Pemex, ¿una empresa cualquiera?

La reforma energética anunciaba la intención de fortalecer a Petróleos Mexicanos (Pemex), la mayor empresa nacional pero sobre todo, un instrumento crucial para el manejo soberano de la energía en el caso de que efectivamente el Estado mexicano se proponga seguir un “modelo de desarrollo generador de progreso sustentable para su población”, según versaba la iniciativa presidencial.

¿Qué significaría fortalecer a Pemex en su actual condición fiscal y de mercado? Contra lo que pudiera pensarse, la empresa es más eficiente que muchas otras petroleras. Por ejemplo, con ventas por 111 mil millones de dólares en 2011, casi cuatro veces menores que las de Exxon, que fueron por 433 mil millones de dólares, el margen Ebitda de Pemex –indicador de la utilidad antes de pagar intereses, impuestos, depreciaciones y amortizaciones- fue de 77 mil millones de dólares, mayor que los 69 mil millones de la multinacional estadounidense.

Cierto, los costos de extracción de Pemex en tierra y aguas someras son más bajos que en alta mar, pero aun así, es justo reconocer que el mayor problema de Pemex no es la eficiencia, aunque tenga exceso de personal, rezagos técnicos y también administrativos que debe resolver.

Por Guillermo Knochenhauer

a Pemex significa principalmente su liberación de los excesos fiscales. El hecho de que los ingresos petroleros aporten casi un tercio de lo que Hacienda recauda –y que la reforma fiscal de 2014 no redujo-, más el desplome del precio internacional del crudo y la extracción cada año menor por agotamiento natural de campos, han llevado a Pemex a una crisis financiera extraordinaria.

En noviembre, Moody's de México cambió a negativas todas las calificaciones crediticias de Pemex por considerar que sus indicadores se deteriorarán aún más en el corto y mediano plazo.

Entre esos indicadores destacan los altos impuestos y que la empresa tiene que financiar sus inversiones (escasas) con deuda. El pasivo laboral también es un problema financiero, puesto que no está fondeado: las pensiones se pagan con flujos corrientes y de resultados.

Ante la crisis financiera de Pemex, el secretario Luis Videgaray, de Hacienda, declaró que debe enfrentar sus retos y oportunidades como cualquier empresa. Mentira. El fisco no le confisca a cualquier empresa sus ingresos, obligándola a endeudarse para operar, ni se le retira de campos productivos que se le habían asignado (en la Ronda Cero) para subastarlos a otros inversionistas privados.

Como cualquier empresa, Pemex tendría que elevar sus inversiones para superar rezagos de diversa índole y no a cualquier empresa se le reducen sus inversiones por consideraciones fiscales: el Presupuesto de Egresos 2016 que envió Hacienda, y que aprobaron los diputados, reducirá en 20% las inversiones de la empresa. Este año, por ejemplo, sólo alcanzó a perforar 15 pozos, cuando en 2009 perforó 71.

No cualquier empresa vende su producción internamente a precios que decreta la secretaría de Hacienda, que por cierto, los utiliza para ocultar impuestos a los consumidores como es la diferencia entre los 6.90 pesos por litro en que se vende la gasolina magna en Estados Unidos y los 13.52 pesos que pagamos en México.

Dejar morir a Pemex no es perder cualquier empresa; es el único instrumento que le permitiría al gobierno conservar algún margen de acción en la administración de la energía, necesidad crucial si se tratara de mover México con sentido superior al de los negocios transnacionales.

Pemex a la deriva Adrián Lajous, Revista NEXOS‏

Adrián Lajous

El colapso de precios del petróleo detonó la crisis por la que atraviesa Pemex, si bien sus causas son de más largo plazo y abarcan muchas dimensiones de la vida de esta empresa. La crisis no era inevitable: fue el resultado de acciones equivocadas y, sobre todo, de decisiones que no se tomaron oportunamente al interior de Pemex y en relación a su entorno inmediato. Si bien la caída de precios del petróleo no pudo preverse, hubo muchos síntomas de problemas profundos que fueron ignorados e, incluso, negados. La incuria de autoridades y directivos se refleja en una supervisión interna y externa deficientes. Ahora, a año y medio de que se inició la baja de precios, la empresa todavía carece de un plan efectivo de acción inmediata que permita administrar la crisis, reducir el daño que ha hecho y, de alguna manera, aprovecharla constructivamente.

Deterioro operativo y financiero

En los últimos tres años, todos los principales indicadores de Pemex han tendido a la baja. Las reservas probadas y probables de hidrocarburos han disminuido y la producción de crudo ha caído año con año, al igual que la producción neta de gas natural; se ha procesado un menor volumen de crudo en sus refinerías y se redujo la elaboración de gasolina, diesel y gas LP;  asimismo, la utilización de la capacidad productiva cayó de manera sistemática. Sus principales líneas de negocios arrojaron pérdidas crecientes, al aumentar costos y disminuir ingresos. En 2015, todas las divisiones de Pemex tuvieron pérdidas, incluso la de exploración y producción. Las de refinación ascenderán, muy probablemente, a 120 mil millones de pesos en un año de altos márgenes en el resto del mundo.

