A erradicar las leyes de cabotaje

Fuente: El Nuevo Día

San Juan

Juan J. Benet

En el pasado las compañías de transporte marítimo de bandera americana que operan entre Puerto Rico y los Estados Unidos, han conspirado para fijar ilegalmente los precios de la transportación marítima de bienes entre Puerto Rico y Estados Unidos Continentales en violación a la Ley Sherman, según el Puerto Rican Cabbotage Antitrust Litigation MDL Docket #32.08 –MD-1960(DRD).

Según este “Docket” las compañías marítimas en Puerto Rico conspiraron para fijar precios ilegalmente de la transportación marítima entre Puerto Rico y Estados Unidos, lo que a todas luces encarece los costos de transportación y, a su vez, los artículos de consumo en la isla.

Esta conspiración de las compañías marítimas fue aceptada por ellos y han decidido pagar un sinnúmero de millones de dólares a los usuarios de estos servicios por el daño causado en sobrecargos de flete por la transportación de sus productos.

No me cabe la menor duda que este acto de conspiración, además de los sobrecargos en fletes como son la clasificación errónea de los productos causando un sobrecargo, así como la aplicación errónea de otros cargos relativos a la transportación marítima alteran grandemente los costos de los productos que consumimos a diario. De nada vale que los sobrecargos en fletes y los altos costos de la transportación sean reembolsados a los usuarios si el consumidor de los productos que se importan y exportan no va a obtener ningún beneficio, ya que estas transacciones son entre compañías marítimas y usuarios de dicha transportación.

Las leyes de cabotaje deben ser erradicadas de nuestro territorio sin que haya más argumento o meramente tratar de eximir a Puerto Rico de cualquier disposición de esta Ley, la cual está afectando grandemente nuestro desarrollo económico.

Juan J. Benet

San Juan

Frente común contra las leyes de cabotaje

Fuente: El nuevo día

Por Marie Custodio Collazo / mcustodio@elnuevodia.com

El Comisionado Residente, Pedro Pierluisi, solicitó ayer al sector privado que lo apoye en su iniciativa para pedir a la General Accountability Office (GAO) de Estados Unidos que realice un análisis del impacto que tiene sobre Puerto Rico de la Ley de Cabotaje.

Esto con miras a que el estudio sirva de base para reclamarle al Congreso que exima a Puerto Rico de la aplicación del estatuto.

“Mi causa más reciente, y la que me trae ante ustedes hoy (ayer), tiene que ver con el efecto de la Ley Jones sobre la economía de Puerto Rico… recientemente le cursé una carta al contralor de Estados Unidos, el honorable Gene Dodaro, en la que solicito que GAO realice un estudio exhaustivo del impacto de la aplicación en Puerto Rico de sección 27 de la Ley de la Marina Mercante del 1920, también conocida como Ley Jones, tanto en la economía de la Isla como en la economía nacional”, expresó el funcionario en su discurso durante la Convención Anual de la Asociación de Industriales de Puerto Rico (AIPR), que se celebra este fin de semana en Fajardo.

La Ley Jones, también conocida como Ley de Cabotaje, establece que toda la transportación marítima entre Puerto Rico y el resto de Estados Unidos tiene que darse en barcos de la Marina Mercante americana. Esto encarece los costos de importación, ya que Puerto Rico no puede negociar para transportación marítima de otros mercados que resulte más económica.

No obstante, Pierluisi mencionó que otros territorios, como Islas Vírgenes Estadounidenses, Samoa americana y las Islas Mariana, están exentos de dicho estatuto.

El funcionario señaló que no hay estudios contundentes que demuestren si la aplicación de la Ley Jones aumenta los costos de las importaciones y las exportaciones de la Isla, aunque este ha sido el reclamo de muchos sectores del País por varias décadas, sin que se hayan logrado cambios en la legislación.

“La razón por la que no hemos podido lograr un cambio es obvia, siempre ha habido, y continúa existiendo, una gran oposición en el Congreso para modificar la Ley Jones. Esa oposición viene de tres frentes, la Marina Mercante, la industria de construcción de barcos y las organizaciones sindicales que representan a los trabajadores de ambas”, sentenció Pierluisi y enfatizó en que la oposición está presente tanto entre los demócratas como los republicanos.

El Comisionado aseguró que la única manera de vencer la oposición es con un estudio “contundente” que demuestre que eximir a Puerto Rico de la Ley de Cabotaje beneficia tanto a Estados Unidos como a la Isla. Añadió que en su carta a la GAO pidió que se le preste atención al efecto que puede tener el estatuto en el desarrollo del Puerto de Las Américas como un centro de trasbordo para la región.

“Aquí es donde quiero pedir la colaboración de todos ustedes”, dijo a los Industriales, “para que el esfuerzo rinda los frutos que todos queremos, es imprescindible que creemos un frente común con miras a que este estudio contenga toda la información necesaria para lograr nuestros objetivos”.

