: Ya no se puede seguir permitiendo el tráfico de influencias y violaciones de la ley por parte de las autoridades.- (Albornoz)
La diputada Bertha Pérez Medina (PRD) advierte que si el Consejo de Administración de la API ratifica a Alberto Reyes Carrillo como su titular en Progreso, denunciarán al ex funcionario porque está impedido legalmente para ocupar ese cargo
Si se consuma la ilegal designación de Alberto Reyes Carrillo como titular de la Administración Portuaria Integral de Progreso, los diputados federales del PRD interpondrán una denuncia en su contra porque está impedido legalmente para desempeñar ese cargo, advirtió ayer la diputada Bertha Pérez Medina (PRD).
La legisladora exhortó al Consejo de Administración de la Administración Portuaria Integral (API) a revisar el marco legal para no incurrir en un delito y evite ratificar como titular de ese organismo al ex Secretario de Planeación estatal.
--Ya no se puede seguir permitiendo el tráfico de influencias y violaciones de la ley por parte de las autoridades y por eso muy importante que la sociedad, a través de sus diversos representantes, levante la voz y denuncie las irregularidades que se comentan.
Pérez Medina expuso que si el Consejo de Administración incurriera en una ilegalidad, el PRD buscará cabildear con sus diputados federales para presentar las denuncias correspondientes ante las instancias responsables.
Dijo que, en efecto, la designación de Reyes Carrillo podría llevarlo al conflicto de intereses prohibido por la Ley de Responsabilidad de los Servidores Públicos del Estado de Yucatán, por lo que se debe evitar que se consume una ilegalidad.
--Si este ex servidor público tenía vínculos con la Administración Portuaria Integral y ahora pasa a formar parte de ella, la ley lo impide y creo que valdría la pena que el gobierno federal lo considerara y rectificara su decisión de designar a esa persona (Reyes Carrillo), advirtió.
La legisladora yucateca sostuvo que la impunidad y el tráfico de influencias deben ser desterrados del gobierno, pues la práctica de esos vicios ha ocasionado mucho daño a los yucatecos en general.
(Rafael Mis Cobá)
El "nombramiento" de Reyes Carrillo puede ser impugnado ante la Contraloría del Estado para impedir que sea ratificado como nuevo director de la API e
Fuente: Por Esto
El Puerto de Altura de Progreso, que posee una posición estratégica envidiable, representa uno de los puntales más firmes para el desarrollo de Yucatán y por ello mismo es pretendido por grupos empresariales, tanto nacionales como extranjeros, que han ponderado su potencial económico.
Alberto Reyes Carrillo, ex Secretario de Planeación estatal, está legalmente impedido para asumir la titularidad de la API de Progreso/ Su "nombramiento" viola flagrantemente el artículo 39 fracción XV de la Ley de Responsabilidades de los Servidores Públicos del Estado de Yucatán, además de que carece de los conocimientos y experiencias mínimas que la ley exige para ese cargo
Alberto Reyes Carrillo, ex Secretario de Planeación estatal, está impedido legalmente para asumir la titularidad de la Administración Portuaria Integral (API) de Progreso, pues además de que viola flagrantemente el artículo 39 fracción XV de la Ley de Responsabilidades de los Servidores Públicos del Estado de Yucatán (LRSPEY), carece de los conocimientos y experiencias mínimas que la ley exige para ese cargo.
La imposición que se pretende consumar con su nombramiento requiere de una respuesta firme e inteligente de la gobernadora Ivonne Ortega Pacheco y la oportunidad se le presentará el próximo 21 de agosto, cuando se reunirá el Consejo de Administración de la API de Progreso para confirmar o rechazar la designación del nuevo director.
El Puerto de Altura de Progreso, que posee una posición estratégica envidiable, representa uno de los puntales más firmes para el desarrollo de Yucatán y por ello mismo es pretendido por grupos empresariales, tanto nacionales como extranjeros, que han ponderado su potencial económico.
Así lo confirma la siguiente información:
--La empresa Terminal de Contenedores de Yucatán, S.A., que tiene la concesión exclusiva por 39 años del manejo de contenedores en el puerto de Progreso, construyó un almacén fiscal en los patios de la Terminal Remota, el cual es operado formalmente por un grupo de empresarios yucatecos, que son los que dan la cara al público, pero que en realidad sirven de "pantallas" de poderosos intereses políticos y económicos.
El gerente del citado almacén fiscal es el Lic. Jorge Avila, sobrino político de Patricio Patrón Laviada. El "Alto Vacío", que tiene fuertes intereses en ese sitio, es asesorado en estos menesteres por Gabriel Cámara Roche, uno de los operadores de José Guy Puerto Espinosa, quien sirvió de enlace con el español Guillermo Rubio Sanz, durante el enlodado proceso de licitación de la Terminal de Contenedores. De manera que el "Tico" Reyes, que en materia de puertos y aduanas no sabe prácticamente nada, no será más que un títere en manos de Cámara Roche.
El impedimento legal
Cuando "Tico" Reyes Carrillo se desempeñó como titular de la Secretaría de Planeación estatal, intervino en la regulación y supervisión de los proyectos ejecutados por la API donde ahora pretende laborar, situación que prohíbe tajantemente la fracción XV del artículo 39 de la Ley de Responsabilidades de los Servidores Públicos del Estado de Yucatán (LRSPEY).
En efecto, esa norma enumera en su artículo 39 las obligaciones de los servidores públicos para salvaguardar la legalidad, honradez, lealtad, imparcialidad y eficiencia en el desempeño de su empleo, cargo o comisión, y precisa en su fracción XV que el funcionario debe abstenerse, durante el ejercicio de sus funciones, de "aceptar empleo, cargo o comisión que procedan de cualquier persona física o moral cuyas actividades profesionales, comerciales o industriales se encuentren directamente vinculadas, reguladas o supervisadas por el servidor público del que se trate, en el desempeño de su empleo, cargo o comisión y que impliquen intereses en conflicto. ESTA PREVENCIàN ES APLICABLE HASTA UN AñO DESPUéS DE QUE SE HAYA RETIRADO DEL EMPLEO, CARGO O COMISIàN".
La API es, con base en su escritura constitutiva, una persona moral como lo evidencia también su registro oficial: Administración Portuaria Integral de Progreso, S.A. de C.V., lo que le impide contratar a un ex funcionario que estuvo vinculado con su operación, como claramente manda el artículo 39 fracción XV expuesto párrafos arriba.
La presencia de Reyes Carrillo como titular de la API encaja en el supuesto de los intereses en conflicto, prohibido precisamente en el artículo señalado.
Por norma legal, los programas operativos de la API eran notificados a Reyes Carrillo, como responsable de la integración del Plan Estatal de Desarrollo y por formar parte del Comité de Planeación para el Desarrollo.
Además, el ex funcionario todavía no está libre de la responsabilidad por la entrega a la nueva administración de la documentación y bienes de la dependencia que estuvo a su cargo.
Queda claro que la LRSPEY no prohíbe a Reyes Carrillo ser el titular de la API, siempre y cuando haya transcurrido un año de dejar el cargo, requisito que no cumple ese ex funcionario, quien apenas el 31 de julio pasado dejó de fungir como Secretario de Planeación del Gobierno del Estado.
En consecuencia, y en caso de existir voluntad política por parte del Ejecutivo estatal, su nombramiento puede ser impugnado ante la Contraloría del Estado para impedir que sea ratificado como nuevo director de la API en Progreso.
Ayer publicamos que la imposición de Reyes Carrillo como administrador de la API de Progreso, una maniobra evidentemente política, tiene como fin proteger los oscuros negocios de la ex pareja presidencial Fox-Sahagún y los de Patricio Patrón Laviada, quien tiene fuertes compromisos y lazos de negocios con grupos empresariales de Barcelona, a quienes entregó, sin licitación de por medio, la Plataforma Logística de Exportación, en la que operarían un Recinto Fiscal Estratégico, sin supervisión oficial de ningún tipo.
Por último, Alberto Reyes Carrillo no puede acreditar experiencia y conocimiento para desempeñar el nuevo encargo al que aspira, lo que constituye un impedimento técnico y legal en su contra.
(Rafael Mis Cobá)
El Puerto de Altura de Progreso, que posee una posición estratégica envidiable, representa uno de los puntales más firmes para el desarrollo de Yucatán y por ello mismo es pretendido por grupos empresariales, tanto nacionales como extranjeros, que han ponderado su potencial económico.
Alberto Reyes Carrillo, ex Secretario de Planeación estatal, está legalmente impedido para asumir la titularidad de la API de Progreso/ Su "nombramiento" viola flagrantemente el artículo 39 fracción XV de la Ley de Responsabilidades de los Servidores Públicos del Estado de Yucatán, además de que carece de los conocimientos y experiencias mínimas que la ley exige para ese cargo
Alberto Reyes Carrillo, ex Secretario de Planeación estatal, está impedido legalmente para asumir la titularidad de la Administración Portuaria Integral (API) de Progreso, pues además de que viola flagrantemente el artículo 39 fracción XV de la Ley de Responsabilidades de los Servidores Públicos del Estado de Yucatán (LRSPEY), carece de los conocimientos y experiencias mínimas que la ley exige para ese cargo.
La imposición que se pretende consumar con su nombramiento requiere de una respuesta firme e inteligente de la gobernadora Ivonne Ortega Pacheco y la oportunidad se le presentará el próximo 21 de agosto, cuando se reunirá el Consejo de Administración de la API de Progreso para confirmar o rechazar la designación del nuevo director.