El 24 de noviembre pasado Moody’s  –la empresa calificadora de crédito– consideró que los indicadores crediticios de Pemex continuarán deteriorándose a corto y mediano plazos, en la medida que los precios del petróleo se mantengan deprimidos, la producción continúe a la baja, los impuestos y derechos se sostengan elevados y los requerimientos de inversión se financien con deuda. En su informe, esta empresa calificadora subrayó que en los últimos tres años Pemex aumentó su endeudamiento para financiar programas de inversión, así como el pago de impuestos y derechos, sin lograr aumentos sostenidos de producción y de eficiencia operativa. La calificación crediticia de Pemex mantiene el grado de inversión gracias a su vinculación con  el gobierno, y se da por descontado que éste le otorgará apoyo oportuno y suficiente ante problemas financieros severos. No obstante, su calificación intrínseca, independiente de dicho vínculo, se encuentra por debajo del grado de inversión y se considera que sus instrumentos crediticios son de carácter especulativo.

El actual ciclo de precios bajos del petróleo ha sido particularmente destructivo debido a la profundidad de su caída súbita, a una duración de 18 meses que tiende a prolongarse, así como a la incertidumbre respecto al momento en que se iniciará la recuperacióny la trayectoria que seguirán los precios a mediano plazo. El impacto financiero de la crisis petrolera global ha sido devastador para una empresa cuyos procesos productivos y de gobierno, así como sus resultados, habían sufrido un deterioro inercial acumulativo de muchos años. Así, la interacción dinámica entre causas de largo plazo, desarrollos a corto plazo y perspectivas inciertas desencadenó una profunda crisis en el interior de Pemex.

En 2015 la producción petrolera disminuyó poco más de 6.5 por ciento. Más preocupante aún fue la reducción del número de equipos de perforación que operaron en el país durante este año, así como el número de pozos de desarrollo perforados y terminados. Estas tendencias se presentaron en todos las regiones petroleras del país, salvo en el Litoral de Tabasco. En 2015 el total de pozos perforados cayó a la mitad. Va a ser necesario reoptimizar los gastos de operación y de inversión en actividades extractivas para moderar el ritmo al que declinará la producción en 2016. Sostener la producción a corto y mediano plazos requiere un nivel más elevado de perforación y una mayor productividad de nuevos pozos, particularmente mar adentro. Asimismo, debe tomarse en cuenta que la menor producción se tradujo en una caída de cerca de siete por ciento del volumen de la exportación neta de hidrocarburos líquidos, el cual descendió a menos de 650 mil barriles diarios.

Perspectiva poco halagüeña

En la primera mitad del presente gobierno poco se sembró que permita modificar estas tendencias a corto y mediano plazos. Por el contrario, la caída de precios que se inició en el segundo semestre de 2014 ha tenido un efecto devastador que debilitará aún más a Pemex en una coyuntura en la que se inicia la introducción de la competencia en los mercados de productos petrolíferos y de gas natural. Mientras tanto, los efectos positivos de la captación de recursos asociados a la apertura a la inversión privada en actividades extractivas será poco significativa en la segunda mitad del presente periodo gubernamental.

En la última instancia el gobierno tendrá que apoyar a Pemex si el deterioro de su situación financiera continúa. Sin embargo, no le será fácil determinar el momento y la forma de su intervención, dadas las metas y restricciones de las finanzas públicas. En 2015 la Secretaría de Hacienda logró compensar con éxito la mayor parte de la reducción de ingresos petroleros del gobierno federal. Lo logró gracias a la mayor recaudación del impuesto sobre la renta, producto de la reforma fiscal, y a una mejor administración del mismo; los ingresos adicionales del impuesto a las ventas de gasolina  y diesel, obtenidos del incremento mensual de sus precios, mientras se desplomaban sus precios de referencia externos; y de las coberturas adquiridas que protegieron una buena parte de la caída de precios, así como el remanente que le transfirió el Banco de México derivado, en buena medida, de la depreciación del peso.

Algunas de estas fuentes de ingresos adicionales ya se agotaron, por lo que en 2016 el fisco no contará con la flexibilidad de la que gozó el año pasado. Esto hará más difícil toda negociación con Pemex, lo que hace pensar que las tensiones manifiestas entre esta entidad y Hacienda tenderán a intensificarse, particularmente si el apoyo solicitado se condiciona a acciones específicas que la empresa estatal tendrá que tomar. Sin embargo, las vulnerabilidades de Pemex eventualmente erosionarán la protección política que ha disfrutado y que le permitió posponer decisiones dolorosas que hubieran acotado la crisis en la que se encuentra.

Todas las empresas petroleras y de servicios petroleros han sido severamente afectadas por la baja de precios, incluyendo aquellas que contaban con una gran solidez financiera antes de que ésta se iniciara. De una forma u otra todas han reaccionado con determinación. Han reducido sus costos a todo lo largo de su cadena productiva;  restringieron sus inversiones sujetándolas a una severa disciplina financiera; reestructuraron procesos para mejorar su eficiencia operativa;  vendieron activos que ofrecían bajos rendimientos y redimensionaron sus actividades; afinaron la eficiencia de su asignación de recursos de inversión y rediseñaron estrategias a más largo plazo.  Este comportamiento contrasta con el de Pemex, que parece actuar como si nada hubiera sucedido. En 2015 su gasto de operación aumentó en nueve por ciento y sólo redujo el de inversión en un 13 por ciento. La poca flexibilidad presupuestal mostrada en 2015 es producto de rigideces estructurales, así como de la falta de decisión de su cuerpo directivo y gerencial.

Pemex ha tendido a reducir sus problemas a uno de liquidez. Su reacción ante la gravedad de la situación ha sido tímida y evasiva. Difirió pagos a sus contratistas, transfiriendo su propia falta de recursos a sus proveedores. Renegoció contratos de servicios logrando ventajas coyunturales que difícilmente podrá sostener a más largo plazo. Anunció cambios estructurales limitados que consumieron gran parte de la energía gerencial que requería para hacer frente a la crisis.

