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Fuente: RPP
El presidente de la República, Alan García Pérez, resaltó esta mañana el relanzamiento de la marina mercante en el país con el abanderamiento del primer Buque Tanque Peruano "Alorca", reparado por los Servicios Industriales de la Marina (SIMA).
"Es de enorme satisfacción ver que hoy se relanza la marina mercante moderna y competitiva", dijo el dignatario, al tiempo de señalar que esta actividad acompañará "el crecimiento seguro y firme del Perú".
Destacó que la reanudación de esta actividad se da en un contexto en que el Perú tiene suscrito un tratado de libre comercio con Estados Unidos, y después de obtener el grado de inversión, que "hace más barato los créditos y multiplica las inversiones".
También puso en relieve que ese crecimiento se refleja en los más de 60 contratos de exploración petrolera en están en ejecución, además de otros de exploración gasífera y de construcción de plantas.
En tal sentido, el dignatario dijo que el embanderamiento del "Alorca" constituye una circunstancia especial porque marca el reinicio de la capacidad mercante del Perú para trasladar sus productos y venir con ellos desde todos los mares.
Incluso mencionó la tradición peruana de comerciar en los mares en la figura del héroe naval Miguel Grau y los navegantes de la cultura Chincha.
"Esa actividad con la que se encontraron los primeros viajeros hacia el Perú, cruzando los mares en balsas, llevando mercaderías y trayendo desde distintos lugares de América productos hacia el Perú, es una vieja actividad de nuestros mares peruanos y de los trabajadores del Perú", indicó.
El presidente García manifestó que al igual que la Marina Mercante, la aviación y el transporte aéreo peruano viene multiplicándose conforme crece la capacidad económica del país.
Por ejemplo, mencionó que hoy tenemos más de 600 pilotos peruanos volando en los aviones que surcan los cielos del país.
"Y estamos seguros que así como la marina mercante, tendremos oportunidad de ampliar profundamente las empresas que ayuden a nuestra economía en el espacio aéreo. Tenemos, pues, grandes posibilidades y hoy damos el paso fundamental relanzando nuestra marina mercante", acotó.
El acto de embanderamiento se realizó en el muelle astillero del Callao y contó también con la presencia del comandante general de la Marina, almirante Carlos Gamarra Elías.
lunes, 7 de abril de 2008
Arribará buquetanque a Sempra
Fuente: Ensenada net
Por Elizabeth Vargas
Este lunes arribará a las costas de Ensenada, Baja California, el buquetanque,
Al Safliya, procedente de Singapur, que realizará las primeras pruebas para el manejo de gas natural en Energía Costa Azul.
De acuerdo a los datos publicados por la Administración Portuaria Integral en su página de internet, el buque Al Salfliya es una embarcación de 315. metros de eslora, con bandera de Bahamas.
La embarcación es propiedad de la línea naviera Pronav Ship Management y llega a cargo de la agencia de Buques Gil Ojeda.
Esta embarcación arribará para el fondeo en las costas de Baja California en espera de realizar las primeras pruebas para el manejo de gas natural en la planta regasificadora de Energía Costa Azul de Sempra Energy.
Actualmente se trabaja en los detalles finales para poner en operación la planta regasificadora y los tanques de almacenamiento.
Esto implica las maniobras de un buque tanque en el muelle de la terminal y otras operaciones que antecederán al arranque de operaciones de la firma que podría empezar formalmente operaciones hasta el segundo semestre del 2008.
Por Elizabeth Vargas
Este lunes arribará a las costas de Ensenada, Baja California, el buquetanque,
Al Safliya, procedente de Singapur, que realizará las primeras pruebas para el manejo de gas natural en Energía Costa Azul.
De acuerdo a los datos publicados por la Administración Portuaria Integral en su página de internet, el buque Al Salfliya es una embarcación de 315. metros de eslora, con bandera de Bahamas.
La embarcación es propiedad de la línea naviera Pronav Ship Management y llega a cargo de la agencia de Buques Gil Ojeda.
Esta embarcación arribará para el fondeo en las costas de Baja California en espera de realizar las primeras pruebas para el manejo de gas natural en la planta regasificadora de Energía Costa Azul de Sempra Energy.
Actualmente se trabaja en los detalles finales para poner en operación la planta regasificadora y los tanques de almacenamiento.
Esto implica las maniobras de un buque tanque en el muelle de la terminal y otras operaciones que antecederán al arranque de operaciones de la firma que podría empezar formalmente operaciones hasta el segundo semestre del 2008.
Impulsan México y Centroamérica la industria de cruceros
El titular de Sectur, Rodolfo Elizondo, firma una alianza con Costa Rica, El Salvador, Nicaragua y Honduras en la materia
Elaborarán una estrategia regional para incorporar la participación de las compañías navieras y los gobiernos
Fuente:El Financiero
México, 7 de abril.- El secretario de Turismo, Rodolfo Elizondo Torres y sus homólogos de Costa Rica, El Salvador, Nicaragua y Honduras, acordaron trabajar de manera conjunta una estrategia regional de largo plazo orientada a mejorar la competitividad de la región del Gran Caribe en materia de cruceros.
De acuerdo con información de la Secretaría de Turismo (Sectur), Elizondo Torres firmó los primeros acuerdos de esta alianza con los Ministros de Turismo de Costa Rica, Carlos Benavides; Honduras, Ricardo Martínez Castañeda; El Salvador, José Rubén Rochi Parker y de Nicaragua, Michael Navas Gutiérrez.
Los funcionarios establecieron crear una Organización de países receptores de cruceros donde se asegure una distribución equitativa de beneficios, proteger el medio ambiente y el valor agregado de los productos que se ofrecen.
En el marco del Seminario "Retos y Oportunidades de la Industria de Cruceros en México y Centroamérica", llevado a cabo en Cozumel, Quintana Roo, se emitieron los lineamientos de este documento.
Entre éstos destacan las ventajas competitivas de la región del Gran Caribe (México, Centroamérica y las islas del Caribe), la cual tiene una importancia estratégica para la industria de cruceros, ya que de octubre a marzo, se ocupa en la región, el 66 por ciento de la capacidad mundial de cruceros.
En este sentido, los ministros reconocen que existe un proceso evolutivo que marca nuevas tendencias, lo que obliga a los gobiernos a estar pendientes de vigilar el desarrollo de la industria, mediante el compromiso sostenido y el trabajo conjunto con los actores principales.
El punto de partida para este propósito, acordaron los ministros, es elaborar y dar a conocer una estrategia regional de largo plazo e incorporar la participación de las compañías navieras y los gobiernos, empresas, y comunidades locales, entre otros.
Dicha estrategia estará orientada a mejorar la competitividad de la región, asegurar una distribución equitativa de beneficios, proteger el medio ambiente y los recursos naturales, y propiciar la innovación constante y el valor agregado de los productos que se ofrecen. (Paola Avila/Finsat/MCH)
Elaborarán una estrategia regional para incorporar la participación de las compañías navieras y los gobiernos
Fuente:El Financiero
México, 7 de abril.- El secretario de Turismo, Rodolfo Elizondo Torres y sus homólogos de Costa Rica, El Salvador, Nicaragua y Honduras, acordaron trabajar de manera conjunta una estrategia regional de largo plazo orientada a mejorar la competitividad de la región del Gran Caribe en materia de cruceros.
De acuerdo con información de la Secretaría de Turismo (Sectur), Elizondo Torres firmó los primeros acuerdos de esta alianza con los Ministros de Turismo de Costa Rica, Carlos Benavides; Honduras, Ricardo Martínez Castañeda; El Salvador, José Rubén Rochi Parker y de Nicaragua, Michael Navas Gutiérrez.
Los funcionarios establecieron crear una Organización de países receptores de cruceros donde se asegure una distribución equitativa de beneficios, proteger el medio ambiente y el valor agregado de los productos que se ofrecen.
En el marco del Seminario "Retos y Oportunidades de la Industria de Cruceros en México y Centroamérica", llevado a cabo en Cozumel, Quintana Roo, se emitieron los lineamientos de este documento.
Entre éstos destacan las ventajas competitivas de la región del Gran Caribe (México, Centroamérica y las islas del Caribe), la cual tiene una importancia estratégica para la industria de cruceros, ya que de octubre a marzo, se ocupa en la región, el 66 por ciento de la capacidad mundial de cruceros.
En este sentido, los ministros reconocen que existe un proceso evolutivo que marca nuevas tendencias, lo que obliga a los gobiernos a estar pendientes de vigilar el desarrollo de la industria, mediante el compromiso sostenido y el trabajo conjunto con los actores principales.
El punto de partida para este propósito, acordaron los ministros, es elaborar y dar a conocer una estrategia regional de largo plazo e incorporar la participación de las compañías navieras y los gobiernos, empresas, y comunidades locales, entre otros.
Dicha estrategia estará orientada a mejorar la competitividad de la región, asegurar una distribución equitativa de beneficios, proteger el medio ambiente y los recursos naturales, y propiciar la innovación constante y el valor agregado de los productos que se ofrecen. (Paola Avila/Finsat/MCH)
DK Group Netherlands: la OMI "subestima enormemente" las futuras emisiones de CO2 de los buques
Fuente: Business Wire
LONDRES--(BUSINESS WIRE)--La Organización Marítima Internacional (OMI) "subestima enormemente" el crecimiento de las futuras emisiones de CO2 de los buques y adoptará medidas para reducir la huella del carbono, según una empresa de tecnología marítima.
Un informe elaborado por la OMI en diciembre de 2007, fijó el consumo global del combustible actual de los buques en 369 millones de toneladas métricas, y predijo que el consumo del combustible marítimo aumentaría en 486 millones de toneladas métricas en 2020.
En términos de emisiones de dióxido de carbono (CO2), las actuales emisiones de CO2 de los buques llegarán a los 1.120 millones de toneladas métricas, aumentando hasta los 1.475 millones de toneladas en 2020.
El comunicado en el idioma original, es la versión oficial y autorizada del mismo. La traducción es solamente un medio de ayuda y deberá ser comparada con el texto en idioma original, que es la única versión del texto que tendrá validez legal.
LONDRES--(BUSINESS WIRE)--La Organización Marítima Internacional (OMI) "subestima enormemente" el crecimiento de las futuras emisiones de CO2 de los buques y adoptará medidas para reducir la huella del carbono, según una empresa de tecnología marítima.
Un informe elaborado por la OMI en diciembre de 2007, fijó el consumo global del combustible actual de los buques en 369 millones de toneladas métricas, y predijo que el consumo del combustible marítimo aumentaría en 486 millones de toneladas métricas en 2020.
En términos de emisiones de dióxido de carbono (CO2), las actuales emisiones de CO2 de los buques llegarán a los 1.120 millones de toneladas métricas, aumentando hasta los 1.475 millones de toneladas en 2020.
El comunicado en el idioma original, es la versión oficial y autorizada del mismo. La traducción es solamente un medio de ayuda y deberá ser comparada con el texto en idioma original, que es la única versión del texto que tendrá validez legal.
Hay información oculta
Fuente: Por Esto!
Los planes para instalar una acerera que maquilará torres para la industria petrolera y la reciente licitación para operar una terminal portuaria especializada en la reparación y mantenimiento de plataformas y embarcaciones de gran tamaño son signos de que PEMEX estaría perforando pozos en Yucatán en un plazo menor al que sostienen las autoridades federales y estatales
PEMEX estará perforando pozos en Yucatán en un plazo menor al que sostiene el discurso oficial, pues hay varios hechos significativos que así lo indican:
1.- Está en vías de instalarse en la Entidad una acerera que maquila torres para la industria petrolera, según anuncio hecho por el titular de la Secretaría de Fomento Económico del Ejecutivo estatal.
2.- La Administración Portuaria Integral de Progreso lanzó recientemente la licitación API/PRO/01/08 para el uso, aprovechamiento y explotación de una superficie federal terrestre y marítima en ese puerto para construir, equipar, usar, aprovechar, operar y explotar una terminal portuaria especializada para la reparación y mantenimiento a plataformas y embarcaciones de gran envergadura.
3.- Desde el 2006 se instaló en Progreso una empresa especializada en la reparación y construcción de plataformas dedicadas a la exploración y explotación de petróleo, que pertenece a la transnacional Beacon Maritime.
4.- Legisladores federales han subrayado que no es necesario que México destine cuantiosos recursos para la explotación del petróleo y gas ubicados en lo profundo del Golfo de México, sobre todo cuando tiene a su disposición yacimientos en aguas someras (de poca profundidad), como las que consigna el Proyecto Progreso, que contempla la perforación de 23 pozos petroleros en aguas nacionales frente a las costas de Yucatán y Campeche.
Con base en lo anterior se puede afirmar que tanto las autoridades federales como estatales de nueva cuenta ocultan información sobre los planes de PEMEX en Yucatán.
Las proyecciones de Pemex
En mayo del 2004, POR ESTO! reveló que Petróleos Mexicanos, en los años 2003-2004, había solicitado a la Secretaría del Medio Ambiente (Semarnat) que le aprobara la Manifestación de Impacto Ambiental, elaborada por el Instituto de Ciencias del Mar y Limnología de la Universidad Nacional Autónoma de México (Unam), en la que se indicaba que esa paraestatal empezaría a perforar en el 2005 un total de 23 pozos exploratorios del Proyecto Progreso, 18 en aguas nacionales frente a costa de Yucatán y 5 frente a Campeche, con una inversión de 5 mil 643 millones 441 mil pesos.
El pozo Likil-1, sobre un tirante de agua de 46 metros y a unos 94 kilómetros del puerto de Progreso, sería el primero que se haría a partir de febrero del 2005, según exponía el estudio de impacto ambiental.
Ese mismo año (2005), se realizaría el pozo Kaxanbil-1, ubicado sobre un tirante de agua de 103 metros, pero frente a Campeche, en tanto que en el 2006, el proyecto contemplaba la perforación de cuatro pozos denominados Chanbeh-1, Canek-1, Lakmal-1 y Layil-1, este último ubicado a escasos mil 500 metros (1,500) del polígono del Parque Nacional “Arrecife Alacranes”.
Es decir, el pozo más próximo a una de las reservas coralinas más importantes de México, estaría a tan solo kilómetro y medio, y por lo menos otros diez pozos rodearía por completo la reserva, ubicado en diferentes posiciones, lo que pondría en grave peligro la flora y fauna de esa biodiversidad marina.
Los 23 pozos del proyecto original estarían distribuidos en un polígono de 118 mil 507 kilómetros cuadrados de la denominada geológicamente Plataforma Yucateca, pero extrañamente el documento que se dispuso en ese entonces en la página web de la Semarnat no contaba con los planos de localización, por lo que POR ESTO! se abocó, con el apoyo de especialistas, a ubicar geográficamente los puntos donde quedarían instalados los pozos.
El documento destacaba que “el sitio donde se llevarían al cabo las actividades de perforación queda dentro del mar territorial (Plataforma Marina de Yucatán), zona que el Ejecutivo Federal otorgó la concesión a Pemex para la realización de actividades de exploración y explotación de hidrocarburos, prescrito por la Ley Reglamentaria del Artículo 27 Constitucional en el Ramo del Petróleo”.
Según lo planeado, en el 2007 se desarrollarían cinco pozos que eran el Lail-1, Maktsil-1, Machab-1, Lut-1 y el Lekeb-1; dos en el 2008 que eran el Ulum-1 y el Lek-1; otros dos en el 2009 que eran Muuk-1 y el Ukán-1; uno en el 2010, el Ukín-1; dos en el 2011, el Basic-1 y el Muktah-1; dos en el 2012, el Wachil-1 y el Uchil-1; dos en el 2013, el Wakanko-1 y el Lahket-1, y uno en el 2014, el Wachal-1.
Los pozos están incluidos dentro del programa de Exploración y Producción de la Región Marina Noreste de Pemex Exploración y Producción (PEP), con base en Ciudad del Carmen, Campeche, y se espera que entre 13 y 14, del total de los 23, resulten productores, tomando en cuenta que el porcentaje de éxito en pozos terminados fue de 60 por ciento durante el 2003.
Objetivo: aumentar y explotar reservas
El estudio de Pemex argumentaba que “debido a la declinación de los yacimientos petroleros en la Sonda de Campeche, se tiene contemplado incrementar la exploración en áreas nuevas, con la finalidad de mantener e incrementar el volumen de las reservas de hidrocarburos del país; por ello, PEP ampliaba su programa de exploración y producción en la región, impulsando mayores inversiones en el corto y mediano plazo a sector, integrándose a los objetivos del Plan de Negocios 2003-2010, así como a los planes de desarrollo estatales de Campeche y Yucatán”.
De acuerdo con la vocación de Pemex Exploración y Explotación, se continuaría con la exploración del subsuelo con el fin de descubrir nuevos yacimientos para lograr mantener la producción, satisfacer tanto el abasto nacional de hidrocarburos como los compromisos internacionales establecidos, e incrementar las reservas petroleras del país.
El objetivo específico de la perforación de los pozos exploratorios es evaluar las reservas potenciales de hidrocarburos (aceite y gas) en las trampas estratigráficas y estructurales, compuestas por secuencias terrígenas de Neógeno y carbonatadas/terrígenas del Mesozoico, obteniendo así información relacionada con los espesores de secuencias estratigráficas, características litológicas, rocas generadoras, rocas almacén y rocas sello, velocidades sísmicas, cambios de facies, así como la evaluación de su potencial económico y petrolero.
En la perforación, Pemex utilizaría plataformas autoelevables para tirantes de agua menores de 80 metros y plataformas sumergibles para tirantes de agua mayores a 80 metros.
El tipo sumergible presenta un área aproximada de cinco mil 239 metros cuadrados y se requiere de un radio de 0.5 kilómetros como superficie de seguridad, y el autoelevable, un área de tres mil 600 metros cuadrados y un radio de 0.5 kilómetros como seguridad.
Los pozos se perforarán a profundidades que van de dos mil a seis mil metros, con tirantes de agua que fluctúan entro los 42 y los 239 metros.
Las revelaciones de POR ESTO! provocaron, primero, una aguda preocupación de quienes tienen propiedades en la costa y, después, una preocupación de todos los sectores por las repercusiones negativas, tanto sociales como económicas, que trae consigo la explotación petrolera.
Para tratar de convencer de las “bondades” del proyecto a los yucatecos, la Semarnat y el Ejecutivo estatal de aquel entonces convocaron a una serie de reuniones y foros de especialistas y técnicos expertos en cuestiones marinas y de protección de la flora y fauna, así como en estudios y desarrollos socioeconómicos, así como llevar a cabo una consulta ciudadana.
El rechazo fue casi unánime y el gobierno de “Los Amigos de Patricio”, que en un principio apoyó y aplaudió el proyecto por los intereses económicos que generaría, no tuvo más remedio que dar marcha atrás, aunque no pudo ocultar su desencanto por el aplazamiento del proyecto.
Petróleos Mexicanos, por su parte, aseguró que el Proyecto Progreso no se realizaría en el corto plazo porque no era redituable, aunque continuó realizando levantamientos en el mar para determinar la ubicación y posible abundancia del hidrocarburo.
Lo cierto es que el proyecto nunca ha sido descartado del todo y, por lo que apuntamos arriba, ha vuelto a cobrar actualidad con la discusión nacional que se registra por los aires privatizadores del gobierno espurio de Felipe Calderón, quien mantiene la postura de asociarse con el capital extranjero, con el argumento de que si no lo hace el país perdería la oportunidad de extraer el hidrocarburo que se encuentra en uno de los yacimientos más grandes del Golfo de México, pero que comparte con EE.UU, en aguas profundas de esa zona continental.
Esto ha sido duramente rebatido por diversos sectores del país y por el Gobierno Legítimo que encabeza Andrés Manuel López Obrador.
Legisladores del Frente Amplio Progresista y del Partido de la Revolución Democrática, así como una parte del Partido Revolucionario Institucional, han planteado su rechazo y han esgrimido que de acuerdo con el trabajo de Ingenieros Petroleros y Geofísicos Asociados (IPYGA), las zonas frente al litoral de Campeche podrían producir hasta un millón de barriles diarios de petróleo, que representan una tercera parte de la producción anual.
Según estimaciones, esa región requeriría 2 mil 400 millones de dólares para el desarrollo de 200 pozos y 2 mil millones más en infraestructura.
El reporte destaca que para que incrementar a corto plazo las reservas petroleras y de gas, Pemex deberá acelerar el desarrollo de campos descubiertos en la Sonda de Campeche, en el litoral marino de Tabasco, así como en los campos de la plataforma continental Veracruz.
El Informe también indica la situación del yacimiento Sihil, descubierto en 1999 y que a la fecha no ha sido desarrollado, posee reservas de mil 140 millones de barriles.
Los que se preparan
Se sabe con certeza que los planes de expansión de empresas estratégicas y de gran envergadura, como PEMEX, no se ponen en marcha de la noche a la mañana sino con varios años de antelación.
Beacon Marítima S.A.de C.V., que es representada por el Ing. Naval Mario Candelario Carlín, es una compañía estadounidense establecida en Orange (North Yard), Sabine Pass (South Yard) y Jasper, Texas.
En su momento esta empresa anunció una inversión de siete millones de dólares en Yucatán, para establecer un astillero especializado en mantenimiento, reparación y construcción de plataformas petroleras móviles para dar servicio de Petróleos Mexicanos en el Golfo de México, que contrataba esos trabajos en Alabama o Luisiana.
El astillero de Beacon crearía de 300 a 400 nuevos empleos directos y 200 indirectos y generaría una buena derrama económica por la compra de acero, madera e insumos eléctricos y mecánicos; su director aseguró que en el 2006 ya había conseguido contratos para dar mantenimiento en Progreso a 3 plataformas que permanecerán 1 año, 6 meses y 3 meses respectivamente en el lugar.
Sin embargo, a casi dos años de ese anuncio, Beacon renta un local a un costado de la Terminal de carga general.
Por otra parte, llamó la atención la convocatoria para privatizar otra terminal especializada para la reparación y mantenimiento a plataformas y embarcaciones, la cual está en proceso y en la que curiosamente participa Beacon.
La convocatoria se hizo pública el pasado 11 de marzo, el mismo día en que se anunció la polémica designación de Mario César Cuen Aranda como nuevo director de la Administración Portuaria Integral de Progreso.