El Puerto de Altura de Progreso, que posee una posición estratégica envidiable, representa uno de los puntales más firmes para el desarrollo de Yucatán y por ello mismo es pretendido por grupos empresariales, tanto nacionales como extranjeros, que han ponderado su potencial económico.
Así lo confirma la siguiente información:
--La empresa Terminal de Contenedores de Yucatán, S.A., que tiene la concesión exclusiva por 39 años del manejo de contenedores en el puerto de Progreso, construyó un almacén fiscal en los patios de la Terminal Remota, el cual es operado formalmente por un grupo de empresarios yucatecos, que son los que dan la cara al público, pero que en realidad sirven de "pantallas" de poderosos intereses políticos y económicos.
El gerente del citado almacén fiscal es el Lic. Jorge Avila, sobrino político de Patricio Patrón Laviada. El "Alto Vacío", que tiene fuertes intereses en ese sitio, es asesorado en estos menesteres por Gabriel Cámara Roche, uno de los operadores de José Guy Puerto Espinosa, quien sirvió de enlace con el español Guillermo Rubio Sanz, durante el enlodado proceso de licitación de la Terminal de Contenedores. De manera que el "Tico" Reyes, que en materia de puertos y aduanas no sabe prácticamente nada, no será más que un títere en manos de Cámara Roche.
El impedimento legal
Cuando "Tico" Reyes Carrillo se desempeñó como titular de la Secretaría de Planeación estatal, intervino en la regulación y supervisión de los proyectos ejecutados por la API donde ahora pretende laborar, situación que prohíbe tajantemente la fracción XV del artículo 39 de la Ley de Responsabilidades de los Servidores Públicos del Estado de Yucatán (LRSPEY).
En efecto, esa norma enumera en su artículo 39 las obligaciones de los servidores públicos para salvaguardar la legalidad, honradez, lealtad, imparcialidad y eficiencia en el desempeño de su empleo, cargo o comisión, y precisa en su fracción XV que el funcionario debe abstenerse, durante el ejercicio de sus funciones, de "aceptar empleo, cargo o comisión que procedan de cualquier persona física o moral cuyas actividades profesionales, comerciales o industriales se encuentren directamente vinculadas, reguladas o supervisadas por el servidor público del que se trate, en el desempeño de su empleo, cargo o comisión y que impliquen intereses en conflicto. ESTA PREVENCIàN ES APLICABLE HASTA UN AñO DESPUéS DE QUE SE HAYA RETIRADO DEL EMPLEO, CARGO O COMISIàN".
La API es, con base en su escritura constitutiva, una persona moral como lo evidencia también su registro oficial: Administración Portuaria Integral de Progreso, S.A. de C.V., lo que le impide contratar a un ex funcionario que estuvo vinculado con su operación, como claramente manda el artículo 39 fracción XV expuesto párrafos arriba.
La presencia de Reyes Carrillo como titular de la API encaja en el supuesto de los intereses en conflicto, prohibido precisamente en el artículo señalado.
Por norma legal, los programas operativos de la API eran notificados a Reyes Carrillo, como responsable de la integración del Plan Estatal de Desarrollo y por formar parte del Comité de Planeación para el Desarrollo.
Además, el ex funcionario todavía no está libre de la responsabilidad por la entrega a la nueva administración de la documentación y bienes de la dependencia que estuvo a su cargo.
Queda claro que la LRSPEY no prohíbe a Reyes Carrillo ser el titular de la API, siempre y cuando haya transcurrido un año de dejar el cargo, requisito que no cumple ese ex funcionario, quien apenas el 31 de julio pasado dejó de fungir como Secretario de Planeación del Gobierno del Estado.
En consecuencia, y en caso de existir voluntad política por parte del Ejecutivo estatal, su nombramiento puede ser impugnado ante la Contraloría del Estado para impedir que sea ratificado como nuevo director de la API en Progreso.
Ayer publicamos que la imposición de Reyes Carrillo como administrador de la API de Progreso, una maniobra evidentemente política, tiene como fin proteger los oscuros negocios de la ex pareja presidencial Fox-Sahagún y los de Patricio Patrón Laviada, quien tiene fuertes compromisos y lazos de negocios con grupos empresariales de Barcelona, a quienes entregó, sin licitación de por medio, la Plataforma Logística de Exportación, en la que operarían un Recinto Fiscal Estratégico, sin supervisión oficial de ningún tipo.
Por último, Alberto Reyes Carrillo no puede acreditar experiencia y conocimiento para desempeñar el nuevo encargo al que aspira, lo que constituye un impedimento técnico y legal en su contra.
(Rafael Mis Cobá)
Especialistas analizarán el desarrollo portuario
En la XVII edición del Seminario Internacional de Puertos y Vías Navegables, Transporte Multimodal y Comercio Exterior se estudiarán las necesidades prioritarias del sector.
El Anuario Portuario y Marítimo, con la colaboración del suplemento Transport & Cargo de El Cronista, organiza, desde hace 17 años, un encuentro anual que se ha convertido en referente del amplio sector marítimo, portuario, del comercio exterior y del transporte en la argentina. Este año el evento se realiza, por segunda vez, en conjunto con Expotrade, y en el marco de la Expo Comex 2007. La cita es en el salón “Carlos Armero Sixto” del Centro Costa Salguero del 9 al 11 de octubre de 2007.
“La suma de fuerzas entre dos grandes eventos del sector sin duda potencian la convocatoria y tanto parta los expertos nacionales como los internacionales que día a día vienen confirmando su asistencia”, dijo a Transport & Cargo Ariel Armero, editor del Anuario Portuario y Marítimo.
Contenidos
La problemática portuaria, del transporte y del comercio exterior será discutida en profundidad y para ello se cuenta con la presencia de los principales referentes y autoridades del sector que habitualmente son parte de esta convocatoria anual.
En particular se tratarán los desafíos de los puertos latinoamericanos para adaptarse a los crecientes requerimientos de infraestructura y logística que plantea la nueva realidad del comercio internacional y la fuerte participación, creciente, que la región está teniendo en el mismo.
“Otro tema central será el de la infraestructura portuaria: los puertos argentinos enfrentan un desafío por el crecimiento de las exportaciones y deben demostrar que están a la altura de las circunstancias. Hay varios puertos en construcción en el río Paraná y muchos otros están adecuando sus infraestructuras para dar respuesta a esta necesidad. Todos ellos estarán presentes en el seminario portuario exponiendo sus realidades y sus planes”, aseguró Ariel Armero.
En particular se tratarán los desafíos de los puertos latinoamericanos para adaptarse a los crecientes requerimientos de infraestructura y logística que plantea la nueva realidad del comercio internacional y la fuerte participación, creciente, que la región está teniendo en el mismo y al respecto estará participando Ricardo Sánchez, de la División de Recursos Naturales e Infraestructura la CEPAL.
Entre los numerosos invitados internacionales redestaca el presidente del Puerto de Barcelona, Jordi Valls, que relatará la experiencia de un puerto que ha logrado adaptarse a las necesidades de su mercado regional para convertirse en un ejemplo de terminal multifunción para una amplia región europea. Además han sido convocados representantes de los principales organismos internacionales relacionados con la industria portuaria global, como la International Association of Ports and Harbours (IAPH), la Asociación Internacional Ciudades y Puertos (AIVYP), la Comisión Interamericana de Puertos de la OEA (CIP), y la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA). En este sentido, el secretario de la Comisión Interamericana de Puertos de la OEA, Carlos Gallegos, relatará las conclusiones del encuentro latinoamericano que se realizará previamente en San Salvador de Bahía, Brasil.
También resalta el panel dedicado al turismo de cruceros. Allí se presentarán las conclusiones del Forum Seatrade que se realizó en Ushuaia, y a tal efecto esta invitado a participar el editor de Seatrade, Robert Jacques, quien estuvo encargado de los debates en el foro.
Otro momento destacado será la presencia de una delegación de los puertos de Montevideo y Hamburgo, quienes explicarán el trabajo que ambos están realizando, en conjunto con la comunidad portuaria y marítima, para el marketing estratégico de los puertos uruguayos. Fernando Puntigliano, presidente de la Administración Nacional de Puertos del Uruguay, explicará personalmente los alcances de este relevante acuerdo.
La industria naval argentina tendrá también su participación con una jornada especial a realizar en el evento que contará con el auspicio y organización de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA). Por supuesto que también estarán la mayoría de los puertos argentinos con sus análisis y perspectivas sobre el estado de la industria portuaria en la actualidad.
A quince años de la sanción de la Ley de Puertos, se prevé la realización de un panel en donde expongan entre otros el diputado nacional (mc) Dámaso Larraburu junto a importantes jursitas.
Por último, entre las visitas a puertos y terminales previstas para el último día del encuentro, se agregará este año una visita especial al Puerto de Montevideo, para recorrer las instalaciones portuarias y los nodos logísticos que allí están funcionando.
Fuente: Nuestromar / TRANSPORT & CARGO
EL CRONISTA
El Anuario Portuario y Marítimo, con la colaboración del suplemento Transport & Cargo de El Cronista, organiza, desde hace 17 años, un encuentro anual que se ha convertido en referente del amplio sector marítimo, portuario, del comercio exterior y del transporte en la argentina. Este año el evento se realiza, por segunda vez, en conjunto con Expotrade, y en el marco de la Expo Comex 2007. La cita es en el salón “Carlos Armero Sixto” del Centro Costa Salguero del 9 al 11 de octubre de 2007.