Cambios organizativos mal orientados, así como una delimitación imprecisa e inadecuada de responsabilidades, han generado conflictos en su cuerpo directivo de carrera. También han provocado tensiones entre nuevos funcionarios sin experiencia y el personal de carrera, situación que ha afectado la capacidad de coordinación institucional. Además, continúa la sangría de ejecutivos que se han jubilado de Pemex para incorporarse a empresas petroleras y de servicios privadas. Si bien hay personal de carrera que entiende cómo funcionan las cosas, así como la naturaleza de las restricciones a las que están sujetas, la crisis institucional no ha permitido aprovechar plenamente sus conocimientos, su compromiso y tampoco beneficiarse obtener de lo mejor que pueden ofrecer.

Una visión estratégica pobre y la carencia de prioridades bien definidas han llevado a Pemex a dirigir sus escasos recursos financieros y gerenciales a actividades periféricas y a concentrar la atención de sus altos directivos en asuntos muchas veces intrascendentes. En lugar de dar  precedencia a problemas fundamentales de la empresa en materia de refinación o de producción de petróleo y gas natural, por ejemplo, encauzó su esfuerzo a otros de menor importancia como la cogeneración de electricidad, la manufactura de fertilizantes, la construcción de hoteles flotantes, la importación de crudo estadounidense, entre otros. Hubiera sido más productivo y rentable abrir un mayor espacio a la inversión privada en estos asuntos para que Pemex pudiera dedicarse de manera exclusiva a cuestiones en verdad prioritarias.

Eufemismos

Para hacer frente a su falta de liquidez, Pemex ha propuesto dos instrumentos básicos de monetización de activos: la constitución de asociaciones para la exploración y extracción en campos de petróleo y gas asignados en la Ronda 0 y la estructuración de un nuevo vehículo de inversión denominado Fibra E, que incluyen activos de su propiedad que generan flujos de efectivo predecibles y estables. Se trata de instrumentos ampliamente utilizados por la industria petrolera estadounidense: los farmouts y los master limited partnerships. En ambos casos, un régimen fiscal favorable permite una mayor distribución de rendimientos a sus socios y el reconocimiento de inversiones realizadas previamente por Pemex.

Los objetivos que persiguen estos instrumentos son múltiples, lo que incrementa su complejidad y dificulta su implementación. Buscan monetizar activos, permiten a Pemex ejercer control sobre los mismos y mantener la responsabilidad de su operación. En un cierto sentido, constituyen un pasivo que no se registra como deuda pública. Es precisamente esta complejidad lo que explica que no se haya podido estructurar hasta ahora una sola coinversión en actividades extractivas, si bien originalmente se consideró que estos campos serían los primeros a los que se orientaría la inversión privada. A su vez, aún no se da a conocer el calendario en el que se estructurarán los cinco conjuntos defarmouts previstos.

La autorización de la Fibra E es mucho más reciente. El optimismo respecto a este tipo de vehículos carece de fundamento. Resulta difícil prever el tiempo que tomará establecer la primera de estas fibras y el plazo en el que brindarán a Pemex un flujo de efectivo positivo, derivado del pago de los activos contribuidos y de la distribución de rendimientos. Además, el alcance que se les ha dado no parece justificarse al incluir todas las actividades básicas no extractivas. Las principales de ellas están sujetas a fuertes fluctuaciones de ingresos, por lo que sólo las actividades logísticas reguladas de Pemex podrían resultar atractivas a inversionistas privados bajo esta modalidad. Aún éstas plantean serios problemas, dadas las múltiples deficiencias operativas y de mantenimiento a las que han estado sujetas, así como las dificultades que supone la valuación de los activos.

Sin embargo, la pregunta fundamental es: ¿quién estará dispuesto a invertir, y bajo qué condiciones lo hará, en activos que seguirán siendo controlados y operados por Pemex? El desempeño histórico de su cuerpo gerencial y de su sindicato no ofrecen garantías creíbles, por lo que es también necesario preguntarse ¿qué cambios en el manejo de ductos, por ejemplo, serán necesarios para que dicha inversión resulte atractiva a particulares? Pemex sólo ha logrado transferir sus gasoductos a un organismo descentralizado del Estado o vender una parte de su interés en ductos de una empresa privada a la que cedió una posición mayoritaria. Ahora finca sus aspiraciones en colocar acciones de estas fibras en Afores, así como entre otros socios financieros y estratégicos.

Los vehículos de inversión aquí planteados privatizan activos de Pemex de manera inequívoca. Así lo entienden los posibles inversionistas. Sin embargo, se apartan del  compromiso político que adquirió el gobierno cuando puso en marcha la reforma energética. La estrategia original de liberalización sin privatización fue flexibilizada para acomodar esquemas de monetización de activos en los que Pemex mantiene el control de los mismos. Sin embargo, la fuerza de las circunstancias pronto impondrá la necesidad de que Pemex ceda dicho control y acepte que su socio sea el operador. Sería importante que el gobierno diera a conocer las razones de estos cambios fundamentales de política pública y, posiblemente, de otros más que están siendo considerados.

Desde  los inicios de la reforma petrolera surgió una diferencia básica de enfoque entre Pemex y el gobierno federal respecto a la estructura que debería darse de los esquemas de coinversión. Dicha diferencia ha demorado el avance de proyectos específicos y enviado señales ambivalentes a inversionistas potenciales,  manifestándose con particular intensidad en relación a las actividades logísticas, aunque no de manera exclusiva. Pemex tiende a preferir la participación de socios financieros en lugar de formar asociaciones operativas reales, en la que no necesariamente sería el operador. Piensa que esta es la mejor manera de aprovechar los activos de su propiedad y de proteger su participación en los mercados de productos petrolíferos. En cambio, el gobierno está más interesado en introducir una mayor competencia y ampliar el número de participantes en la industria con experiencia industrial.

