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Fuente: Panamá America
Panamá inició su preparación para mantener su liderazgo mundial en el registro abierto de naves, al poner en marcha el proceso para someterse en el 2008 a una auditoría voluntaria de la Organización Marítima Internacional (OMI), que verificará la eficacia de sus servicios.
Un portavoz de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) dijo hoy a Acan-Efe que este proceso para someterse al Plan de Auditorías Voluntarias de los Estados Miembros de la OMI comenzó ayer con un curso dictado a los funcionarios de la entidad por el uruguayo Juan Eduardo Ortíz Prats, consultor del organismo internacional.
Este primer curso, que durará una semana, es para funcionarios de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) para capacitarlos en el cumplimiento de las normas internacionales que rigen el mundo marítimo.
Ortiz destacó la importancia que tiene para Panamá el enfrentar de forma exitosa el audito de la OMI, demostrando la eficiencia y eficacia de la AMP como administración marítima "con el objetivo de mantener su posición como primer país de abanderamiento a nivel mundial", señaló la entidad en un comunicado.
El consultor señaló que el audito permitirá determinar el nivel de conformidad y no conformidad de los servicios que presta la AMP mediante la medición del cumplimiento de las normas internacionales, "por lo cual es importante que todos los funcionarios de la institución se preparen para poder hacer enfrente a este reto".
El director de Marina Mercante de la AMP, Fernando Solórzano, indicó que Panamá como Estado de abanderamiento, Estado Rector de puerto y Estado ribereño, tiene obligaciones y responsabilidades en virtud del derecho internacional.
Añadió que esto "es aplicable con respecto a la supervisión de buques que enarbolan nuestro pabellón, la protección marítima y la protección del medio marino.
Explicó que en la auditoría se medirán el cumplimiento de convenios internacionales, como el Convenio de Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS); Convenio de Formación, Titulación y Guardia de la Gente de Mar (STCW); Convenio de Prevención de la Contaminación en el Mar por los Buques (MARPOL), entre otros.
"Los beneficios para nuestro país de aprobarse la auditoría son múltiples, ya que mantendríamos la posición de registro líder a nivel mundial; se consolida nuestra imagen en los foros internacionales; se incrementaría nuestra flota marítima y nuestro poder económico que surge del negocio marítimo internacional", subrayó.
Panamá tiene la flota mercante nacional más grande del mundo con alrededor de 7.000 naves inscritas en su registro y un tonelaje bruto de más de 128 millones de toneladas, según datos oficiales.
La AMP solicitó la auditoría a la OMI en febrero pasado, aprovechando la visita al país de su secretario general Etfhimius Mitropolus.
La OMI informó que el audito se efectuará en agosto del 2008, según la información.
viernes, 13 de abril de 2007
Buque tanque español "Arteaga" arribo al Callao con tripulación de oficiales mercantes peruanos
Fuente: Press Peru
Callao- Perú, (PRESSPERU).- Arribó al Puerto del Callao, el buque tanque petrolero "Arteaga" perteneciente a la naviera Ibaizabal de España, cliente de la empresa española Ibernor, la cual, actualmente emplea a cerca de 600 oficiales de Marina Mercante, reportando al Perú cerca de dos millones dólares en remesas a nuestra economía nacional.
A bordo de este buque, el cual transporta un millón de barriles de crudo y tiene un desplazamiento de 120,000 toneladas, arribaron cuatro Pilotos y tres oficiales de Máquinas peruanos, egresados de la Escuela Nacional de Marina Mercante "Almirante Miguel Grau", y que vienen dejando en alto el nombre del Perú por los mares del mundo.
Al respecto, cabe agregar que en la referida empresa naviera se embarcaran nuestros cadetes náuticos en su fase de prácticas profesionales, como parte del plan de embarque anual en flotas internacionales que tiene contemplado la ENAMM, y que corresponde al cien por ciento de los cadetes que cursan actualmente el cuarto año de estudios.
Callao- Perú, (PRESSPERU).- Arribó al Puerto del Callao, el buque tanque petrolero "Arteaga" perteneciente a la naviera Ibaizabal de España, cliente de la empresa española Ibernor, la cual, actualmente emplea a cerca de 600 oficiales de Marina Mercante, reportando al Perú cerca de dos millones dólares en remesas a nuestra economía nacional.
A bordo de este buque, el cual transporta un millón de barriles de crudo y tiene un desplazamiento de 120,000 toneladas, arribaron cuatro Pilotos y tres oficiales de Máquinas peruanos, egresados de la Escuela Nacional de Marina Mercante "Almirante Miguel Grau", y que vienen dejando en alto el nombre del Perú por los mares del mundo.
Al respecto, cabe agregar que en la referida empresa naviera se embarcaran nuestros cadetes náuticos en su fase de prácticas profesionales, como parte del plan de embarque anual en flotas internacionales que tiene contemplado la ENAMM, y que corresponde al cien por ciento de los cadetes que cursan actualmente el cuarto año de estudios.
viernes, 6 de abril de 2007
Mientras unos barloventean...otros barloventeamos. ..
Mientras unos barloventean1… otros barloventeamos2
Barloventear. (De barlovento).
1. intr. coloq. Andar de una parte a otra, sin permanencia en ningún lugar.
2. intr. Mar. Ganar distancia contra el viento, navegando de bolina.
Real Academia Española © Todos los derechos reservados
El 27 de marzo pasado, el Cap. MSc Wilfrido Chípuli Palma nos hacia reflexionar hablándonos de enfrentamientos entre cangrejos aventando al fondo de la cubeta a Pedro Miranda Castillo, es inapropiado pensar que nuestro apreciable Pedro, persona mayor tan respetable y no alucinada que expresó su molestia de forma certera pueda ser aventada al fondo de la cubeta.
El Cap. Chípuli hace bien en recomendar ‘trabajo, mucho trabajo; planeación con metas y objetivos, organización de las huestes; prepararse para una guerra total, en contra de aquellas fuerzas que tienen hundida a la marina mercante’. Bien nos vendría que nos apoyara con ese calificado ‘know how’ para reorientar esta lucha y evitar que mientras tanto otros sigan pescando en río revuelto.
En su escrito, el Cap. Wilfrido Chípuli pasa a recordar seguidamente, sus ‘vivencias dentro del sector marítimo’ para después de un extenso ensalzamiento de las virtudes de nuestro ‘Premio Nobel de la Marina’ (frase esta de nuestro amigo Sancho, el fiel acompañante del alucinado quijote moderno) terminar diciendo que: ¡¡¡ Es hora de sumar esfuerzos!!! ¿Por qué no promover un Homenaje en vida?
Realmente nos da gusto que, como dice Wilfrido: ‘En el 2007, es ahora la comunidad nacional intelectual, quien vuelca sus ojos en él, proponiéndolo para contender por el Premio Nacional de Ciencia y Tecnología, promovido por el Instituto Tecnológico de Monterrey, el cual esperamos que gane, por todas las razones antes expuestas.’
Que bueno que mientras algunos marinos mexicanos puedan innovar aspectos técnicos de la marina mercante internacional, se dejara a otros tratar de resolver los más apremiantes problemas que enfrentan los jóvenes de nuestra marina nacional.
Nos da gusto en el Frente Unido de Marinos Mercantes esa noticia, porque nosotros en su tiempo hicimos lo que creímos conducente, lastima que no contabamos en aquella ocasión con el ‘know how’ que ahora se nos sugiere porque fallamos en algunas cosas como las que mas abajo leerán, concretamente lo contenido en los puntos 11, 13, 14 y 15 de la relación sucinta de los hechos alrededor del Premio Marítimo Internacional 2004, cuyos documentos soporte obran en nuestros archivos:
1. El 17 de enero de 2003 la OMI solicita a los gobiernos con su circular no. 2448 propuestas para nominar al Premio Marítimo Internacional 2003
2. El 24 de junio de 2003 el Presidente del Colegio de Marinos Mercantes de Veracruz IMN Guillermo Montalvo Hernandez QEPD, petrolero jubilado de los que tanto aborrece LMW, propuso a LMW para el Premio Marítimo Internacional 2003
3. El 10 de noviembre de 2003 la embajada de México en Inglaterra propone a LMW a nombre del gobierno mexicano. Pero se enfrenta al peso pesado canadiense William O’Neil, nada menos que ex Secretario General de la OMI de ¡1990 al 2003! ante el cual declinaría mas tarde la Embajada de México.
4. El 23 de enero de 2004 la OMI solicita a los gobiernos con su circular no. 2523 propuestas para nominar al Premio Marítimo Internacional 2004
5. El 01 de junio de 2004, en genial barloventeada la Embajada de México en Inglaterra cambia la candidatura de LMW del Premio 2003 para el Premio 2004, dejando el camino libre y votando a favor de William O’Neil. Barloventeada que la Embajada habría de cobrarle a la OMI posteriormente, con la ventaja de haberle hecho el favor a William O’Neil (¿?).
6. En el 92avo periodo de sesiones de OMI se acordó ganador del Premio Marítimo Internacional 2003 a William O’Neil, quien agradeció al Gobierno de México el haber retirado previamente a su propio candidato LMW.
7. Del 20 al 24 de junio de 2005, en el 94avo periodo de sesiones de OMI se acordó ganador del Premio Marítimo Internacional 2004 a LMW.
8. Durante el mes de julio de 2005, tanto el Colegio de Marinos Mercantes de Veracruz como la ASOMMMN por separado, solicitan al Alcalde del Puerto de Veracruz que LMW sea reconocido como Ciudadano Distinguido.
9. El 26 de agosto de 2005 es reconocido como Ciudadano Distinguido por el Alcalde de Veracruz en la Sala del Cabildo.
10. El 17 de noviembre en la OMI en Londres, LMW recibe la presea que después habría de aventar a los patios de su querida Escuela Náutica Mercante Cap. Fernando Siliceo y Torres por razones que aun no entendemos. LMW obsequia impresos de su Totonaco a delegados en OMI para lo cual el FUMM también le apoyó.
11. Durante la segunda mitad del 2005 se busco a la escuela primaria en donde hubiera estudiado LMW, pero no supo recordar en que escuela había estudiado, y si aun existiera.
12. Después del reconocimiento en la Sala del Cabildo, se convocó a una rueda de prensa en el Colegio de Marinos intentando incrementar la poca difusión que el periodismo local había prestado al reconocimiento otorgado por la Alcaldía del Puerto de Veracruz, también sin mucho éxito.
13. El 21 de septiembre de 2005, se solicitó al Cap. José Ángel Suárez Vallejo, Director de la Escuela Náutica de Veracruz Cap. Fernando Siliceo y Torres se le hiciera un reconocimiento en el patio de honor del plantel a LMW, hijo de esa escuela. Sin éxito.
14. El 24 de noviembre de 2005, se volvió a solicitar al Cap. José Ángel Suárez Vallejo, Director de la Escuela Náutica de Veracruz Cap. Fernando Siliceo y Torres se le hiciera un reconocimiento en el patio de honor del plantel a LMW. Sin éxito.
15. El 15 de octubre de 2005 se solicitó el ingreso de LMW como Académico de la Academia de Ingeniería. Sin éxito.
16. En la noche de una fecha que no queremos recordar LMW demandó la atención de su querida escuela, como el lo sabe hacer, mereciendo ser remitido a las autoridades después de haber aventado la presea a los patios de dicho plantel. Aunque LMW no recuerda a Pedro Miranda ni a otras personas, pero Pedro como todos los lectores de la prensa local recuerdan este incidente y ellos si saben quien es LMW.
17. Durante la primera mitad del 2006, se hicieron esfuerzos por que LMW recuperara su premio que tanto le había costado, hasta que lo logro gracias a la intervención de un buen marino recién repatriado.
Ojala que el Cap. Chípuli y sus huestes logren terminar los puntos 11, 13, 14 y 15 que nosotros dejamos inconclusos, y que a la fecha no sabemos si el producto no daba para más, o no supimos venderlo.
Barloventear. (De barlovento).
1. intr. coloq. Andar de una parte a otra, sin permanencia en ningún lugar.
2. intr. Mar. Ganar distancia contra el viento, navegando de bolina.
Real Academia Española © Todos los derechos reservados
El 27 de marzo pasado, el Cap. MSc Wilfrido Chípuli Palma nos hacia reflexionar hablándonos de enfrentamientos entre cangrejos aventando al fondo de la cubeta a Pedro Miranda Castillo, es inapropiado pensar que nuestro apreciable Pedro, persona mayor tan respetable y no alucinada que expresó su molestia de forma certera pueda ser aventada al fondo de la cubeta.
El Cap. Chípuli hace bien en recomendar ‘trabajo, mucho trabajo; planeación con metas y objetivos, organización de las huestes; prepararse para una guerra total, en contra de aquellas fuerzas que tienen hundida a la marina mercante’. Bien nos vendría que nos apoyara con ese calificado ‘know how’ para reorientar esta lucha y evitar que mientras tanto otros sigan pescando en río revuelto.
En su escrito, el Cap. Wilfrido Chípuli pasa a recordar seguidamente, sus ‘vivencias dentro del sector marítimo’ para después de un extenso ensalzamiento de las virtudes de nuestro ‘Premio Nobel de la Marina’ (frase esta de nuestro amigo Sancho, el fiel acompañante del alucinado quijote moderno) terminar diciendo que: ¡¡¡ Es hora de sumar esfuerzos!!! ¿Por qué no promover un Homenaje en vida?
Realmente nos da gusto que, como dice Wilfrido: ‘En el 2007, es ahora la comunidad nacional intelectual, quien vuelca sus ojos en él, proponiéndolo para contender por el Premio Nacional de Ciencia y Tecnología, promovido por el Instituto Tecnológico de Monterrey, el cual esperamos que gane, por todas las razones antes expuestas.’
Que bueno que mientras algunos marinos mexicanos puedan innovar aspectos técnicos de la marina mercante internacional, se dejara a otros tratar de resolver los más apremiantes problemas que enfrentan los jóvenes de nuestra marina nacional.
Nos da gusto en el Frente Unido de Marinos Mercantes esa noticia, porque nosotros en su tiempo hicimos lo que creímos conducente, lastima que no contabamos en aquella ocasión con el ‘know how’ que ahora se nos sugiere porque fallamos en algunas cosas como las que mas abajo leerán, concretamente lo contenido en los puntos 11, 13, 14 y 15 de la relación sucinta de los hechos alrededor del Premio Marítimo Internacional 2004, cuyos documentos soporte obran en nuestros archivos:
1. El 17 de enero de 2003 la OMI solicita a los gobiernos con su circular no. 2448 propuestas para nominar al Premio Marítimo Internacional 2003
2. El 24 de junio de 2003 el Presidente del Colegio de Marinos Mercantes de Veracruz IMN Guillermo Montalvo Hernandez QEPD, petrolero jubilado de los que tanto aborrece LMW, propuso a LMW para el Premio Marítimo Internacional 2003
3. El 10 de noviembre de 2003 la embajada de México en Inglaterra propone a LMW a nombre del gobierno mexicano. Pero se enfrenta al peso pesado canadiense William O’Neil, nada menos que ex Secretario General de la OMI de ¡1990 al 2003! ante el cual declinaría mas tarde la Embajada de México.
4. El 23 de enero de 2004 la OMI solicita a los gobiernos con su circular no. 2523 propuestas para nominar al Premio Marítimo Internacional 2004
5. El 01 de junio de 2004, en genial barloventeada la Embajada de México en Inglaterra cambia la candidatura de LMW del Premio 2003 para el Premio 2004, dejando el camino libre y votando a favor de William O’Neil. Barloventeada que la Embajada habría de cobrarle a la OMI posteriormente, con la ventaja de haberle hecho el favor a William O’Neil (¿?).
6. En el 92avo periodo de sesiones de OMI se acordó ganador del Premio Marítimo Internacional 2003 a William O’Neil, quien agradeció al Gobierno de México el haber retirado previamente a su propio candidato LMW.
7. Del 20 al 24 de junio de 2005, en el 94avo periodo de sesiones de OMI se acordó ganador del Premio Marítimo Internacional 2004 a LMW.
8. Durante el mes de julio de 2005, tanto el Colegio de Marinos Mercantes de Veracruz como la ASOMMMN por separado, solicitan al Alcalde del Puerto de Veracruz que LMW sea reconocido como Ciudadano Distinguido.
9. El 26 de agosto de 2005 es reconocido como Ciudadano Distinguido por el Alcalde de Veracruz en la Sala del Cabildo.
10. El 17 de noviembre en la OMI en Londres, LMW recibe la presea que después habría de aventar a los patios de su querida Escuela Náutica Mercante Cap. Fernando Siliceo y Torres por razones que aun no entendemos. LMW obsequia impresos de su Totonaco a delegados en OMI para lo cual el FUMM también le apoyó.
11. Durante la segunda mitad del 2005 se busco a la escuela primaria en donde hubiera estudiado LMW, pero no supo recordar en que escuela había estudiado, y si aun existiera.
12. Después del reconocimiento en la Sala del Cabildo, se convocó a una rueda de prensa en el Colegio de Marinos intentando incrementar la poca difusión que el periodismo local había prestado al reconocimiento otorgado por la Alcaldía del Puerto de Veracruz, también sin mucho éxito.
13. El 21 de septiembre de 2005, se solicitó al Cap. José Ángel Suárez Vallejo, Director de la Escuela Náutica de Veracruz Cap. Fernando Siliceo y Torres se le hiciera un reconocimiento en el patio de honor del plantel a LMW, hijo de esa escuela. Sin éxito.
14. El 24 de noviembre de 2005, se volvió a solicitar al Cap. José Ángel Suárez Vallejo, Director de la Escuela Náutica de Veracruz Cap. Fernando Siliceo y Torres se le hiciera un reconocimiento en el patio de honor del plantel a LMW. Sin éxito.
15. El 15 de octubre de 2005 se solicitó el ingreso de LMW como Académico de la Academia de Ingeniería. Sin éxito.
16. En la noche de una fecha que no queremos recordar LMW demandó la atención de su querida escuela, como el lo sabe hacer, mereciendo ser remitido a las autoridades después de haber aventado la presea a los patios de dicho plantel. Aunque LMW no recuerda a Pedro Miranda ni a otras personas, pero Pedro como todos los lectores de la prensa local recuerdan este incidente y ellos si saben quien es LMW.
17. Durante la primera mitad del 2006, se hicieron esfuerzos por que LMW recuperara su premio que tanto le había costado, hasta que lo logro gracias a la intervención de un buen marino recién repatriado.
Ojala que el Cap. Chípuli y sus huestes logren terminar los puntos 11, 13, 14 y 15 que nosotros dejamos inconclusos, y que a la fecha no sabemos si el producto no daba para más, o no supimos venderlo.
Integrantes del Frente Unido de Marinos Mercantes
Quienes luchan por un México mejor
Quienes luchan por un México mejor
Bajo el titulo peyorativo de Marinos, Marinadas y Marionetas mi amigo el Capitán Wilfrido Chipulí Palma entra a la palestra para defender a un personaje prosaico, quien no ha tenido empacho en tratar de manchar la buena reputación de un grupo patriótico de marinos, quienes están luchando por el respeto de los derechos humanos y laborales de la gente de mar. Sabemos todos, que los oficiales egresados de las escuelas náuticas, tienen embarque solo en buques de altura con bandera de conveniencia o de otras nacionalidades sudamericanas.
Durante los 16 años que serví en el Departamento Especial de Marinos de ITF me sirvieron para confrontar los problemas de la gente de mar, tanto de los marinos mexicanos, como también de los marinos de muchos países del mundo. Razón por la cual tuve la oportunidad de conocer las actitudes de los enganchadores, quienes le cobran a los marinos y a las empresas navieras por el enrolamiento de la dotación de un buque, y una vez embarcados los abandonan a su suerte.
“No quiero decir que este sea el caso del Capitán Chipuli”, por supuesto no me consta, pero él antes de entrar a la palestra a la defensa de quien ha usado la pluma para escribir en un diario, solamente para atacar a un grupo de sindicatos de marinos y de ciudadanos, quienes se han organizado para la defensa del empleo del sector marítimo, y en vez de apoyar estas nobles causas reciben el trato sucio que un galardonado les da.
Mucho da que decir el Ing. Luís Martínez Wolf, quien le inspira tanta admiración a mi amigo Chipuli Palma, pero el prestigio obtenido por dicho galardonado personaje se desvalora con los constantes y sucios ataques a los marinos, quienes están trabajando con las Comisiones de Marina de las Cámaras de Diputados y Senadores, para que nuestro actual gobierno vea el potencial marítimo que tiene nuestro país en la generación de empleo, tanto en la construcción naval de embarcaciones, marina mercante y pesca.
El Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC) ha tomado el acuerdo de no contestar a los ataques perversos de quienes pretenden que las cosas sigan igual como hasta ahora. Pero tantos ataques también nos hacen reflexionar como dice un dicho muy popular, de quien calla otorga. Agradezco siempre la oportunidad que me ha dado el Frente de Marinos Mercantes para participar con ellos en la defensa de la dignidad de la marina mercante nacional, sin ser marino ya lo había hecho con anterioridad y conozco muy bien los vericuetos por donde no se puede andar. La actitud patriótica de los integrantes del Frente Unido de Marinos Mercantes la debemos apoyar todos los buenos ciudadanos de este país.
