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Fuente: La Opinión Coruña
ANTÓN LUACES
Los buques liberianos Tawe y Fedra, noticia en aguas del sur peninsular por la varada del primero y el embarrancamiento en la costa de Punta Europa (partiéndose en dos por efecto de las olas y el viento) del segundo, hace reflotar un viejo temor: el abuso consecuencia de la no aplicación, por ignorancia o lo que fuere, de las medidas previstas en normas internacionales (recogidas en las nacionales).
El Tawe, liberado de su carga de combustible y reflotado convenientemente busca ya solución a sus problemas derivados de la varada. El Fedra, sin embargo, deja abierto un expediente en el que se incluyen las detenciones de su capitán, su primer oficial y su jefe de máquinas (en libertad sin cargos y a la espera de la resolución que se adopte en sus casos) y otras iniciativas judiciales que fructificarán en su momento.
Y con ello, las actuaciones de unos y otros en función de sus intereses: los del Fedra para evitar el pago de un remolque (que pudo haber sido un salvamento), los de los remolcadores por una presa que se les escapa y, en medio, las autoridades españolas y gibraltareñas afectadas unas por la omisión y otras por la impotencia. El caso es que el accidente se produce y hasta que el barco se parte, hay 10 horas de incertidumbre que finalizan cuando el carguero se estampa en el morro de Punta Europa, quedando a la vista de todos sus quebrados 200 metros de eslora.
El Fedra permanecía fondeado desde el día 27 de septiembre -se dice que ilegalmente, en un fondeadero "C" de Gibraltar, rodeado de embarcaciones dedicadas habitualmente al bunkering- a la espera de una reparación impuesta por las autoridades del Peñón por las 18 deficiencias observadas en una inspección. Algunas de estas deficiencias afectaban a la sala de máquinas, donde el buque liberiano registró un fallo en pleno proceso contra el mal tiempo. Perdió el ancla por la mañana y diez horas más tarde sus 35.000 TRBs. se fueron contra las rocas de Punta Europa, a escasos metros del lugar en el que permanecen los restos de otra "gloria" del mar: el New Flame.
Una embarcación tipo Salvamar, 4 remolcadores y un helicóptero del Salvamento fueron desplazados por Fomento (el accidente se produjo en aguas gibraltareñas que España reclama como suyas), y Gibraltar movilizó varios barcos y los remolcadores Warrier y Wellington. Se intentó, sin éxito, remolcar el carguero a una zona segura; pero el armador del buque negó al capitán de éste la autorización y le ordenó permanecer a la capa, según informaciones facilitadas. El Fedra quedaba, pues, al libre albedrío de olas y viento que iban a más con el paso de las horas. De cualquier manera, hubo un intento de remolque porque, a la vista está, de la proa del Fedra y junto a la cadena de fondeo, pende un cable o cabo que bien pudiera ser un resto del que se dio desde uno de los remolcadores, previsiblemente antes de la negativa del armador a aceptarlo.
En las inmediaciones del Fedra, el remolcador español Clara Campoamor, todavía con pocas semanas de mar. No se le cita (tampoco refleja Sasemar en su página web lo sucedido, como si el que se hubiera registrado este incidente-accidente en aguas gibraltareñas no comportara responsabilidad alguna para la parte española de la costa próxima) en ningún lado, pero estaba allí. ¿Por si hacía falta su intervención o por si podía entrar en reparto de beneficios? Silencio absoluto, como si el Clara Campoamor fuese a por uvas y se quedara a ver qué pasaba.
En el 23º período de sesiones de la asamblea de la OMI celebrada el 5 de marzo de 2004, se resolvía que "permitir el acceso a un lugar de refugio puede implicar una decisión política que solamente puede tomarse después de estudiar cada caso individualmente", pero contempla directrices relativas a los lugares de refugio para los buques necesitados de asistencia. El Fedra tenía esta necesidad y, bien por el armador, por el capitán o por las instancias que debieran haber intervenido de oficio, la asistencia no se prestó y el buque acabó en las rocas y vertiendo su carburante al mar.
La Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante permite a Fomento, a través de las capitanías marítimas, "visitar, inspeccionar, condicionar el fondeo, apresar, iniciar procedimientos judiciales y, en general, adoptar las medidas que se estimen necesarias respecto a buques que vulneren o puedan vulnerar" bienes jurídicos, siempre que se encuentren navegando, parados o en cualquier otra condición. Y así se recoge, asimismo, en el BOE del 30 de enero de 2008, que publica la Orden FOM/93/2008, de 23 de enero, por la que se regula la composición y funciones de los equipos de evaluación ante emergencias marítimas.
Es, en su interpretación, una vía abierta para la intervención de los países ribereños en un saludable intento de evitar daños a bienes y personas. Estas, los tripulantes del Fedra, se salvaron; la mar y la costa se vieron afectados por los vertidos del buque. Si hay responsabilidad por parte del armador y de los oficiales del navío, con su capitán a la cabeza, parece evidente que las autoridades de Gibraltar y de España habrán de explicar por qué, con tanto remolcador en la zona y un barco en lastre, éste tiene que "irse" a las rocas de Punta Europa. ¿Pudo más el interés en la negociación de un remolque que en la salvaguarda de los intereses ciudadanos?
Si un capitán se niega a recibir asistencia, se aplica la normativa internacional y con un remolque se evitan problemas mayores.
La intervención de la autoridad competente se demanda cuando en la anteriormente citada Ley de Puertos y de la Marina Mercante se hace referencia a la misma ante "cualesquiera que comprometan la seguridad de la navegación, como los fallos que puedan afectar a la maniobrabilidad o navegabilidad del buque, defectos de los sistemas de propulsión o aparatos de gobierno, instalaciones de producción de electricidad o los equipos de navegación o comunicación", y la Orden FOM -en vigor desde el 30 de abril de 2008- es de aplicación "en aguas marítimas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción en casos como abordajes, varadas, incendios, fallos o averías, inundaciones, etc".
ANTÓN LUACES
Los buques liberianos Tawe y Fedra, noticia en aguas del sur peninsular por la varada del primero y el embarrancamiento en la costa de Punta Europa (partiéndose en dos por efecto de las olas y el viento) del segundo, hace reflotar un viejo temor: el abuso consecuencia de la no aplicación, por ignorancia o lo que fuere, de las medidas previstas en normas internacionales (recogidas en las nacionales).
El Tawe, liberado de su carga de combustible y reflotado convenientemente busca ya solución a sus problemas derivados de la varada. El Fedra, sin embargo, deja abierto un expediente en el que se incluyen las detenciones de su capitán, su primer oficial y su jefe de máquinas (en libertad sin cargos y a la espera de la resolución que se adopte en sus casos) y otras iniciativas judiciales que fructificarán en su momento.
Y con ello, las actuaciones de unos y otros en función de sus intereses: los del Fedra para evitar el pago de un remolque (que pudo haber sido un salvamento), los de los remolcadores por una presa que se les escapa y, en medio, las autoridades españolas y gibraltareñas afectadas unas por la omisión y otras por la impotencia. El caso es que el accidente se produce y hasta que el barco se parte, hay 10 horas de incertidumbre que finalizan cuando el carguero se estampa en el morro de Punta Europa, quedando a la vista de todos sus quebrados 200 metros de eslora.
El Fedra permanecía fondeado desde el día 27 de septiembre -se dice que ilegalmente, en un fondeadero "C" de Gibraltar, rodeado de embarcaciones dedicadas habitualmente al bunkering- a la espera de una reparación impuesta por las autoridades del Peñón por las 18 deficiencias observadas en una inspección. Algunas de estas deficiencias afectaban a la sala de máquinas, donde el buque liberiano registró un fallo en pleno proceso contra el mal tiempo. Perdió el ancla por la mañana y diez horas más tarde sus 35.000 TRBs. se fueron contra las rocas de Punta Europa, a escasos metros del lugar en el que permanecen los restos de otra "gloria" del mar: el New Flame.