“La suma de fuerzas entre dos grandes eventos del sector sin duda potencian la convocatoria y tanto parta los expertos nacionales como los internacionales que día a día vienen confirmando su asistencia”, dijo a Transport & Cargo Ariel Armero, editor del Anuario Portuario y Marítimo.
Contenidos
La problemática portuaria, del transporte y del comercio exterior será discutida en profundidad y para ello se cuenta con la presencia de los principales referentes y autoridades del sector que habitualmente son parte de esta convocatoria anual.
En particular se tratarán los desafíos de los puertos latinoamericanos para adaptarse a los crecientes requerimientos de infraestructura y logística que plantea la nueva realidad del comercio internacional y la fuerte participación, creciente, que la región está teniendo en el mismo.
“Otro tema central será el de la infraestructura portuaria: los puertos argentinos enfrentan un desafío por el crecimiento de las exportaciones y deben demostrar que están a la altura de las circunstancias. Hay varios puertos en construcción en el río Paraná y muchos otros están adecuando sus infraestructuras para dar respuesta a esta necesidad. Todos ellos estarán presentes en el seminario portuario exponiendo sus realidades y sus planes”, aseguró Ariel Armero.
En particular se tratarán los desafíos de los puertos latinoamericanos para adaptarse a los crecientes requerimientos de infraestructura y logística que plantea la nueva realidad del comercio internacional y la fuerte participación, creciente, que la región está teniendo en el mismo y al respecto estará participando Ricardo Sánchez, de la División de Recursos Naturales e Infraestructura la CEPAL.
Entre los numerosos invitados internacionales redestaca el presidente del Puerto de Barcelona, Jordi Valls, que relatará la experiencia de un puerto que ha logrado adaptarse a las necesidades de su mercado regional para convertirse en un ejemplo de terminal multifunción para una amplia región europea. Además han sido convocados representantes de los principales organismos internacionales relacionados con la industria portuaria global, como la International Association of Ports and Harbours (IAPH), la Asociación Internacional Ciudades y Puertos (AIVYP), la Comisión Interamericana de Puertos de la OEA (CIP), y la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA). En este sentido, el secretario de la Comisión Interamericana de Puertos de la OEA, Carlos Gallegos, relatará las conclusiones del encuentro latinoamericano que se realizará previamente en San Salvador de Bahía, Brasil.
También resalta el panel dedicado al turismo de cruceros. Allí se presentarán las conclusiones del Forum Seatrade que se realizó en Ushuaia, y a tal efecto esta invitado a participar el editor de Seatrade, Robert Jacques, quien estuvo encargado de los debates en el foro.
Otro momento destacado será la presencia de una delegación de los puertos de Montevideo y Hamburgo, quienes explicarán el trabajo que ambos están realizando, en conjunto con la comunidad portuaria y marítima, para el marketing estratégico de los puertos uruguayos. Fernando Puntigliano, presidente de la Administración Nacional de Puertos del Uruguay, explicará personalmente los alcances de este relevante acuerdo.
La industria naval argentina tendrá también su participación con una jornada especial a realizar en el evento que contará con el auspicio y organización de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA). Por supuesto que también estarán la mayoría de los puertos argentinos con sus análisis y perspectivas sobre el estado de la industria portuaria en la actualidad.
A quince años de la sanción de la Ley de Puertos, se prevé la realización de un panel en donde expongan entre otros el diputado nacional (mc) Dámaso Larraburu junto a importantes jursitas.
Por último, entre las visitas a puertos y terminales previstas para el último día del encuentro, se agregará este año una visita especial al Puerto de Montevideo, para recorrer las instalaciones portuarias y los nodos logísticos que allí están funcionando.
Fuente: Nuestromar / TRANSPORT & CARGO
EL CRONISTA
jueves, 16 de agosto de 2007
Diputados se autoprestan $19 millones con bajo interés
Nuestro distinguido Presidente de la Comisión de Marina se presta solo, si asi trabajara para la Marina, seria......
Fuente: La Cronica de Hoy
Pese a la baja productividad mostrada en el primer año de la 60 Legislatura federal, subrayada con la alta inasistencia al trabajo en comisiones durante el periodo de receso que está por concluir, en un lapso de seis meses 82 de los 500 diputados obtuvieron anticipos (préstamos) del presupuesto de la Cámara baja por 19 millones 468 mil 879.18 pesos, pagaderos hasta en doce mensualidades a una tasa de interés preferencial (tasa blanda) de entre 3 y 4 por ciento.
De acuerdo con información divulgada por la propia Cámara de Diputados, en el reporte de la Dirección General de Programación, Presupuesto y Contabilidad, dependiente de la Secretaría de Servicios Administrativos y Financieros, los anticipos con intereses se otorgaron con fundamento en los acuerdos del Comité de Administración del órgano legislativo.
Así, mediante un procedimiento aprobado por sus propias instancias y con el presunto objetivo de atender proyectos personales, hay diputados con préstamos superiores a los 300 mil pesos; sólo se registran dos por 40 mil pesos y corresponden a los diputados perredistas Guadalupe Socorro Flores Salazar y Víctor Hugo García Rodríguez.
Pero el convergente José Manuel del Río Virgen se lleva el primer sitio con un préstamo de 450 mil pesos, que obtuvo el 27 de diciembre de 2006 y terminará de pagar el 31 de diciembre de este año, con un interés de 20 mil 060.78 pesos, es decir, menos del cinco por ciento total en doce mensualidades.
En cifras duras, la bancada de Convergencia es la que más aprovechó en el primer semestre de 2007 los beneficios del singular "Banco Legislativo", en cuya única "sucursal San Lázaro" 12 de sus 17 integrantes obtuvieron préstamos por un total de cuatro millones 35 mil 406.94 pesos. A saber:
José Manuel del Río Virgen (450 mil pesos); Alejandro Chanona Burguete (308 mil 473.90 pesos); Cuautémoc Velasco Oliva ( (245 mil 833.24 pesos); Juan Abad de Jesús (365 mil pesos); Elías Cárdenas Márquez (308 mil 473.90 pesos); Jorge Godoy Cárdenas (365 mil pesos); Ramón Valdés Chávez (308 mil 473.90 pesos); Patricia Obdulia de Jesús Castillo Romero (350 mil pesos); Alberto Esteva Salinas (308 mil 473.90 pesos); Tomás José Luis Varela Lagunas (367 mil 184.20 pesos); María del Carmen Salvatori Bronca (308 mil 473.90 pesos) y Robinson Uscanga Cruz con 350 mil pesos.
Pero igual y diputados del PRI aprovecharon esta posibilidad para tramitar y obtener anticipos por cantidades superiores a los 200 mil pesos. Entre los legisladores priistas con línea de préstamo a tasa preferencial en el Banco Legislativo se encuentran:
Narciso Alberto Amador Leal (290 mil 114.70 pesos); Roberto Badillo Martínez (295 mil 075 pesos); Ramón Barajas López (290 mil 224.70 pesos); Lorena Martínez Rodríguez (284 mil 046.30 pesos); Gustavo Caballero Camargo (295 mil 075 pesos); Enrique Cárdenas del Avellano (299 mil 899.75 pesos) y Víctor Méndez Lanz (284 mil 046.36 pesos)
También hay panistas, como Dora Martínez Valero que se despachó un préstamo por 308 mil 473.90 pesos, y Adriana Dávila Fernández con un préstamo de 120 mil pesos, ambas pagarán los "anticipos" a una tasa preferencial y en cómodas mensualidades con cargo a su dieta legislativa.
En total, la Cámara de Diputados ha otorgado 83 préstamos por un total de 19 millones 468 mil 879.18 pesos, sólo que en el caso del legislador panista Luis Armando Rodríguez Ahumada, éste tramitó y obtuvo dos: uno por 62 mil 699.28 pesos y otro por 41 mil 799.52 pesos.
De acuerdo con la información disponible, los 83 con tasas preferenciales varían en función de las necesidades financieras de cada uno de los diputados
Empero, mientras los diputados pagan tasas blandas o preferenciales promedio de cuatro por ciento, en la banca comercial las tasas oscilan entre 11.5 y hasta 16 por ciento, para cualquier solicitante de financiamiento para proyectos personales.
Además, los diputados tienen un alto nivel de ingresos, en comparación con el salario mínimo profesional ponderado en unos 150 pesos diarios, de quienes por ello no son sujetos de crédito de la banca comercial.
Un diputado federal gana 148 mil 605.68 pesos mensuales en total, integrada por 76 mil 915.68 pesos de dieta mensual; 44 mil 025 por concepto de asistencia legislativa, más 27 mil 665 para tareas de Atención Ciudadana.
Sin embargo, el trabajo de los diputados ha sido improductivo, porque a unos días de cumplir su primer año legislativo, el ausentismo ha sido la regla en los dos periodos ordinarios de sesiones y en el trabajo en comisiones en el receso que concluirá legalmente el próximo viernes 31 de este mes.
Fuente: La Cronica de Hoy
Pese a la baja productividad mostrada en el primer año de la 60 Legislatura federal, subrayada con la alta inasistencia al trabajo en comisiones durante el periodo de receso que está por concluir, en un lapso de seis meses 82 de los 500 diputados obtuvieron anticipos (préstamos) del presupuesto de la Cámara baja por 19 millones 468 mil 879.18 pesos, pagaderos hasta en doce mensualidades a una tasa de interés preferencial (tasa blanda) de entre 3 y 4 por ciento.
De acuerdo con información divulgada por la propia Cámara de Diputados, en el reporte de la Dirección General de Programación, Presupuesto y Contabilidad, dependiente de la Secretaría de Servicios Administrativos y Financieros, los anticipos con intereses se otorgaron con fundamento en los acuerdos del Comité de Administración del órgano legislativo.