Como lo ha dicho por los medios el Presidente de México, no debemos lamentarnos del pasado, sino que la ciudadanía debe actuar. Esto se entiende que solo con el impulso de la ciudadanía podremos lograr un México mejor.
En varios Congresos Mundiales tuve la oportunidad de conocer a muchos dirigentes del Transporte del Mundo, también pude observar sus luchas por la obtención de beneficios sociales y laborales para todos los marinos del planeta. Tengo la seguridad que el Frente Unido de Marinos Mercantes ha emprendido una lucha titánica por la dignidad de la gente de mar, todos los ciudadanos la debemos apoyar.
Gracias y Saludos
Pedro J. Miranda Castillo
Integrantes del Frente Unido de Marinos Mercantes
Las alucinaciones de un Quijote Moderno
Las alucinaciones de un Quijote Moderno
Resulta incomprensible que un mercader como lo es Luís Martínez Wolf destile tanto veneno o ponzoña. Bien ha de saber que las puertas del Colegio de Marinos y de la Orden de Capitanes y Pilotos están cerradas para esa persona. Claro ha recibido privilegios inmerecidos por parte de las autoridades a quienes les es servilmente incondicional.
Luís Martínez Wolf se dedica a golpetear a un grupo de ciudadanos quienes se han unificado para la defensa del empleo de los marinos mercantes mexicanos, de sus derechos laborales, además del respeto de los derechos humanos que tienen los ciudadanos de este país y del mundo entero.
Critica el Quijote Moderno que los integrantes del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC) participen como actores en la política nacional. Claro está, fue un hecho lamentablemente no haberlo hecho como ahora, haciendo alianzas con ciudadanos que desean que el país cambie. De haberlo hecho con anterioridad la situación de la marina mercante no estuviera muerta como lo está ahora, no por no haber participado, si no por no haber sido escuchados.
Estamos convencidos que el Sr. Benito Baena es un hombre cabal y honesto, quien además de ser el líder de los tranviarios como ese nefasto y triste personaje lo dice, es el Sr. Baena Coordinador de México de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF), y una de sus funciones principales es apoyar las causas justas de los trabajadores del trasporte, como todos sabemos ITF agrupa Marinos, Portuarios, Aviación Civil, Ferrocarriles, Transporte Terrestre, Pescadores y Empleados de Agencias Turísticas. El número de afiliados de (ITF) suman 5.2 millones de trabajadores.
La ITF ha llevado acciones poderosas en la defensa de la gente de mar, especialmente de aquellos marinos que han tenido la mala suerte de embarcarse en los buques con bandera de conveniencia. En donde no se respeta la seguridad ni los derechos laborales de la gente de mar.
Nadie ha llorado como lo dice el nefasto escritor de Barloventeando, la postura de los miembros de FUMMAC ha sido valiente, y dicho Frente está registrado notarialmente en las Oficinas de Relaciones Exteriores. El triste célebre personaje que escribe a los marinos para desorientarlos, pelea con las aspas de los molinos viejos.
México tiene graves problemas, no solamente los tienen los marinos quienes están desempleados, también los tiene el campo, ya que no ha recibido apoyo durante 20 años, las importaciones de millones de toneladas de maíz, se hacen totalmente en buques extranjeros. Nuestro Quijote que Barloventea no se ha dado cuenta que las vocaciones y las esperanzas de los cadetes de las escuelas náuticas, quienes esperan tripular buques que crucen los océanos, se frustran cuando tienen que tripular pequeñísimas embarcaciones en la Sonda de Campeche, para abastecer las plataformas de explotación del petróleo. No se fija o defiende a las autoridades que otorgan permisos para la navegación a las naves chatarra, que por tener muchos años de servicio no cumplen con las normas mínimas que exige la navegación en las reglas de los tratados internacionales de la Organización Marítima Internacional (OMI)
A Don Quijote Wolf de la Mancha o a quienes le tengan un poco de estima o lástima, les aconsejó que lo lleven a tratamiento profesional, para quitarle su locura. Nos llama mentirosos, y la prensa ha constatado que ningún buque que atraca en Veracruz ondea la bandera nacional.
Nuestras autoridades marítimas han fallado durante más de 20 años, ni siquiera el gobierno del cambio volteo hacia el mar.
Solamente los buenos ciudadanos pueden impulsar y coadyuvar con el actual gobierno, denunciando a los malos servidores, quienes le han fallado a México.
Fui Inspector de Buques de Bandera de Conveniencia nombrado por la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) durante 16 años, razón por la que además de conocer los problemas graves que afectan a los marinos de todo el mundo, puedo y es más debo opinar, no pienso que por estar actualmente pensionado, vea estático que la patria se desangra. Que nos hemos quedado sin Marina Mercante y que si la ciudadanía no participa nos quedaremos sin país. Es tiempo de reflexionar.
Atentamente
Pedro J. Miranda Castillo
Resulta incomprensible que un mercader como lo es Luís Martínez Wolf destile tanto veneno o ponzoña. Bien ha de saber que las puertas del Colegio de Marinos y de la Orden de Capitanes y Pilotos están cerradas para esa persona. Claro ha recibido privilegios inmerecidos por parte de las autoridades a quienes les es servilmente incondicional.
Luís Martínez Wolf se dedica a golpetear a un grupo de ciudadanos quienes se han unificado para la defensa del empleo de los marinos mercantes mexicanos, de sus derechos laborales, además del respeto de los derechos humanos que tienen los ciudadanos de este país y del mundo entero.
Critica el Quijote Moderno que los integrantes del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC) participen como actores en la política nacional. Claro está, fue un hecho lamentablemente no haberlo hecho como ahora, haciendo alianzas con ciudadanos que desean que el país cambie. De haberlo hecho con anterioridad la situación de la marina mercante no estuviera muerta como lo está ahora, no por no haber participado, si no por no haber sido escuchados.
Estamos convencidos que el Sr. Benito Baena es un hombre cabal y honesto, quien además de ser el líder de los tranviarios como ese nefasto y triste personaje lo dice, es el Sr. Baena Coordinador de México de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF), y una de sus funciones principales es apoyar las causas justas de los trabajadores del trasporte, como todos sabemos ITF agrupa Marinos, Portuarios, Aviación Civil, Ferrocarriles, Transporte Terrestre, Pescadores y Empleados de Agencias Turísticas. El número de afiliados de (ITF) suman 5.2 millones de trabajadores.
La ITF ha llevado acciones poderosas en la defensa de la gente de mar, especialmente de aquellos marinos que han tenido la mala suerte de embarcarse en los buques con bandera de conveniencia. En donde no se respeta la seguridad ni los derechos laborales de la gente de mar.
Nadie ha llorado como lo dice el nefasto escritor de Barloventeando, la postura de los miembros de FUMMAC ha sido valiente, y dicho Frente está registrado notarialmente en las Oficinas de Relaciones Exteriores. El triste célebre personaje que escribe a los marinos para desorientarlos, pelea con las aspas de los molinos viejos.
México tiene graves problemas, no solamente los tienen los marinos quienes están desempleados, también los tiene el campo, ya que no ha recibido apoyo durante 20 años, las importaciones de millones de toneladas de maíz, se hacen totalmente en buques extranjeros. Nuestro Quijote que Barloventea no se ha dado cuenta que las vocaciones y las esperanzas de los cadetes de las escuelas náuticas, quienes esperan tripular buques que crucen los océanos, se frustran cuando tienen que tripular pequeñísimas embarcaciones en la Sonda de Campeche, para abastecer las plataformas de explotación del petróleo. No se fija o defiende a las autoridades que otorgan permisos para la navegación a las naves chatarra, que por tener muchos años de servicio no cumplen con las normas mínimas que exige la navegación en las reglas de los tratados internacionales de la Organización Marítima Internacional (OMI)
A Don Quijote Wolf de la Mancha o a quienes le tengan un poco de estima o lástima, les aconsejó que lo lleven a tratamiento profesional, para quitarle su locura. Nos llama mentirosos, y la prensa ha constatado que ningún buque que atraca en Veracruz ondea la bandera nacional.
Nuestras autoridades marítimas han fallado durante más de 20 años, ni siquiera el gobierno del cambio volteo hacia el mar.
Solamente los buenos ciudadanos pueden impulsar y coadyuvar con el actual gobierno, denunciando a los malos servidores, quienes le han fallado a México.
Fui Inspector de Buques de Bandera de Conveniencia nombrado por la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) durante 16 años, razón por la que además de conocer los problemas graves que afectan a los marinos de todo el mundo, puedo y es más debo opinar, no pienso que por estar actualmente pensionado, vea estático que la patria se desangra. Que nos hemos quedado sin Marina Mercante y que si la ciudadanía no participa nos quedaremos sin país. Es tiempo de reflexionar.
Atentamente
Pedro J. Miranda Castillo
jueves, 5 de abril de 2007
El transporte marítimo : un ejemplo perfecto de la globalización liberal
Traducción : Iria Aragunde Pazos TsF-Prestige - U. Vigo
ATTAC France , Traductores sin fronteras
El transporte marítimo : un ejemplo perfecto de la globalización liberal
A. - Una actividad económica que desprecia a los hombres y al medio ambiente
Después de más de dos décadas se multiplican los naufragios de buques cargados con petróleo crudo, fuel-oil pesado o diversos productos químicos. Las graves contaminaciones que producen dan lugar a delitos contra el medio ambiente y crisis en las actividades económicas ligadas al mar y a las costas : pesca, ostreicultura, turismo...
En las costas del Atlántico y del Canal de la Mancha, el fenómeno se ha repetido tres veces en tres años : Erika, Iévoli Sun, Prestige, por nombrar sólo las catástrofes más importantes. En todo el planeta, por término medio, tiene lugar un naufragio cada tres días, desaparecen en el mar 1600 marineros cada año y más de 6000 buques inscritos como peligrosos, circulan por los océanos. A pesar de la multitud de leyes y convenios internacionales, ¿cómo es que aún ocurre esto ? Un análisis de las evoluciones recientes debería permitir encontrar estrategias eficaces para la adopción de medidas verdaderamente preventivas.
I. Una presión a la baja de los costes en la "burbuja" de los intercambios liberalizados
El comercio mundial de bienes se incrementó de manera espectacular en los últimos 50 años. El aumento del tráfico marítimo internacional es el medio y el reflejo del mismo. Este sector económico utiliza cerca de 38000 buques de más de 300 toneladas y da empleo a 930000 marineros. Sin embargo, en este periodo se constata que las exportaciones han aumentado mucho más rápido que la producción mundial (4 veces más rápido en el periodo 1990-1997). El aumento del libre intercambio y los transportes intra-firmas de las transnacionales (un tercio de los intercambios mundiales) explican ampliamente el incremento de esta burbuja comercial. Estos intercambios desenfrenados no pueden ser interesantes para las transnacionales que reducen cada vez más el coste del transporte marítimo (intermediario obligado para el 80% de los productos). Los buques entre 15 y 20 años, ya amortizados, ofrecen una rentabilidad máxima. Así pues, no es de extrañar que, en 2002, el 60% de la flota mundial tuviese una media de edad superior a 15 años ? Pero si se sabe que en el 80% de los naufragios están implicados estos barcos, uno se pregunta cómo asumir tales riesgos ha podido convertirse en norma.
II. Beneficio a cualquier precio
Hacia 1985, tres elementos suponen una nueva situación :
1 - la revolución tecnológica en las telecomunicaciones globaliza los mercados y se desarrolla la venta de los productos petroleros en el mercado spot. El trader (corredor) se convierte en un personaje clave del mundo marítimo. Tras ser informado rápidamente y pagado según porcentaje, éste incita a todas las especulaciones, y, de este modo, un cargamento podrá ser comprado y revendido varias veces durante el trayecto. Las compañías petroleras que, hasta entonces, practican actividades integradas desde el pozo hasta las estaciones de servicio", y que poseen grandes flotas, van a recurrir, cada vez más a menudo, a armadores independientes que ofrecen más flexibilidad en este mercado spot.
2 - el repliegue de la construcción naval - ligado a una sobreproducción especulativa en los años 70 y a las incertidumbres de los precios del petróleo (crisis de 1979 y el contra-shock de 1983-1985) - llevan a la utilización de barcos viejos, justo en el momento en el que, como consecuencia del naufragio del Amoco Cadiz, las obligaciones que se habían incrementado para mejorar la seguridad marítima se ponen en práctica (Mémorandum de Paris de 1982). El propietario del barco que era responsable y las majors petroleras van a evadir poco a poco su responsabilidad externalizando su flota.
3 - la libre circulación de los capitales que se desarrolla en este momento va a permitir la generalización de un sistema que matará tres pájaros de un tiro : flexibilidad, irresponsabilidad y beneficios.
III. Dos pilares : los paraísos fiscales y las banderas "económicas"
1 - los paraísos fiscales ofrecen una domicialización, y a menudo una protección judicial, a las sociedades ficticias integradas en montajes complejos que ciertos juristas financieros ponen en práctica de manera totalmente legal. La compra y gestión de los barcos evaden de este modo los impuestos y también los beneficios. La mayoría de las actividades del transporte marítimo están segmentadas en un mosaico de sociedades-pantalla de las que no se sabe quién posee a quien, lo que permite esquivar eficazmente las reglamentaciones.
2 - la "libre matrícula" en estados de conveniencia permite una triple ventaja :
reducir entre un 30% y un 50% los gastos de registro
reducir a menudo en más de un 60% los gastos de tripulación ; estos países no exigen ni protección social, ni convenios colectivos sino que dan vía libre a la contratación de tripulación plurinacional, mal pagada y que trabaja al límite de sus fuerzas, lo que supone graves riesgos para la seguridad.
evitar numerosos reglamentos internacionales (que llegan a ser exigentes y costosos) que estos países no han ratificado.
Además, la matrícula de un barco se obtiene en pocas horas, presentando certificados de clasificación y contratos de seguros obtenidos con frecuencia... por correo.
IV. El aumento potencial de los lobbies de armadores y los lobbies financieros para eludir las leyes
La conveniencia, que representaba el 5% del tonelaje bruto mundial en 1945, el 30% en 1980 y el 44,5% en 1989, representa hoy en día el 64%. Tras el naufragio del Exxon Valdez en 1989, Exxon, que fue reconocida culpable, tuvo que hacer frente a enormes indemnizaciones y los majors se deshicieron de casi la totalidad de su flota. Los armadores "independientes" de los países ricos, sobre los que los grupos petroleros fletadores (el 40 % del tráfico mundial) ejercían una presión evidente, han sido los verdaderos actores de este "nuevo transporte marítimo".
De hecho, son los armadores europeos quienes poseen y controlan hoy en día el 45% de la flota mundial. La primera flota del mundo pertenece a los armadores griegos quienes, por ejemplo, utilizan el 70% de las matrículas de Chipre, el 63% de las de Malta ? Japón utiliza el 43% de la flota de Panamá, que es aparentemente la primera flota mundial.
La complicidad de los Estados ricos : lejos de oponerse a estos fenómenos, los antiguos grandes estados marítimo les han acompañado, e incluso imitado, creando banderas "bis". En Francia, la bandera de las islas Kerguelen (1987) permite a los armadores reducir las cargas sociales en un 50%, dando empleo a tripulaciones plurinacionales y liberándose de las normas sociales francesas. El trabajo precario se convierte, de este modo, en una constante para casi todos los marineros del mundo.
La creciente importancia de los bancos : El transporte marítimo pone en juego enormes cantidades de dinero (p.e. el cargamento de un petrolero de 250000 toneladas puede valer más de 57 millones de euros, la construcción de un barco más de 300 millones). Los bancos desempeñan un papel importante en la financiación, pero también de presión cuando la demanda de flete es grande (tasa de beneficio esperada de 25% ?). Este es el caso en la actualidad. En 2001, estaban siendo utilizadas todas las capacidades de transporte disponibles. Para responder a la demanda, se desarrolla el mercado de los viejos barcos remendados, e incluso maquillados, lo que permite especulaciones jugosas : la compra y la reventa llegan a ser más interesantes que la propia explotación del barco ?
Es la "mala conveniencia" la que aumenta los riesgos de catástrofes.
V. Los instrumentos admitidos en la navegación peligrosa : ficción jurídica y conveniencia a todos los niveles
La ficción jurídica de la "one ship company". Gracias a un montaje financiero off-shore (Luxemburgo, Suiza, Gibraltar, Panamá ?), una sociedad puede crearse solamente para la compra de un barco : si este naufraga, la sociedad propietaria, legalmente responsable, quiebra o desaparece, y por lo tanto no pagará nada a las víctimas. Ese fue el caso del Erika y lo es todavía del Prestige. En ese caso es necesario un proceso (una década ?) para encontrar eventualmente a los verdaderos responsables.
La conveniencia de las sociedades de clasificación y de las compañías de seguros. Los estados de conveniencia no ponen en práctica los medios de control necesarios para establecer los certificados reglamentarios de navegabilidad, cuya concesión les incumbe. Entonces esta tarea se delega en las sociedades transnacionales de clasificación técnica. Pero, sin control suplementario, mediante un truco quemuchos admiten, ¡una certificación técnica se convierte en un certificado de navegabilidad ! Obligadas por la competencia, estas sociedades privadas, a la vez juez y parte, simplemente satisfacen las expectativas de sus clientes : los grandes armadores, pero también poco a poco a los armadores amateurs que se guían solamente por el beneficio, y los mafiosos blanqueadores de dinero sucio que penetran de manera totalmente legal en este sistema hipócrita.
Las compañías de seguros, situadas en la misma lógica de colusión, acuerdan contratos sin reserva a la simple vista de estos certificados de conveniencia... Todos fuerzan, de esta manera, el riesgo al máximo, lo consideran normal y además aporta beneficios. Entonces, ¿como hacer frente a estas derivas...
Un barco-basura retenido en Sète
El Edoil , un barco de 27 años, matriculado hasta diciembre de 2002 en Saint Vincent & Grenadines, inscrito en la lista negra de la Unión Europea, que se puede expulsar de los puertos europeos a partir del mes de julio de 2003, luce ahora la bandera de las islas Tonga. Ha venido a Sète a recoger un cargamento de aceite de colza, y tras un control desfavorable, está retenido desde el 3 de febrero de 2003. ¿Hará su propietario griego las reparaciones necesarias ? Su tripulación - compuesta por 3 griegos y 5 pakistaníes (que tuvieron que pagar entre 3 y 5000 dólares para poder embarcar)- ha sido abandonada y los salarios impagados hasta finales de marzo ascienden a 56500 dólares.
Este es un ejemplo, entre muchos otros, de la irresponsabilidad de ciertos armadores, fletadores, cargadores o agentes marítimos ; pero también del increíble grado de explotación de los marineros.
B. - Ante las contaminaciones : reparar pero sobre todo prevenir.
El aspecto globalizado del transporte marítimo se ha tenido en cuenta muy temprano. Desde 1828, la Lloyd ?s ha permitido asegurar un cargamento ante una pérdida que se produjese en cualquier lugar del mundo. Además, son las personas quienes se han asegurado frente al riesgo marítimo. Hoy en día es preciso reparar las consecuencias de las contaminaciones y preservar los litorales y las riquezas del océano.
I - Un sistema de indemnizaciones muy precario
Los daños medioambientales (litorales y biomasa) al no ser reconocidos (no se ha instituido un delito medioambiental, hay dificultad para realizar un inventario y no se han elaborado criterios financieros de estimación), solo se establece una indemnización de la actividad económica que es objeto de contabilidad. Durante las mareas negras, la intervención de los servicios públicos supone enormes adelantos financieros para las diferentes comunidades (el estado francés gastaba 3 millones de francos por año en enero de 2000 tras el Erika ?) que serán poco y mal reembolsados. Tras varias mareas negras, la Organización Marítima Internacional (OMI) ha puesto en práctica un sistema de dos niveles : un convenio internacional sobre la responsabilidad civil (CLC 1969) y el convenio FIDAC modificado en 1992. El primero somete al propietario del buque a una responsabilidad muy limitada, cubierta por un seguro. El segundo crea un fondo (también con un máximo fijado) de indemnización de las víctimas, alimentado por las entidades que reciben los hidrocarburos. Aunque el FIDAC supuso un progreso, aún está lejos de ser satisfactorio : complejidad de los trámites, lentitud, un máximo fijado 171,5 millones de euros que sólo permite reparar escasamente los perjuicios (a veces solamente el 20%). Por otra parte, en el protocolo adicional de 1992, las sociedades petroleras no han aceptado financiar el FIDAC que a cambio renunciaba a toda persecución. Sin embargo, son las compañías petroleras quienes eligen el buque para el transporte... e incluso han puesto en práctica su propio sistema de estimación-calidad de un barco, el vetting, ¿acaso tienen dudas ?. Pero si la entrega es urgente y el trader convincente, se arriesgan con barcos viejos. Eso fue lo que ocurrió con el Erika ? Con el sistema del FIDAC, Total no tiene que rendir cuentas ? si no ha cometido una falta inexcusable. Se decidirá solamente en un largo proceso (instrucción en curso desde enero de 2000).