Sin una modificación estratégica básica, aceptar tanto las restricciones políticas autoimpuestas como las que establezca el mercado, resultará en soluciones onerosas, cuando no disfuncionales e incluso inviables. Cuando un problema no parece tener solución es necesario redefinirlo y simplificarlo de manera creativa e inteligente para tratarlo. Sólo reduciendo su complejidad es posible encontrar salidas viables que ayuden a resolver la crisis y sentar las bases para el desarrollo a largo plazo. Sobresale la ausencia del consejo de administración de Pemex en la resolución de dilemas fundamentales como éstos. Dicho órgano de gobierno poco ha contribuido a dilucidar opciones estratégicas de la empresa y  a encauzar su actividad.

Conclusiones

El fortalecimiento y la modernización integral de Pemex son unas de las condiciones centrales del éxito de la reforma petrolera en curso. Para lograrlo es necesario definir el rumbo que esta empresa estatal deberá tomar, diseñar estrategias precisas y establecer prioridades claras; así como instrumentar las iniciativas adoptadas con un fuerte sentido de urgencia, de manera disciplinada y con efectividad pragmática. Sin embargo, los directivos de Pemex no fueron capaces de articular un programa de renovación y transformación industrial congruente, como lo demuestran sus presentaciones a inversionistas de diciembre pasado. No han logrado introducir una lógica empresarial en la toma de decisiones. Tampoco parecen estar preparados para rendir cuentas respecto a sus responsabilidades fiduciarias y en lo que toca al desempeño de los activos bajo su custodia. Ni el consejo de administración ni el gobierno federal le han exigido cuentas y la empresa estatal no ha informado adecuadamente a la opinión pública.

Pemex enfrenta problemas de liderazgo, de gobierno industrial y de flexibilidad institucional que le restan la agilidad que necesita para encarar la crisis. Poco ha logrado avanzar en la transición prometida de un organismo descentralizado del Estado a una empresa productiva, con una clara orientación comercial. Esto explica la aparente parálisis que domina muchos de sus procesos de decisión, ahora sobrecargados con las exigencias propias de una rápida apertura a la competencia y a la participación privada. En el fondo quedan sin resolverse cuestiones añejas de la relación entre Pemex y el gobierno federal.

Todo indica que 2016 será un año particularmente difícil para Pemex. Esta empresa va a requerir un mayor apoyo del gobierno federal que el previsto en el presupuesto de este año y es posible que también lo requiera en 2017. Los ingresos extraordinarios que esperaba obtener de la monetización de activos y de asociaciones con particulares no se materializarán oportunamente ni tampoco en los montos anhelados. El consejo de administración de Pemex y los ejecutivos de la empresa están obligados a tomar decisiones en materia de eficiencia operativa y reducción de costos que le permitan llevar a cabo una transición ordenada a mejores tiempos. Tendrán también que prepararse para responder con mayor agilidad a contingencias imprevistas que seguramente surgirán en el bienio que ahora se inicia.

 

Adrián Lajous 
Investigador visitante en el Centro sobre Política Energética Global de la Universidad de Columbia. Fue director general de Pemex de 1995 a 1999.

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La ampliación del Canal de Panamá se encuentra a un 4% de su conclusión

La administración de la vía espera que la obra esté lista antes de finalizar este semestre

 

 

La ampliación del Canal mediante un tercer juego de esclusas presenta un avance de 96%, indicó el administrador de la vía interoceánica, Jorge Luis Quijano. “El contratista trabaja en los acabados internos de los edificios y en la parte electromecánica, que determina la conexión de los cables”, detalló.

La ampliación de la vía interoceánica contempla la construcción de 92 edificios, 46 edificios en el sector pacífico y 46 en el atlántico.

 

Componentes

Dos edificios serán de control en cada sector, los cuales se encargarán de unificar el funcionamiento de cada esclusa, cada uno estará preparado para llevar toda la operación del conjunto de esclusas.

En la nueva esclusa del sector Atlántico, el edificio de control está ubicado en el lado este, mientras que en el sector Pacífico, se ubicará en el lado oeste.

El proyecto, igualmente, incluye ocho edificios que albergarán las máquinas que impulsarán las compuertas y válvulas y un total de seis edificios para las válvulas de las tinas de reutilización.

Otros treinta funcionarán como edificios de apoyo, incluyendo el de mantenimiento, edificios de protección contra incendios, planta de tratamiento de aguas, para personal de operaciones, entre otros. En cada lado hay 20.000 metros cuadrados de edificios.

Todos los edificios estarán conectados entre sí por un sistema redundante de ductos que alojan el cableado eléctrico y la fibra óptica de control.

El plan de trabajo entre la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) y el consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC) también incluye la urbanización del proyecto. Son unos 11 kilómetros de calles con aceras en cada lado de la obra y más de 15.000 metros cuadrados de estacionamientos que facilitarán el tránsito vehicular y peatonal interno en el proyecto.

 

Trabajos de la ACP

 

“Uno de los trabajos que nos queda por hacer es la remoción del tapón en el sur en la nueva esclusa del atlántico”, indicó el administrador de la ACP.