Así, mediante un procedimiento aprobado por sus propias instancias y con el presunto objetivo de atender proyectos personales, hay diputados con préstamos superiores a los 300 mil pesos; sólo se registran dos por 40 mil pesos y corresponden a los diputados perredistas Guadalupe Socorro Flores Salazar y Víctor Hugo García Rodríguez.
Pero el convergente José Manuel del Río Virgen se lleva el primer sitio con un préstamo de 450 mil pesos, que obtuvo el 27 de diciembre de 2006 y terminará de pagar el 31 de diciembre de este año, con un interés de 20 mil 060.78 pesos, es decir, menos del cinco por ciento total en doce mensualidades.
En cifras duras, la bancada de Convergencia es la que más aprovechó en el primer semestre de 2007 los beneficios del singular "Banco Legislativo", en cuya única "sucursal San Lázaro" 12 de sus 17 integrantes obtuvieron préstamos por un total de cuatro millones 35 mil 406.94 pesos. A saber:
José Manuel del Río Virgen (450 mil pesos); Alejandro Chanona Burguete (308 mil 473.90 pesos); Cuautémoc Velasco Oliva ( (245 mil 833.24 pesos); Juan Abad de Jesús (365 mil pesos); Elías Cárdenas Márquez (308 mil 473.90 pesos); Jorge Godoy Cárdenas (365 mil pesos); Ramón Valdés Chávez (308 mil 473.90 pesos); Patricia Obdulia de Jesús Castillo Romero (350 mil pesos); Alberto Esteva Salinas (308 mil 473.90 pesos); Tomás José Luis Varela Lagunas (367 mil 184.20 pesos); María del Carmen Salvatori Bronca (308 mil 473.90 pesos) y Robinson Uscanga Cruz con 350 mil pesos.
Pero igual y diputados del PRI aprovecharon esta posibilidad para tramitar y obtener anticipos por cantidades superiores a los 200 mil pesos. Entre los legisladores priistas con línea de préstamo a tasa preferencial en el Banco Legislativo se encuentran:
Narciso Alberto Amador Leal (290 mil 114.70 pesos); Roberto Badillo Martínez (295 mil 075 pesos); Ramón Barajas López (290 mil 224.70 pesos); Lorena Martínez Rodríguez (284 mil 046.30 pesos); Gustavo Caballero Camargo (295 mil 075 pesos); Enrique Cárdenas del Avellano (299 mil 899.75 pesos) y Víctor Méndez Lanz (284 mil 046.36 pesos)
También hay panistas, como Dora Martínez Valero que se despachó un préstamo por 308 mil 473.90 pesos, y Adriana Dávila Fernández con un préstamo de 120 mil pesos, ambas pagarán los "anticipos" a una tasa preferencial y en cómodas mensualidades con cargo a su dieta legislativa.
En total, la Cámara de Diputados ha otorgado 83 préstamos por un total de 19 millones 468 mil 879.18 pesos, sólo que en el caso del legislador panista Luis Armando Rodríguez Ahumada, éste tramitó y obtuvo dos: uno por 62 mil 699.28 pesos y otro por 41 mil 799.52 pesos.
De acuerdo con la información disponible, los 83 con tasas preferenciales varían en función de las necesidades financieras de cada uno de los diputados
Empero, mientras los diputados pagan tasas blandas o preferenciales promedio de cuatro por ciento, en la banca comercial las tasas oscilan entre 11.5 y hasta 16 por ciento, para cualquier solicitante de financiamiento para proyectos personales.
Además, los diputados tienen un alto nivel de ingresos, en comparación con el salario mínimo profesional ponderado en unos 150 pesos diarios, de quienes por ello no son sujetos de crédito de la banca comercial.
Un diputado federal gana 148 mil 605.68 pesos mensuales en total, integrada por 76 mil 915.68 pesos de dieta mensual; 44 mil 025 por concepto de asistencia legislativa, más 27 mil 665 para tareas de Atención Ciudadana.
Sin embargo, el trabajo de los diputados ha sido improductivo, porque a unos días de cumplir su primer año legislativo, el ausentismo ha sido la regla en los dos periodos ordinarios de sesiones y en el trabajo en comisiones en el receso que concluirá legalmente el próximo viernes 31 de este mes.
miércoles, 15 de agosto de 2007
QUIEREN INFLAR A GLOBAL DRILLING
Por: Arturo Cruz
El equipo de Baudelio Prieto de la Rocha prepara la entrega de una licitación por más de 350 millones de pesos...
Fuente: Diario Olmeca
Luego que se denunciaran las irregularidades de la firma Global Drilling Fluids de México, S.A. de C.V. (antes Ámbar México), que incluso la llevaron a inhabilitaciones y al embargo de cuentas bancarias hasta por 37 millones de pesos, la empresa propiedad de Alfredo José Coppel Salcido, José Antonio Valdez Rodríguez y Juan Luis Rivero Loaiza empieza a deslumbrar una luz al final del túnel toda vez que los funcionarios de la Gerencia de Perforación y Mantenimiento de Pozos de la División Marina (GPMPDM) la ponen por arriba para presuntamente favorecerla con la licitación 18575050-034-07.
De acuerdo a inconformes con el proceso licitatorio que se efectúa en la Superintendencia de Recursos Materiales de la GPMPRM , es sabido que Global Drilling Fluids es contratista consentida de Baudelio Prieto de la Rocha, Gerente de la GPMPDM , quien desde el año 2003 en que presuntamente la empresa se fundo o cambió su razón social se han agenciado los contratos 4130538180, por 224 millones 032 mil 948 pesos; la 4130538620, por 89 millones 972 mil 343 pesos; el 4130538182, por 73 millones 543 mil 399 dólares; y el 4130538622, por 51 millones 435 mil 696 dólares. Los 4 contratos consistían en servicios integrales y trabajos de fluidos en perforaciones de pozos petroleros.
Ahora, casualmente la licitación 18575050-034-07, por un monto aproximado de 350 millones de pesos, igualmente por servicio integral de fluidos por lo que Baudelio Prieto de la Rocha, Jorge Fernández Baizabal, Subgerente de Recursos Materiales, Oscar Vicent Ávila, Subgerente de Administración y Finanzas, José Antonio Mandujano Arzate y Juan Ignacio Ruiz de Anda, entre otros, hacen los enroques para favorecer a la empresa Global Drilling Fluids.
Lo más obvios, señalan los inconformes, es investigar si la firma se encuentra al corriente de sus obligaciones fiscales y hacendarias para poder aspirar a ganar el contrato de más de 350 millones de pesos que tiene un plazo de ejecución de 908 días hábiles.
De acuerdo a la denuncia, por el contrato pelean seis empresas entre las que destacan la estadounidense Halliburton, MI Fluids Drilling de México, Protexa –de los hermanos Humberto y Javier Lobo-, la canadiense Qmax México, Compañía Perforadora México, y por último, DME, S.A. de C.V.
De acuerdo al calendario, la evaluación técnica y apertura de paquetes económicos está prevista para el próximo 27 de agosto, mientras que el fallo se estaría dando aproximadamente el 5 de septiembre próximo.
Ni la 'Burlan' perdonan
En Pemex, nada impide ser un buen contratista, ni siquiera los antecedentes penales o haber tenido cuentas pendientes con Hacienda, inhabilitaciones e investigaciones por presuntos actos de corrupción.
Ese es el caso de las empresas Ámbar Mexicana y Global Drilling Fluid de México, cuyos accionistas han sido denunciados por falsificar documentos, imputados penalmente de defraudación fiscal, inhabilitados en sus empresas e incluso han estado en la cárcel.
A pesar de su historial, en la segunda mitad del sexenio de Vicente Fox, Pemex le otorgó 8 contratos a una de estas empresas para realizar perforaciones y mantenimiento en la sonda de Campeche, por un monto de mil 766 millones 57 mil pesos, según documentación oficial.
Ámbar Mexicana, propiedad de José Antonio Valdez Rodríguez y establecida en Ciudad del Carmen, Campeche, era contratista de Pemex Exploración y Producción, al menos desde el sexenio de Ernesto Zedillo.
Desde el 2002, Jesús Rodolfo Guajardo Cerna, Director Corporativo de Administración y Finanzas de Ámbar, era blanco de la PGR por un fraude de 7 millones 522 mil 132 pesos, al simular que otra empresa de su propiedad vendía materiales que nunca fueron entregados.
El 30 de agosto de 2002 la PGR informó la captura de Guajardo en Madrid y fue extraditado el 29 de enero de 2004, para ser puesto a disposición del Juzgado Cuarto Penal de Tlalnepantla.
En 2002, año en que Ámbar realizaba sus actividades a través de Valdez, la Secretaría de Hacienda le auditó sus finanzas y el empresario evitó ser penalmente responsable de un delito fiscal, al firmar un convenio de pago de 11 millones de pesos.
El 31 de mayo y el 11 de julio de 2005, la Función Pública inhabilitó a Ámbar y Global Drilling, por 6 y 9 meses, por falsificar documentos fiscales en una licitación en Pemex.
Al año siguiente, Pemex denunció a Valdez ante la PGR, por presentar documentos falsos y un juez de Cancún ordenó su aprehensión. Como no era grave el delito, no fue detenido y Valdez fue absuelto en la instancia de amparo.
A raíz de esta persecución, según documentos obtenidos, el 28 de febrero de 2003 decidió constituir Global Drilling Fluids de México.
