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Fuente: Diario Olmeca
Bajo sospecha fianza: hasta el 26 de abril entregó la póliza 908916; sin embargo, fue expedida supuestamente desde el 27 de marzo...
Algo muy extraño ocurre en la Unidad de Perforación y Mantenimiento de Pozos (UPMP) en torno al contrato 421007805, por con un moto de 36 millones de dólares (cerca de 400 millones de pesos) entregado a la empresa CIMAR, S.C., donde se siguen confirmado y comprobando las irregularidades entorno al mismo.
Según información de la Unidad de Perforación y Mantenimiento de Pozos -requerida a través del Sistema de Solicitudes de Información (SISI) bajo el número 1857500050407_065- la empresa Afianzadora Sofimex, S.A. habría expedido desde el pasado 27 de marzo la póliza 908916 por un monto de 3 millones 600 mil dólares a favor de la Pemex Exploración y Producción (PEP) para garantizar por el Instituto de Capacitación para la Industria Marítima y Portuaria (CIMAR, S.A.) el debido cumplimiento de las obligaciones derivadas del contrato número 421007805 de fecha 26 de marzo de 2007 y los anexos del mismo.
Sin embargo, el documento fue recibido hasta el 26 de abril de 2007, según el sello de la Subgerencia de Recursos Materiales, Validación de Fianzas y Seguros de la Unidad de Perforación y Mantenimiento de Pozos.
Con lo anterior, la empresa CIMAR, S.C. incumplió flagrantemente la décima cuarta cláusula del contrato 421007805 que señala textualmente: El PROVEEDOR (CIMAR, S.C.) a fin de garantizar el debido cumplimiento de las obligaciones derivadas del contrato, deberá presentar a PEP, a más tardar dentro de los 10 días naturales siguientes a la firma del contrato, o el día hábil inmediato anterior al vencimiento del plazo señalado en este párrafo, la garantía de cumplimiento del contrato.
Y prosigue: De no cumplir con dicha entrega en el plazo establecido así como en los términos y condiciones que se señalan en esta cláusula, PEP podrá iniciar el procedimiento de rescisión del contrato, tomándose en cuenta dicho procedimiento para efectos del Artículo 50 fracción III de la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público.
La fecha natural del vencimiento del plazo para entregar la póliza para la empresa CIMAR, S.C. fue el 5 de abril de 2007; sin embargo, no fue hasta el 26 de abril de 2007 -30 días después de firmado el contrato y 21 días después de vencer el plazo concedido en el cláusula Décimo Cuarta que era de 10 días naturales- cuando entregó la fianza.
Pitazo al jefe
Sin embargo, no hubo ningún inicio de procedimiento de rescisión, extrañamente sólo hubo pitazos o advertencias para Oscar Guadalupe Valdéz López, Subgerente de Protección Ambiental, Seguridad Industrial y Calidad de la UPMP, Sede Villahermosa.
Por ejemplo, el oficio SRM-4-00686-07 enviado por Roberto Castillo Rangel, de la Superintendencia de Planeación y Programación de Suministros, a Valdéz López señala textualmente los siguientes puntos:
“A respecto le informamos que el citado proveedor - Instituto de Capacitación para la Industria Marítima y Portuaria, S.C.- incumplió con la obligación contractual establecida en la cláusula Décimo Cuarta (Garantía de cumplimiento del contrato) toda vez que no ha entregado en esta dependencia el documento solicitado (Fianza de cumplimiento) por lo que procedimos a informar mediante oficio SRM-4-00668-07 de fecha 20 de abril del 2007 al Área de Responsabilidades del Órgano Interno de Control en PEP de dicho incumplimiento”.
“Comunicamos al proveedor mediante oficio SRM-4-00667-07 de fecha 23 de abril del 2007 que se encuentra en causal de recisión de acuerdo a la cláusula Vigésima Cuarta (Rescisión Administrativas del contrato incisos 1) 18) y penúltimo párrafo del contrato 421007805 por lo que deberá entregar a la brevedad el documento solicitado, ya que en cualquier momento la Entidad procederá a iniciar el procedimiento de recisión administrativa del contrato por causas imputables a él”.
Por último señala: “De lo antes expuesto, le agradeceremos nos proporcione sus comentarios al respecto, a fin de considerar incluirlos en el dictamen de inicio al procedimiento de recisión administrativa”.
Casualmente, un día después que se le envió el oficio a Valdéz López y 3 días después que se le notificó a CIMAR, S.C., -el día 26 de abril- la empresa se presentó en la UPMP para entregar una fianza emitida por la empresa Afianzadora Sofimex, S.A. con fecha de expedición del 27 de marzo de 2007.
Por lo anterior salta la duda de la legalidad-autenticidad de dicha fianza o la alteración de fechas, pues si la firma contaba con el documento por qué tuvo que esperar hasta ver que el contrato de 400 millones de pesos ya estaba en riesgo.
La razón por la cual no hubo un procedimiento de rescisión obedece a intereses particulares de los funcionarios -Ricardo Palomo Martínez, Subdirector de la UPMP; Carlos Enrique Becerra Schultz, Gerente de Administración y Finanzas de la UPMP; Oscar Guadalupe Valdéz López, Gerente de Seguridad Ambiental, Protección Ambiental y Calidad (SIPAC); Héctor Eduardo Ochoa López, Gerente de Desarrollo Sustentable y Calidad; y Baudelio Prieto de la Rocha, Gerente de Perforación y Mantenimiento de Pozos de la Región Marina- que sólo esperaron que la empresa CIMAR, S.C. empezara a ejercer el contrato para de un momento a otro rescindir el contrato y no tener la necesidad repetir el proceso de licitación de forma inmediata.
Por lo urgente de los servicios se tendría que buscar a una empresa que realice -hasta que se convoque y adjudique- los servicios de capacitación y servicios de especialidad en seguridad, salud y protección ambiental; y se deja entrever que los servicios serán entregados a la empresa Guantes Vargas, S.A. de C.V. uan de las más favorecidas por Valdéz López y Becerra Schultz.
La Ley señala que si el contrato lo hubieran rescindido antes que CIMAR, S.C. lo empezara a ejercer por Ley se tenía que asignar a la empresa que se encontraba en segundo lugar entre las propuestas económicas, en este caso Internacional Calzado Ten Pac, que presupuestó los servicios en 28 millones 119 mil 980 dólares; empero, la firma no cuenta con el visto bueno de los funcionarios señalados por lo que se creo todo esta simulación para el final de cuentas beneficiar a la empresa de Juan Vargas Legaspi… al tiempo.
Por este contrato existen inconformidades en el Órgano Interno de Control de Pemex Exploración y Producción; sin embargo, es difícil que se haga algo al menos que ocurra uno de esos llamados milagros.
Ordenes de servicios incumplidas
Es obvio que CIMAR, S.C. –una empresa que sólo contaba con 20 empleados en sus oficinas centrales de Ciudad del Carmen, Campeche, no tiene la capacidad para ejercer el contrato 421007805 y por eso a la hora que se han expedido órdenes de servicio y éstas no han sido realizadas por la empresa CIMAR, S.C.
Por ejemplo en un oficio enviado por Doris Moha Casango, supervisora del contrato, y dirigido entre otros a David Encarnación Blacio Cedillo, Especialista de Control de Riesgos en Procesos y Factor Humano; Pio Décimo García Domínguez, Especialista de la Subgerencia de Seguridad en los Procesos y Protección Ambiental, se hacen las siguientes apreciaciones:
1.- Esta División Marina entregó el Programa de Capacitación de los Cursos de Well Cap y Rig Pass, ambos con fecha del 19 de abril de 2007, a los representantes técnicos del proveedor de esta división y del cuál anexo acuse de recibo para pronta referencia!.
2.- Esta Supervisión emitió dos órdenes de servicios No. 1 partida 1.3 y No. 2 partida 1.4 ambas para el periodo del 19 al 24 de abril de 2007 para el curso de Well Cap en su modalidad Fundamental, mismas que fueron incumplidas por el proveedor.
3.- De acuerdo al programa anual de capacitación de esta División Marina para el día 25 de abril de 2007 se tiene el curso de Rig Pass para el cual la compañía me presentó dos documentos donde manifiesta que no dará cumplimiento al programa de capacitación Rig Pass por encontrarse en espera de que Sede –UPMP- les proporcione el programa IADC#R525 mismo que se hace acompañar del oficio No. 778 de fecha 18 de abril referente a la solicitud de los programas IADC#R525 y IADC#W650 y la certificación de los instructores bajo los mismos programas.
Por lo anterior y derivado de la situación que prevalece, solicito se informe por esta vía si procede la emisión de ordene de servicios al proveedor Instituto de Capacitación para la Industria Marítima y Portuaria, S.C. y el estatus de certificación de los programas de Well Cap y Rig Pass y de instructores ante la IADC de dicho proveedor.
En la Región Norte, también
En la Región Norte se han incumplido 7 órdenes de servicio y otras se han cancelado por incapacidad de cumplir o por "negociación". En la Región Sur, sólo en Cárdenas ya hay más de 10 incumplimientos.
Contradicciones…
¿Fianza apócrifa?
La fianza 908916 fue entregada hasta el 26 de abril de 2007 a la UPMP, pese a que presuntamente fue expedida desde el 27 de marzo por la empresa Afianzadora Sofimex
Pitazo
El 25 de abril, un día antes de que CIMAR, S.C. entregara la fianza, Oscar Guadalupe Valdéz López fue advertido a través del oficio SRM-4-00686-07 de la posible rescisión de contrato de 36 millones de dólares.
¿Qué decía el contrato?
La cláusula Décimo Cuarta del contrato 421007805 decía: El PROVEEDOR a fin de garantizar el debido cumplimiento de las obligaciones derivadas del contrato, deberá presentar a PEP, a más tardar dentro de los 10 días naturales siguientes a la firma del contrato, o el día hábil inmediato anterior al vencimiento del plazo señalado en este párrafo, la garantía de cumplimiento del contrato.
¿Y que con esto?
martes, 10 de julio de 2007
La Marina Mercante en el centro
Fuente: Pesca y Puertos
Con el auditorio Monseñor Derisi de la Universidad Católica Argentina colmado de público se llevó a cabo el pasado martes 3 de julio la 2ª Jornada del Seminario Intereses Argentinos en el Mar – Ciclo Almirante Storni organizado por el Centro de Estudios Estratégicos de la Armada.
El tema de convocatoria para esta nueva reunión fue la “Actualidad y perspectivas en la Marina Mercante”, que se desarrolló en 3 paneles bajo la moderación del secretario de la Liga Naval Argentina, Fernando Morales.
El primero de ellos trató sobre la visión gremial de la marina mercante y estuvo a cargo de el secretario general del Sindicato de Electricistas Electronicistas Navales, Enrique Venturini y el secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y Cabotaje Marítimo, Juan Carlos Pucci.
“Estamos casi a 3 años de la sanción del Decreto 1010, sin embargo, no puedo dejar de manifestar mi preocupación porque si bien es cierto que algunos buques volvieron a la bandera no hemos podido recuperar de ninguna manera recuperar nuestro tonelaje ni nuestra presencia en el mar ni participar de los tráficos internacionales”, señaló Enrique Venturini a modo de resumen sobre su visión de la realidad de nuestra marina mercante.
A continuación Juan Carlos Pucci indicó que la Argentina es un país en serio y aquí se cumplen todas las reglamentaciones exigidas. “A veces nuestros hermanos son más pícaros y nos ganan” agregó para concluir que “de todas las toneladas de granos y minerales que llegan a San Lorenzo o a Rosario solamente el 20 ó 25 por ciento lo está haciendo en buques de bandera argentina”.
La visión empresaria fue ofrecida por el presidente de la Cámara Naviera Jorge Álvarez, quién se preguntó “¿Tener una Ley de Marina Mercante es condición suficiente para el crecimiento de la marina mercante argentina?” para responderse que “ya tenemos el 1010 y tenemos el leasing naval pero vemos que los resultados son bastante pobres”.
El último panel versó sobre “La Marina Mercante Argentina – Ventajas y Desventajas de un Segundo Registro” y “La iniciativa de Uruguay sobre la creación de un Registro Único en el MERCOSUR”. El panel estuvo a cargo del Asesor Legal de la Prefectura Naval Argentina, Prefecto Mayor Nicolás Rotondaro, y del Jefe del Registro Nacional de Buques de esa fuerza, Prefecto Mayor Hugo Acha.
Con el auditorio Monseñor Derisi de la Universidad Católica Argentina colmado de público se llevó a cabo el pasado martes 3 de julio la 2ª Jornada del Seminario Intereses Argentinos en el Mar – Ciclo Almirante Storni organizado por el Centro de Estudios Estratégicos de la Armada.
El tema de convocatoria para esta nueva reunión fue la “Actualidad y perspectivas en la Marina Mercante”, que se desarrolló en 3 paneles bajo la moderación del secretario de la Liga Naval Argentina, Fernando Morales.
El primero de ellos trató sobre la visión gremial de la marina mercante y estuvo a cargo de el secretario general del Sindicato de Electricistas Electronicistas Navales, Enrique Venturini y el secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y Cabotaje Marítimo, Juan Carlos Pucci.
“Estamos casi a 3 años de la sanción del Decreto 1010, sin embargo, no puedo dejar de manifestar mi preocupación porque si bien es cierto que algunos buques volvieron a la bandera no hemos podido recuperar de ninguna manera recuperar nuestro tonelaje ni nuestra presencia en el mar ni participar de los tráficos internacionales”, señaló Enrique Venturini a modo de resumen sobre su visión de la realidad de nuestra marina mercante.
A continuación Juan Carlos Pucci indicó que la Argentina es un país en serio y aquí se cumplen todas las reglamentaciones exigidas. “A veces nuestros hermanos son más pícaros y nos ganan” agregó para concluir que “de todas las toneladas de granos y minerales que llegan a San Lorenzo o a Rosario solamente el 20 ó 25 por ciento lo está haciendo en buques de bandera argentina”.
La visión empresaria fue ofrecida por el presidente de la Cámara Naviera Jorge Álvarez, quién se preguntó “¿Tener una Ley de Marina Mercante es condición suficiente para el crecimiento de la marina mercante argentina?” para responderse que “ya tenemos el 1010 y tenemos el leasing naval pero vemos que los resultados son bastante pobres”.
El último panel versó sobre “La Marina Mercante Argentina – Ventajas y Desventajas de un Segundo Registro” y “La iniciativa de Uruguay sobre la creación de un Registro Único en el MERCOSUR”. El panel estuvo a cargo del Asesor Legal de la Prefectura Naval Argentina, Prefecto Mayor Nicolás Rotondaro, y del Jefe del Registro Nacional de Buques de esa fuerza, Prefecto Mayor Hugo Acha.
Tsakos Energy Navigation Announces Three-Year Time-Charter for Handysize Tanker Bosporos
Fuente: CNN Money
ATHENS, Greece, July 9 /PRNewswire-FirstCall/ -- Tsakos Energy Navigation Ltd. ("TEN" or the "Company") today announced a three-year time- charter to a major European charterer of the 37,340 dwt 1B ice-class handysize product tanker Bosporos, expected to be delivered from Hyundai Mipo Dockyard of South Korea at the end of August. The charter is structured with a minimum rate and a 50/50 profit share should rates exceed that minimum. The gross proceeds from this charter, assuming only the minimum rate, are expected to exceed $21 million.
"Securing this attractive fixture prior to delivery is a testament to the quality of the vessel and the market's demand for such versatile tonnage," stated Mr. Nikolas P. Tsakos, President & Chief Executive Officer of TEN. "The Byzantion, a sister vessel of the Bosporos delivered earlier this year, is operating under an identical charter. The welcome addition of the Bosporos will complete a series of eight handysize newbuilding deliveries since September 2004, representing a significant footprint in the product carrier market," Mr. Tsakos concluded.
About Tsakos Energy Navigation
TEN's proforma fleet consists of 53 vessels of 5.7 million dwt. Today, TEN operates a fleet of 44 vessels all double-hull. Additionally, its newbuilding program of 9 vessels includes six Aframax crude carriers, two Panamax tankers and one Handysize product carrier representing 815,000 dwt.
The strategy of a balanced diverse fleet is reflected in 28 crude transporters ranging from VLCCs to Aframaxes and 24 product carriers ranging from Handysize to Aframaxes; complemented by one LNG.
TEN's remaining newbuilding program:
Vessel Dwt Design Delivery
Handysize
1. Bosporos 37,340 DH / Ice-Class (1B) 21 August 2007
Panamax
1. Selecao 73,000 DH 15 November 2007
2. Socrates 73,000 DH 30 November 2007
Aframax
1. Maria Princess 105,000 DH / DNA November 2008
2. Nikko Princess 105,000 DH / DNA November 2008
3. Ise Princess 105,000 DH / DNA Q3 2009
4. Asahi Princess 105,000 DH / DNA Q4 2009
5. Saporo Princess 105,000 DH / DNA Q4 2009
6. Uraga Princess 105,000 DH / DNA Q1 2010
DH: Double Hull
DNA: Design New Aframax
Forward-Looking Statements
Except for the historical information contained herein, the matters discussed in this press release are forward-looking statements that involve risks and uncertainties that could cause actual results to differ materially from those predicted by such forward-looking statements. TEN undertakes no obligation to publicly update any forward-looking statement, whether as a result of new information, future events, or otherwise.
Contacts:
George V. Saroglou, COO
Tsakos Energy Navigation Ltd.
Tel: 30 210 94 07 710-3
ten@tenn.gr
Thomas J. Rozycki, Jr., Investor Relations
Cubitt Jacobs & Prosek Communications
212-279-3115 x208
trozycki@cjpcom.com
ATHENS, Greece, July 9 /PRNewswire-FirstCall/ -- Tsakos Energy Navigation Ltd. ("TEN" or the "Company") today announced a three-year time- charter to a major European charterer of the 37,340 dwt 1B ice-class handysize product tanker Bosporos, expected to be delivered from Hyundai Mipo Dockyard of South Korea at the end of August. The charter is structured with a minimum rate and a 50/50 profit share should rates exceed that minimum. The gross proceeds from this charter, assuming only the minimum rate, are expected to exceed $21 million.
"Securing this attractive fixture prior to delivery is a testament to the quality of the vessel and the market's demand for such versatile tonnage," stated Mr. Nikolas P. Tsakos, President & Chief Executive Officer of TEN. "The Byzantion, a sister vessel of the Bosporos delivered earlier this year, is operating under an identical charter. The welcome addition of the Bosporos will complete a series of eight handysize newbuilding deliveries since September 2004, representing a significant footprint in the product carrier market," Mr. Tsakos concluded.
About Tsakos Energy Navigation
TEN's proforma fleet consists of 53 vessels of 5.7 million dwt. Today, TEN operates a fleet of 44 vessels all double-hull. Additionally, its newbuilding program of 9 vessels includes six Aframax crude carriers, two Panamax tankers and one Handysize product carrier representing 815,000 dwt.
The strategy of a balanced diverse fleet is reflected in 28 crude transporters ranging from VLCCs to Aframaxes and 24 product carriers ranging from Handysize to Aframaxes; complemented by one LNG.
TEN's remaining newbuilding program:
Vessel Dwt Design Delivery
Handysize
1. Bosporos 37,340 DH / Ice-Class (1B) 21 August 2007
Panamax
1. Selecao 73,000 DH 15 November 2007
2. Socrates 73,000 DH 30 November 2007
Aframax
1. Maria Princess 105,000 DH / DNA November 2008
2. Nikko Princess 105,000 DH / DNA November 2008
3. Ise Princess 105,000 DH / DNA Q3 2009
4. Asahi Princess 105,000 DH / DNA Q4 2009
5. Saporo Princess 105,000 DH / DNA Q4 2009
6. Uraga Princess 105,000 DH / DNA Q1 2010
DH: Double Hull
DNA: Design New Aframax
Forward-Looking Statements
Except for the historical information contained herein, the matters discussed in this press release are forward-looking statements that involve risks and uncertainties that could cause actual results to differ materially from those predicted by such forward-looking statements. TEN undertakes no obligation to publicly update any forward-looking statement, whether as a result of new information, future events, or otherwise.
Contacts:
George V. Saroglou, COO
Tsakos Energy Navigation Ltd.
Tel: 30 210 94 07 710-3
ten@tenn.gr
Thomas J. Rozycki, Jr., Investor Relations
Cubitt Jacobs & Prosek Communications
212-279-3115 x208
trozycki@cjpcom.com
Daewoo Shipbuilding wins order to build nine container ships
Seoul (ANTARA News/Asia Pulse) - The Daewoo Shipbuilding Marine & Engineering Co., the world's second-largest shipbuilder, said Monday that it had won a deal valued at 1.37 trillion won (US$1.49 billion) to build nine container vessels.
The deal from an European shipping company calls on Daewoo Shipbuilding to deliver the ships by March, 2011, it said in a regulatory filing. On Sunday, the shipbuilder raised its yearly sales target to US$16 billion this year from the previous $11 billion on increased orders for container ships.
This year, the shipbuilder has already won orders valued at $11 billion to build 84 ships and other offshore equipment.
Source: Business in Asia Today
The deal from an European shipping company calls on Daewoo Shipbuilding to deliver the ships by March, 2011, it said in a regulatory filing. On Sunday, the shipbuilder raised its yearly sales target to US$16 billion this year from the previous $11 billion on increased orders for container ships.
This year, the shipbuilder has already won orders valued at $11 billion to build 84 ships and other offshore equipment.
Source: Business in Asia Today
Marinos contarán con nuevo certificado a prueba de fraude
Fuente: Estrella de Panamá
La implementación de un nuevo Certificado de Competencia de Gente de Mar, algo así como un pasaporte para los marinos, no solo servirá para agilizar los trámites burocráticos de acreditar la identidad de los marineros en puerto, sino también para evitar cualquier tipo de fraude.
Este documento de identidad será emitido por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) y podrá ser obtenido en los diferentes consulados de Panamá en el exterior.
