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Fuente: La voz digital
Si los fuertes movimientos que se están produciendo en el tráfico del Estrecho con la apertura del nuevo puerto de Tánger han despertado el interés de navieras por posicionarse en esta zona, otras, en cambio, estudian escapar de la falta de espacio que ha provocado este efecto llamada. Éste es el caso de la empresa CMA-CGM, de nacionalidad francesa y la tercera del mundo en el transporte de contenedores tras Maersk y MSC, que estudia trasladar a Cádiz las operaciones que desarrolla en el puerto de Algeciras. Fuentes de la delegación de la compañía en Cádiz confirmaron ayer este interés y detallaron que «entre finales del pasado año y principios de éste» comenzaron el estudio sobre la oportunidad de este cambio y se iniciaron los contactos con la Autoridad Portuaria para conocer aspectos de funcionamiento de la infraestructura gaditana como precios o servicios.
Las mismas fuentes explicaron que el motivo de este posible cambio es la «ligera congestión» que sufre el puerto de Algeciras, donde la multinacional Maersk copa el grueso del movimiento de contenedores y hasta dispone de una terminal propia de 68,6 hectáreas. De hecho, esta situación de saturación ya ha obligado en ocasiones a trasladar las operaciones al puerto de Cádiz, «donde el resultado fue bueno y no hubo problemas», según apuntaron desde la delegación de Cádiz. Esta buena experiencia es una baza a favor del puerto de la Bahía, según reconocieron las mismas fuentes, así como la posibilidad de ofrecer más suelo libre a las navieras gracias a los proyectos de ampliación que tiene en marcha, sobre todo el del muelle de astilleros, donde creará una nueva dársena de 447.000 metros cuadrados y quince metros de calado que, precisamente, se dedicará sobre todo al tráfico de contenedores.
Cargas repartidas
La intención de CMA-CGM es ganar espacio para poder «mejorar la operatividad» de sus movimientos en la provincia, desde la que tiene abiertas rutas como la que une Portugal, Francia y Holanda con Brasil. De hecho, las principales conexiones marítimas de la naviera francesa son con el Caribe y las Antillas francesas, aunque también tiene rotaciones con Estados Unidos u Oriente Medio, según explicaron.
Respecto a la distribución de las cargas por la provincia, la delegación gaditana apuntó que una de las principales es el aceite y argumentó que el traslado de Algeciras a Cádiz no afectaría a su logística habitual, ya que éstas se reparten por varias zonas y no están concentradas sólo en áreas próximas al Campo de Gibraltar como sí ocurre en otros casos. Esta posible implantación sería un importante espaldarazo al puerto de Cádiz después de la incertidumbre surgida en torno a Trasmediterránea y la reducción del tráfico con Canarias precisamente por el refuerzo de su actividad en el Estrecho..
brevilla@lavozdigital.es
martes, 24 de abril de 2007
Se puso en marcha el Congrso Latinoamericano de Puertos
Fuente: Rosarionet
En los viejos y renovados galpones del Ferrocarril sobre la costa del Paraná el gobernador Jorge Obeid dejó inaugurado el XIV Congreso Latinoamericano de Puertos que se realizará hasta el jueves en la ciudad de Rosario
Llegaron para participar de este importante encuentro destacadas autoridades internacionales, entre las que se destacan la presencia del Vicepresidente de la República de Panamá, Rubén Arosemena Valdéz, el Ministro de Transportes de Ecuador, Trajano Andrade, el Presidente de la Autoridad Portuaria de Curacao, Agustín Díaz, el Presidente de la Administración Nacional de Puertos de Uruguay, Fernando Puntigliano y el Presidente de Puerto Long Beach, James Hankla.
Les dieron la bienvenida a los visitantes en Presidente de ENAPRO,Juan Carlos Retamero, el intendente Miguel Lifschitz, El gobernador de la provincia, el presidente de la Junta Directiva de AAPA (American Association Of Ports Authorities), Allen Domaas y Ejecutivo, Kurt Nagle, ambos de Canadá, y el Secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime.
El XVI Congreso Latinoamericano de Puertos comienzó el lunes y se extenderá hasta el 27 de abril y es organizado en forma conjunta por la American Association of Port Authorities (AAPA) y el Ente Administrador Puerto Rosario (ENAPRO).
Los ejes temáticos que se discutirán durante las jornadas abordarán aspectos como el Futuro de las Hidrovías en América y el desarrollo del Transporte Fluvial; Logística e Infraestructura Portuaria, Complementación Marítimo-Fluvial y el rol del Sector Público en el diseño y ejecución de políticas de desarrollo portuario.
En los viejos y renovados galpones del Ferrocarril sobre la costa del Paraná el gobernador Jorge Obeid dejó inaugurado el XIV Congreso Latinoamericano de Puertos que se realizará hasta el jueves en la ciudad de Rosario
Llegaron para participar de este importante encuentro destacadas autoridades internacionales, entre las que se destacan la presencia del Vicepresidente de la República de Panamá, Rubén Arosemena Valdéz, el Ministro de Transportes de Ecuador, Trajano Andrade, el Presidente de la Autoridad Portuaria de Curacao, Agustín Díaz, el Presidente de la Administración Nacional de Puertos de Uruguay, Fernando Puntigliano y el Presidente de Puerto Long Beach, James Hankla.
Les dieron la bienvenida a los visitantes en Presidente de ENAPRO,Juan Carlos Retamero, el intendente Miguel Lifschitz, El gobernador de la provincia, el presidente de la Junta Directiva de AAPA (American Association Of Ports Authorities), Allen Domaas y Ejecutivo, Kurt Nagle, ambos de Canadá, y el Secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime.
El XVI Congreso Latinoamericano de Puertos comienzó el lunes y se extenderá hasta el 27 de abril y es organizado en forma conjunta por la American Association of Port Authorities (AAPA) y el Ente Administrador Puerto Rosario (ENAPRO).
Los ejes temáticos que se discutirán durante las jornadas abordarán aspectos como el Futuro de las Hidrovías en América y el desarrollo del Transporte Fluvial; Logística e Infraestructura Portuaria, Complementación Marítimo-Fluvial y el rol del Sector Público en el diseño y ejecución de políticas de desarrollo portuario.
COSCO SPENDS ON CHINESE PORTS
Companies COSCO-China Ocean Shipping
Hong Kong-listed COSCO Pacific Ltd has signed contracts to invest in southern and eastern Chinese ports, including the development of mixed-use terminals.
Second-tier Chinese coastal ports have greater growth potential
COSCO Pacific, a subsidiary of Chinese state-owned COSCO Group, said last Saturday that it plans to increase its overall market share in China by diversifying its terminals portfolio with the inclusion of bulk terminals in addition to the expansion of its core container ports business.
The signed agreements will see COSCO Pacific partner with state-owned Hainan Harbor & Shipping Holding Ltd to develop the Qiongbei port area at Haikou port in the southern Chinese province of Hainan.
Cosco Group signs contracts to build 66 ships
Apr. 23, 2007 (China Knowledge) – Cosco Group, China´s leading shipping and logistics service provider, Saturday signed contracts with four domestic shipyards to build 66 ships. Zhang Fusheng, a Cosco spokesman, did not disclose the total value of these shipbuilding contracts but said they summed up to a record amount for the shipping giant, Xinhua news reported. The 66 ships - including contain.....
Development plans include the construction of 19 container and multi-purpose berths with an annual handling capacity of 450,000 tewnty-foot equivalent units (TEUs), 4.2 million tonnes of cargo and 1.12 million vehicles.
The deal is part of COSCO Group´s earlier-announced pledge to invest $1.3 billion in Hainan province´s shipping and related industries, news reports said.
COSCO Pacific also signed agreements with state-owned Fujian Provincial Communication Transportation (Shareholding) Ltd to co-acquire a 30% stake in the Fuzhou Port Group, which operates 49 berths in the eastern province of Fujian.
This deal will allow COSCO Pacific to take part in future port developments in the province.
The Fuzhou Port Group handled 43 million tonnes of cargo last year, a 34.4% year-on-year growth.
COSCO Pacific said last month that it has set aside $777 million this year for new port investments and container-leasing capacity.
The company has been expanding its port-handling capacity in China lately, with an increasing focus on ports in second-tier Chinese coastal cities, which have greater growth potential.
COSCO inks contracts with four domestic shipyards to build 66 ships
COSCO Group, China´s leading shipping and logistics service provider, inked here on Saturday contracts with four domestic shipyards to build 66 ships.
Zhang Fusheng, a COSCO spokesman, did not disclose the total value of these shipbuilding contracts but said they summed up to a record amount for the shipping giant.
The move is to help meet China´s strong demand for shipping as the country´s fast economic development gives rise to more imports of energy resources and more auto imports and exports, said analysts.
Wu Bangguo, Chairman of the Standing Committee of China´s National People´s Congress, attended the signing ceremony on the sidelines of the annual conference of the Boao Forum for Asia.
The 66 ships - including container ships, bulk cargo ships, oil tanker and car carriers - will have a total deadweight tonnage of 5.14 million.
They will be built by four domestic firms, including China Shipbuilding Industry Corp., COSCO Shipbuilding Industry Co. and COSCO Shipyard Group, and will be delivered between 2008 and 2010.
COSCO currently owns 740 ships, with a total loading capacity of 46 million dwt.
Source: Xinhua
Hong Kong-listed COSCO Pacific Ltd has signed contracts to invest in southern and eastern Chinese ports, including the development of mixed-use terminals.
Second-tier Chinese coastal ports have greater growth potential
COSCO Pacific, a subsidiary of Chinese state-owned COSCO Group, said last Saturday that it plans to increase its overall market share in China by diversifying its terminals portfolio with the inclusion of bulk terminals in addition to the expansion of its core container ports business.
The signed agreements will see COSCO Pacific partner with state-owned Hainan Harbor & Shipping Holding Ltd to develop the Qiongbei port area at Haikou port in the southern Chinese province of Hainan.
Cosco Group signs contracts to build 66 ships
Apr. 23, 2007 (China Knowledge) – Cosco Group, China´s leading shipping and logistics service provider, Saturday signed contracts with four domestic shipyards to build 66 ships. Zhang Fusheng, a Cosco spokesman, did not disclose the total value of these shipbuilding contracts but said they summed up to a record amount for the shipping giant, Xinhua news reported. The 66 ships - including contain.....
Development plans include the construction of 19 container and multi-purpose berths with an annual handling capacity of 450,000 tewnty-foot equivalent units (TEUs), 4.2 million tonnes of cargo and 1.12 million vehicles.
The deal is part of COSCO Group´s earlier-announced pledge to invest $1.3 billion in Hainan province´s shipping and related industries, news reports said.
COSCO Pacific also signed agreements with state-owned Fujian Provincial Communication Transportation (Shareholding) Ltd to co-acquire a 30% stake in the Fuzhou Port Group, which operates 49 berths in the eastern province of Fujian.
This deal will allow COSCO Pacific to take part in future port developments in the province.
The Fuzhou Port Group handled 43 million tonnes of cargo last year, a 34.4% year-on-year growth.
COSCO Pacific said last month that it has set aside $777 million this year for new port investments and container-leasing capacity.
The company has been expanding its port-handling capacity in China lately, with an increasing focus on ports in second-tier Chinese coastal cities, which have greater growth potential.
COSCO inks contracts with four domestic shipyards to build 66 ships
COSCO Group, China´s leading shipping and logistics service provider, inked here on Saturday contracts with four domestic shipyards to build 66 ships.
Zhang Fusheng, a COSCO spokesman, did not disclose the total value of these shipbuilding contracts but said they summed up to a record amount for the shipping giant.
The move is to help meet China´s strong demand for shipping as the country´s fast economic development gives rise to more imports of energy resources and more auto imports and exports, said analysts.
Wu Bangguo, Chairman of the Standing Committee of China´s National People´s Congress, attended the signing ceremony on the sidelines of the annual conference of the Boao Forum for Asia.
The 66 ships - including container ships, bulk cargo ships, oil tanker and car carriers - will have a total deadweight tonnage of 5.14 million.
They will be built by four domestic firms, including China Shipbuilding Industry Corp., COSCO Shipbuilding Industry Co. and COSCO Shipyard Group, and will be delivered between 2008 and 2010.
COSCO currently owns 740 ships, with a total loading capacity of 46 million dwt.
Source: Xinhua
RECUPERACIÓN DE un BUQUE CADUCO (aemc)
MÉXICO.- ADVIERTEN DE DESASTRE EN LA RIVIERA MAYA
RECUPERACIÓN DE un BUQUE CADUCO (aemc)
RECUPERACIÓN DE un BUQUE CADUCO (aemc)
Un viejo conocido de AlgecirasNombre del barco: EL ARCÁNGEL:
Bandera Mexico:
Año de construcción: 1971
Tipo: 415 - Car-& Train Ferry / transporte de camiones y trenes.
Eslora/ Loa: 106.43 m
Eslora entre Perpendiculares/ Lbp: 102.16 m
Puntal/ D: 11.02 m
Peso Muerto/DWT: 3,180
Francobordo/Freeboard: I
Calado/Draught: 6.168 m
GT (ITC 69): 5,213
NT (ITC 69): 1,564
Manga/ Bext: 16.21 m
GT (pre 69): 3,282
B: NT (pre 69):
El ARCANGEL presenta un desastroso historial de seguriodad marítima (AEMC)
lunes, 23 de abril de 2007
Por el buque tanque “Quetzalcóatl”
El director general de Petróleos Mexicanos, Jesús Reyes Heroles, comparecerá este miércoles ante integrantes de dicha Comisión, para que responda por las irregularidades que persisten luego de la explosión del buque Quetzalcóatl,
llaman a cuentas a director de Pemex!
* Aclarará ante diputados de la Comisión de Marina sobre las irregularidades luego de la explosión del tanque, en el que hubo siete muertos
Fuente: Notiver
Por Fidel Pérez
Reportero de NOTIVER
El director general de Petróleos Mexicanos, Jesús Reyes Heroles, comparecerá este miércoles ante integrantes de dicha Comisión, para que responda por las irregularidades que persisten luego de la explosión del buque Quetzalcóatl, ocurrida en el complejo petroquímico “Pajaritos”, que cobró la vida de siete personas y que originó quemaduras graves a otras trece.
José Manuel del Río Virgen, presidente de la comisión de Marina del Congreso Federal, lamenta también que debido a la válvula inoperable del buque tanque Quetzalcóatl, misma que origino su explosión, más de 12 millones de pesos no pueden ser liquidados a las familias de los obreros y marinos muertos en el percance.
“Jesús Reyes Heroles Martín González Garza, actual director general de Petróleos Mexicanos (PEMEX), se niega a hablar del tema y se deslinda del caso argumentando que los muertos del Quetzacóatl son de Luis Ramírez Corzo, su antecesor, por lo que a él no le corresponde arreglarlo”, recriminó el entrevistado.
Ante ello, el legislador federal adelantó que ya solicitó una reunión con el titular de PEMEX para este próximo miércoles, a fin de aclarar este percance y deslindar responsabilidades a los presuntos culpables directos, trátese de funcionarios de la paraestatal o de empresas contratistas. La negligencia en este lamentable caso, que enlutó a más de siete familias, refirió el diputado Federal, los va a aclarar el director general de PEMEX, porque se sabe que se han cubierto algunas indemnizaciones, pero eso es lo que “nos van a entregar copia de todas ellas y si alguna estuviera pendiente exigiremos en ese momento el pago respectivo”.
llaman a cuentas a director de Pemex!
* Aclarará ante diputados de la Comisión de Marina sobre las irregularidades luego de la explosión del tanque, en el que hubo siete muertos
Fuente: Notiver
Por Fidel Pérez
Reportero de NOTIVER
El director general de Petróleos Mexicanos, Jesús Reyes Heroles, comparecerá este miércoles ante integrantes de dicha Comisión, para que responda por las irregularidades que persisten luego de la explosión del buque Quetzalcóatl, ocurrida en el complejo petroquímico “Pajaritos”, que cobró la vida de siete personas y que originó quemaduras graves a otras trece.
José Manuel del Río Virgen, presidente de la comisión de Marina del Congreso Federal, lamenta también que debido a la válvula inoperable del buque tanque Quetzalcóatl, misma que origino su explosión, más de 12 millones de pesos no pueden ser liquidados a las familias de los obreros y marinos muertos en el percance.
“Jesús Reyes Heroles Martín González Garza, actual director general de Petróleos Mexicanos (PEMEX), se niega a hablar del tema y se deslinda del caso argumentando que los muertos del Quetzacóatl son de Luis Ramírez Corzo, su antecesor, por lo que a él no le corresponde arreglarlo”, recriminó el entrevistado.
Ante ello, el legislador federal adelantó que ya solicitó una reunión con el titular de PEMEX para este próximo miércoles, a fin de aclarar este percance y deslindar responsabilidades a los presuntos culpables directos, trátese de funcionarios de la paraestatal o de empresas contratistas. La negligencia en este lamentable caso, que enlutó a más de siete familias, refirió el diputado Federal, los va a aclarar el director general de PEMEX, porque se sabe que se han cubierto algunas indemnizaciones, pero eso es lo que “nos van a entregar copia de todas ellas y si alguna estuviera pendiente exigiremos en ese momento el pago respectivo”.
La UPM impartirá un curso de especialización en seguridad y arquitectura en el sector naval
Fuente: Universia estudios
Este título propio de 100 horas de duración está dirigido a profesionales del área y a estudiantes de últimos años
El transporte marítimo se está convirtiendo cada día más en una forma de ocio y de recreo. Por este motivo la Universidad Politécnica de Madrid quiere formar a los trabajadores del sector en aspectos tan importantes como son la arquitectura interior y exterior de los buques, para que el usuario se sienta cómodo, pero sin dejar de lado la seguridad.
Desde el próximo 11 de mayo y hasta el 29 de junio, los profesionales dedicados al diseño y explotación de buques y los estudiantes de últimos años de carrera podrán realizar uncurso de especialización en “Arquitectura interior y exterior de buques y su relación con la seguridad”. Este curso, que la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales (ETSI Navales) de la UPM oferta como título propio, se prolongará a lo largo de100 horas lectivas.
Lacreciente competitividad en elsector naval ha llevado a la Escuela de Ingenieros a ofrecer este plan de formación especializada. El objetivo perseguido por la ETSI Navales es “presentar los conceptos de la ingeniería decorativa en el contexto del diseño y la explotación del buque, para optimizar tanto la efectividad del producto como su perfil económico de ciclo de vida”.
En este sentido, el cursoprofundiza en losaspectos decorativos tanto del interior como del exterior del buque, con el propósito de crear un ambiente que agrade a las personas que usan los barcos como forma de transporte, ocio o por trabajo.
Otro punto muy importante en el que se hará hincapié durante el plan de formación es en el de laseguridad. Los flujos de evacuación en caso de siniestros serán analizados de forma especial. También se estudiarán en detalle algunos aspectos del diseño del barco que garanticen un buen funcionamiento, como por ejemplo los flujos de pasaje y de tripulación o los lugares para la conservación de alimentos o almacenado de equipajes.
Si estás interesado en continuar tu formación o quieres especializarte tras tus estudios universitarios, no dudes en visitar el catalogador de estudios de Universia. En él encontrarás toda la información actualizada de los programas que ofrecen las universidades españolas.
Este título propio de 100 horas de duración está dirigido a profesionales del área y a estudiantes de últimos años
El transporte marítimo se está convirtiendo cada día más en una forma de ocio y de recreo. Por este motivo la Universidad Politécnica de Madrid quiere formar a los trabajadores del sector en aspectos tan importantes como son la arquitectura interior y exterior de los buques, para que el usuario se sienta cómodo, pero sin dejar de lado la seguridad.
Desde el próximo 11 de mayo y hasta el 29 de junio, los profesionales dedicados al diseño y explotación de buques y los estudiantes de últimos años de carrera podrán realizar uncurso de especialización en “Arquitectura interior y exterior de buques y su relación con la seguridad”. Este curso, que la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales (ETSI Navales) de la UPM oferta como título propio, se prolongará a lo largo de100 horas lectivas.
Lacreciente competitividad en elsector naval ha llevado a la Escuela de Ingenieros a ofrecer este plan de formación especializada. El objetivo perseguido por la ETSI Navales es “presentar los conceptos de la ingeniería decorativa en el contexto del diseño y la explotación del buque, para optimizar tanto la efectividad del producto como su perfil económico de ciclo de vida”.
En este sentido, el cursoprofundiza en losaspectos decorativos tanto del interior como del exterior del buque, con el propósito de crear un ambiente que agrade a las personas que usan los barcos como forma de transporte, ocio o por trabajo.
Otro punto muy importante en el que se hará hincapié durante el plan de formación es en el de laseguridad. Los flujos de evacuación en caso de siniestros serán analizados de forma especial. También se estudiarán en detalle algunos aspectos del diseño del barco que garanticen un buen funcionamiento, como por ejemplo los flujos de pasaje y de tripulación o los lugares para la conservación de alimentos o almacenado de equipajes.
Si estás interesado en continuar tu formación o quieres especializarte tras tus estudios universitarios, no dudes en visitar el catalogador de estudios de Universia. En él encontrarás toda la información actualizada de los programas que ofrecen las universidades españolas.
Proyectan construir un muelle turístico
Fuente: El Mañana Reynosa
Cd. Madero, Tam. (El Mañana).- El alcalde Guadalupe González Galván, reiteró la existencia de un proyecto para la construcción de una terminal para el arribo de embarcaciones turísticas al Municipio, con lo cual se crecería aún más en esta materia y se daría impulso aún más a la urbe petrolera como un atractivo para los vacacionistas.