Entonces se constata que actualmente se está poniendo en práctica una cadena de irresponsabilidades : los armadores, lo han visto y han organizado a su conveniencia sociedades-pantalla y one ship companies. En caso de catástrofe, los otros actores del transporte, fletadores propietarios del cargamento, sociedades de clasificación, se echan las culpas unos a otros, o acusan cómodamente al capitán y a la tripulación ?
¿Como imponer una vuelta a las reglas de base de la seguridad, es decir, un armador profesional que se ocupe de un barco fiable y que contrate marineros capacitados en este sistema de falsas apariencias, donde ya no existe más que un respeto formal a las obligaciones ?
II. ¿Como asegurar la seguridad ?
El poder público, garante del interés general, se encarna en el papel de los estados. En el mundo marítimo hay una doble responsabilidad :
un estado puede matricular un barco, le da su nacionalidad (su bandera) y le proporciona los certificados de navegabilidad reglamentarios ; en ese caso actúa como estado del pabellón.
un estado puede recibir en sus puertos buques de otros países ; en ese caso actúa como estado de puerto estado portuario.
Muy pronto, los estados se han puesto de acuerdo para elaborar un derecho del mar fijando las obligaciones de cada uno
En el derecho internacional, el control de los buques incumbe al estado del pabellón : "Cada Estado establecerá los requisitos necesarios para conceder su nacionalidad a los buques, así como para que puedan ser inscritos en su territorio en un registro y tengan el derecho de enarbolar su bandera. Los buques poseen la nacionalidad del Estado cuyo pabellón están autorizados a enarbolar. Ha de existir una relación auténtica entre el Estado y el buque, en particular, el Estado ha de ejercer efectivamente su jurisdicción y su autoridad sobre los buques que ostenten su pabellón en los aspectos administrativo, técnico y social ?. (Convención sobre Alta Mar) Art. 5, 29 de abril de 1958.
La Convención de Montego Bay (10 diciembre 1982) retoma este principio indiscutible. La explosión de los pabellones de conveniencia en los últimos quince años ha permitido esquivar las obligaciones internacionales reduciendo a menudo a una ficción, el control del estado del pabellón, y establecer la primacía del beneficio sobre el derecho ? Ahí es adonde nos conduce el liberalismo preconizado por los grandes del G8.
III. ¿Qué puede hacer la Organización Marítima Internacional ?
La Organización Marítima Internacional (OMI), organismo especializado de la ONU creado en 1945, agrupa a 145 estados que elaboran jurídicamente las condiciones de la actividad marítima. La OMI integra por su estatuto, las normas medioambientales y sociales mínimas adoptadas por la ONU, la OIT o la CNUCED ?
Cada catástrofe, aporta su contribución al desarrollo del derecho internacional : el Exxon Valdez puso en relieve la necesidad del doble casco, el Amoco Cadiz llevó a la creación del FIDAC, el Erika ha rectificado su importe y acelerado el calendario de retirada de los barcos monocasco, el Prestige ?
No obstante, su funcionamiento es lento y complejo : para tener fuerza de ley, una decisión adoptada por la OMI debe ser ratificada por un número mínimo de países que representan más del 50% de la flota mundial. Así, durante los primeros años del funcionamiento de la OMI, los grandes países marítimos tradicionales (el 86% de la flota en 1964) respetando las normas de calidad, tuvieron un peso decisivo. Ahora los pabellones de conveniencia representan más del 60% de la flota mundial, todo tiende a la baja : no sólo se ignoran los convenios existentes, sino que adoptar los nuevos se convierte en algo bien difícil. Es evidente que los armadores, los majors petroleros, y los bancos que se benefician de esta situación tienen especial interés en que nada cambie y no se privan de ejercer presión sobre los gobiernos (1) ?
Los conjuntos regionales ricos, que son sensibles a las contaminaciones, se han enfrentado a este bloqueo de la OMI. El derecho del estado portuario toma cada vez más importancia, y la posibilidad de intervención de los estados costeros en su zona económica exclusiva (200 millas de la costa) empieza a ser una realidad.
Pero el control del estado del puetto no sustituye al del estado del pabellón. Este es todavía, como mucho, una red de seguridad (2), limitado, además, por las diferentes maneras en que los diferentes estados lo ejercen actualmente. Estas medidas aunque útiles, no tienen en cuenta a los marineros y no tratan el problema de fondo : disuadir a los usuarios para que no empleen barcos que impliquen riesgos. Sin embargo, según muchos, los Estados Unidos lo han hecho bastante bien.
IV. La estrategia de los Estados Unidos para preservar sus costas : desviar el problema
Desde los años 70, los estadounidenses se han sensibilizado con los problemas medioambientales. En 1976, más de la mitad de los estados ya había adoptado una ley de tipo "quien contamina, paga". Tras el naufragio del Exxon Valdez (1989), el estado federal solo tardó un año en adoptar unilateralmente la Oil Pollution Act ignorando a la OMI. Se imponen criterios de edad estrictos a los buques que descargan en los puertos. El poder económico americano ha impuesto estas reglas a los armadores del mundo entero (hay muy pocos armadores americanos ).
Pero, más que las exigencias técnicas o los guardacostas, es la exigencia de un seguro con responsabilidad financiera ilimitada lo que parece desempeñar un papel decisivo. La necesidad de este seguro hace reflexionar sobre el empleo de un barco dudoso cuando su destino sea Estados Unidos. Sin embargo, se replantea el funcionamiento globalizado del transporte marítimo, la decisión unilateral del gobierno federal, en 1990, ha tenido una consecuencia mecánica : en un contexto de flota mundial envejecida, con una demanda de flete alta, los Estados Unidos han desviado la circulación de los barcos en mal estado hacia los otros continentes ? Europa (el 30% del tráfico mundial) con sus mares peligrosos (Iroise, Vizcaya) o estrechos (el canal de la Mancha) iba sufrir los más importantes riesgos. Desgraciadamente, los hechos lo han confirmado, aunque los barcos más usados se encuentran generalmente en el Océano Índico.
La actitud de los Estados Unidos puede parecer aún más problemática cuando se sabe que la mayoría de las flotas de Panamá y de Liberia (primera y segunda flota mundial respectivamente) son administradas principalmente por sociedades americanas desde Estados Unidos. ¿No hay un cierto cinismo en todo esto ? Se protege, pero no se hace nada (más bien al contrario) para disuadir la conveniencia y sus derivas, de las que son víctimas los otros. Viva la libertad de emprender, pero que los otros paguen los platos rotos.
V. Europa : intereses divergentes, liberalismo frente a expectativas de las poblaciones
La Unión Europea está compuesta de estados miembro con intereses divergentes. Se enfrenta, de este modo, a una doble dificultad :
hacer primar la seguridad del transporte marítimo sobre los intereses económicos de los estados que se benefician del laisser-faire actual,
hacer reconocer que la seguridad marítima tiene un precio y que la puesta en práctica de las reglamentaciones y exigencias incrementadas implican un coste, tanto para los estados como para los actores privados del transporte marítimo.
Esta dificultad se traduce en largas negociaciones : los textos navegan entre la Comisión, el Parlamento Europeo, el Consejo Europeo y finalmente los distintos parlamentos nacionales. De este modo, serán precisos tres años para hacer adoptar los paquetes "Erika I y II", pero, hasta el día de hoy, solo 3 estados (España, Alemania y Dinamarca) han integrado estos textos, aunque de manera bien modesta, en su legislación nacional y por lo tanto son inoperantes... Del mismo modo, es preciso destacar que se abandonó la creación, propuesta en 2000, de un fondo de indemnización europeo (fondo COPE), que era la única medida que recurría a todos los actores clave del transporte marítimo... La cadena de irresponsabilidad continua.
La responsabilidad penal y financiera de los que asumen los riesgos es precisamente el principal problema. 13 de noviembre de 2002, el Prestige vierte su fuel-oil sobre las costas españolas y francesas ... Enorme conmoción en toda Europa : manifestaciones monstruosas, fuertes declaraciones de los jefes de estado y de gobierno, el acuerdo de la cumbre de Copenhague (diciembre de 2002) para la creación de una nueva directiva europea...
Las negociaciones en curso del Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios (AGCS) de la Organización Mundial de Comercio llega a punto para recordarnos el doble lenguaje de las autoridades. Así, tres semanas antes del desastre del Prestige, el comité sobre la regulación marítima interior (Committee on Domestic Regulation) de la AGCS añadió a su lista de reglamentos internos que debían ser revisados, nada más y nada menos que "las regulaciones medioambientales y de seguridad excesivas en materia de transporte marítimo".
VI. ¿Como actuar ?
Nuestra razón de ser es denunciar las especulaciones y la ley del beneficio en detrimento de la naturaleza y del ser humano y por eso necesitamos encontrar las vías para desarmar a los estados de conveniencia, y forzar a las potencias financieras que los utilizan, a reconocer los derechos medioambientales y los derechos humanos. El liberalismo dominante no tendrá más remedio que retroceder si denunciamos todos estos funcionamientos opacos y sus complicidades ocultas. Sólo informando y luchando para hacer valer los derechos otro transporte marítimo será posible.
(1) El convenio sobre sustancias nocivas y peligrosas firmado en 1996, espera todavía las ratificaciones necesarias para entrar en vigor, y lo mismo ocurre con el anexo IV del convenio MARPOL relativo a los residuos de hidrocarburos, firmado por 75 países no representa más que el 43% de la flota mundial ?
(2) El control del estado portuario consiste en une "inspección material [que] debe estar limitada al examen de los certificados, registros u otros documentos con los que el buque debe estar equipado en virtud de las reglas y normas internacionales generalmente aceptadas " (artículo 226.1 del Convenio sobre el Derecho Marítimo de 1982)
¿Quien contamina paga ?
Bajo mandato del Consejo Europeo de diciembre 1992, la Comisión Europea presentó el pasado 5 de marzo una propuesta de directiva que instituía penalmente un delito de contaminación por hidrocarburos o sustancias peligrosas en las aguas costeras, la zona económica exclusiva y alta mar. La Comisión acompañó su proyecto con una declaración abrumadora sobre el laisser-faire actual : disposiciones del convenio MARPOL 73/78 raramente aplicadas, multas leves a menudo cubiertas por un seguro ( !), la falta de cooperación de las empresas petroleras, escasez de medios de identificación de los que contaminan ?
Retomando la demanda de numerosas organizaciones, la Comisión Europea considera que las únicas sanciones penales importantes en lo que se refiere a toda la cadena del transporte marítimo serían "suficientemente eficaces y disuasorias ". El Consejo Europeo de Transportes de 27-28 de marzo no se ha manifestado públicamente sobre este tema que sí figuraba en su orden del día. ¿Desacuerdos ?
Esta directiva está ahora sumida en el procedimiento de codecisión con el Parlamento Europeo ¿la votará la misma mayoría liberal que ha bloqueado el fondo de indemnización COPE ?
¿Van a instituir, finalmente, en derecho los estados europeos la delincuencia ecológica y financiera ? La aplicación de sanciones parece, sin embargo, aleatoria : en la UE, "los estados miembros cooperan ?." fuera de la UE, "el país de escala toma las medidas apropiadas... ".
Los " paquetes Erika ?
Refuerzo de los controles de buques por el estado del puerto, elaboración de una lista negra de buques peligrosos, posibilidad de no aceptarlos en aguas europeas. (Rotterdam ha obtenido una prórroga suplementaria).
Refuerzo del control sobre las sociedades de clasificación y posibilidad de retirada del consentimiento comunitario en caso de negligencias.
Calendario de retirada progresiva de los petroleros monocasco. El calendario ha sido adoptado por la OMI, sin embargo, éste conduce a una retirada más lenta de la que propone inicialmente la Comisión Europea.
Creación de una Agencia Europea de Seguridad Marítima
Puesta en práctica de un sistema de seguimiento y de información para mejorar la vigilancia del tráfico en aguas europeas (puesto en práctica de aquí a febrero de 2004).
Una medida abandonada : el fondo de indemnización europeo COPE de mil millones de euros.
ATTAC France , Traductores sin fronteras
El transporte marítimo : un ejemplo perfecto de la globalización liberal
A. - Una actividad económica que desprecia a los hombres y al medio ambiente
Después de más de dos décadas se multiplican los naufragios de buques cargados con petróleo crudo, fuel-oil pesado o diversos productos químicos. Las graves contaminaciones que producen dan lugar a delitos contra el medio ambiente y crisis en las actividades económicas ligadas al mar y a las costas : pesca, ostreicultura, turismo...
En las costas del Atlántico y del Canal de la Mancha, el fenómeno se ha repetido tres veces en tres años : Erika, Iévoli Sun, Prestige, por nombrar sólo las catástrofes más importantes. En todo el planeta, por término medio, tiene lugar un naufragio cada tres días, desaparecen en el mar 1600 marineros cada año y más de 6000 buques inscritos como peligrosos, circulan por los océanos. A pesar de la multitud de leyes y convenios internacionales, ¿cómo es que aún ocurre esto ? Un análisis de las evoluciones recientes debería permitir encontrar estrategias eficaces para la adopción de medidas verdaderamente preventivas.
I. Una presión a la baja de los costes en la "burbuja" de los intercambios liberalizados
El comercio mundial de bienes se incrementó de manera espectacular en los últimos 50 años. El aumento del tráfico marítimo internacional es el medio y el reflejo del mismo. Este sector económico utiliza cerca de 38000 buques de más de 300 toneladas y da empleo a 930000 marineros. Sin embargo, en este periodo se constata que las exportaciones han aumentado mucho más rápido que la producción mundial (4 veces más rápido en el periodo 1990-1997). El aumento del libre intercambio y los transportes intra-firmas de las transnacionales (un tercio de los intercambios mundiales) explican ampliamente el incremento de esta burbuja comercial. Estos intercambios desenfrenados no pueden ser interesantes para las transnacionales que reducen cada vez más el coste del transporte marítimo (intermediario obligado para el 80% de los productos). Los buques entre 15 y 20 años, ya amortizados, ofrecen una rentabilidad máxima. Así pues, no es de extrañar que, en 2002, el 60% de la flota mundial tuviese una media de edad superior a 15 años ? Pero si se sabe que en el 80% de los naufragios están implicados estos barcos, uno se pregunta cómo asumir tales riesgos ha podido convertirse en norma.
II. Beneficio a cualquier precio
Hacia 1985, tres elementos suponen una nueva situación :
1 - la revolución tecnológica en las telecomunicaciones globaliza los mercados y se desarrolla la venta de los productos petroleros en el mercado spot. El trader (corredor) se convierte en un personaje clave del mundo marítimo. Tras ser informado rápidamente y pagado según porcentaje, éste incita a todas las especulaciones, y, de este modo, un cargamento podrá ser comprado y revendido varias veces durante el trayecto. Las compañías petroleras que, hasta entonces, practican actividades integradas desde el pozo hasta las estaciones de servicio", y que poseen grandes flotas, van a recurrir, cada vez más a menudo, a armadores independientes que ofrecen más flexibilidad en este mercado spot.
2 - el repliegue de la construcción naval - ligado a una sobreproducción especulativa en los años 70 y a las incertidumbres de los precios del petróleo (crisis de 1979 y el contra-shock de 1983-1985) - llevan a la utilización de barcos viejos, justo en el momento en el que, como consecuencia del naufragio del Amoco Cadiz, las obligaciones que se habían incrementado para mejorar la seguridad marítima se ponen en práctica (Mémorandum de Paris de 1982). El propietario del barco que era responsable y las majors petroleras van a evadir poco a poco su responsabilidad externalizando su flota.
3 - la libre circulación de los capitales que se desarrolla en este momento va a permitir la generalización de un sistema que matará tres pájaros de un tiro : flexibilidad, irresponsabilidad y beneficios.
III. Dos pilares : los paraísos fiscales y las banderas "económicas"
1 - los paraísos fiscales ofrecen una domicialización, y a menudo una protección judicial, a las sociedades ficticias integradas en montajes complejos que ciertos juristas financieros ponen en práctica de manera totalmente legal. La compra y gestión de los barcos evaden de este modo los impuestos y también los beneficios. La mayoría de las actividades del transporte marítimo están segmentadas en un mosaico de sociedades-pantalla de las que no se sabe quién posee a quien, lo que permite esquivar eficazmente las reglamentaciones.
2 - la "libre matrícula" en estados de conveniencia permite una triple ventaja :
reducir entre un 30% y un 50% los gastos de registro
reducir a menudo en más de un 60% los gastos de tripulación ; estos países no exigen ni protección social, ni convenios colectivos sino que dan vía libre a la contratación de tripulación plurinacional, mal pagada y que trabaja al límite de sus fuerzas, lo que supone graves riesgos para la seguridad.
evitar numerosos reglamentos internacionales (que llegan a ser exigentes y costosos) que estos países no han ratificado.
Además, la matrícula de un barco se obtiene en pocas horas, presentando certificados de clasificación y contratos de seguros obtenidos con frecuencia... por correo.
IV. El aumento potencial de los lobbies de armadores y los lobbies financieros para eludir las leyes
La conveniencia, que representaba el 5% del tonelaje bruto mundial en 1945, el 30% en 1980 y el 44,5% en 1989, representa hoy en día el 64%. Tras el naufragio del Exxon Valdez en 1989, Exxon, que fue reconocida culpable, tuvo que hacer frente a enormes indemnizaciones y los majors se deshicieron de casi la totalidad de su flota. Los armadores "independientes" de los países ricos, sobre los que los grupos petroleros fletadores (el 40 % del tráfico mundial) ejercían una presión evidente, han sido los verdaderos actores de este "nuevo transporte marítimo".
De hecho, son los armadores europeos quienes poseen y controlan hoy en día el 45% de la flota mundial. La primera flota del mundo pertenece a los armadores griegos quienes, por ejemplo, utilizan el 70% de las matrículas de Chipre, el 63% de las de Malta ? Japón utiliza el 43% de la flota de Panamá, que es aparentemente la primera flota mundial.
La complicidad de los Estados ricos : lejos de oponerse a estos fenómenos, los antiguos grandes estados marítimo les han acompañado, e incluso imitado, creando banderas "bis". En Francia, la bandera de las islas Kerguelen (1987) permite a los armadores reducir las cargas sociales en un 50%, dando empleo a tripulaciones plurinacionales y liberándose de las normas sociales francesas. El trabajo precario se convierte, de este modo, en una constante para casi todos los marineros del mundo.
La creciente importancia de los bancos : El transporte marítimo pone en juego enormes cantidades de dinero (p.e. el cargamento de un petrolero de 250000 toneladas puede valer más de 57 millones de euros, la construcción de un barco más de 300 millones). Los bancos desempeñan un papel importante en la financiación, pero también de presión cuando la demanda de flete es grande (tasa de beneficio esperada de 25% ?). Este es el caso en la actualidad. En 2001, estaban siendo utilizadas todas las capacidades de transporte disponibles. Para responder a la demanda, se desarrolla el mercado de los viejos barcos remendados, e incluso maquillados, lo que permite especulaciones jugosas : la compra y la reventa llegan a ser más interesantes que la propia explotación del barco ?
Es la "mala conveniencia" la que aumenta los riesgos de catástrofes.
V. Los instrumentos admitidos en la navegación peligrosa : ficción jurídica y conveniencia a todos los niveles
La ficción jurídica de la "one ship company". Gracias a un montaje financiero off-shore (Luxemburgo, Suiza, Gibraltar, Panamá ?), una sociedad puede crearse solamente para la compra de un barco : si este naufraga, la sociedad propietaria, legalmente responsable, quiebra o desaparece, y por lo tanto no pagará nada a las víctimas. Ese fue el caso del Erika y lo es todavía del Prestige. En ese caso es necesario un proceso (una década ?) para encontrar eventualmente a los verdaderos responsables.
La conveniencia de las sociedades de clasificación y de las compañías de seguros. Los estados de conveniencia no ponen en práctica los medios de control necesarios para establecer los certificados reglamentarios de navegabilidad, cuya concesión les incumbe. Entonces esta tarea se delega en las sociedades transnacionales de clasificación técnica. Pero, sin control suplementario, mediante un truco quemuchos admiten, ¡una certificación técnica se convierte en un certificado de navegabilidad ! Obligadas por la competencia, estas sociedades privadas, a la vez juez y parte, simplemente satisfacen las expectativas de sus clientes : los grandes armadores, pero también poco a poco a los armadores amateurs que se guían solamente por el beneficio, y los mafiosos blanqueadores de dinero sucio que penetran de manera totalmente legal en este sistema hipócrita.
Las compañías de seguros, situadas en la misma lógica de colusión, acuerdan contratos sin reserva a la simple vista de estos certificados de conveniencia... Todos fuerzan, de esta manera, el riesgo al máximo, lo consideran normal y además aporta beneficios. Entonces, ¿como hacer frente a estas derivas...
Un barco-basura retenido en Sète
El Edoil , un barco de 27 años, matriculado hasta diciembre de 2002 en Saint Vincent & Grenadines, inscrito en la lista negra de la Unión Europea, que se puede expulsar de los puertos europeos a partir del mes de julio de 2003, luce ahora la bandera de las islas Tonga. Ha venido a Sète a recoger un cargamento de aceite de colza, y tras un control desfavorable, está retenido desde el 3 de febrero de 2003. ¿Hará su propietario griego las reparaciones necesarias ? Su tripulación - compuesta por 3 griegos y 5 pakistaníes (que tuvieron que pagar entre 3 y 5000 dólares para poder embarcar)- ha sido abandonada y los salarios impagados hasta finales de marzo ascienden a 56500 dólares.