Se esperaba que el nuevo certificado de identidad para los marinos comenzara a circular este mismo mes, pero el envío de los equipos electrónicos a los consulados panameños se ha retrasado y no será hasta el mes de septiembre cuando el nuevo pasaporte esté en circulación.
Fernando Solórzano, director de marina mercante de la AMP, señaló que se trata de un certificado biométrico que permite verificar la identidad de los navegantes y que es parte de los convenios establecidos por la Organización Marítima Internacional (OMI).
Después de los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001 los controles de seguridad, sobre todo en los Estados Unidos, han aumentado y la marina mercante internacional no escapa de esos controles.
La empresa española de Indra se adjudicó el año pasado el contrato de modernización y automatización del sistema de gestión de información de la AMP por un importe de 13,5 millones de dólares.
Indra ya tiene listo el certificado, que incluye, entre otras cosas, una fotografía digital, firma electrónica y huellas dactilares digitalizadas.
La nueva licencia automatizará gestiones como la homologación del título de marino para trabajar en un barco panameño, la homologación de los cursos realizados por éste y dará acceso a la formación de terceras empresas reconocidas por la AMP, entre otras ventajas.
El certificado será emitido, según Solórzano, a unos 400 mil marinos que navegan en naves bajo bandera panameña. "Será todo un reto reemplazar los antiguos certificados de navegación y nos llevará un buen tiempo", señaló Solórzano.
Con el nuevo sistema se facilitará el intercambio continuo de información por medios telemáticos y permitirá tener mayor control sobre las más de 6,000 naves que conforman la flota panameña, la mayor del mundo.
La implementación de un nuevo Certificado de Competencia de Gente de Mar, algo así como un pasaporte para los marinos, no solo servirá para agilizar los trámites burocráticos de acreditar la identidad de los marineros en puerto, sino también para evitar cualquier tipo de fraude.
Este documento de identidad será emitido por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) y podrá ser obtenido en los diferentes consulados de Panamá en el exterior.
Se esperaba que el nuevo certificado de identidad para los marinos comenzara a circular este mismo mes, pero el envío de los equipos electrónicos a los consulados panameños se ha retrasado y no será hasta el mes de septiembre cuando el nuevo pasaporte esté en circulación.
Fernando Solórzano, director de marina mercante de la AMP, señaló que se trata de un certificado biométrico que permite verificar la identidad de los navegantes y que es parte de los convenios establecidos por la Organización Marítima Internacional (OMI).
Después de los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001 los controles de seguridad, sobre todo en los Estados Unidos, han aumentado y la marina mercante internacional no escapa de esos controles.
La empresa española de Indra se adjudicó el año pasado el contrato de modernización y automatización del sistema de gestión de información de la AMP por un importe de 13,5 millones de dólares.
Indra ya tiene listo el certificado, que incluye, entre otras cosas, una fotografía digital, firma electrónica y huellas dactilares digitalizadas.
La nueva licencia automatizará gestiones como la homologación del título de marino para trabajar en un barco panameño, la homologación de los cursos realizados por éste y dará acceso a la formación de terceras empresas reconocidas por la AMP, entre otras ventajas.
El certificado será emitido, según Solórzano, a unos 400 mil marinos que navegan en naves bajo bandera panameña. "Será todo un reto reemplazar los antiguos certificados de navegación y nos llevará un buen tiempo", señaló Solórzano.
Con el nuevo sistema se facilitará el intercambio continuo de información por medios telemáticos y permitirá tener mayor control sobre las más de 6,000 naves que conforman la flota panameña, la mayor del mundo.
lunes, 9 de julio de 2007
Necesario elevar el Coatza I: Apinan
Necesario elevar el Coatza I: Apinan
El director José Antonio Chagra, dijo que ha sido el candado para el desarrollo del puerto
Fuente: Diario del Istmo
El director general de la Administración Portuaria Integral de Nanchital (Apinan), José Antonio Chagra Nacif, destacó que con la llegada de una pieza de grandes dimensiones, la cual se transportó en una embarcación mejor conocida como “chalán”, la cual será útil para la reconfiguración de la Refinería de Minatitlán, se comprobó la contribución al desarrollo de la región de este puerto.
Señaló que la reparación de la trabe levadiza del puente Coatzacoalcos I sigue siendo el principal candado para que mejore la actividad portuaria en la localidad.
El pasado sábado 30 de julio del presente cerca de las 15:00 horas, atracó en el muelle número uno del puerto de Nanchital el chalán denominado “Noh Cheem”, en el cual se transportó el Reactor R24001, que medía 31.36 metros de longitud y 6.21 metros de altura, con un peso de 686 toneladas, con los remolcadores “Opera Re” y “Miss Dee”, con destino a la refinería Lázaro Cárdenas de Minatitlán.
Esta pieza con grandes dimensiones es uno de los tres reactores que instalarán en las instalaciones petroleras.
Agregó que a pesar de las limitantes que representa la falta de rehabilitación de la estructura metálica, de la cual ya se anunció una inversión de varios millones de pesos para su reparación y hasta el momento continúa en las mismas condiciones, se logró transportar la gigantesca pieza para ser utilizada en la refinería.
Con ello se comprueba que el puerto de Nanchital será de gran utilidad para el desarrollo de la región, pues mediante su actividad se podrán generar, además de fuentes de empleo, servicios que permiten la realización de proyectos estratégicos como es el caso de la ampliación de las instalaciones de Petróleos Mexicanos ubicada en el vecino municipio.
Chagra Nacif declaró que la maniobra se realizó de día, ya que el canal de navegación del río Coatzacoalcos no cuenta con boyas de señalamiento marítimo, el atraque sólo duró un día, ya que el domingo partieron hacia Minatitlán para descargar el reactor que por sus características no podría haber sido transportado por tierra.
Para cruzar hacia el puerto de Nanchital, esperaron la marea más baja que presenta el río y lastraron el chalán a su máxima capacidad, como se muestra en las imágenes, ya que éste tiene una altura de casi 5 metros, esto para poder pasar por debajo del puente Coatzacoalcos I, el cual hasta la fecha no ha sido reparado de su trabe levadiza.
Para cruzar hacia el puerto de Nanchital, esperaron la marea más baja que presenta el río y lastraron el chalán a su máxima capacidad, ya que éste tiene una altura de casi 5 metros, esto para poder pasar por debajo del puente Coatzacoalcos I.
En el mes de agosto se tiene programado el transporte de los otros reactores restantes, comprobando de esta manera la necesidad de la inversión en el puerto para lograr el desarrollo de la localidad y de la región, finalizó.
El director José Antonio Chagra, dijo que ha sido el candado para el desarrollo del puerto
Fuente: Diario del Istmo
El director general de la Administración Portuaria Integral de Nanchital (Apinan), José Antonio Chagra Nacif, destacó que con la llegada de una pieza de grandes dimensiones, la cual se transportó en una embarcación mejor conocida como “chalán”, la cual será útil para la reconfiguración de la Refinería de Minatitlán, se comprobó la contribución al desarrollo de la región de este puerto.
Señaló que la reparación de la trabe levadiza del puente Coatzacoalcos I sigue siendo el principal candado para que mejore la actividad portuaria en la localidad.
El pasado sábado 30 de julio del presente cerca de las 15:00 horas, atracó en el muelle número uno del puerto de Nanchital el chalán denominado “Noh Cheem”, en el cual se transportó el Reactor R24001, que medía 31.36 metros de longitud y 6.21 metros de altura, con un peso de 686 toneladas, con los remolcadores “Opera Re” y “Miss Dee”, con destino a la refinería Lázaro Cárdenas de Minatitlán.
Esta pieza con grandes dimensiones es uno de los tres reactores que instalarán en las instalaciones petroleras.
Agregó que a pesar de las limitantes que representa la falta de rehabilitación de la estructura metálica, de la cual ya se anunció una inversión de varios millones de pesos para su reparación y hasta el momento continúa en las mismas condiciones, se logró transportar la gigantesca pieza para ser utilizada en la refinería.
Con ello se comprueba que el puerto de Nanchital será de gran utilidad para el desarrollo de la región, pues mediante su actividad se podrán generar, además de fuentes de empleo, servicios que permiten la realización de proyectos estratégicos como es el caso de la ampliación de las instalaciones de Petróleos Mexicanos ubicada en el vecino municipio.
Chagra Nacif declaró que la maniobra se realizó de día, ya que el canal de navegación del río Coatzacoalcos no cuenta con boyas de señalamiento marítimo, el atraque sólo duró un día, ya que el domingo partieron hacia Minatitlán para descargar el reactor que por sus características no podría haber sido transportado por tierra.
Para cruzar hacia el puerto de Nanchital, esperaron la marea más baja que presenta el río y lastraron el chalán a su máxima capacidad, como se muestra en las imágenes, ya que éste tiene una altura de casi 5 metros, esto para poder pasar por debajo del puente Coatzacoalcos I, el cual hasta la fecha no ha sido reparado de su trabe levadiza.
Para cruzar hacia el puerto de Nanchital, esperaron la marea más baja que presenta el río y lastraron el chalán a su máxima capacidad, ya que éste tiene una altura de casi 5 metros, esto para poder pasar por debajo del puente Coatzacoalcos I.
En el mes de agosto se tiene programado el transporte de los otros reactores restantes, comprobando de esta manera la necesidad de la inversión en el puerto para lograr el desarrollo de la localidad y de la región, finalizó.
Pérdidas millonarias por la falta de una de marina mercante nacional
Fuente: Notimex / La Jornada
México, DF. La Comisión de Marina en la Cámara de Diputados señaló que México tiene una fuga de divisas por casi 30 mil millones de dólares al año, ante la falta de una marina mercante nacional.
En un comunicado, dicha instancia precisó que el país debe pagar casi 15 mil 400 millones de dólares por flete de barcos extranjeros para transportar mercancías nacionales, ademas del pago que hace Petróleos Mexicanos por el transporte de sus productos.
De acuerdo con una investigación de la Comisión de Marina, dicho gasto constituye una cifra superior a los 23 mil millones de dólares que los connacionales que trabajan en Estados Unidos enviaron como remesas durante 2006.
Consideró preocupante que la marina mercante haya sido excluida del Plan Nacional de Desarrollo 2006-2012, a pesar de que México cuenta con más de 11 mil kilómetros de litorales y con tres millones de kilómetros cuadrados de mar en zona económica exclusiva, que lo vinculan con las rutas marítimas comerciales más importantes del orbe.
Al respecto, el presidente de dicha comisión, el diputado José Manuel del Río Virgen afirmó que la marina mercante atraviesa por una de sus peores crisis ante la falta de una política de Estado en la materia durante las dos últimas décadas.
En su opinión se le ha dado la espalda al mar, se ha ignorado la importancia geopolítica y se ha desperdiciado "nuestro comercio internacional con valor de más de 400 mil millones de dólares anuales".
Además, el diputado de Convergencia refirió que sólo en 35 por ciento de los traslados se usa al mar como medio de transporte, cuando a nivel mundial la cifra alcanza un promedio de 85 por ciento.
México, DF. La Comisión de Marina en la Cámara de Diputados señaló que México tiene una fuga de divisas por casi 30 mil millones de dólares al año, ante la falta de una marina mercante nacional.
En un comunicado, dicha instancia precisó que el país debe pagar casi 15 mil 400 millones de dólares por flete de barcos extranjeros para transportar mercancías nacionales, ademas del pago que hace Petróleos Mexicanos por el transporte de sus productos.
De acuerdo con una investigación de la Comisión de Marina, dicho gasto constituye una cifra superior a los 23 mil millones de dólares que los connacionales que trabajan en Estados Unidos enviaron como remesas durante 2006.
Consideró preocupante que la marina mercante haya sido excluida del Plan Nacional de Desarrollo 2006-2012, a pesar de que México cuenta con más de 11 mil kilómetros de litorales y con tres millones de kilómetros cuadrados de mar en zona económica exclusiva, que lo vinculan con las rutas marítimas comerciales más importantes del orbe.
Al respecto, el presidente de dicha comisión, el diputado José Manuel del Río Virgen afirmó que la marina mercante atraviesa por una de sus peores crisis ante la falta de una política de Estado en la materia durante las dos últimas décadas.
En su opinión se le ha dado la espalda al mar, se ha ignorado la importancia geopolítica y se ha desperdiciado "nuestro comercio internacional con valor de más de 400 mil millones de dólares anuales".
Además, el diputado de Convergencia refirió que sólo en 35 por ciento de los traslados se usa al mar como medio de transporte, cuando a nivel mundial la cifra alcanza un promedio de 85 por ciento.
No cumple Pemex en caso Quetzalcóatl
A casi nueve meses
No cumple Pemex en caso Quetzalcóatl
La señora Alejandra Pavón es una más que sigue esperando la plaza que la paraestatal le ofreció cuando su hijo perdió la vida en la explosión del buque tanque
Fuente: Diario del Istmo
Coatzacoalcos, Ver.
GERARDO ENRIQUEZ
La señora Alejandra Pavón denunció que Petróleos Mexicanos no ha cumplido con otorgarle una plaza definitiva como se comprometió tras el accidente del buquetanque “Quetzalcóatl”, en donde pereció su hijo el trabajador sindicalizado Edgar Alemán Pavón de apenas 21 años de edad.
Entrevistada ayer por Diario del Istmo en su domicilio de la congregación de Canticas perteneciente al municipio de Cosoleacaque, la señora dijo que luego del accidente ocurrido el pasado 17 de octubre en las instalaciones del Muelle 6 de la Terminal Marítima de Pajaritos, el ex director de Pemex Refinación Miguel Tame Domínguez, se comprometió a que la empresa iba a otorgar una plaza definitiva a hijos o familiares de cada uno de los tres trabajadores sindicalizados que perdieron la vida en la trágica explosión.
Sin embargo sólo fue una tomada de pelo, pues hasta el momento no han cumplido con la promesa y lo más que hicieron fue activarle una ficha a su hijo de 17 años para que trabajara en Pemex, pero a los pocos días se la quitaron argumentando que “todavía no cumplía la mayoría de edad” y que cuando tuviera los 18 años, se le iban a reactivar.
Doña Alejandra Pavón a quien ni el paso del tiempo ha logrado aliviarle el dolor y sufrimiento por la muerte del mayor de sus hijos, mencionó que Pemex solamente engañó a los familiares de los trabajadores fallecidos en la explosión del 17 de octubre pasado, pues según está enterada a ninguno de ellos –dos de la Sección 10 y uno más de la Sección 11– les ha cumplido con la entrega de la plaza definitiva y sólo los traen a las vueltas y más vueltas.
No cumple Pemex en caso Quetzalcóatl
La señora Alejandra Pavón es una más que sigue esperando la plaza que la paraestatal le ofreció cuando su hijo perdió la vida en la explosión del buque tanque
Fuente: Diario del Istmo
Coatzacoalcos, Ver.
GERARDO ENRIQUEZ
La señora Alejandra Pavón denunció que Petróleos Mexicanos no ha cumplido con otorgarle una plaza definitiva como se comprometió tras el accidente del buquetanque “Quetzalcóatl”, en donde pereció su hijo el trabajador sindicalizado Edgar Alemán Pavón de apenas 21 años de edad.
Entrevistada ayer por Diario del Istmo en su domicilio de la congregación de Canticas perteneciente al municipio de Cosoleacaque, la señora dijo que luego del accidente ocurrido el pasado 17 de octubre en las instalaciones del Muelle 6 de la Terminal Marítima de Pajaritos, el ex director de Pemex Refinación Miguel Tame Domínguez, se comprometió a que la empresa iba a otorgar una plaza definitiva a hijos o familiares de cada uno de los tres trabajadores sindicalizados que perdieron la vida en la trágica explosión.
Sin embargo sólo fue una tomada de pelo, pues hasta el momento no han cumplido con la promesa y lo más que hicieron fue activarle una ficha a su hijo de 17 años para que trabajara en Pemex, pero a los pocos días se la quitaron argumentando que “todavía no cumplía la mayoría de edad” y que cuando tuviera los 18 años, se le iban a reactivar.
Doña Alejandra Pavón a quien ni el paso del tiempo ha logrado aliviarle el dolor y sufrimiento por la muerte del mayor de sus hijos, mencionó que Pemex solamente engañó a los familiares de los trabajadores fallecidos en la explosión del 17 de octubre pasado, pues según está enterada a ninguno de ellos –dos de la Sección 10 y uno más de la Sección 11– les ha cumplido con la entrega de la plaza definitiva y sólo los traen a las vueltas y más vueltas.
Mañana, nuevo intento de rescate en Punta Nizuc
QR. Abrirán una brecha en el lecho marino para sacar naves encalladas
Mañana, nuevo intento de rescate en Punta Nizuc
Los empresarios cabildean para evitar pagar más de dos millones de pesos.
Fuente: Milenio
Con más de una semana de atraso respecto al ultimátum establecido por las autoridades ambientales, mañana lunes la firma británica de contingencias Titan Maritime tratará nuevamente de mover la draga, encallada con 2 barcazas desde el 5 de junio en Punta Nizuc, informó el capitán de puerto Vicente Martínez Morales.
Abogados de las empresas señaladas por la Procuraduría General de la República como responsables del desastre, cabildean con autoridades ambientales para que se les sancione con la máxima penalidad legal, dos millones de pesos, pero no se les obligue a resarcir el daño, que les obligaría a pagar cerca de cincuenta millones de pesos, denunció Patricio Martín, del Centro Mexicano de Derecho Ambiental.
Citó que en el caso más reciente, el crucero Leeward de la empresa Norwegian, en 1997 encalló cerca de Nizuc y destruyó 420 metros de coral, por lo que tuvo que cubrir una reparación de 3.5 millones de dólares. En este caso el daño es, por lo menos tres veces superior.
Este fin de semana, la empresa encargada del Plan de Salvamento Marítimo trabajará para aligerar la barcaza que transportaba la draga La Concha , mientras las empresas Oceanus y Polaris retirarán colonias coralinas para abrir una brecha en el lecho marino, con el objetivo de sacar a las barcazas.
La medida originó preocupación de grupos ambientalistas, pues de manera inexplicable fue autorizada a sabiendas de que implica riesgo de mortandad para una elevada proporción del coral que sea retirado, en transplante temporal.
También preocupan a los defensores del medio ambiente las reuniones privadas que ha realizado la delegada de la Procuraduría de Protección Ambiental, Mayra Ruiz, con abogados del bufete Vera, Carvajal y Sosa, asesores de Dolphin Discovery, cuyo propietario, Germán Orozco Sarro, es señalado como uno de los principales depredadores de Cancún. En el más reciente escándalo fue acusado de sobornar al ex delegado de la Profepa, Fernando Hoil Escamilla, para evitar una sanción en su muelle Aqua World.
Después de que su barco, Discovery, encalló el 5 de junio, Orozco Sarro pidió a su abogado presentar una denuncia para alegar que el navío había sido “robado” del muelle y así evadir la responsabilidad, pero la Procuraduría General de la República la descartó y lo conminó a enfrentar su deber.
Gracias a los contactos de Orozco Sarro, la Dirección de Puertos y Marina Mercante no ha establecido la sanción contra el Dolphin Discovery por haber salido sin permiso a remolcar las naves de Dragados Mundiales del Caribe.
Cancún/Fernando Meraz
Mañana, nuevo intento de rescate en Punta Nizuc
Los empresarios cabildean para evitar pagar más de dos millones de pesos.
Fuente: Milenio
Con más de una semana de atraso respecto al ultimátum establecido por las autoridades ambientales, mañana lunes la firma británica de contingencias Titan Maritime tratará nuevamente de mover la draga, encallada con 2 barcazas desde el 5 de junio en Punta Nizuc, informó el capitán de puerto Vicente Martínez Morales.
Abogados de las empresas señaladas por la Procuraduría General de la República como responsables del desastre, cabildean con autoridades ambientales para que se les sancione con la máxima penalidad legal, dos millones de pesos, pero no se les obligue a resarcir el daño, que les obligaría a pagar cerca de cincuenta millones de pesos, denunció Patricio Martín, del Centro Mexicano de Derecho Ambiental.
Citó que en el caso más reciente, el crucero Leeward de la empresa Norwegian, en 1997 encalló cerca de Nizuc y destruyó 420 metros de coral, por lo que tuvo que cubrir una reparación de 3.5 millones de dólares. En este caso el daño es, por lo menos tres veces superior.
Este fin de semana, la empresa encargada del Plan de Salvamento Marítimo trabajará para aligerar la barcaza que transportaba la draga La Concha , mientras las empresas Oceanus y Polaris retirarán colonias coralinas para abrir una brecha en el lecho marino, con el objetivo de sacar a las barcazas.
La medida originó preocupación de grupos ambientalistas, pues de manera inexplicable fue autorizada a sabiendas de que implica riesgo de mortandad para una elevada proporción del coral que sea retirado, en transplante temporal.
También preocupan a los defensores del medio ambiente las reuniones privadas que ha realizado la delegada de la Procuraduría de Protección Ambiental, Mayra Ruiz, con abogados del bufete Vera, Carvajal y Sosa, asesores de Dolphin Discovery, cuyo propietario, Germán Orozco Sarro, es señalado como uno de los principales depredadores de Cancún. En el más reciente escándalo fue acusado de sobornar al ex delegado de la Profepa, Fernando Hoil Escamilla, para evitar una sanción en su muelle Aqua World.
Después de que su barco, Discovery, encalló el 5 de junio, Orozco Sarro pidió a su abogado presentar una denuncia para alegar que el navío había sido “robado” del muelle y así evadir la responsabilidad, pero la Procuraduría General de la República la descartó y lo conminó a enfrentar su deber.
Gracias a los contactos de Orozco Sarro, la Dirección de Puertos y Marina Mercante no ha establecido la sanción contra el Dolphin Discovery por haber salido sin permiso a remolcar las naves de Dragados Mundiales del Caribe.
Cancún/Fernando Meraz
GE Shipping buys Suezmax tanker
Source: India Times
MUMBAI: Great Eastern Shipping has signed a contract to buy a modern double hull Suezmax tanker, which is expected to join the company’s fleet by the second quarter of 2007-08.