Dijo que esto es algo que se trató con el director general de la Administración Portuaria Integral de Tampico, Manuel Flores Guerra desde el 2006, por lo que se presentó el proyecto al gobernador del Estado el Día de la Marina del año anterior.
Indicó que las autoridades municipales y estatales se encuentran optimistas que se aterrice, lo que correspondería a una primera etapa de una obra de grandes magnitudes.
La obra se tiene prevista sobre el río Pánuco a la altura de la Virgen del Carmen y la idea es que sea en un lugar adecuado para barcos muy grandes que no puedan llegar hasta Tampico por la altura del puente, ojalá y se haga realidad.
González Galván, mencionó que de momento no se conoce la inversión que se aplicaría, ni el tiempo de inicio, pero consideró que será un proyecto detonante para la infraestructura turística.
Agregó finalmente que existe gente interesada en invertir en estas obras, los cuales son inversionistas importantes del Estado de Tamaulipas.
Cd. Madero, Tam. (El Mañana).- El alcalde Guadalupe González Galván, reiteró la existencia de un proyecto para la construcción de una terminal para el arribo de embarcaciones turísticas al Municipio, con lo cual se crecería aún más en esta materia y se daría impulso aún más a la urbe petrolera como un atractivo para los vacacionistas.
Dijo que esto es algo que se trató con el director general de la Administración Portuaria Integral de Tampico, Manuel Flores Guerra desde el 2006, por lo que se presentó el proyecto al gobernador del Estado el Día de la Marina del año anterior.
Indicó que las autoridades municipales y estatales se encuentran optimistas que se aterrice, lo que correspondería a una primera etapa de una obra de grandes magnitudes.
La obra se tiene prevista sobre el río Pánuco a la altura de la Virgen del Carmen y la idea es que sea en un lugar adecuado para barcos muy grandes que no puedan llegar hasta Tampico por la altura del puente, ojalá y se haga realidad.
González Galván, mencionó que de momento no se conoce la inversión que se aplicaría, ni el tiempo de inicio, pero consideró que será un proyecto detonante para la infraestructura turística.
Agregó finalmente que existe gente interesada en invertir en estas obras, los cuales son inversionistas importantes del Estado de Tamaulipas.
El comercio marítimo mundial alcanzó los 6.982 millones de TN en 2006
Fuente: Anave
El volumen creció 4,8% respecto a 2005, según un informe presentado por la Asociación de Navieros Españoles (Anave), que espera que la tasa de crecimiento decrezca en los próximos dos años.
El Departamento de Estudios de Anave dio a conocer un reporte en el que informan que el comercio marítimo de crudo y productos del petróleo creció un 2,3%, ligeramente por debajo del 2,9% registrado en el ejercicio 2005. En total, se transportaron 1.814 millones de toneladas de crudo (un 1,7% más) y 517 millones de toneladas de productos (un 4,4% más).
Por su parte, el transporte de los principales graneles sólidos (carbón, mineral de hierro y grano) creció un 7,1%, mientras que el de gases licuados (principalmente LNG) creció cerca de un 15%, frente al 6% del ejercicio precedente. Además, en 2006 entraron en servicio cuatro nuevas plantas de producción con una capacidad conjunta de 21.000 millones de metros cúbicos.
Entre ellas destaca la de Saggas en el puerto de Sagunto, que incrementó el crecimiento de los graneles líquidos de la Autoridad Portuaria de Valencia.
Según apunta la consultora marítima Fearnleys, en la que Anave basó una parte de su informe, durante este mismo año la previsión es que el tonelaje de mercancías transportadas por mar alcanzará un incremento del 3,8%, mientras que las previsiones para 2008 se sitúan en torno al aumento del 3,6%.
Por otro lado, la capacidad de transporte de la flota mundial creció un 7,1% en 2006 y 64,7 millones de toneladas por milla marítima (TPM), totalizando, al 1º de enero de este año, 982,2 millones de TPM.
Por tipología de buques, los petroleros alcanzan los 345,3 millones de TPM, un 6,3% más que el año anterior, y la flota de graneleros asciende hasta 366,8 millones de TPM (+ 6,6%). También aumentó considerablemente la flota de otros tipos de buques hasta un tonelaje de 260,8 millones de TPM, un 9,0% más que el año anterior.
El volumen creció 4,8% respecto a 2005, según un informe presentado por la Asociación de Navieros Españoles (Anave), que espera que la tasa de crecimiento decrezca en los próximos dos años.
El Departamento de Estudios de Anave dio a conocer un reporte en el que informan que el comercio marítimo de crudo y productos del petróleo creció un 2,3%, ligeramente por debajo del 2,9% registrado en el ejercicio 2005. En total, se transportaron 1.814 millones de toneladas de crudo (un 1,7% más) y 517 millones de toneladas de productos (un 4,4% más).
Por su parte, el transporte de los principales graneles sólidos (carbón, mineral de hierro y grano) creció un 7,1%, mientras que el de gases licuados (principalmente LNG) creció cerca de un 15%, frente al 6% del ejercicio precedente. Además, en 2006 entraron en servicio cuatro nuevas plantas de producción con una capacidad conjunta de 21.000 millones de metros cúbicos.
Entre ellas destaca la de Saggas en el puerto de Sagunto, que incrementó el crecimiento de los graneles líquidos de la Autoridad Portuaria de Valencia.
Según apunta la consultora marítima Fearnleys, en la que Anave basó una parte de su informe, durante este mismo año la previsión es que el tonelaje de mercancías transportadas por mar alcanzará un incremento del 3,8%, mientras que las previsiones para 2008 se sitúan en torno al aumento del 3,6%.
Por otro lado, la capacidad de transporte de la flota mundial creció un 7,1% en 2006 y 64,7 millones de toneladas por milla marítima (TPM), totalizando, al 1º de enero de este año, 982,2 millones de TPM.
Por tipología de buques, los petroleros alcanzan los 345,3 millones de TPM, un 6,3% más que el año anterior, y la flota de graneleros asciende hasta 366,8 millones de TPM (+ 6,6%). También aumentó considerablemente la flota de otros tipos de buques hasta un tonelaje de 260,8 millones de TPM, un 9,0% más que el año anterior.
Asimetrías de la industria naval Argentina
fuente: Pesca y Puertos
(D.E.) Recientemente tuvimos la oportunidad de entrevistar a un alto funcionario de Astilleros Río Santiago que promovía la sanción del proyecto de ley Dovena para la industria naval, para la creación de un fondo aplicable a nuestra industria naval y nos agregaba que una de las finalidades de esos fondos, sería lograr la puesta al día de la infraestructura de los astilleros y su tecnología para contribuir a su eficiencia y a lograr costos competitivos en el mercado internacional.
En tal sentido el funcionario nos mencionaba a Brasil como ejemplo dentro del MERCOSUR, pues ya contaban por ley con ese fondo con el cual poner en marcha obras en los astilleros y en la construcción naval. El funcionario, con expresión premonitoria, mencionaba acertadamente a Brasil pues en estos días su actual presidente, Lula Da Silva dio un espaldarazo a la industria naval brasileña, apoyado por sus leyes y visión política pues quiere potenciar exportaciones navales.
Las noticias desde el vecino país confirman que el mandatario brasileño busca aumentar la participación en el mercado mundial de este sector, que actualmente alcanza apenas el 3 por ciento del total. Hace una semana Lula recalcó la capacidad de la industria naval brasileña y su incipiente desarrollo en el mundo, en cuanto a capacidad de producción y exportación de barcos de carga.
Para ratificar el concepto Lula expresó que “ya podemos hablar del renacimiento de la industria naval brasileña y podemos decir que la industria naval brasileña podrá ser una de las más importantes del mundo". Y se está preparando para asistir el próximo miércoles, en Río de Janeiro, a la firma de un contrato para la fabricación de nueve navíos de carga. Entre los barcos que ya está previsto que se construyan, hay que sumar unos 10 en el Estado de Pernambuco. Lula recordó que en su Programa de Aceleración del Crecimiento se prevé la construcción de un total de 42 navíos hasta el 2010.
Claro, Brasil no tiene nada contra países extranjeros, ni contra los países del MERCOSUR, pero hace lo suyo, invierte dinero en Brasil, solo un 3 por ciento del transporte marítimo internacional lo paga a empresas brasileñas, por eso quiere generar industria naval local y marina mercante propia, que son empleos para los brasileños y como dijo: “con una industria naval fuerte, con una buena flota de navíos, vender por el mundo productos brasileños”.
“En el gobierno vamos a continuar esa expansión del sector naval porque yo creo que Brasil puede producir no solo apenas los navíos que necesitamos, sino que Brasil puede ser exportador de navíos”, pronosticó el presidente Lula. Si donde dice Brasil dijera Argentina, comprenderíamos mejor la asimetría que existe con nuestro principal socio en el MERCOSUR.
El gran desafío por delante es la búsqueda de la complementación y alguna vez llegar a exportar barcos, plataformas, catamaranes o barcazas en conjunto.
(D.E.) Recientemente tuvimos la oportunidad de entrevistar a un alto funcionario de Astilleros Río Santiago que promovía la sanción del proyecto de ley Dovena para la industria naval, para la creación de un fondo aplicable a nuestra industria naval y nos agregaba que una de las finalidades de esos fondos, sería lograr la puesta al día de la infraestructura de los astilleros y su tecnología para contribuir a su eficiencia y a lograr costos competitivos en el mercado internacional.
En tal sentido el funcionario nos mencionaba a Brasil como ejemplo dentro del MERCOSUR, pues ya contaban por ley con ese fondo con el cual poner en marcha obras en los astilleros y en la construcción naval. El funcionario, con expresión premonitoria, mencionaba acertadamente a Brasil pues en estos días su actual presidente, Lula Da Silva dio un espaldarazo a la industria naval brasileña, apoyado por sus leyes y visión política pues quiere potenciar exportaciones navales.
Las noticias desde el vecino país confirman que el mandatario brasileño busca aumentar la participación en el mercado mundial de este sector, que actualmente alcanza apenas el 3 por ciento del total. Hace una semana Lula recalcó la capacidad de la industria naval brasileña y su incipiente desarrollo en el mundo, en cuanto a capacidad de producción y exportación de barcos de carga.
Para ratificar el concepto Lula expresó que “ya podemos hablar del renacimiento de la industria naval brasileña y podemos decir que la industria naval brasileña podrá ser una de las más importantes del mundo". Y se está preparando para asistir el próximo miércoles, en Río de Janeiro, a la firma de un contrato para la fabricación de nueve navíos de carga. Entre los barcos que ya está previsto que se construyan, hay que sumar unos 10 en el Estado de Pernambuco. Lula recordó que en su Programa de Aceleración del Crecimiento se prevé la construcción de un total de 42 navíos hasta el 2010.
Claro, Brasil no tiene nada contra países extranjeros, ni contra los países del MERCOSUR, pero hace lo suyo, invierte dinero en Brasil, solo un 3 por ciento del transporte marítimo internacional lo paga a empresas brasileñas, por eso quiere generar industria naval local y marina mercante propia, que son empleos para los brasileños y como dijo: “con una industria naval fuerte, con una buena flota de navíos, vender por el mundo productos brasileños”.
“En el gobierno vamos a continuar esa expansión del sector naval porque yo creo que Brasil puede producir no solo apenas los navíos que necesitamos, sino que Brasil puede ser exportador de navíos”, pronosticó el presidente Lula. Si donde dice Brasil dijera Argentina, comprenderíamos mejor la asimetría que existe con nuestro principal socio en el MERCOSUR.
El gran desafío por delante es la búsqueda de la complementación y alguna vez llegar a exportar barcos, plataformas, catamaranes o barcazas en conjunto.
"Imaginarios" avances del acuerdo para el campo
Fuente: La Jornada
A cuatro años de la firma del Acuerdo Nacional para el Campo (ANC) su impacto es desconocido por más de la mitad de la población rural y el resto sostiene que no es un instrumento efectivo, dijo el presidente de la Confederación Nacional Campesina (CNC), Cruz López Aguilar.
Agregó que los numerosos apartados del documento no han sido cumplidos, ni siquiera el que establece la obligación de que municipios y gobiernos estatales promuevan la más amplia participación de organizaciones y productores.
Los resultados del ANC, firmado el 28 de abril de 2003, son insuficientes e inaceptables: se han medido con criterios burocráticos y su impacto es reducido o imaginario, abundó.
El mayor atraso se observa en el aspecto internacional, ya que se planteó sacar al maíz blanco y al frijol del Tratado de Libre Comercio de América del Norte debido a que en México hay sobreproducción. Sin embargo, "nada se ha hecho y siguen importándose grandes volúmenes de esos granos. Lo mismo ha pasado con la revisión del capítulo agropecuario de dicho acuerdo comercial trilateral, pues ni siquiera se hizo el intento, lo cual confirma que lo fundamental se quedó en el discurso."
En el agro hay muy pocos avances: "Mientras los productores agropecuarios estadunidenses recibirán un incremento de 66.8 por ciento en los apoyos para los próximos diez años, los nuestros ven con alarma y desencanto cómo las promesas incumplidas rebasan el ámbito de las campañas electorales y se expresan inclusive en solemnes pactos que, como el ANC, sólo quedan en los escritorios de la burocracia como simples papeles que sirven para llenar la costosa y abrumadora propaganda gubernamental".
El gobierno asegura que ha cumplido con los más de 280 numerales del ANC, pero eso no corresponde a la realidad. Prueba de ello es que se ha dado mucho el subejercicio presupuestal y no hay una verdadera política de Estado para el campo.
La Secretaría de Transporte de la CNC también exigió una política gubernamental para el sector naviero y pidió al secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez, un diálogo franco y abierto para reactivar al sector, donde hay problemas de explotación y desplazamiento laboral, proliferación de sindicatos blancos y amenazas y represalias provenientes de algunos funcionarios del sector.
Salvador Rivera, presidente de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas de la CNC, y Enrique Pacheco Georges, dirigente de la Asociación Nacional de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, comentaron que continúan los amparos en contra de la nueva Ley de Navegación y Comercio Marítimos y la demanda para que se indemnice a los familiares de los marinos desaparecidos del buque-tanque Orión, que se hundió en marzo de 2006 en la sonda de Campeche.
Ambos pidieron a los legisladores frenar los abusos laborales en ese sector y exigir a las empresas navieras extranjeras que supendan la contratación de personal sin experiencia en radiocomunicaciones, ya que ello provoca descontrol en las frecuencias radiales y puede ocasionar accidentes. Además, solicitaron que intervengan ante las autoridades para exigir a las empresas que respeten las plazas y categorías del personal mexicano a bordo de los buques y se frene la acción de autoridades de la SCT y empresas navieras en contra de la organización de los trabajadores.
A cuatro años de la firma del Acuerdo Nacional para el Campo (ANC) su impacto es desconocido por más de la mitad de la población rural y el resto sostiene que no es un instrumento efectivo, dijo el presidente de la Confederación Nacional Campesina (CNC), Cruz López Aguilar.
Agregó que los numerosos apartados del documento no han sido cumplidos, ni siquiera el que establece la obligación de que municipios y gobiernos estatales promuevan la más amplia participación de organizaciones y productores.
Los resultados del ANC, firmado el 28 de abril de 2003, son insuficientes e inaceptables: se han medido con criterios burocráticos y su impacto es reducido o imaginario, abundó.
El mayor atraso se observa en el aspecto internacional, ya que se planteó sacar al maíz blanco y al frijol del Tratado de Libre Comercio de América del Norte debido a que en México hay sobreproducción. Sin embargo, "nada se ha hecho y siguen importándose grandes volúmenes de esos granos. Lo mismo ha pasado con la revisión del capítulo agropecuario de dicho acuerdo comercial trilateral, pues ni siquiera se hizo el intento, lo cual confirma que lo fundamental se quedó en el discurso."
En el agro hay muy pocos avances: "Mientras los productores agropecuarios estadunidenses recibirán un incremento de 66.8 por ciento en los apoyos para los próximos diez años, los nuestros ven con alarma y desencanto cómo las promesas incumplidas rebasan el ámbito de las campañas electorales y se expresan inclusive en solemnes pactos que, como el ANC, sólo quedan en los escritorios de la burocracia como simples papeles que sirven para llenar la costosa y abrumadora propaganda gubernamental".
El gobierno asegura que ha cumplido con los más de 280 numerales del ANC, pero eso no corresponde a la realidad. Prueba de ello es que se ha dado mucho el subejercicio presupuestal y no hay una verdadera política de Estado para el campo.
La Secretaría de Transporte de la CNC también exigió una política gubernamental para el sector naviero y pidió al secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez, un diálogo franco y abierto para reactivar al sector, donde hay problemas de explotación y desplazamiento laboral, proliferación de sindicatos blancos y amenazas y represalias provenientes de algunos funcionarios del sector.
Salvador Rivera, presidente de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas de la CNC, y Enrique Pacheco Georges, dirigente de la Asociación Nacional de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, comentaron que continúan los amparos en contra de la nueva Ley de Navegación y Comercio Marítimos y la demanda para que se indemnice a los familiares de los marinos desaparecidos del buque-tanque Orión, que se hundió en marzo de 2006 en la sonda de Campeche.
Ambos pidieron a los legisladores frenar los abusos laborales en ese sector y exigir a las empresas navieras extranjeras que supendan la contratación de personal sin experiencia en radiocomunicaciones, ya que ello provoca descontrol en las frecuencias radiales y puede ocasionar accidentes. Además, solicitaron que intervengan ante las autoridades para exigir a las empresas que respeten las plazas y categorías del personal mexicano a bordo de los buques y se frene la acción de autoridades de la SCT y empresas navieras en contra de la organización de los trabajadores.
domingo, 22 de abril de 2007
Daewoo Secures $1.66b in New Order
Daewoo Shipbuilding Marine and Engineering Co. said it has received a combined $1.66b in new orders this month to build 16 vessels. The vessels won together with its Romanian subsidiary, Daewoo Mangalia Heavy Industries S.A., include four container vessels and one liquefied natural gas tanker, the shipbuilder said in a statement.
South Korea, home to seven of the world's top 10 shipyards, clinched record-high orders last year on strong demand for crude carriers and offshore exploration equipment amid lofty oil prices.
South Korean shipbuilders such as Hyundai Heavy Industries Co. and Samsung Heavy Industries Co. are expected to see their exports rise 18 per cent to $26 billion this year on the back of continuous demand for high-end ships and other products.
Source: Yonhap
South Korea, home to seven of the world's top 10 shipyards, clinched record-high orders last year on strong demand for crude carriers and offshore exploration equipment amid lofty oil prices.
South Korean shipbuilders such as Hyundai Heavy Industries Co. and Samsung Heavy Industries Co. are expected to see their exports rise 18 per cent to $26 billion this year on the back of continuous demand for high-end ships and other products.
Source: Yonhap
Huchison Port Holding gestionará una nueva terminal de contenedores en el puerto de Brisbane
Fuente: Transporte y Logistica
El grupo terminalístico Hutchison Port Holdings (HPH) gestionará una nueva terminal de contenedores en el puerto de Brisbane. A este respecto, el primer ministro de Queensland y ministro de Comercio, Peter Beattie, que asistió a la ceremonia de firma de la concesión relativa a los muelles 11 y 12 de la escala en Hong Kong, ha afirmado que "en términos perceptuales, el puerto de Brisbane, como enclave de escalas de portacontenedores en Australia, está desarrollando un rápido crecimiento".
Y añadió que en el marco de esta expansión, el tener "a bordo" una compañía como HPH "es una novedad muy bien recibida". Asimismo, Beattie explicó que el gobierno australiano ha invertido 221 millones de euros en el puerto durante los periodos 2005-2006 y 2006-2007, y prevé invertir más de 147 millones de euros en cinco años en los muelles 11 y 12 y en la respectiva terminal.
La terminal favorecerá el crecimiento del puerto y "hará crecer el espacio dedicado al movimiento de contenedores en el puerto en un 25%", explicó el ministro de Comercio.
Beattie también informó que la construcción de la nueva terminal ya está casi terminada y que el muelle 11 estará operativo para mitad de 2012, mientras que habrá que esperar dos años más para que funcione el muelle 12.
Por otro lado, el ministro de Transportes de Queensland, Paul Lucas, recordó que "el puerto de Brisbane ha tenido 21 años consecutivos de crecimiento de tráfico contenerizado" y que a finales del pasado año, el tráfico del puerto aumentó un 9,6%, es decir, en cerca de 37.000 contenedores, respecto al mismo periodo de 2005.
El grupo terminalístico Hutchison Port Holdings (HPH) gestionará una nueva terminal de contenedores en el puerto de Brisbane. A este respecto, el primer ministro de Queensland y ministro de Comercio, Peter Beattie, que asistió a la ceremonia de firma de la concesión relativa a los muelles 11 y 12 de la escala en Hong Kong, ha afirmado que "en términos perceptuales, el puerto de Brisbane, como enclave de escalas de portacontenedores en Australia, está desarrollando un rápido crecimiento".
Y añadió que en el marco de esta expansión, el tener "a bordo" una compañía como HPH "es una novedad muy bien recibida". Asimismo, Beattie explicó que el gobierno australiano ha invertido 221 millones de euros en el puerto durante los periodos 2005-2006 y 2006-2007, y prevé invertir más de 147 millones de euros en cinco años en los muelles 11 y 12 y en la respectiva terminal.
La terminal favorecerá el crecimiento del puerto y "hará crecer el espacio dedicado al movimiento de contenedores en el puerto en un 25%", explicó el ministro de Comercio.
Beattie también informó que la construcción de la nueva terminal ya está casi terminada y que el muelle 11 estará operativo para mitad de 2012, mientras que habrá que esperar dos años más para que funcione el muelle 12.