Según la convocatoria, los servicios que podrá proporcionar en la Terminal el ganador de la licitación se relacionan con la reparación y reacondicionamiento de plataformas, fabricación y reparación de tramos de armazón de vigas en voladizo; equipamiento de módulos habitacionales; reparación y reacondicionamiento de helipuertos; reparación y reacondicionamiento de cascos; ampliación y reacondicionamiento del lecho de perforación; instalación y reparación de sistemas de elevación; fabricación de estructuras metálicas, partes componentes y accesorios relacionados con la perforación marina; construcción y fabricación de espacios fijos o móviles para uso habitacional de trabajo o recreo, móviles o adheridos al lecho marino, para personal de la industria de la perforación del subsuelo marino, la prestación del servicio portuario de reparación de embarcaciones a flote, entre otros servicios afines, así como la prestación dentro de la Terminal, de los servicios que se refiere la fracción III del Art. 44 de la Ley de Puertos, que consisten principalmente en las mencionadas para la transferencia de los bienes necesarios para la reparación y mantenimiento a plataformas y embarcaciones.
La concesión constará de una superficie de 25,100 metros cuadrados, es decir, 2.5 hectáreas, que se integra de 15,600 metros cuadrados de zona federal terrestre y 9.500 metros cuadrados de zona federal marítima, localizado en el lado poniente del viaducto de comunicación del puerto, entre los encadenamientos 3+700 hasta el km 3+800.
Las bases del concurso tendrán un costo de 90 mil pesos más IVA y el fallo se realizará el 11 de agosto de este año.
Recientemente el Secretario de Fomento Económico del gobierno del Estado, Jaime Zetina González, reveló que está en vías de instalarse en Yucatán una acerera que maquila torres para la industria petrolera.
Aunque el funcionario se esforzó por subrayar que la producción de esa acerera tendrá como destino final Venezuela, no suena lógico instalar una industria de este tipo lejos de su mercado natural, a no ser que, como se supone, en realidad su cliente principal no sea Petróleos de Venezuela sino Petróleos Mexicanos.
(Jaime Vargas)
Los planes para instalar una acerera que maquilará torres para la industria petrolera y la reciente licitación para operar una terminal portuaria especializada en la reparación y mantenimiento de plataformas y embarcaciones de gran tamaño son signos de que PEMEX estaría perforando pozos en Yucatán en un plazo menor al que sostienen las autoridades federales y estatales
PEMEX estará perforando pozos en Yucatán en un plazo menor al que sostiene el discurso oficial, pues hay varios hechos significativos que así lo indican:
1.- Está en vías de instalarse en la Entidad una acerera que maquila torres para la industria petrolera, según anuncio hecho por el titular de la Secretaría de Fomento Económico del Ejecutivo estatal.
2.- La Administración Portuaria Integral de Progreso lanzó recientemente la licitación API/PRO/01/08 para el uso, aprovechamiento y explotación de una superficie federal terrestre y marítima en ese puerto para construir, equipar, usar, aprovechar, operar y explotar una terminal portuaria especializada para la reparación y mantenimiento a plataformas y embarcaciones de gran envergadura.
3.- Desde el 2006 se instaló en Progreso una empresa especializada en la reparación y construcción de plataformas dedicadas a la exploración y explotación de petróleo, que pertenece a la transnacional Beacon Maritime.
4.- Legisladores federales han subrayado que no es necesario que México destine cuantiosos recursos para la explotación del petróleo y gas ubicados en lo profundo del Golfo de México, sobre todo cuando tiene a su disposición yacimientos en aguas someras (de poca profundidad), como las que consigna el Proyecto Progreso, que contempla la perforación de 23 pozos petroleros en aguas nacionales frente a las costas de Yucatán y Campeche.
Con base en lo anterior se puede afirmar que tanto las autoridades federales como estatales de nueva cuenta ocultan información sobre los planes de PEMEX en Yucatán.
Las proyecciones de Pemex
En mayo del 2004, POR ESTO! reveló que Petróleos Mexicanos, en los años 2003-2004, había solicitado a la Secretaría del Medio Ambiente (Semarnat) que le aprobara la Manifestación de Impacto Ambiental, elaborada por el Instituto de Ciencias del Mar y Limnología de la Universidad Nacional Autónoma de México (Unam), en la que se indicaba que esa paraestatal empezaría a perforar en el 2005 un total de 23 pozos exploratorios del Proyecto Progreso, 18 en aguas nacionales frente a costa de Yucatán y 5 frente a Campeche, con una inversión de 5 mil 643 millones 441 mil pesos.
El pozo Likil-1, sobre un tirante de agua de 46 metros y a unos 94 kilómetros del puerto de Progreso, sería el primero que se haría a partir de febrero del 2005, según exponía el estudio de impacto ambiental.
Ese mismo año (2005), se realizaría el pozo Kaxanbil-1, ubicado sobre un tirante de agua de 103 metros, pero frente a Campeche, en tanto que en el 2006, el proyecto contemplaba la perforación de cuatro pozos denominados Chanbeh-1, Canek-1, Lakmal-1 y Layil-1, este último ubicado a escasos mil 500 metros (1,500) del polígono del Parque Nacional “Arrecife Alacranes”.
Es decir, el pozo más próximo a una de las reservas coralinas más importantes de México, estaría a tan solo kilómetro y medio, y por lo menos otros diez pozos rodearía por completo la reserva, ubicado en diferentes posiciones, lo que pondría en grave peligro la flora y fauna de esa biodiversidad marina.
Los 23 pozos del proyecto original estarían distribuidos en un polígono de 118 mil 507 kilómetros cuadrados de la denominada geológicamente Plataforma Yucateca, pero extrañamente el documento que se dispuso en ese entonces en la página web de la Semarnat no contaba con los planos de localización, por lo que POR ESTO! se abocó, con el apoyo de especialistas, a ubicar geográficamente los puntos donde quedarían instalados los pozos.
El documento destacaba que “el sitio donde se llevarían al cabo las actividades de perforación queda dentro del mar territorial (Plataforma Marina de Yucatán), zona que el Ejecutivo Federal otorgó la concesión a Pemex para la realización de actividades de exploración y explotación de hidrocarburos, prescrito por la Ley Reglamentaria del Artículo 27 Constitucional en el Ramo del Petróleo”.
Según lo planeado, en el 2007 se desarrollarían cinco pozos que eran el Lail-1, Maktsil-1, Machab-1, Lut-1 y el Lekeb-1; dos en el 2008 que eran el Ulum-1 y el Lek-1; otros dos en el 2009 que eran Muuk-1 y el Ukán-1; uno en el 2010, el Ukín-1; dos en el 2011, el Basic-1 y el Muktah-1; dos en el 2012, el Wachil-1 y el Uchil-1; dos en el 2013, el Wakanko-1 y el Lahket-1, y uno en el 2014, el Wachal-1.
Los pozos están incluidos dentro del programa de Exploración y Producción de la Región Marina Noreste de Pemex Exploración y Producción (PEP), con base en Ciudad del Carmen, Campeche, y se espera que entre 13 y 14, del total de los 23, resulten productores, tomando en cuenta que el porcentaje de éxito en pozos terminados fue de 60 por ciento durante el 2003.
Objetivo: aumentar y explotar reservas
El estudio de Pemex argumentaba que “debido a la declinación de los yacimientos petroleros en la Sonda de Campeche, se tiene contemplado incrementar la exploración en áreas nuevas, con la finalidad de mantener e incrementar el volumen de las reservas de hidrocarburos del país; por ello, PEP ampliaba su programa de exploración y producción en la región, impulsando mayores inversiones en el corto y mediano plazo a sector, integrándose a los objetivos del Plan de Negocios 2003-2010, así como a los planes de desarrollo estatales de Campeche y Yucatán”.
De acuerdo con la vocación de Pemex Exploración y Explotación, se continuaría con la exploración del subsuelo con el fin de descubrir nuevos yacimientos para lograr mantener la producción, satisfacer tanto el abasto nacional de hidrocarburos como los compromisos internacionales establecidos, e incrementar las reservas petroleras del país.
El objetivo específico de la perforación de los pozos exploratorios es evaluar las reservas potenciales de hidrocarburos (aceite y gas) en las trampas estratigráficas y estructurales, compuestas por secuencias terrígenas de Neógeno y carbonatadas/terrígenas del Mesozoico, obteniendo así información relacionada con los espesores de secuencias estratigráficas, características litológicas, rocas generadoras, rocas almacén y rocas sello, velocidades sísmicas, cambios de facies, así como la evaluación de su potencial económico y petrolero.
En la perforación, Pemex utilizaría plataformas autoelevables para tirantes de agua menores de 80 metros y plataformas sumergibles para tirantes de agua mayores a 80 metros.
El tipo sumergible presenta un área aproximada de cinco mil 239 metros cuadrados y se requiere de un radio de 0.5 kilómetros como superficie de seguridad, y el autoelevable, un área de tres mil 600 metros cuadrados y un radio de 0.5 kilómetros como seguridad.
Los pozos se perforarán a profundidades que van de dos mil a seis mil metros, con tirantes de agua que fluctúan entro los 42 y los 239 metros.
Las revelaciones de POR ESTO! provocaron, primero, una aguda preocupación de quienes tienen propiedades en la costa y, después, una preocupación de todos los sectores por las repercusiones negativas, tanto sociales como económicas, que trae consigo la explotación petrolera.
Para tratar de convencer de las “bondades” del proyecto a los yucatecos, la Semarnat y el Ejecutivo estatal de aquel entonces convocaron a una serie de reuniones y foros de especialistas y técnicos expertos en cuestiones marinas y de protección de la flora y fauna, así como en estudios y desarrollos socioeconómicos, así como llevar a cabo una consulta ciudadana.
El rechazo fue casi unánime y el gobierno de “Los Amigos de Patricio”, que en un principio apoyó y aplaudió el proyecto por los intereses económicos que generaría, no tuvo más remedio que dar marcha atrás, aunque no pudo ocultar su desencanto por el aplazamiento del proyecto.
Petróleos Mexicanos, por su parte, aseguró que el Proyecto Progreso no se realizaría en el corto plazo porque no era redituable, aunque continuó realizando levantamientos en el mar para determinar la ubicación y posible abundancia del hidrocarburo.
Lo cierto es que el proyecto nunca ha sido descartado del todo y, por lo que apuntamos arriba, ha vuelto a cobrar actualidad con la discusión nacional que se registra por los aires privatizadores del gobierno espurio de Felipe Calderón, quien mantiene la postura de asociarse con el capital extranjero, con el argumento de que si no lo hace el país perdería la oportunidad de extraer el hidrocarburo que se encuentra en uno de los yacimientos más grandes del Golfo de México, pero que comparte con EE.UU, en aguas profundas de esa zona continental.
Esto ha sido duramente rebatido por diversos sectores del país y por el Gobierno Legítimo que encabeza Andrés Manuel López Obrador.
Legisladores del Frente Amplio Progresista y del Partido de la Revolución Democrática, así como una parte del Partido Revolucionario Institucional, han planteado su rechazo y han esgrimido que de acuerdo con el trabajo de Ingenieros Petroleros y Geofísicos Asociados (IPYGA), las zonas frente al litoral de Campeche podrían producir hasta un millón de barriles diarios de petróleo, que representan una tercera parte de la producción anual.
Según estimaciones, esa región requeriría 2 mil 400 millones de dólares para el desarrollo de 200 pozos y 2 mil millones más en infraestructura.
El reporte destaca que para que incrementar a corto plazo las reservas petroleras y de gas, Pemex deberá acelerar el desarrollo de campos descubiertos en la Sonda de Campeche, en el litoral marino de Tabasco, así como en los campos de la plataforma continental Veracruz.
El Informe también indica la situación del yacimiento Sihil, descubierto en 1999 y que a la fecha no ha sido desarrollado, posee reservas de mil 140 millones de barriles.
Los que se preparan
Se sabe con certeza que los planes de expansión de empresas estratégicas y de gran envergadura, como PEMEX, no se ponen en marcha de la noche a la mañana sino con varios años de antelación.
Beacon Marítima S.A.de C.V., que es representada por el Ing. Naval Mario Candelario Carlín, es una compañía estadounidense establecida en Orange (North Yard), Sabine Pass (South Yard) y Jasper, Texas.
En su momento esta empresa anunció una inversión de siete millones de dólares en Yucatán, para establecer un astillero especializado en mantenimiento, reparación y construcción de plataformas petroleras móviles para dar servicio de Petróleos Mexicanos en el Golfo de México, que contrataba esos trabajos en Alabama o Luisiana.
El astillero de Beacon crearía de 300 a 400 nuevos empleos directos y 200 indirectos y generaría una buena derrama económica por la compra de acero, madera e insumos eléctricos y mecánicos; su director aseguró que en el 2006 ya había conseguido contratos para dar mantenimiento en Progreso a 3 plataformas que permanecerán 1 año, 6 meses y 3 meses respectivamente en el lugar.
Sin embargo, a casi dos años de ese anuncio, Beacon renta un local a un costado de la Terminal de carga general.
Por otra parte, llamó la atención la convocatoria para privatizar otra terminal especializada para la reparación y mantenimiento a plataformas y embarcaciones, la cual está en proceso y en la que curiosamente participa Beacon.
La convocatoria se hizo pública el pasado 11 de marzo, el mismo día en que se anunció la polémica designación de Mario César Cuen Aranda como nuevo director de la Administración Portuaria Integral de Progreso.
Según la convocatoria, los servicios que podrá proporcionar en la Terminal el ganador de la licitación se relacionan con la reparación y reacondicionamiento de plataformas, fabricación y reparación de tramos de armazón de vigas en voladizo; equipamiento de módulos habitacionales; reparación y reacondicionamiento de helipuertos; reparación y reacondicionamiento de cascos; ampliación y reacondicionamiento del lecho de perforación; instalación y reparación de sistemas de elevación; fabricación de estructuras metálicas, partes componentes y accesorios relacionados con la perforación marina; construcción y fabricación de espacios fijos o móviles para uso habitacional de trabajo o recreo, móviles o adheridos al lecho marino, para personal de la industria de la perforación del subsuelo marino, la prestación del servicio portuario de reparación de embarcaciones a flote, entre otros servicios afines, así como la prestación dentro de la Terminal, de los servicios que se refiere la fracción III del Art. 44 de la Ley de Puertos, que consisten principalmente en las mencionadas para la transferencia de los bienes necesarios para la reparación y mantenimiento a plataformas y embarcaciones.
La concesión constará de una superficie de 25,100 metros cuadrados, es decir, 2.5 hectáreas, que se integra de 15,600 metros cuadrados de zona federal terrestre y 9.500 metros cuadrados de zona federal marítima, localizado en el lado poniente del viaducto de comunicación del puerto, entre los encadenamientos 3+700 hasta el km 3+800.
Las bases del concurso tendrán un costo de 90 mil pesos más IVA y el fallo se realizará el 11 de agosto de este año.
Recientemente el Secretario de Fomento Económico del gobierno del Estado, Jaime Zetina González, reveló que está en vías de instalarse en Yucatán una acerera que maquila torres para la industria petrolera.
Aunque el funcionario se esforzó por subrayar que la producción de esa acerera tendrá como destino final Venezuela, no suena lógico instalar una industria de este tipo lejos de su mercado natural, a no ser que, como se supone, en realidad su cliente principal no sea Petróleos de Venezuela sino Petróleos Mexicanos.
(Jaime Vargas)
Europa se resiste a un mayor control del transporte marítimo
Fuente: AFP
LUXEMBURGO (AFP) — A pesar de las grandes catástrofes ecológicas de los últimos años como el naufragio de los petroleros 'Erika' en 1999 y 'Prestige' en 2002, los países europeos se resistieron este lunes a endurecer las reglas del transporte marítimo, empezando por sus propias flotas.
Los ministros de Transporte de los 27 países europeos tuvieron una última discusión este lunes por la tarde en Luxemburgo sobre la idea de imponer a sus flotas un respeto obligatorio de las reglas de navegación internacionales, que no prosperó por la oposición de una mayoría de Estado miembros.
El comisario europeo de Transporte, Jacques Barrot, fustigó las reticencias de la mayoría de los países europeos, advirtiéndoles de que la opinión pública les exigirá respuestas en caso de catástrofe. "¿Es necesario esperar catástrofes marítimas para actuar?", preguntó Barrot a los ministros reunidos en Luxemburgo.
Algunos Estados de la Unión Europea (Grecia, Malta y Chipre) inscriben en sus registros nacionales numerosos navíos que llevan su pabellón pero escapan a su control. Estos famosos 'pabellones de conveniencia', que navegan en los mares de todo el mundo, no siempre siguen las reglas internacionales de seguridad, además de tener a veces tripulaciones poco calificadas y de bajo costo.
Por ello, la Comisión Europea, en guerra contra los 'barcos-basura' y la falta de transparencia jurídica del transporte marítimo mundial, quiere poner orden en las flotas de la UE. En ese marco, Barrot instó a todos los países europeos a ratificar las convenciones de la Organización Marítima Internacional (OMI) y a respetar las obligaciones de los Estados sobre su pabellón.
Barrot quiere además volver obligatorias ciertas recomendaciones facultativas de la OMI, órgano de la ONU con sede en Londres, por ejemplo la opción de someter su pabellón a una "auditoría" de calidad. "El nivel de seguridad efectiva y la prevención de la contaminación provocada por los navíos varía en forma considerable de un Estado europeo a otro", criticó la Comisión Europea.
Ese texto forma parte de un nuevo conjunto de medidas sobre la seguridad marítima, bautizado 'Erika III' y compuesto por siete proyectos de legislación europea, de los cuales dos fueron rechazados. Si Barrot había obtenido el apoyo en primera lectura del Europarlamento, no logró en cambio vencer las reticencias de los gobiernos en un sector tradicionalmente sometido a pocas obligaciones.
Al final de quince reuniones preparatorias, sólo cuatro países (Francia, Italia, Bélgica y Bulgaria) querían que los navíos con pabellón europeo fueran forzados a respetar todas la reglas marítimas internacionales.
Por su parte, España, que sufrió la catástrofe del 'Prestige' en las costas gallegas en 2002 con el vertido de 77.000 toneladas de petróleo, preferiría someterse a las reglas de la OMI, que permite a sus miembros elegir "a la carta" las medidas a adoptar. El ministro de Transportes esloveno, Radovan Zerjav, cuyo país ejerce la presidencia de la UE, indicó que se concentraría en los cinco proyectos menos polémicos para tratar de lograr su adopción.
LUXEMBURGO (AFP) — A pesar de las grandes catástrofes ecológicas de los últimos años como el naufragio de los petroleros 'Erika' en 1999 y 'Prestige' en 2002, los países europeos se resistieron este lunes a endurecer las reglas del transporte marítimo, empezando por sus propias flotas.
Los ministros de Transporte de los 27 países europeos tuvieron una última discusión este lunes por la tarde en Luxemburgo sobre la idea de imponer a sus flotas un respeto obligatorio de las reglas de navegación internacionales, que no prosperó por la oposición de una mayoría de Estado miembros.
El comisario europeo de Transporte, Jacques Barrot, fustigó las reticencias de la mayoría de los países europeos, advirtiéndoles de que la opinión pública les exigirá respuestas en caso de catástrofe. "¿Es necesario esperar catástrofes marítimas para actuar?", preguntó Barrot a los ministros reunidos en Luxemburgo.
Algunos Estados de la Unión Europea (Grecia, Malta y Chipre) inscriben en sus registros nacionales numerosos navíos que llevan su pabellón pero escapan a su control. Estos famosos 'pabellones de conveniencia', que navegan en los mares de todo el mundo, no siempre siguen las reglas internacionales de seguridad, además de tener a veces tripulaciones poco calificadas y de bajo costo.
Por ello, la Comisión Europea, en guerra contra los 'barcos-basura' y la falta de transparencia jurídica del transporte marítimo mundial, quiere poner orden en las flotas de la UE. En ese marco, Barrot instó a todos los países europeos a ratificar las convenciones de la Organización Marítima Internacional (OMI) y a respetar las obligaciones de los Estados sobre su pabellón.
Barrot quiere además volver obligatorias ciertas recomendaciones facultativas de la OMI, órgano de la ONU con sede en Londres, por ejemplo la opción de someter su pabellón a una "auditoría" de calidad. "El nivel de seguridad efectiva y la prevención de la contaminación provocada por los navíos varía en forma considerable de un Estado europeo a otro", criticó la Comisión Europea.
Ese texto forma parte de un nuevo conjunto de medidas sobre la seguridad marítima, bautizado 'Erika III' y compuesto por siete proyectos de legislación europea, de los cuales dos fueron rechazados. Si Barrot había obtenido el apoyo en primera lectura del Europarlamento, no logró en cambio vencer las reticencias de los gobiernos en un sector tradicionalmente sometido a pocas obligaciones.
Al final de quince reuniones preparatorias, sólo cuatro países (Francia, Italia, Bélgica y Bulgaria) querían que los navíos con pabellón europeo fueran forzados a respetar todas la reglas marítimas internacionales.
Por su parte, España, que sufrió la catástrofe del 'Prestige' en las costas gallegas en 2002 con el vertido de 77.000 toneladas de petróleo, preferiría someterse a las reglas de la OMI, que permite a sus miembros elegir "a la carta" las medidas a adoptar. El ministro de Transportes esloveno, Radovan Zerjav, cuyo país ejerce la presidencia de la UE, indicó que se concentraría en los cinco proyectos menos polémicos para tratar de lograr su adopción.
domingo, 6 de abril de 2008
Mis barcos extranjeros: Pemex vs. el Presidente
Actualmente, el marco legal marítimo ha propiciado que el naviero y armador mexicano quede imposibilitado de competir ante navieros y armadores extranjeros, ya que a los segundos se les libera de cargas fiscales que supuestamente deben pagar en sus lugares de origen y que a los navieros nacionales se les impone.
Fuente: Reporte Índigo
La Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación aprobó por unanimidad la ponencia que presentó el ministro Mariano Azuela Güitrón para negar el amparo a Pemex.