El ingeniero aclaró que esta remoción ya se había iniciado, pero tuvieron que detenerla por las filtraciones y se reanudará en cuanto GUPC indique que están listos. “Estos trabajos nos tomarán alrededor de dos meses”.

Recientemente, se llevó a cabo la primera voladura que da inicio a los trabajos de remoción del tapón norte del Canal ampliado, ubicado al sur del Puente Centenario, en el lado Pacífico del Canal de Panamá.

El tapón norte es el actual dique de contención entre las aguas del lago Gatún y el nuevo cauce de acceso del pacífico de 6,3 kilómetros de largo, por el cual transitarán los buques neopanamax cuando finalice la ampliación.

Fuente: La Estrella de Panamá   

Constructora mexicana ICA es retirada de proyecto portuario de US$300 millones

APM Terminals la apartó de los trabajos que realizaba en el puerto Lázaro Cárdenas en México

El operador portuario APM Terminals, parte de Maersk Group, dejó fuera a la constructora mexicana ICA de un proyecto de USS$300 millones, luego de que la firma se quedara sin dinero no pudiendo continuar la obra, según señalaron dos fuentes familiarizadas con el asunto.

ICA, que ha incumplido con pagos de deuda, fue descartada a fines de diciembre de un proyecto para construir un nuevo patio para contenedores en el importante puerto mexicano Lázaro Cárdenas en el Pacífico, señalaron las fuentes.

Desde 2013, los problemas de liquidez de ICA causaron retrasos forzando a APM Terminals a negociar con el Gobierno de México una extensión de la fecha límite del proyecto, aseveró una de las personas. Casi dos tercios del proyecto ya están completos, manifestó además.

Por su parte, APM Terminals al confirmar que ICA quedó fuera del proyecto, señaló en un comunicado que: "Las obras de construcción en curso se completarán con otros contratistas", agregando que el cambio no retrasará el cronograma previsto de finalización.

Un representante de ICA fue consultado respecto de esta información, sin responder de inmediato a las solicitudes de comentarios.

Interrogantes

 

La cancelación del contrato de Lázaro Cárdenas plantea interrogantes sobre las perspectivas cercanas de ICA después de que señaló que incumpliría con dos pagos de intereses de deuda separados, que suman unos US$37 millones, con el fin de dar prioridad al financiamiento de sus operaciones vigentes.

La compañía, golpeada por el desplome del peso mexicano que encarece sus considerables adeudos en dólares, ha dicho que presentaría un plan preliminar de reestructuración en febrero.

El proyecto para diseñar, construir y operar por 30 años el nuevo puerto de contenedores de Lázaro Cárdenas fue otorgado en 2012 a un consorcio liderado por APM Terminals, según reportó ICA en ese entonces.

A ICA, único socio de APM con una participación del 5%, le fue asignada la fase inicial de construcción civil, que incluía el dragado de un canal y la construcción de un muelle, un patio de contenedores, instalaciones ferroviarias, oficinas y una planta de tratamiento de agua.

La compañía mexicana fue contratada para la primera fase de lo que estaba previsto como una expansión en tres etapas del puerto de carga, avaluada en US$900 millones. La conclusión exitosa de la primera fase hubiera asegurado a ICA más trabajo en las etapas posteriores.

Diversas huelgas estallaron después de que ICA detuvo la obra. Desde entonces se reiniciaron los trabajos con otra empresa y se espera que el puerto debiese empezar a operar desde julio, según una de las fuentes. La obra de construcción civil estará completamente terminada para fin de año, agregó.

 

Fuente: Reuters 

Menor aumento de capacidad naviera sentaría bases para recuperación a largo plazo

Pareciera que el nuevo año trae mejores noticias que el que se acaba de terminar. Se espera que este año marque el menor aumento de capacidad para la flota global de portacontenedores, según señala un informe publicado por Alphaliner.

Sin duda estas son buenas noticias, ya que el continuo aumento de embarcaciones con cada vez mayor capacidad frente a una demanda que no sube al mismo ritmo tiene a la industria de transporte de carga contenerizada hundida en un mar de pérdidas.

De acuerdo a los analistas de Alphaliner, se espera que la capacidad de la flota aumente un 4,6% en 2016, con menores entregas de naves y un mayor nivel de desguase, lo cual debería resultar en la incorporación de cerca de un millón menos de embarcaciones a la flota global.

Sin embargo, las buenas noticias se ven empañadas por un contexto global hostil. La desaceleración del crecimiento en China y los históricamente bajos precios de combustible suman bajos valores para las tarifas de fletes, aumentando la dificultad para llenar los barcos con carga.

Crecimiento desacelerado

A pesar de la crónica sobreoferta y la baja demanda, la cantidad de naves desocupadas solo ha aumentado levemente, alcanzando un total de 337 naves, equivalentes al 6,8%  de la flota mundial. Pero mantener una nave detenida tampoco es opción, ya que esta acción le cuesta más dinero a las navieras que aceptar tarifas charter más bajas, obteniendo pobres ganancias que apenas cubren los costos de operación; en la industria se refieren a esas embarcaciones como “naves zombie”.

A este contexto se suma la casi nula demanda por naves de entre 7.500- 9.500 TEUs, según señala Alphaliner, pues aún hay 12 embarcaciones de entre 7.800- 8.800 TEUs desocupadas en Asia. Es más, cuando venza el plazo de charter de estas naves, las navieras tendrán que devolverlas  a sus propietarios si es que no logran conseguir una ruta habitual para operar. Mientras que si los barcos son propiedad de las navieras, éstas buscarán reemplazar una flota de varias embarcaciones pequeñas por unas pocas más grandes, como ha sido el caso de las rutas en Sudamérica y el oeste de África, y que resulta en una guerra tarifaria, como la que actualmente afecta a la industria.