Por otro lado, el ministro de Transportes de Queensland, Paul Lucas, recordó que "el puerto de Brisbane ha tenido 21 años consecutivos de crecimiento de tráfico contenerizado" y que a finales del pasado año, el tráfico del puerto aumentó un 9,6%, es decir, en cerca de 37.000 contenedores, respecto al mismo periodo de 2005.
Cargo Ships Could Have A Negative Impact On Oceans
By Heather Ishimaru
Apr.19 - KGO - The United Nations agency that regulates the shipping industry is meeting this week to discuss how to reduce air pollution from ship engines. Such pollution already exceeds all the world's cars trucks and buses combined and the industry is growing.
Ships moving goods and cargo and people across the world's oceans are spewing greenhouse gas emissions and tons of sulfur dioxide into the air as they go. Sulfur dioxide is the pollutant associated with acid rain and respiratory diseases. The problem is dirty fuel.
Fanta Kamakate, ICCT: "The diesel fuel used in oceangoing vessels is basically the remnants, the residual fom the refining process."
Fanta Kamakate is a scientist with San Francisco-based International Council on Clean Transportation, or ICCT. It was founded by the former head of California's EPA. Kamakate and a team of scientists from around the world just finished this study on ship pollution. It offers recommendations for the International Maritime Organization, or IMO, the U.N body responsible for regulating the shipping industry.
Fanta Kamakate: "What we found out is there has been a significant impact from oceangoing vessels on air quality."
Kamakate says ship diesel has a sulfur content of 27,000 parts per million, while diesel fuel in land vehicles is allowed to have only 10 to 15 parts per million...
John McLaurin, Pacific Merchant Shipping Association: "I think our industry is, It takes the issue very seriously."
John McLaurin is spokesman for the Pacific Merchant Shipping Association, whose members include virtually anyone doing business on the U.S-Pacific waterfront. In January, the state air resources board required all ships coming close to California's coastline to switch to low-sulfur fuel. The association is fighting that rule in court, saying it's at odds with federal standards.
John McLaurin, Pacific Merchant Shipping Association: "The legal challenge is not dealing with the goals of emissions reduction because I think our industry is committed to that. Its more a jurisdictional issue. You know who has the authority to control emissions? And the state of California is trying to exercise control over vessels at a distance that far exceeds what the federal government does."
McLaurin says the shipping industry is global, not regional. It needs global standards that don't vary port to port, state to state, country to country.
John McLaurin: "What the industry wants more than anything is uniformity and consistency."
The Port of Oakland says Maersk and Evergreen shipping lines took it upon themselves to switch to a low sulfur fuel, but now its up to the IMO to require everyone else to follow suit.
Fanta Kamakate: "Our study identifies some clear steps for the International Maritime Organization to be able to seriously address the problem."
Kamakate says its not expensive to switch to cleaner fuel, and new technologies could also soon help solve the ship pollution problem.
John McLaurin: "The area of ship emissions is I think extremely dynamic. There's a lot of promising technology out there and in the next few years all of that will mature and we'll see some pretty impressive benefits from those efforts."
The IMO meeting ends tomorrow in London. Its unclear when, if at all, new fuel standards will be announced.
To find out what the Port of Oakland is doing to keep the air clean, read The Back Story.
Source: ABC7/KGO-TV/DT.
Apr.19 - KGO - The United Nations agency that regulates the shipping industry is meeting this week to discuss how to reduce air pollution from ship engines. Such pollution already exceeds all the world's cars trucks and buses combined and the industry is growing.
Ships moving goods and cargo and people across the world's oceans are spewing greenhouse gas emissions and tons of sulfur dioxide into the air as they go. Sulfur dioxide is the pollutant associated with acid rain and respiratory diseases. The problem is dirty fuel.
Fanta Kamakate, ICCT: "The diesel fuel used in oceangoing vessels is basically the remnants, the residual fom the refining process."
Fanta Kamakate is a scientist with San Francisco-based International Council on Clean Transportation, or ICCT. It was founded by the former head of California's EPA. Kamakate and a team of scientists from around the world just finished this study on ship pollution. It offers recommendations for the International Maritime Organization, or IMO, the U.N body responsible for regulating the shipping industry.
Fanta Kamakate: "What we found out is there has been a significant impact from oceangoing vessels on air quality."
Kamakate says ship diesel has a sulfur content of 27,000 parts per million, while diesel fuel in land vehicles is allowed to have only 10 to 15 parts per million...
John McLaurin, Pacific Merchant Shipping Association: "I think our industry is, It takes the issue very seriously."
John McLaurin is spokesman for the Pacific Merchant Shipping Association, whose members include virtually anyone doing business on the U.S-Pacific waterfront. In January, the state air resources board required all ships coming close to California's coastline to switch to low-sulfur fuel. The association is fighting that rule in court, saying it's at odds with federal standards.
John McLaurin, Pacific Merchant Shipping Association: "The legal challenge is not dealing with the goals of emissions reduction because I think our industry is committed to that. Its more a jurisdictional issue. You know who has the authority to control emissions? And the state of California is trying to exercise control over vessels at a distance that far exceeds what the federal government does."
McLaurin says the shipping industry is global, not regional. It needs global standards that don't vary port to port, state to state, country to country.
John McLaurin: "What the industry wants more than anything is uniformity and consistency."
The Port of Oakland says Maersk and Evergreen shipping lines took it upon themselves to switch to a low sulfur fuel, but now its up to the IMO to require everyone else to follow suit.
Fanta Kamakate: "Our study identifies some clear steps for the International Maritime Organization to be able to seriously address the problem."
Kamakate says its not expensive to switch to cleaner fuel, and new technologies could also soon help solve the ship pollution problem.
John McLaurin: "The area of ship emissions is I think extremely dynamic. There's a lot of promising technology out there and in the next few years all of that will mature and we'll see some pretty impressive benefits from those efforts."
The IMO meeting ends tomorrow in London. Its unclear when, if at all, new fuel standards will be announced.
To find out what the Port of Oakland is doing to keep the air clean, read The Back Story.
Source: ABC7/KGO-TV/DT.
Que la Marina Mercante estaba mejor cuando dependía de la SEMAR!
Fuente: Notiver
Por HÉCTOR LARIOS CUEVA
Reportero de NOTIVER
Claro que estaba mejor la Marina Mercante Mexicana cuando dependía de la Secretaría de Marina, porque los directivos de la SEMAR escogieron a las personas más adecuadas y preparadas para administrar lo referente a esa área, y porque respetaban a los oficiales mercantes; todo lo contrario a lo hecho por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, que ahora la controla en pésima forma, y que pone a gente incapaz, inexperta y recomendada para usurpar las funciones que deben estar en manos de los expertos de la materia.
Así en esta forma concreta nos respondió el capitán de Altura Sebastián Calderón Centeno, ex práctico de Puerto en Campeche, ex presidente municipal de ese lugar y ex diputado federal, y actual presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Senadores.
Cuando este reportero le preguntó cómo estaba anteriormente la Marina Mercante Nacional Mexicana cuando dependía de la SEMAR, porque lo que tenemos hoy en día es una Marina Mercante de opereta.
El senador Calderón Centeno habló con NOTIVER al sustentar una conferencia la mañana del día de ayer en el auditorio de la Escuela Náutica Mercante “Capitán de Altura Fernando Siliceo y Torres”, invitado por el esforzado director de ese centro, capitán de Mar, Ingeniero Geógrafo y licenciado en Administración Portuaria y Naviera José Ángel Suárez Vallejo; y la que versó sobre la situación real que guarda la Marina Mercante el día de hoy.
Explicando que se logró que fuera reconocida la Educación Náutica como de interés público y que ahora se necesita que sean mejoradas las Escuelas Náuticas y que sean bajadas las mensualidades, las cuales tienen un monto mensual de tres mil pesos, que en la mayoría de los casos son prohibitivas para la economía raquítica de muchas familias. Y además que se cuente con el Barco Escuela.
PEMEX se comprometió a impulsar la Educación Náutica Mercante y no ha cumplido con ello, ni siquiera mueve un solo barril, incluso ahora nuestro petróleo es refinado en Houston y se mueve a través de barcos extranjeros; además compra gas en Argelia y este se trae al puerto de Coatzacoalcos en buques de ese país, ya que la flota petrolera pasó a la historia, ya no existe.
Aseguró a NOTIVER el senador Calderón Centeno, en otras de sus expresiones vertidas.
Únicamente los presidentes de la República Adolfo Ruiz Cortines y Adolfo López Mateos, cuidaron la buena marcha de la Marina Mercante Mexicana, después de ellos ningún otro mandatario lo ha hecho, dejaron que se hundiera.
Inversiones estatal y privada, buques, aplicar la protección laboral a quienes trabajan a bordo de los barcos, apoyo a os navieros, que las Administraciones Portuarias aporten el dos por ciento de sus ingresos anuales, tomar medidas coherentes, disponer de una flota para captar las divisas que México necesita y reactivar su crecimiento, es lo único que sacará a la Marina Mercante Mexicana de su ruinosa situación, afirmó el disertante al concluir el tema que abordó con veracidad y sin tibieza.
sábado, 21 de abril de 2007
Comisión de Marina solicita a PEMEX informes sobre la compra-arrendamiento de 10 buques tanque
Fuente: Diputados
La Comisión de Marina aprobó un acuerdo para solicitar a Petróleos Mexicanos toda la información correspondiente a la adquisición de hasta 10 buques-tanque para realizar las labores de cabotaje de productos petrolíferos en la República Mexicana, específicamente para la costa del Pacífico.
En sesión plenaria, legisladores federales de todos los grupos parlamentarios externaron que solicitarán a la paraestatal un informe detallado de la compra de nuevos navíos. Sin embargo aseguraron que Pemex tiene la finalidad de iniciar la renovación de su flota petrolera y de establecer una estrategia para optimizar la distribución de productos petrolíferos en el país.
El diputado del PRI, Ricardo Aldana explicó que se trata de adquirir nuevos buquetanques con el propósito de asegurar el transporte de productos por vía marítima.
El panista Marco Antonio Peyrot dijo que Petróleos Mexicanosfortalecerá el desarrollo del sector marítimo nacional con la compra de esos buques, lo que representa “un gran paso” para la reactivación de la marina mercante.
Por su parte, el presidente de la Comisión de Marina, José Manuel del Río Virgen propuso al pleno solicitar a Pemex toda la información sobre el anuncio del arrendamiento financiero, con opción a compra, de hasta los diez buquetanques.
La solicitud a la paraestatal, fue aprobado por 18 votos a favor en la sesión plenaria de la Comisión de Marina, por lo que se envío un acta acuerdo al director general de Pemex, Jesús Reyes Heroles González Garza para que a la brevedad entregue a la Cámara de Diputados un informe pormenorizado de la operación para la adquisición financiera de los buquestanques.
El también diputado de Convergencia, consideró necesario verificar al detalle sobre la operación financiera de arrendamiento, ya que la compra se realiza con recursos del pueblo.
En entrevista, Del Río Virgen indicó que desde el año 2005 debieron haber salido de operación, por ser buques marinos inseguros, cuatro embarcaciones de Pemex: El Tolteca, Bacb, Chac y Sebastián Lerdo de Tejada.
Recordó que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) ya había solicitado a Pemex sacar de operación a los buques viejos que ya no cumplían con los requisitos de navegación de nuestras leyes mexicanas y advirtió a la paraestatal que ya no emitiría ninguna prórroga más para que sigan navegando los barcos que concluyeron con su vida útil.
Sostuvo que desde hace seis años, las autoridades federales del sector de la Marina Mercante solicitaron a Petróleos Mexicanos presentar un programa de sustitución de unidades.
Al respecto, el diputado del PAN, Marco Antonio Peyrot Solís dijo que es necesario realizar un proyecto para que en México se construyan embarcaciones y dejar de comprar al extranjero este tipo de buquetanques.
Dijo que es necesario, además de este plan de adquisición, interceder para que estas embarcaciones sean reparadas en nuestro país, con la finalidad de reactivar los astilleros nacionales y fortalecer la industria naval.
La Comisión de Marina aprobó un acuerdo para solicitar a Petróleos Mexicanos toda la información correspondiente a la adquisición de hasta 10 buques-tanque para realizar las labores de cabotaje de productos petrolíferos en la República Mexicana, específicamente para la costa del Pacífico.
En sesión plenaria, legisladores federales de todos los grupos parlamentarios externaron que solicitarán a la paraestatal un informe detallado de la compra de nuevos navíos. Sin embargo aseguraron que Pemex tiene la finalidad de iniciar la renovación de su flota petrolera y de establecer una estrategia para optimizar la distribución de productos petrolíferos en el país.
El diputado del PRI, Ricardo Aldana explicó que se trata de adquirir nuevos buquetanques con el propósito de asegurar el transporte de productos por vía marítima.
El panista Marco Antonio Peyrot dijo que Petróleos Mexicanosfortalecerá el desarrollo del sector marítimo nacional con la compra de esos buques, lo que representa “un gran paso” para la reactivación de la marina mercante.
Por su parte, el presidente de la Comisión de Marina, José Manuel del Río Virgen propuso al pleno solicitar a Pemex toda la información sobre el anuncio del arrendamiento financiero, con opción a compra, de hasta los diez buquetanques.
La solicitud a la paraestatal, fue aprobado por 18 votos a favor en la sesión plenaria de la Comisión de Marina, por lo que se envío un acta acuerdo al director general de Pemex, Jesús Reyes Heroles González Garza para que a la brevedad entregue a la Cámara de Diputados un informe pormenorizado de la operación para la adquisición financiera de los buquestanques.
El también diputado de Convergencia, consideró necesario verificar al detalle sobre la operación financiera de arrendamiento, ya que la compra se realiza con recursos del pueblo.
En entrevista, Del Río Virgen indicó que desde el año 2005 debieron haber salido de operación, por ser buques marinos inseguros, cuatro embarcaciones de Pemex: El Tolteca, Bacb, Chac y Sebastián Lerdo de Tejada.
Recordó que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) ya había solicitado a Pemex sacar de operación a los buques viejos que ya no cumplían con los requisitos de navegación de nuestras leyes mexicanas y advirtió a la paraestatal que ya no emitiría ninguna prórroga más para que sigan navegando los barcos que concluyeron con su vida útil.
Sostuvo que desde hace seis años, las autoridades federales del sector de la Marina Mercante solicitaron a Petróleos Mexicanos presentar un programa de sustitución de unidades.
Al respecto, el diputado del PAN, Marco Antonio Peyrot Solís dijo que es necesario realizar un proyecto para que en México se construyan embarcaciones y dejar de comprar al extranjero este tipo de buquetanques.
Dijo que es necesario, además de este plan de adquisición, interceder para que estas embarcaciones sean reparadas en nuestro país, con la finalidad de reactivar los astilleros nacionales y fortalecer la industria naval.
Acuerdan diputados solicitar información a Pemex
Fuente: El Financiero en línea
México, 20 de abril.- La Comisión de Marina de la Cámara de Diputados aprobó un punto de acuerdo para solicitar a Petróleos Mexicanos información sobre la adquisición de 10 buques-tanque destinados a realizar las labores de cabotaje de productos petrolíferos.
Lo anterior se determinó luego de que la paraestatal anunció que iniciará la renovación de su flota petrolera y establecerá una estrategia para optimizar la distribución de productos petrolíferos en el país.
El diputado priista y presidente del Consejo General de Vigilancia del Sindicato Petrolero de la República Mexicana, Ricardo Aldana explicó que se trata de adquirir nuevos buque-tanques con el propósito de asegurar el transporte de productos por vía marítima.
Insistió en que la modernización de la flota se inscribe dentro de la nueva política de Petróleos Mexicanos de lograr una mayor modernización.
"Tenemos que adquirir tecnología de punta en ciertas áreas, como en plantas, ductos y otros áreas, y ahora en una reorganización primero tenemos que buscar cuáles son las prioridades de petroleros mexicanos de mantenimiento de nuevas terminales de nuevas refinerías, de adquisiciones de barcos para transporte ese es el tema fundamental", dijo el legislador priista.
El presidente de la Comisión, José Manuel Del Río Virgen, consideró necesario verificar al detalle sobre la operación financiera de arrendamiento, ya que la compra se realiza con recursos del pueblo.
Indicó que desde el año 2005 debieron haber salido de operación, por ser buques marinos inseguros, cuatro embarcaciones de Pemex: El Tolteca, Bacb, Chac y Sebastián Lerdo de Tejada.
Recordó que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) ya había solicitado a Pemex sacar de operación a los buques viejos que ya no cumplían con los requisitos de navegación de nuestras leyes mexicanas y advirtió a la paraestatal que ya no emitiría ninguna prórroga más para que sigan navegando los barcos que concluyeron con su vida útil.
Sostuvo que desde hace seis años, las autoridades federales del sector de la Marina Mercante solicitaron a Petróleos Mexicanos presentar un programa de sustitución de unidades.
Por su parte, el panista Marco Antonio Peyrot dijo que Petróleos Mexicanos fortalecerá el desarrollo del sector marítimo nacional con la compra de esos buques, lo que representa "un gran paso" para la reactivación de la marina mercante.
La solicitud a la paraestatal, fue aprobado por 18 votos a favor en la sesión plenaria de la Comisión de Marina, por lo que se envío un acta acuerdo al director general de Pemex, Jesús Reyes Heroles González Garza para que a la brevedad entregue a la Cámara de Diputados un informe pormenorizado de la operación para la adquisición financiera de los buques tanque.
(Con información de Finsat/Edgar Amigón/MCH)
México, 20 de abril.- La Comisión de Marina de la Cámara de Diputados aprobó un punto de acuerdo para solicitar a Petróleos Mexicanos información sobre la adquisición de 10 buques-tanque destinados a realizar las labores de cabotaje de productos petrolíferos.
Lo anterior se determinó luego de que la paraestatal anunció que iniciará la renovación de su flota petrolera y establecerá una estrategia para optimizar la distribución de productos petrolíferos en el país.
El diputado priista y presidente del Consejo General de Vigilancia del Sindicato Petrolero de la República Mexicana, Ricardo Aldana explicó que se trata de adquirir nuevos buque-tanques con el propósito de asegurar el transporte de productos por vía marítima.
Insistió en que la modernización de la flota se inscribe dentro de la nueva política de Petróleos Mexicanos de lograr una mayor modernización.
"Tenemos que adquirir tecnología de punta en ciertas áreas, como en plantas, ductos y otros áreas, y ahora en una reorganización primero tenemos que buscar cuáles son las prioridades de petroleros mexicanos de mantenimiento de nuevas terminales de nuevas refinerías, de adquisiciones de barcos para transporte ese es el tema fundamental", dijo el legislador priista.
El presidente de la Comisión, José Manuel Del Río Virgen, consideró necesario verificar al detalle sobre la operación financiera de arrendamiento, ya que la compra se realiza con recursos del pueblo.
Indicó que desde el año 2005 debieron haber salido de operación, por ser buques marinos inseguros, cuatro embarcaciones de Pemex: El Tolteca, Bacb, Chac y Sebastián Lerdo de Tejada.
Recordó que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) ya había solicitado a Pemex sacar de operación a los buques viejos que ya no cumplían con los requisitos de navegación de nuestras leyes mexicanas y advirtió a la paraestatal que ya no emitiría ninguna prórroga más para que sigan navegando los barcos que concluyeron con su vida útil.
Sostuvo que desde hace seis años, las autoridades federales del sector de la Marina Mercante solicitaron a Petróleos Mexicanos presentar un programa de sustitución de unidades.
Por su parte, el panista Marco Antonio Peyrot dijo que Petróleos Mexicanos fortalecerá el desarrollo del sector marítimo nacional con la compra de esos buques, lo que representa "un gran paso" para la reactivación de la marina mercante.
La solicitud a la paraestatal, fue aprobado por 18 votos a favor en la sesión plenaria de la Comisión de Marina, por lo que se envío un acta acuerdo al director general de Pemex, Jesús Reyes Heroles González Garza para que a la brevedad entregue a la Cámara de Diputados un informe pormenorizado de la operación para la adquisición financiera de los buques tanque.
(Con información de Finsat/Edgar Amigón/MCH)
Resolucion A.962(23) de la OMI
Se proporciona una liga para que puedan revisar la Resolución A.962(23) "Directrices de la OMI Sobre el Reciclaje de Buques" del 04 de Marzo del 2004, en el 23° periodo de sesiones.
http://www.basel.int/ships/docs/03s.pdf
En la que se basa el "ACUERDO Que establece la antigüedad que deben tener las embarcaciones, que pretendanobtener la matrícula y bandera Mexicanas".
Esto con el fin de que se conozcan los detalles tomados en cuenta y los omitidos por las autoridades en la elaboración de este Acuerdo.
http://www.basel.int/ships/docs/03s.pdf
En la que se basa el "ACUERDO Que establece la antigüedad que deben tener las embarcaciones, que pretendanobtener la matrícula y bandera Mexicanas".
Esto con el fin de que se conozcan los detalles tomados en cuenta y los omitidos por las autoridades en la elaboración de este Acuerdo.
Factible Arribo a Tampico de Lujosos Cruceros Turisticos
Fuente: El Sol de Tampico
Tampico, Tamaulipas.- El ingreso de cruceros turísticos al Golfo de México procedentes de Estados Unidos podría hacerse realidad, con la ruta Houston-Tampico-Tuxpan-Coatzacoalcos y Veracruz; ayer el director general de Fomentos y Administración portuaria de la SCT, Leonardo Lazo Margain, estuvo en esta ciudad para supervisar el terreno en el que podría construirse el atracadero en la margen izquierda del río Pánuco.
Entrevistado en el Aeropuerto de Tampico, sostuvo: "venimos a ver el programa de desarrollo para fijar las nuevas posiciones de atraque para los cruceros".