The Suezmax tanker will enhance and modernise the crude tanker fleet. Additionally, a double hull Suezmax crude carrier earlier contracted in the first quarter of 2007-08 is also due for delivery during the second quarter.
GE Shipping’s current fleet comprises 46 ships with an average age of 12.2 years, aggregating 3.22 million deadweight tonnes. Besides this, the company's building order book comprises five product tankers, which will be delivered during the next two years.
At 3:18 pm, the stock was down 0.53% at Rs 339.70. Intra-day, the stock rose to a high of Rs 347.75 and low of Rs 338 with volume traded at 99,080 against two-week average of 3,20,645 shares.
MUMBAI: Great Eastern Shipping has signed a contract to buy a modern double hull Suezmax tanker, which is expected to join the company’s fleet by the second quarter of 2007-08.
The Suezmax tanker will enhance and modernise the crude tanker fleet. Additionally, a double hull Suezmax crude carrier earlier contracted in the first quarter of 2007-08 is also due for delivery during the second quarter.
GE Shipping’s current fleet comprises 46 ships with an average age of 12.2 years, aggregating 3.22 million deadweight tonnes. Besides this, the company's building order book comprises five product tankers, which will be delivered during the next two years.
At 3:18 pm, the stock was down 0.53% at Rs 339.70. Intra-day, the stock rose to a high of Rs 347.75 and low of Rs 338 with volume traded at 99,080 against two-week average of 3,20,645 shares.
World Meteorological Organization chief to address IMO environment meeting
Source: IMO
Marine Environment Protection Committee (MEPC) - 56th session: 9 - 13 July 2007
Mr. Michel Jarraud, Secretary-General of the World Meteorological Organization (WMO) is scheduled to address the opening session of the Marine Environment Protection Committee (MEPC) of the International Maritime Organization (IMO), when it meets for its 56th session from 9 to13 July, at the Horticultural Halls, London.
Mr. Jarraud's participation in the MEPC, on the invitation of IMO Secretary-General Mr. Efthimios E. Mitropoulos, comes as part of a series of events focusing on environmental issues, leading up to the celebration of World Maritime Day on Thursday, 27 September 2007, under the theme "IMO's response to current environmental challenges". The theme was chosen to give IMO the opportunity to focus on its environmental work (both past and present) and thus intensify its efforts to add the Organization's contribution to that of the international community to protect and preserve the environment.
There are close links between IMO and WMO, given the need for meteorological data, including forecasts and warnings to mariners, in order to support the safety of life at sea. Data on ocean currents and winds are also of relevance if there is an oil slick or other form of pollution.
Through the National Meteorological and Hydrological Services (NMHSs) of its 188 Members, WMO has played a crucial role in detecting, and alerting humanity to, climate change and is now at the forefront of responding to this challenge. Its work in this area has included: the publication of the first authoritative statement on the accumulation of carbon dioxide in the atmosphere and the potential impact that this process might have on the earth's climate (1976); the establishment of the World Climate Research Programme (1979) and the Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) (1988); and the development and adoption of the United Nations Framework Convention on Climate Change (1992).
Mr. Jarraud is expected to highlight, to the MEPC, the latest findings and projections from the IPCC, including progress made in understanding human and natural drivers of climate change, observed change, climate processes and attribution, as well as estimates of future change. He is also expected to welcome the work of the IMO, through the MEPC, in addressing air pollution from ships, in particular the reduction of greenhouse gas emissions from ships.
The MEPC has a packed agenda, which includes the further consideration of options to reduce air pollution from ships; the current draft of a proposed ship recycling convention; issues relating to the implementation of the 2004 Ballast Water Management Convention; and the proposed adoption of a number of amendments to the MARPOL Convention for the prevention of pollution from ships.
***
WMO - the World Meteorological Organization - is a specialized agency of the United Nations concerned with the state and behaviour of the Earth's atmosphere, its interaction with the oceans, the climate it produces and the resulting distribution of water resources.
Web site: http://www.wmo.ch/
Mr. Michel Jarraud was appointed Secretary-General of the World Meteorological Organization by the Fourteenth World Meteorological Congress and took up his post on 1 January 2004. He was re-appointed by the Fifteenth World Meteorological Congress for a second four-year term, starting 1 January 2008.
Before joining the WMO Secretariat as Deputy Secretary-General in January 1995, Mr Jarraud devoted part of his career to the European Centre for Medium-Range Weather Forecasts (ECMWF). He was appointed Deputy Director of the Centre in 1991, having been Director of the Operational Department since 1990. From June 1978 to December 1985, he was a researcher in numerical weather prediction at ECMWF. Mr Jarraud started his career with the French National Meteorological Service, Météo-France, as a researcher (September 1976-May 1978). He joined Météo-France again in January 1986 as Director of the Weather Forecasting Department, until December 1989.
Mr Jarraud is a scientist and a meteorologist with degrees from the prestigious French Ecole Polytechnique and the Ecole de la Météorologie Nationale. He is a fellow of the American Meteorological Society (USA), a member of the Société Météorologique de France, the Royal Meteorological Society (United Kingdom) and the African Meteorological Society, as well as an Honorary Member of the Chinese Meteorological Society and the Cuban Meteorological Society.
Marine Environment Protection Committee (MEPC) - 56th session: 9 - 13 July 2007
Mr. Michel Jarraud, Secretary-General of the World Meteorological Organization (WMO) is scheduled to address the opening session of the Marine Environment Protection Committee (MEPC) of the International Maritime Organization (IMO), when it meets for its 56th session from 9 to13 July, at the Horticultural Halls, London.
Mr. Jarraud's participation in the MEPC, on the invitation of IMO Secretary-General Mr. Efthimios E. Mitropoulos, comes as part of a series of events focusing on environmental issues, leading up to the celebration of World Maritime Day on Thursday, 27 September 2007, under the theme "IMO's response to current environmental challenges". The theme was chosen to give IMO the opportunity to focus on its environmental work (both past and present) and thus intensify its efforts to add the Organization's contribution to that of the international community to protect and preserve the environment.
There are close links between IMO and WMO, given the need for meteorological data, including forecasts and warnings to mariners, in order to support the safety of life at sea. Data on ocean currents and winds are also of relevance if there is an oil slick or other form of pollution.
Through the National Meteorological and Hydrological Services (NMHSs) of its 188 Members, WMO has played a crucial role in detecting, and alerting humanity to, climate change and is now at the forefront of responding to this challenge. Its work in this area has included: the publication of the first authoritative statement on the accumulation of carbon dioxide in the atmosphere and the potential impact that this process might have on the earth's climate (1976); the establishment of the World Climate Research Programme (1979) and the Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) (1988); and the development and adoption of the United Nations Framework Convention on Climate Change (1992).
Mr. Jarraud is expected to highlight, to the MEPC, the latest findings and projections from the IPCC, including progress made in understanding human and natural drivers of climate change, observed change, climate processes and attribution, as well as estimates of future change. He is also expected to welcome the work of the IMO, through the MEPC, in addressing air pollution from ships, in particular the reduction of greenhouse gas emissions from ships.
The MEPC has a packed agenda, which includes the further consideration of options to reduce air pollution from ships; the current draft of a proposed ship recycling convention; issues relating to the implementation of the 2004 Ballast Water Management Convention; and the proposed adoption of a number of amendments to the MARPOL Convention for the prevention of pollution from ships.
***
WMO - the World Meteorological Organization - is a specialized agency of the United Nations concerned with the state and behaviour of the Earth's atmosphere, its interaction with the oceans, the climate it produces and the resulting distribution of water resources.
Web site: http://www.wmo.ch/
Mr. Michel Jarraud was appointed Secretary-General of the World Meteorological Organization by the Fourteenth World Meteorological Congress and took up his post on 1 January 2004. He was re-appointed by the Fifteenth World Meteorological Congress for a second four-year term, starting 1 January 2008.
Before joining the WMO Secretariat as Deputy Secretary-General in January 1995, Mr Jarraud devoted part of his career to the European Centre for Medium-Range Weather Forecasts (ECMWF). He was appointed Deputy Director of the Centre in 1991, having been Director of the Operational Department since 1990. From June 1978 to December 1985, he was a researcher in numerical weather prediction at ECMWF. Mr Jarraud started his career with the French National Meteorological Service, Météo-France, as a researcher (September 1976-May 1978). He joined Météo-France again in January 1986 as Director of the Weather Forecasting Department, until December 1989.
Mr Jarraud is a scientist and a meteorologist with degrees from the prestigious French Ecole Polytechnique and the Ecole de la Météorologie Nationale. He is a fellow of the American Meteorological Society (USA), a member of the Société Météorologique de France, the Royal Meteorological Society (United Kingdom) and the African Meteorological Society, as well as an Honorary Member of the Chinese Meteorological Society and the Cuban Meteorological Society.
Malaysia's MISC orders eight tankers from SLS Shipbuilding for 430 mln usd
Source: Hemscott
KUALA LUMPUR (Thomson Financial) - Malaysian shipping company MISC Bhd said it has ordered eight chemical/product oil tankers together worth 430 million US dollars from South Korea's SLS Shipbuilding Co.
The new tankers will enable the company to boost its capacity and market share in chemical, vegetable oil shipping and products trade, MISC told the Malaysian exchange late Thursday.
The first three tankers will be delivered in 2009 and the remaining five in 2010, it said.
(1 US dollar = 3.44 ringgit)
aipeng.soo@thomson.com
KUALA LUMPUR (Thomson Financial) - Malaysian shipping company MISC Bhd said it has ordered eight chemical/product oil tankers together worth 430 million US dollars from South Korea's SLS Shipbuilding Co.
The new tankers will enable the company to boost its capacity and market share in chemical, vegetable oil shipping and products trade, MISC told the Malaysian exchange late Thursday.
The first three tankers will be delivered in 2009 and the remaining five in 2010, it said.
(1 US dollar = 3.44 ringgit)
aipeng.soo@thomson.com
Las empresas reclamarán el doble de ingenieros navales de los que se forman
Fuente: La Razón
Jesús Panadero / Director de la Escuela de Ingenieros Navales de la UPM
Los astilleros y las firmas españolas del sector se rifan incluso a los estudiantes de último curso - El transporte marítimo español, muy valorado, está en auge y la cartera de pedidos, repleta
J. Rodríguez
Madrid- La historia de la Ingeniería Naval española se remonta al reinado de Carlos III. Desde entonces, nuestro país se ha codeado con las grandes potencias mundiales hasta llegar a la actualidad. En pleno siglo XXI el sector naval vive un momento de apogeo del que todos los implicados se sienten orgullosos. Uno de ellos es Jesús Panadero, director de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales de la Universidad Politécnica de Madrid. Se trata de una cantera de ingenieros de la que no sólo se nutre España, sino también el resto del mundo.
-¿Cuáles son los principales atractivos que ofrece la Ingeniería Naval y Oceánica a los estudiantes?-Todo lo naval y marino es atractivo. Hay oficinas de proyectos que exportan tecnología, astilleros de construcción... Son artefactos que tardan dos años en construirse y que tienen una vida de 20 años, por lo que también hay posibilidades en la gestión, reparación, seguridad, inspección de buques... El sector pesquero, la armada -que tiene su propio cuerpo de ingenieros-, la marina deportiva.... Las salidas a estos estudios son muy variadas, y es una profesión que ofrece muchas posibilidades de viajar. La cartera de pedidos de los astilleros está repleta, lo que garantiza el trabajo para varios años.
-¿Se trata de una carrera compleja para los alumnos?-Es bastante dura, siempre lo ha sido. Yo soy de una promoción de 33 personas y el año pasado dimos 40 diplomas, que reemplazarán a los ingenieros que se están jubilando. Según nuestras previsiones, durante el próximo lustro tendrán que formarse más del doble de los ingenieros navales que se gradúan actualmente, ya que el mercado los va a reclamar. Los astilleros y las empresas del sector marítimo se dirigen con frecuencia a nuestra Escuela solicitándonos profesionales. Lamentablemente no podemos ni enviar alumnos para emplearlos como becarios, porque esos alumnos, como los recién licenciados, están ya ocupados.
-¿Cree que el tirón de la Copa América puede beneficiar al sector en España?-En nuestro país ha habido ejemplo de ello en otros deportistas como Manolo Santana, Severiano Ballesteros o Fernando Alonso. Ha sido una suerte que Valencia sea sede y el Desafío Español haya hecho un papel muy digno. Puede ser un revulsivo para la industria. El éxito del Desafío no es casualidad. Se enmarca, sin duda, dentro del gran momento en que se encuentra nuestra ingeniería naval. Por cierto, de nuestra escuela han salido algunos de los más prestigiosos diseñadores mundiales de embarcaciones deportivas, que han obtenido éxitos importantes, como es el caso de los ingenieros integrados en el Alinghi.
-¿Ha afectado al sector la crisis de los astilleros de los últimos años?-Se ha tratado de privatizaciones de astilleros públicos, de reestructuraciones internas, no de falta de negocio. La imagen de los operarios quemando neumáticos ha calado, como también que el sector naval es del pasado, a extinguir, cuando es todo lo contrario. De hecho, la globalización ha provocado un desarrollo exponencial del transporte marítimo, que no sólo sigue una tendencia creciente, sino que entre el año 2002 y el 2006 ha visto incrementado el tonelaje movido por vía marítima en un 20%.
Una carrera dedicada a la innovación naval
Ingeniero naval, Jesús Panadero es también doctor en la materia obteniendo en 1987 el Premio Extraordinario de Doctorado. Comenzó como profesor ayudante en 1978 y ha ocupado diversos puestos docentes hasta que, en 1999, se convirtió en catedrático de Universidad. En 2005, fue nombrado director de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales. Ha publicado libros y numerosos artículos en revistas especializadas.
Jesús Panadero / Director de la Escuela de Ingenieros Navales de la UPM
Los astilleros y las firmas españolas del sector se rifan incluso a los estudiantes de último curso - El transporte marítimo español, muy valorado, está en auge y la cartera de pedidos, repleta
J. Rodríguez
Madrid- La historia de la Ingeniería Naval española se remonta al reinado de Carlos III. Desde entonces, nuestro país se ha codeado con las grandes potencias mundiales hasta llegar a la actualidad. En pleno siglo XXI el sector naval vive un momento de apogeo del que todos los implicados se sienten orgullosos. Uno de ellos es Jesús Panadero, director de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales de la Universidad Politécnica de Madrid. Se trata de una cantera de ingenieros de la que no sólo se nutre España, sino también el resto del mundo.
-¿Cuáles son los principales atractivos que ofrece la Ingeniería Naval y Oceánica a los estudiantes?-Todo lo naval y marino es atractivo. Hay oficinas de proyectos que exportan tecnología, astilleros de construcción... Son artefactos que tardan dos años en construirse y que tienen una vida de 20 años, por lo que también hay posibilidades en la gestión, reparación, seguridad, inspección de buques... El sector pesquero, la armada -que tiene su propio cuerpo de ingenieros-, la marina deportiva.... Las salidas a estos estudios son muy variadas, y es una profesión que ofrece muchas posibilidades de viajar. La cartera de pedidos de los astilleros está repleta, lo que garantiza el trabajo para varios años.
-¿Se trata de una carrera compleja para los alumnos?-Es bastante dura, siempre lo ha sido. Yo soy de una promoción de 33 personas y el año pasado dimos 40 diplomas, que reemplazarán a los ingenieros que se están jubilando. Según nuestras previsiones, durante el próximo lustro tendrán que formarse más del doble de los ingenieros navales que se gradúan actualmente, ya que el mercado los va a reclamar. Los astilleros y las empresas del sector marítimo se dirigen con frecuencia a nuestra Escuela solicitándonos profesionales. Lamentablemente no podemos ni enviar alumnos para emplearlos como becarios, porque esos alumnos, como los recién licenciados, están ya ocupados.
-¿Cree que el tirón de la Copa América puede beneficiar al sector en España?-En nuestro país ha habido ejemplo de ello en otros deportistas como Manolo Santana, Severiano Ballesteros o Fernando Alonso. Ha sido una suerte que Valencia sea sede y el Desafío Español haya hecho un papel muy digno. Puede ser un revulsivo para la industria. El éxito del Desafío no es casualidad. Se enmarca, sin duda, dentro del gran momento en que se encuentra nuestra ingeniería naval. Por cierto, de nuestra escuela han salido algunos de los más prestigiosos diseñadores mundiales de embarcaciones deportivas, que han obtenido éxitos importantes, como es el caso de los ingenieros integrados en el Alinghi.
-¿Ha afectado al sector la crisis de los astilleros de los últimos años?-Se ha tratado de privatizaciones de astilleros públicos, de reestructuraciones internas, no de falta de negocio. La imagen de los operarios quemando neumáticos ha calado, como también que el sector naval es del pasado, a extinguir, cuando es todo lo contrario. De hecho, la globalización ha provocado un desarrollo exponencial del transporte marítimo, que no sólo sigue una tendencia creciente, sino que entre el año 2002 y el 2006 ha visto incrementado el tonelaje movido por vía marítima en un 20%.
Una carrera dedicada a la innovación naval
Ingeniero naval, Jesús Panadero es también doctor en la materia obteniendo en 1987 el Premio Extraordinario de Doctorado. Comenzó como profesor ayudante en 1978 y ha ocupado diversos puestos docentes hasta que, en 1999, se convirtió en catedrático de Universidad. En 2005, fue nombrado director de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales. Ha publicado libros y numerosos artículos en revistas especializadas.
Oceanteam signs LoI for expansion in Mexico
Fuente: Offshore
Oceanteam Power & Umbilical ASA has signed a Letter of Intent with Oceanteam Holding to further purchase its Joint Venture (JV) operations in Mexico.
Oceanteam Holding BV, a 19.58 per cent shareholder in Oceanteam Power & Umbilical ASA, owns a joint venture company with Grupo Diavaz -CONAT SA de CV - which operates from Cuidad del Carmen, Mexico.
The company currently owns and operates two new 33m Damen Axe Bow fast support vessels (FSV). The vessels are working on a long term charter for IMR support services in the Gulf of Mexico and the company is in the process of expanding its business further.
Oceanteam Holding BV, through a 100 per cent subsidiary named Oceanteam Mexico BV, owns 49 per cent of the shares in CONAT SA de CV.
Based on the Letter of Intent legal and financial due diligences will commence. Two independent valuations will form the basis for the acquisition price. The companies expect to close the transaction by August 2007.
The transaction is a related party transaction as Oceanteam Holding BV is controlled by the Halbesma family being the largest single shareholder of Oceanteam Power & Umbilical ASA.
Through this acquisition, Oceanteam Power & Umbilical ASA plans to grow its business into smaller size IMR vessel services market, and market its power and umbilical installation and repair services, trenching capabilities and vessels in Mexico.
Oceanteam Power & Umbilical ASA has signed a Letter of Intent with Oceanteam Holding to further purchase its Joint Venture (JV) operations in Mexico.
Oceanteam Holding BV, a 19.58 per cent shareholder in Oceanteam Power & Umbilical ASA, owns a joint venture company with Grupo Diavaz -CONAT SA de CV - which operates from Cuidad del Carmen, Mexico.
The company currently owns and operates two new 33m Damen Axe Bow fast support vessels (FSV). The vessels are working on a long term charter for IMR support services in the Gulf of Mexico and the company is in the process of expanding its business further.
Oceanteam Holding BV, through a 100 per cent subsidiary named Oceanteam Mexico BV, owns 49 per cent of the shares in CONAT SA de CV.
Based on the Letter of Intent legal and financial due diligences will commence. Two independent valuations will form the basis for the acquisition price. The companies expect to close the transaction by August 2007.
The transaction is a related party transaction as Oceanteam Holding BV is controlled by the Halbesma family being the largest single shareholder of Oceanteam Power & Umbilical ASA.
Through this acquisition, Oceanteam Power & Umbilical ASA plans to grow its business into smaller size IMR vessel services market, and market its power and umbilical installation and repair services, trenching capabilities and vessels in Mexico.
Europa necesita terminales dedicadas al ‘short sea’ eficientes y con buenas infraestructuras
Fuente: Transporte y Logistica
Conocer el negocio marítimo, encontrar un nicho de mercado sin explorar y rodearse del equipo adecuado no es tarea fácil. Sin embargo, es la receta perfecta para convertir un proyecto empresarial en una empresa con proyección de futuro en tan sólo tres meses. Esto es lo que ha ocurrido con Ge-Ex Logistics, operador logístico de reciente creación especializado en transporte multimodal con contenedores de 45 pies, fundado por Gerard De Groot, ex director comercial de Geest North Sea Lines, el mayor operador de short sea shipping en Europa, que decidió emprender el vuelo en solitario tras la adquisición de la compañía por la multinacional islandesa Samskip.
Tras operación de Samskip en 2005, la adquisición de Geest North Sea Lines ha supuesto la creación de una gran compañía de transporte en Europa. ¿Por qué dejar la empresa después de una década en ella, y arriesgarse en solitario?
En los procesos de adquisición siempre hay un problema de fondo: las diferencias culturales en el estilo de dirección. Personalmente hay cosas que no estoy dispuesto a aceptar; es un estilo que no va conmigo y con el que no me identifico. Y cuando te integras en una cultura que no sientes y no compartes, lo mejor que puedes hacer es dimitir.
Con más de 30 años de experiencia en el negocio marítimo, ¿cuáles considera usted que son las principales tendencias de este sector en Europa?
Sin duda alguna, el principal desafío al que nos enfrentamos es la fuerte congestión de las terminales y el aumento en los volúmenes y dimensiones de los buques, incluídos los de short sea shipping. Gobiernos y autoridades portuarias no han sido capaces de anticiparse al crecimiento de la demanda.
Esta situación representa un problema, sobre todo para los operadores, que necesitan aumentar su eficiencia dentro de las instalaciones portuarias.