Este es un ejemplo, entre muchos otros, de la irresponsabilidad de ciertos armadores, fletadores, cargadores o agentes marítimos ; pero también del increíble grado de explotación de los marineros.
B. - Ante las contaminaciones : reparar pero sobre todo prevenir.
El aspecto globalizado del transporte marítimo se ha tenido en cuenta muy temprano. Desde 1828, la Lloyd ?s ha permitido asegurar un cargamento ante una pérdida que se produjese en cualquier lugar del mundo. Además, son las personas quienes se han asegurado frente al riesgo marítimo. Hoy en día es preciso reparar las consecuencias de las contaminaciones y preservar los litorales y las riquezas del océano.
I - Un sistema de indemnizaciones muy precario
Los daños medioambientales (litorales y biomasa) al no ser reconocidos (no se ha instituido un delito medioambiental, hay dificultad para realizar un inventario y no se han elaborado criterios financieros de estimación), solo se establece una indemnización de la actividad económica que es objeto de contabilidad. Durante las mareas negras, la intervención de los servicios públicos supone enormes adelantos financieros para las diferentes comunidades (el estado francés gastaba 3 millones de francos por año en enero de 2000 tras el Erika ?) que serán poco y mal reembolsados. Tras varias mareas negras, la Organización Marítima Internacional (OMI) ha puesto en práctica un sistema de dos niveles : un convenio internacional sobre la responsabilidad civil (CLC 1969) y el convenio FIDAC modificado en 1992. El primero somete al propietario del buque a una responsabilidad muy limitada, cubierta por un seguro. El segundo crea un fondo (también con un máximo fijado) de indemnización de las víctimas, alimentado por las entidades que reciben los hidrocarburos. Aunque el FIDAC supuso un progreso, aún está lejos de ser satisfactorio : complejidad de los trámites, lentitud, un máximo fijado 171,5 millones de euros que sólo permite reparar escasamente los perjuicios (a veces solamente el 20%). Por otra parte, en el protocolo adicional de 1992, las sociedades petroleras no han aceptado financiar el FIDAC que a cambio renunciaba a toda persecución. Sin embargo, son las compañías petroleras quienes eligen el buque para el transporte... e incluso han puesto en práctica su propio sistema de estimación-calidad de un barco, el vetting, ¿acaso tienen dudas ?. Pero si la entrega es urgente y el trader convincente, se arriesgan con barcos viejos. Eso fue lo que ocurrió con el Erika ? Con el sistema del FIDAC, Total no tiene que rendir cuentas ? si no ha cometido una falta inexcusable. Se decidirá solamente en un largo proceso (instrucción en curso desde enero de 2000).
Entonces se constata que actualmente se está poniendo en práctica una cadena de irresponsabilidades : los armadores, lo han visto y han organizado a su conveniencia sociedades-pantalla y one ship companies. En caso de catástrofe, los otros actores del transporte, fletadores propietarios del cargamento, sociedades de clasificación, se echan las culpas unos a otros, o acusan cómodamente al capitán y a la tripulación ?
¿Como imponer una vuelta a las reglas de base de la seguridad, es decir, un armador profesional que se ocupe de un barco fiable y que contrate marineros capacitados en este sistema de falsas apariencias, donde ya no existe más que un respeto formal a las obligaciones ?
II. ¿Como asegurar la seguridad ?
El poder público, garante del interés general, se encarna en el papel de los estados. En el mundo marítimo hay una doble responsabilidad :
un estado puede matricular un barco, le da su nacionalidad (su bandera) y le proporciona los certificados de navegabilidad reglamentarios ; en ese caso actúa como estado del pabellón.
un estado puede recibir en sus puertos buques de otros países ; en ese caso actúa como estado de puerto estado portuario.
Muy pronto, los estados se han puesto de acuerdo para elaborar un derecho del mar fijando las obligaciones de cada uno
En el derecho internacional, el control de los buques incumbe al estado del pabellón : "Cada Estado establecerá los requisitos necesarios para conceder su nacionalidad a los buques, así como para que puedan ser inscritos en su territorio en un registro y tengan el derecho de enarbolar su bandera. Los buques poseen la nacionalidad del Estado cuyo pabellón están autorizados a enarbolar. Ha de existir una relación auténtica entre el Estado y el buque, en particular, el Estado ha de ejercer efectivamente su jurisdicción y su autoridad sobre los buques que ostenten su pabellón en los aspectos administrativo, técnico y social ?. (Convención sobre Alta Mar) Art. 5, 29 de abril de 1958.
La Convención de Montego Bay (10 diciembre 1982) retoma este principio indiscutible. La explosión de los pabellones de conveniencia en los últimos quince años ha permitido esquivar las obligaciones internacionales reduciendo a menudo a una ficción, el control del estado del pabellón, y establecer la primacía del beneficio sobre el derecho ? Ahí es adonde nos conduce el liberalismo preconizado por los grandes del G8.
III. ¿Qué puede hacer la Organización Marítima Internacional ?
La Organización Marítima Internacional (OMI), organismo especializado de la ONU creado en 1945, agrupa a 145 estados que elaboran jurídicamente las condiciones de la actividad marítima. La OMI integra por su estatuto, las normas medioambientales y sociales mínimas adoptadas por la ONU, la OIT o la CNUCED ?
Cada catástrofe, aporta su contribución al desarrollo del derecho internacional : el Exxon Valdez puso en relieve la necesidad del doble casco, el Amoco Cadiz llevó a la creación del FIDAC, el Erika ha rectificado su importe y acelerado el calendario de retirada de los barcos monocasco, el Prestige ?
No obstante, su funcionamiento es lento y complejo : para tener fuerza de ley, una decisión adoptada por la OMI debe ser ratificada por un número mínimo de países que representan más del 50% de la flota mundial. Así, durante los primeros años del funcionamiento de la OMI, los grandes países marítimos tradicionales (el 86% de la flota en 1964) respetando las normas de calidad, tuvieron un peso decisivo. Ahora los pabellones de conveniencia representan más del 60% de la flota mundial, todo tiende a la baja : no sólo se ignoran los convenios existentes, sino que adoptar los nuevos se convierte en algo bien difícil. Es evidente que los armadores, los majors petroleros, y los bancos que se benefician de esta situación tienen especial interés en que nada cambie y no se privan de ejercer presión sobre los gobiernos (1) ?
Los conjuntos regionales ricos, que son sensibles a las contaminaciones, se han enfrentado a este bloqueo de la OMI. El derecho del estado portuario toma cada vez más importancia, y la posibilidad de intervención de los estados costeros en su zona económica exclusiva (200 millas de la costa) empieza a ser una realidad.
Pero el control del estado del puetto no sustituye al del estado del pabellón. Este es todavía, como mucho, una red de seguridad (2), limitado, además, por las diferentes maneras en que los diferentes estados lo ejercen actualmente. Estas medidas aunque útiles, no tienen en cuenta a los marineros y no tratan el problema de fondo : disuadir a los usuarios para que no empleen barcos que impliquen riesgos. Sin embargo, según muchos, los Estados Unidos lo han hecho bastante bien.
IV. La estrategia de los Estados Unidos para preservar sus costas : desviar el problema
Desde los años 70, los estadounidenses se han sensibilizado con los problemas medioambientales. En 1976, más de la mitad de los estados ya había adoptado una ley de tipo "quien contamina, paga". Tras el naufragio del Exxon Valdez (1989), el estado federal solo tardó un año en adoptar unilateralmente la Oil Pollution Act ignorando a la OMI. Se imponen criterios de edad estrictos a los buques que descargan en los puertos. El poder económico americano ha impuesto estas reglas a los armadores del mundo entero (hay muy pocos armadores americanos ).
Pero, más que las exigencias técnicas o los guardacostas, es la exigencia de un seguro con responsabilidad financiera ilimitada lo que parece desempeñar un papel decisivo. La necesidad de este seguro hace reflexionar sobre el empleo de un barco dudoso cuando su destino sea Estados Unidos. Sin embargo, se replantea el funcionamiento globalizado del transporte marítimo, la decisión unilateral del gobierno federal, en 1990, ha tenido una consecuencia mecánica : en un contexto de flota mundial envejecida, con una demanda de flete alta, los Estados Unidos han desviado la circulación de los barcos en mal estado hacia los otros continentes ? Europa (el 30% del tráfico mundial) con sus mares peligrosos (Iroise, Vizcaya) o estrechos (el canal de la Mancha) iba sufrir los más importantes riesgos. Desgraciadamente, los hechos lo han confirmado, aunque los barcos más usados se encuentran generalmente en el Océano Índico.
La actitud de los Estados Unidos puede parecer aún más problemática cuando se sabe que la mayoría de las flotas de Panamá y de Liberia (primera y segunda flota mundial respectivamente) son administradas principalmente por sociedades americanas desde Estados Unidos. ¿No hay un cierto cinismo en todo esto ? Se protege, pero no se hace nada (más bien al contrario) para disuadir la conveniencia y sus derivas, de las que son víctimas los otros. Viva la libertad de emprender, pero que los otros paguen los platos rotos.
V. Europa : intereses divergentes, liberalismo frente a expectativas de las poblaciones
La Unión Europea está compuesta de estados miembro con intereses divergentes. Se enfrenta, de este modo, a una doble dificultad :
hacer primar la seguridad del transporte marítimo sobre los intereses económicos de los estados que se benefician del laisser-faire actual,
hacer reconocer que la seguridad marítima tiene un precio y que la puesta en práctica de las reglamentaciones y exigencias incrementadas implican un coste, tanto para los estados como para los actores privados del transporte marítimo.
Esta dificultad se traduce en largas negociaciones : los textos navegan entre la Comisión, el Parlamento Europeo, el Consejo Europeo y finalmente los distintos parlamentos nacionales. De este modo, serán precisos tres años para hacer adoptar los paquetes "Erika I y II", pero, hasta el día de hoy, solo 3 estados (España, Alemania y Dinamarca) han integrado estos textos, aunque de manera bien modesta, en su legislación nacional y por lo tanto son inoperantes... Del mismo modo, es preciso destacar que se abandonó la creación, propuesta en 2000, de un fondo de indemnización europeo (fondo COPE), que era la única medida que recurría a todos los actores clave del transporte marítimo... La cadena de irresponsabilidad continua.
La responsabilidad penal y financiera de los que asumen los riesgos es precisamente el principal problema. 13 de noviembre de 2002, el Prestige vierte su fuel-oil sobre las costas españolas y francesas ... Enorme conmoción en toda Europa : manifestaciones monstruosas, fuertes declaraciones de los jefes de estado y de gobierno, el acuerdo de la cumbre de Copenhague (diciembre de 2002) para la creación de una nueva directiva europea...
Las negociaciones en curso del Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios (AGCS) de la Organización Mundial de Comercio llega a punto para recordarnos el doble lenguaje de las autoridades. Así, tres semanas antes del desastre del Prestige, el comité sobre la regulación marítima interior (Committee on Domestic Regulation) de la AGCS añadió a su lista de reglamentos internos que debían ser revisados, nada más y nada menos que "las regulaciones medioambientales y de seguridad excesivas en materia de transporte marítimo".
VI. ¿Como actuar ?
Nuestra razón de ser es denunciar las especulaciones y la ley del beneficio en detrimento de la naturaleza y del ser humano y por eso necesitamos encontrar las vías para desarmar a los estados de conveniencia, y forzar a las potencias financieras que los utilizan, a reconocer los derechos medioambientales y los derechos humanos. El liberalismo dominante no tendrá más remedio que retroceder si denunciamos todos estos funcionamientos opacos y sus complicidades ocultas. Sólo informando y luchando para hacer valer los derechos otro transporte marítimo será posible.
(1) El convenio sobre sustancias nocivas y peligrosas firmado en 1996, espera todavía las ratificaciones necesarias para entrar en vigor, y lo mismo ocurre con el anexo IV del convenio MARPOL relativo a los residuos de hidrocarburos, firmado por 75 países no representa más que el 43% de la flota mundial ?
(2) El control del estado portuario consiste en une "inspección material [que] debe estar limitada al examen de los certificados, registros u otros documentos con los que el buque debe estar equipado en virtud de las reglas y normas internacionales generalmente aceptadas " (artículo 226.1 del Convenio sobre el Derecho Marítimo de 1982)
¿Quien contamina paga ?
Bajo mandato del Consejo Europeo de diciembre 1992, la Comisión Europea presentó el pasado 5 de marzo una propuesta de directiva que instituía penalmente un delito de contaminación por hidrocarburos o sustancias peligrosas en las aguas costeras, la zona económica exclusiva y alta mar. La Comisión acompañó su proyecto con una declaración abrumadora sobre el laisser-faire actual : disposiciones del convenio MARPOL 73/78 raramente aplicadas, multas leves a menudo cubiertas por un seguro ( !), la falta de cooperación de las empresas petroleras, escasez de medios de identificación de los que contaminan ?
Retomando la demanda de numerosas organizaciones, la Comisión Europea considera que las únicas sanciones penales importantes en lo que se refiere a toda la cadena del transporte marítimo serían "suficientemente eficaces y disuasorias ". El Consejo Europeo de Transportes de 27-28 de marzo no se ha manifestado públicamente sobre este tema que sí figuraba en su orden del día. ¿Desacuerdos ?
Esta directiva está ahora sumida en el procedimiento de codecisión con el Parlamento Europeo ¿la votará la misma mayoría liberal que ha bloqueado el fondo de indemnización COPE ?
¿Van a instituir, finalmente, en derecho los estados europeos la delincuencia ecológica y financiera ? La aplicación de sanciones parece, sin embargo, aleatoria : en la UE, "los estados miembros cooperan ?." fuera de la UE, "el país de escala toma las medidas apropiadas... ".
Los " paquetes Erika ?
Refuerzo de los controles de buques por el estado del puerto, elaboración de una lista negra de buques peligrosos, posibilidad de no aceptarlos en aguas europeas. (Rotterdam ha obtenido una prórroga suplementaria).
Refuerzo del control sobre las sociedades de clasificación y posibilidad de retirada del consentimiento comunitario en caso de negligencias.
Calendario de retirada progresiva de los petroleros monocasco. El calendario ha sido adoptado por la OMI, sin embargo, éste conduce a una retirada más lenta de la que propone inicialmente la Comisión Europea.
Creación de una Agencia Europea de Seguridad Marítima
Puesta en práctica de un sistema de seguimiento y de información para mejorar la vigilancia del tráfico en aguas europeas (puesto en práctica de aquí a febrero de 2004).
Una medida abandonada : el fondo de indemnización europeo COPE de mil millones de euros.
BNA firma contrato con empresas navieras por $11,1 millón
Fuente: Diario Hoy (Argentina)
El Banco de la Nación Argentina (BNA), a través de su empresa Nación Leasing, efectivizó hoy el pago de 11,1 millones de pesos a la compañía naviera National Shipping, correspondiente al contrato de la Barcaza Tanque Argentina III, informó hoy la entidad bancaria.
Este contrato, permitirá a Nacional Shipping la terminación de la Barcaza IV, con una capacidad para transportar 5.000 metros cúbicos de productos livianos.
El acto se llevó a cabo en la sede de Nación Leasing y contó con la presencia del titular de la empresa del Grupo Nación y director del Banco Nación, Alejandro Acerbo, y el presidente de la compañía Nacional Shipping, Aldo Fabio Rodríguez.
El convenio forma parte del Plan Nacional para recuperar la flota de Bandera Nacional y reactivar la Industria Naval y Naviera, relanzado en Casa de Gobierno meses atrás.
De esta manera, Nación Leasing, compañía del Grupo Nación materializó parte del programa por un total de 430 millones de pesos destinado a promover la industria naviera
El Banco de la Nación Argentina (BNA), a través de su empresa Nación Leasing, efectivizó hoy el pago de 11,1 millones de pesos a la compañía naviera National Shipping, correspondiente al contrato de la Barcaza Tanque Argentina III, informó hoy la entidad bancaria.
Este contrato, permitirá a Nacional Shipping la terminación de la Barcaza IV, con una capacidad para transportar 5.000 metros cúbicos de productos livianos.
El acto se llevó a cabo en la sede de Nación Leasing y contó con la presencia del titular de la empresa del Grupo Nación y director del Banco Nación, Alejandro Acerbo, y el presidente de la compañía Nacional Shipping, Aldo Fabio Rodríguez.
El convenio forma parte del Plan Nacional para recuperar la flota de Bandera Nacional y reactivar la Industria Naval y Naviera, relanzado en Casa de Gobierno meses atrás.
De esta manera, Nación Leasing, compañía del Grupo Nación materializó parte del programa por un total de 430 millones de pesos destinado a promover la industria naviera
miércoles, 4 de abril de 2007
CSIC Begins Building Shipbuilding Facility
XFN reported that China Shipbuilding Industry Corp (CSIC) has started construction on two new drydocks in the eastern city of Qingdao, with a projected total investment of 7.4 bln yuan. The State-owned Assets Supervision and Administration Commission (SASAC) said in a statement on its website that construction on the new docks is scheduled to be completed by April 2009.
The facilities, which will have combined annual capacity of two mln deadweight tons (dwt), will be able to build very large crude carriers (VLCCs), bulk cargo vessels and container ships with capacity up to 8,000 TEUs.
The facilities, which will have combined annual capacity of two mln deadweight tons (dwt), will be able to build very large crude carriers (VLCCs), bulk cargo vessels and container ships with capacity up to 8,000 TEUs.
Conrad Industries Announces New Contracts and Deliveries
Source: Marine
Conrad Industries, Inc. announced the signing of contracts during the first quarter of 2007 for the construction of six vessels and the recent delivery of various vessels. Blessey Marine Services, Inc. of Harahan, Louisiana has executed contracts for two 8,400 bbl. double skin stainless steel tank barges. These 217'x42'x10' barges will be used for the transportation of subchapter O and D, grade A and lower flammable or combustible cargos. This order marks Blessey Marine Services' first venture into the stainless steel barge market. Arkhola Sand & Gravel, a Division of APAC-Arkansas of Fort Smith, Arkansas has signed a contract for the construction of one 200'x60'x10' deck barge. In addition, Gulfstream Rental Tools, Inc. of Morgan City has signed contracts for three 120'x30'x7' shale barges.
Conrad also announced the recent delivery of the first of two double skin tank barges for Foss Maritime Company that will be equipped as bunkering barges for their west coast operations. The 245'x58'x18'6" double skin tank barge has a capacity of 26,000 bbls. of fuel. The barge is ABS Classed and equipped with a complete cargo loading and off-loading system. This system includes two diesel-driven cargo pumps for fuel oil, distribution piping, a diesel generator set, and a vapor control system including vapor collection system, closed cargo gauging system, and a tank liquid overfill protection system.
Additionally, Conrad delivered the third of four inland river push boats for the Corps of Engineers. The 3,200 horsepower 124'x34'x10'3" push boat is for Corps' St Paul District. This boat is ABS Classed and has accommodations for 10 persons. The primary mission of the towboat will be to support the seasonal mobilization of the Thompson Dredging Fleet on the Upper Mississippi River. The vessel will also provide support to year round lock maintenance efforts. The 16th ST Tug for the U.S. Army was delivered in March. The 60' Small Tug "ST916" was delivered to the U.S. Army TACOM Watercraft Group. The vessel will operate out of Mare Island, California.
Conrad Industries, Inc. announced the signing of contracts during the first quarter of 2007 for the construction of six vessels and the recent delivery of various vessels. Blessey Marine Services, Inc. of Harahan, Louisiana has executed contracts for two 8,400 bbl. double skin stainless steel tank barges. These 217'x42'x10' barges will be used for the transportation of subchapter O and D, grade A and lower flammable or combustible cargos. This order marks Blessey Marine Services' first venture into the stainless steel barge market. Arkhola Sand & Gravel, a Division of APAC-Arkansas of Fort Smith, Arkansas has signed a contract for the construction of one 200'x60'x10' deck barge. In addition, Gulfstream Rental Tools, Inc. of Morgan City has signed contracts for three 120'x30'x7' shale barges.
Conrad also announced the recent delivery of the first of two double skin tank barges for Foss Maritime Company that will be equipped as bunkering barges for their west coast operations. The 245'x58'x18'6" double skin tank barge has a capacity of 26,000 bbls. of fuel. The barge is ABS Classed and equipped with a complete cargo loading and off-loading system. This system includes two diesel-driven cargo pumps for fuel oil, distribution piping, a diesel generator set, and a vapor control system including vapor collection system, closed cargo gauging system, and a tank liquid overfill protection system.
Additionally, Conrad delivered the third of four inland river push boats for the Corps of Engineers. The 3,200 horsepower 124'x34'x10'3" push boat is for Corps' St Paul District. This boat is ABS Classed and has accommodations for 10 persons. The primary mission of the towboat will be to support the seasonal mobilization of the Thompson Dredging Fleet on the Upper Mississippi River. The vessel will also provide support to year round lock maintenance efforts. The 16th ST Tug for the U.S. Army was delivered in March. The 60' Small Tug "ST916" was delivered to the U.S. Army TACOM Watercraft Group. The vessel will operate out of Mare Island, California.