En sus argumentos, la paraestatal asegura que la Ley de Navegación y Comercio Marítimos le impone la obligación de contratar los servicios de cabotaje con navieros mexicanos que utilicen embarcaciones de igual nacionalidad.
Sólo para el caso de que no existan éstas en igualdad de condiciones técnicas, se prevé la posibilidad de contratar los servicios de navieros mexicanos que operen con embarcaciones extranjeras.
Descartada esta posibilidad, se puede recurrir a navieros extranjeros. En ese orden.
Según la paraestatal, las restricciones contenidas en los artículos 40 y 41 de la nueva ley no se ajustan al Artículo 134 de la Constitución, ya que no aseguran las mejores condiciones de contratación para el Estado en cuanto a precio, calidad, financiamiento, oportunidad y demás circunstancias pertinentes.
Además, el artículo 28 de la Ley de Adquisiciones y Servicios del Sector Público establece que cuando no haya oferta nacional respecto de los bienes o servicios, o no sea conveniente en términos de precio, se deben llevar a cabo licitaciones públicas internacionales.
Los artículos 40 y 41, puntualiza la paraestatal, impiden que en los procedimientos de licitación prive la imparcialidad. En cambio, promueven la discriminación por razón de nacionalidad.
Considera que la SCT no tiene facultades para instaurar un nuevo procedimiento que regule la intervención de navieros extranjeros en virtud de lo que dispone el artículo 28 de la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público.
Asegura que las restricciones son violatorias de las garantías de igualdad y libertad de trabajo previstas en la Constitución.
Todo esto, puntualiza Pemex, “trae aparejada una ventaja exclusiva a favor de los navieros mexicanos con embarcaciones mexicanas, en perjuicio del interés general, lo cual podría llegar, incluso, al establecimiento de un monopolio”.
En su resolución, la Suprema Corte de la Nación determinó que los argumentos de la petrolera eran inoperantes e infundados.
Sostuvo que las restricciones o limitaciones de la ley no causaban una afectación a los derechos jurídicamente tutelados de quienes celebren contratos para proveer servicios de cabotaje en territorio nacional.
El máximo tribunal consideró que si concedía el amparo, dejarían de tener efecto los artículos 40 y 41 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, lo que abriría la posibilidad de convocar a licitaciones públicas en las que pudieran intervenir empresas navieras extranjeras y, en su caso, celebrar los contratos respectivos con ella.
Pero eso no es todo. Las navieras extranjeras estarían liberadas, por ese solo hecho, de cumplir las obligaciones que establecen los artículos 11 y 42 de dicha ley, los cuales se refieren a los requisitos y condiciones para la matriculación y abanderamiento de sus embarcaciones y para obtener permiso de la SCT para la operación de embarcaciones en navegación interior y de cabotaje.
Los artículos 40 y 41 no impiden a Pemex contratar los servicios de cabotaje atendiendo a lo previsto en el artículo 134 de la Constitución. En principio, la única limitación es que deberá tratarse de una licitación nacional, lo cual está previsto en la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público.
Con respecto a que la ley es discriminatoria y transgrede la libertad de trabajo, la Suprema Corte señaló que el argumento es inoperante porque quien lo planteó no es una persona que tenga por objeto las actividades reguladas por los preceptos reclamados, sino por una persona moral oficial con un objeto diverso. Por tanto, “no existe un agravio personal y directo”.
También es infundado el argumento de que se restringe la libertad de comercio y la libre concurrencia entre los prestadores de servicio de los buques-tanque, ya que la intención del legislador, al aprobar la ley, era proteger a la industria naviera nacional.
Cita incluso la exposición de motivos de la ley:
“Actualmente, el marco legal marítimo ha propiciado que el naviero y armador mexicano quede imposibilitado de competir ante navieros y armadores extranjeros, ya que a los segundos se les libera de cargas fiscales que supuestamente deben pagar en sus lugares de origen y que a los navieros nacionales se les impone.
“La realidad nos lleva a comprobar directamente la pérdida de fletes y divisas a favor de embarcaciones extranjeras, al desabanderamiento de la flota, tanto de cabotaje como de altura, no dejando al naviero y armador nacionales más alternativa que refugiarse en segundos registros extranjeros y en pabellones de conveniencia, a fin de contrarrestar los problemas que genera un entorno financiero, laboral y fiscal poco favorable”.
Sostiene el máximo tribunal que las grandes potencias económicas conocen la importancia estratégica de la actividad marítima en el desarrollo de su economía, por ello no han permitido la apertura y la liberalización de esta actividad.
“En México, por el contrario, se han promovido intereses extranjeros, ya que las navieras internacionales se han beneficiado de nuestras costas y a nuestra costa, y desafortunadamente, no se han medido los efectos negativos que se producen en la industria y economía nacional”.
La Suprema Corte está convencida de que “los navieros y armadores mexicanos no se encuentran en condiciones de competir con las navieras y armadores extranjeros dadas las ventajas propiciadas por el apoyo y fomento que reciben de sus gobiernos”.
Además, “lo dispuesto en los preceptos reclamados busca combatir el desempleo de oficiales y tripulaciones mercantes mexicanas, así como la fuga de divisas derivada de la contratación de navieros extranjeros”.
Los jueces tampoco están de acuerdo con que las restricciones de la ley —las cuales considera razonables— traigan como consecuencia la creación de un monopolio, pues no se otorga a favor de personas determinadas ni perjudican al público en general o a cierta clase social.
“Resulta válido restringir y, aun negar, la participación de extranjeros en la operación o explotación de una actividad, como la de cabotaje que en el caso se analiza, cuando convenga al interés y beneficio de la colectividad y al desarrollo de la economía nacional”, señaló la Corte en su resolución.
Ello no implica que Pemex esté obligada, indefectiblemente y bajo cualquier circunstancia, a contratar los servicios de cabotaje con navieras mexicanas que utilicen embarcaciones de igual nacionalidad.
La legislación autoriza permisos temporales de navegación de cabotaje cuando no existan embarcaciones mexicanas disponibles en igualdad de condiciones técnicas o cuando impere una causa de interés público, como precios elevados por parte de navieras mexicanas con respecto a la oferta internacional.
Negro desencuentro En el enfrentamiento legal entre la SCT y Pemex, la primera ganó. Este conflicto deja al descubierto la forma en que opera la paraestatal.
La SCT tuvo que enfrentarse a Pemex por el asunto de los permisos de navegación otorgados a las embarcaciones extranjeras que realizan cabotaje en el país.
Prácticamente fue un desafío entre los titulares de ambas dependencias, Luis Téllez y Jesús Reyes Heroles. El primero ganó.
José Tomás Lozano y Pardinas, director general de Marina Mercante de la SCT y ex diputado panista, explica que Pemex buscó el amparo del Poder Judicial alegando a la SCT: “no puedes negar a un extranjero tus permisos de navegación porque todos somos iguales”.
“La SCT respondió: ‘Espérame tantito, la ley dice que yo nada más te puedo entregar permisos de navegación por dos años. Es decir, le estoy dando tiempo suficiente a la naviera extranjera para que vea si le conviene quedarse en el país o irse. Después, ya no te voy a dar más permisos de navegación porque la naviera tiene que abanderar su embarcación como mexicana’.
“Pemex reviró: ‘No, señores, a mis extranjeros que vengan con buques, ¿por qué voy a tener que hacerlos mexicanos? No, señores, trato igual a persona igual’”.
La SCT contestó: “Sí, señor, pero EU no tiene trato igual entre iguales. En ese país existe un Acta Jones que no deja entrar un solo barco mexicano, y el barco no puede ser hecho en ningún otro país que no sea Estados Unidos.
Una reforma, tres visiones
La división interna en el gabinete de Felipe Calderón dificulta el consenso sobre la reforma energética. El Presidente está obligado a tomar una decisión.
El problema del gobierno de Felipe Calderón para generar una iniciativa de reforma energética es que al interior del gabinete existen contradicciones no superadas que complican el debate nacional.
Hay tres grupos antagónicos dentro de la administración pública.
Uno, el que forman los secretarios de Hacienda, Agustín Carstens, y de Energía, Georgina Kessel Martínez.
Dos, el del director de Pemex, Jesús Reyes-Heroles González Garza, con el senador priísta Francisco Labastida Ochoa.
Y tres, el del subsecretario de Planeación Energética de la Secretaría de Energía, Jordy Herrera Flores, hombre cercano y leal a Felipe Calderón.
Y cada uno trae su propia visión sobre lo que se debe hacer con Pemex.
En el tema de la exploración en aguas profundas, Carstens y Kessel se inclinan por hacer alianzas estratégicas con compañías extranjeras.
Jordy Herrera tiene una posición más nacionalista porque es más reacio a compartir la renta petrolera. Él está a favor de desarrollar las capacidades propias, fortalecer al Instituto Mexicano del Petróleo (IMP) y crear un esquema sectorial de desarrollo tecnológico.
Por su parte, Reyes-Heroles González y Labastida asumen una postura intermedia:sí a las alianzas, pero retomando el tema de la autonomía de gestión de Pemex, que parece ya olvidado. Además, les preocupa el asunto de los yacimientos transfronterizos.
Estas diferencias al interior del gabinete han creado la impresión a la cúpula priísta de que el gobierno de Calderón carece de rumbo en materia energética y no sabe a dónde quiere ir.
Fuente: Reporte Índigo
La Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación aprobó por unanimidad la ponencia que presentó el ministro Mariano Azuela Güitrón para negar el amparo a Pemex.
En sus argumentos, la paraestatal asegura que la Ley de Navegación y Comercio Marítimos le impone la obligación de contratar los servicios de cabotaje con navieros mexicanos que utilicen embarcaciones de igual nacionalidad.
Sólo para el caso de que no existan éstas en igualdad de condiciones técnicas, se prevé la posibilidad de contratar los servicios de navieros mexicanos que operen con embarcaciones extranjeras.
Descartada esta posibilidad, se puede recurrir a navieros extranjeros. En ese orden.
Según la paraestatal, las restricciones contenidas en los artículos 40 y 41 de la nueva ley no se ajustan al Artículo 134 de la Constitución, ya que no aseguran las mejores condiciones de contratación para el Estado en cuanto a precio, calidad, financiamiento, oportunidad y demás circunstancias pertinentes.
Además, el artículo 28 de la Ley de Adquisiciones y Servicios del Sector Público establece que cuando no haya oferta nacional respecto de los bienes o servicios, o no sea conveniente en términos de precio, se deben llevar a cabo licitaciones públicas internacionales.
Los artículos 40 y 41, puntualiza la paraestatal, impiden que en los procedimientos de licitación prive la imparcialidad. En cambio, promueven la discriminación por razón de nacionalidad.
Considera que la SCT no tiene facultades para instaurar un nuevo procedimiento que regule la intervención de navieros extranjeros en virtud de lo que dispone el artículo 28 de la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público.
Asegura que las restricciones son violatorias de las garantías de igualdad y libertad de trabajo previstas en la Constitución.
Todo esto, puntualiza Pemex, “trae aparejada una ventaja exclusiva a favor de los navieros mexicanos con embarcaciones mexicanas, en perjuicio del interés general, lo cual podría llegar, incluso, al establecimiento de un monopolio”.
En su resolución, la Suprema Corte de la Nación determinó que los argumentos de la petrolera eran inoperantes e infundados.
Sostuvo que las restricciones o limitaciones de la ley no causaban una afectación a los derechos jurídicamente tutelados de quienes celebren contratos para proveer servicios de cabotaje en territorio nacional.
El máximo tribunal consideró que si concedía el amparo, dejarían de tener efecto los artículos 40 y 41 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, lo que abriría la posibilidad de convocar a licitaciones públicas en las que pudieran intervenir empresas navieras extranjeras y, en su caso, celebrar los contratos respectivos con ella.
Pero eso no es todo. Las navieras extranjeras estarían liberadas, por ese solo hecho, de cumplir las obligaciones que establecen los artículos 11 y 42 de dicha ley, los cuales se refieren a los requisitos y condiciones para la matriculación y abanderamiento de sus embarcaciones y para obtener permiso de la SCT para la operación de embarcaciones en navegación interior y de cabotaje.
Los artículos 40 y 41 no impiden a Pemex contratar los servicios de cabotaje atendiendo a lo previsto en el artículo 134 de la Constitución. En principio, la única limitación es que deberá tratarse de una licitación nacional, lo cual está previsto en la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público.
Con respecto a que la ley es discriminatoria y transgrede la libertad de trabajo, la Suprema Corte señaló que el argumento es inoperante porque quien lo planteó no es una persona que tenga por objeto las actividades reguladas por los preceptos reclamados, sino por una persona moral oficial con un objeto diverso. Por tanto, “no existe un agravio personal y directo”.
También es infundado el argumento de que se restringe la libertad de comercio y la libre concurrencia entre los prestadores de servicio de los buques-tanque, ya que la intención del legislador, al aprobar la ley, era proteger a la industria naviera nacional.
Cita incluso la exposición de motivos de la ley:
“Actualmente, el marco legal marítimo ha propiciado que el naviero y armador mexicano quede imposibilitado de competir ante navieros y armadores extranjeros, ya que a los segundos se les libera de cargas fiscales que supuestamente deben pagar en sus lugares de origen y que a los navieros nacionales se les impone.
“La realidad nos lleva a comprobar directamente la pérdida de fletes y divisas a favor de embarcaciones extranjeras, al desabanderamiento de la flota, tanto de cabotaje como de altura, no dejando al naviero y armador nacionales más alternativa que refugiarse en segundos registros extranjeros y en pabellones de conveniencia, a fin de contrarrestar los problemas que genera un entorno financiero, laboral y fiscal poco favorable”.
Sostiene el máximo tribunal que las grandes potencias económicas conocen la importancia estratégica de la actividad marítima en el desarrollo de su economía, por ello no han permitido la apertura y la liberalización de esta actividad.
“En México, por el contrario, se han promovido intereses extranjeros, ya que las navieras internacionales se han beneficiado de nuestras costas y a nuestra costa, y desafortunadamente, no se han medido los efectos negativos que se producen en la industria y economía nacional”.
La Suprema Corte está convencida de que “los navieros y armadores mexicanos no se encuentran en condiciones de competir con las navieras y armadores extranjeros dadas las ventajas propiciadas por el apoyo y fomento que reciben de sus gobiernos”.
Además, “lo dispuesto en los preceptos reclamados busca combatir el desempleo de oficiales y tripulaciones mercantes mexicanas, así como la fuga de divisas derivada de la contratación de navieros extranjeros”.
Los jueces tampoco están de acuerdo con que las restricciones de la ley —las cuales considera razonables— traigan como consecuencia la creación de un monopolio, pues no se otorga a favor de personas determinadas ni perjudican al público en general o a cierta clase social.
“Resulta válido restringir y, aun negar, la participación de extranjeros en la operación o explotación de una actividad, como la de cabotaje que en el caso se analiza, cuando convenga al interés y beneficio de la colectividad y al desarrollo de la economía nacional”, señaló la Corte en su resolución.
Ello no implica que Pemex esté obligada, indefectiblemente y bajo cualquier circunstancia, a contratar los servicios de cabotaje con navieras mexicanas que utilicen embarcaciones de igual nacionalidad.
La legislación autoriza permisos temporales de navegación de cabotaje cuando no existan embarcaciones mexicanas disponibles en igualdad de condiciones técnicas o cuando impere una causa de interés público, como precios elevados por parte de navieras mexicanas con respecto a la oferta internacional.
Negro desencuentro En el enfrentamiento legal entre la SCT y Pemex, la primera ganó. Este conflicto deja al descubierto la forma en que opera la paraestatal.
La SCT tuvo que enfrentarse a Pemex por el asunto de los permisos de navegación otorgados a las embarcaciones extranjeras que realizan cabotaje en el país.
Prácticamente fue un desafío entre los titulares de ambas dependencias, Luis Téllez y Jesús Reyes Heroles. El primero ganó.
José Tomás Lozano y Pardinas, director general de Marina Mercante de la SCT y ex diputado panista, explica que Pemex buscó el amparo del Poder Judicial alegando a la SCT: “no puedes negar a un extranjero tus permisos de navegación porque todos somos iguales”.
“La SCT respondió: ‘Espérame tantito, la ley dice que yo nada más te puedo entregar permisos de navegación por dos años. Es decir, le estoy dando tiempo suficiente a la naviera extranjera para que vea si le conviene quedarse en el país o irse. Después, ya no te voy a dar más permisos de navegación porque la naviera tiene que abanderar su embarcación como mexicana’.
“Pemex reviró: ‘No, señores, a mis extranjeros que vengan con buques, ¿por qué voy a tener que hacerlos mexicanos? No, señores, trato igual a persona igual’”.
La SCT contestó: “Sí, señor, pero EU no tiene trato igual entre iguales. En ese país existe un Acta Jones que no deja entrar un solo barco mexicano, y el barco no puede ser hecho en ningún otro país que no sea Estados Unidos.
Una reforma, tres visiones
La división interna en el gabinete de Felipe Calderón dificulta el consenso sobre la reforma energética. El Presidente está obligado a tomar una decisión.
El problema del gobierno de Felipe Calderón para generar una iniciativa de reforma energética es que al interior del gabinete existen contradicciones no superadas que complican el debate nacional.
Hay tres grupos antagónicos dentro de la administración pública.
Uno, el que forman los secretarios de Hacienda, Agustín Carstens, y de Energía, Georgina Kessel Martínez.
Dos, el del director de Pemex, Jesús Reyes-Heroles González Garza, con el senador priísta Francisco Labastida Ochoa.
Y tres, el del subsecretario de Planeación Energética de la Secretaría de Energía, Jordy Herrera Flores, hombre cercano y leal a Felipe Calderón.
Y cada uno trae su propia visión sobre lo que se debe hacer con Pemex.
En el tema de la exploración en aguas profundas, Carstens y Kessel se inclinan por hacer alianzas estratégicas con compañías extranjeras.
Jordy Herrera tiene una posición más nacionalista porque es más reacio a compartir la renta petrolera. Él está a favor de desarrollar las capacidades propias, fortalecer al Instituto Mexicano del Petróleo (IMP) y crear un esquema sectorial de desarrollo tecnológico.
Por su parte, Reyes-Heroles González y Labastida asumen una postura intermedia:sí a las alianzas, pero retomando el tema de la autonomía de gestión de Pemex, que parece ya olvidado. Además, les preocupa el asunto de los yacimientos transfronterizos.
Estas diferencias al interior del gabinete han creado la impresión a la cúpula priísta de que el gobierno de Calderón carece de rumbo en materia energética y no sabe a dónde quiere ir.
Disputas en crudo: Pemex vs. el Presidente
En medio del debate sobre la necesaria reforma energética, sale a flote una historia que refleja la complejidad de los intereses en juego:la de los barcos al servicio de Pemex.
Fuente: Reporte Índigo
Y por insólito que parezca, existe una disputa abierta, legal, en los juzgados, entre la paraestatal petrolera y el Presidente de México.
Pemex buscó el amparo de la justicia para impedir que le prohíban contratar navieras extranjeras que hoy operan cientos de buques, barcos, remolcadores y barcazas en el Golfo de México.
El Ejecutivo, con la Secretaría de Comunicaciones al frente, expidió a finales del sexenio foxista una legislación para exigir que los barcos que dieran servicio a la petrolera fueran de nacionalidad mexicana.
El argumento era claro. Ni Estados Unidos, ni los países de la Unión Europea, ni Brasil, por citar tres ejemplos, autorizan el cabotaje de hidrocarburos con buques que no tengan bandera y tripulación nacional.
Pero al margen del litigio, lo que se asoma en esta disputa es un ejemplo claro de la compleja red de intereses que están en juego en la industria más lucrativa del planeta: la energética.
Y aunque ambas partes, el Ejecutivo y Pemex, zarpan con la bandera del interés de la nación, lo cierto es que detrás de cada argumento está la defensa de poderosos intereses que buscan dominar el futuro de la paraestatal.
La petrolera tiene razón cuando dice que no existen en México los buques necesarios para operar, pero es justamente Pemex la que ha dejado morir su flota, para entregar jugosos contratos a influyentes firmas multinacionales.
Para muestra ahí están los contratos con Tidewater, la naviera mundial más grande dedicada al cabotaje de crudo y en la que se asoman intereses de la familia Bush.
Por el otro lado, el Ejecutivo tiene razón cuando se propone fortalecer a las navieras de México para que las utilidades de esas operaciones —el valor agregado— beneficie a los mexicanos.
Lamentablemente, detrás de esa buena voluntad se esconden las historias de las vinculaciones de los Fox con los intereses de los Serrano en Transportación Marítima Mexicana. O la de los Bribiesca con Oceanografía. O la de ex funcionarios de Pemex convertidos oportunamente en prósperos navieros.
En la antesala de que la paraestatal someta a licitación contratos por miles de millones de dólares para contratar servicios de cabotaje, el litigio de la nacionalidad de los buques adquiere vigencia.
Es apenas un ejemplo del porqué nadie puede sacar a flote a Pemex en los momentos en que la industria petrolera es más rica que nunca.
Es una de las exhibiciones más claras de los intereses que apadrinan, desde México o el extranjero, las confrontadas posiciones de la reforma energética, que naufraga hoy en un mar de ambiciones ocultas bajo el agua.
Entre las compañías extranjeras que trabajan para la empresa petrolera, y cuyos intereses pretende proteger, se encuentra Tidewater Inc., corporación que fusionó a las empresas energéticas de los Bush.
De manera insólita, Petróleos Mexicanos solicitó un amparo en contra del Presidente de la República, de los secretarios de Gobernación y de Comunicaciones y Transportes, así como del Congreso de la Unión.
El motivo: haber aprobado, promulgado y aplicado la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, cuyos artículos 40 y 41 establecen algo inadmisible para Pemex: que “la operación y explotación de embarcaciones en navegación interior y de cabotaje —de un puerto a otro en los litorales del país— estará reservada a navieros mexicanos con embarcaciones mexicanas”.
La paraestatal sostuvo que dicha ley, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 1 de junio de 2006, discrimina a los navieros por razones de nacionalidad, sin tomar en cuenta el precio como factor determinante. Es decir, se favorece a los mexicanos, limitando a Pemex “para contratar en las mejores condiciones”.
