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Fuente: Nuestromar
Como en otras ocasiones, medidas anunciadas demoraron en ser implementadas o fueron modificadas. El interés por las barcazas se atribuyó a perspectivas ofrecidas en materia de cargas por la hidrovía Paraguay-Paraná.
Durante muchos años la industria naval argentina no aprovechó diversas oportunidades de desarrollo como consecuencia de desacertadas políticas económicas. En julio del 2004, la propaganda oficial intentó convencer sobre las ventajas del acuerdo suscripto por Hugo Chávez y Néstor Carlos Kirchner, presidentes de Venezuela y la Argentina respectivamente, para reparar y construir barcos para Petróleos de Venezuela (Pdvsa) en los Astilleros Río Santiago (ARS).
Con fondos por un total de 741 millones de pesos -149 millones aportados por el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios-, el gobierno difundió un programa trienal de asistencia financiera para la actividad el 17 de setiembre de aquel año.
Las operaciones con líneas de Nación Leasing (Grupo Banco Nación) podrían pactarse a plazos de 5 a 7 años, con una tasa de interés subsidiada del 5% anual. Así iban a realizarse más de 140 buques -de gran porte, especialmente petroleros, barcazas, remolcadores para operar en los ríos internos y un catamarán turístico- que generarían cerca de 30.000 puestos de trabajo (15.000 nuevos directos, 5.000 indirectos y 10.000 en la industria de partes).
No todos los astilleros consideraron conveniente el sistema del leasing, porque implica tener un barco terminado para comenzar a recuperar la inversión. A su vez, algunos armadores desistieron de reparar porque no podrían amortizar las inversiones requeridas de manera adecuada durante la vida útil de sus unidades.
Para Juan Antonio Torresín, presidente de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA) y titular de Coserena, mientras en el 2004 los astilleros y talleres locales ocupaban en forma directa a unas 3.000 personas en el 2008 superaban las 10.000 y su facturación, que en aquel momento era de 50 millones de dólares, el año pasado llegó a 800 millones (con una proyección para el 2010 que, de concretarse un acuerdo con Brasil reseñado más adelante, ascendería a 2.000 millones).
Al acto del plan trienal, en el 2004, asistió el omnipresente Kirchner, quien tampoco se perdió la oportunidad de estar en el del 11 de julio de 2006, cuando se firmaron 8 acuerdos para financiar a 15 astilleros que harían 80 embarcaciones que exigirían 430 millones de pesos y proporcionarían 2.500 puestos directos. Créase o no, aún no se habían implementado las medidas hasta el 20 de abril de 2007, Día del Obrero Naval, de acuerdo con los dichos de Cayo Ayala, secretario general de la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina y del Sindicato Argentino de Obreros Navales (SAON).
El interés por la construcción de barcazas se atribuyó a las perspectivas ofrecidas en materia de cargas por la hidrovía Paraguay-Paraná y a la falta de unidades de tracción.
Horacio Tettamanti, presidente de la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN) y de Servicios Portuarios Integrales (SPI) Astilleros, afirmó que por la hidrovía se transportan 10 millones de toneladas, volumen que en el próximo quinquenio podría cuadruplicarse. Cristina Fernández de Kirchner, la actual presidenta, envió un proyecto de ley al Congreso para la renegociación del contrato y prometió que se profundizaría el dragado hasta el 2013 y el 2014, de modo tal que las barcazas puedan llegar al tope o, tal vez, barcos de mayor porte bajen desde Asunción sin necesidad de transbordar sus cargas a barcazas o llegar a Montevideo (Uruguay), como está sucediendo.
Desde el 2004 se pasó de una universidad que brindaba carreras especializadas a cuatro, que incluyeron convenios de pasantías destinados a los estudiantes. Empresarios, sindicalistas y autoridades del Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social actuaron en conjunto en ese sentido y se reanudaron las tecnicaturas en el ARS, Tandanor y Mar del Plata, así como cursos de capacitación para formar mano de obra especializada.