Bourbon invests in simulators to train crew of new vessels
Source: Offshore
Bourbon in France has announced that, in line with its Horizon 2010 strategic plan announced in February 2006, under which the group is investing US$1.6 billion in its offshore division, acquiring many new vessels and recruiting over 4,000 seamen by 2010, half of whom will be officers, it has decided to also invest in two simulator centres at which to train personnel.
Two simulators will be developed by Bourbon working closely with the Offshore Simulator Centre (OSC) in Aalesund, Norway, which has pioneered the concept of anchor handling simulators.
One of the centres will be located in France and the other in the Philippines.
The Offshore Simulator Centre will provides IT development and all display systems for the simulators.
The two simulators will enable Bourbon to facilitate standardized training programmes worldwide.
"These simulators are a major innovation," said Thierry Buzulier, Bourbon's Human Resources Manager.
Bourbon in France has announced that, in line with its Horizon 2010 strategic plan announced in February 2006, under which the group is investing US$1.6 billion in its offshore division, acquiring many new vessels and recruiting over 4,000 seamen by 2010, half of whom will be officers, it has decided to also invest in two simulator centres at which to train personnel.
Two simulators will be developed by Bourbon working closely with the Offshore Simulator Centre (OSC) in Aalesund, Norway, which has pioneered the concept of anchor handling simulators.
One of the centres will be located in France and the other in the Philippines.
The Offshore Simulator Centre will provides IT development and all display systems for the simulators.
The two simulators will enable Bourbon to facilitate standardized training programmes worldwide.
"These simulators are a major innovation," said Thierry Buzulier, Bourbon's Human Resources Manager.
La OCDE receta 24 medidas para incorporar al sector privado a las infraestructuras
Fuente: Transporte y Logistica
La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), presentó la semana pasada un informe en el que anima al tejido empresarial a participar en la financiación de grandes infraestructuras, porque la falta de recursos públicos para desarrollarlas amenaza con ralentizar el crecimiento económico. De hecho, reconoce que “si no es por la vía del capital privado, será difícil sacar adelante estas grandes obras”.
El documento, que ha sido ratificado por las 30 economías más influyentes a nivel mundial, entre las que se encuentra España, considera necesario avanzar en el desarrollo de fórmulas público-privadas de financiación de infraestructuras. Para fomentar la participación del sector privado, el organismo internacional ha elaborado un paquete de 24 medidas. Sin embargo, también advierte de que la financiación privada de infraestructuras tiene algunas características que pueden facilitar la corrupción y la falta de transparencia en las licitaciones. Entre estos aspectos, el informe de la OCDE destaca la estructura de monopolio de algunos tipos de suministro que dejan la puerta abierta a irregularidades en materia de comisiones.
La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), presentó la semana pasada un informe en el que anima al tejido empresarial a participar en la financiación de grandes infraestructuras, porque la falta de recursos públicos para desarrollarlas amenaza con ralentizar el crecimiento económico. De hecho, reconoce que “si no es por la vía del capital privado, será difícil sacar adelante estas grandes obras”.
El documento, que ha sido ratificado por las 30 economías más influyentes a nivel mundial, entre las que se encuentra España, considera necesario avanzar en el desarrollo de fórmulas público-privadas de financiación de infraestructuras. Para fomentar la participación del sector privado, el organismo internacional ha elaborado un paquete de 24 medidas. Sin embargo, también advierte de que la financiación privada de infraestructuras tiene algunas características que pueden facilitar la corrupción y la falta de transparencia en las licitaciones. Entre estos aspectos, el informe de la OCDE destaca la estructura de monopolio de algunos tipos de suministro que dejan la puerta abierta a irregularidades en materia de comisiones.
Presenta Pemex programa para contratación de naves
Fuente: Notimex
México, 2 Abr (Notimex).- Petróleos Mexicanos (Pemex) presentó su Plan Estratégico de Contratación de Embarcaciones para Logística y Mantenimiento correspondiente al periodo 2007-2011.
A través de Pemex Exploración y Producción, la paraestatal difundió el programa mediante el cual se busca fomentar una mayor participación de los industriales navieros en las próximas licitaciones.
Así como los requerimientos específicos que la empresa requiere en cada una de las embarcaciones a concursar y con ello ofrecer mayor seguridad al personal que labora costa afuera.
El programa, expuso Pemex en un comunicado, cubre las áreas de transporte de personal; materiales, remolques; recolección de residuos y chatarra; hospedaje; trabajos de mantenimiento - por medio de plataformas semisumergibles-; naves de posicionamiento dinámico y barcos, entre otros.
Resaltó que en el plan presentado se incluyó tres licitaciones que se realizarán en 2007, para la construcción de embarcaciones con plazos de 16 a 24 meses, así como barcos abastecedores de nueva generación, abastecedores rápidos y de rápida intervención, mediante contratos de cinco años.
La difusión del proyecto se llevó a cabo en Ciudad del Carmen, Campeche, ante 46 representantes de la industria naviera mexicana y mundial.
México, 2 Abr (Notimex).- Petróleos Mexicanos (Pemex) presentó su Plan Estratégico de Contratación de Embarcaciones para Logística y Mantenimiento correspondiente al periodo 2007-2011.
A través de Pemex Exploración y Producción, la paraestatal difundió el programa mediante el cual se busca fomentar una mayor participación de los industriales navieros en las próximas licitaciones.
Así como los requerimientos específicos que la empresa requiere en cada una de las embarcaciones a concursar y con ello ofrecer mayor seguridad al personal que labora costa afuera.
El programa, expuso Pemex en un comunicado, cubre las áreas de transporte de personal; materiales, remolques; recolección de residuos y chatarra; hospedaje; trabajos de mantenimiento - por medio de plataformas semisumergibles-; naves de posicionamiento dinámico y barcos, entre otros.
Resaltó que en el plan presentado se incluyó tres licitaciones que se realizarán en 2007, para la construcción de embarcaciones con plazos de 16 a 24 meses, así como barcos abastecedores de nueva generación, abastecedores rápidos y de rápida intervención, mediante contratos de cinco años.
La difusión del proyecto se llevó a cabo en Ciudad del Carmen, Campeche, ante 46 representantes de la industria naviera mexicana y mundial.
Argentina reestatiza astillero Tandanor, privatizado en 1991
Fuente: Reuters
BUENOS AIRES (Reuters) - Argentina decidió el viernes reestatizar el astillero Tandanor, que había sido privatizado en 1991, por un antiguo incumplimiento del comprador, y casi ocho años después de que los trabajadores lograran autorización de la justicia para operar la compañía.
El anuncio mantiene la línea del Gobierno, que no impulsa un retorno masivo de firmas privadas al sector público, pero sí revisa incumplimientos de concesionarias para recuper las empresas, como ya lo hizo con el correo y con la administración del espacio radioeléctrico.
"El decreto deja sin efecto la licitación y encomienda al Ministerio de Defensa a tomar posesión inmediata de los astilleros, reorganizarlos e instrumentar el programa de propiedad participada," dijo la ministra de Defensa, Nilda Garré, en una conferencia de prensa.
Tandanor es uno de los mayores astilleros de reparaciones navales en América del Sur y está ubicado en la ciudad de Buenos Aires.
Su mayor activo es Syncrolift, una plataforma de buques con una capacidad de elevación de 15.000 toneladas y 11.700 toneladas de transferencia.
La firma posee 1.400 metros de muelles propios y grúas flotantes y móviles.
Garré dijo que la privatización de la empresa, comprada por una sociedad llamada Endarsa, estuvo "viciada" porque el mismo contrato de venta incluyó un drástico recorte en el precio pactado en la licitación, que bajó a 59,7 millones de dólares desde 168 millones.
Además, Garré sostuvo que la firma pagó una sola cuota de las prvistas en ese acuerdo y que el Gobierno de entoces -encabezado por el ex presidente Carlos Menem- nunca denunció el atraso.
"Durante todos estos años, los trabajadores de Tandanor han tenido la fuerza de mantener en funcionamiento el astillero, por lo cual han mantenido su fuente de trabajo, y con dificultades, pero con autorización de la justicia, han seguido explotando el astillero, dijo Garré.
El Ministerio de Defensa ya se presentó como querellante en la causa penal que lleva este caso.
BUENOS AIRES (Reuters) - Argentina decidió el viernes reestatizar el astillero Tandanor, que había sido privatizado en 1991, por un antiguo incumplimiento del comprador, y casi ocho años después de que los trabajadores lograran autorización de la justicia para operar la compañía.
El anuncio mantiene la línea del Gobierno, que no impulsa un retorno masivo de firmas privadas al sector público, pero sí revisa incumplimientos de concesionarias para recuper las empresas, como ya lo hizo con el correo y con la administración del espacio radioeléctrico.
"El decreto deja sin efecto la licitación y encomienda al Ministerio de Defensa a tomar posesión inmediata de los astilleros, reorganizarlos e instrumentar el programa de propiedad participada," dijo la ministra de Defensa, Nilda Garré, en una conferencia de prensa.
Tandanor es uno de los mayores astilleros de reparaciones navales en América del Sur y está ubicado en la ciudad de Buenos Aires.
Su mayor activo es Syncrolift, una plataforma de buques con una capacidad de elevación de 15.000 toneladas y 11.700 toneladas de transferencia.
La firma posee 1.400 metros de muelles propios y grúas flotantes y móviles.
Garré dijo que la privatización de la empresa, comprada por una sociedad llamada Endarsa, estuvo "viciada" porque el mismo contrato de venta incluyó un drástico recorte en el precio pactado en la licitación, que bajó a 59,7 millones de dólares desde 168 millones.
Además, Garré sostuvo que la firma pagó una sola cuota de las prvistas en ese acuerdo y que el Gobierno de entoces -encabezado por el ex presidente Carlos Menem- nunca denunció el atraso.
"Durante todos estos años, los trabajadores de Tandanor han tenido la fuerza de mantener en funcionamiento el astillero, por lo cual han mantenido su fuente de trabajo, y con dificultades, pero con autorización de la justicia, han seguido explotando el astillero, dijo Garré.
El Ministerio de Defensa ya se presentó como querellante en la causa penal que lleva este caso.
Amenazan con no invertir en la API
Fuente: Diario del Istmo
Si el Ayuntamiento no enajena las instalaciones, de 293 mil 472.334 metros cuadrados que le donó PEMEX, a favor de la empresa Administración Portuaria Integral de Nanchital, S.A. de C.V. el Gobierno del Estado no aportará los 400 millones de pesos que prometió para su desarrollo, lo cual impediría la actividad portuaria, señaló el director de la APINAN, José Antonio Chagra Nacif.
Cabe señalar que enajenar significa: pasar a otro la propiedad u otro derecho sobre algo.
Ayer por la tarde, se reunió asesor jurídico del Gobierno del Estado, Leopoldo Muñiz, con los ediles para convencerlos de que concedan su firma para otorgar las instalaciones, acción para la que se sostuvo una reunión en la sala de cabildos en el palacio municipal a puerta cerrada.
Es lógico que el Gobierno no aportará dinero si no obtendrá beneficios, es por eso que se negará a aportar la inversión, sino se donan las instalaciones, aseveró Chagra Nacif.
Aclaró que desde inicio del Proyecto de habilitación del Puerto y la de creación de una API Municipal, durante la función de Ricardo Castelo como alcalde, se contempló otorgar el inmueble a la Sociedad Anónima de Capital Variable, que es la API de Nanchital.
Si el Ayuntamiento no enajena las instalaciones, de 293 mil 472.334 metros cuadrados que le donó PEMEX, a favor de la empresa Administración Portuaria Integral de Nanchital, S.A. de C.V. el Gobierno del Estado no aportará los 400 millones de pesos que prometió para su desarrollo, lo cual impediría la actividad portuaria, señaló el director de la APINAN, José Antonio Chagra Nacif.
Cabe señalar que enajenar significa: pasar a otro la propiedad u otro derecho sobre algo.
Ayer por la tarde, se reunió asesor jurídico del Gobierno del Estado, Leopoldo Muñiz, con los ediles para convencerlos de que concedan su firma para otorgar las instalaciones, acción para la que se sostuvo una reunión en la sala de cabildos en el palacio municipal a puerta cerrada.
Es lógico que el Gobierno no aportará dinero si no obtendrá beneficios, es por eso que se negará a aportar la inversión, sino se donan las instalaciones, aseveró Chagra Nacif.
Aclaró que desde inicio del Proyecto de habilitación del Puerto y la de creación de una API Municipal, durante la función de Ricardo Castelo como alcalde, se contempló otorgar el inmueble a la Sociedad Anónima de Capital Variable, que es la API de Nanchital.
La Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas recibió al Administrador General de Aduanas
Fuente: Mi Morelia
Lázaro Cárdenas, Michoacán (Agencia cuasar).- En las instalaciones de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas, se recibió al Administrador General de Aduanas, al Lic. Juan José Bravo Moisés acompañado por el Ing. Leonardo Lazo Margan Director General De Fomento y Administración Portuaria de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante.
A las 10:20 arribaron a esta Ciudad y Puerto de Lázaro Cárdenas, Directivos de Aduana Central del área de Infraestructura, Plantación y Operación Aduanera acompañando al Administrador General y al Ing. Leonardo Lazo, donde fueron recibidos por el Ing. Armando Palos Nájera Director General del Puerto y el Ing. Víctor Manuel Monraz Ponce Administrador de la Aduana Lázaro Cárdenas.
La visita consistió primeramente en una reunión en las oficinas de la administración portuaria, donde se les presento a detalle las características y ventajas del puerto de Lázaro Cárdenas, por otra parte, el Administrador de Aduana loca el Ing. Monraz, mostró el crecimiento que ha tenido esta Aduana en los últimos dos años y medio, así mismo, se superviso el proyecto por todos los directivos y el administrador general de aduana del las futuras instalaciones en el cayacal de lo que será la aduana más moderna del sistema portuario nacional, en base a la presentación de dicho proyecto.
Posteriormente se llevo acabo, el recorrido por la isla de en medio y la del cayacal en el recinto portuario, destacando la visita a la terminal de contenedores, donde fuimos recibidos por el Lic. Gonzalo Ortiz, Director General de LCTPC en Lázaro Cárdenas.
En conclusión el Administrador General reitero su compromiso de contar en el puerto Lázaro Cárdenas con la Aduana más importante del sistema portuario nacional, donde invertirán más de 200 millones de pesos.
Lázaro Cárdenas, Michoacán (Agencia cuasar).- En las instalaciones de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas, se recibió al Administrador General de Aduanas, al Lic. Juan José Bravo Moisés acompañado por el Ing. Leonardo Lazo Margan Director General De Fomento y Administración Portuaria de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante.
A las 10:20 arribaron a esta Ciudad y Puerto de Lázaro Cárdenas, Directivos de Aduana Central del área de Infraestructura, Plantación y Operación Aduanera acompañando al Administrador General y al Ing. Leonardo Lazo, donde fueron recibidos por el Ing. Armando Palos Nájera Director General del Puerto y el Ing. Víctor Manuel Monraz Ponce Administrador de la Aduana Lázaro Cárdenas.
La visita consistió primeramente en una reunión en las oficinas de la administración portuaria, donde se les presento a detalle las características y ventajas del puerto de Lázaro Cárdenas, por otra parte, el Administrador de Aduana loca el Ing. Monraz, mostró el crecimiento que ha tenido esta Aduana en los últimos dos años y medio, así mismo, se superviso el proyecto por todos los directivos y el administrador general de aduana del las futuras instalaciones en el cayacal de lo que será la aduana más moderna del sistema portuario nacional, en base a la presentación de dicho proyecto.
Posteriormente se llevo acabo, el recorrido por la isla de en medio y la del cayacal en el recinto portuario, destacando la visita a la terminal de contenedores, donde fuimos recibidos por el Lic. Gonzalo Ortiz, Director General de LCTPC en Lázaro Cárdenas.
En conclusión el Administrador General reitero su compromiso de contar en el puerto Lázaro Cárdenas con la Aduana más importante del sistema portuario nacional, donde invertirán más de 200 millones de pesos.
martes, 3 de abril de 2007
México: los puertos al servicio del desarrollo
México: los puertos al servicio del desarrollo
Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes ; Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Mexico)
Titulo Original: Guía práctica para la consitución y operación de las administraciones costeras integrales sustentables
Fecha de publicación: Martes, 27 Marzo 2007
Tipo de documento: Noticias
Tema: 6.02 - política de ordenación territorial por pa, 6.03 - ciudad portuaria y contexto regional, 7.02 - política de medio ambiente por país
idioma original: Espanol
Localisacion: América : México :
En la perspectiva de un desarrollo económico sostenible de las zonas costeras de México, el gobierno pretende apoyarse principalmente en los 107 puertos del país. Los ministerios de transporte y medio ambiente realizaron en conjunto una guía práctica que establece las orientaciones políticas y organizacionales para administrar el espacio litoral y convertirlo en un factor de competitividad económica.
Telecargar el informe
Guía práctica para la consitución y operación de las administraciones costeras integrales sustentables / Secretaría de Comunicaciones y Transportes ; Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales – [2007] – 34 p.
Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes ; Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Mexico)
Titulo Original: Guía práctica para la consitución y operación de las administraciones costeras integrales sustentables
Fecha de publicación: Martes, 27 Marzo 2007
Tipo de documento: Noticias
Tema: 6.02 - política de ordenación territorial por pa, 6.03 - ciudad portuaria y contexto regional, 7.02 - política de medio ambiente por país
idioma original: Espanol
Localisacion: América : México :
En la perspectiva de un desarrollo económico sostenible de las zonas costeras de México, el gobierno pretende apoyarse principalmente en los 107 puertos del país. Los ministerios de transporte y medio ambiente realizaron en conjunto una guía práctica que establece las orientaciones políticas y organizacionales para administrar el espacio litoral y convertirlo en un factor de competitividad económica.
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Guía práctica para la consitución y operación de las administraciones costeras integrales sustentables / Secretaría de Comunicaciones y Transportes ; Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales – [2007] – 34 p.
Draga se va a pique en el Río Pánuco
Fuente: Milenio Tampico
En el frente de agua de la empresa Bender cuando sucedió el incidente, por lo que las autoridades de la Capitanía del puerto de Tampico ya están investigando estos hechos.
Fue Manuel Aceituno Rodríguez, jefe de Navegación de la Capitanía de puerto, quien indicó que esto ocurrió a las 06:50 horas de ayer, cuando a la draga le entró agua y se fue a pique.
Manifestó que se están haciendo las investigaciones correspondientes para determinar las causas de lo sucedido, puesto que no hubo viento fuerte a esa hora y la lluvia fue poca.
Refirió que la mencionada draga estaba trabajando en el Río Pánuco, en el frente de agua de Vender, en donde estaba profundizando el calado, cuando se registró lo antes descrito.
Mencionó que la draga es pequeña y el propio personal de la empresa dio el aviso de lo que había ocurrido y de inmediato acudieron a verificar lo que había pasado para hacer lo correspondiente en esta situación.
Asimismo dijo que empezaron a achicar la embarcación (sacar el agua) para poder ponerla a flote. Comentó que se está trabajando en lo anterior y se investiga ya lo que pudo haber provocado que la draga se hundiera.
Destacó que fueron informados de todo esto y que se procederá como corresponde en estos casos.
Tampico/Juanita del Angel
En el frente de agua de la empresa Bender cuando sucedió el incidente, por lo que las autoridades de la Capitanía del puerto de Tampico ya están investigando estos hechos.
Fue Manuel Aceituno Rodríguez, jefe de Navegación de la Capitanía de puerto, quien indicó que esto ocurrió a las 06:50 horas de ayer, cuando a la draga le entró agua y se fue a pique.
Manifestó que se están haciendo las investigaciones correspondientes para determinar las causas de lo sucedido, puesto que no hubo viento fuerte a esa hora y la lluvia fue poca.
Refirió que la mencionada draga estaba trabajando en el Río Pánuco, en el frente de agua de Vender, en donde estaba profundizando el calado, cuando se registró lo antes descrito.
Mencionó que la draga es pequeña y el propio personal de la empresa dio el aviso de lo que había ocurrido y de inmediato acudieron a verificar lo que había pasado para hacer lo correspondiente en esta situación.
Asimismo dijo que empezaron a achicar la embarcación (sacar el agua) para poder ponerla a flote. Comentó que se está trabajando en lo anterior y se investiga ya lo que pudo haber provocado que la draga se hundiera.
Destacó que fueron informados de todo esto y que se procederá como corresponde en estos casos.
Tampico/Juanita del Angel
Ejecutan inversión en puertos menores
Fuente: Prensa Panamá
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Más de 700 mil dólares en inversión aparecen en el presupuesto de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) para 10 puertos menores de todo el país, que beneficiarán a decenas de pescadores y campesinos de zonas costeras.
Se trata de los proyectos que ejecuta la Dirección de Puertos de la AMP, entre ellos, la rehabilitación de las oficinas administrativas ubicadas en puerto Mutis, distrito de Montijo, en la provincia de Veraguas, que incluye la reparación de rampas por 22 mil 538 dólares, para beneficio de cerca de 12 mil residentes.
