Los puertos se preparan para los nuevos portacontenedores

Fuente: Veintepies

En los últimos quince años el tamaño de los buques, y en especial, los buques portacontenedores, ha experimentado una evolución espectacular. De los buques con capacidad para 750, 1.000 o 3.000 TEU que se han ido consolidando a lo largo de los años noventa se ha pasado a buques, como el “MSC Pamela”, con capacidad para 9.200 TEU, o el “Emma Maersk”, con capacidad para 13.500 TEU (entre 11.000 y 11.500 reales).

Ahora llegan los buques de 11.000, 12.000 y hasta 14.000 TEU de capacidad, con una eslora, una manga y un calado que obligan a los puertos que quieren mantener su competitividad a adaptar sus instalaciones y que hacen reflexionar acerca de dónde están los límites de este crecimiento y si éste se produce de manera acorde a la demanda del mercado. ¿El huevo o la gallina?

A esa pregunta intentaron responder los participantes de la Jornada de Logística Portuaria que cada año organizada Puertos del Estado en el Marco del SIL y que este año llevaba por título “El gigantismo de los buques portacontenedores”. En ella participaron, Álvaro Rodríguez, del Departamento de Planificación de Puertos del Estado, y los responsables Comerciales de los puertos de Valencia (Juan Antonio Delgado), Algeciras (José Luis Ormaechea) y Barcelona (Juan Madrid), así como Andrew Penfold, de Germanischer Lloyd, y Volker Bertram, de Ocean Shipping Consultans, Alfonso González, director de Marítima Valenciana, y Miguel Ángel Duro, director comercial de TCB, que explicaron el punto de vista del operador.

Álvaro Rodríguez introdujo el tema recordando que es la primer jornada orientada a una visión del lado mar y no del lado tierra, como venía siendo habitual. En este sentido, explicó que el objetivo es plantear cuáles son las claves de esta tendencia por parte del sector marítimo y las posibles limitaciones que existen para este crecimiento en el tamaño de los buques. Navieras como MSC y CMA-CGM ya han encargado buques de 12.000 TEU y hay otros pedidos de buques que alcanzar los 15.000 TEU. Además, hay estudios sobre los barcos con capacidad para 20.000 TEU. Añadió que el tráfico de mercancía general crece en el mundo por encima de otros tráficos, como el de graneles, y ya copa el 65% del total.

Los mayores crecimientos, según explicó Rodríguez, se esperan en la ruta Europa-Asia y en el corredor transpacífico, aunque el trasatlántico no queda libre de estos crecimientos del flujo comercial, liderado en materia de transporte marítimo por los puertos asiáticos, con más de 20 millones de TEU al año.

En este contexto, detectó alguna limitaciones en el crecimiento del tamaño de los buques. Por un lado, las tecnológicas, ya que ya se empieza a cuestionar la necesidad de que los nuevos grandes buques cuenten con dos motores, y en concreto de los sobrecostes asociados a las limitaciones tecnológicas.

La segunda limitación se encontraría en las infraestructuras, ya que estos buques exigen calados de entre 17 y 18 metros y, por tanto, la inversión que se requiere en los puertos es muy elevada. En tercer lugar, aludió a las limitaciones en la explotación. En este sentido, serían necesarias grúas con mayor alcance de manga que las que operan actualmente en los principales puertos españoles, con 22 contenedores de manga, de manera que también haría falta realizar un refuerzo en las estructuras del muelle. Finalmente, identificó posibles limitaciones en la demanda, con el riesgo que podría suponer la puesta en marcha de un buque de 18.000 TEU y que éste sólo se complete al 60%.

“Uno de los grandes problemas radica en vincular oferta y demanda”, aseguró el director de Planificación de Puertos del Estado. En este sentido, recordó que en otros modos de transporte, como el terrestre o el aéreo, existen reglamentos internacionales que establecen los límites y garantizan cierto equilibrio, algo que no existe en el transporte marítimo, por lo que parece indispensable cierto acuerdos entre todas las partes implicadas.