Valdez no apareció en el acta constitutiva, pero sí sus amigos José Alfredo Coppel Salcido y Juan Luis Rivero Loaiza, este último detenido por la PGR el 18 de septiembre de 1991, por defraudar al fisco con más 2 mil millones de pesos.
Contratista consentido
Servicios contratados a Global Drilling Fluid de México durante 2003:
Contrato Monto
4130538180 224,032,948 pesos
4130538620 89,972,343 pesos
4130538182 73,543,399 dólares
4130538622 51,435,696 dólares
Le embargan hasta el perro a Global
Hace cosa de un mes el periódico Reforma publicó que un Juez federal embargó las cuentas bancarias y 4 contratos que ascienden a más de 37 millones de pesos, adjudicados por Pemex a la empresa Global Drilling Fluid de México, por un adeudo de esta última.
Los contratos congelados fueron otorgados por la paraestatal, de junio a noviembre de 2006, en el último medio año de la administración de Vicente Fox, y están destinados a perforaciones, mantenimiento y manejo de residuos en la Sonda de Campeche.
El congelamiento del dinero y los contratos, algo inusual en el caso de Petróleos Mexicanos, es una medida precautoria que dictó el Juez Décimo de Distrito en Materia Civil, Adalberto Herrera González, en el juicio ejecutivo mercantil número 19/2007-III.
En 2006, Alfredo José Coppel Salcido y Juan Luis Rivero Loaiza, accionistas de Global Drilling, subcontrataron los servicios profesionales de un particular por 34 millones de pesos, y como no tenían dinero, dieron un pagaré para garantizar en el futuro el pago del adeudo.
El título de crédito fue presentado a cobro, pero como se negaron a pagarlo, el Juez ordenó el embargo precautorio de cuentas bancarias y de los contratos celebrados entre la empresa y la paraestatal, que fue notificada del embargo el 8 de marzo pasado.
Los contratos congelados son los números 4230168080, 4230168082, 4230168030 y 4230168032, que sumados dan un monto superior a los 37 millones de pesos, aunque dos de los convenios están suscritos en dólares.
Global Drilling Fluids de México también tiene celebrados con Pemex contratos multimillonarios durante el ejercicio fiscal del año 2003.
La empresa Estrategia en Construcción, según documentos notariales, es la dueña de la mayoría de las acciones de Global Drilling Fluids.
El accionista principal de Estrategia es Eduardo Díaz Rivera, quien fue encarcelado en el Reclusorio Norte, el 6 de junio de 1990 por un fraude de 54 millones de pesos.
Posteriormente, Manfredo Pérez Alcalá, apoderado legal de Global Drilling Fluids trató de desmentir la información a través de una carta aclaratoria; sin embargo, no aportó ninguna prueba, mientras que el Reforma señaló en su contestación que contaba con documentos que avalan la información publicada y estaba a disposición de los interesados.
Definirán destino de la licitación 18575108-031-07 en la CSM
Un contrato de 200 millones de pesos está por definirse en los próximos días, y el funcionario Marco Antonio Díaz Guido, Coordinador de Ingeniería de Instalaciones Marinas –adscrita a la Gerencia de Mantenimiento Integral de la Coordinación de Servicios Marinos (CSM), podría inclinar la balanza hacia una de las empresas que participan.
De acuerdo a investigaciones, Díaz Guido tiene un grueso expediente de corrupción específicamente en la Gerencia de Transporte y Distribución de Hidrocarburos de la Región Marina y que están archivadas con el número CI-R-PEP-059/2006.
La información apunta a que Díaz Guido estaría cuidando los intereses particulares de un alto ex funcionario de la Gerencia de Mantenimiento Integral (GMI) dado que en el concurso se encuentran las empresas más favorecidas en la GMI como Diavaz, Subtec –de Antonio Juan Marcos Issa-, Oceanografía –vinculada a los hermanos Bribiesca Sahagun-, Cotemar y la consentida de consentidas Construcciones Integrales del Carmen.
Loa más curioso es que Díaz Guido solicitó vacaciones para tener manga ancha para poder negociar un contrato por más de 200 millones de pesos.
El equipo de Baudelio Prieto de la Rocha prepara la entrega de una licitación por más de 350 millones de pesos...
Fuente: Diario Olmeca
Luego que se denunciaran las irregularidades de la firma Global Drilling Fluids de México, S.A. de C.V. (antes Ámbar México), que incluso la llevaron a inhabilitaciones y al embargo de cuentas bancarias hasta por 37 millones de pesos, la empresa propiedad de Alfredo José Coppel Salcido, José Antonio Valdez Rodríguez y Juan Luis Rivero Loaiza empieza a deslumbrar una luz al final del túnel toda vez que los funcionarios de la Gerencia de Perforación y Mantenimiento de Pozos de la División Marina (GPMPDM) la ponen por arriba para presuntamente favorecerla con la licitación 18575050-034-07.
De acuerdo a inconformes con el proceso licitatorio que se efectúa en la Superintendencia de Recursos Materiales de la GPMPRM , es sabido que Global Drilling Fluids es contratista consentida de Baudelio Prieto de la Rocha, Gerente de la GPMPDM , quien desde el año 2003 en que presuntamente la empresa se fundo o cambió su razón social se han agenciado los contratos 4130538180, por 224 millones 032 mil 948 pesos; la 4130538620, por 89 millones 972 mil 343 pesos; el 4130538182, por 73 millones 543 mil 399 dólares; y el 4130538622, por 51 millones 435 mil 696 dólares. Los 4 contratos consistían en servicios integrales y trabajos de fluidos en perforaciones de pozos petroleros.
Ahora, casualmente la licitación 18575050-034-07, por un monto aproximado de 350 millones de pesos, igualmente por servicio integral de fluidos por lo que Baudelio Prieto de la Rocha, Jorge Fernández Baizabal, Subgerente de Recursos Materiales, Oscar Vicent Ávila, Subgerente de Administración y Finanzas, José Antonio Mandujano Arzate y Juan Ignacio Ruiz de Anda, entre otros, hacen los enroques para favorecer a la empresa Global Drilling Fluids.
Lo más obvios, señalan los inconformes, es investigar si la firma se encuentra al corriente de sus obligaciones fiscales y hacendarias para poder aspirar a ganar el contrato de más de 350 millones de pesos que tiene un plazo de ejecución de 908 días hábiles.
De acuerdo a la denuncia, por el contrato pelean seis empresas entre las que destacan la estadounidense Halliburton, MI Fluids Drilling de México, Protexa –de los hermanos Humberto y Javier Lobo-, la canadiense Qmax México, Compañía Perforadora México, y por último, DME, S.A. de C.V.
De acuerdo al calendario, la evaluación técnica y apertura de paquetes económicos está prevista para el próximo 27 de agosto, mientras que el fallo se estaría dando aproximadamente el 5 de septiembre próximo.
Ni la 'Burlan' perdonan
En Pemex, nada impide ser un buen contratista, ni siquiera los antecedentes penales o haber tenido cuentas pendientes con Hacienda, inhabilitaciones e investigaciones por presuntos actos de corrupción.
Ese es el caso de las empresas Ámbar Mexicana y Global Drilling Fluid de México, cuyos accionistas han sido denunciados por falsificar documentos, imputados penalmente de defraudación fiscal, inhabilitados en sus empresas e incluso han estado en la cárcel.
A pesar de su historial, en la segunda mitad del sexenio de Vicente Fox, Pemex le otorgó 8 contratos a una de estas empresas para realizar perforaciones y mantenimiento en la sonda de Campeche, por un monto de mil 766 millones 57 mil pesos, según documentación oficial.
Ámbar Mexicana, propiedad de José Antonio Valdez Rodríguez y establecida en Ciudad del Carmen, Campeche, era contratista de Pemex Exploración y Producción, al menos desde el sexenio de Ernesto Zedillo.
Desde el 2002, Jesús Rodolfo Guajardo Cerna, Director Corporativo de Administración y Finanzas de Ámbar, era blanco de la PGR por un fraude de 7 millones 522 mil 132 pesos, al simular que otra empresa de su propiedad vendía materiales que nunca fueron entregados.
El 30 de agosto de 2002 la PGR informó la captura de Guajardo en Madrid y fue extraditado el 29 de enero de 2004, para ser puesto a disposición del Juzgado Cuarto Penal de Tlalnepantla.
En 2002, año en que Ámbar realizaba sus actividades a través de Valdez, la Secretaría de Hacienda le auditó sus finanzas y el empresario evitó ser penalmente responsable de un delito fiscal, al firmar un convenio de pago de 11 millones de pesos.
El 31 de mayo y el 11 de julio de 2005, la Función Pública inhabilitó a Ámbar y Global Drilling, por 6 y 9 meses, por falsificar documentos fiscales en una licitación en Pemex.
Al año siguiente, Pemex denunció a Valdez ante la PGR, por presentar documentos falsos y un juez de Cancún ordenó su aprehensión. Como no era grave el delito, no fue detenido y Valdez fue absuelto en la instancia de amparo.
A raíz de esta persecución, según documentos obtenidos, el 28 de febrero de 2003 decidió constituir Global Drilling Fluids de México.
Valdez no apareció en el acta constitutiva, pero sí sus amigos José Alfredo Coppel Salcido y Juan Luis Rivero Loaiza, este último detenido por la PGR el 18 de septiembre de 1991, por defraudar al fisco con más 2 mil millones de pesos.