También se invertirá en la adecuación de las oficinas de la AMP en Chiriquí Grande, la rehabilitación de un muelle en Río de Jesús, provincia de Veraguas, donde se habilitará una rampa con flotador para beneficiar a cinco mil habitantes de comunidades apartadas de ese sector.
Ese muelle se utiliza para movilizar carga agrícola que se lleva a los mercados de consumo del país.
"Son trabajos de reparación y mejoras en muelles y puertos que no se hacían desde hace muchos años", afirmó Zoila Yanisselli, subdirectora de puertos de la AMP.
En la lista de proyectos se incluye varias obras que aparecían en el presupuesto de 2006 y que se desarrollarán este año, dijo Yanisselli.
Como parte del proyecto de modernización del sistema portuario, la AMP también adelanta el proceso para dar en concesión otros puertos de mayor movimiento como Aguadulce y Puerto Armuelles, donde se requiere hacer inversiones millonarias.
Aunque Panamá cuenta con una gran cantidad de puertos en ambos océanos, el mayor desarrollo se concentra en los puertos de Colón y Panamá.
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Más de 700 mil dólares en inversión aparecen en el presupuesto de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) para 10 puertos menores de todo el país, que beneficiarán a decenas de pescadores y campesinos de zonas costeras.
Se trata de los proyectos que ejecuta la Dirección de Puertos de la AMP, entre ellos, la rehabilitación de las oficinas administrativas ubicadas en puerto Mutis, distrito de Montijo, en la provincia de Veraguas, que incluye la reparación de rampas por 22 mil 538 dólares, para beneficio de cerca de 12 mil residentes.
También se invertirá en la adecuación de las oficinas de la AMP en Chiriquí Grande, la rehabilitación de un muelle en Río de Jesús, provincia de Veraguas, donde se habilitará una rampa con flotador para beneficiar a cinco mil habitantes de comunidades apartadas de ese sector.
Ese muelle se utiliza para movilizar carga agrícola que se lleva a los mercados de consumo del país.
"Son trabajos de reparación y mejoras en muelles y puertos que no se hacían desde hace muchos años", afirmó Zoila Yanisselli, subdirectora de puertos de la AMP.
En la lista de proyectos se incluye varias obras que aparecían en el presupuesto de 2006 y que se desarrollarán este año, dijo Yanisselli.
Como parte del proyecto de modernización del sistema portuario, la AMP también adelanta el proceso para dar en concesión otros puertos de mayor movimiento como Aguadulce y Puerto Armuelles, donde se requiere hacer inversiones millonarias.
Aunque Panamá cuenta con una gran cantidad de puertos en ambos océanos, el mayor desarrollo se concentra en los puertos de Colón y Panamá.
Navieras y transportistas logran acuerdo Panamá
Fuente: Prensa Panamá
Migdalia Grinard
Corresponsales@prensa.com
El ajuste de 10 y 15 dólares por el transporte de contenedores se aplicará a partir del 1 de mayo.
La Cámara Marítima consideró como positivo el acuerdo pero cuestionó las medidas de presión.
COCO SOLO, Colón. –Tras dos días de protestas y luego de una larga negociación, las empresas navieras que utilizan el puerto de Colon Container Terminal (CCT) de Evergreen, ubicado en Coco Solo, aceptaron el nuevo ajuste tarifario solicitado por los transportistas de carga.
Los pasados días 21 y 22 de marzo, los transportistas suspendieron el servicio de trasporte de carga a las navieras que operan en el puerto de Evergreen, para exigir un ajuste en la tarifa por el transporte de contenedores, que impactó en los beneficios de las navieras y de la Zona Libre de Colón.
Según lo acordado, las navieras Unigreen (subsidiaria de Evergreen), Maersk, APL, CMA CGM, Hapag Lloyd, Cosco, Costamare y otras aceptaron pagar el ajuste tarifario de 10 dólares para los contenedores de 20 pies y 15 dólares para los de 40 pies a partir del próximo 1 de mayo.
Esto equivale a un costo de 85 dólares y 165 dólares por el traslado de contenedores de 20 pies y 40 pies, respectivamente, de los puertos del sector Atlántico a la Zona Libre de Colón, dijo la Coordinadora de Transporte de Carga de Colón en un comunicado.
El ajuste fue acordado durante una reunión realizada el 30 de marzo, en la cual participaron los dirigentes transportistas con el subgerente de la naviera Unigreen, Frank Zeimetz y sus asesores Aníbal Galindo y Lorenzo Márquez.
La coordinadora exigió las nuevas tarifas debido al incremento en el costo del combustible. Según los transportistas, desde hace 40 años han mantenido las tarifas de 75 y 150 dólares para los contenedores de 20 y 40 pies, mientras que otras navieras ya habían aceptado el ajuste desde enero pasado.
Medidas extremas
Aunque los transportistas pidieron disculpas a los usuarios que se vieron afectados con la protesta, el presidente de la Cámara Marítima de Panamá, Julio De La Lastra, estuvo en desacuerdo con la medida de fuerza adoptada.
De La Lastra consideró como muy positivo que las partes hayan llegado a un acuerdo, pero cuestionó el método de fuerza utilizado por los transportistas, que bloquearon el puerto de CCT, debido a los efectos negativos que ello ocasionó a la economía local.
Aunque no se ha precisado los efectos económicos del bloqueo al puerto que hicieron los transportistas, algunos analistas aseguran que muchas navieras entregaron sus cargas con retraso. Según los transportistas, el ajuste de tarifas fue necesario en vista de los precios históricas relativamente estables que han venido cobrando por el traslado de contenedores. Además han impactado los aumentos en el precio del combustible, pólizas de seguro más elevadas y otros insumos, combinados con el deterioro de los equipos y nuevas exigencias al sector.
SISTEMA PORTUARIO PANAMEÑO
.PUERTOS: Panamá tiene 18 puertos privados y 16 puertos estatales, además de 48 muelles y 34 atracaderos.
.EMPLEO: Los principales puertos emplean a más de 5 mil trabajadores.
. CARGA: En 2006, el sistema movilizó más de 3 millones de TEU o contenedores de 20 pies de largo.
.CABOTAJE: En materia de transporte de pasajeros, los puertos del interior movilizaron más de un millón de personas, siendo Bocas del Toro uno de los más activos.
Migdalia Grinard
Corresponsales@prensa.com
El ajuste de 10 y 15 dólares por el transporte de contenedores se aplicará a partir del 1 de mayo.
La Cámara Marítima consideró como positivo el acuerdo pero cuestionó las medidas de presión.
COCO SOLO, Colón. –Tras dos días de protestas y luego de una larga negociación, las empresas navieras que utilizan el puerto de Colon Container Terminal (CCT) de Evergreen, ubicado en Coco Solo, aceptaron el nuevo ajuste tarifario solicitado por los transportistas de carga.
Los pasados días 21 y 22 de marzo, los transportistas suspendieron el servicio de trasporte de carga a las navieras que operan en el puerto de Evergreen, para exigir un ajuste en la tarifa por el transporte de contenedores, que impactó en los beneficios de las navieras y de la Zona Libre de Colón.
Según lo acordado, las navieras Unigreen (subsidiaria de Evergreen), Maersk, APL, CMA CGM, Hapag Lloyd, Cosco, Costamare y otras aceptaron pagar el ajuste tarifario de 10 dólares para los contenedores de 20 pies y 15 dólares para los de 40 pies a partir del próximo 1 de mayo.
Esto equivale a un costo de 85 dólares y 165 dólares por el traslado de contenedores de 20 pies y 40 pies, respectivamente, de los puertos del sector Atlántico a la Zona Libre de Colón, dijo la Coordinadora de Transporte de Carga de Colón en un comunicado.
El ajuste fue acordado durante una reunión realizada el 30 de marzo, en la cual participaron los dirigentes transportistas con el subgerente de la naviera Unigreen, Frank Zeimetz y sus asesores Aníbal Galindo y Lorenzo Márquez.
La coordinadora exigió las nuevas tarifas debido al incremento en el costo del combustible. Según los transportistas, desde hace 40 años han mantenido las tarifas de 75 y 150 dólares para los contenedores de 20 y 40 pies, mientras que otras navieras ya habían aceptado el ajuste desde enero pasado.
Medidas extremas
Aunque los transportistas pidieron disculpas a los usuarios que se vieron afectados con la protesta, el presidente de la Cámara Marítima de Panamá, Julio De La Lastra, estuvo en desacuerdo con la medida de fuerza adoptada.
De La Lastra consideró como muy positivo que las partes hayan llegado a un acuerdo, pero cuestionó el método de fuerza utilizado por los transportistas, que bloquearon el puerto de CCT, debido a los efectos negativos que ello ocasionó a la economía local.
Aunque no se ha precisado los efectos económicos del bloqueo al puerto que hicieron los transportistas, algunos analistas aseguran que muchas navieras entregaron sus cargas con retraso. Según los transportistas, el ajuste de tarifas fue necesario en vista de los precios históricas relativamente estables que han venido cobrando por el traslado de contenedores. Además han impactado los aumentos en el precio del combustible, pólizas de seguro más elevadas y otros insumos, combinados con el deterioro de los equipos y nuevas exigencias al sector.
SISTEMA PORTUARIO PANAMEÑO
.PUERTOS: Panamá tiene 18 puertos privados y 16 puertos estatales, además de 48 muelles y 34 atracaderos.
.EMPLEO: Los principales puertos emplean a más de 5 mil trabajadores.
. CARGA: En 2006, el sistema movilizó más de 3 millones de TEU o contenedores de 20 pies de largo.
.CABOTAJE: En materia de transporte de pasajeros, los puertos del interior movilizaron más de un millón de personas, siendo Bocas del Toro uno de los más activos.
lunes, 2 de abril de 2007
Informe de la Comisión de Marina primer semestre
Fuente: Camara de Diputados
DE LA COMISIÓN DE MARINA, PRIMERO SEMESTRAL DEL PRIMER AÑO DE EJERCICIO CORRESPONDIENTE AL PERIODO DE SEPTIEMBRE DE 2006 A FEBRERO DE 2007
Introducción
El 10 de octubre de 2006, quedó legalmente instalada la Comisión de Marina de la LX Legislatura de la Cámara de Diputados del honorable Congreso de la Unión, y con ello sus integrantes asumimos la encomienda parlamentaria de desempeñar nuestro mandato de manera profesional y responsable. En tal sentido, consideramos que la actividad parlamentaria se encuentra íntimamente relacionada con la rendición de cuentas, pues ello implica dar a conocer a nuestros representados las actividades que se han impulsado para su beneficio.
Las atribuciones de la Comisión de Marina se encuentran reguladas por los artículos 71, párrafo primero, 72 y 77, fracción II, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; 39, 43, 44, 45 y demás relativos de la Ley Orgánica del Congreso General de Estados Unidos Mexicanos; y 65, 66, 76, 85, 86, 87, 88, 89, 90, 93 y 94 del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos.
Con fundamento en lo anterior, y con el propósito de dar cumplimiento a lo dispuesto en la Ley Orgánica del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos en su artículo 45, apartado 6, inciso b), los diputados integrantes de la Comisión de Marina presentamos al Pleno de esta honorable Cámara de Diputados el primer informe semestral de actividades del primer año de ejercicio constitucional de la LX Legislatura, correspondiente al periodo comprendido entre los meses de septiembre de 2006 a febrero de 2007.
En este informe se describen las actividades desarrolladas por la comisión durante este semestre. De esta forma pretendemos dejar constancia de la labor legislativa, de control y evaluación y la de gestión social, que se suma a la tarea informativa que corresponde al Poder Legislativo. Porque quienes conformamos la Comisión de Marina tenemos la convicción firme de preservar la memoria institucional del trabajo legislativo.
Cabe señalar que durante los trabajos de la Comisión de Marina se ha privilegiado en todo momento el consenso y el respeto por las opiniones y los planteamientos de las diversas fuerzas políticas aquí representadas, así como un diálogo permanente que ha permitido la aprobación de diversas iniciativas, minutas y puntos de acuerdo, en temas relevantes para el beneficio de la sociedad nacional.
Por lo anterior, los diputados integrantes de esta comisión dejamos constancia de estos avances y expresamos nuestro compromiso de seguir trabajando con el propósito de dar solución a las exigencias que nos reclama la sociedad que tenemos el honor de representar.
Estado del rezago legislativo de la Comisión de Marina
Iniciativas que se presentaron durante la LIX Legislatura
Partido Revolucionario Institucional: 2
Partido Acción Nacional: 1
Partido Verde Ecologista de México: 2
Congresos locales: 1
Total: 6
Minutas rezagadas durante la LIX Legislatura
Partido Acción Nacional: 1
Partido Verde Ecologista de México: 1
Total: 2
Proposiciones con punto de acuerdo rezagadas durante la LIX Legislatura
Partido Revolucionario Institucional: 1
Partido de la Revolución Democrática: 4
Total: 5
Proposiciones con punto de acuerdo turnadas durante la LX Legislatura
Partido Revolucionario Institucional: 1
Partido de la Revolución Democrática: 1
Total: 2
Actividades de la Comisión de Marina
Reuniones de Trabajo
Durante el periodo de que se informa, y con la finalidad de orientar los trabajos e impulsar la construcción de acuerdos, la mesa directiva de la comisión sostuvo cinco reuniones de trabajo, durante el primer semestre del primer año de ejercicio legislativo de la Cámara de Diputados.
De la Mesa Directiva
En las sesiones de trabajo de mesa directiva se revisan los asuntos que son turnados, y los que existen de la anterior legislatura y las comunicaciones que realiza cada integrante, en su caso, para posteriormente analizar los asuntos y preparar los dictámenes para someterlos a consideración del pleno de la comisión.
Las actividades desarrolladas en las reuniones son discusión sobre dictámenes elaborados por la comisión; calendario de las sesiones de mesa directiva y del pleno de la comisión; programación de reuniones de trabajo y comparecencias de servidores públicos; revisión de actas de sesiones de la comisión; y planeación de las actividades de la comisión.
Las reuniones de mesa directiva se llevaron a cabo el 21 de noviembre y 12 de diciembre de 2006; 22 de enero, 6 de y 15 de febrero de 2007.
Plenarias
Durante el periodo de que se informa, la comisión llevó a cabo cuatro sesiones ordinarias, en las que se analizaron los asuntos acordados por la mesa directiva. El pleno de la comisión se reunió en su sesión de instalación el 10 de octubre; la segunda el 7 de noviembre; la tercera el 16 de noviembre de 2006 y cuarta 7 de febrero de 2007.
Viajes nacionales
Durante el periodo comprendido entre octubre de 2006 y febrero de 2007, los diputados integrantes de la Comisión de Marina realizaron 3 viajes oficiales de trabajo.
Con el propósito de auxiliar a la población en desastre, un grupo de diputados integrantes de la comisión se trasladó a la Terminal Marítima de "Pajaritos" en Coatzacoalcos, Veracruz, el 25 de octubre de 2006.
Con la representación de la Comisión de Marina, el presidente de este órgano legislativo, José Manuel del Río Virgen asistió a la ceremonia de entrega del Sable de mando de la Secretaría de Marina, al Presidente de la República, licenciado Felipe Calderón Hinojosa, el 19 de diciembre pasado.
Recorrido durante la primera etapa, puertos y zonas costeras de la región Golfo de México, Altamira, Tampico (Tamaulipas), Tuxpan (Veracruz), efectuado el 24 de febrero de 2007.
La Comisión de Marina sostuvo una reunión con alcaldes de la zona, en el salón de Cabildos del palacio municipal de Tampico, Tamaulipas, el 23 de febrero de 2006. Además realizaron un recorrido por los puertos del sur de Tamaulipas y norte de Veracruz y se reunieron con la administración portuaria integral de Altamira y con las capitanías de puerto de Tamaulipas. Participaron los diputados José Manuel del Río Virgen, Luis Alonso Mejía García, Beatriz Collado Lara, Pedro Pulido Pecero y Antonio Laviada Hernández. Asimismo visitaron las instalaciones portuarias de Altamira y Tampico donde observaron su operación, el estado de la marina mercante y observaron maniobras de la Armada de México.
Reuniones de trabajo y comparecencias con servidores públicos
A invitación del diputado José Manuel del Río Virgen, presidente, comparecieron ante el pleno de la misma el licenciado José Néstor García Reza, abogado general de Pemex y el ingeniero Miguel Tamé Domínguez, director general de Pemex-Refinación, para tratar lo referente a los amparos interpuestos por Pemex.
El 5 de diciembre pasado ante la invitación del presidente de la República, licenciado Felipe Calderón Hinojosa, los diputados de la comisión acudieron a una reunión de trabajo donde se trato el "Presupuesto para la Armada de México", los integrantes de la comisión, en la residencia oficial de Los Pinos.
Para tratar el tema respecto del punto de acuerdo por el que se exhorta al Ejecutivo federal, instruya al titular de la Sedena y de la Secretaría de Marina, para que los recursos materiales asignados a los Grupos Anfibios de Fuerzas Especiales causen alta en la Armada de México, la Comisión de Marina se realizó una reunión de trabajo con los más altos mandos de las secretarías de Marina y de la Defensa Nacional.
A instancias de la diputada Claudia Lilia Cruz Santiago del PRD, se celebró una reunión de trabajo con el almirante Mariano Francisco Saynez Mendoza, secretario de Marina y con el general Guillermo Galván Galván, secretario de la Defensa Nacional, misma que se llevó a cabo en la instalaciones de la Secretaria de Marina, el miércoles 14 de febrero de 2007.
Fue una reunión de trabajo muy fructífera, toda vez que en primer término se acordó que el Grupo Anfibio de Fuerzas Especiales (Ganfes), pasará a la Secretaría de Marina, sin embargo se requiere de mayores recursos para poder operarlos, pero se dejó en claro que si tienen experiencia y capacidad para operarlos.
Resultados del trabajo legislativo en la Comisión de Marina
Descripción del estado de las propuestas legislativas de la LIX Legislatura.
Iniciativas
1. Proyecto de decreto que adiciona el artículo 38 Bis de la Ley de Puertos. Del Congreso de Baja California.
Turno conjunto: 21 de octubre de 2003. A Comisiones Unidas de Comunicaciones y Transportes con opinión de la de Marina.
Sinopsis: Determinar que los gobiernos de los estados y municipios –en donde operen administradoras portuarias–, se les conceda el derecho a participar de las acciones, en un 20 por ciento para los estados y un 6 por ciento para los municipios, a efecto de fortalecer sus finanzas estatales y municipales.
Tipo de Resolución: Opinión.
Estado: Proyecto de opinión redactada.
En sentido negativo.
2. Proyecto de decreto que reforma y adiciona los artículos 20, 22, y 44, fracción I, de la Ley de Puertos, fracción III, inciso u) de la Ley de Inversión Extranjera, 49 de la Ley de Navegación y 265 de la Ley Federal del Trabajo. Presentada por el diputado Sergio Arturo Posadas Lara del PRI.
Turno conjunto: Comisiones Unidas de Trabajo y Previsión Social, Marina, Economía y Transportes.
Sinopsis: Regular adecuadamente el otorgamiento de concesiones y permisos de servicios en los puertos, el 19 de abril de 2005.
Tipo de Resolución: Dictamen.
Estado: Pendiente.
En pláticas con la secretaria técnica de la Comisión de Trabajo.
3. Proyecto de decreto que reforma y adiciona diversas disposiciones de la Ley de Puertos y de la LOAPF, a efecto de crear la Administración Costera Integral. Presentado por el diputado Salvador Vega Casillas del PAN.
Turno conjunto: Comisiones Unidas de Gobernación, Marina y Transportes, el 28 de abril 2005.
Sinopsis: Regular los puertos del país en su construcción, uso, aprovechamiento, explotación, operación y formas de administración, así como la prestación de los servicios portuarios.
Tipo de Resolución: Dictamen.
Estado: Pendiente.
En pláticas con la secretaria técnica de la Comisión de Transporte.
4. Proyecto de decreto que reforma el artículo 17 de la Ley de Disciplina para el personal de la Armada de México. Presentado por la diputada María Ávila Serna del PVEM.
Turno: A la Comisión de Marina, el 23 de febrero de 2006.
Sinopsis: Agregar que cuando se advierta una posible infracción disciplinaria en virtud de una orden dada, quien tenga que ejecutarla deberá solicitarla a su superior que se la dé por escrito y firmada.
Tipo de Resolución: Dictamen.
Estado: Proyecto de dictamen redactado en sentido negativo.
5. Proyecto de decreto por el que se expide el Código de Justicia Militar. Presentado por el diputado Ernesto Alarcón Trujillo del PRI.
Turno conjunto: A la Comisión de Defensa Nacional, con opinión de Marina, el 23 de febrero de 2006.
Sinopsis: Reestructurar la organización y competencia de los órganos del Fuero de guerra; respecto a los tipos penales se actualizan los ya existentes; se incluyen nuevas figuras delictivas que se consideraban ajenas a la vida militar actualizada
Tipo de Resolución: Opinión.
Estado: Proyecto de opinión redactada en sentido negativo.