En la "Primera jornada para el desarrollo de la industria naval", organizada por entidades empresarias, sindical, profesionales y universitarias el 3 de junio del año pasado, Pablo Noel, de la Asociación de Astilleros y Talleres Navales Argentinos, reclamó "una ley de marina mercante e industria naval que otorgue sustentabilidad y previsibilidad al sector".
Tettamanti, a su vez, alertó que de no reformularse el modelo actual "vendrán cargas extranjeras transportadas en barcos extranjeros que se transbordarán en puertos uruguayos".
Estrategias de consolidación y desarrollo sectorial se trataron en la cartera laboral el 13 de agosto del año pasado como parte de las actividades del Consejo Sectorial de la Industria Naval-Marítimo Portuaria. A fin de competir en el mercado mundial, se suscribió en esos días el "Acuerdo-marco internacional de reciprocidad, cooperación y complementariedad", entre la FINA y el Sindicato Nacional de la Industria de la Construcción Naval Brasileña (Sinaval), que nuclea a 26 empresas. Permite que astilleros de ambos países utilicen sus gradas en forma conjunta para cumplir con las necesidades de los armadores.
Esto se ratificó seguidamente en el "Primer encuentro empresario binacional para el desarrollo de estrategias de cooperación y articulación productivas" en Buenos Aires, con la presencia de los dos presidentes, Cristina Fernández de Kirchner y Luiz Inácio Lula da Silva.
El vacío legal existente impulsó a un grupo de ingenieros navales a elaborar a fines de los 90 una propuesta para la marina mercante y la industria naval, cuyos alcances fueron expuestos por Roberto Hargain a Julio Cobos, vicepresidente de la Nación, el 10 de setiembre pasado; la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables -junto con una propuesta de la Cámara Naviera Argentina- y a diputados.
En la "Semana Argentina en San Pablo", coordinada por la Subsecretaría de Comercio Internacional de la Cancillería argentina, en marzo de este año se reencontraron ambos mandatarios y Lula da Silva planteó la necesidad de llevar adelante los acuerdos y potenciar los programas de desarrollo de ambas industrias navales.
Al efectuar un balance del 2008, Torresín subrayó que los astilleros, en su mayoría, trabajaron y admitió que, "quizás, buscamos tener un poco más de perspectiva a largo plazo".
Destacó "la labor que realiza la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación en cuanto al tratamiento de la que será la ley de marina mercante e industria naval" y la creación del Ministerio de la Producción, y hasta los "créditos más importantes" que ofrece el Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE).
El Poder Ejecutivo Nacional publicitó la recuperación de los astilleros "Tandanor" y "Almirante Storni" y su integración en el complejo industrial naval argentino (Cinar), mientras el bonaerense se comprometió a que ARS contara con las garantías para llevar adelante la construcción y la exportación de buques.
La industria naval liviana es altamente competitiva e intensiva en mano de obra: genera 17.000 puestos directos e indirectos sumando astilleros, contratistas, marinas, guarderías y clubes, entre otros rubros, según Miguel Money, secretario de la Cámara Argentina de Constructores de Embarcaciones (Cacel). Recuperó el año pasado niveles de producción anteriores a la crisis del 2000 y habría exportado por 21,7 millones de dólares a 23 naciones, entre ellas Estados Unidos, Brasil, Italia, España y Venezuela. Esto, pese a las demoras en percibir los reintegros de derechos de exportación y del Impuesto al Valor Agregado y los mayores costos directos como consecuencia de los fletes y la inflación. No obstante, la crisis provocó en los primeros meses del 2009 una caída en las ventas del 30% respecto de idéntico período anterior, por lo que los fabricantes locales congelaron los precios para no quedar fuera del mercado y achicaron márgenes para reducir los costos.
Julio de Vido, titular de Planificación, pronosticó que "2009 y 2010 serán los años de la industria naval", en tanto la presidenta Kirchner aseveró que su desarrollo es "una cuestión estratégica de cara al bicentenario".