Conocer el negocio marítimo, encontrar un nicho de mercado sin explorar y rodearse del equipo adecuado no es tarea fácil. Sin embargo, es la receta perfecta para convertir un proyecto empresarial en una empresa con proyección de futuro en tan sólo tres meses. Esto es lo que ha ocurrido con Ge-Ex Logistics, operador logístico de reciente creación especializado en transporte multimodal con contenedores de 45 pies, fundado por Gerard De Groot, ex director comercial de Geest North Sea Lines, el mayor operador de short sea shipping en Europa, que decidió emprender el vuelo en solitario tras la adquisición de la compañía por la multinacional islandesa Samskip.
Tras operación de Samskip en 2005, la adquisición de Geest North Sea Lines ha supuesto la creación de una gran compañía de transporte en Europa. ¿Por qué dejar la empresa después de una década en ella, y arriesgarse en solitario?
En los procesos de adquisición siempre hay un problema de fondo: las diferencias culturales en el estilo de dirección. Personalmente hay cosas que no estoy dispuesto a aceptar; es un estilo que no va conmigo y con el que no me identifico. Y cuando te integras en una cultura que no sientes y no compartes, lo mejor que puedes hacer es dimitir.
Con más de 30 años de experiencia en el negocio marítimo, ¿cuáles considera usted que son las principales tendencias de este sector en Europa?
Sin duda alguna, el principal desafío al que nos enfrentamos es la fuerte congestión de las terminales y el aumento en los volúmenes y dimensiones de los buques, incluídos los de short sea shipping. Gobiernos y autoridades portuarias no han sido capaces de anticiparse al crecimiento de la demanda.
Esta situación representa un problema, sobre todo para los operadores, que necesitan aumentar su eficiencia dentro de las instalaciones portuarias.
domingo, 8 de julio de 2007
Los servicios sociales marítimos cambian de rumbo
Fuente: ITF
El Centro Internacional de Investigación sobre la Gente de Mar acaba de publicar un informe que pone de relieve la necesidad de modificar los servicios sociales marítimos, a fin de responder a las necesidades de los hombres y de las mujeres que trabajan en el mar.
El informe Los Servicios Sociales para la Gente de Mar en los Puertos, aparecido la semana pasada, ha sido encargado por el ITF Seafarers’ Trust (Fondo de los Marinos de la ITF). Es el fruto de un proyecto de investigación de un año de duración en el que han sido encuestados hombres y mujeres marinos, además de compañías marítimas del mundo entero. Su objetivo era descubrir qué necesita la gente de mar que en la actualidad no utiliza los servicios ofrecidos en tierra, de organizaciones como el ITF Seafarers’ Trust.
La encuesta se ha realizado tomando como base 4.000 respuestas de hombres y mujeres marinos y revela que, a pesar de los generosos esfuerzos de las agencias benéficas marítimas, los servicios que ofrecen ya no responden a las necesidades de la gente que trabaja en el mar. Por ejemplo, los servicios de los puertos no son utilizados con frecuencia debido a la degradación que la vida social de la gente de mar ha sufrido en la última década.
La necesidad de comunicaciones desde los buques a tierra es una de las que más se repiten en las respuestas -a la mayoría de los marineros no se les permite utilizar el e-mail mientras están en el mar, a pesar de que es un servicio disponible en la mayoría de los navíos.
Tom Holmer, secretario del ITF’s Seafarers’ Trust, ha declarado: "Estos resultados, por impresionantes que resulten, no han sido una sorpresa para nosotros y para nuestros amigos y amigas de la comunidad de los servicios sociales marítimos. De hecho, ya nos hemos adelantado para responder a esta nueva realidad.
Sospechábamos desde hacía un tiempo que, a pesar de los hercúleos esfuerzos realizados por las agencias, los servicios no siempre cumplían su propósito. La desaparición del permiso de tierra, por encima de todo, ha suscitado la necesidad de complementar el alojamiento y los servicios ofrecidos en los centros para la gente de mar, con un abanico de servicios de nuevo cuño.”
El Centro Internacional de Investigación sobre la Gente de Mar acaba de publicar un informe que pone de relieve la necesidad de modificar los servicios sociales marítimos, a fin de responder a las necesidades de los hombres y de las mujeres que trabajan en el mar.
El informe Los Servicios Sociales para la Gente de Mar en los Puertos, aparecido la semana pasada, ha sido encargado por el ITF Seafarers’ Trust (Fondo de los Marinos de la ITF). Es el fruto de un proyecto de investigación de un año de duración en el que han sido encuestados hombres y mujeres marinos, además de compañías marítimas del mundo entero. Su objetivo era descubrir qué necesita la gente de mar que en la actualidad no utiliza los servicios ofrecidos en tierra, de organizaciones como el ITF Seafarers’ Trust.
La encuesta se ha realizado tomando como base 4.000 respuestas de hombres y mujeres marinos y revela que, a pesar de los generosos esfuerzos de las agencias benéficas marítimas, los servicios que ofrecen ya no responden a las necesidades de la gente que trabaja en el mar. Por ejemplo, los servicios de los puertos no son utilizados con frecuencia debido a la degradación que la vida social de la gente de mar ha sufrido en la última década.
La necesidad de comunicaciones desde los buques a tierra es una de las que más se repiten en las respuestas -a la mayoría de los marineros no se les permite utilizar el e-mail mientras están en el mar, a pesar de que es un servicio disponible en la mayoría de los navíos.
Tom Holmer, secretario del ITF’s Seafarers’ Trust, ha declarado: "Estos resultados, por impresionantes que resulten, no han sido una sorpresa para nosotros y para nuestros amigos y amigas de la comunidad de los servicios sociales marítimos. De hecho, ya nos hemos adelantado para responder a esta nueva realidad.
Sospechábamos desde hacía un tiempo que, a pesar de los hercúleos esfuerzos realizados por las agencias, los servicios no siempre cumplían su propósito. La desaparición del permiso de tierra, por encima de todo, ha suscitado la necesidad de complementar el alojamiento y los servicios ofrecidos en los centros para la gente de mar, con un abanico de servicios de nuevo cuño.”
viernes, 6 de julio de 2007
Asesor de naviera condena desprestigio
Fuente: Diario de Quintana Roo
COZUMEL, 5 de julio.- Como una campaña de desprestigio bien orquestada calificó el asesor de la Naviera San Miguel, Federico Ruiz Piña, todo lo que se ha dicho del trasbordador “Arcángel”, del cual aseguró sólo un contratiempo ha tenido y fue por cuestiones ajenas al barco, “poco a poco nos vamos posicionando en el gusto de los usuarios por el servicio que se presta y como toda nueva empresa sobre la marcha se van corrigiendo cosas”.
Desde que se anunció el nacimiento de una nueva empresa de transbordadores en Cozumel y junto con ella detalles de la embarcación que ofrecería el servicio de trasbordo de vehículos entre la Isla y el macizo continental, surgieron una serie de dudas en torno a la antigüedad de 36 años del “Arcángel”, condiciones y funcionalidad de este barco para el tipo de corrientes marinas que hay en la región donde operaria.
La puesta en operaciones de este barco estuvo precedida por la tardanza del traslado desde Europa, el tiempo que permaneció en un astillero de Cuba para realizarle todas las adecuaciones que requería, así como por la autorización de los permisos de parte de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) para navegar. Sin embargo, luego de más de un año, el pasado mes de mayo por fin el “Arcángel” inicio operaciones, pero los problemas no pararon ahí, toda vez que varios de sus viajes han estado rodeados de “incidentes” como el haber chocado con el muelle de transbordadores de Cozumel, el haber derramado aceite y el haberse quedado a la deriva, entre otros.
En este sentido, el asesor de la Naviera San Miguel, Federico Ruiz Piña desmintió la mayoría de las cosas que se han dicho en torno a esta embarcación, aceptando nada más como real el percance de que no pudo atracar el trasbordador porque estaba muy salida la proa del crucero “Liberty of the Seas” y no por la corriente o porque se haya detenido alguna maquina como se manejó “Se pidió un dictamen al capitán de Puerto, y se determinó que en ningún momento alguna máquina se paró, que el incidente se debió a la poca maniobrabilidad que había y por las corrientes”, añadió.
Aseguró, que como toda empresa que inicia hay cosas que se mejoran o rectifican sobre la marcha, pero que en ningún momento se ha puesto en riesgo la integridad de la carga y de las personas que utilizan el servicios de este trasbordador, el cual afirmó, cuenta con todas las autorizaciones y valoraciones que la Marina Mercante pide para un barco que cubre una ruta federal de carga y pasajeros.
Ruiz Piña reiteró que la mayor parte de lo que se ha dicho del “Arcángel” es una campaña de desprestigio bien orquestada por quienes los ven como competencia, “en lugar de perder el tiempo queriéndonos sacar del mercado se deben de ver los beneficios que la comunidad recibe con los servicios porque al haber competencia se mejora la calidad, el trato y los precios”.
“La Naviera San Miguel va ganando terreno en esta competencia comercial, es un barco que cuenta con mejores instalaciones, tiene todos los certificados de seguridad marítima, aun y cuando tiene 36 años de antigüedad, cuenta con dos máquinas de 4,400 caballos cada una que da un margen de maniobra bastante amplio”, indicó el entrevistado.
Señaló, que la gente sale satisfecha del servicio y de las instalaciones del barco, que cuenta en su interior con un elevador para que las personas con capacidades diferentes o de la tercera edad puedan trasladarse a las salas de espera y cafetería. “El segmento de vehículos familiares está encantado con el barco, con el de carga vamos bien y cada día se suman más empresas de transporte que utilizan nuestro barco, ahora para Verano esperamos un repunte del 20 por ciento de ocupación, por lo que manejaremos promociones que los beneficien”, externó.
Otra de las cosas que se han cuestionado de esta embarcación es que se haya cortado la proa para hacerle una adecuación; al respecto, Federico Ruiz Piña, comentó que se cortó la proa porque de origen sólo tenía apertura en la popa y para hacer la maniobrabilidad ideal se hizo, “pero no se cortó al ahí se va, sino que se tuvo que ir cumpliendo con todas las adecuaciones técnicas que los ingenieros noruegos establecieron y que la Marina Mercante determinó, validó y supervisó”. Explicó, que las autoridades correspondientes hicieron más de 10 viajes de inspección para ver que todo se hiciera de acuerdo a los planos autorizados, los cuales fueron modificados tres o cuatro veces hasta que fueron autorizados.
Por otra parte recientemente, la Comisión Federal de Mejora Regulatoria (Cofemer) rechazó el proyecto de Norma Oficial Mexicana propuesto por la SCT para prohibir la navegación de embarcaciones de más de 20 años de antigüedad, lo que de haberse aprobado sacaría no sólo al “Arcángel” de circulación sino a más del 50 por ciento de la marina mercante del país. “Es obvio que este proyecto se rechazó porque iba en contra de los intereses de la flota de la marina mercante del país, es más hay buques de la Armada que se compraron a España en la época de Franco y que continúan operando”, acotó, Ruiz Piña.
Remarcó que al “Arcángel” lo avalan estudios validados, y que aun con 36 años de edad ha mantenido todos sus servicios de agencia y sigue funcionando en perfectas condiciones, por lo que fue certificado por la clasificadora noruega Det Norske Veritas (DNV), lo que quiere decir que se cumple con los más altos estándares de seguridad.
En cuanto a los rumores de que la Naviera San Miguel se vendería como consecuencia de todas estas supuestas fallas y errores de operación que se han tenido, el asesor de la empresa, aseveró, que lo que se dice es producto de esa misma campaña de desprestigio que se emprendió desde el momento mismo en que se hizo público el surgimiento de esta nueva compañía.
En contraparte, dijo que los dueños de la naviera se fijaron un año de plazo para trabajar la ruta, afianzarla y posicionarse en el gusto de los usuarios para adquirir un segundo barco con el que alternarán los horarios de la ruta Cozumel-Calica.
COZUMEL, 5 de julio.- Como una campaña de desprestigio bien orquestada calificó el asesor de la Naviera San Miguel, Federico Ruiz Piña, todo lo que se ha dicho del trasbordador “Arcángel”, del cual aseguró sólo un contratiempo ha tenido y fue por cuestiones ajenas al barco, “poco a poco nos vamos posicionando en el gusto de los usuarios por el servicio que se presta y como toda nueva empresa sobre la marcha se van corrigiendo cosas”.
Desde que se anunció el nacimiento de una nueva empresa de transbordadores en Cozumel y junto con ella detalles de la embarcación que ofrecería el servicio de trasbordo de vehículos entre la Isla y el macizo continental, surgieron una serie de dudas en torno a la antigüedad de 36 años del “Arcángel”, condiciones y funcionalidad de este barco para el tipo de corrientes marinas que hay en la región donde operaria.
La puesta en operaciones de este barco estuvo precedida por la tardanza del traslado desde Europa, el tiempo que permaneció en un astillero de Cuba para realizarle todas las adecuaciones que requería, así como por la autorización de los permisos de parte de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) para navegar. Sin embargo, luego de más de un año, el pasado mes de mayo por fin el “Arcángel” inicio operaciones, pero los problemas no pararon ahí, toda vez que varios de sus viajes han estado rodeados de “incidentes” como el haber chocado con el muelle de transbordadores de Cozumel, el haber derramado aceite y el haberse quedado a la deriva, entre otros.
En este sentido, el asesor de la Naviera San Miguel, Federico Ruiz Piña desmintió la mayoría de las cosas que se han dicho en torno a esta embarcación, aceptando nada más como real el percance de que no pudo atracar el trasbordador porque estaba muy salida la proa del crucero “Liberty of the Seas” y no por la corriente o porque se haya detenido alguna maquina como se manejó “Se pidió un dictamen al capitán de Puerto, y se determinó que en ningún momento alguna máquina se paró, que el incidente se debió a la poca maniobrabilidad que había y por las corrientes”, añadió.
Aseguró, que como toda empresa que inicia hay cosas que se mejoran o rectifican sobre la marcha, pero que en ningún momento se ha puesto en riesgo la integridad de la carga y de las personas que utilizan el servicios de este trasbordador, el cual afirmó, cuenta con todas las autorizaciones y valoraciones que la Marina Mercante pide para un barco que cubre una ruta federal de carga y pasajeros.
Ruiz Piña reiteró que la mayor parte de lo que se ha dicho del “Arcángel” es una campaña de desprestigio bien orquestada por quienes los ven como competencia, “en lugar de perder el tiempo queriéndonos sacar del mercado se deben de ver los beneficios que la comunidad recibe con los servicios porque al haber competencia se mejora la calidad, el trato y los precios”.
“La Naviera San Miguel va ganando terreno en esta competencia comercial, es un barco que cuenta con mejores instalaciones, tiene todos los certificados de seguridad marítima, aun y cuando tiene 36 años de antigüedad, cuenta con dos máquinas de 4,400 caballos cada una que da un margen de maniobra bastante amplio”, indicó el entrevistado.
Señaló, que la gente sale satisfecha del servicio y de las instalaciones del barco, que cuenta en su interior con un elevador para que las personas con capacidades diferentes o de la tercera edad puedan trasladarse a las salas de espera y cafetería. “El segmento de vehículos familiares está encantado con el barco, con el de carga vamos bien y cada día se suman más empresas de transporte que utilizan nuestro barco, ahora para Verano esperamos un repunte del 20 por ciento de ocupación, por lo que manejaremos promociones que los beneficien”, externó.
Otra de las cosas que se han cuestionado de esta embarcación es que se haya cortado la proa para hacerle una adecuación; al respecto, Federico Ruiz Piña, comentó que se cortó la proa porque de origen sólo tenía apertura en la popa y para hacer la maniobrabilidad ideal se hizo, “pero no se cortó al ahí se va, sino que se tuvo que ir cumpliendo con todas las adecuaciones técnicas que los ingenieros noruegos establecieron y que la Marina Mercante determinó, validó y supervisó”. Explicó, que las autoridades correspondientes hicieron más de 10 viajes de inspección para ver que todo se hiciera de acuerdo a los planos autorizados, los cuales fueron modificados tres o cuatro veces hasta que fueron autorizados.
Por otra parte recientemente, la Comisión Federal de Mejora Regulatoria (Cofemer) rechazó el proyecto de Norma Oficial Mexicana propuesto por la SCT para prohibir la navegación de embarcaciones de más de 20 años de antigüedad, lo que de haberse aprobado sacaría no sólo al “Arcángel” de circulación sino a más del 50 por ciento de la marina mercante del país. “Es obvio que este proyecto se rechazó porque iba en contra de los intereses de la flota de la marina mercante del país, es más hay buques de la Armada que se compraron a España en la época de Franco y que continúan operando”, acotó, Ruiz Piña.
Remarcó que al “Arcángel” lo avalan estudios validados, y que aun con 36 años de edad ha mantenido todos sus servicios de agencia y sigue funcionando en perfectas condiciones, por lo que fue certificado por la clasificadora noruega Det Norske Veritas (DNV), lo que quiere decir que se cumple con los más altos estándares de seguridad.
En cuanto a los rumores de que la Naviera San Miguel se vendería como consecuencia de todas estas supuestas fallas y errores de operación que se han tenido, el asesor de la empresa, aseveró, que lo que se dice es producto de esa misma campaña de desprestigio que se emprendió desde el momento mismo en que se hizo público el surgimiento de esta nueva compañía.
En contraparte, dijo que los dueños de la naviera se fijaron un año de plazo para trabajar la ruta, afianzarla y posicionarse en el gusto de los usuarios para adquirir un segundo barco con el que alternarán los horarios de la ruta Cozumel-Calica.
La Comisión Europea aprueba extender las ayudas fiscales de Madeira para el periodo 2007-2013
Fuente: MasMar
La Comisión Europea ha aprobado extender la duración del régimen fiscal preferencial de Madeira, que se aplicará de 2007 a 2020 a las compañías que se establezcan en la Zona Libre de Madeira, y que incluye el Registro Internacional de buques de Madeira (MAR). “El otorgamiento de esta ayuda está sujeta al cumplimiento de requisitos de creación de empleo.
La Comisión se ha mostrado satisfecha de que esta ayuda pretende promover el desarrollo regional en Madeira, permitiendo a las empresas establecidas en esta región ultraperiférica hacer frente a sus problemas estructurales.”
Las nuevas compañías que pidan licencia para operar entre el 1 de enero de 2007 y el 31 de diciembre de 2013 se beneficiarán de un tipo impositivo reducido del 3% de 2007 a 2009, del 4% de 2010 a 2012, y del 5% de 2013 a 2020.
El acceso a este régimen fiscal preferencial estará restringido a empresas que cumplan determinados criterios basados en el número de empleos fijos creados, incluyendo los empleos a bordo de buques inscritos en el MAR.
Las compañías deberán comenzar a funcionar en un plazo de un año si se trata de actividades de transporte marítimo o industriales, o seis meses en caso de que ofrezca servicios internacionales. “Las ventajas fiscales que otorga este régimen son calificadas como ayudas a la explotación, que están en general prohibidas por la normativa sobre ayudas de Estado de la UE.
Sin embargo, el Artículo 299(2) del Tratado CE reconoce las desventajas permanentes concretas de las regiones ultraperiféricas: lejanía, insularidad, tamaño reducido, dificultad topográfica y clima, así como dependencia económica para algunos productos.
Las nuevas Directrices sobre Ayudas Regionales permiten otorgar ayudas para regiones como Madeira, dado que la ayuda está pensada para contrarestar los costes adicionales que supone establecer una actividad económica en estas regiones. Además, en el pasado, esta medida ha contribuido positivamente al desarrollo regional de Madeira.”
La Comisión Europea ha aprobado extender la duración del régimen fiscal preferencial de Madeira, que se aplicará de 2007 a 2020 a las compañías que se establezcan en la Zona Libre de Madeira, y que incluye el Registro Internacional de buques de Madeira (MAR). “El otorgamiento de esta ayuda está sujeta al cumplimiento de requisitos de creación de empleo.
La Comisión se ha mostrado satisfecha de que esta ayuda pretende promover el desarrollo regional en Madeira, permitiendo a las empresas establecidas en esta región ultraperiférica hacer frente a sus problemas estructurales.”
Las nuevas compañías que pidan licencia para operar entre el 1 de enero de 2007 y el 31 de diciembre de 2013 se beneficiarán de un tipo impositivo reducido del 3% de 2007 a 2009, del 4% de 2010 a 2012, y del 5% de 2013 a 2020.
El acceso a este régimen fiscal preferencial estará restringido a empresas que cumplan determinados criterios basados en el número de empleos fijos creados, incluyendo los empleos a bordo de buques inscritos en el MAR.
Las compañías deberán comenzar a funcionar en un plazo de un año si se trata de actividades de transporte marítimo o industriales, o seis meses en caso de que ofrezca servicios internacionales. “Las ventajas fiscales que otorga este régimen son calificadas como ayudas a la explotación, que están en general prohibidas por la normativa sobre ayudas de Estado de la UE.
Sin embargo, el Artículo 299(2) del Tratado CE reconoce las desventajas permanentes concretas de las regiones ultraperiféricas: lejanía, insularidad, tamaño reducido, dificultad topográfica y clima, así como dependencia económica para algunos productos.
Las nuevas Directrices sobre Ayudas Regionales permiten otorgar ayudas para regiones como Madeira, dado que la ayuda está pensada para contrarestar los costes adicionales que supone establecer una actividad económica en estas regiones. Además, en el pasado, esta medida ha contribuido positivamente al desarrollo regional de Madeira.”
Gigante naviero lanza un nuevo servicio entre Tianjin y costa oriental de Estados Unidos
Fuente: Argenpress
El grupo Grand Alliance, uno de los principales navieras del mundo, ha lanzado una nueva ruta de transporte marítimo entre la ciudad china de Tianjin y la costa oriental de Estados Unidos. Un total de ocho buques de contenedores pasarán por los importantes puertos chinos de Dalian (norte), Qingdao, Ningbo y Shanghai (este), así como por Pusan de Corea del Sur y Nueva York a lo largo de la nueva ruta, que se inauguró el pasado martes.
Se trata del primer trayecto marítimo comercial que conecta el puerto de Tianjin con la costa oriental de EEUU, según Yu Rumin, presidente de la Corporación (Grupo) del Puerto de Tianjin.