6. Proyecto de decreto que reforma el artículo 21 de la Ley Federal del Mar. Presentada por el diputado Cuauhtémoc Ochoa Fernández del PVEM.
Turno conjunto: Comisiones Unidas de Marina, y de Medio Ambiente y Recursos Naturales, el 27 de abril de 2006.
Sinopsis: Sustituir la denominación de la "Ley Federal de Protección al Ambiente" por la de "Ley General de Equilibrio Ecológico y la Protección al ambiente", así como la de la "Ley Federal de Aguas" por la de "Ley de Aguas Nacionales"
Tipo de Resolución: Dictamen.
Estado: Proyecto de dictamen redactado en sentido positivo.
Total de iniciativas: 6
Resueltas: 0
Pendientes: 6
Minutas de la Cámara de Senadores
1. Proyecto de decreto, que reforma los artículos 126 y 127 de la Ley de Navegación, para los efectos de lo dispuesto por el inciso d) del artículo 72 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, CPEUM.
Turno conjunto: A las Comisiones Unidas de Marina, y de Medio Ambiente y Recursos Naturales, el 1 de febrero de 2006.
Sinopsis: Reducir los Plazos para proceder a la remoción de embarcaciones, aeronaves, artefactos navales o de carga que se encuentren a la deriva, en peligro o varados que constituyan un peligro para el medio ambiente.
Señalar un plazo de 6 meses a partir de la fecha de ocurrido un siniestro para efectuar la remoción de embarcaciones, aeronaves, artefactos navales o de carga que se encuentren a la deriva, en peligro de hundimiento, varado y a juicio de la autoridad marítima constituya un peligro o un obstáculo para la navegación, la operación portuaria, la pesca y las otras actividades marítimas relacionadas con las vías navegables o para la preservación del medio ambiente, así como riesgo de contaminación en playas.
Tipo de resolución: Dictamen.
Estado: Concluido.
Aprobado por la comisión el 7 de febrero de 2007.
Aprobado por el Pleno de la Cámara de Diputados el jueves 22 de febrero de 2007.
2. Proyecto que reforma diversas disposiciones de la Ley Federal del Mar y de la Ley de Puertos.
Turno conjunto: Comisiones Unidas de Trasporte y de Marina, el 20 de abril de 2006.
Sinopsis: Establecer que los buques que transporten hidrocarburos o cualquier otra sustancia o material que pudieran impactar significativamente al medio marino o acuático, deberán contar con doble casco, para poder estar autorizados a navegar en estas terminales. Los puertos mexicanos, negaran la entrada a buques que trasporten hidrocarburos o cualquier otra sustancia o material que pudiera impactar significativamente al medio marino o acuático, y que no cuenten con el requisito de doble casco de conformidad con lo previsto con los Convenios signados por nuestro país en el marco de la OMI.
Tipo de resolución: Dictamen.
Estado: Pendiente.
Proyecto de dictamen redactado en sentido positivo.
Total de Minutas: 2
Resueltas: 1
Pendientes: 1
Proposiciones
1. Punto de acuerdo sobre la discriminación de los sero-positivos en las Fuerzas Armadas. Presentado por el diputado Rafael García Tinajero Pérez del PRD.
Turno conjunto a: Las Comisiones Unidas de Defensa Nacional y Marina. Gaceta Parlamentaria del 9 de enero de 2004.
Se solicita a los titulares de ambas secretarias, que informen y protejan a los militares con VIH/sida.
Dictamen concluido. Aprobado por la comisión el 7 de febrero de 2007, en sentido positivo.
Dictamen turnado a la Comisión de Defensa Nacional, el 21 de febrero de 2007.
2. Punto de acuerdo respecto al buque chileno Esmeralda. Presentado por la diputada Eliana García Laguna del PRD.
Turno conjunto a: Comisiones Unidas de Justicia y Derechos Humanos, Marina y Gobernación. Gaceta Parlamentaria del 13 de abril de 2004.
Se exhorta al Ejecutivo federal a que en congruencia con su autodenominada política de Estado a favor de los derechos humanos, se abstenga en el futuro de dar entrada a territorio o a aguas nacionales de símbolos mundiales de violaciones graves a los derechos humanos como sucedió al permitir la entrada del buque escuela Esmeralda.
Dictamen concluido. Aprobado por la Comisión el 7 de febrero de 2007, en sentido negativo.
Dictamen turnado a las comisiones de Gobernación y de Justicia, el 23 de febrero de 2007.
3. Punto de acuerdo por el que se exhorta al Ejecutivo federal, instruya a los titulares de la Sedena y de la Secretaría de Marina, para que los recursos materiales asignados a los grupos Anfibios de Fuerzas Especiales, causen alta en la Armada de México. Presentado por el diputado Emilio Serrano Jiménez del PRD.
Turno conjunto a: Comisiones Unidas de Marina y Defensa Nacional.
Gaceta Parlamentaria del 8 de diciembre de 2005.
Dictamen concluido.
Aprobado por la Comisión el 7 de febrero de 2007, en sentido positivo.
Dictamen turnado a la Comisión de Defensa Nacional el 23 de febrero de 2007.
4. Punto de acuerdo por el que se exhorta a la Sagarpa y la Secretaria de Marina a que verifiquen que las embarcaciones pesqueras que operan en el estado de Quinta Roo, cuenten con los permisos correspondientes. Presentado por el diputado Víctor Manuel Alcerreca Sánchez del PRI.
Turno conjunto a: Comisiones Unidas de Agricultura y Ganadería, y de Marina. Gaceta Parlamentaria, del 29 de noviembre de 2005.
Dictamen pendiente.
5. Punto de acuerdo, relativo al ataque a pescadores por marinos en el municipio de Progreso, Yucatán. Presentado por el diputado Adrián Chávez Ruiz del PRD.
Turno a: Marina. Gaceta Parlamentaria, del 16 de febrero de 2006.
Se exhorte a la Procuraduría General de la República a iniciar una investigación a fondo sobre lo acontecido, a fin de deslindar responsabilidades y, en su caso, repara el daño causado contra el patrimonio de los afectados.
Dictamen en proyecto.
Proyecto de dictamen redactado en sentido positivo, pendiente de discusión y aprobación por parte de la comisión.
Total de Proposiciones: 5
Resueltas: 3
Pendientes: 2
II. Asuntos de la Comisión de Marina de la LX Legislatura
A) Proposiciones
1. Punto de acuerdo por el cual se exhorta a Pemex a analizar y revalorar la demanda de juicio de amparo que dicho organismo interpuso contra diversos artículos de la recientemente publicada Ley de Navegación y Comercio Marítimos. Presentado por el diputado Adolfo Mota Hernández del PRI.
Turno a: Comisiones Unidas de Marina y Energía. Gaceta Parlamentaria del 5 de octubre de 2006.
Dictamen: Concluido. Aprobado por la comisión el 7 de febrero de 2007.
Copia del dictamen turnado a la Comisión de Energía, el 6 de marzo de 2007.
2. Punto de acuerdo mediante el cual se exhorta al titular del Poder Ejecutivo federal a investigar la intervención de inversionistas extranjeros, y en su caso su vinculación con servidores públicos de cualquiera de los tres niveles de gobierno en la construcción de un puerto de cabotaje y altura en Punta Colonet, Baja California.
Turno a: Comisiones Unidas de Transportes y de Marina. Gaceta Parlamentaria del 12 de octubre de 2006.
Dictamen: Concluido. Aprobado por la Comisión el 22 de noviembre de 2006. Dictamen turnado a la Comisión de Transportes el 21 de febrero de 2007.
Total de Proposiciones: 2
Resueltas: 2
Pendientes: 0
Estado de los asuntos turnados a la Comisión de Marina de la LX Legislatura
Asunto: Iniciativas
Resuelta: 0
Pendiente: 6
No corresponde: -
Total: 6
Asunto: Minutas
Resuelta: 1
Pendiente: 1
No corresponde: -
Total: 2
Asunto: Proposiciones con punto de acuerdo
Resuelta: 3
Pendiente: 2
No corresponde: -
Total: 5
Enviadas de la LX Legislatura
Asunto: Proposiciones con punto de acuerdo
Resuelta: 2
Pendiente: 0
No corresponde: -
Total: 2
El número de iniciativas, minutas y proposiciones con punto de acuerdo de la LIX y LX legislaturas turnadas a la comisión, refleja el interés de la sociedad sobre los temas referentes a las cuestiones del mar, sus embarcaciones y el personal que ahí estudia y labora en ese ámbito. El objetivo de éstas es lograr un marco jurídico de protección más eficaz para la sociedad nacional.
Ese interés y objetivo estuvieron presentes durante el análisis cuidadoso de las iniciativas, minutas y proposiciones con punto de acuerdo turnadas, la elaboración de los dictámenes correspondientes y la aprobación de los mismos.
La comisión reconoce que aún falta mucho por hacer acorde con las problemáticas vigentes de la sociedad.
Durante el periodo de que se informa, en los trabajos de la Comisión de Marina se privilegiaron el dialogo, análisis cuidadoso e intercambio responsable de puntos de vista, y propuestas entre los diputados integrantes, independientemente del partido político al cual pertenecen. Por eso la mayoría de los dictámenes fue aprobada por unanimidad.
El presente informe semestral aporta información sustantiva del trabajo de la Comisión de Marina, que podrá ser complementada con la contenida en la página electrónica de la comisión.
La Comisión de Marina
Diputados: José Manuel del Río Virgen (Convergencia), presidente; Ángel Rafael Deschamps Falcón (PAN), Marco Antonio Peyrot Solís (PAN), Maribel Luisa Alva Olvera (PRD), José Luis Blanco Pajón (PRI), secretarios; Luis Ricardo Aldana Prieto (PRI), Efraín Arizmendi Uribe (PAN), Gerardo Buganza Salmerón (PAN), Esmeralda Cárdenas Sánchez (PAN), Félix Castellanos Hernández (independiente), Carlos Chaurand Arzate (PRI), Higinio Chávez García, Cuitláhuac Condado Escamilla (PRD), Claudia Lilia Cruz Santiago (PRD), Faustino Javier Estrada González (PVEM), Adrián Fernández Cabrera (PAN), Leonardo Magallón Arceo (PAN), Luis Alonso Mejía García (PAN), Nabor Ochoa López (PAN), Pedro Pulido Pecero (PAN), Víctor Manuel Torres Herrera (PAN), Juan Victoria Alva (PAN), Carlos Ernesto Navarro López (PRD), Miguel Ángel Navarro Quintero (PRD), Odilón Romero Gutiérrez (PRD), Sergio González García (PRI), Mariano González Zarur (PRI), Jorge Toledo Luis (PRI), Víctor Manuel Torres Herrera (PAN), Juan Victoria Alva (PAN).
DE LA COMISIÓN DE MARINA, PRIMERO SEMESTRAL DEL PRIMER AÑO DE EJERCICIO CORRESPONDIENTE AL PERIODO DE SEPTIEMBRE DE 2006 A FEBRERO DE 2007
Introducción
El 10 de octubre de 2006, quedó legalmente instalada la Comisión de Marina de la LX Legislatura de la Cámara de Diputados del honorable Congreso de la Unión, y con ello sus integrantes asumimos la encomienda parlamentaria de desempeñar nuestro mandato de manera profesional y responsable. En tal sentido, consideramos que la actividad parlamentaria se encuentra íntimamente relacionada con la rendición de cuentas, pues ello implica dar a conocer a nuestros representados las actividades que se han impulsado para su beneficio.
Las atribuciones de la Comisión de Marina se encuentran reguladas por los artículos 71, párrafo primero, 72 y 77, fracción II, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; 39, 43, 44, 45 y demás relativos de la Ley Orgánica del Congreso General de Estados Unidos Mexicanos; y 65, 66, 76, 85, 86, 87, 88, 89, 90, 93 y 94 del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos.
Con fundamento en lo anterior, y con el propósito de dar cumplimiento a lo dispuesto en la Ley Orgánica del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos en su artículo 45, apartado 6, inciso b), los diputados integrantes de la Comisión de Marina presentamos al Pleno de esta honorable Cámara de Diputados el primer informe semestral de actividades del primer año de ejercicio constitucional de la LX Legislatura, correspondiente al periodo comprendido entre los meses de septiembre de 2006 a febrero de 2007.
En este informe se describen las actividades desarrolladas por la comisión durante este semestre. De esta forma pretendemos dejar constancia de la labor legislativa, de control y evaluación y la de gestión social, que se suma a la tarea informativa que corresponde al Poder Legislativo. Porque quienes conformamos la Comisión de Marina tenemos la convicción firme de preservar la memoria institucional del trabajo legislativo.
Cabe señalar que durante los trabajos de la Comisión de Marina se ha privilegiado en todo momento el consenso y el respeto por las opiniones y los planteamientos de las diversas fuerzas políticas aquí representadas, así como un diálogo permanente que ha permitido la aprobación de diversas iniciativas, minutas y puntos de acuerdo, en temas relevantes para el beneficio de la sociedad nacional.
Por lo anterior, los diputados integrantes de esta comisión dejamos constancia de estos avances y expresamos nuestro compromiso de seguir trabajando con el propósito de dar solución a las exigencias que nos reclama la sociedad que tenemos el honor de representar.
Estado del rezago legislativo de la Comisión de Marina
Iniciativas que se presentaron durante la LIX Legislatura
Partido Revolucionario Institucional: 2
Partido Acción Nacional: 1
Partido Verde Ecologista de México: 2
Congresos locales: 1
Total: 6
Minutas rezagadas durante la LIX Legislatura
Partido Acción Nacional: 1
Partido Verde Ecologista de México: 1
Total: 2
Proposiciones con punto de acuerdo rezagadas durante la LIX Legislatura
Partido Revolucionario Institucional: 1
Partido de la Revolución Democrática: 4
Total: 5
Proposiciones con punto de acuerdo turnadas durante la LX Legislatura
Partido Revolucionario Institucional: 1
Partido de la Revolución Democrática: 1
Total: 2
Actividades de la Comisión de Marina
Reuniones de Trabajo
Durante el periodo de que se informa, y con la finalidad de orientar los trabajos e impulsar la construcción de acuerdos, la mesa directiva de la comisión sostuvo cinco reuniones de trabajo, durante el primer semestre del primer año de ejercicio legislativo de la Cámara de Diputados.
De la Mesa Directiva
En las sesiones de trabajo de mesa directiva se revisan los asuntos que son turnados, y los que existen de la anterior legislatura y las comunicaciones que realiza cada integrante, en su caso, para posteriormente analizar los asuntos y preparar los dictámenes para someterlos a consideración del pleno de la comisión.
Las actividades desarrolladas en las reuniones son discusión sobre dictámenes elaborados por la comisión; calendario de las sesiones de mesa directiva y del pleno de la comisión; programación de reuniones de trabajo y comparecencias de servidores públicos; revisión de actas de sesiones de la comisión; y planeación de las actividades de la comisión.
Las reuniones de mesa directiva se llevaron a cabo el 21 de noviembre y 12 de diciembre de 2006; 22 de enero, 6 de y 15 de febrero de 2007.
Plenarias
Durante el periodo de que se informa, la comisión llevó a cabo cuatro sesiones ordinarias, en las que se analizaron los asuntos acordados por la mesa directiva. El pleno de la comisión se reunió en su sesión de instalación el 10 de octubre; la segunda el 7 de noviembre; la tercera el 16 de noviembre de 2006 y cuarta 7 de febrero de 2007.
Viajes nacionales
Durante el periodo comprendido entre octubre de 2006 y febrero de 2007, los diputados integrantes de la Comisión de Marina realizaron 3 viajes oficiales de trabajo.
Con el propósito de auxiliar a la población en desastre, un grupo de diputados integrantes de la comisión se trasladó a la Terminal Marítima de "Pajaritos" en Coatzacoalcos, Veracruz, el 25 de octubre de 2006.
Con la representación de la Comisión de Marina, el presidente de este órgano legislativo, José Manuel del Río Virgen asistió a la ceremonia de entrega del Sable de mando de la Secretaría de Marina, al Presidente de la República, licenciado Felipe Calderón Hinojosa, el 19 de diciembre pasado.
Recorrido durante la primera etapa, puertos y zonas costeras de la región Golfo de México, Altamira, Tampico (Tamaulipas), Tuxpan (Veracruz), efectuado el 24 de febrero de 2007.
La Comisión de Marina sostuvo una reunión con alcaldes de la zona, en el salón de Cabildos del palacio municipal de Tampico, Tamaulipas, el 23 de febrero de 2006. Además realizaron un recorrido por los puertos del sur de Tamaulipas y norte de Veracruz y se reunieron con la administración portuaria integral de Altamira y con las capitanías de puerto de Tamaulipas. Participaron los diputados José Manuel del Río Virgen, Luis Alonso Mejía García, Beatriz Collado Lara, Pedro Pulido Pecero y Antonio Laviada Hernández. Asimismo visitaron las instalaciones portuarias de Altamira y Tampico donde observaron su operación, el estado de la marina mercante y observaron maniobras de la Armada de México.
Reuniones de trabajo y comparecencias con servidores públicos
A invitación del diputado José Manuel del Río Virgen, presidente, comparecieron ante el pleno de la misma el licenciado José Néstor García Reza, abogado general de Pemex y el ingeniero Miguel Tamé Domínguez, director general de Pemex-Refinación, para tratar lo referente a los amparos interpuestos por Pemex.
El 5 de diciembre pasado ante la invitación del presidente de la República, licenciado Felipe Calderón Hinojosa, los diputados de la comisión acudieron a una reunión de trabajo donde se trato el "Presupuesto para la Armada de México", los integrantes de la comisión, en la residencia oficial de Los Pinos.
Para tratar el tema respecto del punto de acuerdo por el que se exhorta al Ejecutivo federal, instruya al titular de la Sedena y de la Secretaría de Marina, para que los recursos materiales asignados a los Grupos Anfibios de Fuerzas Especiales causen alta en la Armada de México, la Comisión de Marina se realizó una reunión de trabajo con los más altos mandos de las secretarías de Marina y de la Defensa Nacional.
A instancias de la diputada Claudia Lilia Cruz Santiago del PRD, se celebró una reunión de trabajo con el almirante Mariano Francisco Saynez Mendoza, secretario de Marina y con el general Guillermo Galván Galván, secretario de la Defensa Nacional, misma que se llevó a cabo en la instalaciones de la Secretaria de Marina, el miércoles 14 de febrero de 2007.
Fue una reunión de trabajo muy fructífera, toda vez que en primer término se acordó que el Grupo Anfibio de Fuerzas Especiales (Ganfes), pasará a la Secretaría de Marina, sin embargo se requiere de mayores recursos para poder operarlos, pero se dejó en claro que si tienen experiencia y capacidad para operarlos.
Resultados del trabajo legislativo en la Comisión de Marina
Descripción del estado de las propuestas legislativas de la LIX Legislatura.
Iniciativas
1. Proyecto de decreto que adiciona el artículo 38 Bis de la Ley de Puertos. Del Congreso de Baja California.
Turno conjunto: 21 de octubre de 2003. A Comisiones Unidas de Comunicaciones y Transportes con opinión de la de Marina.
Sinopsis: Determinar que los gobiernos de los estados y municipios –en donde operen administradoras portuarias–, se les conceda el derecho a participar de las acciones, en un 20 por ciento para los estados y un 6 por ciento para los municipios, a efecto de fortalecer sus finanzas estatales y municipales.
Tipo de Resolución: Opinión.
Estado: Proyecto de opinión redactada.
En sentido negativo.
2. Proyecto de decreto que reforma y adiciona los artículos 20, 22, y 44, fracción I, de la Ley de Puertos, fracción III, inciso u) de la Ley de Inversión Extranjera, 49 de la Ley de Navegación y 265 de la Ley Federal del Trabajo. Presentada por el diputado Sergio Arturo Posadas Lara del PRI.
Turno conjunto: Comisiones Unidas de Trabajo y Previsión Social, Marina, Economía y Transportes.
Sinopsis: Regular adecuadamente el otorgamiento de concesiones y permisos de servicios en los puertos, el 19 de abril de 2005.
Tipo de Resolución: Dictamen.
Estado: Pendiente.
En pláticas con la secretaria técnica de la Comisión de Trabajo.
3. Proyecto de decreto que reforma y adiciona diversas disposiciones de la Ley de Puertos y de la LOAPF, a efecto de crear la Administración Costera Integral. Presentado por el diputado Salvador Vega Casillas del PAN.
Turno conjunto: Comisiones Unidas de Gobernación, Marina y Transportes, el 28 de abril 2005.
Sinopsis: Regular los puertos del país en su construcción, uso, aprovechamiento, explotación, operación y formas de administración, así como la prestación de los servicios portuarios.
Tipo de Resolución: Dictamen.
Estado: Pendiente.
En pláticas con la secretaria técnica de la Comisión de Transporte.
4. Proyecto de decreto que reforma el artículo 17 de la Ley de Disciplina para el personal de la Armada de México. Presentado por la diputada María Ávila Serna del PVEM.
Turno: A la Comisión de Marina, el 23 de febrero de 2006.
Sinopsis: Agregar que cuando se advierta una posible infracción disciplinaria en virtud de una orden dada, quien tenga que ejecutarla deberá solicitarla a su superior que se la dé por escrito y firmada.