Al respecto, la Coalición del Sector Privado, que agrupa a 25 organizaciones –incluidos los Industriales-, se comprometió con Pierluisi a enviar cartas a la GAO para apoyar su iniciativa. Además de comisionar a un grupo de economistas para que recopile la información relevante sobre el efecto en las importaciones y exportaciones de la Ley de Cabotaje, indicó Francisco Rodríguez, líder de la Coalición.


Mientras, William Riefkohl, vicepresidente ejecutivo de la Asociación de Industriales, precisó que su organización respalda la gestión del Comisionado, ya que “es parte de nuestro reclamo histórico, que llevamos haciendo como 40 años”.


No obstante, Riefkohl reconoció que si la GAO no encuentra un efecto significativo sobre la economía de la Ley de Cabotaje, será cuesta arriba promover enmiendas al estatuto.

Fuera las leyes de cabotaje

Fuente: El nuevo día

En las pasadas semanas ha vuelto a resurgir el tema de las leyes de cabotaje de Estados Unidos y su impacto en la economía de Puerto Rico, tras una medida presentada en el Congreso Federal, como consecuencia del derrame de petróleo en el Golfo de México. La Ley Marítima de 1920, conocida como Ley Jones, dispone que solamente barcos construidos en Estados Unidos y operados por ciudadanos americanos pueden transportar mercancía y participar en operaciones entre los puertos de la nación. Estas disposiciones no aplican cuando el comercio es con naciones extranjeras.

Puerto Rico puede aprovechar la oportunidad y plantear al Congreso argumentos económicos, no ideológicos, a favor de excluir a Puerto Rico de las leyes de cabotaje. El Congreso excluyó a las Islas Vírgenes, Samoa americana y las Islas Marianas por lo distante de los puertos de Estados Unidos continentales y el poco comercio marítimo entre ellas y el resto de la nación.

Cuando se incluyó a Puerto Rico, la razón principal fue de naturaleza militar, basada en argumentos de seguridad nacional, que hoy no están presentes. Un estudio de 2006 concluyó que el mercado marítimo entre Puerto Rico y los puertos continentales de Estados Unidos representa menos del uno por ciento del mercado marítimo total de este país, por lo que el asunto no es vital para el Congreso.

El argumento a utilizar es que el uso de la marina mercante nacional, le cuesta a los consumidores puertorriqueños una suma que ha sido estimada en alrededor de $500 millones anuales adicionales comparado con lo que se alega, representaría utilizar una marina mercante extranjera.

Por otro lado, es posible que las supuestas ventajas no existan. El costo de operación marítima local en Puerto Rico continuaría siendo igual que al presente. El volumen de mercancía que se importa de países extranjeros no sería suficiente para llenar un barco desde un puerto de origen y no se podría aprovechar reducciones por volumen en fletes o habría que esperar meses por un embarque. La ausencia de volumen no permitiría aprovechar la ventaja de embarques tipo “roll on-roll off” que ha reducido los fletes considerablemente en los últimos años.

La pregunta es: ¿estaríamos cambiando chinas por botellas?

Acuerda contrato por $700 millones

Por Ramón Torres Morales
Fuente: La Perla del Sur

Con el fin de optimizar el futuro de la economía mundial, la industria marítima continúa colaborando con el sector gubernamental como instrumento de estímulo económico, comprometiendo inversiones y desarrollos a corto y mediado plazo.

Ejemplo de ello es el Puerto de Oakland en el estado de California, el cual estableció nuevos modelos para la operación portuaria y desarrollo económico, utilizando los mecanismos de concesión portuaria.

Esta alianza propiciará el establecimiento de un estímulo regional que impacte favorablemente la zona de la costa Oeste de Estados Unidos, como una robusta ventana al mercado internacional, principalmente el asiático.

Durante el mes de marzo de 2009, la Junta de Directores del Puerto de Oakland, seleccionó un operador privado para el desarrollo y administración de sus cuatro muelles principales, con cerca de 5,500 pies lineales de atracaderos.

Bajo un novel modelo para los Estados Unidos, este puerto arrendará sus instalaciones por un término de 50 años bajo un acuerdo que tendrá un valor cercano a los $700 millones.

Este modelo, cuidadosamente elaborado e implantado, ha sido denominado como el Estímulo Local de la Ciudad de Oakland, California.

Esta innovadora concesión le brindará a la ciudad de Oakland un instrumento de desarrollo económico sostenido, que puede producir sobre de 6 mil empleos directos en la operación portuaria y cerca de $100 millones en nómina anual.

La firmas seleccionadas son Ports America Oakland, una sociedad entre Highstar Capital America -un conglomerado de inversores privados en proyectos de infraestructura con sobre $15 billones en desarrollo- y Ports America and Terminal Investment Limited, uno de los operadores independientes más grandes de la costa Oeste, con operaciones en 50 puertos y 97 terminales.

Se proyecta que el impacto económico de esta concesión incluya una inversión privada de $2.5 billones en mejoras e infraestructura portuaria al cabo de los 50 años, una aportación a la economía local de $50 millones al año por concepto del costos operacionales, un pago de renta anual al puerto por $19.5 millones y un pago adelantado el primer año por $60 millones.