Tianjin espera convertirse en un centro de transporte marítimo internacional y en la actualidad las 20 principales navieras del mundo tienen negocios en este puerto chino, que con más de 100 líneas de transporte marítimo de contenedores, mantiene conexiones con 400 puertos de 180 países del planeta, señaló Yu.
Los datos del grupo muestran que el puerto de Tianjin gestionó aproximadamente 3,36 millones de contenedores estándar (TEU, en inglés) entre enero y junio pasados, un aumento del 21 por ciento respecto al mismo lapso de 2006.
El grupo Grand Alliance, uno de los principales navieras del mundo, ha lanzado una nueva ruta de transporte marítimo entre la ciudad china de Tianjin y la costa oriental de Estados Unidos. Un total de ocho buques de contenedores pasarán por los importantes puertos chinos de Dalian (norte), Qingdao, Ningbo y Shanghai (este), así como por Pusan de Corea del Sur y Nueva York a lo largo de la nueva ruta, que se inauguró el pasado martes.
Se trata del primer trayecto marítimo comercial que conecta el puerto de Tianjin con la costa oriental de EEUU, según Yu Rumin, presidente de la Corporación (Grupo) del Puerto de Tianjin.
Tianjin espera convertirse en un centro de transporte marítimo internacional y en la actualidad las 20 principales navieras del mundo tienen negocios en este puerto chino, que con más de 100 líneas de transporte marítimo de contenedores, mantiene conexiones con 400 puertos de 180 países del planeta, señaló Yu.
Los datos del grupo muestran que el puerto de Tianjin gestionó aproximadamente 3,36 millones de contenedores estándar (TEU, en inglés) entre enero y junio pasados, un aumento del 21 por ciento respecto al mismo lapso de 2006.
Puertos de Valparaíso y Shangai firmarán acuerdo de hermandad
Fuente: EPV
La ceremonia de firma se realizará el próximo jueves 12 de julio, a las 12:00 horas, en el salón de exposiciones del Paseo Muelle Barón. Encabezarán el evento el presidente de Empresa Portuaria Valparaíso, Germán Correa Díaz, y el Director-General de la administración portuaria municipal del Puerto de Shangai, Xu Peixing.
Puerto de Shanghai (en la foto) es la terminal más grande del mundo en transferencia de carga. El 2006 movilizó 537 millones de toneladas, es decir 67 veces más que lo registrado dicho año por Valparaíso. En TEU, por su parte, anotó nada menos que 21 millones de unidades.
El puerto asiático, principal puerta de ingreso para las exportaciones chilenas en China, con cerca de un 80% de participación, cuenta con 1140 sitios de atraque, de los cuales 171 tienen capacidad para atender naves que transfieran sobre 10 mil ton.
La ceremonia de firma se realizará el próximo jueves 12 de julio, a las 12:00 horas, en el salón de exposiciones del Paseo Muelle Barón. Encabezarán el evento el presidente de Empresa Portuaria Valparaíso, Germán Correa Díaz, y el Director-General de la administración portuaria municipal del Puerto de Shangai, Xu Peixing.
Puerto de Shanghai (en la foto) es la terminal más grande del mundo en transferencia de carga. El 2006 movilizó 537 millones de toneladas, es decir 67 veces más que lo registrado dicho año por Valparaíso. En TEU, por su parte, anotó nada menos que 21 millones de unidades.
El puerto asiático, principal puerta de ingreso para las exportaciones chilenas en China, con cerca de un 80% de participación, cuenta con 1140 sitios de atraque, de los cuales 171 tienen capacidad para atender naves que transfieran sobre 10 mil ton.
Marina Mercante: “el permanente regreso al túnel del tiempo…”
Fuente: Nuestromar
(NM) Gusto amargo dejó en una numerosa audiencia, la presentación del tema “Actualidad y perspectiva en la Marina Mercante”, durante la segunda jornada del Ciclo “Almirante Storni 2007”, celebrada el pasado martes.
(NM) El cuadro de situación presentado por los panelistas, provenientes de los sectores del personal embarcado y del armamento, mostró varios puntos de coincidencia. El más significativo: un estancamiento general en la magra dimensión de la flota de bandera nacional, sin horizontes ciertos de recuperación. También hubo disidencias –en este caso con expositores provenientes de la Prefectura Naval – alrededor de la conveniencia del establecimiento de un “Segundo Registro”.
Inició las exposiciones Enrique O. Venturini, Secretario General del Sindicato de Electricistas y Electronicistas Navales. Tras un rápido repaso de las políticas aplicadas en los años 90 y el consecuente alejamiento de los buques de la bandera propia, se refirió a los efectos del Decreto 1010/04, que tras tres años de vigencia sólo alcanzó para que “algunos” buques regresaran al registro argentino.
“Sin embargo, ello no alcanza para competir en el mercado de fletes, con una cosecha que se acerca a los 100 millones de toneladas y con importaciones de granos que son procesados en nuestras plantas”, agregó. “Todo ello sale luego por vía marítima prácticamente sin intervención de nuestra bandera. ¿Es que nos vamos a resignar al cabotaje?”, se preguntó Venturini.
Descartó toda posibilidad de que estos temas tengan tratamiento legislativo durante el presente año, y señaló que crece el número de “waivers” otorgados por las autoridades “a buques y tripulaciones extranjeras para que naveguen rutas de cabotaje, donde tenemos reserva de cargas”.
El veterano dirigente cuestionó el haber abandonado la idea de un segundo registro, y sugirió su reconsideración, al menos como un paliativo hasta tanto se disponga del imprescindible y repetidamente postergado marco jurídico (Ley de Marina Mercante). Abogó también por el establecimiento de un régimen impositivo especial que favorezca la radicación de capital.
Reconoció finalmente, como una debilidad del sector en la búsqueda de soluciones, una excesiva cantidad de organizaciones armatoriales y sindicales, que – agregó – no siempre mantienen un buen diálogo entre sí.
A su turno, el Secretario General del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo, Capitán Fluvial Juan C Pucci, centró su presentación en el análisis y discusión de las “asimetrías en la Hidrovía Paraná – Paraguay”.
Al referirse en su introducción general a los efectos del decreto 1010/04, destacó como positiva la corrección de la situación laboral del personal embarcado, que según su testimonio resulta hoy satisfactoria, más allá de ocasionales y escasas excepciones. Sin embargo, coincidió con Venturini en calificar de insuficientes sus efectos sobre el regreso de buques al registro nacional.
Similar consideración mereció la derogación del Decreto 343/97, supuestamente apuntada a favorecer a la Industria Naval. En su opinión, las limitaciones en los mecanismos de locación a casco desnudo, y a la importación de unidades usadas, no han sido útiles para el despegue de dicha industria – que no pasa a su juicio por un buen momento de crecimiento – ni para el “regreso” a la bandera.
Con respecto a las “asimetrías” en la Hidrovía, señaló motivos impositivos, administrativos y laborales. Entre los primeros mencionó los altos tributos requeridos para la incorporación de unidades usadas, que mueve a los armadores a buscar otros registros. La excesiva burocracia y demoras para la tramitación y certificación de unidades conforman un obstáculo administrativo serio al proceso de incorporación de embarcaciones a la bandera. En cuanto a la influencia “laboral”, reiteró que la existencia de salarios dignos, seguridad social, sistema provisional y servicios, condiciones todas que constituyen la aspiración normal y justa de todo trabajador, y que tienen pleno cumplimiento en la Argentina, no son moneda corriente en el ámbito de la Hidrovía. Esta circunstancia, a la que se suma el efecto de las obligaciones impositivas asociadas, contribuyen también a la menor “competitividad” de la bandera.
Pucci describió varias debilidades legales y normativas que son utilizadas con inteligencia – y picardía – por otros países de la Hidrovía (mencionó repetidamente a Paraguay y en algún caso a Uruguay) para promover sus intereses, postergando en definitiva los propios.
Delineó varias propuestas apuntadas por un lado a la adopción de una política de mayores exigencias en el cumplimiento de protocolos y acuerdos en los ámbitos de negociación de la Hidrovía (y del Mercosur), y por otro a la generación de una estrategia de mediano y largo plazo para desarrollar la industria naval y el cabotaje regional y sus mecanismos de financiamiento. Entre las medidas sugeridas, cabe mencionarse su posición a favor de permitir el ingreso de embarcaciones usadas debidamente certificadas, y la demanda por un tratamiento de precios de combustibles que resulte competitivo con otros países de la región y con otros medios de transporte.
Pucci cerró su exposición con una exhortación a la elaboración de una “política de Estado” en la materia, y a la jerarquización del organismo responsable de esta materia en el Ejecutivo, elevándolo por lo menos al nivel de Secretaría. De lo contrario, auguró, estaremos signados a tener “grandes ríos navegables, bien balizados, con muchos y excelentes puertos, pero sin Marina Mercante”.
A continuación, el Dr Jorge Álvarez – presidente de la Cámara Naviera y directivo de empresas navieras del Grupo Menéndez – presentó una clara y crítica descripción de la situación actual del sector, a la que subtituló “el permanente regreso al túnel del tiempo”.
En evidente coincidencia con Venturini y Pucci, calificó de “decepcionantes” los efectos del ya mencionado decreto 1010/04 (y su prórroga), en relación con la reincorporación de buques a la bandera.
Señaló además los varios inconvenientes e incógnitas que presenta el sistema de “leasing naval” con el que se procura estimular la construcción en el país. A la excesiva burocracia y dilaciones en las gestiones – algo tal vez corregible con tiempo y práctica – agregó Álvarez su sorpresa ante el otorgamiento de sistema de precontrato a empresas armadoras desconocidas, en proyectos que por otra parte están limitados en su gran mayoría a la construcción de barcazas.
Al referirse a la reclamada legislación que dé marco a la actividad, recordó que a pesar de la existencia de varios proyectos, no existen señales que permitan pensar en novedades para este año. A su juicio, y dadas la actuales circunstancias y estilos, se requiere un proyecto que provenga del Poder Ejecutivo.
Describió a los actores involucrados, definiendo en algunos casos sus actuales posturas y necesidades.
En opinión Álvarez, la Industria Naval “necesita un Plan de Construcciones”, basado en un financiamiento firme. Remarcó que los astilleros no pueden obtener hoy las garantías exigibles para el otorgamiento de créditos bancarios.
En cuanto al sector de los cargadores – el actor de mayor peso específico – señaló que sus posiciones tienden a los servicios de mercado libres, y a la derogación de la Ley de Cabotaje. Apuntó que la Cámara Argentina de Comercio y la Unión Industrial Argentina, están intentando constituir un Comité que reúna a los cargadores.
Según el panelista, el Estado Nacional, tercero de los actores nombrados, ha establecido una nueva política industrial, que aunque exitosa en varias ramas, no ha dado resultados en el sector marítimo. Al igual que Pucci, abogó por la constitución de una autoridad unificada, que incluya a la industria naval; al establecimiento de legislación para el largo plazo, que otorgue previsibilidad a las grandes inversiones en juego en la materia, y a la adopción de una firme postura en la negociación de los acuerdos internacionales, para la protección de la Marina Mercante nacional.
Al referirse a los Estados extranjeros, abordó en primer término a aquellos con quienes existen acuerdos de transporte bilaterales o multilaterales. En el primer caso recordó que el acuerdo con Brasil, otrora importante, ha perdido en la actualidad el acento, aunque expresó su esperanza de que pueda dar lugar a un acuerdo de nivel MERCOSUR, que se está finalmente negociando. En el marco fluvial, coincidió con los anteriores panelistas en la necesidad de resolver vía acuerdo las cuestiones pendientes con respecto a la región del Alto Paraná. Mencionó al igual que Pucci, la existencia de asimetrías, vinculadas con subsidios, exenciones impositivas y arancelarias, fondos específicos y reserva de cargas, entre otras.
Entre los intereses en juego de otros Estados, destacó los de aquellos que poseen “registros convenientes”. Los organismos internacionales, por su parte, agregan nuevas exigencias de seguridad y ambientales, y comparten una postura general de presión para la liberalización de los servicios marítimos. La prédica en este sentido, que incluye la derogación de la Ley de Cabotaje, tiene propulsores bien conocidos en el país, como la Organización Mundial del Comercio, y la CEPAL.
En lo tocante a los armadores nacionales, Álvarez afirmó que la opción actual está prácticamente limitada al mercado de cabotaje, con algunas posibilidades en el mercado regional (Hidrovía y Brasil) en el que existe cierto grado de protección. En el mercado internacional, en cambio, la bandera nacional prácticamente “no existe”.
Destacó que los altos niveles actuales de los valores internacionales del flete constituyen una excelente oportunidad para una Marina Mercante, que estamos perdiendo. Definió como “tremendos” los niveles de costos, en un contexto de competencia feroz que nos ha dejado en el plano internacional “fuera de la foto”, y sólo con algunas posibilidades en el marco regional.
En cuanto al personal embarcado, el empresario destacó el desarrollo normal de los procesos de negociación de convenciones colectivas. Afirmó sin embargo, que el costo actual del personal embarcado argentino es un 82% mayor al correspondiente a una bandera de conveniencia. En el contexto de la Hidrovía, por su parte, los costos son un 42% mayores a los correspondientes a tripulantes paraguayos. Aclaró que las diferencias no se reflejan únicamente en el bolsillo de los tripulantes, sino que se explican en buena medida por la magnitud de los impuestos y cargas asociadas.
Finalmente, Álvarez se sumó a la aspiración de contar con una Ley de Marina Mercante, que en su opinión debe considerar la opinión de todos los sectores, generarse en el ámbito del Poder Ejecutivo, tener un carácter desregulatorio y desburocratizado, y promover la actividad a través de la desgravación de impuestos. Se preguntó sin embargo, si bastará solamente con una Ley, o si se deberían analizar otras medidas complementarias, como un segundo registro, o un registro único del Mercosur.
Para opinar sobre estas últimas dos cuestiones, estuvieron en el estrado los prefectos Mayores Nicolás Rotondaro y Hugo Acha, ambos abogados y vinculados al tema (Acha es el actual Jefe del Registro Nacional de Buques, y Rotondaro lo fue en el pasado).
Las dos presentaciones coincidieron en rechazar rotundamente las supuestas bondades de un segundo registro, al que describieron en definitiva, como un subterfugio para no cumplir con la ley. Con un criterio similar, ejemplificaba Acha, podría crearse un “segundo Registro Civil”, mediante el cual se permitan por ejemplo las uniones matrimoniales que la ley (y por lo tanto el primer registro) no permite. Por otra parte, ambos expositores calificaron de ilusorio, creer que un segundo registro puede proveer la solución para un problema tan complejo como el que presenta la Marina Mercante.
Tampoco se mostraron entusiasmados por los posibles beneficios de un sistema de registro “único” del Mercosur. Rotondaro y Acha recordaron las largas e inconducentes discusiones que 15 años atrás se mantuvieron al respecto en el mismo foro, y que por estos días parecen destinadas a recrearse a instancias de Uruguay.
Ciertamente, poco es lo que se ha logrado avanzar efectivamente en torno a la cuestión del crecimiento de nuestra Marina Mercante. Laudadas viejas disputas laborales entre armadores y personal embarcado, las posiciones de ambos sectores aparecen hoy mucho más cercanas. Con timidez o con vehemencia, ambos coinciden en diagnosticar la insuficiente vocación y decisión política del Gobierno para echar las bases de una recuperación de la Marina Mercante argentina. Con excepción del Capitán Sergio Dorrego, no hubo funcionarios ni legisladores presentes en el encuentro. Rara vez los hay.
Mientras tanto, y según parece, seguiremos en el túnel del tiempo. Rescatamos, eso sí, el valor testimonial de este tipo de foros, que obliga a la presentación de la realidad en su verdadera dimensión. Las ausencias, son también parte de este testimonio
Cerramos esta crónica, con algunas observaciones, que aunque menores merecerían en nuestra opinión una revisión a futuro. El Auditorio Monseñor Derisi, volvió a quedar chico para el número de asistentes que este tema convoca. Por otra parte, y aunque sólo estuvieron presentes cinco de los seis panelistas previstos, se hizo bastante claro que el número es excesivo para la duración del evento, que incluye presentaciones del currículum de los disertantes (a veces innecesariamente largas), y períodos de preguntas del público.
La próxima sesión del Seminario sobre “Intereses Argentinos en el Mar”, tendrá lugar el día martes 21 de agosto de 2007 con un panel que incursionará en dos aspectos relacionados con el tema de la Pesca: “Aportes de la ciencia a la explotación sustentable”, y “la pesca bonaerense”.
(NM) Gusto amargo dejó en una numerosa audiencia, la presentación del tema “Actualidad y perspectiva en la Marina Mercante”, durante la segunda jornada del Ciclo “Almirante Storni 2007”, celebrada el pasado martes.
(NM) El cuadro de situación presentado por los panelistas, provenientes de los sectores del personal embarcado y del armamento, mostró varios puntos de coincidencia. El más significativo: un estancamiento general en la magra dimensión de la flota de bandera nacional, sin horizontes ciertos de recuperación. También hubo disidencias –en este caso con expositores provenientes de la Prefectura Naval – alrededor de la conveniencia del establecimiento de un “Segundo Registro”.
Inició las exposiciones Enrique O. Venturini, Secretario General del Sindicato de Electricistas y Electronicistas Navales. Tras un rápido repaso de las políticas aplicadas en los años 90 y el consecuente alejamiento de los buques de la bandera propia, se refirió a los efectos del Decreto 1010/04, que tras tres años de vigencia sólo alcanzó para que “algunos” buques regresaran al registro argentino.
“Sin embargo, ello no alcanza para competir en el mercado de fletes, con una cosecha que se acerca a los 100 millones de toneladas y con importaciones de granos que son procesados en nuestras plantas”, agregó. “Todo ello sale luego por vía marítima prácticamente sin intervención de nuestra bandera. ¿Es que nos vamos a resignar al cabotaje?”, se preguntó Venturini.
Descartó toda posibilidad de que estos temas tengan tratamiento legislativo durante el presente año, y señaló que crece el número de “waivers” otorgados por las autoridades “a buques y tripulaciones extranjeras para que naveguen rutas de cabotaje, donde tenemos reserva de cargas”.
El veterano dirigente cuestionó el haber abandonado la idea de un segundo registro, y sugirió su reconsideración, al menos como un paliativo hasta tanto se disponga del imprescindible y repetidamente postergado marco jurídico (Ley de Marina Mercante). Abogó también por el establecimiento de un régimen impositivo especial que favorezca la radicación de capital.
Reconoció finalmente, como una debilidad del sector en la búsqueda de soluciones, una excesiva cantidad de organizaciones armatoriales y sindicales, que – agregó – no siempre mantienen un buen diálogo entre sí.
A su turno, el Secretario General del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo, Capitán Fluvial Juan C Pucci, centró su presentación en el análisis y discusión de las “asimetrías en la Hidrovía Paraná – Paraguay”.
Al referirse en su introducción general a los efectos del decreto 1010/04, destacó como positiva la corrección de la situación laboral del personal embarcado, que según su testimonio resulta hoy satisfactoria, más allá de ocasionales y escasas excepciones. Sin embargo, coincidió con Venturini en calificar de insuficientes sus efectos sobre el regreso de buques al registro nacional.
Similar consideración mereció la derogación del Decreto 343/97, supuestamente apuntada a favorecer a la Industria Naval. En su opinión, las limitaciones en los mecanismos de locación a casco desnudo, y a la importación de unidades usadas, no han sido útiles para el despegue de dicha industria – que no pasa a su juicio por un buen momento de crecimiento – ni para el “regreso” a la bandera.
Con respecto a las “asimetrías” en la Hidrovía, señaló motivos impositivos, administrativos y laborales. Entre los primeros mencionó los altos tributos requeridos para la incorporación de unidades usadas, que mueve a los armadores a buscar otros registros. La excesiva burocracia y demoras para la tramitación y certificación de unidades conforman un obstáculo administrativo serio al proceso de incorporación de embarcaciones a la bandera. En cuanto a la influencia “laboral”, reiteró que la existencia de salarios dignos, seguridad social, sistema provisional y servicios, condiciones todas que constituyen la aspiración normal y justa de todo trabajador, y que tienen pleno cumplimiento en la Argentina, no son moneda corriente en el ámbito de la Hidrovía. Esta circunstancia, a la que se suma el efecto de las obligaciones impositivas asociadas, contribuyen también a la menor “competitividad” de la bandera.
Pucci describió varias debilidades legales y normativas que son utilizadas con inteligencia – y picardía – por otros países de la Hidrovía (mencionó repetidamente a Paraguay y en algún caso a Uruguay) para promover sus intereses, postergando en definitiva los propios.
Delineó varias propuestas apuntadas por un lado a la adopción de una política de mayores exigencias en el cumplimiento de protocolos y acuerdos en los ámbitos de negociación de la Hidrovía (y del Mercosur), y por otro a la generación de una estrategia de mediano y largo plazo para desarrollar la industria naval y el cabotaje regional y sus mecanismos de financiamiento. Entre las medidas sugeridas, cabe mencionarse su posición a favor de permitir el ingreso de embarcaciones usadas debidamente certificadas, y la demanda por un tratamiento de precios de combustibles que resulte competitivo con otros países de la región y con otros medios de transporte.
Pucci cerró su exposición con una exhortación a la elaboración de una “política de Estado” en la materia, y a la jerarquización del organismo responsable de esta materia en el Ejecutivo, elevándolo por lo menos al nivel de Secretaría. De lo contrario, auguró, estaremos signados a tener “grandes ríos navegables, bien balizados, con muchos y excelentes puertos, pero sin Marina Mercante”.
A continuación, el Dr Jorge Álvarez – presidente de la Cámara Naviera y directivo de empresas navieras del Grupo Menéndez – presentó una clara y crítica descripción de la situación actual del sector, a la que subtituló “el permanente regreso al túnel del tiempo”.