Dijo que "hace tres semanas representantes de los gobiernos Federal y del Estado estuvieron en Miami para hablar de este proyecto, contemplando en primera instancia la ruta Houston-Tampico-Tuxpan-Coatzacoalcos y Veracruz y algún otro puerto del caribe; les fue muy bien y hay mucho interés por parte de algunas operadoras de cruceros".
Resaltó que "en lo particular, Tampico tiene una impresionante riqueza en cuanto a cultura y puede responder muy bien a las necesidades de las empresas de cruceros".
Señaló que "vamos a hacer un recorrido por el río Pánuco para fijar las posiciones de atraque y hacer un estudio de maniobralidad, para que haya sustento en el proyecto y no haya pretexto por parte de las empresas interesadas en invertir".
Aseguró que "venimos a buscar una posición de atraque que no rebase el puente Tampico, porque los cruceros no alcanzarían a pasar por la altura; las últimas generaciones de cruceros turísticos transportan 3 mil 800 turistas y 1,600 tripulantes, cada turista deja una derrama de 70 a 110 dólares en cada uno de los puertos que toca el crucero".
Aseguró que en el Pacífico mexicano este proyecto ha traído muy buenos resultados y las estadísticas muestran que el año pasado descendieron de los cruceros un promedio seis millones 800 mil turistas dejando una derrama económica sumamente importante.
Tampico, Tamaulipas.- El ingreso de cruceros turísticos al Golfo de México procedentes de Estados Unidos podría hacerse realidad, con la ruta Houston-Tampico-Tuxpan-Coatzacoalcos y Veracruz; ayer el director general de Fomentos y Administración portuaria de la SCT, Leonardo Lazo Margain, estuvo en esta ciudad para supervisar el terreno en el que podría construirse el atracadero en la margen izquierda del río Pánuco.
Entrevistado en el Aeropuerto de Tampico, sostuvo: "venimos a ver el programa de desarrollo para fijar las nuevas posiciones de atraque para los cruceros".
Dijo que "hace tres semanas representantes de los gobiernos Federal y del Estado estuvieron en Miami para hablar de este proyecto, contemplando en primera instancia la ruta Houston-Tampico-Tuxpan-Coatzacoalcos y Veracruz y algún otro puerto del caribe; les fue muy bien y hay mucho interés por parte de algunas operadoras de cruceros".
Resaltó que "en lo particular, Tampico tiene una impresionante riqueza en cuanto a cultura y puede responder muy bien a las necesidades de las empresas de cruceros".
Señaló que "vamos a hacer un recorrido por el río Pánuco para fijar las posiciones de atraque y hacer un estudio de maniobralidad, para que haya sustento en el proyecto y no haya pretexto por parte de las empresas interesadas en invertir".
Aseguró que "venimos a buscar una posición de atraque que no rebase el puente Tampico, porque los cruceros no alcanzarían a pasar por la altura; las últimas generaciones de cruceros turísticos transportan 3 mil 800 turistas y 1,600 tripulantes, cada turista deja una derrama de 70 a 110 dólares en cada uno de los puertos que toca el crucero".
Aseguró que en el Pacífico mexicano este proyecto ha traído muy buenos resultados y las estadísticas muestran que el año pasado descendieron de los cruceros un promedio seis millones 800 mil turistas dejando una derrama económica sumamente importante.
En firme reparar embarcaciones privadas en la TMM
Fuente: Milenio Tampico
Sigue firme la posibilidad de que en la Terminal Marítima Madero también se puedan reparar embarcaciones privadas, aseguró el secretario general de la Sección Uno, Esdras Romero Vega.
Lo anterior lo dio a conocer durante la visita que realizó el alcalde Guadalupe González Galván a las instalaciones del sindicato petrolero.
“Ese proyecto está vigente, han llegado algunas embarcaciones particulares donde se aprovecha la mano de obra calificada y reconocida a nivel nacional de los compañeros trabajadores de la Terminal Marítima Madero y precisamente en ese sentido en esta semana nos acaban de visitar el grupo coordinador mixto de seguridad a nivel nacional, en donde participan las subdirecciones de Petróleos Mexicanos y el comité ejecutivo general para hacer una evaluación de las necesidades más apremiantes que tenemos en el dique seco, como es la compuerta que durante más de 20 años no se le ha dado el mantenimiento requerido”, dijo. Explicó que ya se están gestionando los recursos necesarios para hacer la citada reparación, así como cubrir para este año todas las necesidades que tenga el dique.
Esdras Romero Vega, manifestó que la reparación de embarcaciones privadas en la TMM se podría formalizar, “definitivamente que el nuevo comunicado de Petróleos Mexicanos en donde informa la renta y en seguida la compra de 10 buque tanques eso sin lugar a dudas viene a fortalecer el programa anual de mantenimiento en la Terminal Marítima Madero, dique único en todo el Golfo de México con la capacidad y con la tecnología”.
Hugo Alonso Blizzard
Sigue firme la posibilidad de que en la Terminal Marítima Madero también se puedan reparar embarcaciones privadas, aseguró el secretario general de la Sección Uno, Esdras Romero Vega.
Lo anterior lo dio a conocer durante la visita que realizó el alcalde Guadalupe González Galván a las instalaciones del sindicato petrolero.
“Ese proyecto está vigente, han llegado algunas embarcaciones particulares donde se aprovecha la mano de obra calificada y reconocida a nivel nacional de los compañeros trabajadores de la Terminal Marítima Madero y precisamente en ese sentido en esta semana nos acaban de visitar el grupo coordinador mixto de seguridad a nivel nacional, en donde participan las subdirecciones de Petróleos Mexicanos y el comité ejecutivo general para hacer una evaluación de las necesidades más apremiantes que tenemos en el dique seco, como es la compuerta que durante más de 20 años no se le ha dado el mantenimiento requerido”, dijo. Explicó que ya se están gestionando los recursos necesarios para hacer la citada reparación, así como cubrir para este año todas las necesidades que tenga el dique.
Esdras Romero Vega, manifestó que la reparación de embarcaciones privadas en la TMM se podría formalizar, “definitivamente que el nuevo comunicado de Petróleos Mexicanos en donde informa la renta y en seguida la compra de 10 buque tanques eso sin lugar a dudas viene a fortalecer el programa anual de mantenimiento en la Terminal Marítima Madero, dique único en todo el Golfo de México con la capacidad y con la tecnología”.
Hugo Alonso Blizzard
viernes, 20 de abril de 2007
La Quina, desquiciado y enfermo de poder: Esdras Romero
Arremete líder petrolero del Sur de Tamaulipas contra el exdirigente de esta
organización cuando da a conocer la compra de 10 buques
Fuente: Staff HOY Tamaulipas
Ciudad Madero, Tamaulipas.- Al dar a conocer la adquisición de diez embarcaciones por parte de Petróleos Mexicanos, el líder de la Sección Uno de los Trabajadores de esta paraestatal, Esdras Romero Vega, aprovechó para acusar al exlíder de esa organización gremial, Joaquín Hernández Galicia “ La Quina” de desquiciado y enfermo de poder.
“La prolongada y nula respuesta de PEMEX a esta demanda legitima de nuestra organización sindical, abrió el espacio a voces oportunistas a los detractores a los eternos, enemigos del sindicato y que sobre todo a los nostálgicos, desquiciados y enfermos de poder que de manera lamentable no acaban de entender que su ciclo y vigencia ha concluido”, señaló el líder sindical Esdras Romero.
Retomando el tema de la adquisición de los nuevos buques, Esdras Romero indicó que estos fueron comprados para dar mayor funcionamiento a la flota nacional de la máxima empresa petrolera del país.
Durante su intervención el comisionado del Comité Ejecutivo Nacional del Sindicato de Trabajadores Petroleros, Sergio Posadas Lara, dijo que con la renovación y adquisición de esta flota se mejoraran las estrategias integrales para mejorar el transporte de protroliferos en el país.
Esta estrategia permitirá garantizar el abasto de productos petrolíferos en ambos litorales mediante el transporte marítimo de hidrocarburos de la Refinería de Salinas Cruz, Oaxaca para abastecer los Puertos de Rosarito, Baja California, Lázaro Cárdenas, Michoacán, Acapulco, Guerrero, Mazatlán, Sinaloa, Guaymas , Sonora, entre otros en el litoral del pacifico, así como asegurar el abasto petrolíferos en la península de Yucatán y otros puntos del Golfo de México,
con los productos de las refinerías de Minatitlán, Veracruz y Madero, Tamaulipas.
De igual forma mencionó que en la instrumentación de la renovación de la flota petrolera, PEMEX Refinación deberá de cumplir con la normatividad aplicable, en virtud de que la estrategia requerirá tiempo para ser instrumentada.
Por último señaló que PEMEX Refinación podrá efectuar el transporte de productos que demanda el país en óptimas condiciones operativas y de seguridad para coadyuvar en un programa encaminado a sustituir las embarcaciones para fortalecer la flota petrolera y así generar un mayor numero de empleos y de apoyar a la marina mercante.
organización cuando da a conocer la compra de 10 buques
Fuente: Staff HOY Tamaulipas
Ciudad Madero, Tamaulipas.- Al dar a conocer la adquisición de diez embarcaciones por parte de Petróleos Mexicanos, el líder de la Sección Uno de los Trabajadores de esta paraestatal, Esdras Romero Vega, aprovechó para acusar al exlíder de esa organización gremial, Joaquín Hernández Galicia “ La Quina” de desquiciado y enfermo de poder.
“La prolongada y nula respuesta de PEMEX a esta demanda legitima de nuestra organización sindical, abrió el espacio a voces oportunistas a los detractores a los eternos, enemigos del sindicato y que sobre todo a los nostálgicos, desquiciados y enfermos de poder que de manera lamentable no acaban de entender que su ciclo y vigencia ha concluido”, señaló el líder sindical Esdras Romero.
Retomando el tema de la adquisición de los nuevos buques, Esdras Romero indicó que estos fueron comprados para dar mayor funcionamiento a la flota nacional de la máxima empresa petrolera del país.
Durante su intervención el comisionado del Comité Ejecutivo Nacional del Sindicato de Trabajadores Petroleros, Sergio Posadas Lara, dijo que con la renovación y adquisición de esta flota se mejoraran las estrategias integrales para mejorar el transporte de protroliferos en el país.
Esta estrategia permitirá garantizar el abasto de productos petrolíferos en ambos litorales mediante el transporte marítimo de hidrocarburos de la Refinería de Salinas Cruz, Oaxaca para abastecer los Puertos de Rosarito, Baja California, Lázaro Cárdenas, Michoacán, Acapulco, Guerrero, Mazatlán, Sinaloa, Guaymas , Sonora, entre otros en el litoral del pacifico, así como asegurar el abasto petrolíferos en la península de Yucatán y otros puntos del Golfo de México,
con los productos de las refinerías de Minatitlán, Veracruz y Madero, Tamaulipas.
De igual forma mencionó que en la instrumentación de la renovación de la flota petrolera, PEMEX Refinación deberá de cumplir con la normatividad aplicable, en virtud de que la estrategia requerirá tiempo para ser instrumentada.
Por último señaló que PEMEX Refinación podrá efectuar el transporte de productos que demanda el país en óptimas condiciones operativas y de seguridad para coadyuvar en un programa encaminado a sustituir las embarcaciones para fortalecer la flota petrolera y así generar un mayor numero de empleos y de apoyar a la marina mercante.
ACUERDO QUE ESTABLECE LA ANTIGUEDAD QUE DEBEN TENER LAS EMBARCACIONES, QUE PRETENDAN OBTENER LA MATRÍCULA Y BANDERA MEXICANAS.
Expediente del anteproyecto: 10/0343/010207
Titulo del anteproyecto: ACUERDO QUE ESTABLECE LA ANTIGUEDAD QUE DEBEN TENER LAS EMBARCACIONES, QUE PRETENDAN OBTENER LA MATRÍCULA Y BANDERA MEXICANAS.
Enviado por SCT
Fecha de ingreso a Cofemer 01/02/2007
Documentos relacionados al anteproyecto
Tipo de documento Fecha de emisión Remitente Oficio
MIR ordinaria. 01/02/2007 Lic. Ma. de la Luz Ruiz Mariscal SCT/12337
Nueva versión. 09/03/2007 Lic. María Fernanda Casanueva de Diego SCT/12693
Suscríbase al correo de seguimiento de este expediente
Solicitar mayor información : cofemer@cofemer.gob.mx
Comisión Federal de Mejora Regulatoria
Alfonso Reyes #30, Piso 8, Col. Hipódromo Condesa México, D.F., C.P. 06140
Tel. (01 55) 5729 9100 Ext. 17600
LUIS TÉLLEZ KUENZLER, Secretario de Comunicaciones y Transportes, con fundamento en los artículos 14 y 36 fracciones I, XIV, XVI, XVII, XIX y XXVII de la Ley Orgánica de Administración Pública Federal, 1, 4, 5, 7 fracción I, 8 fracciones V, VIII, IX, XIII, y XIV; 10, 12, 68 y 71 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos; así como 1, 2, 3, 4, y 28 fracciones II, III, VIII y XXIX, del Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y
CONSIDERANDO
I.- Que conforme al artículo 36 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes le corresponde regular, promover y organizar la marina mercante; regular el transporte por agua; inspeccionar los servicios de la marina mercante; así como coordinar en los puertos marítimos y fluviales las actividades y servicios marítimos y portuarios, los medios de transporte que operen en ellos y los servicios principales, auxiliares y conexos de las vías generales de comunicación;
II.- Que en la Ley de Navegación y Comercio Marítimos se prevé que el Ejecutivo Federal ejerce la autoridad marítima a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a la cual corresponde, entre otras atribuciones, planear, formular y conducir las políticas y programas para el desarrollo del transporte por agua y de la Marina Mercante, con apego a las disposiciones establecidas en esta Ley; ser la autoridad ejecutora de los tratados internacionales en materia marítima, en el ámbito de su competencia; abanderar y matricular las embarcaciones, así como los artefactos navales mexicanos y llevar el Registro Público Marítimo Nacional; inspeccionar y certificar en las embarcaciones mexicanas, el cumplimiento de los Tratados Internacionales, la legislación nacional, los reglamentos y las normas oficiales mexicanas en materia de seguridad en la navegación y la vida humana en el mar, así como de prevención de la contaminación marina por embarcaciones;
III.- Que nuestro país es parte contratante del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar 1974 (SOLAS), enmendado, cuyo Artículo I obliga a los Gobiernos Contratantes a promulgar todas las leyes, decretos, órdenes y reglamentos y a tomar todas las medidas que se precisen para dar al Convenio plena efectividad y así garantizar que, desde el punto de vista de la seguridad de la vida humana, todo buque será idóneo para el servicio que se le destine;
IV.- Que es propósito de la Autoridad Marítima Mercante lograr que la flota de embarcaciones que enarbole la bandera mexicana, cuente con las mejores condiciones de seguridad para la navegación y para preservar la vida humana en el mar, así como prevenir sucesos de contaminación marina, ante lo cual es necesario establecer parámetros técnicos que permitan reducir los riesgos de la navegación y uno de ellos es sin duda, que las embarcaciones cuenten al momento de matricularse y abanderarse como mexicanas, con cuando menos el cuarenta por ciento de su vida útil en atención a su fecha de construcción;
V.- Que en el ámbito internacional, la Organización de las Naciones Unidas (ONU) dentro del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente, derivado de los trabajos realizados en materia de prevención y control de la contaminación, en el marco concreto del “Convenio de Basilea Sobre el Control de los Movimientos Transfronterizos de Desechos Peligrosos y su Eliminación”, estima en su documento UNEP/CHW.6/23 de 8 de agosto de 2002, que la vida útil de las embarcaciones es de hasta veinticinco años, concretamente al tratar el tema del desguace de embarcaciones señala que:
El suministro de embarcaciones de la flota mercante mundial que llegan al desguace se ha estimado en unos 500 a 700 embarcaciones de carga al año, que representan unos 25 millones de toneladas de peso muerto (tpm) con una edad promedio de 25 a 26 años. Esas cifras están basadas en las reglamentaciones, los datos estadísticos disponibles y los datos del registro de embarcaciones y representan una tendencia prevista para los próximos 15 años. Esas cifras sugieren un aumento de la capacidad de desguace de embarcaciones del 10% al 15% anual con respecto a las cifras promedio de eliminación anual correspondientes al período 1994-1999.
Por su parte, la Organización Marítima Internacional (OMI) coincide en este criterio en su Resolución A.962 (23), de 4 de marzo de 2004, al expresar:
1.1 Todos los buques llegan, un día, al fin de su vida de servicio. Para la mayoría de los buques, este ciclo de vida útil, de "principio a fin" o de "construcción a desguace", dura de 20 a 25 años, …
En dicha resolución se apunta también que “…En 2001, la OCDE observó un aumento del índice de siniestros de los buques más antiguos en servicio,…” y que “El continuo retiro del servicio de buques antiguos y su sustitución por buques nuevos es un proceso comercial natural que permite introducir proyectos más seguros y respetuosos del medio ambiente, obtener una mayor eficacia en las operaciones y una reducción general de los riesgos marítimos.”
VI.- Que asimismo, en lo correspondiente a la estructura de los buques, en el Anexo del Convenio SOLAS su “Capítulo II-1: Construcción-Estructura, compartimentado y estabilidad, instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas”, en la Regla 3-1 previene expresamente:
Además de las prescripciones que figuran en otras partes de las presentes reglas, los buques se proyectarán, construirán y mantendrán cumpliendo las prescripciones sobre aspectos estructurales, mecánicos y eléctricos de una sociedad de clasificación que haya sido reconocida por la Administración de conformidad con las disposiciones de la regla XI/1, o las normas nacionales aplicables de la Administración que ofrezcan un grado de seguridad equivalente.
Ante lo cual y visto que a nivel internacional, las sociedades de clasificación de mayor renombre se encuentran en la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación, conocida como I. A. C. S. por sus siglas en inglés (International Association Classification Societies), se estima necesario que además las embarcaciones que opten por la matrícula y bandera mexicanas estén clasificadas por las casas clasificadoras miembros de tal asociación;
VII.- Que por lo anterior y a efecto de establecer medidas que coadyuven a contar con una flota mercante mexicana más segura y moderna, he tenido a bien expedir el siguiente:
ACUERDO
Artículo Primero.- Las embarcaciones iguales o mayores de quinientas unidades de arqueo, para las que se pretenda obtener la matrícula y bandera mexicanas, no deberán exceder de los veinte años de antigüedad en su construcción al momento de la solicitud, salvo justificación técnica aprobada por la Dirección General de Marina Mercante, mediante una inspección a la embarcación; por lo cual el naviero mexicano o el interesado en el trámite tendrá que obtener previamente dicha aprobación, para confirmar la procedencia de su solicitud.
Artículo Segundo.- En los casos de las inspecciones previstas en el artículo precedente, la Dirección General de Marina Mercante dará respuesta al propietario o naviero en un término de quince días hábiles, contados a partir de realizada la inspección.
Artículo Tercero.- Las embarcaciones señaladas en el Artículo Primero de este Acuerdo, deberán además estar clasificadas por una sociedad de clasificación miembro de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación, conocida como I. A. C. S. por sus siglas en inglés (International Association Classification Societies), o en su defecto, obtener la clasificación previo a iniciar su trámite de matrícula y abanderamiento.
TRANSITORIOS
Único.- El presente acuerdo entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.
Título del Anteproyecto:
Formulario MIR Ordinaria para el anteproyecto: Acuerdo que establece la antiguedad que deben tener las embarcaciones, que pretendan obtener la matrícula y bandera mexicanas.
Dependencia: Secretaría de Comunicaciones y Transportes
Responsable Oficial: María Fernanda Casanueva de Diego
Encargado del Anteproyecto: Saturnino Hermida Mayoral
Status del Anteproyecto: Recibido por COFEMER
Fecha de Recepción: 2/1/2007 10:36:00 AM
Fecha de Envío: 2/1/2007 10:25:00 AM
A. Nombre del archivo electrónico con el texto del anteproyecto
12337.59.59.1.Acuerdo para la edad de embarcaciones.doc
B. Título del anteproyecto
Acuerdo que establece la antiguedad que deben tener las embarcaciones, que pretendan obtener la matrícula y bandera mexicanas.
C. Punto de contacto para mayor información sobre el anteproyecto y la MIR
Nombre: Saturnino
Apellido paterno: Hermida
Apellido materno: Mayoral
Cargo: Director de Registro y Programas, de la Dirección General de Marina Mercante.
Teléfono: 52653223
Correo electrónico: shermida@sct.gob.mx
D. Dirección general, área o equivalente de la dependencia u organismo descentralizado que elaboró la MIR.
Dirección de Registro y Programas de la Dirección General de Marina Mercante.
E. Si se trata de un anteproyecto que responde a una solicitud de ampliaciones y correcciones por parte de COFEMER, proporcione el número del anteproyecto que sirve como antecedente.