La queja de la paraestatal surgió a fines del gobierno de Vicente Fox, pero se extendió al de Felipe Calderón y a sus funcionarios de las secretarías de Gobernación, entonces a cargo de Francisco Ramírez Acuña, y de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez Kuenzler.
El asunto fue atendido primero por el Juez Octavo y el Quinto Tribunal Colegiado en Materia Administrativa.Finalmente fue remitido a la Suprema Corte de Justicia en mayo de 2007 porque Pemex alegó que los artículos 40 y 41 de la nueva ley eran inconstitucionales.
Ocho meses después, el pasado 6 de febrero, la Suprema Corte emitió una resolución de 83 páginas en la cual negaba el amparo a la paraestatal, quedando en evidencia la intensa defensa que hacía Pemex de las navieras extranjeras y de sus filiales que le prestan el servicio de cabotaje, en perjuicio de las nacionales.
Entre las compañías extranjeras que trabajan para la empresa petrolera, y cuyos intereses pretende proteger, se encuentra Tidewater Inc., corporación que tiene como accionista a George Bush, según reveló Christopher Whalen, analista financiero y banquero de inversión estadounidense.
Tidewater tiene más de 30 embarcaciones, entre remolcadores y abastecedores, trabajando para la paraestatal. La compañía es un “monstruo”. Cuenta con alrededor de 500 barcos y, a través de sus subsidiarias, provee naves de suministro y servicios de ayuda marina a la industria de la energía costa afuera.
También ofrece asistencia para apoyar varias fases de las operaciones de exploración, desarrollo y producción petrolera, incluyendo el remolque y manejo de torres de perforación y equipos móviles, además del transporte de suministros y personal. Tidewater trabaja principalmente en el Golfo de México, el Golfo Pérsico y el Mar Caspio, así como en Australia, Brasil, Egipto, India, Indonesia, Malasia, México, Trinidad, Venezuela y el oeste de África.
Enrique Pacheco, directivo del Frente Unido de Marinos Mercantes, estima que en la Sonda de Campeche operan unas 300 embarcaciones menores privadas para Pemex. De ellas, la mitad proviene de otros países, en su mayoría de Estados Unidos, como Tidewater. Hace 25 años, la paraestatal tenía 38 buques-tanque grandes, hoy sólo quedan seis, y están inservibles.
Pacheco considera que la marina mercante de Pemex está agonizante y que la falta de decisión de las secretarías de Hacienda y de Energía impide la renovación de su flota.
“Si Pemex tuviera sus propios barcos, dejaría de estar licitando concursos que acaban en especulación y corrupción. Ahí tiene el caso reciente de los hijos de Marta Sahagún, quienes a través de una compañía de prestanombres, Oceanografía, operan en la Sonda de Campeche”, señala.
En la exposición de motivos de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos —que no sólo se aplica a Pemex, sino también a diversas entidades públicas y privadas que mueven varios tipos de mercancías—, se asegura que al otorgar permiso a las embarcaciones extranjeras para prestar sus servicios de tráfico de cabotaje en el país, se originó una drástica disminución de los buques nacionales, que en 1999 cubrieron sólo 30 por ciento del total de dicho tráfico.
Con la reforma a la ley, precisa Pacheco, se pretende solucionar la problemática que ha generado el actual marco legal de la Marina mercante, como el desempleo de oficiales y tripulaciones mexicanas, el desmantelamiento de la industria de construcción naval nacional, el monopolio del transporte de carga de cabotaje en manos extranjeras y la fuga de divisas que todo ello representa.
Ubica dicha fuga en 12 mil millones de dólares, aunque otros expertos elevan esta cifra hasta 36 mil millones de dólares por concepto de movilización de 267 millones de toneladas de carga diversa por vía marítima.
En realidad, la Ley de Navegación y Comercio Marítimos no prohíbe a Pemex la contratación de navieras extranjeras, pero sí la condiciona a que no lo haga cuando exista una nacional que trabaje en igualdad de condiciones.
Antes que el precio, la paraestatal deberá considerar los aspectos técnicos de las ofertas para la contratación de algún barco, esto en virtud de que las navieras mexicanas compiten en desventaja con las extranjeras porque tienen que pagar impuestos y prestaciones laborales que no son obligatorias para los proveedores de otros países.
Fuente: Reporte Índigo
Y por insólito que parezca, existe una disputa abierta, legal, en los juzgados, entre la paraestatal petrolera y el Presidente de México.
Pemex buscó el amparo de la justicia para impedir que le prohíban contratar navieras extranjeras que hoy operan cientos de buques, barcos, remolcadores y barcazas en el Golfo de México.
El Ejecutivo, con la Secretaría de Comunicaciones al frente, expidió a finales del sexenio foxista una legislación para exigir que los barcos que dieran servicio a la petrolera fueran de nacionalidad mexicana.
El argumento era claro. Ni Estados Unidos, ni los países de la Unión Europea, ni Brasil, por citar tres ejemplos, autorizan el cabotaje de hidrocarburos con buques que no tengan bandera y tripulación nacional.
Pero al margen del litigio, lo que se asoma en esta disputa es un ejemplo claro de la compleja red de intereses que están en juego en la industria más lucrativa del planeta: la energética.
Y aunque ambas partes, el Ejecutivo y Pemex, zarpan con la bandera del interés de la nación, lo cierto es que detrás de cada argumento está la defensa de poderosos intereses que buscan dominar el futuro de la paraestatal.
La petrolera tiene razón cuando dice que no existen en México los buques necesarios para operar, pero es justamente Pemex la que ha dejado morir su flota, para entregar jugosos contratos a influyentes firmas multinacionales.
Para muestra ahí están los contratos con Tidewater, la naviera mundial más grande dedicada al cabotaje de crudo y en la que se asoman intereses de la familia Bush.
Por el otro lado, el Ejecutivo tiene razón cuando se propone fortalecer a las navieras de México para que las utilidades de esas operaciones —el valor agregado— beneficie a los mexicanos.
Lamentablemente, detrás de esa buena voluntad se esconden las historias de las vinculaciones de los Fox con los intereses de los Serrano en Transportación Marítima Mexicana. O la de los Bribiesca con Oceanografía. O la de ex funcionarios de Pemex convertidos oportunamente en prósperos navieros.
En la antesala de que la paraestatal someta a licitación contratos por miles de millones de dólares para contratar servicios de cabotaje, el litigio de la nacionalidad de los buques adquiere vigencia.
Es apenas un ejemplo del porqué nadie puede sacar a flote a Pemex en los momentos en que la industria petrolera es más rica que nunca.
Es una de las exhibiciones más claras de los intereses que apadrinan, desde México o el extranjero, las confrontadas posiciones de la reforma energética, que naufraga hoy en un mar de ambiciones ocultas bajo el agua.
Entre las compañías extranjeras que trabajan para la empresa petrolera, y cuyos intereses pretende proteger, se encuentra Tidewater Inc., corporación que fusionó a las empresas energéticas de los Bush.
De manera insólita, Petróleos Mexicanos solicitó un amparo en contra del Presidente de la República, de los secretarios de Gobernación y de Comunicaciones y Transportes, así como del Congreso de la Unión.
El motivo: haber aprobado, promulgado y aplicado la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, cuyos artículos 40 y 41 establecen algo inadmisible para Pemex: que “la operación y explotación de embarcaciones en navegación interior y de cabotaje —de un puerto a otro en los litorales del país— estará reservada a navieros mexicanos con embarcaciones mexicanas”.
La paraestatal sostuvo que dicha ley, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 1 de junio de 2006, discrimina a los navieros por razones de nacionalidad, sin tomar en cuenta el precio como factor determinante. Es decir, se favorece a los mexicanos, limitando a Pemex “para contratar en las mejores condiciones”.
La queja de la paraestatal surgió a fines del gobierno de Vicente Fox, pero se extendió al de Felipe Calderón y a sus funcionarios de las secretarías de Gobernación, entonces a cargo de Francisco Ramírez Acuña, y de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez Kuenzler.
El asunto fue atendido primero por el Juez Octavo y el Quinto Tribunal Colegiado en Materia Administrativa.Finalmente fue remitido a la Suprema Corte de Justicia en mayo de 2007 porque Pemex alegó que los artículos 40 y 41 de la nueva ley eran inconstitucionales.
Ocho meses después, el pasado 6 de febrero, la Suprema Corte emitió una resolución de 83 páginas en la cual negaba el amparo a la paraestatal, quedando en evidencia la intensa defensa que hacía Pemex de las navieras extranjeras y de sus filiales que le prestan el servicio de cabotaje, en perjuicio de las nacionales.
Entre las compañías extranjeras que trabajan para la empresa petrolera, y cuyos intereses pretende proteger, se encuentra Tidewater Inc., corporación que tiene como accionista a George Bush, según reveló Christopher Whalen, analista financiero y banquero de inversión estadounidense.
Tidewater tiene más de 30 embarcaciones, entre remolcadores y abastecedores, trabajando para la paraestatal. La compañía es un “monstruo”. Cuenta con alrededor de 500 barcos y, a través de sus subsidiarias, provee naves de suministro y servicios de ayuda marina a la industria de la energía costa afuera.
También ofrece asistencia para apoyar varias fases de las operaciones de exploración, desarrollo y producción petrolera, incluyendo el remolque y manejo de torres de perforación y equipos móviles, además del transporte de suministros y personal. Tidewater trabaja principalmente en el Golfo de México, el Golfo Pérsico y el Mar Caspio, así como en Australia, Brasil, Egipto, India, Indonesia, Malasia, México, Trinidad, Venezuela y el oeste de África.
Enrique Pacheco, directivo del Frente Unido de Marinos Mercantes, estima que en la Sonda de Campeche operan unas 300 embarcaciones menores privadas para Pemex. De ellas, la mitad proviene de otros países, en su mayoría de Estados Unidos, como Tidewater. Hace 25 años, la paraestatal tenía 38 buques-tanque grandes, hoy sólo quedan seis, y están inservibles.
Pacheco considera que la marina mercante de Pemex está agonizante y que la falta de decisión de las secretarías de Hacienda y de Energía impide la renovación de su flota.
“Si Pemex tuviera sus propios barcos, dejaría de estar licitando concursos que acaban en especulación y corrupción. Ahí tiene el caso reciente de los hijos de Marta Sahagún, quienes a través de una compañía de prestanombres, Oceanografía, operan en la Sonda de Campeche”, señala.
En la exposición de motivos de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos —que no sólo se aplica a Pemex, sino también a diversas entidades públicas y privadas que mueven varios tipos de mercancías—, se asegura que al otorgar permiso a las embarcaciones extranjeras para prestar sus servicios de tráfico de cabotaje en el país, se originó una drástica disminución de los buques nacionales, que en 1999 cubrieron sólo 30 por ciento del total de dicho tráfico.
Con la reforma a la ley, precisa Pacheco, se pretende solucionar la problemática que ha generado el actual marco legal de la Marina mercante, como el desempleo de oficiales y tripulaciones mexicanas, el desmantelamiento de la industria de construcción naval nacional, el monopolio del transporte de carga de cabotaje en manos extranjeras y la fuga de divisas que todo ello representa.
Ubica dicha fuga en 12 mil millones de dólares, aunque otros expertos elevan esta cifra hasta 36 mil millones de dólares por concepto de movilización de 267 millones de toneladas de carga diversa por vía marítima.
En realidad, la Ley de Navegación y Comercio Marítimos no prohíbe a Pemex la contratación de navieras extranjeras, pero sí la condiciona a que no lo haga cuando exista una nacional que trabaje en igualdad de condiciones.
Antes que el precio, la paraestatal deberá considerar los aspectos técnicos de las ofertas para la contratación de algún barco, esto en virtud de que las navieras mexicanas compiten en desventaja con las extranjeras porque tienen que pagar impuestos y prestaciones laborales que no son obligatorias para los proveedores de otros países.
El sector naval mundial vive una nueva edad de oro con 10.000 buques en cartera
Las empresas y sindicatos europeos lanzan una campaña conjunta en favor de los astilleros, que llevan décadas de declive
Fuente: El Correo Digital
J. L. GALENDE
El sector de la construcción naval vive en todo el mundo una nueva edad de oro, de la mano de la globalización económica, que ha disparado los intercambios comerciales entre continentes, y del desarrollo de nuevas potencias económicas que necesitan ingentes cantidades de materias primas. Cuando en la ría de Bilbao y otras zonas industriales de España humean aún las últimas hogueras generadas por la pasada crisis y reconversión del sector, la cartera mundial de pedidos alcanzaba al acabar el año pasado los 10.000 buques, una cifra sin precedentes y que supera ampliamente los niveles de los míticos años vividos por el sector a principios de la década de los setenta.
Esta idílica situación industrial, que garantiza carga de trabajo para cuatro años en la mayoría de los astilleros del planeta, incluidos los vascos, beneficia de forma especial a potencias emergentes en esta actividad como China y Corea, que por sí solas acaparan el 64% de los encargos, con Japón y la Unión Europea en decadencia, según datos facilitados por el Foro Marítimo Vasco.
Esta pérdida de cuota de participación en el mercado mundial ha llevado a empresas y sindicatos del sector a celebrar la Semana de la Construcción Naval Europea entre los días 8 y 12, que bajo el lema 'Sea your future' pretende reivindicar, con diversos actos, la importancia estratégica, tecnológica, económica y medioambiental de un sector en continuo retroceso en el continente desde hace décadas.
Un 37% más en el año
La cartera mundial de buques alcanza los 197,7 millones de toneladas de registro bruto compensado (CGT), tras crecer en el último año un 37%, y requerirá una financiación de 350.000 millones de dólares, según los datos que maneja CESA, la asociación de astilleros de la Unión Europea. Esta cifra es 5,5 veces superior a las entregas realizadas en 2007 -32,3 millones de CGT-, lo cual augura un espléndido futuro a medio plazo.
Mientras Corea y China -que le ha arrebatado ya el primer puestos en 2007 en nuevos pedidos- se llevan al parte del león en esta actividad, con dos tercios de los pedidos merced a su mano de obra más barata y a políticas de 'dumping' reiteradamente denunciadas, el sector se mueve en Europa en parámetros totalmente diferentes, muy ligados a la tecnología, la innovación y el desarrollo (I+D+i). Se trata de barcos hechos 'a medida', donde conseguir 'una serie de dos' -como las dragas que construye La Naval de Sestao- es todo un éxito porque permite abaratar mucho los costes, señala un responsable empresarial.
9.000 empresas en la UE
En la UE, la construcción naval involucra a 9.000 empresas, de las que 300 son astilleros, que en conjunto dan empleo directo a unas 100.000 personas. Estas cifras son importantes, pero el sector cree que pueden mejorarse y para ello pide a la Unión Europea políticas de apoyo a su actividad. «No se puede dejar un sector como el naval en manos extranjeras cuando el 90% del comercio exterior de la UE se realiza por vía marítima», subraya un destacado representante vasco del sector.
Pese al adelgazamiento que ha sufrido esta actividad en los últimos 30 años, en España trabajan aún directamente 8.000 personas en la construcción y reparación de buques, otras 12.000 lo hacen dentro de esas mismas instalaciones pero con la industria auxiliar, y 6.000 más desarrollan su trabajo para empresas suministradoras directas, según fuentes de Uninave, la Unión Española de Constructores Navales.
Ni España ni Europa pueden competir con la mano de obra más barata de países como China o Corea, pero en cambio han logrado un nicho de mercado de alto valor añadido, señalan fuentes del sector. En la UE se fabrican cruceros, ferrys y otros buques 'no de carga'. Entre estos destacan las dragas, en las que La Naval es el principal especialista europeo, remolcadores y buques 'off shore'. En España se producen ferrys, dragas y metaneros, entre otros barcos, lo que ha posibilitado una cartera de pedidos de 1.700 millones de euros. El pasado año los astilleros contrataron 80 nuevos buques, que representaron el 22% de todos los encargos llegados a la UE, según datos de Uninave.
Sostenible
Los organizadores de la campaña en favor de los astilleros alegan en defensa de esta actividad, entre otras cosas, su elevado nivel tecnológico -destina a I+D+i el 10% de su facturación global-, que repercute en otras actividades; su aportación a la sostenibilidad, al ser el medio de transporte más respetuoso con el medio ambiente; la alternativa que supone a otros medios de transporte saturados...
La propia Comisión Europea, señalaba recientemente José-Esteban Pérez, presidente de la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos, ha reconocido que las industrias marítimas son «vitales para la economía y el desarrollo social de la UE», y que «los astilleros contribuyen a ello» con su innovación, sostenibilidad y creación de empleo.
Uno de los fines de los actos del sector es el de captar la atención de jóvenes para que desarrollen su actividad y carrera profesional en este ámbito.
En toda Europa, y también en España pese a los excedentes generados por el sector en la última reestructuración naval, la escasez de mano de obra especializada es un problema para el desarrollo de esta actividad. Y a todos los niveles: desde los titulados en FP a los técnicos superiores y medios. Por este motivo, el sector vasco estudia, junto con el Departamento de Educación del Ejecutivo autonómico, crear un 'master' en construcción naval que permita la especialización de los ingenieros industriales. Con ello tendrían mayores posibilidades de proyección profesional, prometen responsables del sector.
Fuente: El Correo Digital
J. L. GALENDE
El sector de la construcción naval vive en todo el mundo una nueva edad de oro, de la mano de la globalización económica, que ha disparado los intercambios comerciales entre continentes, y del desarrollo de nuevas potencias económicas que necesitan ingentes cantidades de materias primas. Cuando en la ría de Bilbao y otras zonas industriales de España humean aún las últimas hogueras generadas por la pasada crisis y reconversión del sector, la cartera mundial de pedidos alcanzaba al acabar el año pasado los 10.000 buques, una cifra sin precedentes y que supera ampliamente los niveles de los míticos años vividos por el sector a principios de la década de los setenta.
Esta idílica situación industrial, que garantiza carga de trabajo para cuatro años en la mayoría de los astilleros del planeta, incluidos los vascos, beneficia de forma especial a potencias emergentes en esta actividad como China y Corea, que por sí solas acaparan el 64% de los encargos, con Japón y la Unión Europea en decadencia, según datos facilitados por el Foro Marítimo Vasco.
Esta pérdida de cuota de participación en el mercado mundial ha llevado a empresas y sindicatos del sector a celebrar la Semana de la Construcción Naval Europea entre los días 8 y 12, que bajo el lema 'Sea your future' pretende reivindicar, con diversos actos, la importancia estratégica, tecnológica, económica y medioambiental de un sector en continuo retroceso en el continente desde hace décadas.
Un 37% más en el año
La cartera mundial de buques alcanza los 197,7 millones de toneladas de registro bruto compensado (CGT), tras crecer en el último año un 37%, y requerirá una financiación de 350.000 millones de dólares, según los datos que maneja CESA, la asociación de astilleros de la Unión Europea. Esta cifra es 5,5 veces superior a las entregas realizadas en 2007 -32,3 millones de CGT-, lo cual augura un espléndido futuro a medio plazo.
Mientras Corea y China -que le ha arrebatado ya el primer puestos en 2007 en nuevos pedidos- se llevan al parte del león en esta actividad, con dos tercios de los pedidos merced a su mano de obra más barata y a políticas de 'dumping' reiteradamente denunciadas, el sector se mueve en Europa en parámetros totalmente diferentes, muy ligados a la tecnología, la innovación y el desarrollo (I+D+i). Se trata de barcos hechos 'a medida', donde conseguir 'una serie de dos' -como las dragas que construye La Naval de Sestao- es todo un éxito porque permite abaratar mucho los costes, señala un responsable empresarial.
9.000 empresas en la UE
En la UE, la construcción naval involucra a 9.000 empresas, de las que 300 son astilleros, que en conjunto dan empleo directo a unas 100.000 personas. Estas cifras son importantes, pero el sector cree que pueden mejorarse y para ello pide a la Unión Europea políticas de apoyo a su actividad. «No se puede dejar un sector como el naval en manos extranjeras cuando el 90% del comercio exterior de la UE se realiza por vía marítima», subraya un destacado representante vasco del sector.
Pese al adelgazamiento que ha sufrido esta actividad en los últimos 30 años, en España trabajan aún directamente 8.000 personas en la construcción y reparación de buques, otras 12.000 lo hacen dentro de esas mismas instalaciones pero con la industria auxiliar, y 6.000 más desarrollan su trabajo para empresas suministradoras directas, según fuentes de Uninave, la Unión Española de Constructores Navales.
Ni España ni Europa pueden competir con la mano de obra más barata de países como China o Corea, pero en cambio han logrado un nicho de mercado de alto valor añadido, señalan fuentes del sector. En la UE se fabrican cruceros, ferrys y otros buques 'no de carga'. Entre estos destacan las dragas, en las que La Naval es el principal especialista europeo, remolcadores y buques 'off shore'. En España se producen ferrys, dragas y metaneros, entre otros barcos, lo que ha posibilitado una cartera de pedidos de 1.700 millones de euros. El pasado año los astilleros contrataron 80 nuevos buques, que representaron el 22% de todos los encargos llegados a la UE, según datos de Uninave.
Sostenible
Los organizadores de la campaña en favor de los astilleros alegan en defensa de esta actividad, entre otras cosas, su elevado nivel tecnológico -destina a I+D+i el 10% de su facturación global-, que repercute en otras actividades; su aportación a la sostenibilidad, al ser el medio de transporte más respetuoso con el medio ambiente; la alternativa que supone a otros medios de transporte saturados...
La propia Comisión Europea, señalaba recientemente José-Esteban Pérez, presidente de la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos, ha reconocido que las industrias marítimas son «vitales para la economía y el desarrollo social de la UE», y que «los astilleros contribuyen a ello» con su innovación, sostenibilidad y creación de empleo.
Uno de los fines de los actos del sector es el de captar la atención de jóvenes para que desarrollen su actividad y carrera profesional en este ámbito.
En toda Europa, y también en España pese a los excedentes generados por el sector en la última reestructuración naval, la escasez de mano de obra especializada es un problema para el desarrollo de esta actividad. Y a todos los niveles: desde los titulados en FP a los técnicos superiores y medios. Por este motivo, el sector vasco estudia, junto con el Departamento de Educación del Ejecutivo autonómico, crear un 'master' en construcción naval que permita la especialización de los ingenieros industriales. Con ello tendrían mayores posibilidades de proyección profesional, prometen responsables del sector.