Además, implica 3.9 millones en horas-nómina de construcción y $44.8 millones en permisos, arbitrios de construcción e impuestos locales y estatales.

Incluso, siguiendo con las estrategias de puertos verdes o “green ports”, proyecta reducir las emisiones al aire por contenedores de 20 pies o “TEU’s” en 90 por ciento.

Asimismo, se contempla un mayor uso de equipos de motores eléctricos en las operaciones del terminal y una óptima utilización en el manejo de equipo de acarreo de motores diesel, reduciendo las distancias de su manejo.

La Autoridad Portuaria de Oakland fue incorporada en 1927, como una unidad independiente de la ciudad. Al presente, opera el puerto, el aeropuerto y 20 millas de frente marítimo, que incorporan actividades recreativas, comerciales e industriales.

El puerto de Oakland es el cuarto puerto de mayor volumen de carga en los Estados Unidos, manejando sobre 2.5 millones de TEU’s y cerca de 1,920 permisos de atraque al año.

Su aeropuerto sirve cerca de 26 rutas con sobre 150 vuelos directos.

Nuevamente, el desarrollo portuario innovador sirve como herramienta para integrar esfuerzos de los gobiernos locales y estatales con el sector privado para afrontar los retos de la economía global.

Estos modelos pueden importarse fácilmente a otras zonas del hemisferio, como la Cuenca del Caribe.

Revive el Home Port de Xcaret

* Una vez que se solicite formalmente la licencia de construcción, se convocaría a consulta pública y con base en la respuesta de la ciudadanía se tomaría la decisión de autorizarla o no

Fuente: Por Esto!
Por Manuel Chuc Chan


PLAYA DEL CARMEN, SOLIDARIDAD, 24 de febrero.- Se reaviva el polémico Home Port –instalaciones portuarias donde los cruceros turísticos comienzan su recorrido- que se pretende construir en el parque Xcaret, toda vez que el presidente municipal Román Quian Alcocer, confirmó que el grupo inversionista se ha acercado al Ayuntamiento para manifestar su interés en desarrollar el proyecto, y una vez solicitado formalmente la licencia de construcción se podría convocar a consulta pública para conocer la opinión de la ciudadanía y en base a ésta tomar la decisión de autorizarla o no.

Hay que recordar que los hoteleros de la Riviera Maya y de Cancún, y la mayoría de las cámaras y organizaciones empresariales se oponen rotundamente al Home Port que promueve el empresario Miguel Quintana Pali, director general del grupo Xcaret desde hace 7 años, debido a que lo consideran competencia desleal, ya que este segmento incluye todos los servicios, razón por la cual, causaría un grave daño a la economía, y porque se convertiría en un monopolio que solamente beneficiaria a los dueños de la infraestructura portuaria.

Entrevistado la mañana de este martes al término de la ceremonia cívica con motivo del Día de la Bandera; al primer edil Román Quian Alcocer se le preguntó si está de acuerdo que las mismas condicionantes que propusieron las anteriores administraciones municipales para autorizar la licencia de construcción del Home Port que se ubicaría a 6 kilómetros al sur de esta ciudad se revaliden en su gestión, a lo que señaló “lo que debemos cuidar siempre es que cualquier obra deje un beneficio social para la comunidad”.

El polémico tema del Home Port se remonta en la administración municipal 2002-2005 que encabezó Gabriel Mendicuti Loría, quien condicionó la autorización de la licencia de construcción del Home Port, mediante el pago de 30 dólares por cada pasajero que embarque en el crucero para comenzar su recorrido, no hubo acuerdo; en el siguiente Ayuntamiento 2005-2008 que presidió Carlos Joaquín González prácticamente no se abordó el asunto.

Román Quian Alcocer señaló que el beneficio social del Home Port para la ciudadanía sería a través de un pago directo al Ayuntamiento, “para tener algunas garantías que vayan a algún capital para la inversión, sobre todo de obra social, sobre todo lo que trae y conlleva un Home Port, tendríamos que garantizar todo lo que lleva alrededor de lo que sería la construcción”.

Por último, en lo que respecta a los 80 millones de dólares que se invertirían en el Home Port, al presidente municipal se le preguntó si sería una razón para autorizar la licencia de construcción, señalando que “todos los proyectos que vengan son importantes, no solamente en el sector del Home Port. Hay inversiones que incluso superan los 100 millones de dólares en hoteles que se van a ir haciendo aquí en la Riviera Maya y yo creo que los comparativos entre uno y otro son importantes siempre en materia de infraestructura; sin embargo, lo más importante es el impacto que tenga con la comunidad y por supuesto también lo que representa para el sector social”.

Justicia evalúa intervenir en monopolio de navieras

Fuente: Primera Hora

El Departamento de Justicia podría investigar un esquema perpetrado por cuatro ejecutivos de empresas navieras que pudo haber encarecido los productos y servicios que se ofrecen en la Isla.