En términos de porcentaje, el crecimiento de la flota ha sido más baja que la menor tasa registrada en 2009 de 5,5%, y muy por debajo del 10,3% promedio anual registrado desde 1990. El bajo crecimiento récord de la flota mundial sigue a la históricamente alta cifra del año pasado en que se entregó una capacidad de 1.720 millones de TEUs. Alphlainer destacó que el lento crecimiento podría llevar a las navieras a retrasar las entregas o simplemente cancelar algunos pedidos, especialmente en los astilleros con mayores problemas. Entre retrasos de entrega y desguases, se espera que se eliminen de la oferta cerca de 350 mil TEUs.

Sin embargo, aun con un crecimiento desacelerado, Alphaliner hizo hincapié en que la balanza oferta-demanda seguirá desequilibrada debido al exceso de capacidad y la falta de carga. Sería necesario que el actual escenario de crecimiento desacelerado se prolongara por un par de años antes de lograr equiparar nuevamente los niveles de oferta con la demanda, destacó Alphaliner.

Demanda sin cambios

No hay señales de que la demanda vaya a aumentar en el corto plazo. Aún se espera el tradicional aumento de volúmenes de carga previos al año nuevo chino, que podría mejorar las tarifas spot momentáneamente, pero no se vislumbran sólidas condiciones de mercado que auguren un buen pronóstico.

Por MundoMaritimo

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Los invito a leer y entender cómo vive la gente de mar a bordo de los barcos, que hace a bordo de los barcos, que come, en que piensa, su familia tan lejos que solamente ve una vez al año. Los invito a leer éstas páginas, a compartir con el Capitán su Bitácora y ver a través de sus ojos el mundo que le tocó vivir y recorrer.

Cap. Alt .Miguel Ángel López González

 

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The company needed about 48 foreign workers to sum up the already registered one as many workers will be leaving the company because of the expiration of their contract with the company.

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WORKING HOUR = 6 Hours (Accommodations will also be provided at companies cost)
VISA TYPE: 2 YEAR Visa/ Work Permit ( 60% expenses assisted by Company and 40% by the Employee )
CONTRACT: 2 Years / All Contract are liable to renew after 2 years upon the company’s agreement.
JOB SITE: Aiden James Lures 4085 Old Sonoma Road Napa, CA 94559,Ontario, Canada.

Strength Classification: Medium

Note: ”that application received after the deadline will not be considered. The relevant reference number should be stated on left – hand corner of any mail being sent in relation to this Job application. We shall enter into correspondence only with short listed applicants or expatriates.

Best Wishes,

Betty Franklin (Mrs)
Aiden James Lures
4085 Old Sonoma Road
Napa, CA 94559, Ontario Canada
E-mail: info.ajlures@gmail.com

VACANTE Ing. de Barco Rig Mover‏

ING DE BARCO (RIG MOVER) (28X28)Ø Currículo Actualizado,Ø Experiencia de 2 años en el puesto.Ø CapitánØ IngenieríaØ Libreta de Mar

    Curso de Sobrevivencia en el Mar

Conocimiento en;
Desplazamiento de plataformas.

Estabilidad de plataforma.

Interesados:
Enviar su documentación legible para concretar una entrevista

jquijano@goimsa.com / reclutame.talento@hotmail.com         

VACANTES DE PRIMER OFICIAL‏

indispensable que cumplan con el siguiente perfil:

Refrendo de Piloto Naval

3 años como oficial de cubierta

Conocimiento en maniobra abordo de barcos DP1 Y DP2

GMDSS

Licencia DP ilimitada preferentemente

Examen médico vigente (SCT)

Curso de navegación STCW95 o 2010

 

Se pueden comunicar con un servidor al celular 938 1503040 o enviar su cv a bolsadetrabajo@ghmexico.com.mx o jeronimofuerte@ghmexico.com.mx

México importaría gas barato en 2018

El director del Centro Nacional de Control de Gas Natural (Cenegas), David Madero Suarez, señaló que México busca que en 2018 deje de importar gas caro, como el licuado, para sustituirlo por otro más barato que provenga del oeste de Texas o de Arizona, en Estados Unidos. 

Las importaciones de gas, dijo, aumentaran, “aunque la buena noticia” es que Estados Unidos produce gas barato tipo shale y eso significa que esa tecnología se podrá traer a México, así como para producir gas convencional tanto en Burgos como en el sureste.

“Estoy convencido de que hay posibilidades de producir mucho más en México, de que la producción de gas repunte de manera muy fuerte, pero no la veo en corto plazo todavía”, expuso.

Añadió que a los puntos más alejados de las zonas de inyección es más complicado llevar el gas, a diferencia de Tabasco, donde hay tres centros procesadores y no se prevén problemas de traslado.

Los puntos más complicados están en Jalisco o en Michoacán, pues hay que llevar el gas desde el norte o el sureste y pasar por todo el centro del  país para llegar al occidente, abundó.

IMPORTACIONES: MEXICO compra 200 millones de pies cúbicos diarios de gas natural licuado

“Lo que hacemos es un incremento del sistema que permita a Guadalajara, traerle gas desde otro punto de inyección distinto al tradicional, de importación; para que llegue digamos del oeste de Texas, a partir de Chihuahua, Durango, Aguascalientes y llegar a Guadalajara”, dijo.