Contratista consentido
Servicios contratados a Global Drilling Fluid de México durante 2003:
Contrato Monto
4130538180 224,032,948 pesos
4130538620 89,972,343 pesos
4130538182 73,543,399 dólares
4130538622 51,435,696 dólares
Le embargan hasta el perro a Global
Hace cosa de un mes el periódico Reforma publicó que un Juez federal embargó las cuentas bancarias y 4 contratos que ascienden a más de 37 millones de pesos, adjudicados por Pemex a la empresa Global Drilling Fluid de México, por un adeudo de esta última.
Los contratos congelados fueron otorgados por la paraestatal, de junio a noviembre de 2006, en el último medio año de la administración de Vicente Fox, y están destinados a perforaciones, mantenimiento y manejo de residuos en la Sonda de Campeche.
El congelamiento del dinero y los contratos, algo inusual en el caso de Petróleos Mexicanos, es una medida precautoria que dictó el Juez Décimo de Distrito en Materia Civil, Adalberto Herrera González, en el juicio ejecutivo mercantil número 19/2007-III.
En 2006, Alfredo José Coppel Salcido y Juan Luis Rivero Loaiza, accionistas de Global Drilling, subcontrataron los servicios profesionales de un particular por 34 millones de pesos, y como no tenían dinero, dieron un pagaré para garantizar en el futuro el pago del adeudo.
El título de crédito fue presentado a cobro, pero como se negaron a pagarlo, el Juez ordenó el embargo precautorio de cuentas bancarias y de los contratos celebrados entre la empresa y la paraestatal, que fue notificada del embargo el 8 de marzo pasado.
Los contratos congelados son los números 4230168080, 4230168082, 4230168030 y 4230168032, que sumados dan un monto superior a los 37 millones de pesos, aunque dos de los convenios están suscritos en dólares.
Global Drilling Fluids de México también tiene celebrados con Pemex contratos multimillonarios durante el ejercicio fiscal del año 2003.
La empresa Estrategia en Construcción, según documentos notariales, es la dueña de la mayoría de las acciones de Global Drilling Fluids.
El accionista principal de Estrategia es Eduardo Díaz Rivera, quien fue encarcelado en el Reclusorio Norte, el 6 de junio de 1990 por un fraude de 54 millones de pesos.
Posteriormente, Manfredo Pérez Alcalá, apoderado legal de Global Drilling Fluids trató de desmentir la información a través de una carta aclaratoria; sin embargo, no aportó ninguna prueba, mientras que el Reforma señaló en su contestación que contaba con documentos que avalan la información publicada y estaba a disposición de los interesados.
Definirán destino de la licitación 18575108-031-07 en la CSM
Un contrato de 200 millones de pesos está por definirse en los próximos días, y el funcionario Marco Antonio Díaz Guido, Coordinador de Ingeniería de Instalaciones Marinas –adscrita a la Gerencia de Mantenimiento Integral de la Coordinación de Servicios Marinos (CSM), podría inclinar la balanza hacia una de las empresas que participan.
De acuerdo a investigaciones, Díaz Guido tiene un grueso expediente de corrupción específicamente en la Gerencia de Transporte y Distribución de Hidrocarburos de la Región Marina y que están archivadas con el número CI-R-PEP-059/2006.
La información apunta a que Díaz Guido estaría cuidando los intereses particulares de un alto ex funcionario de la Gerencia de Mantenimiento Integral (GMI) dado que en el concurso se encuentran las empresas más favorecidas en la GMI como Diavaz, Subtec –de Antonio Juan Marcos Issa-, Oceanografía –vinculada a los hermanos Bribiesca Sahagun-, Cotemar y la consentida de consentidas Construcciones Integrales del Carmen.
Loa más curioso es que Díaz Guido solicitó vacaciones para tener manga ancha para poder negociar un contrato por más de 200 millones de pesos.
Imposición en la API
Fuente: Por esto!
"Insertan" como director a Alberto Reyes Carrillo, ex secretario de Planeación y cómplice-operador de Patricio Patrón Laviada/ Su "nombramiento" ocurre precisamente cuando se ha destapado la corrupción que permea al sistema aduanal del país
Para garantizar los negocios de los Fox-Sahagún y también los de Patricio Patrón Laviada, quienes gozan de la impunidad y protección que les brinda de la espuria Presidencia de la República, ayer fue impuesto Alberto Reyes Carrillo como encargado de la Administración Portuaria Integral (API) de Progreso.
Resulta elocuente que quien le dio posesión al ex Secretario de Planeación estatal haya sido nada menos que Leonardo Lazo Margain, el operador de Vicente Fox que se encargó en su momento de realizar el trabajo sucio para que la Terminal de Contenedores de Progreso fuera adjudicada a la empresa española TCB (Terminal de Contenedores de Barcelona), mismo grupo español -el clan Maragall-Garrigosa-Pujol--con el que Patricio Patrón Laviada negoció la entrega de la Plataforma Logística de Exportación de Yucatán.
Este grupo, por cierto, mantiene una fuerte relación de negocios con China y su propósito es establecer aquí un Recinto Fiscal Estratégico, una especie de zona franca que funcionaria como una aduana sin supervisión oficial.
Vale la pena recordar que ambas concesiones fueron otorgadas por 20 años, con derecho a renovación por un periodo similar.
En el sexenio pasado Lazo Margain se desempeñó como Director de Capitanías de la SCT y actualmente funge como titular de la Coordinación de Puertos y Marina Mercante de la misma dependencia.
El "nombramiento" de "Tico" Reyes Carrillo ocurre precisamente cuando se ha destapado la corrupción que permea al sistema aduanal del país, de la que no han salido bien librados el anterior Secretario de Hacienda, el director general de aduanas a incluso los vástagos de Martha Sahagún de Fox, quienes aprovechando el poder de su madre se hicieron inmensamente ricos precisamente con negocios poco claros relacionados con este rubro.
POR ESTO! fue el único medio en denunciar que la entrega del muelle de Progreso a TCB ocurrió en medio de una licitación amañada que involucró al propio Fox Quesada, Patrón Laviada y las Secretarías de Comunicaciones y Transportes y de la Función Pública, así como la Administración General de Aduanas.
De hecho, cuando la actual gobernadora Ivonne Ortega Pacheco era diputada federal demandó, junto con Roger Alcocer García y Paulino Canul Pacab, una investigación de las modificaciones que realizaban al reglamento de la API, Gezina Betancourt Gutiérrez, secretario técnico del Comité de Operación de Puerto Progreso; el capitán naval Víctor S. Benítez Plata, administrador de la Aduana, y el capitán de altura Luis Contreras García, encabezados por el entonces director de la API Progreso, Herman L. Deutch Espino, para que se pueda entregar la operación del muelle a una empresa extranjera.
Deutch Espino fue quien operó a nivel local todos los movimientos para cometer el fraude al otorgar a TCB el monopolio de las operaciones y aun cuando fue relevado de su cargo e inhabilitado diez años para ejercer la función pública, consiguió concretar uno de los negocios del sexenio de Fox Quesada en el que evidentemente Patrón Laviada salió beneficiado.
Ortega Pacheco, Alcocer García y Canul Pacab, cuando eran legisladores federales, refirieron que de forma "express" el director general de la API, Herman Deutsch, "solicitó al Director General de Puertos que autorizara los cambios o modificaciones al Programa Maestro de Desarrollo Portuario el mismo día en que supuestamente tuvo verificativo la sesión del Comité", lo cual implica "que los servidores públicos que suscribieron el acta unilateralmente y sin esperar a que el contenido de dicha acta fuera conocido y en su caso aprobada por el Comité de Operación".
Aun cuando alertaron a la Función Pública la concesión se llevó a cabo y en complicidad con el director general de Puertos de la SCT, µngel González Rul y Alvídrez, se autorizaron las modificaciones a las Reglas de Operación de Puerto de Progreso (oficio número 115.898/04), dejando pendiente las reglas para la licitación condicionada a la autorización del Programa Maestro de Desarrollo Portuario.
Días después, Rul y Alvídrez autorizó las modificaciones al Programa Maestro de Desarrollo de Puertos, sin tener atribuciones legales para ello, pues debió someterlo a consideración de las secretarías de Marina y de Desarrollo Social.
En complicidad con el director de Puertos, el titular de la API Progreso hizo público el proyecto final y paralelamente emitió la licitación pública API/PRO/TEC/01/04, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 10 de junio del 2004, la cual fue hecha para que una sola empresa monopolizara el movimiento de carga en el puerto.
TCB logró mayores atribuciones que la API pues en todos los muelles que quedaron a cargo de la Administración Portuaria Integral, se limita el manejo y tráfico de altura de contenedores.
La colocación de Reyes Carrillo como director general de la API obedece también al hecho de que Progreso recibe diariamente cientos de navieras con servicios directos desde Estados Unidos, buques de Centroamérica, Sudamérica, Europa y Asia. Es un punto de seguridad nacional y estratégico por su aduana, que también tiene TCB.
A pesar de que en la licitación, la API recibió doce propuestas de las empresas: Grupo Naviero Peninsular, Líneas Unidas del Sureste, Consorcio Intercom, Consorcio Integral de Comercio Exterior, Maersk Tenedora de México, Dragados-Servicios Portuarios y Logísticos, Infraestructura Portuaria Mexicana, Terminal de Contenedores de Barcelona, Rehabilitación de Maquinaria Temaconst, Operadora de la Cuenca del Pacífico, un grupo constituido por dos personas físicas, y la última propuesta de una persona física, acabó aceptando a TCB.
Es necesario recalcar que de acuerdo con la Ley de Inversión Extranjera, la participación de una empresa que no sea mexicana en los servicios portuarios no puede rebasar el 49% de actividades y capital, pero ilegalmente se otorgó el ciento por ciento de la participación a TCB.