Desconocen cómo se cobrará a cruceristas
Fuente: Novedades de Quintana Roo
Por Gustavo Villegas
A unas semanas de que el impuesto de cinco dólares se comience a cobrar a los turistas de cruceros que llegan a México, aún se desconoce el mecanismo del cobro de este derecho.
Michelle Paige, presidenta de la Federación de Cruceros de la Florida y el Caribe (FCCA, por sus siglas en inglés), afirmó que aún las autoridades mexicanas no les han dado a conocer la mecánica a seguir.
Carolina Cárdenas Sosa, subsecretaria de Planeación Turística de la Sectur, dijo que los comités locales de cruceros decidirán el destino de los recursos. Recalcó que Cozumel será uno de los más beneficiados con el cobro de este derecho, ya que recibe más de dos millones de turistas de crucero al año.
En octubre del 2007, mientras en Cozumel se llevaba a cabo la reunión anual número 14 de la FCCA, los diputados federales aprobaban un cobro de cinco dólares (56 pesos) por cada turista que llegara a México vía cruceros.
El pleno de la Cámara baja aprobó en lo general y en lo particular los artículos no impugnados de la Ley Federal de Derechos del 2008. Dicha ley establece el cobro de 56 pesos a turistas extranjeros que lleguen a México en cruceros, y entrará en vigor en julio de 2008.
Los magnates de las navieras que se encontraban en la isla en ese momento, entre ellos Micky Arison, dueño de la Carnival Corporation, la más grande del mundo, reaccionaron airados y partieron del país sintiéndose traicionados.
Días después, la Cámara de Senadores también aprobaba el cobro y con esto se sellaba el asunto.
A seis meses de la aprobación de este derecho, hasta el momento sólo han tenido dos acercamientos con las autoridades de México, pero en ninguno ha quedado establecido el procedimiento del pago por parte de las navieras, afirmó la presidenta de la FCCA.
Nada en concreto
"Lo único que sabemos es que el primer día de julio tenemos que comenzar a pagar y aunque ya nos estamos preparando para hacerlo, aún no hay nada concreto.", recalcó.
Carolina Cárdenas Sosa dijo en torno a este tema que son los municipios costeros que reciben cruceros quienes deben de manejar el recurso que generará el cobro del impuesto.
Hasta el momento sólo se sabe que el Instituto Nacional de Migración (INM) recibirá sólo cinco por ciento de este impuesto, en lugar del 20 por ciento planteado originalmente.
El 95 por ciento restante será destinado a municipios donde están los puertos que reciben embarcaciones de ese tipo como es Cozumel.
Si en el 2007 se hubiera cobrado este impuesto, el municipio de Cozumel se hubiera visto beneficiado con la recaudación de 11 millones 818 mil 903 dólares, tomando en cuenta que el 95 por ciento de los ingresos le pertenecen al municipio, según la ley.
Por Gustavo Villegas
A unas semanas de que el impuesto de cinco dólares se comience a cobrar a los turistas de cruceros que llegan a México, aún se desconoce el mecanismo del cobro de este derecho.
Michelle Paige, presidenta de la Federación de Cruceros de la Florida y el Caribe (FCCA, por sus siglas en inglés), afirmó que aún las autoridades mexicanas no les han dado a conocer la mecánica a seguir.
Carolina Cárdenas Sosa, subsecretaria de Planeación Turística de la Sectur, dijo que los comités locales de cruceros decidirán el destino de los recursos. Recalcó que Cozumel será uno de los más beneficiados con el cobro de este derecho, ya que recibe más de dos millones de turistas de crucero al año.
En octubre del 2007, mientras en Cozumel se llevaba a cabo la reunión anual número 14 de la FCCA, los diputados federales aprobaban un cobro de cinco dólares (56 pesos) por cada turista que llegara a México vía cruceros.
El pleno de la Cámara baja aprobó en lo general y en lo particular los artículos no impugnados de la Ley Federal de Derechos del 2008. Dicha ley establece el cobro de 56 pesos a turistas extranjeros que lleguen a México en cruceros, y entrará en vigor en julio de 2008.
Los magnates de las navieras que se encontraban en la isla en ese momento, entre ellos Micky Arison, dueño de la Carnival Corporation, la más grande del mundo, reaccionaron airados y partieron del país sintiéndose traicionados.
Días después, la Cámara de Senadores también aprobaba el cobro y con esto se sellaba el asunto.
A seis meses de la aprobación de este derecho, hasta el momento sólo han tenido dos acercamientos con las autoridades de México, pero en ninguno ha quedado establecido el procedimiento del pago por parte de las navieras, afirmó la presidenta de la FCCA.
Nada en concreto
"Lo único que sabemos es que el primer día de julio tenemos que comenzar a pagar y aunque ya nos estamos preparando para hacerlo, aún no hay nada concreto.", recalcó.
Carolina Cárdenas Sosa dijo en torno a este tema que son los municipios costeros que reciben cruceros quienes deben de manejar el recurso que generará el cobro del impuesto.
Hasta el momento sólo se sabe que el Instituto Nacional de Migración (INM) recibirá sólo cinco por ciento de este impuesto, en lugar del 20 por ciento planteado originalmente.
El 95 por ciento restante será destinado a municipios donde están los puertos que reciben embarcaciones de ese tipo como es Cozumel.
Si en el 2007 se hubiera cobrado este impuesto, el municipio de Cozumel se hubiera visto beneficiado con la recaudación de 11 millones 818 mil 903 dólares, tomando en cuenta que el 95 por ciento de los ingresos le pertenecen al municipio, según la ley.
Apertura de Pemex a refinación
Fuente: Tribuna Campeche
Necesaria inversión privada
Apertura de Pemex a refinación
El senador panista Sebastián Calderón Centeno se pronunció por abrir a la inversión privada, nacional o extranjera, la refinación del crudo mexicano, al tiempo que criticó la intentona de explorar, producir y extraer petróleo de las grandes profundidades marinas.
Textualmente señaló: “Debemos dar participación a la inversión nacional o extranjera, a la iniciativa privada, para el desarrollo petrolero del país. No es posible que Pemex esté vendiendo todo su producto crudo a los extranjeros para que se refine y luego lo compren como refinado, es decir gasolina y no puede vender un barril de petróleo a inversionistas nacionales que pongan sus propias refinerías en el país”.
Recordó que el artículo 27 Constitucional establece que todos los recursos petroleros, así como la participación en la exploración, perforación, producción, transporte y distribución es única y exclusivamente de la nación.
En entrevista, sin embargo, reconoció la necesidad de que el constituyente federal realice modificaciones legales como requisito sine qua non para que la industria petrolera avance: “son necesarias las reformas al artículo 27 constitucional o a las leyes secundarias como es la ley reglamentaria al mismo artículo para seguir avanzado”.
Calderón Centeno advirtió que Petróleos Mexicanos (Pemex) no será privatizado ni vendido, aunque, es necesaria la abierta participación del sector privado nacional o extranjero para su viabilidad operativa en los siguientes decenios, al menos, en la parte de refinación.
EXPLORACION PROFUNDA
El también presidente de la Comisión de Marina del Senado de la República, dejó en claro que para explorar en aguas profundas, la paraestatal requiere de una inversión 10 veces que la que se tiene en la Sonda de Campeche, con un tirante de agua de más de 500 metros a tres mil metros de profundidad y que tendría una producción 10 veces menor que en la Sonda de Campeche.
Para colmo, el legislador federal panista tajante aseguró que el desarrollo en aguas profundas llevará de 9.5 a 10 años para sacar el primer barril de petróleo, que es prácticamente el atraso que se tiene en perforación con respecto a países como Estados Unidos, Brasil, Nigeria o Egipto que ya están aplicando las perforaciones en aguas profundas.
Explicó que actualmente de 10 pozos perforados en la Sonda, siete son productores, en aguas profundas por el contrario, de cada 10 pozos perforados uno sería productor.
Al inquirírsele acerca de los beneficios que la pretendida exploración en aguas profundas beneficiará o afectará al Estado de Campeche, dijo que el que Pemex se vaya a extender a esas aguas no quiere decir que van a quitarse el movimiento y desarrollo en la Sonda de Campeche.
Aunque, aclaró: “el desarrollo de perforación se irá a Veracruz y Tamaulipas pero en las regiones Suroeste y Noreste van a continuar sus bases en Carmen”.
El panista subrayó que “Pemex no fue el que le dio a Campeche el sostén o fuerza de Estado petrolero, se lo dio el Congreso de la Unión mediante la Ley de Coordinación Fiscal, que le permiten actualmente obtener recursos por el excedente petrolero por la extracción de petróleo y eso jamás se le quitará a la entidad”, concluyó.
Necesaria inversión privada
Apertura de Pemex a refinación
El senador panista Sebastián Calderón Centeno se pronunció por abrir a la inversión privada, nacional o extranjera, la refinación del crudo mexicano, al tiempo que criticó la intentona de explorar, producir y extraer petróleo de las grandes profundidades marinas.
Textualmente señaló: “Debemos dar participación a la inversión nacional o extranjera, a la iniciativa privada, para el desarrollo petrolero del país. No es posible que Pemex esté vendiendo todo su producto crudo a los extranjeros para que se refine y luego lo compren como refinado, es decir gasolina y no puede vender un barril de petróleo a inversionistas nacionales que pongan sus propias refinerías en el país”.
Recordó que el artículo 27 Constitucional establece que todos los recursos petroleros, así como la participación en la exploración, perforación, producción, transporte y distribución es única y exclusivamente de la nación.
En entrevista, sin embargo, reconoció la necesidad de que el constituyente federal realice modificaciones legales como requisito sine qua non para que la industria petrolera avance: “son necesarias las reformas al artículo 27 constitucional o a las leyes secundarias como es la ley reglamentaria al mismo artículo para seguir avanzado”.
Calderón Centeno advirtió que Petróleos Mexicanos (Pemex) no será privatizado ni vendido, aunque, es necesaria la abierta participación del sector privado nacional o extranjero para su viabilidad operativa en los siguientes decenios, al menos, en la parte de refinación.
EXPLORACION PROFUNDA
El también presidente de la Comisión de Marina del Senado de la República, dejó en claro que para explorar en aguas profundas, la paraestatal requiere de una inversión 10 veces que la que se tiene en la Sonda de Campeche, con un tirante de agua de más de 500 metros a tres mil metros de profundidad y que tendría una producción 10 veces menor que en la Sonda de Campeche.
Para colmo, el legislador federal panista tajante aseguró que el desarrollo en aguas profundas llevará de 9.5 a 10 años para sacar el primer barril de petróleo, que es prácticamente el atraso que se tiene en perforación con respecto a países como Estados Unidos, Brasil, Nigeria o Egipto que ya están aplicando las perforaciones en aguas profundas.
Explicó que actualmente de 10 pozos perforados en la Sonda, siete son productores, en aguas profundas por el contrario, de cada 10 pozos perforados uno sería productor.
Al inquirírsele acerca de los beneficios que la pretendida exploración en aguas profundas beneficiará o afectará al Estado de Campeche, dijo que el que Pemex se vaya a extender a esas aguas no quiere decir que van a quitarse el movimiento y desarrollo en la Sonda de Campeche.
Aunque, aclaró: “el desarrollo de perforación se irá a Veracruz y Tamaulipas pero en las regiones Suroeste y Noreste van a continuar sus bases en Carmen”.
El panista subrayó que “Pemex no fue el que le dio a Campeche el sostén o fuerza de Estado petrolero, se lo dio el Congreso de la Unión mediante la Ley de Coordinación Fiscal, que le permiten actualmente obtener recursos por el excedente petrolero por la extracción de petróleo y eso jamás se le quitará a la entidad”, concluyó.
Primer buque tanque del Perú será abanderado el lunes, informa Marina de Guerra
Fuente: Andina
Lima, abr. 05 (ANDINA).- La ceremonia de abanderado del primer buque tanque peruano “Alorca”, reparado por los Servicios Industriales de La Marina (SIMA), se realizará este lunes a las 07.00 horas, informó la Marina de Guerra del Perú.
El acto contará con la presencia del jefe del Estado, Alan García Pérez, quien asistirá acompañado de ministros de Estado, congresistas y por el comando de la Marina de Guerra del Perú.
El ebanderado de esta nace es considerado como el relanzamiento de la Marina Mercante del Perú, por lo que altas autoridades de la República asistirán a la ceremonia.
Lima, abr. 05 (ANDINA).- La ceremonia de abanderado del primer buque tanque peruano “Alorca”, reparado por los Servicios Industriales de La Marina (SIMA), se realizará este lunes a las 07.00 horas, informó la Marina de Guerra del Perú.
El acto contará con la presencia del jefe del Estado, Alan García Pérez, quien asistirá acompañado de ministros de Estado, congresistas y por el comando de la Marina de Guerra del Perú.
El ebanderado de esta nace es considerado como el relanzamiento de la Marina Mercante del Perú, por lo que altas autoridades de la República asistirán a la ceremonia.
Gasta cada crucerista 100 Dls. en el destino
Fuente: Novedades de Quintana Roo
Por Gustavo Villegas
Un total de 26 cruceros serán los que lleguen la próxima semana a la isla de Cozumel, informó Víctor Vivas González, director de la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo).
Según datos de la Federación de Cruceros de la Florida (FCCA por sus siglas en inglés), proporcionados por Michelle Paige, su presidenta, cada uno de los pasajeros de cruceros gasta hasta 100 dólares en su visita a la ínsula, por lo que se espera una derrama económica de 7 millones 800 mil dólares.
Vivas González, como cada fin de semana, dio a conocer la programación de arribo de buques que comprende el periodo del 7 al 13 de abril del año en curso.
Destacó que para la semana que se avecina en un solo día llegarán ocho navíos con unos 24 mil visitantes a bordo. La semana que está por terminar el domingo 6 de abril registró la llegada de 26 embarcaciones también, con lo que los arribos se mantienen en el mismo nivel y sin cambios.
Hoy atraca un crucero en el muelle internacional de Punta Langosta, ubicado en el pleno corazón comercial de la ciudad y dos más en la terminal Internacional de Cruceros SSA México.
Playa del Carmen tiene programada para la siguiente semana la llegada de dos cruceros los días 9 y 10 de abril.
Mientras esto sucede en el renglón de turismo de navíos, en el ramo de la hotelería aconteció que en un solo día la ocupación hotelera subió 4.54 puntos, al pasar de 75.11 por ciento de las 3 mil 263 habitaciones disponibles el 2 de abril, a 79.65 por ciento el día tres.
Estos datos, los más recientes, fueron proporcionados por Gaspar Medina, asistente de la gerencia de la Asociación de Hoteles.
El último fin de semana de marzo los 22 hoteles que se aglutinan en la asociación reportaban 86.96 por ciento, lo que daba signos de la caída en la renta de cuartos luego de las vacaciones de Semana Mayor.
Por Gustavo Villegas
Un total de 26 cruceros serán los que lleguen la próxima semana a la isla de Cozumel, informó Víctor Vivas González, director de la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo).
Según datos de la Federación de Cruceros de la Florida (FCCA por sus siglas en inglés), proporcionados por Michelle Paige, su presidenta, cada uno de los pasajeros de cruceros gasta hasta 100 dólares en su visita a la ínsula, por lo que se espera una derrama económica de 7 millones 800 mil dólares.
Vivas González, como cada fin de semana, dio a conocer la programación de arribo de buques que comprende el periodo del 7 al 13 de abril del año en curso.
Destacó que para la semana que se avecina en un solo día llegarán ocho navíos con unos 24 mil visitantes a bordo. La semana que está por terminar el domingo 6 de abril registró la llegada de 26 embarcaciones también, con lo que los arribos se mantienen en el mismo nivel y sin cambios.
Hoy atraca un crucero en el muelle internacional de Punta Langosta, ubicado en el pleno corazón comercial de la ciudad y dos más en la terminal Internacional de Cruceros SSA México.
Playa del Carmen tiene programada para la siguiente semana la llegada de dos cruceros los días 9 y 10 de abril.
Mientras esto sucede en el renglón de turismo de navíos, en el ramo de la hotelería aconteció que en un solo día la ocupación hotelera subió 4.54 puntos, al pasar de 75.11 por ciento de las 3 mil 263 habitaciones disponibles el 2 de abril, a 79.65 por ciento el día tres.
Estos datos, los más recientes, fueron proporcionados por Gaspar Medina, asistente de la gerencia de la Asociación de Hoteles.
El último fin de semana de marzo los 22 hoteles que se aglutinan en la asociación reportaban 86.96 por ciento, lo que daba signos de la caída en la renta de cuartos luego de las vacaciones de Semana Mayor.
Venezuela participa en la búsqueda de la sede del Centro de Alerta de Tsunami del Caribe
Fuente: En Oriente
Escrito por Redacción
Crear un sistema de intercambio de información y datos, que permita vigilar eficazmente los sismos en el Caribe y Regiones Adyacentes, fue una de las premisas de la 3ª Reunión del Grupo Intergubernamental de Coordinación del Sistema Alerta de Tsunami y Otras Amenazas Costeras para el Caribe y Regiones Adyacentes, celebrada del 12 al 14 de marzo en ciudad de Panamá, Panamá.
La reunión, que se desarrolló durante tres días, estuvo organizada por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) y la Comisión Oceanográfica de la UNESCO, y reunió a más de 20 países del Caribe, Centroamérica, México y Panamá, quienes estuvieron trabajando en la creación del sistema, el cual se espera estaría funcionando en el 2010 y tendría como objeto fundamental el enfrentar de manera conjunta las diferentes amenazas naturales que cada año azotan la región caribeña.
Gustavo Malavé, presidente de la Fundación Venezolana de Investigaciones Sismológicas, FUNVISIS, quien estuvo presente durante la reunión, expresó que uno de los propósitos por el cual se planteó la creación del Centro de Alerta de Tsunami en la Región del Caribe, obedece a que este es un territorio en el cual existen países que están expuestos a la ocurrencia de este evento natural, “Los Tsunami son fenómenos naturales que no tienen fecha ni hora al momento de ocurrir, debemos estar alerta y establecer un lugar que desarrolle una efectiva conexión, entre países, con los servicios nacionales meteorológicos e hidrológicos, logrando así garantizar un intercambio pertinente de mensajes e información sobre el desarrollo de posibles tsunami”, acotó Malavé.
Así mismo, durante la inauguración del evento, el Coordinador de la Unidad de Tsunami de la Comisión Oceanográfica Intergubernamental (COI) de la UNESCO, Peter Koltermann, señaló que "es importante consolidar todos los esfuerzos para trabajar como uno solo y hacerle frente a los embates que causan estos fenómenos naturales".
Koltermann, resaltó que este tipo de reuniones son importantes, ya que a través de ellas se puede evaluar si las naciones están o no preparadas para actuar en caso de situaciones como los Tsunami, ya que durante la ocurrencia de dichos fenómenos todo está en riesgo, incluyendo las grandes inversiones que cada país realiza para desarrollarse.
Logros obtenidos en la 3ra Reunión
La asistencia de la delegación venezolana a la 3ª Reunión del Grupo Intergubernamental de Coordinación del Sistema Alerta de Tsunami y Otras Amenazas Costeras para el Caribe y Regiones Adyacentes, no fue en vano, ya que se logró la ratificación en la Vicepresidencia del Grupo Intergubernamental de Coordinación por el período 2008-2010, del doctor Gustavo Malavé Buccé, actual presidente de Funvisis. Igualmente, se mantuvo la candidatura para que la Fundación Venezolana de Investigaciones Sismológicas, Funvisis, sea la sede del Centro de Alerta de Tsunami para el Caribe y Regiones Adyacentes y que la Dirección Nacional de Protección Civil y Administración de Desastres, Dnpcad, sea, en conjunto con Barbados, la sede compartida del Centro de Información de Tsunami para el Caribe y Regiones Adyacentes.
El Grupo Intergubernamental se creó en 2005 a iniciativa de la Comisión Oceanográfica Intergubernamental (COI) de la UNESCO, organismo que estableció el primer sistema de alerta contra los tsunami en el Pacífico en 1965.
A raíz del maremoto que azotó las costas del Océano Índico en diciembre de 2004, se le asignó a la COI, la misión de ayudar a los países ribereños para que estableciesen un sistema de alerta contra los tsunami en toda la región.
Funvisis con el apoyo de la Dnpcad, PDVSA, la Armada Venezolana, la Fuerza Aérea y otras instituciones y organismos del estado, continua con el proceso de implantación del Sistema Nacional de Alerta de Tsunami.
Escrito por Redacción
Crear un sistema de intercambio de información y datos, que permita vigilar eficazmente los sismos en el Caribe y Regiones Adyacentes, fue una de las premisas de la 3ª Reunión del Grupo Intergubernamental de Coordinación del Sistema Alerta de Tsunami y Otras Amenazas Costeras para el Caribe y Regiones Adyacentes, celebrada del 12 al 14 de marzo en ciudad de Panamá, Panamá.
La reunión, que se desarrolló durante tres días, estuvo organizada por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) y la Comisión Oceanográfica de la UNESCO, y reunió a más de 20 países del Caribe, Centroamérica, México y Panamá, quienes estuvieron trabajando en la creación del sistema, el cual se espera estaría funcionando en el 2010 y tendría como objeto fundamental el enfrentar de manera conjunta las diferentes amenazas naturales que cada año azotan la región caribeña.
Gustavo Malavé, presidente de la Fundación Venezolana de Investigaciones Sismológicas, FUNVISIS, quien estuvo presente durante la reunión, expresó que uno de los propósitos por el cual se planteó la creación del Centro de Alerta de Tsunami en la Región del Caribe, obedece a que este es un territorio en el cual existen países que están expuestos a la ocurrencia de este evento natural, “Los Tsunami son fenómenos naturales que no tienen fecha ni hora al momento de ocurrir, debemos estar alerta y establecer un lugar que desarrolle una efectiva conexión, entre países, con los servicios nacionales meteorológicos e hidrológicos, logrando así garantizar un intercambio pertinente de mensajes e información sobre el desarrollo de posibles tsunami”, acotó Malavé.