F. Resumen del anteproyecto (Limítese a 3,500 caracteres)
El Acuerdo tiene por objeto establecer que las embarcaciones que pretendan obtener la matrícula y portar la bandera mexicanas, tengan una antigüedad ubicada dentro de un promedio adecuado de su vida útil, que es de aproximadamente unos 25 años, lo cual permitirá que cuenten con mejores condiciones técnicas operativas en su navegación y con ello acrecentar las condiciones de seguridad tanto para la propia navegación como para preservar la vida humana en el mar, al igual que prevenir la existencia de casos de contaminación marina, que corresponde supervisar a la autoridad marítima. Este Acuerdo se basa en la experiencia existente en el ámbito internacional, que demuestra a través de trabajos específicos de la ONU que las embarcaciones llegan a su desguace con una edad promedio de 25 a 26 años, así como de la OMI que precisa como el ciclo de vida útil de las embarcaciones un rango de 20 a 25 años. En el anteproyecto de Acuerdo se establecen hasta 20 años para poder obtener la matrícula y se agrega un elemento adicional para fortalece esta medida, como es el incorporar que las embarcaciones cuenten con certificados de clase que emiten las denominadas sociedades de clasificación, concretamente las agrupadas en la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación que internacionalmente se conoce como IACS por sus siglas en inglés (International Association Classification Societies), por su amplio reconocimiento en el sector marítimo mundial. Con estos elementos, se podrá tener la certeza de que se trata de embarcaciones no tan solo con una eficiente vida útil y segura en su operación, sino que estarán supervisadas de manera periódica por instituciones de prestigio ajenas al criterio de los inspectores navales del Gobierno Federal. El sustento legal del Acuerdo se basa en las atribuciones que como autoridad marítima tiene la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, según se previene en los artículos 7 fracción I, 8 fracciones I, II, V, VIII, IX, XIII y XIV, de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, así como las correspondientes del artículo 36 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, en las que se prevé que le corresponde regular, promover y organizar la marina mercante, regular el transporte por agua, así como coordinar en los puertos marítimos y fluviales, las actividades de servicios marítimos y portuarios, los medios de transporte que operen en ellos y los servicios principales, auxiliares y conexos de las vías generales de comunicación para su eficiente operación y funcionamiento.
1. Describa los objetivos regulatorios generales del anteproyecto. (Limítese a 1,500 caracteres)
Los objetivos regulatorios son: • Disminuir los riesgos existentes en la navegación, por la operación de embarcaciones mexicanas que sobrepasan su vida útil; • Incorporar a la matrícula y bandera mexicanas, embarcaciones construidas con diseños de seguridad más avanzados y actuales, que incorporan mejores elementos anticontaminantes para el medio marino; • Incrementar la existencia de embarcaciones mexicanas más modernas para la operación de los servicios a que se destinen, con mayor seguridad para la vida humana en el mar y la prevención contra la contaminación del medio marino, y • Evitar aceptar en México embarcaciones extranjeras obsoletas, no aceptadas en su país o que están destinadas para su desguace, por haber cumplido su tiempo de vida útil. Se pretende que la flota mercante mexicana sea actualizada, segura en su operación y eficiente en la prevención de la contaminación del medio marino, así la Secretaría de Comunicaciones y Transportes daría cumplimiento a sus atribuciones como autoridad marítima en materia de Marina Mercante, de planear, formular y conducir las políticas y programas para el desarrollo del transporte por agua y de la Marina Mercante; ser la autoridad ejecutora de los tratados internacionales en materia marítima, en el ámbito de su competencia; abanderar y matricular las embarcaciones, así como los artefactos navales mexicanos.
2. Describa la problemática o situación que da origen al anteproyecto y presente la información estadística sobre la existencia de dicha problemática o situación. En caso de regulaciones de salud, trabajo, medio ambiente o protección a los consumidores presente la información estadística sobre los riesgos a atenuar o eliminar con el anteproyecto. (Limítese a 5,000 caracteres)
Actualmente, la flota mercante mexicana compuesta por embarcaciones con tonelaje de registro bruto superior a 100, que es la más representativa por su participación en las actividades económicas del País, está compuesta por aproximadamente 2314 embarcaciones de las cuales sólo 544, que representan el 23.5%, se encuentran en el rango de una antigüedad de 20 años y menos a partir de su construcción, conforme a lo siguiente: Datos a diciembre de 2006 Total de embarcaciones 2,314 Año de Antigue- No. de % del Constr. dad barcos total 1987 20 54 2.33 1988 19 41 1.77 1989 18 34 1.47 1990 17 26 1.12 1991 16 13 0.56 1992 15 20 0.86 1993 14 15 0.65 1994 13 27 1.17 1995 12 25 1.08 1996 11 32 1.38 1997 10 38 1.64 1998 9 53 2.29 1999 8 44 1.90 2000 7 31 1.34 2001 6 38 1.64 2002 5 18 0.78 2003 4 11 0.48 2004 3 14 0.61 2005 2 6 0.26 2006 1 4 0.17 Considerar la antigüedad de construcción de las embarcaciones para concederles la matrícula y bandera mexicanas es relevante, porque son construidas de acuerdo a las regulaciones existentes (nacionales e internacionales) y periódicamente éstas se actualizan e introducen mejoras a favor de la seguridad para la navegación, la vida humana en el mar y contra la contaminación; debido a ello es siempre favorable para el sector marítimo y los servicios de transporte marítimo, que operen embarcaciones de diseños más actuales. Nuestro País se ha preocupado por participar, aceptar y cumplir las disposiciones que se establecen en el ámbito mundial a través de los principales Convenios Internacionales que rigen tanto lo correspondiente a la seguridad de la navegación (construcción, equipo y prescripciones operacionales, Convenio SOLAS) como la prevención de la contaminación (Convenio MARPOL), mismos que han sufrido modificaciones significativas tendientes a exigir el cumplimiento de mayores elementos de seguridad y prevención en las embarcaciones. Por tal razón, para ser congruentes con las exigencias existentes en el ámbito mundial respecto de la vida útil de los buques y su disposición final (reciclaje o desguace), es importante que aquellos que lleguen a solicitar la matrícula y bandera mexicanas se encuentren aun con un margen aceptable de la misma, ya que se incorporan a la flota mexicana embarcaciones que rebasaron su vida útil y sobre las cuales se debe tener un seguimiento estricto, sin que la autoridad marítima cuente con el suficiente personal de inspección técnica para ello, por lo que tales embarcaciones navegan en nuestras aguas con todos los riesgos que implica para nuestro país su operación. Cabe agregar que en todo caso, aun y cuando se contara con el personal técnico suficiente, una embarcación de menor antigüedad presenta menores requerimientos de mantenimiento en cuanto a su estructura y máquinas, que otra de mayor antigüedad, por lo que la medida propuesta con el anteproyecto de Acuerdo es benéfica para el sector marítimo. En las aguas marinas mexicanas navegan buques de pasaje, de carga, transbordadores, petroleros, deportivos, pesqueros y otros, que participan en actividades económicas relevantes para cada región en que se encuentran y en general para la economía nacional, se pretende que las nuevas embarcaciones que se incorporen como mexicanas tengan mejores condiciones de seguridad tanto para la navegación como para el medio marino, ya que en virtud de tener un año de construcción más reciente contará con estructura y diseño más apropiado para tales fines, con la consecuente disminución del riesgo de que ocurra un siniestro por causas atribuibles a la propia embarcación.
2bis. Es optativo someter un análisis de riesgo completo sobre la problemática que motiva el anteproyecto. En caso de presentarlo, anexe el texto de dicho análisis en versión electrónica.
3. Tipo de ordenamiento jurídico propuesto
Tipo de anteproyecto: Acuerdo
4. ¿Qué otras alternativas al anteproyecto se consideraron durante su elaboración? ¿Se consideraron alternativas que pudieran lograr los objetivos del anteproyecto sin crear nuevas obligaciones para los particulares, tales como un programa basado en incentivos, un programa de información a consumidores o a empresas, una norma mexicana, o simplemente un programa para mejorar el cumplimiento de regulaciones existentes? ¿Por qué se desecharon dichas alternativas? (Limítese a 3,000 caracteres)
La alternativa sería destinar mayor presupuesto público, para ampliar la cantidad de inspectores navales que se dedicarían a supervisar de manera directa y periódica la operación de las embarcaciones que tienen una antigüedad que rebase su vida útil, lo que no es deseable; por tal razón, en los términos del anteproyecto de Acuerdo, serían los navieros que trajeran la embarcación, quienes tendrían que escoger embarcaciones de menor antigüedad, lo que es benéfico para ellos mismos ya que contarán con embarcaciones que tendrán mayor vida útil y menores costos de mantenimiento, y benéfico para las autoridades marítimas mexicanas al incorporar a la flota mexicana mejores embarcaciones. Esto además estaría en consonancia con las obligaciones de carácter mundial contenida en los convenios internacionales en materia marítima, cuya tendencia es la de disminuir los riesgos a través de un marco normativo que sirva para prevenir que las embarcaciones tengan siniestros que pongan en peligro la seguridad de las personas y los bienes que transporten.
5. Enumere los ordenamientos legales (tomar en cuenta acuerdos o tratados internacionales) que dan fundamento jurídico al anteproyecto.
Ordenamiento: Ley orgánica de la Administración Pública Federal
Artículos y fracciones: 14 y 36 fracciones I, XIV, XVI, XVII, XIX y XXVII.
Ordenamiento: Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, (SOLAS), enmendado, Protocolo 1978 y sus enmiendas en vigor.
Artículos y fracciones: Artículo I
Ordenamiento: Anexo del Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, (SOLAS), enmendado, Protocolo 1978 y sus enmiendas en vigor.
Artículos y fracciones: Capítulo II-1 Construcción-Estructura, compartimentado y estabilidad, instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas.
Ordenamiento: Resolución A.962 (23), de la Organización Marítima Internacional (OMI)
Artículos y fracciones: Aplica en todas sus disposiciones.
Ordenamiento: Ley de Navegación y Comercio Marítimos.
Artículos y fracciones: 1, 4, 5, 7 fracción I, 8 fracciones V, VIII, IX, XIII y XIV, 10, 12, 68 y 71.
Ordenamiento: Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes
Artículos y fracciones: 1, 2, 3, 4 y 28 fracciones II, III, VIII y XXIX.
Ordenamiento: Ley Federal de Procedimiento Administrativo.
Artículos y fracciones: 1, 4, 69-D, 69-E y 69-H
6. Si existen disposiciones jurídicas vigentes directamente aplicables a la problemática materia del anteproyecto, enumérelas y explique por qué son insuficientes para atender la problemática identificada.
Ordenamiento: Artículos 1, 4, 5, 6°, 7 fracción I, 8 fracciones I, II, V y XIII, 65, 66 y 74, de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos.
Razones por las que es insuficiente para atender la problemática identificada: Los artículos de la ley prevén en forma general las atribuciones de la autoridad en materia de servicios de inspección naval y condiciones de seguridad para la navegación, sin referencia en cuanto a su antigüedad, por lo que resulta necesario desarrollar administrativamente la disposición específica del concepto “vida útil” aplicable a la antigüedad, que se deriva del Convenio SOLAS y que se cita en el artículo 74 de la propia ley.
7. Enumere, en su caso, las disposiciones jurídicas en vigor que el anteproyecto modifica, abroga o deroga.
Ordenamiento: Ninguna
Artículos y fracciones: Ninguna
8. Acciones Regulatorias Específicas. Para cada acción regulatoria específica en el anteproyecto: (a) describa la acción; (b) identifique los artículos aplicables; (c) justifique la acción regulatoria escogida y, en su caso, compárela con otras acciones alternativas viables. Explique la manera en que contribuye a solucionar la problemática identificada y lograr los objetivos del anteproyecto.
Descripción: Los propietarios o navieros que pretendan obtener la matrícula y bandera mexicanas para sus embarcaciones, deben traerlas dentro de su etapa de “vida útil” y no cuando la misma se haya rebasado.
Artículos aplicables: El Primero del anteproyecto de Acuerdo.
Justificación: No existe conceptuada la determinación de la antigüedad en la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, pero sí se establece en los instrumentos internacionales precisados y el concepto “vida útil” se menciona en el artículo 74 de la invocada Ley, por ello en el anteproyecto se detalla la “vida útil” en cuanto a “antigüedad” y se toma como referencia para la matrícula y abanderamiento mexicanos. Esto además se está incorporando como una disposición en el anteproyecto de reglamento de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, en elaboración.
9. Indique si se revisó la manera como se regula en otros países la materia objeto del anteproyecto. De ser el caso, explique como afectó dicha revisión la elaboración del anteproyecto, sobre todo si considera que los elementos surgidos de la revisión de la experiencia de otros países dan sustento o justificación al contenido del anteproyecto.
Chile.- Consultadas su Ley de Navegación y el Reglamento de Registro de Naves y Artefactos Navales, no se encontró como un requisito el de la antigüedad y únicamente el artículo 29 del reglamento invocado establece: "Artículo 29.- Al solicitar la inscripción en el Registro de Matrícula de naves mayores, el propietario, o su mandatario debidamente autorizado, presentará los títulos que justifiquen los derechos sobre la nave; los certificados de seguridad y de arqueo otorgados por la Autoridad Marítima; el certificado de clasificación otorgado por alguna de las Casas Clasificadoras Reconocidas en Chile, cuando procediere legalmente; un plano general, y cuatro fotografías de la nave. En caso de que el propietario sea una persona jurídica, se acompañarán los antecedentes que acrediten su existencia y vigencia." Puede observarse que requiere el certificado de clasificación, si lo considera procedente legalmente, pero no el caso de la edad del barco. Colombia.- Se revisó la Ley Número 730 de 2001 (diciembre 31), por medio de la cual se dictan normas para el Registro y Abanderamiento de Naves y Artefactos Navales dedicadas al Transporte Marítimo y a la Pesca Comercial y/o Industrial, en la cual no se prevé la antigüedad dentro de los requisitos para registro y abanderamiento como colombiano de una embarcación, pero acepta no inspeccionarla si poseen certificados vigentes de seguridad y tonelaje emitidos por una sociedad internacional de clasificación reconocida y aceptada por la autoridad marítima nacional (artículo 28). Estados Unidos.- Se consultaron las General Guidelines for Inicial Vessels Documentation, y de la 46 CFR la Part 67 Documentation of Vessels, de la U. S. Coast Guard, Departament of Homeland Security, sin que se apreciara como un requisito la antigüedad de manera explícita, pero sí la existencia de requerimientos severos para demostrar la fecha de construcción del buque. En general, es conocido en el medio la exigencia de inspecciones exhaustivas a los buques por parte de este País, por lo cual sería difícil que obtuvieran su bandera embarcaciones antiguas que rebasen su vida útil. Venezuela.- En la Ley General de Marinas y Actividades Conexas (Decreto 1380 de 30 de agosto de 2001), no existe como tal un requisito respecto de la edad de las embarcaciones, si bien establece la inspección previa a su inscripción en el Registro Naval Venezolano en su artículo 136 establece además que cuando el buque tenga más de diez años debe ser objeto de una inspección especial, y el artículo 137 punto 7, del propio ordenamiento, prevé como causa de extinción de la Patente de Navegación cuando se declare la innavegabilidad absoluta del buque, lo cual puede ser después de una inspección. Conforme a lo anterior, se observa que el tema de la antiguedad es atendido y que resulta necesario ser más específicos, como se propone con el anteproyecto de Acuerdo utilizando el concepto de "vida útil" para determinar la procedencia de conceder la matrícula y bandera mexicanas.
10. Identifique si se realizaron los siguientes tipos de consulta en la elaboración del anteproyecto:
Formación de grupo de trabajo / comité técnico para la elaboración conjunta del anteproyecto: SI
Circulación del borrador a grupos o personas interesadas y recepción de comentarios: SI
Seminario/conferencia por invitación: NO
Seminario/conferencia abierto al público: NO
Recepción de comentarios no solicitados: NO
Consulta intra-gubernamental: NO
Consulta con autoridades internacionales o de otros países: NO
Otro: NO
Especifique:
No se realizó consulta: NO
11. Presente la lista de personas, organizaciones y autoridades consultadas
Nombre completo: Lic. José Tomás Lozano y Pardinas
Nombre completo de la organización: Director General de Marina Mercante.
Nombre completo: Cap. Alt. Raymundo Mata Contreras
Nombre completo de la organización: Director General Adjunto de Marina Mercante
Nombre completo: Lic. Saturnino Hermida Mayoral
Nombre completo de la organización: Director de Registro y Programas de la Dirección General de Marina Mercante
Nombre completo: I. M. N. Ernesto de Jesús Saldaña Torres
Nombre completo de la organización: Subdirector de Servicios de Inspección de la Dirección General de Marina Mercante.
12. Describa brevemente las propuestas que se incluyeron al anteproyecto como resultado de las consultas identificadas en la pregunta 11. De ser posible, identifique las personas u organizaciones que sometieron dichas propuestas. (Limítese a 3,700 caracteres)
De manera general, se consideró que el anteproyecto es necesario, para lograr que la flota mercante mexicana no sea constituida con las embarcaciones que en otros países son desechadas, en detrimento de cumplir en el ámbito nacional con las exigencias existentes mundialmente y que nuestro país ha adoptado. Asimismo, se debe lograr que los navieros mexicanos incorporen embarcaciones de menos antigüedad que las ahora existentes lo que no sólo es benéfico para ellos, sino para el sector marítimo y a nuestro país le favorecerá contar en sus aguas nacionales con embarcaciones que representan un menor riesgo.
13. ¿Qué recursos públicos, ya asignados o adicionales, serán necesarios para asegurar la aplicación del anteproyecto? Si el anteproyecto requiere actividades de inspección, verificación o certificación, justifique que los recursos e infraestructura disponibles (por ejemplo, número de inspectores o unidades de verificación) son suficientes para realizar dichas actividades. (Limítese a 3,700 caracteres)
Ninguno, porque se seguirán aplicando las inspecciones que normalmente se realizan cuando se presenta una solicitud de matrícula y bandera mexicanas, para las embarcaciones.
14. Describa el esquema de sanciones contempladas por el anteproyecto. ¿Corresponde la severidad de las sanciones con la gravedad del incumplimiento? (Limítese a 3,000 caracteres)
No existe un esquema de sanciones como tal, sino que al no cumplir con las disposiciones del anteproyecto, únicamente se causará que no pueda otorgarse la matrícula y bandera mexicanas.
15. Indique si su anteproyecto es de alto impacto y, en su caso, anexe en un archivo electrónico el estudio de costo-beneficio correspondiente
NO
Escriba el nombre del archivo electrónico que contiene el estudio de costo-beneficio: Teclee
16. Efectos Generales del Anteproyecto. ¿Cuáles serían los efectos del anteproyecto sobre la competencia en los mercados, y sobre el comercio nacional e internacional? (Limítese a 3,000 caracteres)
El anteproyecto en sí no provocará efectos sobre la competencia en el mercado nacional o internacional, se estima que en todo caso el efecto es benéfico al identificarse en operación embarcaciones mexicanas más actuales y seguras.
17. ¿Cuáles serían los efectos del anteproyecto sobre los consumidores o sobre los usuarios intermedios de bienes y servicios, en términos de precios, calidad y disponibilidad de los bienes y servicios?
Los efectos se considera que consistirán en un visible incremento en la seguridad que se brinde a las personas y a los bienes, al utilizar para su transporte embarcaciones mexicanas de menor antigüedad, lo que beneficiará los servicios portuarios o marítimos que se desarrollen en las aguas marinas del país.
18. Justifique que es viable para las micro, pequeñas y medianas empresas cumplir con las obligaciones establecidas en el anteproyecto. (Limítese a 1,000 caracteres)
El Acuerdo no afecta a este tipo de empresas, porque no se trata de una carga financiera sino meramente de cumplir con un parámetro de antiguedad en las embarcaciones, como medida de seguridad para la vida humana de quienes navegan o utilizan el transporte marítimo y de prevención contra la posible contaminación del medio marino, ya que al operar embarcaciones de menos antiguedad y mejor diseño, los riesgos son menores.
19. Costos Cuantificables. Identifique cada uno de los grupos o sectores que incurrirían en costos cuantificables a raíz del anteproyecto. Para cada grupo o sector describa el costo incurrido; de ser posible, estime (en pesos por año) el monto y el rango esperados del costo. En la parte del cuadro denominado “cuantificación” describa las principales variables utilizadas y los supuestos subyacentes en el cálculo del monto y rango esperados del costo
20. Costos No Cuantificables: Identifique cada uno de los grupos o sectores que incurrirían en costos no cuantificables a raíz del anteproyecto. Para cada grupo o sector describa el tipo de costo incurrido y señale su importancia relativa. En la parte del cuadro denominada evaluación cualitativa explique las razones que justifican la importancia del costo.
Descripción: Adquirir embarcaciones de menor antigüedad, para matricular y abanderar como mexicanas.
Grupo Afectado: Navieros mexicanos
Evaluación Cualitativa: Las embarcaciones de menor antigüedad tienen un mayor costo en el mercado, pero no es posible cuantificar cuánto representará efectivamente para los navieros. Por el contrario se estima que inclusive para ellos será un elemento favorable, pues igualmente si pretenden vender la embarcación, ésta tendrá un mejor costo en el mercado.
Importancia: Bajo Impacto
21. Análisis de Beneficios. Beneficios Cuantificables. Identifique cada uno de los grupos o sectores que recibirían beneficios cuantificables a raíz del anteproyecto. Para cada grupo o sector describa el tipo de beneficio recibido; de ser posible, estime (en pesos por año) el monto y el rango esperados del beneficio. En la parte del cuadro denominado “cuantificación” describa las principales variables utilizadas y los supuestos subyacentes en el cálculo del monto y rango esperados del beneficio.
22. Beneficios No Cuantificables. Identifique cada uno de los grupos o sectores que se beneficiarían con el anteproyecto. Para cada grupo o sector describa el tipo de beneficio recibido y su importancia relativa. En la parte del cuadro denominada evaluación cualitativa explique las razones que justifican la importancia del beneficio.
Descripción: Mayor seguridad en las aguas marinas mexicanas y los puertos mexicanos, ya que las embarcaciones estarán operando bajo mejores estándares de seguridad.
Grupo Beneficiado: Navieros mexicanos, API y comerciantes nacionales en general, que realizan transacciones de comercio interior y exterior con origen o destino en nuestro País, utilizando el transporte marítimo.