Asimismo, a pesar de que la Auditoría Superior de la Federación calificó de indebida la sola participación en el concurso de licitación de TCB, y refiere que esta ilegalidad es responsabilidad directa del titular de la API pues en la licitación pública estableció que podían concursar empresas hasta con el 100% de capital extranjero, aún operan los españoles.
Por cierto, se intentó pasar desapercibida la imposición de Reyes Carrillo en la API, pues se giraron invitaciones a los medios de comunicación de última hora y con el aviso de que se iba a ofrecer información relacionada con Petróleos Mexicanos.
Reyes Carrillo todavía deberá ser ratificado en la próxima reunión del consejo que deberá realizarse el 21 de agosto y a la cual acudirá la gobernadora Ortega Pacheco, entre otros consejeros.
El ex director Armando Herrera Avendaño, quien se hizo cargo de la API de marzo del 2005 hasta el 14 de agosto de 2007, fue transferido a Veracruz donde elaborará un programa de ampliación de ese puerto.
Herrera Avendaño dijo que se va dejando en litigio dos concesiones, la de Bicon y la Terminal de Fluidos, ambas en proceso de inconformidad. Informó que actualmente se da mantenimiento a los viaductos de la terminal remota.
(Rafael Gómez Chi y Julio Jiménez Mendoza)
"Insertan" como director a Alberto Reyes Carrillo, ex secretario de Planeación y cómplice-operador de Patricio Patrón Laviada/ Su "nombramiento" ocurre precisamente cuando se ha destapado la corrupción que permea al sistema aduanal del país
Para garantizar los negocios de los Fox-Sahagún y también los de Patricio Patrón Laviada, quienes gozan de la impunidad y protección que les brinda de la espuria Presidencia de la República, ayer fue impuesto Alberto Reyes Carrillo como encargado de la Administración Portuaria Integral (API) de Progreso.
Resulta elocuente que quien le dio posesión al ex Secretario de Planeación estatal haya sido nada menos que Leonardo Lazo Margain, el operador de Vicente Fox que se encargó en su momento de realizar el trabajo sucio para que la Terminal de Contenedores de Progreso fuera adjudicada a la empresa española TCB (Terminal de Contenedores de Barcelona), mismo grupo español -el clan Maragall-Garrigosa-Pujol--con el que Patricio Patrón Laviada negoció la entrega de la Plataforma Logística de Exportación de Yucatán.
Este grupo, por cierto, mantiene una fuerte relación de negocios con China y su propósito es establecer aquí un Recinto Fiscal Estratégico, una especie de zona franca que funcionaria como una aduana sin supervisión oficial.
Vale la pena recordar que ambas concesiones fueron otorgadas por 20 años, con derecho a renovación por un periodo similar.
En el sexenio pasado Lazo Margain se desempeñó como Director de Capitanías de la SCT y actualmente funge como titular de la Coordinación de Puertos y Marina Mercante de la misma dependencia.
El "nombramiento" de "Tico" Reyes Carrillo ocurre precisamente cuando se ha destapado la corrupción que permea al sistema aduanal del país, de la que no han salido bien librados el anterior Secretario de Hacienda, el director general de aduanas a incluso los vástagos de Martha Sahagún de Fox, quienes aprovechando el poder de su madre se hicieron inmensamente ricos precisamente con negocios poco claros relacionados con este rubro.
POR ESTO! fue el único medio en denunciar que la entrega del muelle de Progreso a TCB ocurrió en medio de una licitación amañada que involucró al propio Fox Quesada, Patrón Laviada y las Secretarías de Comunicaciones y Transportes y de la Función Pública, así como la Administración General de Aduanas.
De hecho, cuando la actual gobernadora Ivonne Ortega Pacheco era diputada federal demandó, junto con Roger Alcocer García y Paulino Canul Pacab, una investigación de las modificaciones que realizaban al reglamento de la API, Gezina Betancourt Gutiérrez, secretario técnico del Comité de Operación de Puerto Progreso; el capitán naval Víctor S. Benítez Plata, administrador de la Aduana, y el capitán de altura Luis Contreras García, encabezados por el entonces director de la API Progreso, Herman L. Deutch Espino, para que se pueda entregar la operación del muelle a una empresa extranjera.
Deutch Espino fue quien operó a nivel local todos los movimientos para cometer el fraude al otorgar a TCB el monopolio de las operaciones y aun cuando fue relevado de su cargo e inhabilitado diez años para ejercer la función pública, consiguió concretar uno de los negocios del sexenio de Fox Quesada en el que evidentemente Patrón Laviada salió beneficiado.
Ortega Pacheco, Alcocer García y Canul Pacab, cuando eran legisladores federales, refirieron que de forma "express" el director general de la API, Herman Deutsch, "solicitó al Director General de Puertos que autorizara los cambios o modificaciones al Programa Maestro de Desarrollo Portuario el mismo día en que supuestamente tuvo verificativo la sesión del Comité", lo cual implica "que los servidores públicos que suscribieron el acta unilateralmente y sin esperar a que el contenido de dicha acta fuera conocido y en su caso aprobada por el Comité de Operación".
Aun cuando alertaron a la Función Pública la concesión se llevó a cabo y en complicidad con el director general de Puertos de la SCT, µngel González Rul y Alvídrez, se autorizaron las modificaciones a las Reglas de Operación de Puerto de Progreso (oficio número 115.898/04), dejando pendiente las reglas para la licitación condicionada a la autorización del Programa Maestro de Desarrollo Portuario.
Días después, Rul y Alvídrez autorizó las modificaciones al Programa Maestro de Desarrollo de Puertos, sin tener atribuciones legales para ello, pues debió someterlo a consideración de las secretarías de Marina y de Desarrollo Social.
En complicidad con el director de Puertos, el titular de la API Progreso hizo público el proyecto final y paralelamente emitió la licitación pública API/PRO/TEC/01/04, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 10 de junio del 2004, la cual fue hecha para que una sola empresa monopolizara el movimiento de carga en el puerto.
TCB logró mayores atribuciones que la API pues en todos los muelles que quedaron a cargo de la Administración Portuaria Integral, se limita el manejo y tráfico de altura de contenedores.
La colocación de Reyes Carrillo como director general de la API obedece también al hecho de que Progreso recibe diariamente cientos de navieras con servicios directos desde Estados Unidos, buques de Centroamérica, Sudamérica, Europa y Asia. Es un punto de seguridad nacional y estratégico por su aduana, que también tiene TCB.
A pesar de que en la licitación, la API recibió doce propuestas de las empresas: Grupo Naviero Peninsular, Líneas Unidas del Sureste, Consorcio Intercom, Consorcio Integral de Comercio Exterior, Maersk Tenedora de México, Dragados-Servicios Portuarios y Logísticos, Infraestructura Portuaria Mexicana, Terminal de Contenedores de Barcelona, Rehabilitación de Maquinaria Temaconst, Operadora de la Cuenca del Pacífico, un grupo constituido por dos personas físicas, y la última propuesta de una persona física, acabó aceptando a TCB.
Es necesario recalcar que de acuerdo con la Ley de Inversión Extranjera, la participación de una empresa que no sea mexicana en los servicios portuarios no puede rebasar el 49% de actividades y capital, pero ilegalmente se otorgó el ciento por ciento de la participación a TCB.
Asimismo, a pesar de que la Auditoría Superior de la Federación calificó de indebida la sola participación en el concurso de licitación de TCB, y refiere que esta ilegalidad es responsabilidad directa del titular de la API pues en la licitación pública estableció que podían concursar empresas hasta con el 100% de capital extranjero, aún operan los españoles.
Por cierto, se intentó pasar desapercibida la imposición de Reyes Carrillo en la API, pues se giraron invitaciones a los medios de comunicación de última hora y con el aviso de que se iba a ofrecer información relacionada con Petróleos Mexicanos.
Reyes Carrillo todavía deberá ser ratificado en la próxima reunión del consejo que deberá realizarse el 21 de agosto y a la cual acudirá la gobernadora Ortega Pacheco, entre otros consejeros.
El ex director Armando Herrera Avendaño, quien se hizo cargo de la API de marzo del 2005 hasta el 14 de agosto de 2007, fue transferido a Veracruz donde elaborará un programa de ampliación de ese puerto.
Herrera Avendaño dijo que se va dejando en litigio dos concesiones, la de Bicon y la Terminal de Fluidos, ambas en proceso de inconformidad. Informó que actualmente se da mantenimiento a los viaductos de la terminal remota.
(Rafael Gómez Chi y Julio Jiménez Mendoza)
Designan al nuevo director de la API
Fuente: Diario de Yucatán
Alberto Reyes, el ex secretario estatal, es el nuevo titular
PROGRESO.— La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), designó ayer al ex secretario de Planeación estatal, Alberto Reyes Carrillo, como nuevo titular de la Administración Portuaria Integral de Progreso (API).
El nuevo titular, fue presentado en una rueda de prensa que se llevó al cabo ayer a las 12 del día en la sala de juntas de la API, ubicada en la terminal intermedia, en el ex muelle fiscal.
Reyes Carrillo, de 48 años, es ingeniero químico egresado de la Universidad Iberoamericana y cuenta con una maestría en Alta Dirección de Empresas.
Está casado con María Cristina Mier y Terán Puerto de Reyes y tiene tres hijas: María Cristina, Paulina y María Lucía.
El ingeniero Reyes fue oficial mayor en la administración municipal de Patricio Patrón Laviada, tesorero con Xavier Abreu Sierra y secretario de Planeación y Presupuesto en la recién concluida administración estatal.