Así mismo, durante la inauguración del evento, el Coordinador de la Unidad de Tsunami de la Comisión Oceanográfica Intergubernamental (COI) de la UNESCO, Peter Koltermann, señaló que "es importante consolidar todos los esfuerzos para trabajar como uno solo y hacerle frente a los embates que causan estos fenómenos naturales".
Koltermann, resaltó que este tipo de reuniones son importantes, ya que a través de ellas se puede evaluar si las naciones están o no preparadas para actuar en caso de situaciones como los Tsunami, ya que durante la ocurrencia de dichos fenómenos todo está en riesgo, incluyendo las grandes inversiones que cada país realiza para desarrollarse.
Logros obtenidos en la 3ra Reunión
La asistencia de la delegación venezolana a la 3ª Reunión del Grupo Intergubernamental de Coordinación del Sistema Alerta de Tsunami y Otras Amenazas Costeras para el Caribe y Regiones Adyacentes, no fue en vano, ya que se logró la ratificación en la Vicepresidencia del Grupo Intergubernamental de Coordinación por el período 2008-2010, del doctor Gustavo Malavé Buccé, actual presidente de Funvisis. Igualmente, se mantuvo la candidatura para que la Fundación Venezolana de Investigaciones Sismológicas, Funvisis, sea la sede del Centro de Alerta de Tsunami para el Caribe y Regiones Adyacentes y que la Dirección Nacional de Protección Civil y Administración de Desastres, Dnpcad, sea, en conjunto con Barbados, la sede compartida del Centro de Información de Tsunami para el Caribe y Regiones Adyacentes.
El Grupo Intergubernamental se creó en 2005 a iniciativa de la Comisión Oceanográfica Intergubernamental (COI) de la UNESCO, organismo que estableció el primer sistema de alerta contra los tsunami en el Pacífico en 1965.
A raíz del maremoto que azotó las costas del Océano Índico en diciembre de 2004, se le asignó a la COI, la misión de ayudar a los países ribereños para que estableciesen un sistema de alerta contra los tsunami en toda la región.
Funvisis con el apoyo de la Dnpcad, PDVSA, la Armada Venezolana, la Fuerza Aérea y otras instituciones y organismos del estado, continua con el proceso de implantación del Sistema Nacional de Alerta de Tsunami.
Hay que usar el chaleco
Proponen instalar un chip a equipos de los hombres de mar
Fuente: Diario de Yuctán
José Tzec Valle
PROGRESO.—En los muelles del refugio pesquero de Dzilam Bravo, en un solitario letrero instalado por la Capitanía de Puerto con un dibujo de un equipo de seguridad marítima con letras mayúsculas se lee: “el chaleco puede salvar tu vida”.
“Nuestra misión es preservar la vida humana en el mar, ayúdanos reportando tus quejas al”, continúa el aviso dirigido a los pescadores. No dice a que número telefónico hay que dirigirse.
El anunció lo leen todos los días los pescadores de ese puerto, donde la semana pasada dos cariteros murieron ahogados al hundirse la lancha en la que pescaban.
En la lancha Hulkin 62, como informamos, viajaban tres pescadores: uno salvó la vida al nadar durante 17 horas, tenía colocado el chaleco salvavidas. De los otros dos, uno logró ponerse esa protección, pero no sabía nadar y el otro no lo tenía.
Los chalecos son equipos de seguridad y, supuestamente, es uno de los requisitos que exige la autoridad marítima para expedir el certificado de seguridad de las embarcaciones y para despachar los pesqueros.
El Capitán de Puerto Cristóbal González Flores señala que el equipo ideal es el que lleva un estroboscopio, que cuenta con una luz destellante e intensa y además el equipo cuenta con una cinta reflejante. Los que usan los pescadores, dice el funcionario, no cuentan con el estroboscopio.
El ribereño Víctor May Gutiérrez opina que los chalecos que usan los pescadores deberían de tener algún “chip” para que en caso de extravío puedan ser localizados mediante satélite y una vez ubicados se envíen las embarcaciones o helicópteros para su rescate. De esta manera se evitarían tragedias.
Fuente: Diario de Yuctán
José Tzec Valle
PROGRESO.—En los muelles del refugio pesquero de Dzilam Bravo, en un solitario letrero instalado por la Capitanía de Puerto con un dibujo de un equipo de seguridad marítima con letras mayúsculas se lee: “el chaleco puede salvar tu vida”.
“Nuestra misión es preservar la vida humana en el mar, ayúdanos reportando tus quejas al”, continúa el aviso dirigido a los pescadores. No dice a que número telefónico hay que dirigirse.
El anunció lo leen todos los días los pescadores de ese puerto, donde la semana pasada dos cariteros murieron ahogados al hundirse la lancha en la que pescaban.
En la lancha Hulkin 62, como informamos, viajaban tres pescadores: uno salvó la vida al nadar durante 17 horas, tenía colocado el chaleco salvavidas. De los otros dos, uno logró ponerse esa protección, pero no sabía nadar y el otro no lo tenía.
Los chalecos son equipos de seguridad y, supuestamente, es uno de los requisitos que exige la autoridad marítima para expedir el certificado de seguridad de las embarcaciones y para despachar los pesqueros.
El Capitán de Puerto Cristóbal González Flores señala que el equipo ideal es el que lleva un estroboscopio, que cuenta con una luz destellante e intensa y además el equipo cuenta con una cinta reflejante. Los que usan los pescadores, dice el funcionario, no cuentan con el estroboscopio.
El ribereño Víctor May Gutiérrez opina que los chalecos que usan los pescadores deberían de tener algún “chip” para que en caso de extravío puedan ser localizados mediante satélite y una vez ubicados se envíen las embarcaciones o helicópteros para su rescate. De esta manera se evitarían tragedias.
viernes, 4 de abril de 2008
No informa PGR ni castiga a responsables
Fuente: Por Esto!
Asegura que aún no concluye investigaciones sobre accidente entre plataformas Usumacinta y Kab-101.
CAMPECHE, Camp. 3 de abril.- A más de cinco meses de ocurrida la peor tragedia en la industria petrolera del país, luego de que chocaran las plataformas Usumacinta y Kab-101 en la Sonda de Campeche, donde 22 obreros perdieron la vida, la Procuraduría General de la República (PGR) aún no concluye las investigaciones, ni responsabiliza a nadie de la colisión y posterior contaminación marina.
La dependencia federal no ha fijado tampoco una fecha exacta para llevar a cabo el desmantelamiento de la plataforma Usumacinta, que permanece fuera de servicio, actualmente considerado como el monumento a la peor desgracia de Pemex en la Sonda de Campeche.
Al solicitar información sobre el avance de las investigaciones en torno al accidente de las plataformas Usumacinta y Kab-101, situadas a 75 millas náuticas de Ciudad del Carmen, así como la fecha para el desmantelamiento de la primera, las oficinas centrales de la PGR respondieron de manera negativa, indicando que se trata de un caso delicado, del cual no pueden proporcionar ningún dato.
De igual forma, la Procuraduría federal argumentó que una vez que se concluyan las investigaciones, éstas serán dadas a conocer en forma oficial a todos los medios de comunicación.
También señaló que el desmantelamiento de la plataforma Usumacinta, será dado a conocer oportunamente, una vez que se concluyan las investigaciones y lo determinen las autoridades correspondientes.
El 23 de octubre del 2007, fuertes ráfagas de viento ocasionaron que las plataformas Usumacinta y Kab-101, chocaran, produciéndose una fuga de hidrocarburos, provocando que los trabajadores con chalecos salvavidas abordaran las “mandarinas” y se lanzaran al mar.
El alto oleaje provocó que las “mandarinas”, que estaban en malas condiciones, sucumbieran al impactarse contra las rocas, por lo que comenzó a entrar el agua, provocando que los obreros, hombres y mujeres, se desesperaran, saliendo a la superficie, donde fueron arrebatados y lanzados a las profundidades del mar.
En este trágico accidente, 22 trabajadores murieron, la mayoría pereció ahogada, otros por los impactos contra las rocas y unos más al ser atrapados por la propela del barco que llegó a rescatarlos, mientras que 63 más lograron sobrevivir.
Días después del accidente, sobrevivieron tres explosiones en las plataformas; la última que casi duró un mes, ocasionando derrame de gas crudo e hidrocarburo que provocaron contaminación al medio ambiente marino.
Tras controlados los incendios y derrames, las autoridades de la PGR, tanto de las oficinas centrales como de la subdelegación de Ciudad del Carmen, con peritos especializados, de la Semarnat, Profepa, Petróleos Mexicanos, Secretaría del Trabajo e instituciones no gubernamentales, iniciaron sus propias investigaciones para determinar las causas del accidente y deslindar responsabilidades.
Inicialmente, se tuvo conocimiento que la PGR, contaba con un expediente de nueve volúmenes, integrado por más de tres mil hojas, material fotográfico, videos, entre otras evidencias, así como el testimonio de los sobrevivientes, los directivos de la paraestatal, empresas prestadoras de servicio y las diligencias practicadas a los cadáveres.
En un principio, se dijo que en un término de dos meses las autoridades concluirían las investigaciones para emitir un veredicto final y que en la primera quincena de marzo, fijarían la fecha exacta para el desmantelamiento de la Usumacinta, plazos que ya vencieron, sin que hasta el momento hayan dado a conocer los resultados.
(Lilí López Vera)
Asegura que aún no concluye investigaciones sobre accidente entre plataformas Usumacinta y Kab-101.
CAMPECHE, Camp. 3 de abril.- A más de cinco meses de ocurrida la peor tragedia en la industria petrolera del país, luego de que chocaran las plataformas Usumacinta y Kab-101 en la Sonda de Campeche, donde 22 obreros perdieron la vida, la Procuraduría General de la República (PGR) aún no concluye las investigaciones, ni responsabiliza a nadie de la colisión y posterior contaminación marina.
La dependencia federal no ha fijado tampoco una fecha exacta para llevar a cabo el desmantelamiento de la plataforma Usumacinta, que permanece fuera de servicio, actualmente considerado como el monumento a la peor desgracia de Pemex en la Sonda de Campeche.
Al solicitar información sobre el avance de las investigaciones en torno al accidente de las plataformas Usumacinta y Kab-101, situadas a 75 millas náuticas de Ciudad del Carmen, así como la fecha para el desmantelamiento de la primera, las oficinas centrales de la PGR respondieron de manera negativa, indicando que se trata de un caso delicado, del cual no pueden proporcionar ningún dato.
De igual forma, la Procuraduría federal argumentó que una vez que se concluyan las investigaciones, éstas serán dadas a conocer en forma oficial a todos los medios de comunicación.
También señaló que el desmantelamiento de la plataforma Usumacinta, será dado a conocer oportunamente, una vez que se concluyan las investigaciones y lo determinen las autoridades correspondientes.
El 23 de octubre del 2007, fuertes ráfagas de viento ocasionaron que las plataformas Usumacinta y Kab-101, chocaran, produciéndose una fuga de hidrocarburos, provocando que los trabajadores con chalecos salvavidas abordaran las “mandarinas” y se lanzaran al mar.
El alto oleaje provocó que las “mandarinas”, que estaban en malas condiciones, sucumbieran al impactarse contra las rocas, por lo que comenzó a entrar el agua, provocando que los obreros, hombres y mujeres, se desesperaran, saliendo a la superficie, donde fueron arrebatados y lanzados a las profundidades del mar.
En este trágico accidente, 22 trabajadores murieron, la mayoría pereció ahogada, otros por los impactos contra las rocas y unos más al ser atrapados por la propela del barco que llegó a rescatarlos, mientras que 63 más lograron sobrevivir.
Días después del accidente, sobrevivieron tres explosiones en las plataformas; la última que casi duró un mes, ocasionando derrame de gas crudo e hidrocarburo que provocaron contaminación al medio ambiente marino.
Tras controlados los incendios y derrames, las autoridades de la PGR, tanto de las oficinas centrales como de la subdelegación de Ciudad del Carmen, con peritos especializados, de la Semarnat, Profepa, Petróleos Mexicanos, Secretaría del Trabajo e instituciones no gubernamentales, iniciaron sus propias investigaciones para determinar las causas del accidente y deslindar responsabilidades.
Inicialmente, se tuvo conocimiento que la PGR, contaba con un expediente de nueve volúmenes, integrado por más de tres mil hojas, material fotográfico, videos, entre otras evidencias, así como el testimonio de los sobrevivientes, los directivos de la paraestatal, empresas prestadoras de servicio y las diligencias practicadas a los cadáveres.
En un principio, se dijo que en un término de dos meses las autoridades concluirían las investigaciones para emitir un veredicto final y que en la primera quincena de marzo, fijarían la fecha exacta para el desmantelamiento de la Usumacinta, plazos que ya vencieron, sin que hasta el momento hayan dado a conocer los resultados.
(Lilí López Vera)
Columna Capitanes - Contrataciones
Fuente: Reforma
Columna Capitanes
Contratacciones
Estupendo contrato el que se acaba de llevar, bajita la mano, Aseguradora Interacciones, que dirige Jaime Fernández Iglesias.
Se trata del seguro para los bienes e instalaciones concesionados a las 16 Administradoras Portuarias Integrales, para el periodo abril 2008- 2009.
Interacciones se impuso a competidores como Banorte-Generali, Seguros Atlas y Mapfre-Tepeyac, con una oferta de 76.4 millones de pesos.
El fallo fue difundido el 24 de marzo por la Dirección General de Fomento y Administración Portuaria de la SCT, que comanda Luis Téllez.
La coordinadora del proceso fue la Dirección de Fomento y Administración Portuaria, pero la licitación la resolvió un comité con representantes de todas las administraciones portuarias.
Los bienes protegidos, entre edificios, patios de maniobras, vialidades y señalamientos, están valuados en 2 mil 36 millones de dólares.
A esto, súmele cerca de 80 millones de dólares más, por contenidos como equipos, mobiliario y maquinaria...
Buen negocio para el grupo de Carlos Hank Rohn.
Columna Capitanes
Contratacciones
Estupendo contrato el que se acaba de llevar, bajita la mano, Aseguradora Interacciones, que dirige Jaime Fernández Iglesias.
Se trata del seguro para los bienes e instalaciones concesionados a las 16 Administradoras Portuarias Integrales, para el periodo abril 2008- 2009.
Interacciones se impuso a competidores como Banorte-Generali, Seguros Atlas y Mapfre-Tepeyac, con una oferta de 76.4 millones de pesos.
El fallo fue difundido el 24 de marzo por la Dirección General de Fomento y Administración Portuaria de la SCT, que comanda Luis Téllez.
La coordinadora del proceso fue la Dirección de Fomento y Administración Portuaria, pero la licitación la resolvió un comité con representantes de todas las administraciones portuarias.
Los bienes protegidos, entre edificios, patios de maniobras, vialidades y señalamientos, están valuados en 2 mil 36 millones de dólares.
A esto, súmele cerca de 80 millones de dólares más, por contenidos como equipos, mobiliario y maquinaria...
Buen negocio para el grupo de Carlos Hank Rohn.
CAMPAÑA POR LA RATIFICACIÓN DE LOS CONVENIOS INTERNACIONALES SOBRE EL TRANSPORTE MARÍTIMO
Fuente: MsMar
La necesidad de ratificar lo antes posible los convenios marítimos adoptados en la OMI y OIT debe ser reconocida sin demora por todos los países. Éste es el objetivo de una campaña que están llevando a cabo la International Chamber of Shipping (ICS) y la International Shipping Federation (ISF), organizaciones navieras de ámbito mundial, de las que forma parte ANAVE.
Los citados organismos internacionales, siempre tras largos y complejos trabajos, han producido un amplísimo conjunto de Convenios, sobre materias muy dive rs a s, que prueban la firme determinación de los Gobiernos y del sector para hacer del transporte marítimo una actividad plenamente sostenible y socialmente responsable, reducir al mínimo su impacto sobre el medio ambiente, facilitar la vida a bordo de la gente de mar y configurar un marco práctico y seguro para la compensación por daños a terceros. No obstante, el ritmo de ratificación de algunos de esos Convenios es en ocasiones demasiado lento. Así, por ejemplo, fueron necesarios casi 8 años para que entrase en vigor el Anexo VI de MARPOL, de modo que, cuando lo hizo, ya era necesario someterlo a una revisión sustancial, que se está llevando a cabo en la OMI, precisamente en la primera semana de este mes de abril. De ahí esta campaña de ICS e ISF que, felizmente, parece que comienza a dar frutos positivos.
En efecto, el pasado día 7 de marzo, el Comité de Representantes Permanentes de los Estados miembros de la UE (COREPER), se pronunció por amplia mayoría en favor de que la responsabilidad civil de los armadores, en caso de daños a terceros, se siga regulando en la UE por medio de los Convenios internacionales existentes y, muy importante, instó a los Estados que aún no los han ratificado, a hacerlo lo antes posible
La Comisión Europea había propuesto una Directiva para establecer un régimen europeo sobre responsabilidad civil que, aunque basado en el Protocolo de 1996 al Convenio sobre Limitación de la Responsabilidad por Créditos Marítimos de 1976, de la OMI, se desviaba notablemente del mismo en varios aspectos sustanciales. Al rechazar esta propuesta, los gobiernos de los Estados miembros, confirmando su compromiso con el refuerzo permanente de la seguridad marítima, han considerado que, dada la naturaleza del sector, la mejor manera de hacerlo es “aplicar soluciones acordadas a nivel global, en el marco de la OMI, en lugar de soluciones particulares a nivel comunitario. Un enfoque regional puede frenar el objetivo de trabajar por mejorar aún más las disposiciones internacionales.”
Esta decisión del COREPER ha sido acogida, como es lógico, mu y favorablemente por el sector naviero europeo, que había valorado la propuesta de Directiva de la Comisión como “desacertada y potencialmente contraproducente”.
Este mismo enfoque debería ampliarse a Convenios sobre otras materias, y tanto de la OMI como de la Organización Internacional del Trabajo, OIT. En varios casos, con la ratificación de los Estados de la UE se conseguiría su entrada en vigor. Sería, además, muy importante que esta política fuese también asumida y llevada a la práctica por el Pa rlamento Euro p e o, donde en ocasiones se subestima la importancia de la OMI y se apuesta por una regulación unilateral Europea,… como si aplicar unos Convenios acordados internacionalmente con el consenso de los propios Estados miemb ros pudiera menoscabar su soberanía. En nuestra sección Tribuna Profesional en este mismo número, resumimos el contenido y situación de los Convenios que ICS e ISF consideran especialmente prioritarios. Es, por cierto, alentador, y motivo de orgullo, que España sea uno de los Estados de la UE que se encuentra más avanzado en la ratificación. Es importante que cunda el ejemplo.
La necesidad de ratificar lo antes posible los convenios marítimos adoptados en la OMI y OIT debe ser reconocida sin demora por todos los países. Éste es el objetivo de una campaña que están llevando a cabo la International Chamber of Shipping (ICS) y la International Shipping Federation (ISF), organizaciones navieras de ámbito mundial, de las que forma parte ANAVE.
Los citados organismos internacionales, siempre tras largos y complejos trabajos, han producido un amplísimo conjunto de Convenios, sobre materias muy dive rs a s, que prueban la firme determinación de los Gobiernos y del sector para hacer del transporte marítimo una actividad plenamente sostenible y socialmente responsable, reducir al mínimo su impacto sobre el medio ambiente, facilitar la vida a bordo de la gente de mar y configurar un marco práctico y seguro para la compensación por daños a terceros. No obstante, el ritmo de ratificación de algunos de esos Convenios es en ocasiones demasiado lento. Así, por ejemplo, fueron necesarios casi 8 años para que entrase en vigor el Anexo VI de MARPOL, de modo que, cuando lo hizo, ya era necesario someterlo a una revisión sustancial, que se está llevando a cabo en la OMI, precisamente en la primera semana de este mes de abril. De ahí esta campaña de ICS e ISF que, felizmente, parece que comienza a dar frutos positivos.
En efecto, el pasado día 7 de marzo, el Comité de Representantes Permanentes de los Estados miembros de la UE (COREPER), se pronunció por amplia mayoría en favor de que la responsabilidad civil de los armadores, en caso de daños a terceros, se siga regulando en la UE por medio de los Convenios internacionales existentes y, muy importante, instó a los Estados que aún no los han ratificado, a hacerlo lo antes posible
La Comisión Europea había propuesto una Directiva para establecer un régimen europeo sobre responsabilidad civil que, aunque basado en el Protocolo de 1996 al Convenio sobre Limitación de la Responsabilidad por Créditos Marítimos de 1976, de la OMI, se desviaba notablemente del mismo en varios aspectos sustanciales. Al rechazar esta propuesta, los gobiernos de los Estados miembros, confirmando su compromiso con el refuerzo permanente de la seguridad marítima, han considerado que, dada la naturaleza del sector, la mejor manera de hacerlo es “aplicar soluciones acordadas a nivel global, en el marco de la OMI, en lugar de soluciones particulares a nivel comunitario. Un enfoque regional puede frenar el objetivo de trabajar por mejorar aún más las disposiciones internacionales.”
Esta decisión del COREPER ha sido acogida, como es lógico, mu y favorablemente por el sector naviero europeo, que había valorado la propuesta de Directiva de la Comisión como “desacertada y potencialmente contraproducente”.
Este mismo enfoque debería ampliarse a Convenios sobre otras materias, y tanto de la OMI como de la Organización Internacional del Trabajo, OIT. En varios casos, con la ratificación de los Estados de la UE se conseguiría su entrada en vigor. Sería, además, muy importante que esta política fuese también asumida y llevada a la práctica por el Pa rlamento Euro p e o, donde en ocasiones se subestima la importancia de la OMI y se apuesta por una regulación unilateral Europea,… como si aplicar unos Convenios acordados internacionalmente con el consenso de los propios Estados miemb ros pudiera menoscabar su soberanía. En nuestra sección Tribuna Profesional en este mismo número, resumimos el contenido y situación de los Convenios que ICS e ISF consideran especialmente prioritarios. Es, por cierto, alentador, y motivo de orgullo, que España sea uno de los Estados de la UE que se encuentra más avanzado en la ratificación. Es importante que cunda el ejemplo.