La chapa que no se fabricó y la que está por hacer
Aunque habrían existido interesados en fabricar chapa naval en el país en la década del 50 del siglo pasado y el objetivo fue trazado en la del 60 por el Consejo Nacional de Desarrollo (Conade), recién la dictadura militar del denominado "Proceso de reorganización nacional" autorizó a la Sociedad Mixta Siderurgia Argentina (Somisa) a adquirir un tren de laminación especializado por el que se habrían pagado unos 25 millones de dólares.
Cuando en 1989 se mencionaba la privatización de la empresa su conducción estaba dispuesta a ponerlo en marcha, pero nada de eso sucedió y fueron infructuosos los posteriores intentos por subastarlo. Somisa fue adquirida ventajosamente por Techint y vendió dicho tren a Brasil, uno de los países desde donde la Argentina importó la chapa en cuestión.
Ante la construcción de buques, en octubre del 2006 el gobierno bonaerense -entonces a cargo de Felipe Carlos Solá- acordó con el grupo italiano Beltrame -cuya historia se inició en la ciudad de Vicenza en 1896 y tiene 10 centros de producción en Europa- la radicación de una fábrica de chapa en Ensenada en la que invertiría 40 millones de dólares y generaría 100 puestos directos e indirectos.
Siderúrgica Beltrame (SB), denominación de la compañía local controlada por el holding italiano, en las postrimerías del 2008 estaba dispuesta a destinar 50 millones de dólares para obtener de 200.000 a 250.000 toneladas por año de chapas y laminados para la industria pesada, pero en Villa Constitución (Santa Fe). Por otra parte, trascendió que haría una acería en Puerto Madryn (Chubut), de unos 400 millones.
Sin embargo, Cristina Fernández de Kirchner, presidenta de la Nación, reveló en junio pasado que desde el Banco Nación se ayudaba a SB a completar la inversión de 200 millones de pesos, porque "el mundo se vino abajo y algunos grupos que se fondeaban en el exterior obviamente quedaron sin posibilidades". Incluso dijo que estaría en condiciones de comenzar a producir en enero próximo.
Miguel Ángel Fuks
RIO NEGRO ONLINE
Durante muchos años la industria naval argentina no aprovechó diversas oportunidades de desarrollo como consecuencia de desacertadas políticas económicas. En julio del 2004, la propaganda oficial intentó convencer sobre las ventajas del acuerdo suscripto por Hugo Chávez y Néstor Carlos Kirchner, presidentes de Venezuela y la Argentina respectivamente, para reparar y construir barcos para Petróleos de Venezuela (Pdvsa) en los Astilleros Río Santiago (ARS).
Con fondos por un total de 741 millones de pesos -149 millones aportados por el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios-, el gobierno difundió un programa trienal de asistencia financiera para la actividad el 17 de setiembre de aquel año.
Las operaciones con líneas de Nación Leasing (Grupo Banco Nación) podrían pactarse a plazos de 5 a 7 años, con una tasa de interés subsidiada del 5% anual. Así iban a realizarse más de 140 buques -de gran porte, especialmente petroleros, barcazas, remolcadores para operar en los ríos internos y un catamarán turístico- que generarían cerca de 30.000 puestos de trabajo (15.000 nuevos directos, 5.000 indirectos y 10.000 en la industria de partes).
No todos los astilleros consideraron conveniente el sistema del leasing, porque implica tener un barco terminado para comenzar a recuperar la inversión. A su vez, algunos armadores desistieron de reparar porque no podrían amortizar las inversiones requeridas de manera adecuada durante la vida útil de sus unidades.
Para Juan Antonio Torresín, presidente de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA) y titular de Coserena, mientras en el 2004 los astilleros y talleres locales ocupaban en forma directa a unas 3.000 personas en el 2008 superaban las 10.000 y su facturación, que en aquel momento era de 50 millones de dólares, el año pasado llegó a 800 millones (con una proyección para el 2010 que, de concretarse un acuerdo con Brasil reseñado más adelante, ascendería a 2.000 millones).