Los cuatro ejecutivos -tres estadounidenses y un puertorriqueño- se declararon culpables la semana pasada en Jacksonville, Florida, de conspirar para eliminar la competencia y aumentar el precio del transporte de carga entre Estados Unidos y la Isla.

Al advertir sobre los efectos nocivos que esta práctica pudo tener en Puerto Rico, el secretario de Asuntos del Consumidor (Daco), Víctor Suárez, indicó hoy, martes, que personal de la División de Asuntos Antimonopolísticos del Departamento de Justicia estatal se comunicó con oficiales del Departamento de Justicia federal para pedir información sobre el caso.

"Tuve comunicación con el Departamento de Justicia de aquí, y el Departamento de Justicia evalúa iniciar una investigación basada en la ley de monopolio de Puerto Rico", dijo Suárez a Prensa Asociada.

"Entiendo que Justicia hizo un acercamiento para solicitar la información y demás al Departamento de Justicia federal... Están analizando toda la situación legal y en qué asuntos se tiene jurisdicción y en cuáles no", sostuvo.

El secretario de Justicia, Roberto Sánchez Ramos, no negó ni confirmó la información.

"El Departamento no confirma ni deniega la posible existencia de investigaciones. Tampoco hacemos comentarios sobre lo que está ocurriendo en la jurisdicción federal", manifestó el funcionario por separado a PrensaAsociada a través de la secretaria de la oficina de prensa de la agencia, Lillian Morales.

Según Suárez, una investigación de Justicia podría dar pie a que se establezca la magnitud de las consecuencias que pudo tener el esquema monopolístico y que se inicie un pleito de clase -que podría llevar el mismo Daco- a favor de los consumidores del país.

"Eso lo que provoca es un esquema de competencia desleal, que se hayan pagado precios más caros de lo que realmente pagaría un consumidor bajo libre competencia", explicó.

Los ejecutivos Peter Baci, de Jacksonville; Kevin Gill y Gregory Glova, de Charlotte, Carolina del Norte, y Gabriel Serra, de Puerto Rico, se declararon culpables de conspirar para arreglar cotizaciones, fijar los precios y distribuir la participación en el mercado de transporte de carga entre Estados Unidos y la Isla.

Los cuatro empresarios convictos laboraban en las compañías navieras Horizon Lines y Sea Star.

Los carriles de navegación entre Puerto Rico y Estados Unidos están regulados por la Ley Jones, que establece que el comercio marítimo entre dos puertos de jurisdicciones estadounidenses se realizará en buques construidos en Estados Unidos, con matrícula y tripulación de ese país.

El director ejecutivo de la Autoridad de los Puertos, Fernando Bonilla, indicó que tomó conocimiento del caso hace aproximadamente seis meses, cuando las autoridades federales allanaron las oficinas que tienen aquí las dos empresas navieras, así como Crowley Liner.

En Puerto Rico, operan cinco compañías dedicadas al tráfico marítimo de carga.

La conspiración comenzó, al menos, en mayo de 2002 y duró hasta abril de este año.

Los cuatro empresarios se ponían de acuerdo para eliminar la competencia y subir los precios de mover la carga desde Estados Unidos hacia Puerto Rico.

Cada uno de los cuatro convictos acordó con el Departamento de Justicia estadounidense extinguir en cárcel una condena que no ha sido determinada y pagar una multa de $20,000.

Un quinto ejecutivo de Sea Star también se declaró culpable en este caso por obstrucción de la justicia.

El economista Argeo Quiñones sostuvo que una de las principales limitaciones para el crecimiento de la economía puertorriqueña es que el nivel de competencia es bajo, lo que se presta a que sean grandes empresas las que controlan el mercado.

Quiñones, además, levantó dudas sobre si Justicia intervendrá para investigar el asunto.

"A esa División (Antimonopolística) no se le ve muy activa... En términos generales es una visión gubernamental de mantener un clima empresarial, de mantener una relación con los inversionistas de las empresas, sumamente favorable para las empresas, por miedo a perder la inversión", afirmó el economista.

MINH denuncia estafa de Puerto Rico apoyada en las Leyes de Cabotaje

Fuente: Claridad en la Nación
Redacción de Claridad

El Movimiento Independentista Nacional Hostosiano denunció, en comunicado de prensa, que la situación de Puerto Rico como cliente obligado de la Marina Mercante de Estados Unidos bajo las leyes de cabotaje que reglamentan el tráfico de bienes y mercancías entre Estados Unidos y Puerto Rico, ha sido el marco de una estafa a gran escala que se descubrió y se llevó a los tribunales en Jacksonville, Florida, y que apunta a que los consumidores puertorriqueños han sido estafados durante años.

Héctor Pesquera, copresidente del MINH, dio a conocer una información oficial del Departamento de Justicia de Estados Unidos, del 1 de octubre de 2008, que informa que cuatro ejecutivos de empresas navieras norteamericanas se declararon culpables y servirán condenas de cárcel por el papel que jugaron en una extensa conspiración que incluyó “arreglar” cotizaciones, elevar precios y repartir el mercado entre sus clientes que transportan mercancía de Estados Unidos a Puerto Rico en contenedores.