Evaluación Cualitativa: Evidentemente, nuestro País resulta beneficiado comercial y socialmente al aplicar medidas que incrementan la seguridad con solo exigir menor antigüedad en las embarcaciones, la operación marítima se efectuará en un esquema que incrementará la seguridad de los bienes y de las personas transportadas, lo que favorecerá las actividades comerciales que se llevan a cabo en los puertos mexicanos.
Importancia: Impacto Mediano
23. Si desea proporcionar información adicional sobre los costos y beneficios esperados del anteproyecto (cuantificables o no cuantificables), tales como gráficos, tablas, modelos, etc. anéxela en un archivo electrónico. Nombre del archivo electrónico con información adicional.
24. Identificación y descripción de trámites
¿El anteproyecto elimina trámites?: NO
¿El anteproyecto crea trámites?: NO
¿El anteproyecto modifica trámites?: SI
25. En el caso de que el anteproyecto elimine trámites existentes, presente la información requerida en el siguiente cuadro para cada uno de los tramites eliminados.
26. Para cada uno de los trámites nuevos que crea el anteproyecto provea la información requerida en el siguiente cuadro
27. Para cada uno de los trámites en vigor que el anteproyecto modifica provea la información requerida en el siguiente cuadro
Nombre del trámite: Expedición de Certificado de Matrícula para embarcaciones o artefactos navales
Clave RFTS: SCT-07-020
Artículos aplicables: 10 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos.
ANTES DESPUES
Plazo de resolución 5 5
Tipo de calendario
Días hábilesDías hábiles
Efecto de no resolución durante el plazo
Negativa FictaNegativa Ficta
Requisitos y documentos
1. Nombre, denominación o razón social de quién o quiénes promuevan, en su caso de su representante legal, domicilio para recibir notificaciones, así como nombre de la persona o personas autorizadas para recibirlas, la petición que se formula, los hechos o razones que dan motivo a la petición, el órgano administrativo a que se dirigen y lugar y fecha de su emisión. 2. Nombre de la embarcación o artefacto naval y sus características 1. El promovente debe adjuntar a su escrito los documentos que acrediten su personalidad (1 original(es) 0 copia(s)) 2. Instrumento con que le representante legal acredite su personalidad, si el solicitante no actúa por si mismo (1 original (es) 0 copia(s)) 3. Contrato, factura o documento con que se acredita la propiedad de la embarcación o artefacto naval o contrato de arrendamiento financiero, otorgado ante fedatario público, que demuestre su legítima posesión (1 original(es) 0 copia(s)) 4. Documento que acredite, en su caso, la dimisión de bandera del país de procedencia y la baja de su registro (1 original(es) 0 copia(s)) 5. Copia de certificados de seguridad para la navegación, expedidos por autoridad extranjera, en su caso (0 original(es) 1 copia(s)) 6. Declaración bajo protesta de decir verdad, de que el solicitante es mexicano (1 original(es) 0 copia(s)) Se rquieren los mismos, más los certificados que acrediten su antiguedad y, en su caso que está clasificada la embarcación
Criterios para la resolución de la autoridad
Que se trate de una embarcación ya existente que requiera matricularse en puertos mexicanos. Si la embarcación es extranjera, los certificados extranjeros deberán reponerse por certificados expedidos por la autoridad mexicana.No existen datos.
Vigencia
No existen datos.No existen datos.
Nombre del trámite: Expedición de Certificado de Matrícula para embarcaciones o artefactos navales
Clave RFTS: SCT-07-020
Artículos aplicables: Artículo 10, de Ley de Navegación y Comercio Marítimos.
ANTES DESPUES
Plazo de resolución 5 5
Tipo de calendario
Días hábilesDías hábiles
Efecto de no resolución durante el plazo
Negativa FictaNegativa Ficta
Requisitos y documentos
1. Nombre, denominación o razón social de quién o quiénes promuevan, en su caso de su representante legal, domicilio para recibir notificaciones, así como nombre de la persona o personas autorizadas para recibirlas, la petición que se formula, los hechos o razones que dan motivo a la petición, el órgano administrativo a que se dirigen y lugar y fecha de su emisión. 2. Nombre de la embarcación o artefacto naval y sus características 1. El promovente debe adjuntar a su escrito los documentos que acrediten su personalidad (1 original(es) 0 copia(s)) 2. Instrumento con que le representante legal acredite su personalidad, si el solicitante no actúa por si mismo (1 original (es) 0 copia(s)) 3. Contrato, factura o documento con que se acredita la propiedad de la embarcación o artefacto naval o contrato de arrendamiento financiero, otorgado ante fedatario público, que demuestre su legítima posesión (1 original(es) 0 copia(s)) 4. Documento que acredite, en su caso, la dimisión de bandera del país de procedencia y la baja de su registro (1 original(es) 0 copia(s)) 5. Copia de certificados de seguridad para la navegación, expedidos por autoridad extranjera, en su caso (0 original(es) 1 copia(s)) 6. Declaración bajo protesta de decir verdad, de que el solicitante es mexicano (1 original(es) 0 copia(s)) 7.- Certificado que acredite la antiguedad de la embarcación, y 8.- En su caso, certificado de clase, expedido por casa clasificadora de la IACS.
Criterios para la resolución de la autoridad
Que se trate de una embarcación ya existente que requiera matricularse en puertos mexicanos. Si la embarcación es extranjera, los certificados extranjeros deberán reponerse por certificados expedidos por la autoridad mexicana.Acreditar su antiguedad y, en su caso, tener certificado de clase.
Vigencia
IndefinidaIndefinida
28. Presente la cita bibliográfica de otros documentos o fuentes de información consultados o elaborados que considere fueron importantes en la elaboración o justificación del anteproyecto o la MIR.
Convenio SOLAS y Resolución A.962 de la OMI
29. Anexe las versiones electrónicas de documentos consultados o elaborados que considere fueron importantes en la elaboración o justificación del anteproyecto o la MIR.
12337.66.59.1.Resolución A.962(23),OMI reciclaje de buques.pdf
Título del Anteproyecto:
Formulario MIR Ordinaria para el anteproyecto: Información complementaria al anteproyecto de Acuerdo que establece la antiguedad que deben tener las embarcaciones, que pretendan obtener la matrícula y bandera mexicanas.
Dependencia: Secretaría de Comunicaciones y Transportes
Responsable Oficial: María Fernanda Casanueva de Diego
Encargado del Anteproyecto: Saturnino Hermida Mayoral
Status del Anteproyecto: Recibido por COFEMER
Fecha de Recepción: 3/9/2007 9:11:00 AM
Fecha de Envío: 3/8/2007 6:03:00 PM
A. Nombre del archivo electrónico con el texto del anteproyecto
B. Título del anteproyecto
Información complementaria al anteproyecto de Acuerdo que establece la antiguedad que deben tener las embarcaciones, que pretendan obtener la matrícula y bandera mexicanas.
C. Punto de contacto para mayor información sobre el anteproyecto y la MIR
D. Dirección general, área o equivalente de la dependencia u organismo descentralizado que elaboró la MIR.
E. Si se trata de un anteproyecto que responde a una solicitud de ampliaciones y correcciones por parte de COFEMER, proporcione el número del anteproyecto que sirve como antecedente.
F. Resumen del anteproyecto (Limítese a 3,500 caracteres)
Sección I.
Indique si el anteproyecto encuadra en uno o más de los siguientes supuestos previstos por el artículo 3 del Acuerdo Presidencial de Calidad Regulatoria.
I-A Obligación específica en términos del art. 3 fracción II del Acuerdo de Calidad Regulatoria.
En el cuadro de la Sección II, indique la obligación específica que obliga a emitir la regulación y su fecha de publicación en DOF. Especifique y transcriba el o los artículos que establecen esta obligación.
I-B Compromiso internacional
En el cuadro de la Sección II, indique el compromiso internacional que justifica la emisión de la propuesta, así como el instrumento normativo que contiene dicho compromiso. Especifique y transcriba el o los artículos que establecen esta obligación.
I-C Beneficios notoriamente superiores a los costos.
En el cuadro de la Sección II, presente los resultados obtenidos en el análisis realizado en las secciones de Costos y Beneficios de la MIR. Estos resultados deberán demostrar que los beneficios potenciales de la regulación propuesta son notoriamente superiores a sus costos. Es importante que la información cuantitativa presentada y las fuentes de donde se obtuvo la información puedan ser verificadas.
I-D Instrumento relacionado con algún programa federal contenido en el Presupuesto de Egresos de la Federación
En el cuadro de la Sección II, identifique el nombre del programa federal contenido en el Presupuesto de Egresos de la Federación al que corresponde el anteproyecto de regla de operación (Para este supuesto sólo se requiere contestar las preguntas A, B, C, D, E, F, Secciones I y II, así como las preguntas 1,8,24-27).
Sección II. Presente la información y justificación correspondiente al supuesto respecto del art. 3 del Acuerdo de Calidad Regulatoria. Incluya la descripción de la consulta pública que se haya llevado a cabo, particularmente con el sector empresarial, en el caso de regulaciones que afectarían a dicho sector (Limítese a 3,500 caracteres).
1. Describa los objetivos regulatorios generales del anteproyecto. (Limítese a 1,500 caracteres)
2. Describa la problemática o situación que da origen al anteproyecto y presente la información estadística sobre la existencia de dicha problemática o situación. En caso de regulaciones de salud, trabajo, medio ambiente o protección a los consumidores presente la información estadística sobre los riesgos a atenuar o eliminar con el anteproyecto. (Limítese a 5,000 caracteres)
Para documentar con mayores datos lo correspondiente a siniestros en que han participado embarcaciones con antiguedad mayor a los 20 años, se anexan en el punto 29 de esta MIR circulares informativas emitidas por la Organización Marítima Internacional, correspondientes a los años de 1998 a 2003. De igual manera, se incorporan dos cuadros que muestran las embarcaciones mexicanas de 500 y más Unidades de Arqueo Bruto, que tienen la antiguedad señalada y mayor, así como su identificación por el servicio al que están destinadas.
2bis. Es optativo someter un análisis de riesgo completo sobre la problemática que motiva el anteproyecto. En caso de presentarlo, anexe el texto de dicho análisis en versión electrónica.
3. Tipo de ordenamiento jurídico propuesto
4. ¿Qué otras alternativas al anteproyecto se consideraron durante su elaboración? ¿Se consideraron alternativas que pudieran lograr los objetivos del anteproyecto sin crear nuevas obligaciones para los particulares, tales como un programa basado en incentivos, un programa de información a consumidores o a empresas, una norma mexicana, o simplemente un programa para mejorar el cumplimiento de regulaciones existentes? ¿Por qué se desecharon dichas alternativas? (Limítese a 3,000 caracteres)
5. Enumere los ordenamientos legales (tomar en cuenta acuerdos o tratados internacionales) que dan fundamento jurídico al anteproyecto.
6. Si existen disposiciones jurídicas vigentes directamente aplicables a la problemática materia del anteproyecto, enumérelas y explique por qué son insuficientes para atender la problemática identificada.
7. Enumere, en su caso, las disposiciones jurídicas en vigor que el anteproyecto modifica, abroga o deroga.
8. Acciones Regulatorias Específicas. Para cada acción regulatoria específica en el anteproyecto: (a) describa la acción; (b) identifique los artículos aplicables; (c) justifique la acción regulatoria escogida y, en su caso, compárela con otras acciones alternativas viables. Explique la manera en que contribuye a solucionar la problemática identificada y lograr los objetivos del anteproyecto.
9. Indique si se revisó la manera como se regula en otros países la materia objeto del anteproyecto. De ser el caso, explique como afectó dicha revisión la elaboración del anteproyecto, sobre todo si considera que los elementos surgidos de la revisión de la experiencia de otros países dan sustento o justificación al contenido del anteproyecto.
10. Identifique si se realizaron los siguientes tipos de consulta en la elaboración del anteproyecto:
11. Presente la lista de personas, organizaciones y autoridades consultadas
12. Describa brevemente las propuestas que se incluyeron al anteproyecto como resultado de las consultas identificadas en la pregunta 11. De ser posible, identifique las personas u organizaciones que sometieron dichas propuestas. (Limítese a 3,700 caracteres)
13. ¿Qué recursos públicos, ya asignados o adicionales, serán necesarios para asegurar la aplicación del anteproyecto? Si el anteproyecto requiere actividades de inspección, verificación o certificación, justifique que los recursos e infraestructura disponibles (por ejemplo, número de inspectores o unidades de verificación) son suficientes para realizar dichas actividades. (Limítese a 3,700 caracteres)
14. Describa el esquema de sanciones contempladas por el anteproyecto. ¿Corresponde la severidad de las sanciones con la gravedad del incumplimiento? (Limítese a 3,000 caracteres)
15. Indique si su anteproyecto es de alto impacto y, en su caso, anexe en un archivo electrónico el estudio de costo-beneficio correspondiente
16. Efectos Generales del Anteproyecto. ¿Cuáles serían los efectos del anteproyecto sobre la competencia en los mercados, y sobre el comercio nacional e internacional? (Limítese a 3,000 caracteres)
17. ¿Cuáles serían los efectos del anteproyecto sobre los consumidores o sobre los usuarios intermedios de bienes y servicios, en términos de precios, calidad y disponibilidad de los bienes y servicios?
18. Justifique que es viable para las micro, pequeñas y medianas empresas cumplir con las obligaciones establecidas en el anteproyecto. (Limítese a 1,000 caracteres)
19. Costos Cuantificables. Identifique cada uno de los grupos o sectores que incurrirían en costos cuantificables a raíz del anteproyecto. Para cada grupo o sector describa el costo incurrido; de ser posible, estime (en pesos por año) el monto y el rango esperados del costo. En la parte del cuadro denominado “cuantificación” describa las principales variables utilizadas y los supuestos subyacentes en el cálculo del monto y rango esperados del costo
20. Costos No Cuantificables: Identifique cada uno de los grupos o sectores que incurrirían en costos no cuantificables a raíz del anteproyecto. Para cada grupo o sector describa el tipo de costo incurrido y señale su importancia relativa. En la parte del cuadro denominada evaluación cualitativa explique las razones que justifican la importancia del costo.
21. Análisis de Beneficios. Beneficios Cuantificables. Identifique cada uno de los grupos o sectores que recibirían beneficios cuantificables a raíz del anteproyecto. Para cada grupo o sector describa el tipo de beneficio recibido; de ser posible, estime (en pesos por año) el monto y el rango esperados del beneficio. En la parte del cuadro denominado “cuantificación” describa las principales variables utilizadas y los supuestos subyacentes en el cálculo del monto y rango esperados del beneficio.
22. Beneficios No Cuantificables. Identifique cada uno de los grupos o sectores que se beneficiarían con el anteproyecto. Para cada grupo o sector describa el tipo de beneficio recibido y su importancia relativa. En la parte del cuadro denominada evaluación cualitativa explique las razones que justifican la importancia del beneficio.
23. Si desea proporcionar información adicional sobre los costos y beneficios esperados del anteproyecto (cuantificables o no cuantificables), tales como gráficos, tablas, modelos, etc. anéxela en un archivo electrónico. Nombre del archivo electrónico con información adicional.
24. Identificación y descripción de trámites
25. En el caso de que el anteproyecto elimine trámites existentes, presente la información requerida en el siguiente cuadro para cada uno de los tramites eliminados.
26. Para cada uno de los trámites nuevos que crea el anteproyecto provea la información requerida en el siguiente cuadro
27. Para cada uno de los trámites en vigor que el anteproyecto modifica provea la información requerida en el siguiente cuadro
28. Presente la cita bibliográfica de otros documentos o fuentes de información consultados o elaborados que considere fueron importantes en la elaboración o justificación del anteproyecto o la MIR.
29. Anexe las versiones electrónicas de documentos consultados o elaborados que considere fueron importantes en la elaboración o justificación del anteproyecto o la MIR.
12693.66.59.1.FLOTA += 500 TRB, 20 AÑOS O MÁS, POR SERVICIO, 2001-2006.doc
12693.66.59.2.FLOTA MAYOR O IGUAL A 500 TRB CON 20 AÑOS O MÁS DE EDAD POR SERVICIO.doc
12693.66.59.3.FSI.3 Circ.1 Accidentes en 1998.pdf
12693.66.59.4.FSI.3 Circ.2 Accidentes en 1999.pdf
12693.66.59.5.FSI.3 Circ.3 Accidentes en 2000.pdf
12693.66.59.6.FSI.3 Circ.4 Accidentes en 2001.pdf
12693.66.59.7.FSI.3 Circ.5 Accidentes en 2002.pdf
12693.66.59.8.FSI.3 Circ.6 Accidentes en 2003.pdf
Titulo del anteproyecto: ACUERDO QUE ESTABLECE LA ANTIGUEDAD QUE DEBEN TENER LAS EMBARCACIONES, QUE PRETENDAN OBTENER LA MATRÍCULA Y BANDERA MEXICANAS.
Enviado por SCT
Fecha de ingreso a Cofemer 01/02/2007
Documentos relacionados al anteproyecto
Tipo de documento Fecha de emisión Remitente Oficio
MIR ordinaria. 01/02/2007 Lic. Ma. de la Luz Ruiz Mariscal SCT/12337
Nueva versión. 09/03/2007 Lic. María Fernanda Casanueva de Diego SCT/12693
Suscríbase al correo de seguimiento de este expediente
Solicitar mayor información : cofemer@cofemer.gob.mx
Comisión Federal de Mejora Regulatoria
Alfonso Reyes #30, Piso 8, Col. Hipódromo Condesa México, D.F., C.P. 06140
Tel. (01 55) 5729 9100 Ext. 17600
LUIS TÉLLEZ KUENZLER, Secretario de Comunicaciones y Transportes, con fundamento en los artículos 14 y 36 fracciones I, XIV, XVI, XVII, XIX y XXVII de la Ley Orgánica de Administración Pública Federal, 1, 4, 5, 7 fracción I, 8 fracciones V, VIII, IX, XIII, y XIV; 10, 12, 68 y 71 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos; así como 1, 2, 3, 4, y 28 fracciones II, III, VIII y XXIX, del Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y
CONSIDERANDO
I.- Que conforme al artículo 36 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes le corresponde regular, promover y organizar la marina mercante; regular el transporte por agua; inspeccionar los servicios de la marina mercante; así como coordinar en los puertos marítimos y fluviales las actividades y servicios marítimos y portuarios, los medios de transporte que operen en ellos y los servicios principales, auxiliares y conexos de las vías generales de comunicación;
II.- Que en la Ley de Navegación y Comercio Marítimos se prevé que el Ejecutivo Federal ejerce la autoridad marítima a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a la cual corresponde, entre otras atribuciones, planear, formular y conducir las políticas y programas para el desarrollo del transporte por agua y de la Marina Mercante, con apego a las disposiciones establecidas en esta Ley; ser la autoridad ejecutora de los tratados internacionales en materia marítima, en el ámbito de su competencia; abanderar y matricular las embarcaciones, así como los artefactos navales mexicanos y llevar el Registro Público Marítimo Nacional; inspeccionar y certificar en las embarcaciones mexicanas, el cumplimiento de los Tratados Internacionales, la legislación nacional, los reglamentos y las normas oficiales mexicanas en materia de seguridad en la navegación y la vida humana en el mar, así como de prevención de la contaminación marina por embarcaciones;
III.- Que nuestro país es parte contratante del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar 1974 (SOLAS), enmendado, cuyo Artículo I obliga a los Gobiernos Contratantes a promulgar todas las leyes, decretos, órdenes y reglamentos y a tomar todas las medidas que se precisen para dar al Convenio plena efectividad y así garantizar que, desde el punto de vista de la seguridad de la vida humana, todo buque será idóneo para el servicio que se le destine;
IV.- Que es propósito de la Autoridad Marítima Mercante lograr que la flota de embarcaciones que enarbole la bandera mexicana, cuente con las mejores condiciones de seguridad para la navegación y para preservar la vida humana en el mar, así como prevenir sucesos de contaminación marina, ante lo cual es necesario establecer parámetros técnicos que permitan reducir los riesgos de la navegación y uno de ellos es sin duda, que las embarcaciones cuenten al momento de matricularse y abanderarse como mexicanas, con cuando menos el cuarenta por ciento de su vida útil en atención a su fecha de construcción;
V.- Que en el ámbito internacional, la Organización de las Naciones Unidas (ONU) dentro del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente, derivado de los trabajos realizados en materia de prevención y control de la contaminación, en el marco concreto del “Convenio de Basilea Sobre el Control de los Movimientos Transfronterizos de Desechos Peligrosos y su Eliminación”, estima en su documento UNEP/CHW.6/23 de 8 de agosto de 2002, que la vida útil de las embarcaciones es de hasta veinticinco años, concretamente al tratar el tema del desguace de embarcaciones señala que:
El suministro de embarcaciones de la flota mercante mundial que llegan al desguace se ha estimado en unos 500 a 700 embarcaciones de carga al año, que representan unos 25 millones de toneladas de peso muerto (tpm) con una edad promedio de 25 a 26 años. Esas cifras están basadas en las reglamentaciones, los datos estadísticos disponibles y los datos del registro de embarcaciones y representan una tendencia prevista para los próximos 15 años. Esas cifras sugieren un aumento de la capacidad de desguace de embarcaciones del 10% al 15% anual con respecto a las cifras promedio de eliminación anual correspondientes al período 1994-1999.