Recesión del vecino país, no afectará a los puertos de México
El funcionario dependiente de la SCT, mencionó que “Estamos seguros que el problema económico que vive el vecino país no impactará
Fuente: Tamaulipas Hoy
Por: Juan Raúl Martínez G./Ciudad Madero
Ciudad Madero, Tamaulipas.-Para el director de Fomento e infraestructura portuaria de API, el hecho de que sé continué mencionando que la recesión económica que vive Estados Unidos y que impactaría a las terminales marítimas de México, hasta el momento dicho problema, no ha repercutido seriamente en las actividades comerciales, pues además, se augura el seguimiento oportuno de los programas de inversión que mantiene la Federación hacía estos lugares.
Leonardo Lazo Margain, mencionó que “Hasta ahora, no ha impactado en los puertos, las actividades están manejándose de manera positiva y en este tenor, los puertos mexicanos habrán de cumplir las metas para este año”.
Entrevistado en el aeropuerto de esta ciudad, el funcionario dependiente de la SCT, mencionó que “Estamos seguros que el problema económico que vive el vecino país no impactará. Vamos a cumplir con el record de trescientos noventa millones de toneladas al año, en el sistema nacional portuario”.
Dijo, además que se contempla darle un seguimiento oportuno al programa de inversión que contempla API en todos sus puertos.
Recalcó, que las terminales mexicanas, siguen prestando un servicio eficiente lo que ha permitido la consolidación de muchas compañías de transporte multimodal, sobre todo las que tienen su destino en Europa y zona este de los Estados Unidos.
Fuente: Tamaulipas Hoy
Por: Juan Raúl Martínez G./Ciudad Madero
Ciudad Madero, Tamaulipas.-Para el director de Fomento e infraestructura portuaria de API, el hecho de que sé continué mencionando que la recesión económica que vive Estados Unidos y que impactaría a las terminales marítimas de México, hasta el momento dicho problema, no ha repercutido seriamente en las actividades comerciales, pues además, se augura el seguimiento oportuno de los programas de inversión que mantiene la Federación hacía estos lugares.
Leonardo Lazo Margain, mencionó que “Hasta ahora, no ha impactado en los puertos, las actividades están manejándose de manera positiva y en este tenor, los puertos mexicanos habrán de cumplir las metas para este año”.
Entrevistado en el aeropuerto de esta ciudad, el funcionario dependiente de la SCT, mencionó que “Estamos seguros que el problema económico que vive el vecino país no impactará. Vamos a cumplir con el record de trescientos noventa millones de toneladas al año, en el sistema nacional portuario”.
Dijo, además que se contempla darle un seguimiento oportuno al programa de inversión que contempla API en todos sus puertos.
Recalcó, que las terminales mexicanas, siguen prestando un servicio eficiente lo que ha permitido la consolidación de muchas compañías de transporte multimodal, sobre todo las que tienen su destino en Europa y zona este de los Estados Unidos.
Defiende México tarifa por cruceros
Fuente: Novedades de Quintana Roo
Por Gustavo Villegas
Ante los señalamientos de Michelle Paige, presidenta de la Federación de Cruceros de la Florida y el Caribe (FCCA por sus siglas en inglés) de que México es el destino más caro para las navieras, César Patricio Reyes Roel, coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), subrayó que las tarifas que cobra la Federación a las compañías son competitivas, pues de no ser así, no llegarían a México.
"Los ministros de Turismo de la región del Caribe y de México debemos cooperar para obtener todos los beneficios de la industria de cruceros que cada año se globaliza más y más, y se convierte en una actividad sumamente competitiva", afirmó Rodolfo Elizondo Torres, secretario de Turismo (Sectur), durante un receso en el seminario "Retos y oportunidades para la industria de cruceros en México y Centroamérica".
Por Gustavo Villegas
Ante los señalamientos de Michelle Paige, presidenta de la Federación de Cruceros de la Florida y el Caribe (FCCA por sus siglas en inglés) de que México es el destino más caro para las navieras, César Patricio Reyes Roel, coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), subrayó que las tarifas que cobra la Federación a las compañías son competitivas, pues de no ser así, no llegarían a México.
"Los ministros de Turismo de la región del Caribe y de México debemos cooperar para obtener todos los beneficios de la industria de cruceros que cada año se globaliza más y más, y se convierte en una actividad sumamente competitiva", afirmó Rodolfo Elizondo Torres, secretario de Turismo (Sectur), durante un receso en el seminario "Retos y oportunidades para la industria de cruceros en México y Centroamérica".
La flota controlada por las navieras griegas aumentó un 20% en 2007
Fuente: MasMar
La flota mercante total controlada por las navieras griegas aumentó el año pasado en 42,7 millones de tpm, casi un 20%, según un informe elaborado por el Comité Griego de Cooperación en Transporte Marítimo, organismo que lleva 21 años analizando anualmente la importancia del sector naviero griego. El número de buques se elevó en 474, un 12,8%. La flota en servicio y los nuevos encargos en los astilleros aumentaron hasta la cifra récord de 261 millones de tpm.
La cartera de pedidos incluye 1.054 buques, que suman 50 millones de tpm. Los nuevos encargos y la adquisición de graneleros y mineraleros supusieron 324 buques. La flota de buques portacontenedores controlada por navieras griegas aumentó en 60 buques (4,7 millones de tpm) y los buques tanque quimiqueros y de productos de petróleo, en 90 buques (2,5 millones de tpm).
La flota total controlada por navieras griegas sigue siendo la más importante del mundo y continua aumentando progresivamente su porcentaje de la flota mercante de transporte mundial: los armadores griegos controlaban al terminar 2007 un 8,7% de la flota mundial por número de buques y un 16,4% de las tpm.
Los armadores griegos optaron principalmente por el registro de buques nacional, que se vio favorecido a principios de 2007 por unas normas de tripulación más flexibles. El número de buques registrados en este pabellón aumentó en 228 (22,3 millones de tpm) y los buques que enarbolaban bandera griega suponían un 29% del total de la flota controlada por armadores griegos.
La flota mercante total controlada por las navieras griegas aumentó el año pasado en 42,7 millones de tpm, casi un 20%, según un informe elaborado por el Comité Griego de Cooperación en Transporte Marítimo, organismo que lleva 21 años analizando anualmente la importancia del sector naviero griego. El número de buques se elevó en 474, un 12,8%. La flota en servicio y los nuevos encargos en los astilleros aumentaron hasta la cifra récord de 261 millones de tpm.
La cartera de pedidos incluye 1.054 buques, que suman 50 millones de tpm. Los nuevos encargos y la adquisición de graneleros y mineraleros supusieron 324 buques. La flota de buques portacontenedores controlada por navieras griegas aumentó en 60 buques (4,7 millones de tpm) y los buques tanque quimiqueros y de productos de petróleo, en 90 buques (2,5 millones de tpm).
La flota total controlada por navieras griegas sigue siendo la más importante del mundo y continua aumentando progresivamente su porcentaje de la flota mercante de transporte mundial: los armadores griegos controlaban al terminar 2007 un 8,7% de la flota mundial por número de buques y un 16,4% de las tpm.
Los armadores griegos optaron principalmente por el registro de buques nacional, que se vio favorecido a principios de 2007 por unas normas de tripulación más flexibles. El número de buques registrados en este pabellón aumentó en 228 (22,3 millones de tpm) y los buques que enarbolaban bandera griega suponían un 29% del total de la flota controlada por armadores griegos.
Avalan seguridad del puerto de Veracruz
Fuente: Diario de Xalapa
Iván Peralta / Corresponsal / Diario de Xalapa
Veracruz, Veracruz.- Desde finales del año pasado, la Guardia Costera de Estados Unidos avaló el Sistema Integral de Seguridad del Puerto de Veracruz tras una visita formal para conocer e intercambiar puntos de vista sobre seguridad marítima y portuaria, informó el titular de la Apiver, Jorge Alejandro González Olivieri.
Explicó que la visita tuvo como objetivo comparar puntos de vista sobre la seguridad de los puertos en el contexto del Tratado Comercial de América del Norte (TLCAN), de cara a las reformas dictadas por el Código para la Seguridad de las Instalaciones Marítimas y Portuarias (ISPS por sus siglas en inglés) de la Organización de las Naciones Unidas (ONU).
El funcionario de la SCT informó que el puerto de Veracruz ha invertido en los últimos años un promedio de 250 millones de pesos en la adquisición e instalación de equipos y sistemas de seguridad.
Agregó que el programa inició con la credencialización del personal, la instalación del Centro de Control de Tráfico Marítimo y la implementación del Código de Protección a Buques a Instalaciones Portuarias (PBIP).
Enunció el equipamiento a la Aduana, donde el puerto de Veracruz invirtió en la compra de cuatro equipos de rayos gamma para la revisión de las unidades de transporte del servicio público federal y del ferrocarril, seis básculas dinámicas y cámaras de circuito cerrado de televisión.
Asimismo, detalló que a la Aduana se le equipó con el Sistema Integrado y Automatizado (ICIS) para la revisión de carga en contenedores mediante portales de rayos gamma y almacenamiento de la información en base de datos, se incorporó un Sistema de Circuito Cerrado de Televisión de Almacenes y el Sistema Integral de Seguridad Marítimo Portuaria.
Señaló que Veracruz se ha ganado el respeto de la comunidad portuaria internacional, de manera particular de los países latinoamericanos, y el de los socios comerciales de América del Norte, como resultado de la capacidad y eficiencia con que se han instrumentado las medidas para el cumplimiento del Sistema Integral de Seguridad.
Puntualizó que de esta forma se cumple con las obligaciones derivadas de los acuerdos internacionales para proteger sus instalaciones estratégicas gracias al esfuerzo de todos los que participaron en la implementación del código PBIP para cumplir con los estándares internacionales de protección y seguridad requeridos para dar respuesta inmediata a cualquier eventualidad que surja en el mar y en el puerto.
Iván Peralta / Corresponsal / Diario de Xalapa
Veracruz, Veracruz.- Desde finales del año pasado, la Guardia Costera de Estados Unidos avaló el Sistema Integral de Seguridad del Puerto de Veracruz tras una visita formal para conocer e intercambiar puntos de vista sobre seguridad marítima y portuaria, informó el titular de la Apiver, Jorge Alejandro González Olivieri.
Explicó que la visita tuvo como objetivo comparar puntos de vista sobre la seguridad de los puertos en el contexto del Tratado Comercial de América del Norte (TLCAN), de cara a las reformas dictadas por el Código para la Seguridad de las Instalaciones Marítimas y Portuarias (ISPS por sus siglas en inglés) de la Organización de las Naciones Unidas (ONU).
El funcionario de la SCT informó que el puerto de Veracruz ha invertido en los últimos años un promedio de 250 millones de pesos en la adquisición e instalación de equipos y sistemas de seguridad.
Agregó que el programa inició con la credencialización del personal, la instalación del Centro de Control de Tráfico Marítimo y la implementación del Código de Protección a Buques a Instalaciones Portuarias (PBIP).
Enunció el equipamiento a la Aduana, donde el puerto de Veracruz invirtió en la compra de cuatro equipos de rayos gamma para la revisión de las unidades de transporte del servicio público federal y del ferrocarril, seis básculas dinámicas y cámaras de circuito cerrado de televisión.
Asimismo, detalló que a la Aduana se le equipó con el Sistema Integrado y Automatizado (ICIS) para la revisión de carga en contenedores mediante portales de rayos gamma y almacenamiento de la información en base de datos, se incorporó un Sistema de Circuito Cerrado de Televisión de Almacenes y el Sistema Integral de Seguridad Marítimo Portuaria.
Señaló que Veracruz se ha ganado el respeto de la comunidad portuaria internacional, de manera particular de los países latinoamericanos, y el de los socios comerciales de América del Norte, como resultado de la capacidad y eficiencia con que se han instrumentado las medidas para el cumplimiento del Sistema Integral de Seguridad.
Puntualizó que de esta forma se cumple con las obligaciones derivadas de los acuerdos internacionales para proteger sus instalaciones estratégicas gracias al esfuerzo de todos los que participaron en la implementación del código PBIP para cumplir con los estándares internacionales de protección y seguridad requeridos para dar respuesta inmediata a cualquier eventualidad que surja en el mar y en el puerto.
Schat-Harding with new opportunities in Mexico
Source: Marine Norway
Schat-Harding representative in Mexico, Duncan y Cossio, is at the fore front of implementing the new IMO guidelines MSC1206 initiative by PEMEX ensuring that the Schat-Harding lifeboats and davit systems installed on PEMEX platforms are always ready for emergencies should they occur.
Following is an extract from the March 2008 issue of Oil & Gas Financial Journal which contains an abstract of an interview between Executive Vice President Schat-Harding Service Division, David Bradley, and the General Manager of Duncan y Cossio, Alejandro Montañez:
New guidelines for lifeboat servicing
The International Maritime Organisation has published guidelines on lifeboat maintenance which call for the inspections and service to be done by the original manufacturers. As the Executive Vice-President Service Division for the Umoe Schat-Harding Group – the global market leader in marine life-saving systems – David Bradley was asked whether it is true that some owners are now complaining that this is pushing up service costs. “Quite often there is a lot of catch up servicing required, so initially proper service costs after a period of neglect can appear high. But once the equipment is maintained in good condition there are cost and safety benefits for the owners,” he countered.
The Umoe Schat-Harding Group is the world’s largest manufacturer of lifeboats and davits and its equipment is installed on about 8,000 ships and a high percentage of oil rigs and offshore installations. Yet, the company rejects the suggestion that it is creating a monopoly of service stations. “Schat-Harding has invested heavily in setting up a global network of service bases which are staffed with trained engineers and which hold stocks of the correct spare parts. Today we have service facilities offering inspections and service in 60 countries, employing over 350 trained staff. That’s not a monopoly, it’s a global service network so that owners can get swift, correct serving and spares when and where they need it,” David Bradley noted. “We have supplemented that network of owned bases by entering into agreements with independent service stations which meet our standards and where we can train their engineers on our products.”
Recently, there has been a lot of discussion about the safety of on-load release hooks. We asked Mr Bradley what Schat-Harding doing to stop the accidents involving these hooks. “We have looked closely at all the incidents where lifeboats have been prematurely released from on-load release hooks and we see that in almost all cases the accidents were caused by either a lack of proper maintenance of the hooks or poor training of the crews. We believe strongly that if ship owners and rig operators follow the IMO Guidelines and ensure that on-load release hooks are serviced by the original manufacturer that will go a long way to preventing accidents. Many of the hooks in service today – there are over 70 different designs – are copies of copies of old designs and they are quite sensitive to maintenance. We have re-engineered our range of hooks to change the way they work so that they are as safe as can be. However, the crew must still know how to work them, and we believe training is vital,” he explained. “Our advice to owners is not to be seduced by promises of major changes in technology. Modern lifeboats, hooks and davits are very safe and very effective. The focus has to be on training crews to use the boats safely, and on maintaining the systems correctly. We are here to help with that, and we always hold in the forefront of our minds that our job is to save lives.”
Great responsibility for Mexico’s market leader
Duncan y Cossio has been working in the marine business since 1974, and currently has seven service stations for life rafts and one service station for lifeboats. With these service stations – which are all approved by the Mexican Marine Authority and the US Coast Guard while its processes are ISO certified by Germanischer Lloyds – the company plays a very important role in the Mexico’s offshore safety.
In a business where training and experience are key words, Duncan y Cossio can rely on a workforce of 140 employees that have an average career length of 10 to 12 years with the company. “Moreover, the managers in charge of our service stations average 17-18 years of service, while I have been here 27 years,” boasted Alejandro Montañez Luna. He was appointed as Director General by Duncan y Cossio’s owner, Mr Alfredo Sierra Diaz, who has made large investments in Ciudad del Carmen, where Duncan y Cossio has service stations for life rafts and lifeboats in the Puerto Pescadero Laguna Azul.
From this operational base, Duncan y Cossio has gained at least 85% of the life raft business in Mexico and developed a dominant position in the market for life boats. In a market where both domestic and multinational competitors are operating, Duncan y Cossio’s strong position is supported by a rule that is enforced by the International Marine Organization: if you are trained by a certain manufacturer, then you are allowed to represent, service and offer maintenance of their products; otherwise, you are not. “This policy is strictly followed by the Mexican authorities. Therefore, there is a kind of peace in the market,” confirmed Alejandro Montañez.
In this environment, Mr Montañez has witnessed a gradual change in the mindset of the people in PEMEX over the last 10 to 12 years. “Mexico is a signatory country of the International Marine Organization convention SOLAS, which stands for Safety of Life at Sea. Mexico follows these resolutions, which has made PEMEX much stricter in the marine safety area as the company follows its rules for safety standards on platforms, ships, and services,” he explained.
“At the same time, PEMEX has been working with an increasing number of international service providers, and has to meet or exceed the safety level of its partners. Also, the new drilling companies that arrived in Mexico in the last four years – including Pride International, Noble Drilling, Diamond Offshore, Nabors Drilling – have given us a lot of work in life rafts and lifeboats after they realized that a Mexican company can offer the same quality as the American companies,” recognized Alejandro Montañez. “This increase in work has been good for Mexico, while the fact that PEMEX is getting better every year is good for our business.”
Schat-Harding representative in Mexico, Duncan y Cossio, is at the fore front of implementing the new IMO guidelines MSC1206 initiative by PEMEX ensuring that the Schat-Harding lifeboats and davit systems installed on PEMEX platforms are always ready for emergencies should they occur.
Following is an extract from the March 2008 issue of Oil & Gas Financial Journal which contains an abstract of an interview between Executive Vice President Schat-Harding Service Division, David Bradley, and the General Manager of Duncan y Cossio, Alejandro Montañez:
New guidelines for lifeboat servicing
The International Maritime Organisation has published guidelines on lifeboat maintenance which call for the inspections and service to be done by the original manufacturers. As the Executive Vice-President Service Division for the Umoe Schat-Harding Group – the global market leader in marine life-saving systems – David Bradley was asked whether it is true that some owners are now complaining that this is pushing up service costs. “Quite often there is a lot of catch up servicing required, so initially proper service costs after a period of neglect can appear high. But once the equipment is maintained in good condition there are cost and safety benefits for the owners,” he countered.
The Umoe Schat-Harding Group is the world’s largest manufacturer of lifeboats and davits and its equipment is installed on about 8,000 ships and a high percentage of oil rigs and offshore installations. Yet, the company rejects the suggestion that it is creating a monopoly of service stations. “Schat-Harding has invested heavily in setting up a global network of service bases which are staffed with trained engineers and which hold stocks of the correct spare parts. Today we have service facilities offering inspections and service in 60 countries, employing over 350 trained staff. That’s not a monopoly, it’s a global service network so that owners can get swift, correct serving and spares when and where they need it,” David Bradley noted. “We have supplemented that network of owned bases by entering into agreements with independent service stations which meet our standards and where we can train their engineers on our products.”
Recently, there has been a lot of discussion about the safety of on-load release hooks. We asked Mr Bradley what Schat-Harding doing to stop the accidents involving these hooks. “We have looked closely at all the incidents where lifeboats have been prematurely released from on-load release hooks and we see that in almost all cases the accidents were caused by either a lack of proper maintenance of the hooks or poor training of the crews. We believe strongly that if ship owners and rig operators follow the IMO Guidelines and ensure that on-load release hooks are serviced by the original manufacturer that will go a long way to preventing accidents. Many of the hooks in service today – there are over 70 different designs – are copies of copies of old designs and they are quite sensitive to maintenance. We have re-engineered our range of hooks to change the way they work so that they are as safe as can be. However, the crew must still know how to work them, and we believe training is vital,” he explained. “Our advice to owners is not to be seduced by promises of major changes in technology. Modern lifeboats, hooks and davits are very safe and very effective. The focus has to be on training crews to use the boats safely, and on maintaining the systems correctly. We are here to help with that, and we always hold in the forefront of our minds that our job is to save lives.”
Great responsibility for Mexico’s market leader
Duncan y Cossio has been working in the marine business since 1974, and currently has seven service stations for life rafts and one service station for lifeboats. With these service stations – which are all approved by the Mexican Marine Authority and the US Coast Guard while its processes are ISO certified by Germanischer Lloyds – the company plays a very important role in the Mexico’s offshore safety.
In a business where training and experience are key words, Duncan y Cossio can rely on a workforce of 140 employees that have an average career length of 10 to 12 years with the company. “Moreover, the managers in charge of our service stations average 17-18 years of service, while I have been here 27 years,” boasted Alejandro Montañez Luna. He was appointed as Director General by Duncan y Cossio’s owner, Mr Alfredo Sierra Diaz, who has made large investments in Ciudad del Carmen, where Duncan y Cossio has service stations for life rafts and lifeboats in the Puerto Pescadero Laguna Azul.
From this operational base, Duncan y Cossio has gained at least 85% of the life raft business in Mexico and developed a dominant position in the market for life boats. In a market where both domestic and multinational competitors are operating, Duncan y Cossio’s strong position is supported by a rule that is enforced by the International Marine Organization: if you are trained by a certain manufacturer, then you are allowed to represent, service and offer maintenance of their products; otherwise, you are not. “This policy is strictly followed by the Mexican authorities. Therefore, there is a kind of peace in the market,” confirmed Alejandro Montañez.
In this environment, Mr Montañez has witnessed a gradual change in the mindset of the people in PEMEX over the last 10 to 12 years. “Mexico is a signatory country of the International Marine Organization convention SOLAS, which stands for Safety of Life at Sea. Mexico follows these resolutions, which has made PEMEX much stricter in the marine safety area as the company follows its rules for safety standards on platforms, ships, and services,” he explained.
“At the same time, PEMEX has been working with an increasing number of international service providers, and has to meet or exceed the safety level of its partners. Also, the new drilling companies that arrived in Mexico in the last four years – including Pride International, Noble Drilling, Diamond Offshore, Nabors Drilling – have given us a lot of work in life rafts and lifeboats after they realized that a Mexican company can offer the same quality as the American companies,” recognized Alejandro Montañez. “This increase in work has been good for Mexico, while the fact that PEMEX is getting better every year is good for our business.”
Un nuevo comienzo para la Flota Mercante Peruana
Fuente: Mundo Marítimo
El próximo lunes 7 de abril se cumplirá un ansiado anhelo de la marina mercante peruana cuando el buque tanque “Mika M” sea rebautizado como “Alorca” e inscrito en la oficina de registro del vecino país.