En evidente coincidencia con Venturini y Pucci, calificó de “decepcionantes” los efectos del ya mencionado decreto 1010/04 (y su prórroga), en relación con la reincorporación de buques a la bandera.
Señaló además los varios inconvenientes e incógnitas que presenta el sistema de “leasing naval” con el que se procura estimular la construcción en el país. A la excesiva burocracia y dilaciones en las gestiones – algo tal vez corregible con tiempo y práctica – agregó Álvarez su sorpresa ante el otorgamiento de sistema de precontrato a empresas armadoras desconocidas, en proyectos que por otra parte están limitados en su gran mayoría a la construcción de barcazas.
Al referirse a la reclamada legislación que dé marco a la actividad, recordó que a pesar de la existencia de varios proyectos, no existen señales que permitan pensar en novedades para este año. A su juicio, y dadas la actuales circunstancias y estilos, se requiere un proyecto que provenga del Poder Ejecutivo.
Describió a los actores involucrados, definiendo en algunos casos sus actuales posturas y necesidades.
En opinión Álvarez, la Industria Naval “necesita un Plan de Construcciones”, basado en un financiamiento firme. Remarcó que los astilleros no pueden obtener hoy las garantías exigibles para el otorgamiento de créditos bancarios.
En cuanto al sector de los cargadores – el actor de mayor peso específico – señaló que sus posiciones tienden a los servicios de mercado libres, y a la derogación de la Ley de Cabotaje. Apuntó que la Cámara Argentina de Comercio y la Unión Industrial Argentina, están intentando constituir un Comité que reúna a los cargadores.
Según el panelista, el Estado Nacional, tercero de los actores nombrados, ha establecido una nueva política industrial, que aunque exitosa en varias ramas, no ha dado resultados en el sector marítimo. Al igual que Pucci, abogó por la constitución de una autoridad unificada, que incluya a la industria naval; al establecimiento de legislación para el largo plazo, que otorgue previsibilidad a las grandes inversiones en juego en la materia, y a la adopción de una firme postura en la negociación de los acuerdos internacionales, para la protección de la Marina Mercante nacional.
Al referirse a los Estados extranjeros, abordó en primer término a aquellos con quienes existen acuerdos de transporte bilaterales o multilaterales. En el primer caso recordó que el acuerdo con Brasil, otrora importante, ha perdido en la actualidad el acento, aunque expresó su esperanza de que pueda dar lugar a un acuerdo de nivel MERCOSUR, que se está finalmente negociando. En el marco fluvial, coincidió con los anteriores panelistas en la necesidad de resolver vía acuerdo las cuestiones pendientes con respecto a la región del Alto Paraná. Mencionó al igual que Pucci, la existencia de asimetrías, vinculadas con subsidios, exenciones impositivas y arancelarias, fondos específicos y reserva de cargas, entre otras.
Entre los intereses en juego de otros Estados, destacó los de aquellos que poseen “registros convenientes”. Los organismos internacionales, por su parte, agregan nuevas exigencias de seguridad y ambientales, y comparten una postura general de presión para la liberalización de los servicios marítimos. La prédica en este sentido, que incluye la derogación de la Ley de Cabotaje, tiene propulsores bien conocidos en el país, como la Organización Mundial del Comercio, y la CEPAL.
En lo tocante a los armadores nacionales, Álvarez afirmó que la opción actual está prácticamente limitada al mercado de cabotaje, con algunas posibilidades en el mercado regional (Hidrovía y Brasil) en el que existe cierto grado de protección. En el mercado internacional, en cambio, la bandera nacional prácticamente “no existe”.
Destacó que los altos niveles actuales de los valores internacionales del flete constituyen una excelente oportunidad para una Marina Mercante, que estamos perdiendo. Definió como “tremendos” los niveles de costos, en un contexto de competencia feroz que nos ha dejado en el plano internacional “fuera de la foto”, y sólo con algunas posibilidades en el marco regional.
En cuanto al personal embarcado, el empresario destacó el desarrollo normal de los procesos de negociación de convenciones colectivas. Afirmó sin embargo, que el costo actual del personal embarcado argentino es un 82% mayor al correspondiente a una bandera de conveniencia. En el contexto de la Hidrovía, por su parte, los costos son un 42% mayores a los correspondientes a tripulantes paraguayos. Aclaró que las diferencias no se reflejan únicamente en el bolsillo de los tripulantes, sino que se explican en buena medida por la magnitud de los impuestos y cargas asociadas.
Finalmente, Álvarez se sumó a la aspiración de contar con una Ley de Marina Mercante, que en su opinión debe considerar la opinión de todos los sectores, generarse en el ámbito del Poder Ejecutivo, tener un carácter desregulatorio y desburocratizado, y promover la actividad a través de la desgravación de impuestos. Se preguntó sin embargo, si bastará solamente con una Ley, o si se deberían analizar otras medidas complementarias, como un segundo registro, o un registro único del Mercosur.
Para opinar sobre estas últimas dos cuestiones, estuvieron en el estrado los prefectos Mayores Nicolás Rotondaro y Hugo Acha, ambos abogados y vinculados al tema (Acha es el actual Jefe del Registro Nacional de Buques, y Rotondaro lo fue en el pasado).
Las dos presentaciones coincidieron en rechazar rotundamente las supuestas bondades de un segundo registro, al que describieron en definitiva, como un subterfugio para no cumplir con la ley. Con un criterio similar, ejemplificaba Acha, podría crearse un “segundo Registro Civil”, mediante el cual se permitan por ejemplo las uniones matrimoniales que la ley (y por lo tanto el primer registro) no permite. Por otra parte, ambos expositores calificaron de ilusorio, creer que un segundo registro puede proveer la solución para un problema tan complejo como el que presenta la Marina Mercante.
Tampoco se mostraron entusiasmados por los posibles beneficios de un sistema de registro “único” del Mercosur. Rotondaro y Acha recordaron las largas e inconducentes discusiones que 15 años atrás se mantuvieron al respecto en el mismo foro, y que por estos días parecen destinadas a recrearse a instancias de Uruguay.
Ciertamente, poco es lo que se ha logrado avanzar efectivamente en torno a la cuestión del crecimiento de nuestra Marina Mercante. Laudadas viejas disputas laborales entre armadores y personal embarcado, las posiciones de ambos sectores aparecen hoy mucho más cercanas. Con timidez o con vehemencia, ambos coinciden en diagnosticar la insuficiente vocación y decisión política del Gobierno para echar las bases de una recuperación de la Marina Mercante argentina. Con excepción del Capitán Sergio Dorrego, no hubo funcionarios ni legisladores presentes en el encuentro. Rara vez los hay.
Mientras tanto, y según parece, seguiremos en el túnel del tiempo. Rescatamos, eso sí, el valor testimonial de este tipo de foros, que obliga a la presentación de la realidad en su verdadera dimensión. Las ausencias, son también parte de este testimonio
Cerramos esta crónica, con algunas observaciones, que aunque menores merecerían en nuestra opinión una revisión a futuro. El Auditorio Monseñor Derisi, volvió a quedar chico para el número de asistentes que este tema convoca. Por otra parte, y aunque sólo estuvieron presentes cinco de los seis panelistas previstos, se hizo bastante claro que el número es excesivo para la duración del evento, que incluye presentaciones del currículum de los disertantes (a veces innecesariamente largas), y períodos de preguntas del público.
La próxima sesión del Seminario sobre “Intereses Argentinos en el Mar”, tendrá lugar el día martes 21 de agosto de 2007 con un panel que incursionará en dos aspectos relacionados con el tema de la Pesca: “Aportes de la ciencia a la explotación sustentable”, y “la pesca bonaerense”.
Armadores del sur reiteraron quejas en el Día de la Marina Mercante
Como es tradicional, la Asociación Gremial de Armadores de Transportes Marítimo Fluvial, Lacustre y Marítimo Sur Austral (Armasur), distinguió a sus trabajadores, mientras que el premio Armasur se lo adjudicó el gerente Transmarko, Constantino Kochifas Coñuecar, en el Día de la Marina Mercante Nacional.
La fecha fue recordada por Directemar, siendo la Gobernación Marítima la encargada de distinguir por años de embarco.
Luego, los armadores, dueños de las embarcaciones que realizan actividades de transporte de pasajeros y carga de la Región, se reunieron para celebrar la fecha.
En la ocasión, el presidente de Armasur, Héctor Henríquez, reiteró los problemas que enfrenta el sector, entre otros, la inversión pública en embarcaciones con llamados a licitación internacional, lo que los deja fuera de competencia.
El dirigente insistió ante las autoridades presentes que su cartera de proyectos -aprobados por los directorios de varios asociados- llegaba a un monto de $26 mil millones para embarcaciones.
Hoy, con legítimo orgullo, podemos decir que este conjunto de empresas (que generan trabajo para casi 5.000 personas, entre empleo directo e indirecto, que movilizan más de 7 millones de toneladas de carga anualmente y que transportan casi 4 millones de pasajeros en el mismo periodo con una flota de 90 naves con un TRG de 50.000 ton) está en un sitial importante, ya no sólo en el contexto regional sino también nacional, tanto en aspectos que caen dentro del ámbito económico como social, siendo un referente obligado e importante a considerar cuando se definen asuntos que influyen en la actividad.
Otro punto conflicto para ellos y que han planteado en innumerables oportunidades, es la desventaja que tienen por los beneficios tributarios frente a los cruceros extranjeros.
En la ocasión recibieron distinciones Patricio Saavedra Villarroel, de Detroit Chile; Cayetano Argel Mancilla, Transbordadora Austral Broom; motorista 1º de Naviera Cruz del Sur, Enrique Gallardo Alvarado; José Bustos Medina, de CPT Empresas Marítima; Jaime Pacheco Garay, jefe de máquinas del transbordador "Cai Cai" de Transmarchilay; Hernán Córdova Bustos, jefe de máquinas de la barcaza "Pincoya", de Naviera Austral; todos por su destacada trayectoria y su entrega laboral.
También distinguieron con el premio a la trayectoria al patrón regional Superior Patricio Montiel, de Naviera Austral, y el de Armasur se lo adjudicó el empresario Constantino Kochifas por su capacidad emprendedora.
Desventajas
Otro punto de conflicto para Armasur es la desventaja que abordan frente a los cruceros extranjeros; ante lo cual, partió diciendo Henríquez que no están en contra de su llegada, pero hay temas que tienen que revisarse, como es el caso de los beneficios tributarios. Frente a esta larga polémica, reiteró su propuesta de buscar un mecanismo para igualar las condiciones, porque "Chile necesita de ambos".
Fuente: El Llanquihue
La fecha fue recordada por Directemar, siendo la Gobernación Marítima la encargada de distinguir por años de embarco.
Luego, los armadores, dueños de las embarcaciones que realizan actividades de transporte de pasajeros y carga de la Región, se reunieron para celebrar la fecha.
En la ocasión, el presidente de Armasur, Héctor Henríquez, reiteró los problemas que enfrenta el sector, entre otros, la inversión pública en embarcaciones con llamados a licitación internacional, lo que los deja fuera de competencia.
El dirigente insistió ante las autoridades presentes que su cartera de proyectos -aprobados por los directorios de varios asociados- llegaba a un monto de $26 mil millones para embarcaciones.
Hoy, con legítimo orgullo, podemos decir que este conjunto de empresas (que generan trabajo para casi 5.000 personas, entre empleo directo e indirecto, que movilizan más de 7 millones de toneladas de carga anualmente y que transportan casi 4 millones de pasajeros en el mismo periodo con una flota de 90 naves con un TRG de 50.000 ton) está en un sitial importante, ya no sólo en el contexto regional sino también nacional, tanto en aspectos que caen dentro del ámbito económico como social, siendo un referente obligado e importante a considerar cuando se definen asuntos que influyen en la actividad.
Otro punto conflicto para ellos y que han planteado en innumerables oportunidades, es la desventaja que tienen por los beneficios tributarios frente a los cruceros extranjeros.
En la ocasión recibieron distinciones Patricio Saavedra Villarroel, de Detroit Chile; Cayetano Argel Mancilla, Transbordadora Austral Broom; motorista 1º de Naviera Cruz del Sur, Enrique Gallardo Alvarado; José Bustos Medina, de CPT Empresas Marítima; Jaime Pacheco Garay, jefe de máquinas del transbordador "Cai Cai" de Transmarchilay; Hernán Córdova Bustos, jefe de máquinas de la barcaza "Pincoya", de Naviera Austral; todos por su destacada trayectoria y su entrega laboral.
También distinguieron con el premio a la trayectoria al patrón regional Superior Patricio Montiel, de Naviera Austral, y el de Armasur se lo adjudicó el empresario Constantino Kochifas por su capacidad emprendedora.
Desventajas
Otro punto de conflicto para Armasur es la desventaja que abordan frente a los cruceros extranjeros; ante lo cual, partió diciendo Henríquez que no están en contra de su llegada, pero hay temas que tienen que revisarse, como es el caso de los beneficios tributarios. Frente a esta larga polémica, reiteró su propuesta de buscar un mecanismo para igualar las condiciones, porque "Chile necesita de ambos".
Fuente: El Llanquihue
Siemens y Bay -Inelectra ganan contrato para construir plataformas de Pemex
Fuente: Terra
México, 5 jul (EFECOM).- El consorcio alemán Siemens y la compañía Bay-Inelectra ganaron un contrato de 30,3 millones de dólares para construir dos plataformas de Petróleos Mexicanos (Pemex) situadas en el Golfo de México y proveerlas de componentes y tecnología, informó hoy una fuente oficial.
El portavoz de Siemens en México, Gabriel Rodríguez, dijo a Efe que las plataformas "Ha-KU-H y "HA-ZAAP-C", las primeras que construye la firma germana en alianza con Bay-Inelectra, estarán situadas en la porción marina de la llamada Sonda de Campeche (sureste) y tendrán capacidad para alojar a 220 personas cada una.
De la Sonda de Campeche Pemex se extrae la mayor cantidad del crudo que produce el país, y ahí se encuentran Cantarell, su principal pozo, y las principales operaciones de extracción marítima.
La fabricación de las plataformas se realizará en dos lugares distintos: los módulos habitacionales se construirán en Suecia con la compañía Emtunga, y la cubierta se realizará en las instalaciones de Bay-Inelectra en Pueblo Viejo, Veracruz, este de México.
El montaje final de los elementos se llevará a cabo en el estado mexicano de Campeche y las empresas esperan que estén listas "en el mayor corto plazo posible".
Las plataformas tendrán modernos equipos de potabilización de agua, manejo de aguas negras y sistemas de telecomunicaciones de última generación.
"Los proveedores que fueron tomados en cuenta para suministrar los equipos de las plataformas incluyeron a empresas nacionales y extranjeras de Noruega, Canadá, EEUU y Venezuela", precisó Rodríguez.
La empresa Bay-Inelectra es una compañía propiedad de la multinacional estadounidense Bay Ltd. y la venezolana Inelectra, empresas dedicadas a ofrecer servicios integrales de ingeniería y construcción.
México, 5 jul (EFECOM).- El consorcio alemán Siemens y la compañía Bay-Inelectra ganaron un contrato de 30,3 millones de dólares para construir dos plataformas de Petróleos Mexicanos (Pemex) situadas en el Golfo de México y proveerlas de componentes y tecnología, informó hoy una fuente oficial.
El portavoz de Siemens en México, Gabriel Rodríguez, dijo a Efe que las plataformas "Ha-KU-H y "HA-ZAAP-C", las primeras que construye la firma germana en alianza con Bay-Inelectra, estarán situadas en la porción marina de la llamada Sonda de Campeche (sureste) y tendrán capacidad para alojar a 220 personas cada una.
De la Sonda de Campeche Pemex se extrae la mayor cantidad del crudo que produce el país, y ahí se encuentran Cantarell, su principal pozo, y las principales operaciones de extracción marítima.
La fabricación de las plataformas se realizará en dos lugares distintos: los módulos habitacionales se construirán en Suecia con la compañía Emtunga, y la cubierta se realizará en las instalaciones de Bay-Inelectra en Pueblo Viejo, Veracruz, este de México.
El montaje final de los elementos se llevará a cabo en el estado mexicano de Campeche y las empresas esperan que estén listas "en el mayor corto plazo posible".
Las plataformas tendrán modernos equipos de potabilización de agua, manejo de aguas negras y sistemas de telecomunicaciones de última generación.
"Los proveedores que fueron tomados en cuenta para suministrar los equipos de las plataformas incluyeron a empresas nacionales y extranjeras de Noruega, Canadá, EEUU y Venezuela", precisó Rodríguez.
La empresa Bay-Inelectra es una compañía propiedad de la multinacional estadounidense Bay Ltd. y la venezolana Inelectra, empresas dedicadas a ofrecer servicios integrales de ingeniería y construcción.
jueves, 5 de julio de 2007
Se reduce el cabotaje en puertos mexicanos: Cameintram
La cámara da a conocer que la flota off-shore es 65% de bandera extranjera
Presenta su estudio "La situación de la marina mercante en sus dos principales tráficos"
Fuente: El Financiero
México, 4 de julio.- El cabotaje comercial o traslado de mercancías entre los diversos puertos mexicanos "se ha visto reducido a su mínima expresión", reconoció la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram).
En el estudio "La situación de la marina mercante en sus dos principales tráficos: altura y cabotaje", la Cameintram señala que la flota off-shore, que realiza tráfico de cabotaje, es 65 por ciento de bandera extranjera.
"En cuanto al tráfico de altura, el 99 por ciento del intercambio comercial internacional vía marítima, se efectúa en barcos extranjeros", añade.
Refiere que "la marina mercante inició su declive en 1983, cuando le fueron retirados todos los apoyos, y así perdió competitividad frente a otros socios" de la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE).
"A ellos (las empresas navieras de esos países) no se les retiraron los apoyos, como tampoco a las de los socios comerciales del Tratado de Libre Comercio con América del Norte (TLCAN)", abunda.
Otros factores que según el organismo afectaron al cabotaje es "la competencia desleal del transporte carretero, en cuanto al régimen y esquema fiscal", así como los altos costos portuarios y "la desaparición de muelles de cabotaje en los distintos muelles nacionales".
Actualmente, expone la Cameintram, "la marina mercante de altura apenas se compone por un número mínimo de unidades, entre los que figuran tres cementeros y 12 buques-tanque propiedad de Pemex Refinación".
Asegura que esta flota se encuentra en "estado de obsolescencia y carente de regulaciones para viajes internacionales, por lo cual sólo efectúa cabotaje de petrolíferos entre puertos del país".
En el reporte, la Cámara sostiene que ante esta situación, es inminente la necesidad de renovar la flota de buques-tanque, "dado que por su edad están fuera de norma".
"Es conveniente adoptar una política portuaria que diseñe un tratamiento especial para los costos de tráfico de cabotaje, como sucede en todas las naciones del mundo", además de "poner a la marina mercante de cabotaje en las mismas condiciones tributarias del transporte carretero", puntualiza. (Con información de Notimex/MCH)
Presenta su estudio "La situación de la marina mercante en sus dos principales tráficos"
Fuente: El Financiero
México, 4 de julio.- El cabotaje comercial o traslado de mercancías entre los diversos puertos mexicanos "se ha visto reducido a su mínima expresión", reconoció la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram).
En el estudio "La situación de la marina mercante en sus dos principales tráficos: altura y cabotaje", la Cameintram señala que la flota off-shore, que realiza tráfico de cabotaje, es 65 por ciento de bandera extranjera.
"En cuanto al tráfico de altura, el 99 por ciento del intercambio comercial internacional vía marítima, se efectúa en barcos extranjeros", añade.
Refiere que "la marina mercante inició su declive en 1983, cuando le fueron retirados todos los apoyos, y así perdió competitividad frente a otros socios" de la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE).
"A ellos (las empresas navieras de esos países) no se les retiraron los apoyos, como tampoco a las de los socios comerciales del Tratado de Libre Comercio con América del Norte (TLCAN)", abunda.
Otros factores que según el organismo afectaron al cabotaje es "la competencia desleal del transporte carretero, en cuanto al régimen y esquema fiscal", así como los altos costos portuarios y "la desaparición de muelles de cabotaje en los distintos muelles nacionales".
Actualmente, expone la Cameintram, "la marina mercante de altura apenas se compone por un número mínimo de unidades, entre los que figuran tres cementeros y 12 buques-tanque propiedad de Pemex Refinación".
Asegura que esta flota se encuentra en "estado de obsolescencia y carente de regulaciones para viajes internacionales, por lo cual sólo efectúa cabotaje de petrolíferos entre puertos del país".
En el reporte, la Cámara sostiene que ante esta situación, es inminente la necesidad de renovar la flota de buques-tanque, "dado que por su edad están fuera de norma".
"Es conveniente adoptar una política portuaria que diseñe un tratamiento especial para los costos de tráfico de cabotaje, como sucede en todas las naciones del mundo", además de "poner a la marina mercante de cabotaje en las mismas condiciones tributarias del transporte carretero", puntualiza. (Con información de Notimex/MCH)
Ensayan el salvataje
Fuente: Diario de Quintana Roo
CANCUN, 3 de julio.- Pasado el medio día de este martes, la grúa–remolcador de Armamex, inició las primeras acciones para remolcar la barcaza La Concha de la tercera barra coralina de Punta Nizuc, en donde permanece encallado desde el pasado 5 de junio. Seguido de una panga, llegó al lugar de accidente e hizo primero pruebas de acoplamiento para luego alejarse del lugar, tal y como lo dijo el Capitán de Puerto, Vicente Martínez Morales.
La embarcación que fue contratada por Titan Maritime permanecía atracada hasta el pasado lunes en la isla de Cozumel. En entrevista Martínez Morales dijo que la Dirección de Puertos y Marina Mercante de la SCT, envíó ya al Ministerio Público Federal, el expediente con su diagnóstico del accidente que llevó a cinco embarcaciones a encallar. El Capitán de Puerto, confirmó que el análisis técnico de las causas que originaron el percance fueron completadas con la información que envió su oficina, no obstante la reticencia de Aventuras Dolphin a que su personal ampliara declaraciones.