Con el Plan Quinquenal de Expansión del Sistema de Transporte y Almacenamiento Nacional Integrado de Gas Natural 2015-2019, expuso, se prevé que en 2018, México tendrá un abasto confiable y seguro del gas, además de que ya no dependerá del gas natural licuado.

Hoy en día, continúo, son pocas las importaciones de gas natural licuado que se necesitan, que rondan los 200 millones de pies cúbicos diarios, contra casi seis mil millones de todo el sistema. “Y queremos dejar de importar gas caro para importar gas barato que viene por las importaciones de Texas y Arizona y por supuesto del gas nacional”, destacó.

LLEGARÁ A 78% COBERTURA DE GAS NATURAL EN MEXICO

La ampliación de la red de gasoductos del país, que tendrá una inversión mayor a 21 mil millones de dólares, llegará a los 20 mil 230 kilómetros de longitud al término del sexenio, 78% más que todo lo construido hasta 2012, de acuerdo a datos de la CFE. La red de gasoductos sumará hacia el final del sexenio al menos 20 mil 230 kilómetros de longitud, 78% más que todo lo construido hasta 2012, de acuerdo a datos de la Comisión Federal de Electricidad (CFE). Por esta causa, por primera vez estados como Baja California Sur, Sinaloa y Zacatecas, contarán con el combustible que permitió la industrialización de entidades como Nuevo León y Coahuila, publica El Financiero.

EnergíaHoy

Capt

Guillermo Parra Avello

CRITICAN REGLAS LAXAS EN RONDA 1

La organización civil Proyecto sobre Organización, Desarrollo, Educación e Investigación (PODER),  -que revisa la transparencia de las empresas- advirtió que, ante la baja participación en la primera licitacion de la Ronda Uno, el Gobierno mexicano decidió flexibilizar los requisitos de rendición de cuentas de las compañías interesadas en la segunda licitacion y, también, la participación del Estado mexicano en las ganancias.

“Se redujeron las utilidades operativas que le corresponderían al Estado mexicano de 40% a 30%, así como el monto de garantía de seriedad de la propuesta, y ahora se permitió a las empresas realizar exploración además de extracción”, dijo Tamar Hayrikyan, investigadora independiente que leyó parte de reporte que realizó PODER sobre la industria energética en México.

“Además, se flexibilizó el contenido de los registros y se eliminó el requisito de presentar algunos informes, tales como el reporte de ingeniería y el informe de construcción de instalaciones”, agregó, de acuerdo con el sitio Sin embargo.mx.

La información presentada en conferencia de prensa, dos días antes de que se dieran a conocer los ganadores de la segunda licitacion de la Ronda Uno de la Reforma Energética, en la que se interesaron, advirtieron, empresas con antecedentes de violaciones a todo tipo de normas.

“Esta flexibilización es particularmente preocupante ante los antecedentes de corrupción, daños medioambientales y violaciones graves de derechos humanos por parte de cinco empresas –Shell, BP, Chevron, Grupo Carso, y Grupo Bal-. Algunas de estas empresas tienen operaciones en México desde hace años y han sido señaladas por prácticas de corrupción, vínculos con el crimen organizado y control territorial estratégico”, advirtió Hayrikyan.

PODER denunció en un análisis que las cinco empresas que participaron en la Ronda Uno por nueve áreas en aguas poco profundas han incurrido en presuntas violaciones a los derechos humanos, corrupción y afectaciones al medioambiente, que incluso han causado muertes.

Las empresas analizadas por la organización PODER, fueron las multinacionales Shell, British Petroleoum, y Chevron, así como las mexicanas Grupo Carso, y Grupo Bal, que pertencen a los multimillonarios Carlos Slim Helú y Alberto Bailléres González. Son compañías que se encuentran dentro del ranking de las dos mil más grandes del mundo.  

PEMEX DEBERÁ EPARAR CONTRATOS DE FRANQUICIA Y ABASTO DE COMBUSTIBLE

La Comisión Regulador de Energía (CRE) determinó que Pemex deberá separar los contratos de suministro y franquicia de gasolina y diesel, a partir del 1 de Enero de 2016, informó la abogada experta en derecho regulatoria energético, María Guadalupe Ortiz Alonso. La medida tiene como propósito que los permisionarios de expendio al público de diesel y gasolina puedan elegir marcas y modelos de comercialización de dichos productos en 2017, consideró. La experta explicó que los Términos y Condiciones para la Venta de Primera Mano de los combustibles eran sujetos a las modalidades de contratación que estaban en vigor con anterioridad a la Ley de Hidrocarburos. A partir del 1 de Enero de 2016, entrarán en vigor los permisos de expendio al público de gasolina y diesel, por lo que se deberán separar los contratos.    

 

 

EnergíaHoy

Capt

Guillermo Parra Avello

Encuentran restos de buque "El Faro", siniestrado tras el paso del huracán Joaquín

Fue ubicado en posición vertical a 15.000 pies de profundidad en las Bahamas

 

La Armada de EE.UU. informó que identificó los restos de la embarcación “El Faro”, según su portavoz Christopher Johnson.

Los restos encontrados mediante el uso de un sonar que detectó un objeto sumergido, fue ubicado en posición vertical a 15.000 pies de profundidad y en una pieza, según la Junta Nacional de Seguridad de Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés).

La NTSB señaló que continúa una búsqueda en el área donde se encontraron los escombros, cerca de la zona donde “El Faro” se reportó por última vez.

“El Faro” desapareció el primero de octubre durante el paso del huracán Joaquín. El buque llevaba una tripulación de 28 estadounidenses y cinco ciudadanos polacos cuando se extravió en las Bahamas, mientras el ciclón pasaba sobre el archipiélago.