Tipo de Resolución: Dictamen.
Estado: Proyecto de dictamen redactado en sentido negativo.
5. Proyecto de decreto por el que se expide el Código de Justicia Militar. Presentado por el diputado Ernesto Alarcón Trujillo del PRI.
Turno conjunto: A la Comisión de Defensa Nacional, con opinión de Marina, el 23 de febrero de 2006.
Sinopsis: Reestructurar la organización y competencia de los órganos del Fuero de guerra; respecto a los tipos penales se actualizan los ya existentes; se incluyen nuevas figuras delictivas que se consideraban ajenas a la vida militar actualizada
Tipo de Resolución: Opinión.
Estado: Proyecto de opinión redactada en sentido negativo.
6. Proyecto de decreto que reforma el artículo 21 de la Ley Federal del Mar. Presentada por el diputado Cuauhtémoc Ochoa Fernández del PVEM.
Turno conjunto: Comisiones Unidas de Marina, y de Medio Ambiente y Recursos Naturales, el 27 de abril de 2006.
Sinopsis: Sustituir la denominación de la "Ley Federal de Protección al Ambiente" por la de "Ley General de Equilibrio Ecológico y la Protección al ambiente", así como la de la "Ley Federal de Aguas" por la de "Ley de Aguas Nacionales"
Tipo de Resolución: Dictamen.
Estado: Proyecto de dictamen redactado en sentido positivo.
Total de iniciativas: 6
Resueltas: 0
Pendientes: 6
Minutas de la Cámara de Senadores
1. Proyecto de decreto, que reforma los artículos 126 y 127 de la Ley de Navegación, para los efectos de lo dispuesto por el inciso d) del artículo 72 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, CPEUM.
Turno conjunto: A las Comisiones Unidas de Marina, y de Medio Ambiente y Recursos Naturales, el 1 de febrero de 2006.
Sinopsis: Reducir los Plazos para proceder a la remoción de embarcaciones, aeronaves, artefactos navales o de carga que se encuentren a la deriva, en peligro o varados que constituyan un peligro para el medio ambiente.
Señalar un plazo de 6 meses a partir de la fecha de ocurrido un siniestro para efectuar la remoción de embarcaciones, aeronaves, artefactos navales o de carga que se encuentren a la deriva, en peligro de hundimiento, varado y a juicio de la autoridad marítima constituya un peligro o un obstáculo para la navegación, la operación portuaria, la pesca y las otras actividades marítimas relacionadas con las vías navegables o para la preservación del medio ambiente, así como riesgo de contaminación en playas.
Tipo de resolución: Dictamen.
Estado: Concluido.
Aprobado por la comisión el 7 de febrero de 2007.
Aprobado por el Pleno de la Cámara de Diputados el jueves 22 de febrero de 2007.
2. Proyecto que reforma diversas disposiciones de la Ley Federal del Mar y de la Ley de Puertos.
Turno conjunto: Comisiones Unidas de Trasporte y de Marina, el 20 de abril de 2006.
Sinopsis: Establecer que los buques que transporten hidrocarburos o cualquier otra sustancia o material que pudieran impactar significativamente al medio marino o acuático, deberán contar con doble casco, para poder estar autorizados a navegar en estas terminales. Los puertos mexicanos, negaran la entrada a buques que trasporten hidrocarburos o cualquier otra sustancia o material que pudiera impactar significativamente al medio marino o acuático, y que no cuenten con el requisito de doble casco de conformidad con lo previsto con los Convenios signados por nuestro país en el marco de la OMI.
Tipo de resolución: Dictamen.
Estado: Pendiente.
Proyecto de dictamen redactado en sentido positivo.
Total de Minutas: 2
Resueltas: 1
Pendientes: 1
Proposiciones
1. Punto de acuerdo sobre la discriminación de los sero-positivos en las Fuerzas Armadas. Presentado por el diputado Rafael García Tinajero Pérez del PRD.
Turno conjunto a: Las Comisiones Unidas de Defensa Nacional y Marina. Gaceta Parlamentaria del 9 de enero de 2004.
Se solicita a los titulares de ambas secretarias, que informen y protejan a los militares con VIH/sida.
Dictamen concluido. Aprobado por la comisión el 7 de febrero de 2007, en sentido positivo.
Dictamen turnado a la Comisión de Defensa Nacional, el 21 de febrero de 2007.
2. Punto de acuerdo respecto al buque chileno Esmeralda. Presentado por la diputada Eliana García Laguna del PRD.
Turno conjunto a: Comisiones Unidas de Justicia y Derechos Humanos, Marina y Gobernación. Gaceta Parlamentaria del 13 de abril de 2004.
Se exhorta al Ejecutivo federal a que en congruencia con su autodenominada política de Estado a favor de los derechos humanos, se abstenga en el futuro de dar entrada a territorio o a aguas nacionales de símbolos mundiales de violaciones graves a los derechos humanos como sucedió al permitir la entrada del buque escuela Esmeralda.
Dictamen concluido. Aprobado por la Comisión el 7 de febrero de 2007, en sentido negativo.
Dictamen turnado a las comisiones de Gobernación y de Justicia, el 23 de febrero de 2007.
3. Punto de acuerdo por el que se exhorta al Ejecutivo federal, instruya a los titulares de la Sedena y de la Secretaría de Marina, para que los recursos materiales asignados a los grupos Anfibios de Fuerzas Especiales, causen alta en la Armada de México. Presentado por el diputado Emilio Serrano Jiménez del PRD.
Turno conjunto a: Comisiones Unidas de Marina y Defensa Nacional.
Gaceta Parlamentaria del 8 de diciembre de 2005.
Dictamen concluido.
Aprobado por la Comisión el 7 de febrero de 2007, en sentido positivo.
Dictamen turnado a la Comisión de Defensa Nacional el 23 de febrero de 2007.
4. Punto de acuerdo por el que se exhorta a la Sagarpa y la Secretaria de Marina a que verifiquen que las embarcaciones pesqueras que operan en el estado de Quinta Roo, cuenten con los permisos correspondientes. Presentado por el diputado Víctor Manuel Alcerreca Sánchez del PRI.
Turno conjunto a: Comisiones Unidas de Agricultura y Ganadería, y de Marina. Gaceta Parlamentaria, del 29 de noviembre de 2005.
Dictamen pendiente.
5. Punto de acuerdo, relativo al ataque a pescadores por marinos en el municipio de Progreso, Yucatán. Presentado por el diputado Adrián Chávez Ruiz del PRD.
Turno a: Marina. Gaceta Parlamentaria, del 16 de febrero de 2006.
Se exhorte a la Procuraduría General de la República a iniciar una investigación a fondo sobre lo acontecido, a fin de deslindar responsabilidades y, en su caso, repara el daño causado contra el patrimonio de los afectados.
Dictamen en proyecto.
Proyecto de dictamen redactado en sentido positivo, pendiente de discusión y aprobación por parte de la comisión.
Total de Proposiciones: 5
Resueltas: 3
Pendientes: 2
II. Asuntos de la Comisión de Marina de la LX Legislatura
A) Proposiciones
1. Punto de acuerdo por el cual se exhorta a Pemex a analizar y revalorar la demanda de juicio de amparo que dicho organismo interpuso contra diversos artículos de la recientemente publicada Ley de Navegación y Comercio Marítimos. Presentado por el diputado Adolfo Mota Hernández del PRI.
Turno a: Comisiones Unidas de Marina y Energía. Gaceta Parlamentaria del 5 de octubre de 2006.
Dictamen: Concluido. Aprobado por la comisión el 7 de febrero de 2007.
Copia del dictamen turnado a la Comisión de Energía, el 6 de marzo de 2007.
2. Punto de acuerdo mediante el cual se exhorta al titular del Poder Ejecutivo federal a investigar la intervención de inversionistas extranjeros, y en su caso su vinculación con servidores públicos de cualquiera de los tres niveles de gobierno en la construcción de un puerto de cabotaje y altura en Punta Colonet, Baja California.
Turno a: Comisiones Unidas de Transportes y de Marina. Gaceta Parlamentaria del 12 de octubre de 2006.
Dictamen: Concluido. Aprobado por la Comisión el 22 de noviembre de 2006. Dictamen turnado a la Comisión de Transportes el 21 de febrero de 2007.
Total de Proposiciones: 2
Resueltas: 2
Pendientes: 0
Estado de los asuntos turnados a la Comisión de Marina de la LX Legislatura
Asunto: Iniciativas
Resuelta: 0
Pendiente: 6
No corresponde: -
Total: 6
Asunto: Minutas
Resuelta: 1
Pendiente: 1
No corresponde: -
Total: 2
Asunto: Proposiciones con punto de acuerdo
Resuelta: 3
Pendiente: 2
No corresponde: -
Total: 5
Enviadas de la LX Legislatura
Asunto: Proposiciones con punto de acuerdo
Resuelta: 2
Pendiente: 0
No corresponde: -
Total: 2
El número de iniciativas, minutas y proposiciones con punto de acuerdo de la LIX y LX legislaturas turnadas a la comisión, refleja el interés de la sociedad sobre los temas referentes a las cuestiones del mar, sus embarcaciones y el personal que ahí estudia y labora en ese ámbito. El objetivo de éstas es lograr un marco jurídico de protección más eficaz para la sociedad nacional.
Ese interés y objetivo estuvieron presentes durante el análisis cuidadoso de las iniciativas, minutas y proposiciones con punto de acuerdo turnadas, la elaboración de los dictámenes correspondientes y la aprobación de los mismos.
La comisión reconoce que aún falta mucho por hacer acorde con las problemáticas vigentes de la sociedad.
Durante el periodo de que se informa, en los trabajos de la Comisión de Marina se privilegiaron el dialogo, análisis cuidadoso e intercambio responsable de puntos de vista, y propuestas entre los diputados integrantes, independientemente del partido político al cual pertenecen. Por eso la mayoría de los dictámenes fue aprobada por unanimidad.
El presente informe semestral aporta información sustantiva del trabajo de la Comisión de Marina, que podrá ser complementada con la contenida en la página electrónica de la comisión.
La Comisión de Marina
Diputados: José Manuel del Río Virgen (Convergencia), presidente; Ángel Rafael Deschamps Falcón (PAN), Marco Antonio Peyrot Solís (PAN), Maribel Luisa Alva Olvera (PRD), José Luis Blanco Pajón (PRI), secretarios; Luis Ricardo Aldana Prieto (PRI), Efraín Arizmendi Uribe (PAN), Gerardo Buganza Salmerón (PAN), Esmeralda Cárdenas Sánchez (PAN), Félix Castellanos Hernández (independiente), Carlos Chaurand Arzate (PRI), Higinio Chávez García, Cuitláhuac Condado Escamilla (PRD), Claudia Lilia Cruz Santiago (PRD), Faustino Javier Estrada González (PVEM), Adrián Fernández Cabrera (PAN), Leonardo Magallón Arceo (PAN), Luis Alonso Mejía García (PAN), Nabor Ochoa López (PAN), Pedro Pulido Pecero (PAN), Víctor Manuel Torres Herrera (PAN), Juan Victoria Alva (PAN), Carlos Ernesto Navarro López (PRD), Miguel Ángel Navarro Quintero (PRD), Odilón Romero Gutiérrez (PRD), Sergio González García (PRI), Mariano González Zarur (PRI), Jorge Toledo Luis (PRI), Víctor Manuel Torres Herrera (PAN), Juan Victoria Alva (PAN).
Piden marinos mercantes inclusión en el Plan Nacional de Desarrollo
Fuente: Diario de México
La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, de la Confederación Nacional Campesina, demandó al Gobierno federal incluya en el Plan Nacional de Desarrollo (PND) a la industria marítima nacional, porque de lo contrario estaremos
lamentando, en el 2011, la pérdida de la soberanía y seguridad nacional de nuestros litorales y puertos, expuso Enrique Pacheco Georges, secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional.
Ante esta preocupante realidad, expresó que el presidente Felipe Calderón debe entender que el transporte marítimo y los puertos son esenciales para el desarrollo económico del país, tanto o más que el petróleo, porque el hidrocarburo no es renovable y los mares y edificaciones permanecen.
“Nuestros litorales y puertos son factores determinantes de la competitividad de nuestro comercio exterior e interior y ambos conforman un binomio indisoluble que a su vez se integra a la cadena del transporte, al estar presentes en el vínculo de la producción y el consumo”, señaló.
Por su parte, Ysmael García Muñoz, dirigente de la Orden de Capitanes y Pilotos Navales de la República Mexicana , subrayó que el transporte marítimo genera efectos positivos en el desempeño de las actividades económicas al apoyar la integración de las cadenas
productivas e impulsa la competitividad de las industrias; además, aseguró que reduce costos de producción y distribución, genera economía de escala y apoya a los sectores generadores de divisas que son alrededor del 65 por ciento de todas las mercancías
que México envía y recibe de y hacia el exterior y que se realiza por vía marítima.
A pesar de que la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante Nacional de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, hizo todo lo posible para que no participaran - mañosamente envió la invitación con poco tiempo para inscribir sus ponencias—, estas organizaciones sindicales de trabajadores del mar aseguraron que “en las últimas cuatro administraciones federales se incrementó el caos en la marina mercante nacional, tanto en lo administrativo como en lo laboral, derivado de la negligencia de las autoridades de la SCT “.
La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, de la Confederación Nacional Campesina, demandó al Gobierno federal incluya en el Plan Nacional de Desarrollo (PND) a la industria marítima nacional, porque de lo contrario estaremos
lamentando, en el 2011, la pérdida de la soberanía y seguridad nacional de nuestros litorales y puertos, expuso Enrique Pacheco Georges, secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional.
Ante esta preocupante realidad, expresó que el presidente Felipe Calderón debe entender que el transporte marítimo y los puertos son esenciales para el desarrollo económico del país, tanto o más que el petróleo, porque el hidrocarburo no es renovable y los mares y edificaciones permanecen.
“Nuestros litorales y puertos son factores determinantes de la competitividad de nuestro comercio exterior e interior y ambos conforman un binomio indisoluble que a su vez se integra a la cadena del transporte, al estar presentes en el vínculo de la producción y el consumo”, señaló.
Por su parte, Ysmael García Muñoz, dirigente de la Orden de Capitanes y Pilotos Navales de la República Mexicana , subrayó que el transporte marítimo genera efectos positivos en el desempeño de las actividades económicas al apoyar la integración de las cadenas
productivas e impulsa la competitividad de las industrias; además, aseguró que reduce costos de producción y distribución, genera economía de escala y apoya a los sectores generadores de divisas que son alrededor del 65 por ciento de todas las mercancías
que México envía y recibe de y hacia el exterior y que se realiza por vía marítima.
A pesar de que la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante Nacional de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, hizo todo lo posible para que no participaran - mañosamente envió la invitación con poco tiempo para inscribir sus ponencias—, estas organizaciones sindicales de trabajadores del mar aseguraron que “en las últimas cuatro administraciones federales se incrementó el caos en la marina mercante nacional, tanto en lo administrativo como en lo laboral, derivado de la negligencia de las autoridades de la SCT “.
No más Mary Nours
Empresa
Alberto Barranco
No más ´Mary Nours´
Alberto Barranco
No más ´Mary Nours´
Emprendida la graciosa huida del pleno de la Comisión Federal de Competencia ante la bravura del toro que representa el caso Mary Nour, al desaliento del respetable surgió un destello torero: cancelar la posibilidad de penosos episodios similares hacia el futuro
Dicho con todas las letras, aunque la instancia antimonopolios no le quiso hacer frente al poderío de Cementos Mexicanos, se intentará cerrar el paso a nuevos intentos de ésta o de firmas similares para obstaculizar a la competencia. en complicidad con las autoridades.
La propuesta la planteó directamente el presidente del órgano en custodia de la Ley de Competencia Económica, Eduardo Pérez Motta.
Como recordará usted, el barco-silo griego de bandera panameña Mary Nour llegó al país el 27 de julio de 2004 con un cargamento de 27 mil toneladas de cemento ruso y una oferta en la proa: vender el producto 15 dólares debajo de su costo por tonelada en el país.
La intención, naturalmente, era abrir una ruta permanente en desafío a la competencia.
El navío, fletado por la compañía Comercio para el Desarrollo Mexicano, cuyos socios eran tres ex ejecutivos de Cementos Mexicanos, se regresó por donde vino en mayo del año siguiente sin haber logrado descargar un gramo de mercancía.
La odisea podría llenar más de un tomo de la colección de Ripley.
De entrada, la tripulación del Mary Nour se encontró con la novedad de que no podía anclar en el puerto de Tampico, dado que los espacios los mantenía permanentemente ocupados Cementos Mexicanos. De hecho, la firma de Lorenzo Zambrano había interpuesto un reclamo judicial para impedir el arribo, bajo el argumento de obstaculizar sus propias maniobras.
Ante el imprevisto, se giró el timón para alcanzar un recinto fiscal ubicado en la desembocadura del río Pánuco, es decir entre los puertos de Tampico y Altamira, propiedad, por cierto, de los deudos del ex secretario de Hacienda, Julio Rodolfo Moctezuma.
El caso es que ni ahí. Peor aún, dado que se trataba de un recinto no autorizado, la Secretaría de Hacienda le impuso a los importadores una multa de 11 millones 276 mil pesos "por intento de descarga".
Más allá, Comercio para el Desarrollo Mexicano, que jugaba en sociedad con la firma española Tradeland Commodities y la griega Segur Holding, debió pagar 3 millones de dólares por renta del barco anclado durante 10 meses en el recinto equivocado. Estamos hablando de 10 mil dólares diarios.
Ahora que desbocada, descarada, la complicidad del gobierno foxista en el bloqueo orquestado por Cemex, hete aquí que la Administración de Aduanas le impuso a la compañía de la discordia una multa de un millón 650 mil dólares por haber tramitado el permiso de importación a nombre de otra.
En apariencia la razón social de ésta es Máquinas, Carros y Camiones. Adicionalmente, el Servicio de Administración Tributaria impuso una multa a la importadora por entero extemporáneo del Impuesto al Valor Agregado y el Impuesto General de Importación, con un recargo de 150%. más actualizaciones.
El colmo llegó cuando la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) le impuso otra colosal multa "por obstruir la zona navegable del río Pánuco".
El caso es que tras un farragoso periplo de litigios cuyo costo infló al infinito la factura de la frustrada travesía del Mary Nour, se logró finalmente que el navío pudiera ingresar al puerto de Tampico. para encontrarse con nuevos obstáculos.
De entrada, hete aquí que la estiba de la mercancía en peligro de volverse piedra se volvió misión imposible ante la negativa de los sindicatos del ramo, controlados por la Confederación de Trabajadores de México, de quedar mal con las cementeras que les ofrecen trabajo permanente.
La amenaza hablaba de huelga si alguien ajeno realizaba la tarea.
Desde otro ángulo, resultó que las empresas ferroviarias privadas concesionadas no tienen furgones propios acondicionados para transporte específico de cemento, es decir, los existentes son propiedad de Cementos Mexicanos, Holcim Apasco, Cementos de Chihuahua, Lafargue Cementos y Cementos Portland Moctezuma.
Y como el flete por carretera es incosteable.
Digamos que al margen de las mermas por la estiba de los sacos, el peso promedio que puede transportar un camión es de 24 toneladas.
Agotada, pues, la posibilidad de batalla, el Mary Nour se regresó por donde vino. con su carga a cuestas, conformándose la empresa importadora con colocar en la mesa una denuncia ante la Comisión Federal de Competencia por supuestas prácticas monopólicas relativas de Cementos Mexicanos.
La querella se planteó en abril del año pasado, con la novedad de que un año después no existen suficientes elementos para soportar una resolución.
Gigantes intocables.
domingo, 1 de abril de 2007
Lista de tripulantes detenidos abordo del GATUN
De acuerdo a la informacion periodistica de el Dictamen (documento adjunto) publicada el dia Domingo 25 de Marzo del 2007 estos son los nombres de los 11 Mexicanos detenidos y trasladados a Tampa, Florida:
1-Francisco Raúl Valdez Gonzalez.
2-Jesus Ernesto Yejun Rodríguez.
3-Jorge Armando Caceres Lizarraga.
4-Jose Antonio Zaragoza Govea.
5-Roberto Zaragoza Govea.
6-Rafael Humberto Herrera Bueso.
7-Miguel Angel Acosta Cruz.
8-Andres Estrada Escobedo.
9-Eleazar Maldonado Camacho.
10-Julio Cesar Gonzalez Rodriguez.
11-Juan Hernandez May.
Saludos Cordiales
Enrique Lozano Diaz
Inspector ITF
Tel.Oficina: 229 2321367
Tel.Celular: 229 1610700
1-Francisco Raúl Valdez Gonzalez.
2-Jesus Ernesto Yejun Rodríguez.
3-Jorge Armando Caceres Lizarraga.
4-Jose Antonio Zaragoza Govea.
5-Roberto Zaragoza Govea.
6-Rafael Humberto Herrera Bueso.
7-Miguel Angel Acosta Cruz.
8-Andres Estrada Escobedo.
9-Eleazar Maldonado Camacho.
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