Entrevistado en sus oficinas el funcionario federal confirmó que hasta ayer no se habían iniciado las maniobras de remoción de las embarcaciones que permanecen en el lugar, por lo que presumen que la empresa contratada por Dragados Mundiales del Caribe (DMC), Titan Maritime, comenzará hasta hoy con las primeras acciones. En cambio, confirmo que hasta ayer faltaban sólo detalles técnicos para el transplante de las 10 colonias coralinas de la especie Acropora Palmata para facilitar la salida de las embarcaciones. Proceso que esta a cargo de las empresas Polaris y Ocean, contratadas por DMC y Aventuras Dolphin.
Pese a que inicialmente las autoridades del Parque Marino Nacional Costa Occidental de Isla Mujeres Punta Cancún- Punta Nizuc, habrían señalado que no permitirían más daño de especies coralinas, e incluso aprobaron un plan de salvataje procuraba este ecosistema, el Capitán de Puerto defendió el procedimiento. “No es que nosotros estemos dejando que hagan lo que quieran, no, pero sucede que demostraron que de acuerdo a nuestros planes había mayor riesgo para el arrecife y que era mejor hacerlo como lo proponían, removiendo previamente algunas colonias, como ya se hace en otras partes del mundo en casos similares”.
CANCUN, 3 de julio.- Pasado el medio día de este martes, la grúa–remolcador de Armamex, inició las primeras acciones para remolcar la barcaza La Concha de la tercera barra coralina de Punta Nizuc, en donde permanece encallado desde el pasado 5 de junio. Seguido de una panga, llegó al lugar de accidente e hizo primero pruebas de acoplamiento para luego alejarse del lugar, tal y como lo dijo el Capitán de Puerto, Vicente Martínez Morales.
La embarcación que fue contratada por Titan Maritime permanecía atracada hasta el pasado lunes en la isla de Cozumel. En entrevista Martínez Morales dijo que la Dirección de Puertos y Marina Mercante de la SCT, envíó ya al Ministerio Público Federal, el expediente con su diagnóstico del accidente que llevó a cinco embarcaciones a encallar. El Capitán de Puerto, confirmó que el análisis técnico de las causas que originaron el percance fueron completadas con la información que envió su oficina, no obstante la reticencia de Aventuras Dolphin a que su personal ampliara declaraciones.
Entrevistado en sus oficinas el funcionario federal confirmó que hasta ayer no se habían iniciado las maniobras de remoción de las embarcaciones que permanecen en el lugar, por lo que presumen que la empresa contratada por Dragados Mundiales del Caribe (DMC), Titan Maritime, comenzará hasta hoy con las primeras acciones. En cambio, confirmo que hasta ayer faltaban sólo detalles técnicos para el transplante de las 10 colonias coralinas de la especie Acropora Palmata para facilitar la salida de las embarcaciones. Proceso que esta a cargo de las empresas Polaris y Ocean, contratadas por DMC y Aventuras Dolphin.
Pese a que inicialmente las autoridades del Parque Marino Nacional Costa Occidental de Isla Mujeres Punta Cancún- Punta Nizuc, habrían señalado que no permitirían más daño de especies coralinas, e incluso aprobaron un plan de salvataje procuraba este ecosistema, el Capitán de Puerto defendió el procedimiento. “No es que nosotros estemos dejando que hagan lo que quieran, no, pero sucede que demostraron que de acuerdo a nuestros planes había mayor riesgo para el arrecife y que era mejor hacerlo como lo proponían, removiendo previamente algunas colonias, como ya se hace en otras partes del mundo en casos similares”.
Niega API tintes políticos en ampliación del puerto
Fuente: Ecos de la Costa
Tras descartar que la ampliación del recinto portuario hacia la zona de San Pedrito sea un tema que se esté tratando con tintes políticos o intereses exclusivo de la federación como lo manifestaron los representantes de la Canaco y Coparmex en el Estado, el director general de la Administración Portuaria Integral de Manzanillo (API), José Luis Iberri Martínez, dijo desconocer el fundamento de las declaraciones, y aseguró que el puerto es operado en un 90% por la Iniciativa Privada y la dependencia a su cargo sólo administra el espacio.
“Qué interés podemos tener nosotros cuando en el aspecto económico nos ingresaría los mismo tanto en San Pedrito como en Cuyutlán, pero como gobierno federal tenemos la obligación y responsabilidad de ofrecer un servicio de calidad para el movimiento de mercancías en el país”.
Al preguntarle si en el asunto de diferencias de opinión se encuentran inmersos aspectos de tipo político, Iberri Martínez expresó que las diferencias siempre serán viables porque enriquecen, sin embargo, señaló que en materia política desconoce alguna intromisión por el hecho de no ser político sino técnico, dejando en claro que sólo realiza el trabajo que le encomendaron, y que se enfoca a mantener a Manzanillo como puerto eficiente y líder en el país.
Manifestó que la tramitología de las que se ha hablado para el proyecto de Cuyutlán y que tardaría tiempo en cumplirse, consta de la definición en primera instancia del recinto portuario, analizar todos los estudios de batimetrías y tipos de suelo, así como todo un proyecto ejecutivo que tarda mucho tiempo y cuesta mucho dinero, ya que para el puro Manifiesto de Impacto Ambiental (MIA) para la zona norte tardó ocho meses, por ello confirmó el inicio para este año de la zona norte que iniciaría operaciones en el 2011, y el comienzo el comienzo de los trámites para lograr el proyecto de Cuyutlán en el 2019.
Explicó que la zona norte contempla la ampliación de 100 hectáreas con cinco posiciones de atraque que darán abastó a la demanda hasta el 2019, argumentando que por eso se busca terminar en Cuyutlán en el mismo, porque de lo contrario se regalaría la carga a otro puerto. “La urgencia que tenemos por terminar la zona norte es por que existe un mercado dinámico y si para el 2011 no tenemos la infraestructura precisa, le estaríamos regalando a otros puertos la carga; eso es lo primero que tenemos que cuidar, que Manzanillo sea un detonador económico para el Estado.
Iberri Martínez descartó tener desacuerdos con el Ejecutivo del Estado en la conformación y definición de los proyectos, señalando que el gobierno tiene posición, voz y voto dentro del Consejo de Administración de la API, es decir, que los proyectos son federales en las decisiones sobre los mismos toman parte tanto el Ayuntamiento como el gobierno estatal, agregando que el proyecto de la API es no dejar de lado ninguno de los dos proyectos, sino actuar de manera incluyente para estar a tiempo en el mercado.
“La voz del gobierno del estado y del Ayuntamiento se escucha, de eso no cabe duda; en Colima tenemos un trabajo de participación portuaria en la que laboran todos los prestadores de servicios, operadores y agentes aduanales. La estrategia está tomada en conjunto y sobre todo hay algo importante: las estrategias deben definirse en base a una prioridad que es el mercado y el detonar económicamente el lugar en el que se encuentra el puerto”.
El funcionario federal indicó que respecto a la inversión en la ampliación de San Pedrito existen varias confusiones, señalando que el monto de los recursos alcanza los 7 mil millones de pesos, de los cuales la gran mayoría pertenecen a la iniciativa privada con una aportación de hasta 5 mil millones, ya que son los propios empresarios quienes operan los puertos.
En otros temas, el director de la API en Manzanillo confirmó la participación del organismo que representa en la constricción del Muelle Turístico en el puerto, afirmando respecto al plazo de 45 días que le otorgó el Ejecutivo estatal para tomar una decisión, que ninguna autoridad puede ponerle plazos ya que el gobierno federal a través de la Administración Portuaria tiene plena voluntad de contribuir con el gobierno del Estado en los diferentes proyectos, ya que de su parte salió la idea de apoyar la realización de la Central de Cruceros.
“No se trata de hacer caso o no a los 45 días, nosotros tenemos tiempos, normas y procedimientos que hay que hacer; la voluntad de la API existe y ha existido del gobierno federal en apoyar la economía y en el desarrollo turístico del puerto de Manzanillo, para lo que se van a invertir en este año 25 millones de pesos y estamos terminando ahorita la segunda etapa del proyecto que es la ampliación del muelle turístico, te mentiría si te digo una cantidad exacta, pero pueden ser 15 o 20 millones más, esa es la segunda etapa del proyecto ejecutivo, en cuanto esté nosotros le entramos y en ese acuerdo quedamos”.
Dijo que la conclusión del proyecto se calcula a mediados del 2008 o en el tercer trimestre, no obstante, aclaró que de la parte de arriba del muelle se encargará el gobierno del Estado de buscar un buen prestador de servicios que lo haga, según el acuerdo que se hizo con el gobernador Silverio Cavazos. “Nosotros acondicionar la plancha, los pilotes y la ampliación para que esté lista para recibir los cruceros; creo que va a ser muy importante para Manzanillo, si ahorita recibe más de 40 cruceros, después podemos recibir muchos más, según la opinión de los directores de las líneas de cruceros.
Tras descartar que la ampliación del recinto portuario hacia la zona de San Pedrito sea un tema que se esté tratando con tintes políticos o intereses exclusivo de la federación como lo manifestaron los representantes de la Canaco y Coparmex en el Estado, el director general de la Administración Portuaria Integral de Manzanillo (API), José Luis Iberri Martínez, dijo desconocer el fundamento de las declaraciones, y aseguró que el puerto es operado en un 90% por la Iniciativa Privada y la dependencia a su cargo sólo administra el espacio.
“Qué interés podemos tener nosotros cuando en el aspecto económico nos ingresaría los mismo tanto en San Pedrito como en Cuyutlán, pero como gobierno federal tenemos la obligación y responsabilidad de ofrecer un servicio de calidad para el movimiento de mercancías en el país”.
Al preguntarle si en el asunto de diferencias de opinión se encuentran inmersos aspectos de tipo político, Iberri Martínez expresó que las diferencias siempre serán viables porque enriquecen, sin embargo, señaló que en materia política desconoce alguna intromisión por el hecho de no ser político sino técnico, dejando en claro que sólo realiza el trabajo que le encomendaron, y que se enfoca a mantener a Manzanillo como puerto eficiente y líder en el país.
Manifestó que la tramitología de las que se ha hablado para el proyecto de Cuyutlán y que tardaría tiempo en cumplirse, consta de la definición en primera instancia del recinto portuario, analizar todos los estudios de batimetrías y tipos de suelo, así como todo un proyecto ejecutivo que tarda mucho tiempo y cuesta mucho dinero, ya que para el puro Manifiesto de Impacto Ambiental (MIA) para la zona norte tardó ocho meses, por ello confirmó el inicio para este año de la zona norte que iniciaría operaciones en el 2011, y el comienzo el comienzo de los trámites para lograr el proyecto de Cuyutlán en el 2019.
Explicó que la zona norte contempla la ampliación de 100 hectáreas con cinco posiciones de atraque que darán abastó a la demanda hasta el 2019, argumentando que por eso se busca terminar en Cuyutlán en el mismo, porque de lo contrario se regalaría la carga a otro puerto. “La urgencia que tenemos por terminar la zona norte es por que existe un mercado dinámico y si para el 2011 no tenemos la infraestructura precisa, le estaríamos regalando a otros puertos la carga; eso es lo primero que tenemos que cuidar, que Manzanillo sea un detonador económico para el Estado.
Iberri Martínez descartó tener desacuerdos con el Ejecutivo del Estado en la conformación y definición de los proyectos, señalando que el gobierno tiene posición, voz y voto dentro del Consejo de Administración de la API, es decir, que los proyectos son federales en las decisiones sobre los mismos toman parte tanto el Ayuntamiento como el gobierno estatal, agregando que el proyecto de la API es no dejar de lado ninguno de los dos proyectos, sino actuar de manera incluyente para estar a tiempo en el mercado.
“La voz del gobierno del estado y del Ayuntamiento se escucha, de eso no cabe duda; en Colima tenemos un trabajo de participación portuaria en la que laboran todos los prestadores de servicios, operadores y agentes aduanales. La estrategia está tomada en conjunto y sobre todo hay algo importante: las estrategias deben definirse en base a una prioridad que es el mercado y el detonar económicamente el lugar en el que se encuentra el puerto”.
El funcionario federal indicó que respecto a la inversión en la ampliación de San Pedrito existen varias confusiones, señalando que el monto de los recursos alcanza los 7 mil millones de pesos, de los cuales la gran mayoría pertenecen a la iniciativa privada con una aportación de hasta 5 mil millones, ya que son los propios empresarios quienes operan los puertos.
En otros temas, el director de la API en Manzanillo confirmó la participación del organismo que representa en la constricción del Muelle Turístico en el puerto, afirmando respecto al plazo de 45 días que le otorgó el Ejecutivo estatal para tomar una decisión, que ninguna autoridad puede ponerle plazos ya que el gobierno federal a través de la Administración Portuaria tiene plena voluntad de contribuir con el gobierno del Estado en los diferentes proyectos, ya que de su parte salió la idea de apoyar la realización de la Central de Cruceros.
“No se trata de hacer caso o no a los 45 días, nosotros tenemos tiempos, normas y procedimientos que hay que hacer; la voluntad de la API existe y ha existido del gobierno federal en apoyar la economía y en el desarrollo turístico del puerto de Manzanillo, para lo que se van a invertir en este año 25 millones de pesos y estamos terminando ahorita la segunda etapa del proyecto que es la ampliación del muelle turístico, te mentiría si te digo una cantidad exacta, pero pueden ser 15 o 20 millones más, esa es la segunda etapa del proyecto ejecutivo, en cuanto esté nosotros le entramos y en ese acuerdo quedamos”.
Dijo que la conclusión del proyecto se calcula a mediados del 2008 o en el tercer trimestre, no obstante, aclaró que de la parte de arriba del muelle se encargará el gobierno del Estado de buscar un buen prestador de servicios que lo haga, según el acuerdo que se hizo con el gobernador Silverio Cavazos. “Nosotros acondicionar la plancha, los pilotes y la ampliación para que esté lista para recibir los cruceros; creo que va a ser muy importante para Manzanillo, si ahorita recibe más de 40 cruceros, después podemos recibir muchos más, según la opinión de los directores de las líneas de cruceros.
Quieren sacar del hoyo a la Marina Mercante!
Fuente: Notiver
• El presidente de la Comisión de Marina del Senado de la República, Sebastián Calderón Centeno, dijo se espera obtener un presupuesto de 240 mi-llones de pesos para la adquisición de un barco escuela
* Por lo pronto andan juntando 240 millones para comprar un barco escuela
Por Ignacio Contreras Santiago
Reportero de NOTIVER
El presidente de la Comisión de Marina del Senado de la República, Sebastián Calderón Centeno, dijo se espera obtener un presupuesto de 240 mi-llones de pesos para la adquisición de un barco escuela para los estudiantes de las diversas instituciones de este modelo educativo del país además también se está solicitando a la SCT apoyos para la educación marítima.
Dijo por otra parte, en el problema del desempleo que se tiene en el sector se estima que al menos 60 por ciento de las embarcaciones que renta Pemex en Campeche son de bandera extranjera. Incluso, los barcos que operan en esta zona de aguas territoriales mexicanas tienen una tripulación integrada en 70 por ciento por extranjeros.
Información de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados señala que esta situación apuntala el grave deterioro de la marina mercante nacional. Hoy, el sector marítimo nacional tiene pérdidas cercanas a los 12 mil millones de dólares al año, lo que equivale a los ingresos nacionales por las ventas de Pemex.
Sólo en el área de Campeche trabajan cerca de 30 mil personas tanto en plataformas, remolcadores, abastecedores, “chalanes”, Mientras que en toda la industria marítima en general en el país el personal asciende a 100 mil trabajadores.
El artículo 32 constitucional especifica que “los mexicanos serán preferidos a los extranjeros en igualdad de circunstancias para toda clase de concesiones y para todos los empleos...”
Sin embargo, señala el presidente de esta Comisión legislativa, Sebastián Calderón Centeno, la carencia de inspectores que corroboren el cumplimiento de esta normatividad permite a las embarcaciones extranjeras que sean tripuladas hasta en un 70 por ciento por personal extranjero.
• El presidente de la Comisión de Marina del Senado de la República, Sebastián Calderón Centeno, dijo se espera obtener un presupuesto de 240 mi-llones de pesos para la adquisición de un barco escuela
* Por lo pronto andan juntando 240 millones para comprar un barco escuela
Por Ignacio Contreras Santiago
Reportero de NOTIVER
El presidente de la Comisión de Marina del Senado de la República, Sebastián Calderón Centeno, dijo se espera obtener un presupuesto de 240 mi-llones de pesos para la adquisición de un barco escuela para los estudiantes de las diversas instituciones de este modelo educativo del país además también se está solicitando a la SCT apoyos para la educación marítima.
Dijo por otra parte, en el problema del desempleo que se tiene en el sector se estima que al menos 60 por ciento de las embarcaciones que renta Pemex en Campeche son de bandera extranjera. Incluso, los barcos que operan en esta zona de aguas territoriales mexicanas tienen una tripulación integrada en 70 por ciento por extranjeros.
Información de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados señala que esta situación apuntala el grave deterioro de la marina mercante nacional. Hoy, el sector marítimo nacional tiene pérdidas cercanas a los 12 mil millones de dólares al año, lo que equivale a los ingresos nacionales por las ventas de Pemex.
Sólo en el área de Campeche trabajan cerca de 30 mil personas tanto en plataformas, remolcadores, abastecedores, “chalanes”, Mientras que en toda la industria marítima en general en el país el personal asciende a 100 mil trabajadores.
El artículo 32 constitucional especifica que “los mexicanos serán preferidos a los extranjeros en igualdad de circunstancias para toda clase de concesiones y para todos los empleos...”
Sin embargo, señala el presidente de esta Comisión legislativa, Sebastián Calderón Centeno, la carencia de inspectores que corroboren el cumplimiento de esta normatividad permite a las embarcaciones extranjeras que sean tripuladas hasta en un 70 por ciento por personal extranjero.
Sigue el escándalo en la API de Progreso
Sigue el escándalo en la API de Progreso
Edición 923
Fuente: Especial/ La Revista Peninsular
redaccion@larevista.com.mx
Apenas la semana anterior, en este mismo espacio, se señalaban las situaciones oscuras y los favoritismos en la Administración Portuaria Integral de Yucatán, a la que corresponde el Puerto de Altura de Progreso.
Decíamos que al director de la API, Armando Herrera Avendaño, “no hay necesidad de hacerle manita de puerco para que cargue los dados a favor de uno o de otro bando” y no había transcurrido la semana, cuando para mantenerse lo más posible en el cargo, Herrera Avendaño declaró nula la licitación de la Terminal de Fluidos, en la que dicho sea de paso, se enfrascaron dos grupos empresariales fuertes, ambos de Yucatán.
Inicialmente, en una convocatoria muy al “Estilo Herrera Avendaño”, la Terminal de Fluidos fue adjudicada a Servicombustibles del Caribe S.A. de C.V. grupo de David Lago Ancona, que incluso anunció que antes de iniciar el plazo oficial de su concesión, ya invirtió más de 40 millones de pesos, capital de riesgo debido a que se sabía de antemano que como en todo proceso de licitación federal, quienes no están de acuerdo con el resultado tienen derecho a recurrir a diversas instancias.
Finalmente, Hidrocarburos del Sureste S.A. de C.V. recurrió a la dirección general de puertos, que reconoció irregularidades en el proceso y consideró válidos los reclamos, a fin de que sean corregidas las omisiones por parte de la Administración Portuaria Integral de Progreso.
En tales condiciones, la Terminal de Fluidos del Puerto de Altura de Progreso queda como un pendiente en el actual sexenio estatal.
Herrera Avendaño ya emitió el aviso de que habrá licitación de una Terminal de reparaciones, destinada en gran medida a la industria petrolera y extractiva, lo que será un tema que deberá enfrentar el gobierno federal con el gobierno del Estado de Yucatán que encabezará Ivonne Ortega Pacheco y que al darse la señal por parte de la API, anticipa un inminente inicio de operaciones de PEMEX Exploración en el litoral de Yucatán.
Las presuntas licitaciones oscuras en la era de Armando Herrera Avendaño no son cosa nueva. Una revisión a la Cuenta Pública 2004 realizada por la Auditoría Superior de la Federación (ASF) incluyó a la “Evaluación del Proceso Utilizado para la Cesión Parcial de Derechos de una Terminal de Contenedores en el Puerto de Progreso”, y confirmó las ilegalidades en la aplicación del Programa Maestro de Desarrollo para concesionar la terminal a la empresa Transportación de Contenedores de Barcelona (TCB).
El 12 de abril de 2005, mediante escrito presentado ante la Oficialía de Partes de la Comisión Federal de Competencia (CFC) los representantes legales de Asociación Agentes Aduanales de Yucatán AC; Agrupación de Agencias Consignatarias de la Península AC; Agencia Consignataria Peninsular, SCP; Línea Peninsular Servicios Administrativos SCP; Julio Escalante Tur Agencia de Buques, SA de CV; Manuel Mier y Terán, SA de CV; Transportes Directos, SA de CV; Terramar Transportes SA de CV; Pedro Domingo Luna Estrada; Ernesto G. Luna Rivas y Rashid Antonio Sandoval Auais, denunciaron a Administración Portuaria Integral de Progreso, SA de CV (API) y a Terminal de Contenedores de Barcelona (TCB) “por la comisión de supuestas prácticas monopólicas y por inducir a la CFC a través de omisiones o engaños a emitir opiniones favorables respecto del concurso número API/PRO/TEC/01/04”.
En buena medida el problema contra Herrera Avendaño fue abanicado por el grupo de Camilo Campos Méndez. Herrera Avendaño apresuró los procesos de licitación y dejó en el ambiente la sensación de un alto favoritismo para el consorcio español.