Por su parte, la Organización Marítima Internacional (OMI) coincide en este criterio en su Resolución A.962 (23), de 4 de marzo de 2004, al expresar:
1.1 Todos los buques llegan, un día, al fin de su vida de servicio. Para la mayoría de los buques, este ciclo de vida útil, de "principio a fin" o de "construcción a desguace", dura de 20 a 25 años, …
En dicha resolución se apunta también que “…En 2001, la OCDE observó un aumento del índice de siniestros de los buques más antiguos en servicio,…” y que “El continuo retiro del servicio de buques antiguos y su sustitución por buques nuevos es un proceso comercial natural que permite introducir proyectos más seguros y respetuosos del medio ambiente, obtener una mayor eficacia en las operaciones y una reducción general de los riesgos marítimos.”
VI.- Que asimismo, en lo correspondiente a la estructura de los buques, en el Anexo del Convenio SOLAS su “Capítulo II-1: Construcción-Estructura, compartimentado y estabilidad, instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas”, en la Regla 3-1 previene expresamente:
Además de las prescripciones que figuran en otras partes de las presentes reglas, los buques se proyectarán, construirán y mantendrán cumpliendo las prescripciones sobre aspectos estructurales, mecánicos y eléctricos de una sociedad de clasificación que haya sido reconocida por la Administración de conformidad con las disposiciones de la regla XI/1, o las normas nacionales aplicables de la Administración que ofrezcan un grado de seguridad equivalente.
Ante lo cual y visto que a nivel internacional, las sociedades de clasificación de mayor renombre se encuentran en la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación, conocida como I. A. C. S. por sus siglas en inglés (International Association Classification Societies), se estima necesario que además las embarcaciones que opten por la matrícula y bandera mexicanas estén clasificadas por las casas clasificadoras miembros de tal asociación;
VII.- Que por lo anterior y a efecto de establecer medidas que coadyuven a contar con una flota mercante mexicana más segura y moderna, he tenido a bien expedir el siguiente:
ACUERDO
Artículo Primero.- Las embarcaciones iguales o mayores de quinientas unidades de arqueo, para las que se pretenda obtener la matrícula y bandera mexicanas, no deberán exceder de los veinte años de antigüedad en su construcción al momento de la solicitud, salvo justificación técnica aprobada por la Dirección General de Marina Mercante, mediante una inspección a la embarcación; por lo cual el naviero mexicano o el interesado en el trámite tendrá que obtener previamente dicha aprobación, para confirmar la procedencia de su solicitud.
Artículo Segundo.- En los casos de las inspecciones previstas en el artículo precedente, la Dirección General de Marina Mercante dará respuesta al propietario o naviero en un término de quince días hábiles, contados a partir de realizada la inspección.
Artículo Tercero.- Las embarcaciones señaladas en el Artículo Primero de este Acuerdo, deberán además estar clasificadas por una sociedad de clasificación miembro de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación, conocida como I. A. C. S. por sus siglas en inglés (International Association Classification Societies), o en su defecto, obtener la clasificación previo a iniciar su trámite de matrícula y abanderamiento.
TRANSITORIOS
Único.- El presente acuerdo entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.
Título del Anteproyecto:
Formulario MIR Ordinaria para el anteproyecto: Acuerdo que establece la antiguedad que deben tener las embarcaciones, que pretendan obtener la matrícula y bandera mexicanas.
Dependencia: Secretaría de Comunicaciones y Transportes
Responsable Oficial: María Fernanda Casanueva de Diego
Encargado del Anteproyecto: Saturnino Hermida Mayoral
Status del Anteproyecto: Recibido por COFEMER
Fecha de Recepción: 2/1/2007 10:36:00 AM
Fecha de Envío: 2/1/2007 10:25:00 AM
A. Nombre del archivo electrónico con el texto del anteproyecto
12337.59.59.1.Acuerdo para la edad de embarcaciones.doc
B. Título del anteproyecto
Acuerdo que establece la antiguedad que deben tener las embarcaciones, que pretendan obtener la matrícula y bandera mexicanas.
C. Punto de contacto para mayor información sobre el anteproyecto y la MIR
Nombre: Saturnino
Apellido paterno: Hermida
Apellido materno: Mayoral
Cargo: Director de Registro y Programas, de la Dirección General de Marina Mercante.
Teléfono: 52653223
Correo electrónico: shermida@sct.gob.mx
D. Dirección general, área o equivalente de la dependencia u organismo descentralizado que elaboró la MIR.
Dirección de Registro y Programas de la Dirección General de Marina Mercante.
E. Si se trata de un anteproyecto que responde a una solicitud de ampliaciones y correcciones por parte de COFEMER, proporcione el número del anteproyecto que sirve como antecedente.
F. Resumen del anteproyecto (Limítese a 3,500 caracteres)
El Acuerdo tiene por objeto establecer que las embarcaciones que pretendan obtener la matrícula y portar la bandera mexicanas, tengan una antigüedad ubicada dentro de un promedio adecuado de su vida útil, que es de aproximadamente unos 25 años, lo cual permitirá que cuenten con mejores condiciones técnicas operativas en su navegación y con ello acrecentar las condiciones de seguridad tanto para la propia navegación como para preservar la vida humana en el mar, al igual que prevenir la existencia de casos de contaminación marina, que corresponde supervisar a la autoridad marítima. Este Acuerdo se basa en la experiencia existente en el ámbito internacional, que demuestra a través de trabajos específicos de la ONU que las embarcaciones llegan a su desguace con una edad promedio de 25 a 26 años, así como de la OMI que precisa como el ciclo de vida útil de las embarcaciones un rango de 20 a 25 años. En el anteproyecto de Acuerdo se establecen hasta 20 años para poder obtener la matrícula y se agrega un elemento adicional para fortalece esta medida, como es el incorporar que las embarcaciones cuenten con certificados de clase que emiten las denominadas sociedades de clasificación, concretamente las agrupadas en la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación que internacionalmente se conoce como IACS por sus siglas en inglés (International Association Classification Societies), por su amplio reconocimiento en el sector marítimo mundial. Con estos elementos, se podrá tener la certeza de que se trata de embarcaciones no tan solo con una eficiente vida útil y segura en su operación, sino que estarán supervisadas de manera periódica por instituciones de prestigio ajenas al criterio de los inspectores navales del Gobierno Federal. El sustento legal del Acuerdo se basa en las atribuciones que como autoridad marítima tiene la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, según se previene en los artículos 7 fracción I, 8 fracciones I, II, V, VIII, IX, XIII y XIV, de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, así como las correspondientes del artículo 36 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, en las que se prevé que le corresponde regular, promover y organizar la marina mercante, regular el transporte por agua, así como coordinar en los puertos marítimos y fluviales, las actividades de servicios marítimos y portuarios, los medios de transporte que operen en ellos y los servicios principales, auxiliares y conexos de las vías generales de comunicación para su eficiente operación y funcionamiento.
1. Describa los objetivos regulatorios generales del anteproyecto. (Limítese a 1,500 caracteres)
Los objetivos regulatorios son: • Disminuir los riesgos existentes en la navegación, por la operación de embarcaciones mexicanas que sobrepasan su vida útil; • Incorporar a la matrícula y bandera mexicanas, embarcaciones construidas con diseños de seguridad más avanzados y actuales, que incorporan mejores elementos anticontaminantes para el medio marino; • Incrementar la existencia de embarcaciones mexicanas más modernas para la operación de los servicios a que se destinen, con mayor seguridad para la vida humana en el mar y la prevención contra la contaminación del medio marino, y • Evitar aceptar en México embarcaciones extranjeras obsoletas, no aceptadas en su país o que están destinadas para su desguace, por haber cumplido su tiempo de vida útil. Se pretende que la flota mercante mexicana sea actualizada, segura en su operación y eficiente en la prevención de la contaminación del medio marino, así la Secretaría de Comunicaciones y Transportes daría cumplimiento a sus atribuciones como autoridad marítima en materia de Marina Mercante, de planear, formular y conducir las políticas y programas para el desarrollo del transporte por agua y de la Marina Mercante; ser la autoridad ejecutora de los tratados internacionales en materia marítima, en el ámbito de su competencia; abanderar y matricular las embarcaciones, así como los artefactos navales mexicanos.
2. Describa la problemática o situación que da origen al anteproyecto y presente la información estadística sobre la existencia de dicha problemática o situación. En caso de regulaciones de salud, trabajo, medio ambiente o protección a los consumidores presente la información estadística sobre los riesgos a atenuar o eliminar con el anteproyecto. (Limítese a 5,000 caracteres)
Actualmente, la flota mercante mexicana compuesta por embarcaciones con tonelaje de registro bruto superior a 100, que es la más representativa por su participación en las actividades económicas del País, está compuesta por aproximadamente 2314 embarcaciones de las cuales sólo 544, que representan el 23.5%, se encuentran en el rango de una antigüedad de 20 años y menos a partir de su construcción, conforme a lo siguiente: Datos a diciembre de 2006 Total de embarcaciones 2,314 Año de Antigue- No. de % del Constr. dad barcos total 1987 20 54 2.33 1988 19 41 1.77 1989 18 34 1.47 1990 17 26 1.12 1991 16 13 0.56 1992 15 20 0.86 1993 14 15 0.65 1994 13 27 1.17 1995 12 25 1.08 1996 11 32 1.38 1997 10 38 1.64 1998 9 53 2.29 1999 8 44 1.90 2000 7 31 1.34 2001 6 38 1.64 2002 5 18 0.78 2003 4 11 0.48 2004 3 14 0.61 2005 2 6 0.26 2006 1 4 0.17 Considerar la antigüedad de construcción de las embarcaciones para concederles la matrícula y bandera mexicanas es relevante, porque son construidas de acuerdo a las regulaciones existentes (nacionales e internacionales) y periódicamente éstas se actualizan e introducen mejoras a favor de la seguridad para la navegación, la vida humana en el mar y contra la contaminación; debido a ello es siempre favorable para el sector marítimo y los servicios de transporte marítimo, que operen embarcaciones de diseños más actuales. Nuestro País se ha preocupado por participar, aceptar y cumplir las disposiciones que se establecen en el ámbito mundial a través de los principales Convenios Internacionales que rigen tanto lo correspondiente a la seguridad de la navegación (construcción, equipo y prescripciones operacionales, Convenio SOLAS) como la prevención de la contaminación (Convenio MARPOL), mismos que han sufrido modificaciones significativas tendientes a exigir el cumplimiento de mayores elementos de seguridad y prevención en las embarcaciones. Por tal razón, para ser congruentes con las exigencias existentes en el ámbito mundial respecto de la vida útil de los buques y su disposición final (reciclaje o desguace), es importante que aquellos que lleguen a solicitar la matrícula y bandera mexicanas se encuentren aun con un margen aceptable de la misma, ya que se incorporan a la flota mexicana embarcaciones que rebasaron su vida útil y sobre las cuales se debe tener un seguimiento estricto, sin que la autoridad marítima cuente con el suficiente personal de inspección técnica para ello, por lo que tales embarcaciones navegan en nuestras aguas con todos los riesgos que implica para nuestro país su operación. Cabe agregar que en todo caso, aun y cuando se contara con el personal técnico suficiente, una embarcación de menor antigüedad presenta menores requerimientos de mantenimiento en cuanto a su estructura y máquinas, que otra de mayor antigüedad, por lo que la medida propuesta con el anteproyecto de Acuerdo es benéfica para el sector marítimo. En las aguas marinas mexicanas navegan buques de pasaje, de carga, transbordadores, petroleros, deportivos, pesqueros y otros, que participan en actividades económicas relevantes para cada región en que se encuentran y en general para la economía nacional, se pretende que las nuevas embarcaciones que se incorporen como mexicanas tengan mejores condiciones de seguridad tanto para la navegación como para el medio marino, ya que en virtud de tener un año de construcción más reciente contará con estructura y diseño más apropiado para tales fines, con la consecuente disminución del riesgo de que ocurra un siniestro por causas atribuibles a la propia embarcación.
2bis. Es optativo someter un análisis de riesgo completo sobre la problemática que motiva el anteproyecto. En caso de presentarlo, anexe el texto de dicho análisis en versión electrónica.
3. Tipo de ordenamiento jurídico propuesto
Tipo de anteproyecto: Acuerdo
4. ¿Qué otras alternativas al anteproyecto se consideraron durante su elaboración? ¿Se consideraron alternativas que pudieran lograr los objetivos del anteproyecto sin crear nuevas obligaciones para los particulares, tales como un programa basado en incentivos, un programa de información a consumidores o a empresas, una norma mexicana, o simplemente un programa para mejorar el cumplimiento de regulaciones existentes? ¿Por qué se desecharon dichas alternativas? (Limítese a 3,000 caracteres)
La alternativa sería destinar mayor presupuesto público, para ampliar la cantidad de inspectores navales que se dedicarían a supervisar de manera directa y periódica la operación de las embarcaciones que tienen una antigüedad que rebase su vida útil, lo que no es deseable; por tal razón, en los términos del anteproyecto de Acuerdo, serían los navieros que trajeran la embarcación, quienes tendrían que escoger embarcaciones de menor antigüedad, lo que es benéfico para ellos mismos ya que contarán con embarcaciones que tendrán mayor vida útil y menores costos de mantenimiento, y benéfico para las autoridades marítimas mexicanas al incorporar a la flota mexicana mejores embarcaciones. Esto además estaría en consonancia con las obligaciones de carácter mundial contenida en los convenios internacionales en materia marítima, cuya tendencia es la de disminuir los riesgos a través de un marco normativo que sirva para prevenir que las embarcaciones tengan siniestros que pongan en peligro la seguridad de las personas y los bienes que transporten.
5. Enumere los ordenamientos legales (tomar en cuenta acuerdos o tratados internacionales) que dan fundamento jurídico al anteproyecto.
Ordenamiento: Ley orgánica de la Administración Pública Federal
Artículos y fracciones: 14 y 36 fracciones I, XIV, XVI, XVII, XIX y XXVII.
Ordenamiento: Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, (SOLAS), enmendado, Protocolo 1978 y sus enmiendas en vigor.
Artículos y fracciones: Artículo I
Ordenamiento: Anexo del Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, (SOLAS), enmendado, Protocolo 1978 y sus enmiendas en vigor.
Artículos y fracciones: Capítulo II-1 Construcción-Estructura, compartimentado y estabilidad, instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas.
Ordenamiento: Resolución A.962 (23), de la Organización Marítima Internacional (OMI)
Artículos y fracciones: Aplica en todas sus disposiciones.
Ordenamiento: Ley de Navegación y Comercio Marítimos.
Artículos y fracciones: 1, 4, 5, 7 fracción I, 8 fracciones V, VIII, IX, XIII y XIV, 10, 12, 68 y 71.
Ordenamiento: Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes
Artículos y fracciones: 1, 2, 3, 4 y 28 fracciones II, III, VIII y XXIX.
Ordenamiento: Ley Federal de Procedimiento Administrativo.
Artículos y fracciones: 1, 4, 69-D, 69-E y 69-H
6. Si existen disposiciones jurídicas vigentes directamente aplicables a la problemática materia del anteproyecto, enumérelas y explique por qué son insuficientes para atender la problemática identificada.
Ordenamiento: Artículos 1, 4, 5, 6°, 7 fracción I, 8 fracciones I, II, V y XIII, 65, 66 y 74, de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos.
Razones por las que es insuficiente para atender la problemática identificada: Los artículos de la ley prevén en forma general las atribuciones de la autoridad en materia de servicios de inspección naval y condiciones de seguridad para la navegación, sin referencia en cuanto a su antigüedad, por lo que resulta necesario desarrollar administrativamente la disposición específica del concepto “vida útil” aplicable a la antigüedad, que se deriva del Convenio SOLAS y que se cita en el artículo 74 de la propia ley.
7. Enumere, en su caso, las disposiciones jurídicas en vigor que el anteproyecto modifica, abroga o deroga.
Ordenamiento: Ninguna
Artículos y fracciones: Ninguna
8. Acciones Regulatorias Específicas. Para cada acción regulatoria específica en el anteproyecto: (a) describa la acción; (b) identifique los artículos aplicables; (c) justifique la acción regulatoria escogida y, en su caso, compárela con otras acciones alternativas viables. Explique la manera en que contribuye a solucionar la problemática identificada y lograr los objetivos del anteproyecto.
Descripción: Los propietarios o navieros que pretendan obtener la matrícula y bandera mexicanas para sus embarcaciones, deben traerlas dentro de su etapa de “vida útil” y no cuando la misma se haya rebasado.
Artículos aplicables: El Primero del anteproyecto de Acuerdo.
Justificación: No existe conceptuada la determinación de la antigüedad en la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, pero sí se establece en los instrumentos internacionales precisados y el concepto “vida útil” se menciona en el artículo 74 de la invocada Ley, por ello en el anteproyecto se detalla la “vida útil” en cuanto a “antigüedad” y se toma como referencia para la matrícula y abanderamiento mexicanos. Esto además se está incorporando como una disposición en el anteproyecto de reglamento de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, en elaboración.
9. Indique si se revisó la manera como se regula en otros países la materia objeto del anteproyecto. De ser el caso, explique como afectó dicha revisión la elaboración del anteproyecto, sobre todo si considera que los elementos surgidos de la revisión de la experiencia de otros países dan sustento o justificación al contenido del anteproyecto.
Chile.- Consultadas su Ley de Navegación y el Reglamento de Registro de Naves y Artefactos Navales, no se encontró como un requisito el de la antigüedad y únicamente el artículo 29 del reglamento invocado establece: "Artículo 29.- Al solicitar la inscripción en el Registro de Matrícula de naves mayores, el propietario, o su mandatario debidamente autorizado, presentará los títulos que justifiquen los derechos sobre la nave; los certificados de seguridad y de arqueo otorgados por la Autoridad Marítima; el certificado de clasificación otorgado por alguna de las Casas Clasificadoras Reconocidas en Chile, cuando procediere legalmente; un plano general, y cuatro fotografías de la nave. En caso de que el propietario sea una persona jurídica, se acompañarán los antecedentes que acrediten su existencia y vigencia." Puede observarse que requiere el certificado de clasificación, si lo considera procedente legalmente, pero no el caso de la edad del barco. Colombia.- Se revisó la Ley Número 730 de 2001 (diciembre 31), por medio de la cual se dictan normas para el Registro y Abanderamiento de Naves y Artefactos Navales dedicadas al Transporte Marítimo y a la Pesca Comercial y/o Industrial, en la cual no se prevé la antigüedad dentro de los requisitos para registro y abanderamiento como colombiano de una embarcación, pero acepta no inspeccionarla si poseen certificados vigentes de seguridad y tonelaje emitidos por una sociedad internacional de clasificación reconocida y aceptada por la autoridad marítima nacional (artículo 28). Estados Unidos.- Se consultaron las General Guidelines for Inicial Vessels Documentation, y de la 46 CFR la Part 67 Documentation of Vessels, de la U. S. Coast Guard, Departament of Homeland Security, sin que se apreciara como un requisito la antigüedad de manera explícita, pero sí la existencia de requerimientos severos para demostrar la fecha de construcción del buque. En general, es conocido en el medio la exigencia de inspecciones exhaustivas a los buques por parte de este País, por lo cual sería difícil que obtuvieran su bandera embarcaciones antiguas que rebasen su vida útil. Venezuela.- En la Ley General de Marinas y Actividades Conexas (Decreto 1380 de 30 de agosto de 2001), no existe como tal un requisito respecto de la edad de las embarcaciones, si bien establece la inspección previa a su inscripción en el Registro Naval Venezolano en su artículo 136 establece además que cuando el buque tenga más de diez años debe ser objeto de una inspección especial, y el artículo 137 punto 7, del propio ordenamiento, prevé como causa de extinción de la Patente de Navegación cuando se declare la innavegabilidad absoluta del buque, lo cual puede ser después de una inspección. Conforme a lo anterior, se observa que el tema de la antiguedad es atendido y que resulta necesario ser más específicos, como se propone con el anteproyecto de Acuerdo utilizando el concepto de "vida útil" para determinar la procedencia de conceder la matrícula y bandera mexicanas.
10. Identifique si se realizaron los siguientes tipos de consulta en la elaboración del anteproyecto:
Formación de grupo de trabajo / comité técnico para la elaboración conjunta del anteproyecto: SI
Circulación del borrador a grupos o personas interesadas y recepción de comentarios: SI
Seminario/conferencia por invitación: NO
Seminario/conferencia abierto al público: NO
Recepción de comentarios no solicitados: NO
Consulta intra-gubernamental: NO
Consulta con autoridades internacionales o de otros países: NO
Otro: NO
Especifique:
No se realizó consulta: NO
11. Presente la lista de personas, organizaciones y autoridades consultadas
Nombre completo: Lic. José Tomás Lozano y Pardinas
Nombre completo de la organización: Director General de Marina Mercante.
Nombre completo: Cap. Alt. Raymundo Mata Contreras
Nombre completo de la organización: Director General Adjunto de Marina Mercante
Nombre completo: Lic. Saturnino Hermida Mayoral
Nombre completo de la organización: Director de Registro y Programas de la Dirección General de Marina Mercante
Nombre completo: I. M. N. Ernesto de Jesús Saldaña Torres
Nombre completo de la organización: Subdirector de Servicios de Inspección de la Dirección General de Marina Mercante.
12. Describa brevemente las propuestas que se incluyeron al anteproyecto como resultado de las consultas identificadas en la pregunta 11. De ser posible, identifique las personas u organizaciones que sometieron dichas propuestas. (Limítese a 3,700 caracteres)
De manera general, se consideró que el anteproyecto es necesario, para lograr que la flota mercante mexicana no sea constituida con las embarcaciones que en otros países son desechadas, en detrimento de cumplir en el ámbito nacional con las exigencias existentes mundialmente y que nuestro país ha adoptado. Asimismo, se debe lograr que los navieros mexicanos incorporen embarcaciones de menos antigüedad que las ahora existentes lo que no sólo es benéfico para ellos, sino para el sector marítimo y a nuestro país le favorecerá contar en sus aguas nacionales con embarcaciones que representan un menor riesgo.