Al acto del plan trienal, en el 2004, asistió el omnipresente Kirchner, quien tampoco se perdió la oportunidad de estar en el del 11 de julio de 2006, cuando se firmaron 8 acuerdos para financiar a 15 astilleros que harían 80 embarcaciones que exigirían 430 millones de pesos y proporcionarían 2.500 puestos directos. Créase o no, aún no se habían implementado las medidas hasta el 20 de abril de 2007, Día del Obrero Naval, de acuerdo con los dichos de Cayo Ayala, secretario general de la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina y del Sindicato Argentino de Obreros Navales (SAON).
El interés por la construcción de barcazas se atribuyó a las perspectivas ofrecidas en materia de cargas por la hidrovía Paraguay-Paraná y a la falta de unidades de tracción.
Horacio Tettamanti, presidente de la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN) y de Servicios Portuarios Integrales (SPI) Astilleros, afirmó que por la hidrovía se transportan 10 millones de toneladas, volumen que en el próximo quinquenio podría cuadruplicarse. Cristina Fernández de Kirchner, la actual presidenta, envió un proyecto de ley al Congreso para la renegociación del contrato y prometió que se profundizaría el dragado hasta el 2013 y el 2014, de modo tal que las barcazas puedan llegar al tope o, tal vez, barcos de mayor porte bajen desde Asunción sin necesidad de transbordar sus cargas a barcazas o llegar a Montevideo (Uruguay), como está sucediendo.
Desde el 2004 se pasó de una universidad que brindaba carreras especializadas a cuatro, que incluyeron convenios de pasantías destinados a los estudiantes. Empresarios, sindicalistas y autoridades del Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social actuaron en conjunto en ese sentido y se reanudaron las tecnicaturas en el ARS, Tandanor y Mar del Plata, así como cursos de capacitación para formar mano de obra especializada.
En la "Primera jornada para el desarrollo de la industria naval", organizada por entidades empresarias, sindical, profesionales y universitarias el 3 de junio del año pasado, Pablo Noel, de la Asociación de Astilleros y Talleres Navales Argentinos, reclamó "una ley de marina mercante e industria naval que otorgue sustentabilidad y previsibilidad al sector".
Tettamanti, a su vez, alertó que de no reformularse el modelo actual "vendrán cargas extranjeras transportadas en barcos extranjeros que se transbordarán en puertos uruguayos".
Estrategias de consolidación y desarrollo sectorial se trataron en la cartera laboral el 13 de agosto del año pasado como parte de las actividades del Consejo Sectorial de la Industria Naval-Marítimo Portuaria. A fin de competir en el mercado mundial, se suscribió en esos días el "Acuerdo-marco internacional de reciprocidad, cooperación y complementariedad", entre la FINA y el Sindicato Nacional de la Industria de la Construcción Naval Brasileña (Sinaval), que nuclea a 26 empresas. Permite que astilleros de ambos países utilicen sus gradas en forma conjunta para cumplir con las necesidades de los armadores.
Esto se ratificó seguidamente en el "Primer encuentro empresario binacional para el desarrollo de estrategias de cooperación y articulación productivas" en Buenos Aires, con la presencia de los dos presidentes, Cristina Fernández de Kirchner y Luiz Inácio Lula da Silva.
El vacío legal existente impulsó a un grupo de ingenieros navales a elaborar a fines de los 90 una propuesta para la marina mercante y la industria naval, cuyos alcances fueron expuestos por Roberto Hargain a Julio Cobos, vicepresidente de la Nación, el 10 de setiembre pasado; la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables -junto con una propuesta de la Cámara Naviera Argentina- y a diputados.
En la "Semana Argentina en San Pablo", coordinada por la Subsecretaría de Comercio Internacional de la Cancillería argentina, en marzo de este año se reencontraron ambos mandatarios y Lula da Silva planteó la necesidad de llevar adelante los acuerdos y potenciar los programas de desarrollo de ambas industrias navales.