El API puede corregir el camino, este no podrá ser corregido con Herrera Avedaño en la silla de director en el puerto de Progreso, ojala que las autoridades federales lo entiendan ¿o es que hasta ahí llegan los tentáculos de este problema?, Y el tema todavía da para más (Daniel Barquet)
Edición 923
Fuente: Especial/ La Revista Peninsular
redaccion@larevista.com.mx
Apenas la semana anterior, en este mismo espacio, se señalaban las situaciones oscuras y los favoritismos en la Administración Portuaria Integral de Yucatán, a la que corresponde el Puerto de Altura de Progreso.
Decíamos que al director de la API, Armando Herrera Avendaño, “no hay necesidad de hacerle manita de puerco para que cargue los dados a favor de uno o de otro bando” y no había transcurrido la semana, cuando para mantenerse lo más posible en el cargo, Herrera Avendaño declaró nula la licitación de la Terminal de Fluidos, en la que dicho sea de paso, se enfrascaron dos grupos empresariales fuertes, ambos de Yucatán.
Inicialmente, en una convocatoria muy al “Estilo Herrera Avendaño”, la Terminal de Fluidos fue adjudicada a Servicombustibles del Caribe S.A. de C.V. grupo de David Lago Ancona, que incluso anunció que antes de iniciar el plazo oficial de su concesión, ya invirtió más de 40 millones de pesos, capital de riesgo debido a que se sabía de antemano que como en todo proceso de licitación federal, quienes no están de acuerdo con el resultado tienen derecho a recurrir a diversas instancias.
Finalmente, Hidrocarburos del Sureste S.A. de C.V. recurrió a la dirección general de puertos, que reconoció irregularidades en el proceso y consideró válidos los reclamos, a fin de que sean corregidas las omisiones por parte de la Administración Portuaria Integral de Progreso.
En tales condiciones, la Terminal de Fluidos del Puerto de Altura de Progreso queda como un pendiente en el actual sexenio estatal.
Herrera Avendaño ya emitió el aviso de que habrá licitación de una Terminal de reparaciones, destinada en gran medida a la industria petrolera y extractiva, lo que será un tema que deberá enfrentar el gobierno federal con el gobierno del Estado de Yucatán que encabezará Ivonne Ortega Pacheco y que al darse la señal por parte de la API, anticipa un inminente inicio de operaciones de PEMEX Exploración en el litoral de Yucatán.
Las presuntas licitaciones oscuras en la era de Armando Herrera Avendaño no son cosa nueva. Una revisión a la Cuenta Pública 2004 realizada por la Auditoría Superior de la Federación (ASF) incluyó a la “Evaluación del Proceso Utilizado para la Cesión Parcial de Derechos de una Terminal de Contenedores en el Puerto de Progreso”, y confirmó las ilegalidades en la aplicación del Programa Maestro de Desarrollo para concesionar la terminal a la empresa Transportación de Contenedores de Barcelona (TCB).
El 12 de abril de 2005, mediante escrito presentado ante la Oficialía de Partes de la Comisión Federal de Competencia (CFC) los representantes legales de Asociación Agentes Aduanales de Yucatán AC; Agrupación de Agencias Consignatarias de la Península AC; Agencia Consignataria Peninsular, SCP; Línea Peninsular Servicios Administrativos SCP; Julio Escalante Tur Agencia de Buques, SA de CV; Manuel Mier y Terán, SA de CV; Transportes Directos, SA de CV; Terramar Transportes SA de CV; Pedro Domingo Luna Estrada; Ernesto G. Luna Rivas y Rashid Antonio Sandoval Auais, denunciaron a Administración Portuaria Integral de Progreso, SA de CV (API) y a Terminal de Contenedores de Barcelona (TCB) “por la comisión de supuestas prácticas monopólicas y por inducir a la CFC a través de omisiones o engaños a emitir opiniones favorables respecto del concurso número API/PRO/TEC/01/04”.
En buena medida el problema contra Herrera Avendaño fue abanicado por el grupo de Camilo Campos Méndez. Herrera Avendaño apresuró los procesos de licitación y dejó en el ambiente la sensación de un alto favoritismo para el consorcio español.
El API puede corregir el camino, este no podrá ser corregido con Herrera Avedaño en la silla de director en el puerto de Progreso, ojala que las autoridades federales lo entiendan ¿o es que hasta ahí llegan los tentáculos de este problema?, Y el tema todavía da para más (Daniel Barquet)
Panamá acogerá reunión del comité legal de la Organización Marítima Mundial
Fuente: Panamá America
PANAMÁ ACAN-EFE
Panamá acogerá en octubre próximo el 93 periodo de sesiones ordinarias del Comité Legal de la Organización Marítima Internacional (OMI), organizado por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), informó hoy esa entidad.
El Gobierno de Panamá firmó un acuerdo con la OMI para la celebración la reunión de su Comité Legal, del 22 al 26 de octubre próximo, en la capital panameña, señaló la AMP en un comunicado.
El documento fue firmado por la embajadora de Panamá en el Reino Unido y Representante Permanente ante la OMI, Liliana Fernández, y el secretario general del organismo, Etfhimius Mitropoulus, durante el 98 período de sesiones de su Consejo celebrado recientemente en Londres, donde tiene su sede.
Será la primera vez que un Comité de la OMI se reúna en un país del continente americano, indicó la AMP.
Reuniones similares de otros Comités y Subcomités se han celebrado o están por celebrarse en países como Francia, Turquía, Dinamarca, Alemania, Malta y Kenia.
En el caso de Panamá, "es una distinción de la OMI al primer país en registro abierto de naves y al alto nivel de cumplimiento que mantiene nuestro país en lo concerniente a las regulaciones y convenios internacionales adoptados por el organismo, destacó la entidad marítima panameña.
El Comité Legal de la Organización Marítima Internacional está integrado por todos los Estados miembros del organismo, con la tarea de abordar los temas relacionados con el marco jurídico y legal que rige el sector marítimo a nivel mundial.
PANAMÁ ACAN-EFE
Panamá acogerá en octubre próximo el 93 periodo de sesiones ordinarias del Comité Legal de la Organización Marítima Internacional (OMI), organizado por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), informó hoy esa entidad.
El Gobierno de Panamá firmó un acuerdo con la OMI para la celebración la reunión de su Comité Legal, del 22 al 26 de octubre próximo, en la capital panameña, señaló la AMP en un comunicado.
El documento fue firmado por la embajadora de Panamá en el Reino Unido y Representante Permanente ante la OMI, Liliana Fernández, y el secretario general del organismo, Etfhimius Mitropoulus, durante el 98 período de sesiones de su Consejo celebrado recientemente en Londres, donde tiene su sede.
Será la primera vez que un Comité de la OMI se reúna en un país del continente americano, indicó la AMP.
Reuniones similares de otros Comités y Subcomités se han celebrado o están por celebrarse en países como Francia, Turquía, Dinamarca, Alemania, Malta y Kenia.
En el caso de Panamá, "es una distinción de la OMI al primer país en registro abierto de naves y al alto nivel de cumplimiento que mantiene nuestro país en lo concerniente a las regulaciones y convenios internacionales adoptados por el organismo, destacó la entidad marítima panameña.
El Comité Legal de la Organización Marítima Internacional está integrado por todos los Estados miembros del organismo, con la tarea de abordar los temas relacionados con el marco jurídico y legal que rige el sector marítimo a nivel mundial.
Entraron 23 barcos con metanol, fuel, parafina y productos asfálticos
Fuente: La Voz de Galicia
Rosales quiso desmitificar tanto a los barcos que entran con bandera negra como las informaciones alarmistas sobre detenciones de buques. Las banderas negras provienen de países que no tienen una serie de controles a los que sí se someten los de bandera blanca, pero eso no quiere decir que no estén en condiciones. «A veces los armadores las tienen por motivos económicos o patrios». La bandera negra la lucían el 3% de los buques que entraron en la ría; un 17% eran grises y el resto, blancas.
En los últimos diez años fueron detenidos al menos una vez el 34% de los buques que entraron en la ría, y mayoritariamente por trámites y papeles, y no por seguridad. «Por seguridad fueron sólo un 10%», aseguró el capitán.
En lo que va de año entraron 23 barcos con mercancía peligrosa, ninguno con bandera negra. Doce traían metanol, con una edad media de 8,9 años; ocho presentaron deficiencias leves y uno fue detenido. Cinco traían parafina, y sólo uno fue detenido. Tres eran de fuel oil, todos con doble casco, y otros tres de productos asfálticos, también con doble casco; dos de ellos fueron detenidos.
Rosales quiso desmitificar tanto a los barcos que entran con bandera negra como las informaciones alarmistas sobre detenciones de buques. Las banderas negras provienen de países que no tienen una serie de controles a los que sí se someten los de bandera blanca, pero eso no quiere decir que no estén en condiciones. «A veces los armadores las tienen por motivos económicos o patrios». La bandera negra la lucían el 3% de los buques que entraron en la ría; un 17% eran grises y el resto, blancas.
En los últimos diez años fueron detenidos al menos una vez el 34% de los buques que entraron en la ría, y mayoritariamente por trámites y papeles, y no por seguridad. «Por seguridad fueron sólo un 10%», aseguró el capitán.
En lo que va de año entraron 23 barcos con mercancía peligrosa, ninguno con bandera negra. Doce traían metanol, con una edad media de 8,9 años; ocho presentaron deficiencias leves y uno fue detenido. Cinco traían parafina, y sólo uno fue detenido. Tres eran de fuel oil, todos con doble casco, y otros tres de productos asfálticos, también con doble casco; dos de ellos fueron detenidos.
El tráfico marítimo de gas licuado crecerá un 57% en once años
Fuente: Transporte y Logistica
El crecimiento del comercio marítimo mundial de gas licuado (incluyendo el amoníaco y otros gases derivados del petróleo) se situará en el 57% pasando de los 87 millones de toneladas actuales a los 137 millones en 2018, estas son las previsiones para el sector que ha hecho públicas la consultora Ocean Shipping Consultants.
Estos datos han sido recogidos en el informe LPG Trades and Shipping: Prospects to 2018, para cuya elaboración se ha realizado un análisis del desarrollo histórico del sector desde diferentes perspectivas y con datos detallados. El comercio internacional de gas licuado pasará de mover 57 millones de toneladas en 2007 a 70 millones en 2018. Asimismo, el amoníaco llegará a los 24,5 millones de toneladas, cuando actualmente se transportan un total de 19 millones.
Por último, los otros gases derivados del petróleo (como el butadieno, propileno y etileno entre otros) pasarán de los 11 millones de toneladas del presente ejercicio a los 18,8 millones que la consultora prevé para dentro de once años.
75% más de capacidad de carga
La capacidad mundial de carga de la flota de buques dedicada al comercio de gas licuado pasará de 15,4 millones de metros cúbicos en 2007 a 26,9 millones en 2018. Los buques con más capacidad (los de más de 70.000 metros cúbicos), que suponen actualmente un 56% de la capacidad de la flota, son lo que más crecerán en los próximos once años y pasarán de los 8,6 millones de metros cuadrados que pueden cargar actualmente a 17 millones en 2018.
Según las previsiones de la consultora este incremento en la capacidad afectará negativamente a las tarifas de carga y reducirá la rentabilidad de la flota en los últimos años del período estudiado. De hecho, los costes operativos crecerán un 22% hasta 2012 y un 27% hasta 2018. En este sentido, propone mejorar la rentabilidad de estos cargueros con la diversificación del tipo de mercancía a transportar.
El crecimiento del comercio marítimo mundial de gas licuado (incluyendo el amoníaco y otros gases derivados del petróleo) se situará en el 57% pasando de los 87 millones de toneladas actuales a los 137 millones en 2018, estas son las previsiones para el sector que ha hecho públicas la consultora Ocean Shipping Consultants.
Estos datos han sido recogidos en el informe LPG Trades and Shipping: Prospects to 2018, para cuya elaboración se ha realizado un análisis del desarrollo histórico del sector desde diferentes perspectivas y con datos detallados. El comercio internacional de gas licuado pasará de mover 57 millones de toneladas en 2007 a 70 millones en 2018. Asimismo, el amoníaco llegará a los 24,5 millones de toneladas, cuando actualmente se transportan un total de 19 millones.
Por último, los otros gases derivados del petróleo (como el butadieno, propileno y etileno entre otros) pasarán de los 11 millones de toneladas del presente ejercicio a los 18,8 millones que la consultora prevé para dentro de once años.
75% más de capacidad de carga
La capacidad mundial de carga de la flota de buques dedicada al comercio de gas licuado pasará de 15,4 millones de metros cúbicos en 2007 a 26,9 millones en 2018. Los buques con más capacidad (los de más de 70.000 metros cúbicos), que suponen actualmente un 56% de la capacidad de la flota, son lo que más crecerán en los próximos once años y pasarán de los 8,6 millones de metros cuadrados que pueden cargar actualmente a 17 millones en 2018.
Según las previsiones de la consultora este incremento en la capacidad afectará negativamente a las tarifas de carga y reducirá la rentabilidad de la flota en los últimos años del período estudiado. De hecho, los costes operativos crecerán un 22% hasta 2012 y un 27% hasta 2018. En este sentido, propone mejorar la rentabilidad de estos cargueros con la diversificación del tipo de mercancía a transportar.
Impide fuerte oleaje iniciar el salvataje
Fuente: Novedades de Quintana Roo
El remolcador "Miss Coatza", de la naviera Armamex, sólo espera indicaciones de parte de las autoridades para fondear e iniciar operaciones de rescate de las embarcaciones encalladas en Punta Nizuc, pero hasta ayer, el fuerte oleaje no había permitido concluir con la remoción de colonias de coral para dar inicio a las maniobras.
Para hoy se espera iniciar los trabajos de preparación como cortar al menos seis tubos de los 20 que carga la barcaza AM-219 para aligerar el peso de la embarcación y evitar que estorben a la hora de retirar la draga "La Concha", afirmó Jaime González Cano, director del Parque Nacional Costa Occidental de Isla Mujeres, Punta Cancún-Punta Nizuc.
"Desde el domingo se está haciendo el trasplante de colonias arrecifales y al parecer la marea más alta se dará mañana (hoy miércoles), por lo que ya se esperaría mover la draga, aunque las condiciones del oleaje no son muy favorables", dijo el capitán de Puerto de Cancún, Vicente Arturo Martínez Morales, quien agregó que se sigue trabajando en la preparación del camino para el movimiento de salida del primer navío, que de acuerdo con el plan de la empresa Titán Maritime, es "La Concha".
Por su parte Jaime González Cano, director del Parque Nacional Costa Occidental de Isla Mujeres, Punta Cancún-Punta Nizuc, informó que ayer por la mañana se llevó a cabo una reunión con la Profepa, la Secretaría de Marina-Armada de México (Semar) y Dragados Mundiales del Caribe S.A. de C.V., en donde se informó que durante el martes continuó la remoción de colonias de coral debido a que las condiciones no han sido favorables para concluir con estos trabajos.
Señaló que el fuerte oleaje no ha permitido que se lleve a cabo el traslado de las comunidades enteras, por lo que algunas han sido fragmentadas y las compañías contratadas para realizar estos trabajos están tratando de salvar la mayor parte del tejido y posteriormente, dependiendo de su estado, se determinará lo que procederá.
El remolcador "Miss Coatza", de la naviera Armamex, sólo espera indicaciones de parte de las autoridades para fondear e iniciar operaciones de rescate de las embarcaciones encalladas en Punta Nizuc, pero hasta ayer, el fuerte oleaje no había permitido concluir con la remoción de colonias de coral para dar inicio a las maniobras.
Para hoy se espera iniciar los trabajos de preparación como cortar al menos seis tubos de los 20 que carga la barcaza AM-219 para aligerar el peso de la embarcación y evitar que estorben a la hora de retirar la draga "La Concha", afirmó Jaime González Cano, director del Parque Nacional Costa Occidental de Isla Mujeres, Punta Cancún-Punta Nizuc.
"Desde el domingo se está haciendo el trasplante de colonias arrecifales y al parecer la marea más alta se dará mañana (hoy miércoles), por lo que ya se esperaría mover la draga, aunque las condiciones del oleaje no son muy favorables", dijo el capitán de Puerto de Cancún, Vicente Arturo Martínez Morales, quien agregó que se sigue trabajando en la preparación del camino para el movimiento de salida del primer navío, que de acuerdo con el plan de la empresa Titán Maritime, es "La Concha".
Por su parte Jaime González Cano, director del Parque Nacional Costa Occidental de Isla Mujeres, Punta Cancún-Punta Nizuc, informó que ayer por la mañana se llevó a cabo una reunión con la Profepa, la Secretaría de Marina-Armada de México (Semar) y Dragados Mundiales del Caribe S.A. de C.V., en donde se informó que durante el martes continuó la remoción de colonias de coral debido a que las condiciones no han sido favorables para concluir con estos trabajos.
Señaló que el fuerte oleaje no ha permitido que se lleve a cabo el traslado de las comunidades enteras, por lo que algunas han sido fragmentadas y las compañías contratadas para realizar estos trabajos están tratando de salvar la mayor parte del tejido y posteriormente, dependiendo de su estado, se determinará lo que procederá.
La UCA usará una goleta como buque escuela para alumnos de Ciencias Naúticas
Fuente: La Voz Digital
La goleta 'Ocean Wind', abordada en junio de 2006 a 360 millas de la costa de Cádiz cuando transportaba 3.000 kilos de cocaína, ha sido cedida por la autoridad judicial a la Universidad de Cádiz (UCA) para ser utilizada en la formación práctica de alumnos de Ciencias de la Navegación.
Según informó la UCA en un comunicado, tras diversas gestiones de la Facultad de Ciencias Náuticas a través de su decano, Juan Moreno Gutiérrez, se ha ejecutado la cesión de la goleta a la institución académica en calidad de depósito.
El barco se encuentra atracado desde el pasado mes de junio en la Carraca, en San Fernando, donde se están acometiendo los primeros arreglos en el buque, una vez que se obtuvo el permiso de tenencia del mismo a favor de la UCA por parte del Juez Instructor de la Audiencia Nacional.
Para la materialización de este proyecto, la Universidad de Cádiz cuenta con la colaboración de diversas empresas, además de recibir la aportación financiera de la empresa naviera Boluda Corporación Marítima, que siempre se ha comprometido con la formación de los marinos y que, en esta ocasión, no ha dudado en respaldar esta iniciativa de recuperación de la goleta 'Ocean Wind' con fines académicos.
De este modo, la naviera Boluda se encargará de costear la instalación de algunos equipos de navegación y comunicación que se incorporarán al 'Ocean Wind', además deponer a disposición de la UCA los servicios de remolque necesarios para el traslado de la embarcación al astillero que se determine, donde se acometerán la totalidad de las reformas y arreglos que necesite.
Con la recuperación para usos universitarios de la 'Ocean Wind', los alumnos de la Facultad de Ciencias Náuticas contarán con una nueva herramienta de conocimientos prácticos de singular importancia. Se podrá cumplir, de esta manera, uno de los requisitos que, en materia de formación, requiere la implantación del Espacio Europeo de Educación Superior (EEES).
La goleta será convertida en un buque escuela con capacidad para 15 alumnos, uniéndose a otras naves que ya forman parte de la flota universitaria de la UCA, compuesta por otro velero, un barco a motor, ocho raqueros y dos balleneras, además de diversas embarcaciones de vela ligera.
El velero 'Ocean Wind', fue abordado el 1 de junio de 2006 a 360 millas de la costa de Cádiz por el Servicio de Vigilancia Aduanera en coordinación de la Udyco de la Policía Nacional, habiendo partido del Caribe, transportando 3.000 kilos de cocaína y llevando una tripulación de cuatro personas -tres búlgaros y un turco- que fueron detenidas.
La goleta 'Ocean Wind', abordada en junio de 2006 a 360 millas de la costa de Cádiz cuando transportaba 3.000 kilos de cocaína, ha sido cedida por la autoridad judicial a la Universidad de Cádiz (UCA) para ser utilizada en la formación práctica de alumnos de Ciencias de la Navegación.
Según informó la UCA en un comunicado, tras diversas gestiones de la Facultad de Ciencias Náuticas a través de su decano, Juan Moreno Gutiérrez, se ha ejecutado la cesión de la goleta a la institución académica en calidad de depósito.
El barco se encuentra atracado desde el pasado mes de junio en la Carraca, en San Fernando, donde se están acometiendo los primeros arreglos en el buque, una vez que se obtuvo el permiso de tenencia del mismo a favor de la UCA por parte del Juez Instructor de la Audiencia Nacional.
Para la materialización de este proyecto, la Universidad de Cádiz cuenta con la colaboración de diversas empresas, además de recibir la aportación financiera de la empresa naviera Boluda Corporación Marítima, que siempre se ha comprometido con la formación de los marinos y que, en esta ocasión, no ha dudado en respaldar esta iniciativa de recuperación de la goleta 'Ocean Wind' con fines académicos.
De este modo, la naviera Boluda se encargará de costear la instalación de algunos equipos de navegación y comunicación que se incorporarán al 'Ocean Wind', además deponer a disposición de la UCA los servicios de remolque necesarios para el traslado de la embarcación al astillero que se determine, donde se acometerán la totalidad de las reformas y arreglos que necesite.
Con la recuperación para usos universitarios de la 'Ocean Wind', los alumnos de la Facultad de Ciencias Náuticas contarán con una nueva herramienta de conocimientos prácticos de singular importancia. Se podrá cumplir, de esta manera, uno de los requisitos que, en materia de formación, requiere la implantación del Espacio Europeo de Educación Superior (EEES).
La goleta será convertida en un buque escuela con capacidad para 15 alumnos, uniéndose a otras naves que ya forman parte de la flota universitaria de la UCA, compuesta por otro velero, un barco a motor, ocho raqueros y dos balleneras, además de diversas embarcaciones de vela ligera.
El velero 'Ocean Wind', fue abordado el 1 de junio de 2006 a 360 millas de la costa de Cádiz por el Servicio de Vigilancia Aduanera en coordinación de la Udyco de la Policía Nacional, habiendo partido del Caribe, transportando 3.000 kilos de cocaína y llevando una tripulación de cuatro personas -tres búlgaros y un turco- que fueron detenidas.
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