La nave es propiedad de la compañía naviera peruana Transgas, una firma con más 15 de años de existencia y dirigida por su dueño, Luis Bocanegra, quien a través del tiempo ha podido expandir la flota de la compañía hasta llegar a poseer en la actualidad 10 naves LPG y 1 buque tanque.
La última adquisición de Transgas es el buque “Alorca”, una nave tanque de productos refinados del petróleo (Tanker Product) capaz de transportar productos limpios, productos sucios y productos químicos IMO 3. Es una embarcación de 14,200 DWT construida en 1988 en astilleros coreanos y posee certificación como nave de doble casco a través de Lloyd’s Register.
Adquirida a una compañía naviera griega, la entrega de la nave tuvo lugar a fines del 2007 en Piraeus, Grecia; será utilizada en un contrato de 5 años para Repsol (Perú) con el fin de distribuir servicios de bunkering en la bahía de Callao.
La tripulación será totalmente de nacionalidad peruana y será la primera en cumplir la ley peruana para reactivar a la marina mercante nacional. Cabe destacar además que será el primer buque mercante de propiedad privada en enarbolar bandera peruana en más de 15 años.
Transgas espera que esta iniciativa sea el comienzo de una cadena de acontecimientos que alentarán a otros armadores peruanos a utilizar bandera peruana, creando así una flota nacional para satisfacer la creciente necesidad de transporte tanto para importaciones como para exportaciones.
La ceremonia de cambio de registro tomará lugar en los astilleros Sima el próximo 7 de abril en Callao y a la ceremonia ya confirmó la presencia el Primer Ministro del Perú, Jorge del Castillo, además de personalidades y representantes del mundo político y empresarial del país.
El próximo lunes 7 de abril se cumplirá un ansiado anhelo de la marina mercante peruana cuando el buque tanque “Mika M” sea rebautizado como “Alorca” e inscrito en la oficina de registro del vecino país.
La nave es propiedad de la compañía naviera peruana Transgas, una firma con más 15 de años de existencia y dirigida por su dueño, Luis Bocanegra, quien a través del tiempo ha podido expandir la flota de la compañía hasta llegar a poseer en la actualidad 10 naves LPG y 1 buque tanque.
La última adquisición de Transgas es el buque “Alorca”, una nave tanque de productos refinados del petróleo (Tanker Product) capaz de transportar productos limpios, productos sucios y productos químicos IMO 3. Es una embarcación de 14,200 DWT construida en 1988 en astilleros coreanos y posee certificación como nave de doble casco a través de Lloyd’s Register.
Adquirida a una compañía naviera griega, la entrega de la nave tuvo lugar a fines del 2007 en Piraeus, Grecia; será utilizada en un contrato de 5 años para Repsol (Perú) con el fin de distribuir servicios de bunkering en la bahía de Callao.
La tripulación será totalmente de nacionalidad peruana y será la primera en cumplir la ley peruana para reactivar a la marina mercante nacional. Cabe destacar además que será el primer buque mercante de propiedad privada en enarbolar bandera peruana en más de 15 años.
Transgas espera que esta iniciativa sea el comienzo de una cadena de acontecimientos que alentarán a otros armadores peruanos a utilizar bandera peruana, creando así una flota nacional para satisfacer la creciente necesidad de transporte tanto para importaciones como para exportaciones.
La ceremonia de cambio de registro tomará lugar en los astilleros Sima el próximo 7 de abril en Callao y a la ceremonia ya confirmó la presencia el Primer Ministro del Perú, Jorge del Castillo, además de personalidades y representantes del mundo político y empresarial del país.
Consolidar el liderazgo
Fuente: Diario de Quintana Roo
COZUMEL, 3 de abril.- Con la asistencia de los ministros de los países participantes, así como del secretario de Turismo del país, Rodolfo Elizondo Torres y del Edil, Gustavo Ortega Joaquín, se llevó a cabo este jueves en la mañana en un hotel de la ciudad, la ceremonia inaugural del seminario “Retos y Oportunidades de la Industria de Cruceros para México y Centroamérica”, del cual Cozumel es sede del 2 al 5 de este mes.
Durante su intervención, el presidente municipal dio la bienvenida a los participantes e indicó que los cruceros detonan la economía de México y de los ciudadanos cozumeleños, y que por ello celebraba la realización de la reunión en la Isla, la cual fortalecerá la promoción del Mundo Maya. Agradeció a la Florida Caribbean Cruise Association (FCCA) por su participación en este importante seminario, asimismo dijo que era la primera ocasión se efectuaba una reunión de trabajo estratégico para el fortalecimiento de la actividad turística. Por su parte y previo a que declarara inaugurados estos trabajos, el titular de Sectur en el país aseguró que el propósito de este seminario es fortalecer la tarea en conjunto en el principal destino de cruceros, así como de otros puntos del Caribe que también están inmersos en esta industria. Elizondo Torres enumeró las cualidades de Cozumel y reiteró a los asistentes que la Isla es líder mundial en el arribo de cruceros, aunado a que reconoció el trabajo y esfuerzo del munícipe para la realización de este evento.
Durante los días en que se estará desarrollando este seminario varios son los temas que se abordarán; en esta primera jornada se llevó a cabo la presentación sobre el Estudio Mundial de Cruceros Marítimos, por parte de Manuel Buutler, consultor de la Organización Mundial de Turismo (OMT). Posteriormente, la presidenta de la FCCA, Michelle M. Paige, informó sobre las perspectivas de la industria de cruceros en la región, mientras que la directora de Cruceros del Puerto de Barcelona expuso un análisis de la experiencia desarrollada en esa región y su impacto en el Mediterráneo. Al mediodía, el Ministro de Turismo de Haití, Patrick Delatour presentó el modelo de indicadores de sustentabilidad en la gran región del Caribe; luego de lo cual, la subsecretaria de Planeación Turística de la Sector, Carolina Cárdenas Sosa expuso un panorama general de la industria de cruceros en México.
También como parte de este primer día de actividades, el Comisionado Nacional de Áreas Naturales Protegidas (Conanp), Ernesto Enkerlin Hoeflich, dio a conocer un análisis de los impactos ambientales de la industria de cruceros y algunas medidas de mitigación implementadas; posteriormente, el coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), César Patricio Reyes Roel explicó el Programa Nacional de Infraestructura Portuaria 2007-2012. Para la segunda jornada de actividades de este viernes, está programado un panel con Ministros de Turismo de México y Centroamérica, quienes posteriormente tendrán una reunión de carácter privado, para luego llevarse a cabo la ceremonia de clausura alrededor de las 5 de la tarde. Cabe señalar, que el miércoles 2 de abril, los participantes en este seminario asistieron a un cóctel de bienvenida en el parque temático “Discover México” y concluirán su estancia en Cozumel este sábado 5, con una visita a las instalaciones de los muelles de Punta Langosta y SSS México.
COZUMEL, 3 de abril.- Con la asistencia de los ministros de los países participantes, así como del secretario de Turismo del país, Rodolfo Elizondo Torres y del Edil, Gustavo Ortega Joaquín, se llevó a cabo este jueves en la mañana en un hotel de la ciudad, la ceremonia inaugural del seminario “Retos y Oportunidades de la Industria de Cruceros para México y Centroamérica”, del cual Cozumel es sede del 2 al 5 de este mes.
Durante su intervención, el presidente municipal dio la bienvenida a los participantes e indicó que los cruceros detonan la economía de México y de los ciudadanos cozumeleños, y que por ello celebraba la realización de la reunión en la Isla, la cual fortalecerá la promoción del Mundo Maya. Agradeció a la Florida Caribbean Cruise Association (FCCA) por su participación en este importante seminario, asimismo dijo que era la primera ocasión se efectuaba una reunión de trabajo estratégico para el fortalecimiento de la actividad turística. Por su parte y previo a que declarara inaugurados estos trabajos, el titular de Sectur en el país aseguró que el propósito de este seminario es fortalecer la tarea en conjunto en el principal destino de cruceros, así como de otros puntos del Caribe que también están inmersos en esta industria. Elizondo Torres enumeró las cualidades de Cozumel y reiteró a los asistentes que la Isla es líder mundial en el arribo de cruceros, aunado a que reconoció el trabajo y esfuerzo del munícipe para la realización de este evento.
Durante los días en que se estará desarrollando este seminario varios son los temas que se abordarán; en esta primera jornada se llevó a cabo la presentación sobre el Estudio Mundial de Cruceros Marítimos, por parte de Manuel Buutler, consultor de la Organización Mundial de Turismo (OMT). Posteriormente, la presidenta de la FCCA, Michelle M. Paige, informó sobre las perspectivas de la industria de cruceros en la región, mientras que la directora de Cruceros del Puerto de Barcelona expuso un análisis de la experiencia desarrollada en esa región y su impacto en el Mediterráneo. Al mediodía, el Ministro de Turismo de Haití, Patrick Delatour presentó el modelo de indicadores de sustentabilidad en la gran región del Caribe; luego de lo cual, la subsecretaria de Planeación Turística de la Sector, Carolina Cárdenas Sosa expuso un panorama general de la industria de cruceros en México.
También como parte de este primer día de actividades, el Comisionado Nacional de Áreas Naturales Protegidas (Conanp), Ernesto Enkerlin Hoeflich, dio a conocer un análisis de los impactos ambientales de la industria de cruceros y algunas medidas de mitigación implementadas; posteriormente, el coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), César Patricio Reyes Roel explicó el Programa Nacional de Infraestructura Portuaria 2007-2012. Para la segunda jornada de actividades de este viernes, está programado un panel con Ministros de Turismo de México y Centroamérica, quienes posteriormente tendrán una reunión de carácter privado, para luego llevarse a cabo la ceremonia de clausura alrededor de las 5 de la tarde. Cabe señalar, que el miércoles 2 de abril, los participantes en este seminario asistieron a un cóctel de bienvenida en el parque temático “Discover México” y concluirán su estancia en Cozumel este sábado 5, con una visita a las instalaciones de los muelles de Punta Langosta y SSS México.
El buque escuela Cuauhtémoc de la marina mexicana visitará Panamá
Fuente: Terra
El buque escuela Cuauhtémoc de la Armada de México visitará Panamá durante cinco días, a partir del 16 de abril próximo, como parte de su viaje de instrucción, informaron hoy fuentes oficiales.
La embarcación estará anclada en el muelle 3 de la base naval Vasco Núñez de Balboa (antigua Base Naval de Rodman), en el Pacífico panameño hasta el 20 de abril, cuando emprenderá rumbo hacia La Habana.
El agregado naval de la embajada de México, el capitán de navío Francisco Limas, informó a Efe que el buque escuela partió hoy del puerto mexicano de Acapulco con destino a Panamá, en su primera escala de su viaje de instrucción Rouen 2008.
'Estaremos recibiendo a la embarcación ese día (16), junto con la embajadora mexicana, Yanerit Morgan, e invitados del Gobierno panameño', expresó el agregado naval.
Explicó que una vez culmine su actividad en La Habana el navío se dirigirá a Baltimore (EE.UU.), y de allí efectuará un periplo que comprenderá 15 puertos en 11 países, entre ellos Canadá, Irlanda, Francia, Reino Unido, Noruega y Holanda.
Durante su estadía en Panamá, oficiales y marineros harán varias visitas, entre ellas a las esclusas del Canal de Panamá y a la Universidad Marítima Internacional de Panamá.
La embarcación, también conocida como 'Caballero de los mares', fue construida en 1981 en España y la adquirió la Armada de México en 1984 para solucionar la carencia de una unidad destinada exclusivamente a la instrucción de capitanes, oficiales, cadetes, clases y marinería.
Hasta ahora el Cuauhtémoc ha formado a 20 generaciones de oficiales, surcado 378.725 millas náuticas y cruzado nueve veces el Ecuador, 21 veces el Meridiano de Greenwich, siete veces la línea internacional del tiempo, una vez el Cabo de Hornos, 24 veces el Canal de Panamá y una vez el Canal de Suez.
El buque escuela Cuauhtémoc de la Armada de México visitará Panamá durante cinco días, a partir del 16 de abril próximo, como parte de su viaje de instrucción, informaron hoy fuentes oficiales.
La embarcación estará anclada en el muelle 3 de la base naval Vasco Núñez de Balboa (antigua Base Naval de Rodman), en el Pacífico panameño hasta el 20 de abril, cuando emprenderá rumbo hacia La Habana.
El agregado naval de la embajada de México, el capitán de navío Francisco Limas, informó a Efe que el buque escuela partió hoy del puerto mexicano de Acapulco con destino a Panamá, en su primera escala de su viaje de instrucción Rouen 2008.
'Estaremos recibiendo a la embarcación ese día (16), junto con la embajadora mexicana, Yanerit Morgan, e invitados del Gobierno panameño', expresó el agregado naval.
Explicó que una vez culmine su actividad en La Habana el navío se dirigirá a Baltimore (EE.UU.), y de allí efectuará un periplo que comprenderá 15 puertos en 11 países, entre ellos Canadá, Irlanda, Francia, Reino Unido, Noruega y Holanda.
Durante su estadía en Panamá, oficiales y marineros harán varias visitas, entre ellas a las esclusas del Canal de Panamá y a la Universidad Marítima Internacional de Panamá.
La embarcación, también conocida como 'Caballero de los mares', fue construida en 1981 en España y la adquirió la Armada de México en 1984 para solucionar la carencia de una unidad destinada exclusivamente a la instrucción de capitanes, oficiales, cadetes, clases y marinería.
Hasta ahora el Cuauhtémoc ha formado a 20 generaciones de oficiales, surcado 378.725 millas náuticas y cruzado nueve veces el Ecuador, 21 veces el Meridiano de Greenwich, siete veces la línea internacional del tiempo, una vez el Cabo de Hornos, 24 veces el Canal de Panamá y una vez el Canal de Suez.
Shipbuilding steel demand in China predicted to grow
Source: Steelguru
According to Mr Zhang Jiaguo chief analyst with the economic research center of China Shipbuilding Industry Corporation, China's demand for shipbuilding steel would come to 41.52 million tonnes during 2006 to 2010, 8.3 million tonnes on average annually and during 2011 to 2015 and the figure will total 51.41 million tonnes or 10.28 million tonne annually.
In China, a host of steelmakers expanded shipbuilding steel capacity from 2003, increasing the output from 3.68 million tonnes in 2004 to 6.54 million tonnes in 2006 presenting a higher growth than the ship completion. Home production basically met demand and the export also grew but for certain higher grade varieties, such as high strength ship plate, anisotropic plate, extra wide, long or thin plate and T-shape plate etc, the supply is far from enough.
In the next few years, a batch of medium plate rolling mills will be built in China, hopefully to improve quality and diversify breed of the homemade shipbuilding steel and gradually satisfy demand from shipbuilding industries.
According to Mr Zhang Jiaguo chief analyst with the economic research center of China Shipbuilding Industry Corporation, China's demand for shipbuilding steel would come to 41.52 million tonnes during 2006 to 2010, 8.3 million tonnes on average annually and during 2011 to 2015 and the figure will total 51.41 million tonnes or 10.28 million tonne annually.
In China, a host of steelmakers expanded shipbuilding steel capacity from 2003, increasing the output from 3.68 million tonnes in 2004 to 6.54 million tonnes in 2006 presenting a higher growth than the ship completion. Home production basically met demand and the export also grew but for certain higher grade varieties, such as high strength ship plate, anisotropic plate, extra wide, long or thin plate and T-shape plate etc, the supply is far from enough.
In the next few years, a batch of medium plate rolling mills will be built in China, hopefully to improve quality and diversify breed of the homemade shipbuilding steel and gradually satisfy demand from shipbuilding industries.
FOMENTO CONTRATARÁ LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO DE SOCORRO EN EL MAR, POR UN IMPORTE DE 55,5 MILLONES DE EUROS
Fuente: Discapnet
SERVIMEDIA
MADRID
El Consejo de Ministros autorizó hoy al Ministerio de Fomento a contratar la prestación del servicio de socorro en el mar, cuyo importe asciende a 55.493.572 euros.
Las obligaciones que incluye este servicio de protección de la vida humana en el mar pasan por la instalación y puesta en servicio de una Red de Estaciones Costeras, equipada con los sistemas de radiotelefonía, distribuida en sitios estratégicos del litoral.
Esta red habrá de disponer, entre otras cosas, de transmisores y receptores con tecnología digital, Centros de Control de Comunicaciones Radioeléctricas, y una red de comunicaciones que interconecte los Centros de Control con las Estaciones Costeras y con los Centros de Coordinación de Salvamento (CCS) de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar).
El contrato de prestación de este servicio expira en 2009, por lo que, a partir de esa fecha, se convocará un nuevo concurso público que permita prolongar el servicio hasta 2013.
SERVIMEDIA
MADRID
El Consejo de Ministros autorizó hoy al Ministerio de Fomento a contratar la prestación del servicio de socorro en el mar, cuyo importe asciende a 55.493.572 euros.
Las obligaciones que incluye este servicio de protección de la vida humana en el mar pasan por la instalación y puesta en servicio de una Red de Estaciones Costeras, equipada con los sistemas de radiotelefonía, distribuida en sitios estratégicos del litoral.
Esta red habrá de disponer, entre otras cosas, de transmisores y receptores con tecnología digital, Centros de Control de Comunicaciones Radioeléctricas, y una red de comunicaciones que interconecte los Centros de Control con las Estaciones Costeras y con los Centros de Coordinación de Salvamento (CCS) de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar).
El contrato de prestación de este servicio expira en 2009, por lo que, a partir de esa fecha, se convocará un nuevo concurso público que permita prolongar el servicio hasta 2013.
Comisario UE analizará en Mauritania el impacto del acuerdo pesquero
Fuente: Terra
Bruselas, 4 abr (EFECOM).- El comisario europeo de Pesca, Joe Borg, viajará mañana a Mauritania para analizar con el Gobierno y el sector del país la repercusión del acuerdo pesquero, el más importante para la flota de la UE, informó hoy la Comisión Europea (CE), en un comunicado.
Borg, que hoy se encuentra en Marruecos, visita Mauritania tras la rúbrica, el pasado 14 de marzo, de un nuevo convenio de pesca con la UE, en el que se reducen las posibilidades para los barcos europeos respecto al anterior y se ajustarán a los buques que realmente faenan en el caladero, la mayoría españoles.
El comisario se reunirá con el presidente mauritano Sidi Mohamed Ould Cheikh Abdallahi, el primer ministro Zeine Ould Zeidane y el ministro de Pesca Hassan Soumare para tratar "no sólo cuestiones de pesca, sino también relaciones marítimas de carácter más amplio entre la UE y Mauritania", según el comunicado.
"Mauritania es un socio de pesca de la UE cuya importancia se aprecia tanto en el número de barcos europeos que siguen faenando en aguas mauritanas, como en la elevada proporción del presupuesto nacional que representa la compensación financiera comunitaria", según ha manifestado Borg, en el comunicado.
El convenio suscrito recientemente y que aún deben ratificar ambas partes reduce las posibilidades pesqueras para la UE respecto a los 200 barcos del acuerdo anterior, al igual que la contrapartida financiera pagada por los europeos a Mauritania.
El nuevo pacto rebajará previsiblemente las posibilidades de la flota española cefalopodera (pesca de pulpo, calamar) que faena en el caladero, aunque la CE tiene que presentar un proyecto para aclarar las licencias que corresponden a cada país.
En el plano económico, la contribución de la UE a Mauritania será también menor, ya que totalizará 305 millones de euros en cuatro años, lo que supone 76,25 millones anuales, en lugar de los 86 del acuerdo actual, que expira el próximo 31 de julio.
Borg ha recordado que el acuerdo proporciona "ayuda financiera y política para la gestión de la pesca artesanal y el desarrollo de las comunidades locales; tal apoyo debería considerarse también parte de la contribución de la UE a los esfuerzos para garantizar a largo plazo la seguridad alimentaria en Mauritania", según la nota.
Bruselas, 4 abr (EFECOM).- El comisario europeo de Pesca, Joe Borg, viajará mañana a Mauritania para analizar con el Gobierno y el sector del país la repercusión del acuerdo pesquero, el más importante para la flota de la UE, informó hoy la Comisión Europea (CE), en un comunicado.
Borg, que hoy se encuentra en Marruecos, visita Mauritania tras la rúbrica, el pasado 14 de marzo, de un nuevo convenio de pesca con la UE, en el que se reducen las posibilidades para los barcos europeos respecto al anterior y se ajustarán a los buques que realmente faenan en el caladero, la mayoría españoles.
El comisario se reunirá con el presidente mauritano Sidi Mohamed Ould Cheikh Abdallahi, el primer ministro Zeine Ould Zeidane y el ministro de Pesca Hassan Soumare para tratar "no sólo cuestiones de pesca, sino también relaciones marítimas de carácter más amplio entre la UE y Mauritania", según el comunicado.
"Mauritania es un socio de pesca de la UE cuya importancia se aprecia tanto en el número de barcos europeos que siguen faenando en aguas mauritanas, como en la elevada proporción del presupuesto nacional que representa la compensación financiera comunitaria", según ha manifestado Borg, en el comunicado.
El convenio suscrito recientemente y que aún deben ratificar ambas partes reduce las posibilidades pesqueras para la UE respecto a los 200 barcos del acuerdo anterior, al igual que la contrapartida financiera pagada por los europeos a Mauritania.
El nuevo pacto rebajará previsiblemente las posibilidades de la flota española cefalopodera (pesca de pulpo, calamar) que faena en el caladero, aunque la CE tiene que presentar un proyecto para aclarar las licencias que corresponden a cada país.
En el plano económico, la contribución de la UE a Mauritania será también menor, ya que totalizará 305 millones de euros en cuatro años, lo que supone 76,25 millones anuales, en lugar de los 86 del acuerdo actual, que expira el próximo 31 de julio.
Borg ha recordado que el acuerdo proporciona "ayuda financiera y política para la gestión de la pesca artesanal y el desarrollo de las comunidades locales; tal apoyo debería considerarse también parte de la contribución de la UE a los esfuerzos para garantizar a largo plazo la seguridad alimentaria en Mauritania", según la nota.
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