Al efectuar un balance del 2008, Torresín subrayó que los astilleros, en su mayoría, trabajaron y admitió que, "quizás, buscamos tener un poco más de perspectiva a largo plazo".
Destacó "la labor que realiza la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación en cuanto al tratamiento de la que será la ley de marina mercante e industria naval" y la creación del Ministerio de la Producción, y hasta los "créditos más importantes" que ofrece el Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE).
El Poder Ejecutivo Nacional publicitó la recuperación de los astilleros "Tandanor" y "Almirante Storni" y su integración en el complejo industrial naval argentino (Cinar), mientras el bonaerense se comprometió a que ARS contara con las garantías para llevar adelante la construcción y la exportación de buques.
La industria naval liviana es altamente competitiva e intensiva en mano de obra: genera 17.000 puestos directos e indirectos sumando astilleros, contratistas, marinas, guarderías y clubes, entre otros rubros, según Miguel Money, secretario de la Cámara Argentina de Constructores de Embarcaciones (Cacel). Recuperó el año pasado niveles de producción anteriores a la crisis del 2000 y habría exportado por 21,7 millones de dólares a 23 naciones, entre ellas Estados Unidos, Brasil, Italia, España y Venezuela. Esto, pese a las demoras en percibir los reintegros de derechos de exportación y del Impuesto al Valor Agregado y los mayores costos directos como consecuencia de los fletes y la inflación. No obstante, la crisis provocó en los primeros meses del 2009 una caída en las ventas del 30% respecto de idéntico período anterior, por lo que los fabricantes locales congelaron los precios para no quedar fuera del mercado y achicaron márgenes para reducir los costos.
Julio de Vido, titular de Planificación, pronosticó que "2009 y 2010 serán los años de la industria naval", en tanto la presidenta Kirchner aseveró que su desarrollo es "una cuestión estratégica de cara al bicentenario".
La chapa que no se fabricó y la que está por hacer
Aunque habrían existido interesados en fabricar chapa naval en el país en la década del 50 del siglo pasado y el objetivo fue trazado en la del 60 por el Consejo Nacional de Desarrollo (Conade), recién la dictadura militar del denominado "Proceso de reorganización nacional" autorizó a la Sociedad Mixta Siderurgia Argentina (Somisa) a adquirir un tren de laminación especializado por el que se habrían pagado unos 25 millones de dólares.
Cuando en 1989 se mencionaba la privatización de la empresa su conducción estaba dispuesta a ponerlo en marcha, pero nada de eso sucedió y fueron infructuosos los posteriores intentos por subastarlo. Somisa fue adquirida ventajosamente por Techint y vendió dicho tren a Brasil, uno de los países desde donde la Argentina importó la chapa en cuestión.
Ante la construcción de buques, en octubre del 2006 el gobierno bonaerense -entonces a cargo de Felipe Carlos Solá- acordó con el grupo italiano Beltrame -cuya historia se inició en la ciudad de Vicenza en 1896 y tiene 10 centros de producción en Europa- la radicación de una fábrica de chapa en Ensenada en la que invertiría 40 millones de dólares y generaría 100 puestos directos e indirectos.
Siderúrgica Beltrame (SB), denominación de la compañía local controlada por el holding italiano, en las postrimerías del 2008 estaba dispuesta a destinar 50 millones de dólares para obtener de 200.000 a 250.000 toneladas por año de chapas y laminados para la industria pesada, pero en Villa Constitución (Santa Fe). Por otra parte, trascendió que haría una acería en Puerto Madryn (Chubut), de unos 400 millones.
Sin embargo, Cristina Fernández de Kirchner, presidenta de la Nación, reveló en junio pasado que desde el Banco Nación se ayudaba a SB a completar la inversión de 200 millones de pesos, porque "el mundo se vino abajo y algunos grupos que se fondeaban en el exterior obviamente quedaron sin posibilidades". Incluso dijo que estaría en condiciones de comenzar a producir en enero próximo.
Miguel Ángel Fuks
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