13. ¿Qué recursos públicos, ya asignados o adicionales, serán necesarios para asegurar la aplicación del anteproyecto? Si el anteproyecto requiere actividades de inspección, verificación o certificación, justifique que los recursos e infraestructura disponibles (por ejemplo, número de inspectores o unidades de verificación) son suficientes para realizar dichas actividades. (Limítese a 3,700 caracteres)
Ninguno, porque se seguirán aplicando las inspecciones que normalmente se realizan cuando se presenta una solicitud de matrícula y bandera mexicanas, para las embarcaciones.
14. Describa el esquema de sanciones contempladas por el anteproyecto. ¿Corresponde la severidad de las sanciones con la gravedad del incumplimiento? (Limítese a 3,000 caracteres)
No existe un esquema de sanciones como tal, sino que al no cumplir con las disposiciones del anteproyecto, únicamente se causará que no pueda otorgarse la matrícula y bandera mexicanas.
15. Indique si su anteproyecto es de alto impacto y, en su caso, anexe en un archivo electrónico el estudio de costo-beneficio correspondiente
NO
Escriba el nombre del archivo electrónico que contiene el estudio de costo-beneficio: Teclee
16. Efectos Generales del Anteproyecto. ¿Cuáles serían los efectos del anteproyecto sobre la competencia en los mercados, y sobre el comercio nacional e internacional? (Limítese a 3,000 caracteres)
El anteproyecto en sí no provocará efectos sobre la competencia en el mercado nacional o internacional, se estima que en todo caso el efecto es benéfico al identificarse en operación embarcaciones mexicanas más actuales y seguras.
17. ¿Cuáles serían los efectos del anteproyecto sobre los consumidores o sobre los usuarios intermedios de bienes y servicios, en términos de precios, calidad y disponibilidad de los bienes y servicios?
Los efectos se considera que consistirán en un visible incremento en la seguridad que se brinde a las personas y a los bienes, al utilizar para su transporte embarcaciones mexicanas de menor antigüedad, lo que beneficiará los servicios portuarios o marítimos que se desarrollen en las aguas marinas del país.
18. Justifique que es viable para las micro, pequeñas y medianas empresas cumplir con las obligaciones establecidas en el anteproyecto. (Limítese a 1,000 caracteres)
El Acuerdo no afecta a este tipo de empresas, porque no se trata de una carga financiera sino meramente de cumplir con un parámetro de antiguedad en las embarcaciones, como medida de seguridad para la vida humana de quienes navegan o utilizan el transporte marítimo y de prevención contra la posible contaminación del medio marino, ya que al operar embarcaciones de menos antiguedad y mejor diseño, los riesgos son menores.
19. Costos Cuantificables. Identifique cada uno de los grupos o sectores que incurrirían en costos cuantificables a raíz del anteproyecto. Para cada grupo o sector describa el costo incurrido; de ser posible, estime (en pesos por año) el monto y el rango esperados del costo. En la parte del cuadro denominado “cuantificación” describa las principales variables utilizadas y los supuestos subyacentes en el cálculo del monto y rango esperados del costo
20. Costos No Cuantificables: Identifique cada uno de los grupos o sectores que incurrirían en costos no cuantificables a raíz del anteproyecto. Para cada grupo o sector describa el tipo de costo incurrido y señale su importancia relativa. En la parte del cuadro denominada evaluación cualitativa explique las razones que justifican la importancia del costo.
Descripción: Adquirir embarcaciones de menor antigüedad, para matricular y abanderar como mexicanas.
Grupo Afectado: Navieros mexicanos
Evaluación Cualitativa: Las embarcaciones de menor antigüedad tienen un mayor costo en el mercado, pero no es posible cuantificar cuánto representará efectivamente para los navieros. Por el contrario se estima que inclusive para ellos será un elemento favorable, pues igualmente si pretenden vender la embarcación, ésta tendrá un mejor costo en el mercado.
Importancia: Bajo Impacto
21. Análisis de Beneficios. Beneficios Cuantificables. Identifique cada uno de los grupos o sectores que recibirían beneficios cuantificables a raíz del anteproyecto. Para cada grupo o sector describa el tipo de beneficio recibido; de ser posible, estime (en pesos por año) el monto y el rango esperados del beneficio. En la parte del cuadro denominado “cuantificación” describa las principales variables utilizadas y los supuestos subyacentes en el cálculo del monto y rango esperados del beneficio.
22. Beneficios No Cuantificables. Identifique cada uno de los grupos o sectores que se beneficiarían con el anteproyecto. Para cada grupo o sector describa el tipo de beneficio recibido y su importancia relativa. En la parte del cuadro denominada evaluación cualitativa explique las razones que justifican la importancia del beneficio.
Descripción: Mayor seguridad en las aguas marinas mexicanas y los puertos mexicanos, ya que las embarcaciones estarán operando bajo mejores estándares de seguridad.
Grupo Beneficiado: Navieros mexicanos, API y comerciantes nacionales en general, que realizan transacciones de comercio interior y exterior con origen o destino en nuestro País, utilizando el transporte marítimo.
Evaluación Cualitativa: Evidentemente, nuestro País resulta beneficiado comercial y socialmente al aplicar medidas que incrementan la seguridad con solo exigir menor antigüedad en las embarcaciones, la operación marítima se efectuará en un esquema que incrementará la seguridad de los bienes y de las personas transportadas, lo que favorecerá las actividades comerciales que se llevan a cabo en los puertos mexicanos.
Importancia: Impacto Mediano
23. Si desea proporcionar información adicional sobre los costos y beneficios esperados del anteproyecto (cuantificables o no cuantificables), tales como gráficos, tablas, modelos, etc. anéxela en un archivo electrónico. Nombre del archivo electrónico con información adicional.
24. Identificación y descripción de trámites
¿El anteproyecto elimina trámites?: NO
¿El anteproyecto crea trámites?: NO
¿El anteproyecto modifica trámites?: SI
25. En el caso de que el anteproyecto elimine trámites existentes, presente la información requerida en el siguiente cuadro para cada uno de los tramites eliminados.
26. Para cada uno de los trámites nuevos que crea el anteproyecto provea la información requerida en el siguiente cuadro
27. Para cada uno de los trámites en vigor que el anteproyecto modifica provea la información requerida en el siguiente cuadro
Nombre del trámite: Expedición de Certificado de Matrícula para embarcaciones o artefactos navales
Clave RFTS: SCT-07-020
Artículos aplicables: 10 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos.
ANTES DESPUES
Plazo de resolución 5 5
Tipo de calendario
Días hábilesDías hábiles
Efecto de no resolución durante el plazo
Negativa FictaNegativa Ficta
Requisitos y documentos
1. Nombre, denominación o razón social de quién o quiénes promuevan, en su caso de su representante legal, domicilio para recibir notificaciones, así como nombre de la persona o personas autorizadas para recibirlas, la petición que se formula, los hechos o razones que dan motivo a la petición, el órgano administrativo a que se dirigen y lugar y fecha de su emisión. 2. Nombre de la embarcación o artefacto naval y sus características 1. El promovente debe adjuntar a su escrito los documentos que acrediten su personalidad (1 original(es) 0 copia(s)) 2. Instrumento con que le representante legal acredite su personalidad, si el solicitante no actúa por si mismo (1 original (es) 0 copia(s)) 3. Contrato, factura o documento con que se acredita la propiedad de la embarcación o artefacto naval o contrato de arrendamiento financiero, otorgado ante fedatario público, que demuestre su legítima posesión (1 original(es) 0 copia(s)) 4. Documento que acredite, en su caso, la dimisión de bandera del país de procedencia y la baja de su registro (1 original(es) 0 copia(s)) 5. Copia de certificados de seguridad para la navegación, expedidos por autoridad extranjera, en su caso (0 original(es) 1 copia(s)) 6. Declaración bajo protesta de decir verdad, de que el solicitante es mexicano (1 original(es) 0 copia(s)) Se rquieren los mismos, más los certificados que acrediten su antiguedad y, en su caso que está clasificada la embarcación
Criterios para la resolución de la autoridad
Que se trate de una embarcación ya existente que requiera matricularse en puertos mexicanos. Si la embarcación es extranjera, los certificados extranjeros deberán reponerse por certificados expedidos por la autoridad mexicana.No existen datos.
Vigencia
No existen datos.No existen datos.
Nombre del trámite: Expedición de Certificado de Matrícula para embarcaciones o artefactos navales
Clave RFTS: SCT-07-020
Artículos aplicables: Artículo 10, de Ley de Navegación y Comercio Marítimos.
ANTES DESPUES
Plazo de resolución 5 5
Tipo de calendario
Días hábilesDías hábiles
Efecto de no resolución durante el plazo
Negativa FictaNegativa Ficta
Requisitos y documentos
1. Nombre, denominación o razón social de quién o quiénes promuevan, en su caso de su representante legal, domicilio para recibir notificaciones, así como nombre de la persona o personas autorizadas para recibirlas, la petición que se formula, los hechos o razones que dan motivo a la petición, el órgano administrativo a que se dirigen y lugar y fecha de su emisión. 2. Nombre de la embarcación o artefacto naval y sus características 1. El promovente debe adjuntar a su escrito los documentos que acrediten su personalidad (1 original(es) 0 copia(s)) 2. Instrumento con que le representante legal acredite su personalidad, si el solicitante no actúa por si mismo (1 original (es) 0 copia(s)) 3. Contrato, factura o documento con que se acredita la propiedad de la embarcación o artefacto naval o contrato de arrendamiento financiero, otorgado ante fedatario público, que demuestre su legítima posesión (1 original(es) 0 copia(s)) 4. Documento que acredite, en su caso, la dimisión de bandera del país de procedencia y la baja de su registro (1 original(es) 0 copia(s)) 5. Copia de certificados de seguridad para la navegación, expedidos por autoridad extranjera, en su caso (0 original(es) 1 copia(s)) 6. Declaración bajo protesta de decir verdad, de que el solicitante es mexicano (1 original(es) 0 copia(s)) 7.- Certificado que acredite la antiguedad de la embarcación, y 8.- En su caso, certificado de clase, expedido por casa clasificadora de la IACS.
Criterios para la resolución de la autoridad
Que se trate de una embarcación ya existente que requiera matricularse en puertos mexicanos. Si la embarcación es extranjera, los certificados extranjeros deberán reponerse por certificados expedidos por la autoridad mexicana.Acreditar su antiguedad y, en su caso, tener certificado de clase.
Vigencia
IndefinidaIndefinida
28. Presente la cita bibliográfica de otros documentos o fuentes de información consultados o elaborados que considere fueron importantes en la elaboración o justificación del anteproyecto o la MIR.
Convenio SOLAS y Resolución A.962 de la OMI
29. Anexe las versiones electrónicas de documentos consultados o elaborados que considere fueron importantes en la elaboración o justificación del anteproyecto o la MIR.
12337.66.59.1.Resolución A.962(23),OMI reciclaje de buques.pdf
Título del Anteproyecto:
Formulario MIR Ordinaria para el anteproyecto: Información complementaria al anteproyecto de Acuerdo que establece la antiguedad que deben tener las embarcaciones, que pretendan obtener la matrícula y bandera mexicanas.
Dependencia: Secretaría de Comunicaciones y Transportes
Responsable Oficial: María Fernanda Casanueva de Diego
Encargado del Anteproyecto: Saturnino Hermida Mayoral
Status del Anteproyecto: Recibido por COFEMER
Fecha de Recepción: 3/9/2007 9:11:00 AM
Fecha de Envío: 3/8/2007 6:03:00 PM
A. Nombre del archivo electrónico con el texto del anteproyecto
B. Título del anteproyecto
Información complementaria al anteproyecto de Acuerdo que establece la antiguedad que deben tener las embarcaciones, que pretendan obtener la matrícula y bandera mexicanas.
C. Punto de contacto para mayor información sobre el anteproyecto y la MIR
D. Dirección general, área o equivalente de la dependencia u organismo descentralizado que elaboró la MIR.
E. Si se trata de un anteproyecto que responde a una solicitud de ampliaciones y correcciones por parte de COFEMER, proporcione el número del anteproyecto que sirve como antecedente.
F. Resumen del anteproyecto (Limítese a 3,500 caracteres)
Sección I.
Indique si el anteproyecto encuadra en uno o más de los siguientes supuestos previstos por el artículo 3 del Acuerdo Presidencial de Calidad Regulatoria.
I-A Obligación específica en términos del art. 3 fracción II del Acuerdo de Calidad Regulatoria.
En el cuadro de la Sección II, indique la obligación específica que obliga a emitir la regulación y su fecha de publicación en DOF. Especifique y transcriba el o los artículos que establecen esta obligación.
I-B Compromiso internacional
En el cuadro de la Sección II, indique el compromiso internacional que justifica la emisión de la propuesta, así como el instrumento normativo que contiene dicho compromiso. Especifique y transcriba el o los artículos que establecen esta obligación.
I-C Beneficios notoriamente superiores a los costos.
En el cuadro de la Sección II, presente los resultados obtenidos en el análisis realizado en las secciones de Costos y Beneficios de la MIR. Estos resultados deberán demostrar que los beneficios potenciales de la regulación propuesta son notoriamente superiores a sus costos. Es importante que la información cuantitativa presentada y las fuentes de donde se obtuvo la información puedan ser verificadas.
I-D Instrumento relacionado con algún programa federal contenido en el Presupuesto de Egresos de la Federación
En el cuadro de la Sección II, identifique el nombre del programa federal contenido en el Presupuesto de Egresos de la Federación al que corresponde el anteproyecto de regla de operación (Para este supuesto sólo se requiere contestar las preguntas A, B, C, D, E, F, Secciones I y II, así como las preguntas 1,8,24-27).
Sección II. Presente la información y justificación correspondiente al supuesto respecto del art. 3 del Acuerdo de Calidad Regulatoria. Incluya la descripción de la consulta pública que se haya llevado a cabo, particularmente con el sector empresarial, en el caso de regulaciones que afectarían a dicho sector (Limítese a 3,500 caracteres).
1. Describa los objetivos regulatorios generales del anteproyecto. (Limítese a 1,500 caracteres)
2. Describa la problemática o situación que da origen al anteproyecto y presente la información estadística sobre la existencia de dicha problemática o situación. En caso de regulaciones de salud, trabajo, medio ambiente o protección a los consumidores presente la información estadística sobre los riesgos a atenuar o eliminar con el anteproyecto. (Limítese a 5,000 caracteres)
Para documentar con mayores datos lo correspondiente a siniestros en que han participado embarcaciones con antiguedad mayor a los 20 años, se anexan en el punto 29 de esta MIR circulares informativas emitidas por la Organización Marítima Internacional, correspondientes a los años de 1998 a 2003. De igual manera, se incorporan dos cuadros que muestran las embarcaciones mexicanas de 500 y más Unidades de Arqueo Bruto, que tienen la antiguedad señalada y mayor, así como su identificación por el servicio al que están destinadas.
2bis. Es optativo someter un análisis de riesgo completo sobre la problemática que motiva el anteproyecto. En caso de presentarlo, anexe el texto de dicho análisis en versión electrónica.
3. Tipo de ordenamiento jurídico propuesto
4. ¿Qué otras alternativas al anteproyecto se consideraron durante su elaboración? ¿Se consideraron alternativas que pudieran lograr los objetivos del anteproyecto sin crear nuevas obligaciones para los particulares, tales como un programa basado en incentivos, un programa de información a consumidores o a empresas, una norma mexicana, o simplemente un programa para mejorar el cumplimiento de regulaciones existentes? ¿Por qué se desecharon dichas alternativas? (Limítese a 3,000 caracteres)
5. Enumere los ordenamientos legales (tomar en cuenta acuerdos o tratados internacionales) que dan fundamento jurídico al anteproyecto.
6. Si existen disposiciones jurídicas vigentes directamente aplicables a la problemática materia del anteproyecto, enumérelas y explique por qué son insuficientes para atender la problemática identificada.
7. Enumere, en su caso, las disposiciones jurídicas en vigor que el anteproyecto modifica, abroga o deroga.
8. Acciones Regulatorias Específicas. Para cada acción regulatoria específica en el anteproyecto: (a) describa la acción; (b) identifique los artículos aplicables; (c) justifique la acción regulatoria escogida y, en su caso, compárela con otras acciones alternativas viables. Explique la manera en que contribuye a solucionar la problemática identificada y lograr los objetivos del anteproyecto.
9. Indique si se revisó la manera como se regula en otros países la materia objeto del anteproyecto. De ser el caso, explique como afectó dicha revisión la elaboración del anteproyecto, sobre todo si considera que los elementos surgidos de la revisión de la experiencia de otros países dan sustento o justificación al contenido del anteproyecto.
10. Identifique si se realizaron los siguientes tipos de consulta en la elaboración del anteproyecto:
11. Presente la lista de personas, organizaciones y autoridades consultadas
12. Describa brevemente las propuestas que se incluyeron al anteproyecto como resultado de las consultas identificadas en la pregunta 11. De ser posible, identifique las personas u organizaciones que sometieron dichas propuestas. (Limítese a 3,700 caracteres)
13. ¿Qué recursos públicos, ya asignados o adicionales, serán necesarios para asegurar la aplicación del anteproyecto? Si el anteproyecto requiere actividades de inspección, verificación o certificación, justifique que los recursos e infraestructura disponibles (por ejemplo, número de inspectores o unidades de verificación) son suficientes para realizar dichas actividades. (Limítese a 3,700 caracteres)
14. Describa el esquema de sanciones contempladas por el anteproyecto. ¿Corresponde la severidad de las sanciones con la gravedad del incumplimiento? (Limítese a 3,000 caracteres)
15. Indique si su anteproyecto es de alto impacto y, en su caso, anexe en un archivo electrónico el estudio de costo-beneficio correspondiente
16. Efectos Generales del Anteproyecto. ¿Cuáles serían los efectos del anteproyecto sobre la competencia en los mercados, y sobre el comercio nacional e internacional? (Limítese a 3,000 caracteres)
17. ¿Cuáles serían los efectos del anteproyecto sobre los consumidores o sobre los usuarios intermedios de bienes y servicios, en términos de precios, calidad y disponibilidad de los bienes y servicios?
18. Justifique que es viable para las micro, pequeñas y medianas empresas cumplir con las obligaciones establecidas en el anteproyecto. (Limítese a 1,000 caracteres)
19. Costos Cuantificables. Identifique cada uno de los grupos o sectores que incurrirían en costos cuantificables a raíz del anteproyecto. Para cada grupo o sector describa el costo incurrido; de ser posible, estime (en pesos por año) el monto y el rango esperados del costo. En la parte del cuadro denominado “cuantificación” describa las principales variables utilizadas y los supuestos subyacentes en el cálculo del monto y rango esperados del costo
20. Costos No Cuantificables: Identifique cada uno de los grupos o sectores que incurrirían en costos no cuantificables a raíz del anteproyecto. Para cada grupo o sector describa el tipo de costo incurrido y señale su importancia relativa. En la parte del cuadro denominada evaluación cualitativa explique las razones que justifican la importancia del costo.
21. Análisis de Beneficios. Beneficios Cuantificables. Identifique cada uno de los grupos o sectores que recibirían beneficios cuantificables a raíz del anteproyecto. Para cada grupo o sector describa el tipo de beneficio recibido; de ser posible, estime (en pesos por año) el monto y el rango esperados del beneficio. En la parte del cuadro denominado “cuantificación” describa las principales variables utilizadas y los supuestos subyacentes en el cálculo del monto y rango esperados del beneficio.
22. Beneficios No Cuantificables. Identifique cada uno de los grupos o sectores que se beneficiarían con el anteproyecto. Para cada grupo o sector describa el tipo de beneficio recibido y su importancia relativa. En la parte del cuadro denominada evaluación cualitativa explique las razones que justifican la importancia del beneficio.
23. Si desea proporcionar información adicional sobre los costos y beneficios esperados del anteproyecto (cuantificables o no cuantificables), tales como gráficos, tablas, modelos, etc. anéxela en un archivo electrónico. Nombre del archivo electrónico con información adicional.
24. Identificación y descripción de trámites
25. En el caso de que el anteproyecto elimine trámites existentes, presente la información requerida en el siguiente cuadro para cada uno de los tramites eliminados.
26. Para cada uno de los trámites nuevos que crea el anteproyecto provea la información requerida en el siguiente cuadro
27. Para cada uno de los trámites en vigor que el anteproyecto modifica provea la información requerida en el siguiente cuadro
28. Presente la cita bibliográfica de otros documentos o fuentes de información consultados o elaborados que considere fueron importantes en la elaboración o justificación del anteproyecto o la MIR.
29. Anexe las versiones electrónicas de documentos consultados o elaborados que considere fueron importantes en la elaboración o justificación del anteproyecto o la MIR.
12693.66.59.1.FLOTA += 500 TRB, 20 AÑOS O MÁS, POR SERVICIO, 2001-2006.doc
12693.66.59.2.FLOTA MAYOR O IGUAL A 500 TRB CON 20 AÑOS O MÁS DE EDAD POR SERVICIO.doc
12693.66.59.3.FSI.3 Circ.1 Accidentes en 1998.pdf
12693.66.59.4.FSI.3 Circ.2 Accidentes en 1999.pdf
12693.66.59.5.FSI.3 Circ.3 Accidentes en 2000.pdf
12693.66.59.6.FSI.3 Circ.4 Accidentes en 2001.pdf
12693.66.59.7.FSI.3 Circ.5 Accidentes en 2002.pdf
12693.66.59.8.FSI.3 Circ.6 Accidentes en 2003.pdf
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