En el comunicado oficial del Departamento de Justicia, según Pesquera, se señala con claridad meridiana la información, que se transcribe a continuación: “Las líneas de navegación estadounidenses hacia Puerto Rico están gobernadas por la Ley Jones, una sección de la Ley de la Marina Mercante de 1920. La Ley Jones dictamina que toda carga que se transporte entre dos puertos de Estados Unidos, (incluyendo posesiones y territorios como Puerto Rico) debe hacerse en barcos construidos en Estados Unidos, que sean propiedad de ciudadanos estadounidenses y que naveguen bajo la bandera norteamericana. El negocio de proveer carga a Puerto Rico alcanza cientos de millones de dólares anuales, puesto que el transporte marítimo es la forma principal de mover mercancía hasta la Isla.”

“Lo que hacían estos especuladores navieros, incluyendo un contacto en Puerto Rico, era aprovecharse de la injusta Ley de Cabotaje y añadir insulto al agravio. Se pusieron de acuerdo para subir los precios de todos los embarques y al no tener opciones con barcos de otros países, los consumidores puertorriqueños teníamos que pagar lo que ellos dijeran para transportar la mercancía a la isla”, señaló el copresidente del MINH.

Pesquera, reflexionó que “éste es el momento en que los puertorriqueños debemos redoblar esfuerzos para terminar con estas leyes que nos estrangulan económicamente y nos condenan a seguir cumpliendo una esclavitud colonial injusta”. Señaló además que “el silencio oficial del Gobierno sobre este caso es una señal de encubrimiento de un acto vergonzoso contra nuestro pueblo”. Exhortó a las agencias gubernamentales concernientes a investigar y a informarle al pueblo sobre las consecuencias que este acto criminal ha tenido en el encarecimiento de la vida aquí en Puerto Rico.

Según el MINH “El caso que se vio en un tribunal de Florida, trata de una investigación que realizó la División Anti monopolística del Departamento de Justicia Federal sobre conspiraciones y confabulaciones en la industria de transporte marítimo. La conspiración comenzó en mayo de 2002 y duró hasta abril de 2008. Su objetivo principal era ponerse de acuerdo para eliminar la competencia y subir los precios de mover la carga desde Estados Unidos a Puerto Rico. La acusación señala que los conspiradores acordaron eliminar la competencia entre ellos, subir los precios, y ‘arreglar’ cotizaciones sometidas tanto al gobierno de Puerto Rico como a clientes comerciales privados. Se les acusa también de acordar entre ellos aumentar el costo de las tarifas, los recargos y otros costos impuestos a sus clientes”.

Los acusados Peter Baci, de Jacksonville; Kevin Gill y Gregory Glova de Charlotte, N.C. y Gabriel Serra de San Juan, Puerto Rico, fueron acusados de violar la ley anti monopolística. Se declararon culpables y acordaron cumplir una sentencia de cárcel que podría ser de 10 años y multas que podrían alcanzar el millón de dólares. Además, cada uno de ellos deberá comprometerse a cooperar en la investigación. Alexander Chisolm, de Jacksonville, fue acusado de obstruir la justicia y acordó también declararse culpable y cumplir con todas las penas que le imponga la corte, que pueden conllevar una sentencia de 20 años y una multa de $250,000, finalizó el parte de prensa del MINH.


info@claridadpuertorico.com

Escalón fundamental para el porvenir económico de la región Sur

El Puerto de Las Américas:
Escalón fundamental para el porvenir económico de la región Sur

Por Ramón Torres Morales
Fuente: La Perla del Sur

La Autoridad del Puerto de las Américas (APA) se creó bajo la Ley 171 del 11 de agosto de 2002 con la finalidad de desarrollar un puerto de hondo calado y de calibre internacional para atender las necesidades de crecimiento de infraestructura portuaria de Puerto Rico y el Caribe.

La Autoridad opera bajo la supervisión de una Junta de Directores del sector público estatal, público municipal y privado. Su misión es el desarrollo del Puerto de las Américas “Rafael Cordero Santiago” (PLA), comenzando con las instalaciones existentes del Puerto de Ponce.

La Ley 409 del 22 de septiembre de 2004 le brindó a la Autoridad las garantías necesarias para utilizar una línea de crédito de hasta $250 millones para comenzar el desarrollo físico de un puerto de hondo calado en la zona Sur de Puerto Rico.

El PLA es un proyecto estratégico que viene a sustentar la viabilidad de la economía de Puerto Rico a mediano y largo plazo desde varios aspectos, por lo que debe convertirse en un proyecto de inversión pública para alcanzar estos fines.

En primer lugar, brinda una contingencia portuaria para el manejo de la carga marítima de Puerto Rico.