Una embarcación tipo Salvamar, 4 remolcadores y un helicóptero del Salvamento fueron desplazados por Fomento (el accidente se produjo en aguas gibraltareñas que España reclama como suyas), y Gibraltar movilizó varios barcos y los remolcadores Warrier y Wellington. Se intentó, sin éxito, remolcar el carguero a una zona segura; pero el armador del buque negó al capitán de éste la autorización y le ordenó permanecer a la capa, según informaciones facilitadas. El Fedra quedaba, pues, al libre albedrío de olas y viento que iban a más con el paso de las horas. De cualquier manera, hubo un intento de remolque porque, a la vista está, de la proa del Fedra y junto a la cadena de fondeo, pende un cable o cabo que bien pudiera ser un resto del que se dio desde uno de los remolcadores, previsiblemente antes de la negativa del armador a aceptarlo.
En las inmediaciones del Fedra, el remolcador español Clara Campoamor, todavía con pocas semanas de mar. No se le cita (tampoco refleja Sasemar en su página web lo sucedido, como si el que se hubiera registrado este incidente-accidente en aguas gibraltareñas no comportara responsabilidad alguna para la parte española de la costa próxima) en ningún lado, pero estaba allí. ¿Por si hacía falta su intervención o por si podía entrar en reparto de beneficios? Silencio absoluto, como si el Clara Campoamor fuese a por uvas y se quedara a ver qué pasaba.
En el 23º período de sesiones de la asamblea de la OMI celebrada el 5 de marzo de 2004, se resolvía que "permitir el acceso a un lugar de refugio puede implicar una decisión política que solamente puede tomarse después de estudiar cada caso individualmente", pero contempla directrices relativas a los lugares de refugio para los buques necesitados de asistencia. El Fedra tenía esta necesidad y, bien por el armador, por el capitán o por las instancias que debieran haber intervenido de oficio, la asistencia no se prestó y el buque acabó en las rocas y vertiendo su carburante al mar.
La Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante permite a Fomento, a través de las capitanías marítimas, "visitar, inspeccionar, condicionar el fondeo, apresar, iniciar procedimientos judiciales y, en general, adoptar las medidas que se estimen necesarias respecto a buques que vulneren o puedan vulnerar" bienes jurídicos, siempre que se encuentren navegando, parados o en cualquier otra condición. Y así se recoge, asimismo, en el BOE del 30 de enero de 2008, que publica la Orden FOM/93/2008, de 23 de enero, por la que se regula la composición y funciones de los equipos de evaluación ante emergencias marítimas.
Es, en su interpretación, una vía abierta para la intervención de los países ribereños en un saludable intento de evitar daños a bienes y personas. Estas, los tripulantes del Fedra, se salvaron; la mar y la costa se vieron afectados por los vertidos del buque. Si hay responsabilidad por parte del armador y de los oficiales del navío, con su capitán a la cabeza, parece evidente que las autoridades de Gibraltar y de España habrán de explicar por qué, con tanto remolcador en la zona y un barco en lastre, éste tiene que "irse" a las rocas de Punta Europa. ¿Pudo más el interés en la negociación de un remolque que en la salvaguarda de los intereses ciudadanos?
Si un capitán se niega a recibir asistencia, se aplica la normativa internacional y con un remolque se evitan problemas mayores.
La intervención de la autoridad competente se demanda cuando en la anteriormente citada Ley de Puertos y de la Marina Mercante se hace referencia a la misma ante "cualesquiera que comprometan la seguridad de la navegación, como los fallos que puedan afectar a la maniobrabilidad o navegabilidad del buque, defectos de los sistemas de propulsión o aparatos de gobierno, instalaciones de producción de electricidad o los equipos de navegación o comunicación", y la Orden FOM -en vigor desde el 30 de abril de 2008- es de aplicación "en aguas marítimas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción en casos como abordajes, varadas, incendios, fallos o averías, inundaciones, etc".