El funcionario señaló que se ha desempeñado en la iniciativa privada, en el sector bancario.
No tiene ninguna experiencia en torno a la actividad marítima del Estado.
Reyes Carrillo llega a la API Progreso en sustitución del Armando Herrera Avendaño, quien estuvo al frente de la institución durante dos años y cinco meses, desde el 14 de marzo de 2005, cuando fue cesado el entonces director, Herman Deutsch Espino.
La designación fue presentada por el Director de Fomento y Administración Portuaria de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, Leonardo Lazo Margaín, quien informó que Reyes Carrillo quedará como encargado del despacho hasta el martes 21, cuando tome posesión durante la Sesión del Consejo de Administración de la API.
Lazo Margaín informó que Armando Herrera continuará prestando sus servicios como titular del nuevo Programa de Ampliación del Puerto de Veracruz, que fue creado recientemente para impulsar el crecimiento de esa terminal.— Oscar Pérez G.
Que casualidad, el nuevo director de la API está casado con Maria Cristina Mier y Teran Puerto, hermana de Joaquin Mier y Teran Puerto, y familiar directo del presidente de la Asociacion de Agentes Aduanales de Yucatan Bernardo Mier y Teran G. Tal parece que la API Progreso seguira siendo un brazo armado de los gobiernos beneficiando a unas cuantas empresas por encima de la ley.
Carlos Rosado
Merida, Yucatán, México
15/08/2007
Alberto Reyes, el ex secretario estatal, es el nuevo titular
PROGRESO.— La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), designó ayer al ex secretario de Planeación estatal, Alberto Reyes Carrillo, como nuevo titular de la Administración Portuaria Integral de Progreso (API).
El nuevo titular, fue presentado en una rueda de prensa que se llevó al cabo ayer a las 12 del día en la sala de juntas de la API, ubicada en la terminal intermedia, en el ex muelle fiscal.
Reyes Carrillo, de 48 años, es ingeniero químico egresado de la Universidad Iberoamericana y cuenta con una maestría en Alta Dirección de Empresas.
Está casado con María Cristina Mier y Terán Puerto de Reyes y tiene tres hijas: María Cristina, Paulina y María Lucía.
El ingeniero Reyes fue oficial mayor en la administración municipal de Patricio Patrón Laviada, tesorero con Xavier Abreu Sierra y secretario de Planeación y Presupuesto en la recién concluida administración estatal.
El funcionario señaló que se ha desempeñado en la iniciativa privada, en el sector bancario.
No tiene ninguna experiencia en torno a la actividad marítima del Estado.
Reyes Carrillo llega a la API Progreso en sustitución del Armando Herrera Avendaño, quien estuvo al frente de la institución durante dos años y cinco meses, desde el 14 de marzo de 2005, cuando fue cesado el entonces director, Herman Deutsch Espino.
La designación fue presentada por el Director de Fomento y Administración Portuaria de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, Leonardo Lazo Margaín, quien informó que Reyes Carrillo quedará como encargado del despacho hasta el martes 21, cuando tome posesión durante la Sesión del Consejo de Administración de la API.
Lazo Margaín informó que Armando Herrera continuará prestando sus servicios como titular del nuevo Programa de Ampliación del Puerto de Veracruz, que fue creado recientemente para impulsar el crecimiento de esa terminal.— Oscar Pérez G.
Que casualidad, el nuevo director de la API está casado con Maria Cristina Mier y Teran Puerto, hermana de Joaquin Mier y Teran Puerto, y familiar directo del presidente de la Asociacion de Agentes Aduanales de Yucatan Bernardo Mier y Teran G. Tal parece que la API Progreso seguira siendo un brazo armado de los gobiernos beneficiando a unas cuantas empresas por encima de la ley.
Carlos Rosado
Merida, Yucatán, México
15/08/2007
Piden retirar barcos pesqueros obsoletos
MAZATLÁN CHATARRA EN EL MUELLE
Piden retirar barcos pesqueros obsoletos
Capitanía analiza las acciones jurídicas para proceder
Fuente: debate.com.mx Olga Lidia López
En los muelles del parque Alfredo V. Bonfil existen decenas de barcos que desde hace años están en desuso. Sin embargo, permanecen ahí ocupando un espacio dentro de los muelles, en espera de ser retirados.
Propietarios de algunas embarcaciones pesqueras comentaron que es necesario que Capitanía de Puerto retire las embarcaciones chatarra debido a que sólo están afectando a los demás barcos, pues se corre el riesgo de que estos se hundan, como sucedió hace tiempo con dos barcos que se encontraban en la misma situación.
Vicente Aranguré, presidente de la cooperativa Castillo de Coral y presidente de Previsión Social de la Unión de Cooperativas de Mazatlán, dijo que Capitanía de Puerto tiene que retirar los barcos chatarra que permanecen en el muelle porque en cualquier momento podrían hundirse, como ha sucedido con otras.
"Es un peligro porque si el casco de uno de los barcos que llegan a atracar se golpea con la estructura de los que están hundidos, podría venirse a pique. Por este motivo, Capitanía debe exigir al seguro que los retire."
Añadió que, para evitar riesgos, los barcos tienen que atracar antes de la plataforma del muelle, pues la estructura de uno de los barcos que están hundidos los obstruye.
Analizan medidas. Al respecto, el capitán de Puerto, Jorge Castañeda, expresó que esta dependencia está analizando conjuntamente con otras dependencias, como Marina Mercante y API, las acciones jurídicas que pueden implementar para poder retirar de los muelles del parque Bonfil estas embarcaciones pesqueras que desde hace años están completamente abandonados por sus propietarios.
"El problema con muchos de ellos es que se desconoce quiénes son los propietarios. Esto hace más complicados los actos de autoridad. Aunque hay mecanismos para intervenir, estamos buscando hacer responsables a los dueños de los barcos."
Indicó que están haciendo un historial de los barcos que se encuentran en esta situación para analizar la forma de sacarlos de esta zona de atracamiento.
Señaló que, al igual que el año pasado, no se entregarán permisos de pesca a las embarcaciones que se encuentren en malas condiciones físicas pues representan un riesgo.
El año pasado, varios barcos pesqueros se quedaron sin sus permisos para la captura por esta causa.
Hay mucha chatarra. Jesús Mujica, representante de la cooperativa pesquera Isla Paraíso, manifestó que hay muchos barcos convertidos en chatarra pero algunos todavía siguen saliendo a las capturas, lo cual es un peligro para los pescadores porque en cualquier momento se pueden hundir.
"Antes, la autoridad obligaba a subir los barcos dos veces al año a varadero para mantenimiento. Ahora hay muchos que tienen años que no suben a la cuna, sólo los raspan, lo cual es un riesgo."
Piden retirar barcos pesqueros obsoletos
Capitanía analiza las acciones jurídicas para proceder
Fuente: debate.com.mx Olga Lidia López
En los muelles del parque Alfredo V. Bonfil existen decenas de barcos que desde hace años están en desuso. Sin embargo, permanecen ahí ocupando un espacio dentro de los muelles, en espera de ser retirados.
Propietarios de algunas embarcaciones pesqueras comentaron que es necesario que Capitanía de Puerto retire las embarcaciones chatarra debido a que sólo están afectando a los demás barcos, pues se corre el riesgo de que estos se hundan, como sucedió hace tiempo con dos barcos que se encontraban en la misma situación.
Vicente Aranguré, presidente de la cooperativa Castillo de Coral y presidente de Previsión Social de la Unión de Cooperativas de Mazatlán, dijo que Capitanía de Puerto tiene que retirar los barcos chatarra que permanecen en el muelle porque en cualquier momento podrían hundirse, como ha sucedido con otras.
"Es un peligro porque si el casco de uno de los barcos que llegan a atracar se golpea con la estructura de los que están hundidos, podría venirse a pique. Por este motivo, Capitanía debe exigir al seguro que los retire."
Añadió que, para evitar riesgos, los barcos tienen que atracar antes de la plataforma del muelle, pues la estructura de uno de los barcos que están hundidos los obstruye.
Analizan medidas. Al respecto, el capitán de Puerto, Jorge Castañeda, expresó que esta dependencia está analizando conjuntamente con otras dependencias, como Marina Mercante y API, las acciones jurídicas que pueden implementar para poder retirar de los muelles del parque Bonfil estas embarcaciones pesqueras que desde hace años están completamente abandonados por sus propietarios.
"El problema con muchos de ellos es que se desconoce quiénes son los propietarios. Esto hace más complicados los actos de autoridad. Aunque hay mecanismos para intervenir, estamos buscando hacer responsables a los dueños de los barcos."
Indicó que están haciendo un historial de los barcos que se encuentran en esta situación para analizar la forma de sacarlos de esta zona de atracamiento.
Señaló que, al igual que el año pasado, no se entregarán permisos de pesca a las embarcaciones que se encuentren en malas condiciones físicas pues representan un riesgo.
El año pasado, varios barcos pesqueros se quedaron sin sus permisos para la captura por esta causa.
Hay mucha chatarra. Jesús Mujica, representante de la cooperativa pesquera Isla Paraíso, manifestó que hay muchos barcos convertidos en chatarra pero algunos todavía siguen saliendo a las capturas, lo cual es un peligro para los pescadores porque en cualquier momento se pueden hundir.
"Antes, la autoridad obligaba a subir los barcos dos veces al año a varadero para mantenimiento. Ahora hay muchos que tienen años que no suben a la cuna, sólo los raspan, lo cual es un riesgo."
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