Mediante el desarrollo de este proyecto estratégico se protege la entrada y movimiento de mercancía, productos y materia prima para el consumo doméstico e internacional, expandiendo la capacidad de manejo de carga a 1.5 millones de contenedores de 20 pies al año o TEU’s (Twenty-foot-equivalent-unit).

Además, el desarrollo del PLA permite estimular el crecimiento económico de la zona Sur de Puerto Rico para que pueda convertirse en un verdadero eje de aportación económica para el país, aliviando así la carga que tienen otras zonas de la Isla con respecto a su contribución a la economía de Puerto Rico.

En términos de desarrollo industrial, ya han identificado en las inmediaciones del PLA sobre 1,200 cuerdas de terreno apto bajo las guías del Plan de Ordenación Territorial de Ponce, que permiten el estímulo económico y creación de empleos conjuntamente con el desarrollo portuario.

Se proyecta que el puerto, junto a las zonas industriales para valor añadido, tenga el potencial de generar cerca de 12 mil empleos directos e indirectos en su etapa de máximo desarrollo, bajo en concepto de diseño y desarrollo aprobado por la Junta de APA.

Estos elementos han propiciado que grupos del sector privado se comprometan a estimular el desarrollo industrial y comercial en la zona.

Por ejemplo, la propuesta para el desarrollo de un centro comercial internacional es una muestra contundente del arraigo alcanzado por el PLA en la comunidad empresarial.

Dicho proyecto tendrá una aportación de suma relevancia para las actividades relacionadas al puerto, complementándolo con un desarrollo urbano, moderno y ordenado de estructuras de servicio, las que facilitarán las oportunidades de negocios que los desarrollos portuarios tienen el potencial de fomentar.

Estos esfuerzos, junto a los beneficios de una zona libre, CODEZOL y la iniciativa de desarrollo regional integral de DISUR, catapultarán el desarrollo del PLA, bajo un modelo holístico de desarrollo “Región-Puerto”.



Competitivo en el Caribe
El PLA amplía la competitividad de transportación marítima y cadena de valor del país, mediante el aumento de capacidad y calado a unos 50 pies de profundidad.

Este factor físico es un elemento de diferenciación en el mercado caribeño, que le brinda a Puerto Rico la oportunidad de servir embarcaciones de gran tamaño, conocidos como Post-Panamax, que hoy día no pueden recibirse en la isla.

De esta forma puede ampliarse la ventaja competitiva de Puerto Rico para atraer embarcaciones de mayor tamaño, permitiendo así beneficios de los volúmenes de escala en el manejo de carga marítima.

Al poner en contexto el desarrollo de la tercera exclusa del Canal de Panamá, se hace aún más atractivo para el mercado latinoamericano el proveer la infraestructura portuaria necesaria para servir embarcaciones de gran tamaño que estarán cruzando el canal tan pronto finalice su expansión.

En esa misma línea, ya el PLA se encuentra en su segunda fase de desarrollo, que proyecta la construcción de un terminal de contenedores para 250 mil TEU’s para el final del 2008.

Este terminal contará la más moderna tecnología para el manejo de contenedores, que incluirá siete grúas de terminal, o “RTG” o “rubber-tire-gantries” y dos grúas Super Post-panamax.

La inversión pública ha alcanzado sobre $106 millones, lo que ya ha generado sobre 1,200 empleos en el área de construcción.

Durante este año deben comenzar las obras de la fase III que alcanzarán los $84.5 millones.

En resumen, el objetivo principal es que esta inversión gubernamental interagencial, integrada bajo el Puerto de las Américas, proveerá el escenario para el desarrollo de un paradigma de crecimiento económico sostenido en la Región Sur de Puerto Rico.

Cien años de cabotaje han creado

Por Rolando Emmanuelli Jiménez
Fuente: La Perla del Sur

La Ley de Cabotaje establece que para que se pueda transportar una mercadería en un buque entre dos puertos norteamericanos, digamos entre San Juan y Nueva York, es indispensable utilizar barcos fabricados en los Estados Unidos, de matrícula norteamericana, cuyos dueños sean norteamericanos y que los marinos también sean norteamericanos.

Esta es una ley monopolística, ya que no permite la libre competencia de barcos con bandera extranjera que generalmente ofrecen tarifas más económicas.

Es una regla básica de economía que si una empresa no tiene competencia, controla fácilmente el precio de sus productos en el mercado y, si se trata de un producto esencial o de primera necesidad, los consumidores estamos obligados a adquirirlo al precio fijado.

El sistema capitalista se basa en la premisa teórica de que la libre competencia permite innovación, agresividad empresarial, control de costos y motivación para penetrar nuevos mercados de consumidores mediante precios más bajos.

El mercado ideal, que evidentemente no existe, es uno en que comerciantes compiten de igual a igual y están todo el tiempo buscando maneras de presentar su producto de la manera más barata al mercado, para que sea más atractivo al consumidor.

Sin embargo, esa no es la realidad, porque en el mundo capitalista no todas las empresas tienen el mismo poderío e influencia.