Penfold y Bertram fueron los encargados de realizar una aproximación a los posibles límites existentes en el diseño y la explotación y también en los límites del equilibrio oferta-demanda.

A continuación los tres grandes puertos españoles (Algeciras, Barcelona y Valencia) explicaron cómo se preparan para estos grandes buques y para los crecimientos previstos. El director comercial de Valenciaport, Juan Antonio Delgado, aseguró que el poder de negociación de las navieras tenderá a ser cada vez mayor y señaló que este “gigantismo” de los buques tiene impacto no sólo sobre las infraestructuras existentes, sino también sobre las futuras. En este sentido, aludió a los trabajos que se han realizado en el puerto de Valencia para adecuar el Muelle de Levante a las nuevas necesidades del mercado. En cuanto a las instalaciones futuras, Delgado señaló que en la ampliación norte del puerto de Valencia, que permitirá duplicar las instalaciones actuales y cuyas obras están a punto de iniciarse, ha sido necesario replantear el proyecto inicial, que contemplaba calados de 16 metros, para incorporar calados de hasta 18 metros. “Estos aumentos en los calados implican una mayor inversión”,
recordó. “Los puertos tienen que reaccionar con rapidez y la labor de planificación obliga a sobredimensionar las infraestructuras y esperar que a través de la integración en la cadena de suministro seamos capaces de atender a los grandes buques y contar con las infraestructuras para ello”.

Alfonso González, director de Marítima Valenciana, explicó las características de la terminal, que cuenta con un muelle principal, el Príncipe Felipe y el muelle este y un tercer muelle, el de Costa, cuyas obras de acondicionamiento se iniciarán en las próximas semanas. Entre las características de los nuevos buques, los Ultra Large Container Ships (ULCS), González citó que se encuentran en la ruta Europa-Asia, que requieren grandes volúmenes de carga para justiciar su escala y que recalan en pocos puertos y con buenas comunicaciones y servicios feeder. Para que puedan operar en una terminal el director de Marvalsa aseguró que estos buques necesitan suficiente línea de atraque, calado suficiente, capacidad en la terminal para operar y grúas de última generación.

Hasta la fecha en Marítima Valenciana ha operado buques de hasta 9.200 TEU, con una eslora de entre 334 y 337 metros, 42,8 y 45,6 de manga, 9 ó 10 filas de contenedores en bodega y siete alturas, así como un calado de entre 14 y 15 metros. El “MSC Pamela”, de 9.200 TEU, es el mayor buque que ha trabajado hasta la fecha en esta terminal. “En la actualidad tenemos capacidad en la línea principal para operar de forma simultánea hasta cuatro buques de 16 metros de calado, ya que disponemos de 11 grúas con capacidad de entre 19 y 22 contenedores de manga y 900 tomas frigoríficas”, explicó el director de Marítima Valencia, que recordó que cuentan con una terminal ferroviaria con posibilidad de que operen cuatro trenes a la vez.

Con todo esto, Marítima Valenciana podría recibir en el Muelle Príncipe Felipe tres buques de estas dimensiones al mismo tiempo, gracias sus siete grúas twin lift (22 contenedores de manga). En relación a las tendencias de las grúas, González recordó que se habla de alturas de hasta 70 u 80 metros, pero señaló que aún así no se puede elevar más de un contenedor de 40’ o dos de 20’ con las grúas actuales, de poco más de 40 metros.

Servicio rail-shuttle

Por otro lado, Alfonso González destacó la apuesta de su terminal por la conexión ferroviaria, vital para el éxito de las instalaciones portuarias. En este sentido, explicó que en breve está prevista la puesta en marcha en Marítima Valenciana de un rail shuttle, es decir, un shuttle ferroviario entre el puerto de Valencia y Puerto Seco, en Madrid. “La idea es que sea como el puente aéreo Madrid-Barcelona, es decir, una serie de trenes con regularidad que nos permitan competir con el camión. Para ello es necesario optimizar el costo y, por tanto, optimizar el tren y adaptarlo a las necesidades del cliente”. Si la idea funciona si podría trasladar a otras terminales donde tiene presencia el Grupo Dragados.