Además, existe legislación que protege monopolios o carteles empresariales que dominan el mercado, y por ende, establecen un precio que generalmente es mucho más alto para el consumidor. Ese es el caso de la Ley de Cabotaje.

Las leyes de cabotaje protegen el dominio de la marina mercante norteamericana y el sistema empresarial que le apoya, y por ende, les confiere el poder de controlar el precio de la trasportación de los productos y mercaderías.

Los estudios comisionados en cuanto al costo para Puerto Rico de la Ley de Cabotaje concluyen que, dado el costo de la transportación marítima, cada producto que se importa a Puerto Rico desde Estados Unidos es de 25 a 30 por ciento más caro.

Como el 80 por ciento de los productos que recibimos del exterior provienen de Estados Unidos, el impacto inflacionario es devastador.

La Ley de Cabotaje tiene como fundamento histórico la protección de la marina mercante norteamericana para tenerla disponible en caso de un conflicto bélico.

La teoría es que teniendo una marina mercante saludable económicamente, en caso de una conflagración, se pueden utilizar los barcos para dar apoyo a la marina de guerra mediante el transporte de suministros, combustible y tropas.

Durante la Segunda Guerra Mundial se utilizaron cientos de buques civiles para abastecer los esfuerzos de guerra en Europa y el Pacífico. Sin embargo, en la guerra del Golfo de 1991, la participación de la marina mercante norteamericana fue mínima.

Lo mismo ha ocurrido con la guerra de Irak. El poderío que ha desarrollado la marina de guerra hace innecesaria la utilización de barcos civiles, por tanto esa justificación no tiene validez en el mundo contemporáneo.

Sin embargo, cerca de cien años de cabotaje han creado una madeja de intereses navieros, portuarios, laborales y políticos que luchan -muy bien organizados- por el sostenimiento de estas leyes, porque protegen sus negocios, empleos y poder político.

Esto hace que la derogación o modificación requiera esfuerzos extraordinarios con una estrategia de envergadura nacional, agresiva y bien pensada.

La Ley de Cabotaje no es un asunto político partidista. Es un asunto de suma urgencia para nuestra economía y sociedad que ha levantado voces tan diversas como las de Salvador Casellas, juez de la Corte de Distrito Federal, el gobernador Acevedo Vilá, el senador Pedro Rosselló González, el alcalde Francisco Zayas Seijo y otros funcionarios importantes del gobierno.

Sin embargo, es poco lo que se ha hecho en esa dirección.

Es indispensable que la teoría se manifieste en acción concreta. La eliminación de las leyes de cabotaje debe estar entre las prioridades de la agenda.

La lucha contra la Ley de Cabotaje exige unidad de todos los sectores. Esta es una de las cadenas más duras de control económico y su eliminación es una de las maneras más efectivas de combatir la grave crisis económica que sufre Puerto Rico, ya que de abrirse los mercados a los barcos extranjeros, debe comenzar una disminución de los precios de la transportación marítima, y por tanto, de los productos que provienen de los Estados Unidos.

(El autor es abogado notario, socio del bufete Cancio, Nadal, Rivera & Díaz a cargo de la oficina del Bufete Emmanuelli en Ponce, pasado presidente de la Cámara de Comercio del Sur de Puerto Rico y anfitrión del programa Debido Proceso de Ley, que se transmite todos los sábados a las 11:00 de la mañana por WPAB 550. Para más información vea www.debidoproceso.com)

Leyes de cabotaje, alto costo de vida y unidad de pueblo

Fuente: Claridad

Una regla básica de economía es que si una empresa no tiene competencia, controla fácilmente el precio de sus productos en el mercado y si se trata de un producto esencial o de primera necesidad, los consumidores estamos obligados a adquirirlo al precio fijado.

El sistema capitalista se basa en la premisa teórica de que la libre competencia permite innovación, agresividad empresarial, control de costos y motivación para penetrar nuevos mercados de consumidores mediante precios más bajos. El mercado ideal, que evidentemente no existe, es uno en que comerciantes compiten de igual a igual y están todo el tiempo buscando maneras de presentar su producto de la manera más barata al mercado, para que sea más atractivo al consumidor. Sin embargo, esa no es la realidad, porque en el mundo capitalista no todas las empresas tienen el mismo poderío e influencia. Además, existe legislación que protege monopolios o carteles empresariales que dominan el mercado, y por ende, establecen un precio que generalmente es mucho más alto para el consumidor. Ese es el caso de la Ley de Cabotaje.

La Ley de Cabotaje establece que para que se pueda transportar una mercadería en un buque entre dos puertos bajo jurisdicción estadounidense, digamos entre San Juan y Nueva York, es indispensable utilizar barcos fabricados en Estados Unidos, de matrícula estadounidense, cuyos dueños sean estadounidenses y los marinos también. Esta es una ley monopolística, ya que no permite la libre competencia de barcos con bandera extranjera que generalmente ofrecen tarifas más económicas.
Las leyes de cabotaje protegen el dominio de la marina mercante estadounidense y el sistema empresarial que le apoya, y por ende, les confiere el poder de controlar el precio de la transportación de los productos y mercaderías. Los estudios comisionados en cuanto al costo para Puerto Rico de la Ley de Cabotaje concluyen, que dado el costo de la transportación marítima, cada producto que se importa a Puerto Rico desde Estados Unidos es de 25 a 30 por ciento más caro. Como el 80% de los productos que recibimos del exterior provienen de Estados Unidos, el impacto inflacionario es devastador.

La Ley de Cabotaje tiene como fundamento histórico la protección de la marina mercante estadounidense para tenerla disponible en caso de un conflicto bélico. La teoría es que teniendo una marina mercante saludable económicamente, en caso de una conflagración, se pueden utilizar los barcos para dar apoyo a la marina de guerra mediante el transporte de suministros, combustible y tropas. Durante la Segunda Guerra Mundial se utilizaron cientos de buques civiles para abastecer los esfuerzos de guerra en Europa y el Pacífico. Sin embargo, en la guerra del Golfo de 1991, la participación de la marina mercante estadounidense fue mínima. Lo mismo ha ocurrido con la guerra de Irak. El poderío que ha desarrollado la marina de guerra hace innecesario la utilización de barcos civiles, por tanto, esa justificación no tiene validez en el mundo contemporáneo.

Cerca de cien años de cabotaje han creado una madeja de intereses navieros, portuarios, laborales y políticos que luchan muy bien organizados por el sostenimiento de estas leyes, porque protegen sus negocios, empleos y poder político. Esto hace que la derogación o modificación requiera esfuerzos extraordinarios con una estrategia de envergadura nacional, agresiva y bien pensada.

La Ley de Cabotaje no es un asunto político partidista. Es un asunto de suma importancia para nuestra economía y sociedad. El Partido Popular Democrático ha intimado su interés de luchar contra la Ley de Cabotaje. Sin embargo, es poco lo que ha hecho en esa dirección. Es indispensable que la teoría se manifieste en acción concreta. En estos tiempos en que se habla de soberanía como solución al problema colonial, es necesario que entiendan que la eliminación de las leyes de cabotaje debe estar entre las prioridades de la agenda.

La lucha contra la Ley de Cabotaje exige unidad de todos los sectores. Esta es una de las cadenas más duras de control de nuestra soberanía y su eliminación es una de las maneras más efectivas de combatir la grave crisis económica que sufre Puerto Rico, ya que de abrirse los mercados a los barcos extranjeros, debe comenzar una disminución de los precios de la transportación marítima, y por tanto, de los productos que provienen de Estados Unidos.

La ley de Cabotaje no tiene sentido para Puerto Rico por nuestra naturaleza de isla y porque el proyecto del Puerto de Las Américas requiere que haya libre competencia entre los buques para lograr que el tráfico marítimo sea lo más costo efectivo posible.

Antes de las primarias del 9 de marzo, el Hon. Francisco Zayas Seijo, Alcalde de Ponce, celebró una conferencia de prensa en la que anunció una iniciativa para enmendar el “Passenger Vessel Act”, que es la ley que permite que los cruceros de bandera extranjera puedan tocar un puerto en Puerto Rico y luego ir a otros puertos estadounidenses. Con la enmienda los buques de carga extranjeros que lleguen al Puerto de las Américas podrían continuar su ruta a Estados Unidos, sin las limitaciones de la Ley de Cabotaje.

La iniciativa del Alcalde de Ponce es una de las más concretas que se han llevado a cabo para lograr una excepción que convierta el Puerto de Ponce en un área en la que los buques extranjeros puedan anclar y luego salir para puertos estadounidenses.

La dificultad que encuentro en esta iniciativa es que es un esfuerzo parcial que no beneficiaría el grueso de la carga doméstica que entra y sale del Puerto de San Juan. Además, no se ha establecido un consenso generalizado de apoyo ni un plan concertado de todas las organizaciones interesadas para lograr el cabildeo y la presión necesaria para que el Congreso apruebe esta reforma.

Desde que se están debatiendo los cambios a las leyes de cabotaje hemos explicado que para lograrlos se requiere un esfuerzo extraordinario de unidad de pueblo como lo que ocurrió durante el proceso de la salida de la Marina de Vieques. Para que la iniciativa del Dr. Zayas Seijo tenga alguna posibilidad de éxito, es indispensable que el Municipio de Ponce, el gobierno central y todas las organizaciones profesionales, económicas, civiles y las aliadas al Puerto de Las Américas, celebren una cumbre en la cual se establezca un plan de acción detallado que, libre de los formalismos partidistas, lleve un mensaje claro al Congreso de que existe la necesidad de su derogación y la unidad de propósito contundente para lograrla.

* El autor es abogado notario, pasado presidente de la Cámara de Comercio del Sur de Puerto Rico y anfitrión del programa Debido Proceso de Ley, que se transmite todos los sábados a las 11 de la mañana por WPAB 550 AM en el cuadrante de su radio. Para mayor información vea: http://www.bufete-emmanuelli.com.