Cinco días después de la desaparición de “El Faro”, se supo que el capitán intentó huir de las aguas peligrosas revueltas por el huracán Joaquín, pero no pudo debido a problemas mecánicos, según reportó The Associated Press.

“Lamentablemente, el barco sufrió un problema mecánico de su sistema de propulsión, que lo dejó en medio de la tormenta”, dijo a AP Phil Greene, presidente y CEO de la empresa dueña del barco Tote Services. “No sabemos cuándo fue que los problemas del motor empezaron, ni las razones de ellos”, añadió Greene.

Ahora se espera que el CURVE-21, un vehículo diseñado para las profundidades del océano, documente el naufragio para intentar localizar la grabadora de datos del buque. Estas operaciones podrían tomar hasta 15 días, pero podrían extenderse por las condiciones del clima y otros imprevistos, afirmó la NTSB.

 

Fuente: CNN

Transporte marítimo se prepara para impuesto tras Conferencia de Cambio Climático en París

Fuentes de la industria dicen que se espera nueva forma de gravamen a emisiones de CO2

 

La industria del transporte marítimo espera ser objeto de un impuesto por carbono, ya que la creciente expectativa por las negociaciones climáticas que comienzan este mes en París haría posible un recorte a sus emisiones de gases de efecto invernadero.

Cualquier tipo de impuesto, ya sea uno basado en el uso de combustible de buques a diésel o un mecanismo basado en el mercado, se agregará a los crecientes costos de la industria, que transporta un 90% del comercio mundial.

Un borrador de un texto para París hace escasa mención a la reducción de dióxido de carbono en el combustible de los cargueros. Sin embargo, fuentes de la industria dicen que se espera una forma de gravamen tras la cumbre que se llevará a cabo en la capital francesa desde el 30 de noviembre al 11 de diciembre.

"Esperamos que tarde o temprano el transporte marítimo tenga una regulación sobre el CO2", señaló John Kornerup Bang, principal asesor sobre cambio climático en el Grupo Maersk, dueño de la mayor compañía de contenedores del mundo.

El estudio más reciente de la Organización Marítima Internacional (OMI) mostró que el transporte marítimo redujo las emisiones de gas invernadero (CO2) a un 2,2% del total mundial, desde un 2,8% en los cinco años al 2012.

Según el reporte, las emisiones de CO2 del transporte marítimo crecerán y podrían aumentar en un 50% para el 2050, dependiendo del ritmo del comercio mundial y qué acciones se tomen.

El mes pasado, la Comisión Europea estableció un plazo de finales del 2016 para que la OMI presente medidas para recortar las emisiones de carbono, que la industria señaló como "poco realista". Algunos dicen que si se implementa un impuesto, las compañías pasarán el costo a sus clientes.

Activistas medioambientales han pedido que se incluyan en el texto del acuerdo de París metas más duras tanto para el transporte marítimo como para la aviación, además de algún tipo de impuesto.

El asesor de Maersk indicó que la industria naviera tuvo que implementar su parte en la reducción de emisiones de carbono pese a condiciones del mercado más complejas.

"Preferimos un impuesto, eso es fácil de administrar. Pero queremos enfatizar en que tiene que ser global, neutral y recompensar a quienes lo hicieron inicialmente", señaló.

 

Fuente: Reuters

Hapag-Lloyd levantó cerca de US$300 millones en su apertura en bolsa

Sus acciones comenzarán a ser tranzadas en la Bolsa de Valores de Frankfurt y de Hamburgo

 

Hapag-Lloyd fijó el precio final de oferta de sus acciones en 20 euros por acción (US$21,77). En el marco de esta operación, se colocó un total de 15.212.978 acciones (incluidos el 15% de los títulos reservados en caso de sobresuscripción). La empresa destinará la recaudación obtenida, cercana a los US$300 millones, provenientes de la emisión de 13.228.677 nuevas acciones para invertir en buques y contenedores.

Tal como se había anunciado, y dando cumplimiento a lo acordado en el contrato denominado “Cornerstone Investor Agreement”, los principales accionistas -Kühne Maritime (Kühne) y Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) -suscribieron US$30 millones cada uno en el aumento de capital.

Las 1.984.301 acciones para cubrir la sobresuscripción provienen de los holdings de TUI-Hapag Beteiligungs GmbH (TUI).

Dado el total ejercicio de la sobresuscripción (greenshoe option), el volumen total de la colocación asciende a aproximadamente US$ 345 millones.

Se espera que las acciones de Hapag-Lloyd comiencen a transarse en los mercados regulados (segmento Prime Standard) de la Bolsa de Valores de Frankfurt y la Bolsa de Valores de Hamburgo el 6 de noviembre de 2015, bajo el código de valores alemán (WKN) HLAG47 y el código internacional de identificación de valores (ISIN) DE000HLAG475.

Maersk recortará 4.000 empleos antes de 2017 por la ralentización del comercio mundial

 

Reducirá su estructura por la caída de precios y menor demanda

 

El líder mundial del transporte marítimo de productos, la empresa danesa Maersk Line, anunció el 04 de noviembre la supresión de 4.000 empleos antes de fines de 2017, así como el aplazamiento de inversiones previstas para defender su dominio en el mercado internacional.

El estado financiero del Grupo Maersk se considera un termómetro de la situación del comercio mundial y, así, de la situación económica general.

Con esa reducción de plantilla, que pretende combinar despidos con jubilaciones, la compañía prevé recortar sus costos administrativos en unos US$249,7 millones en los dos próximos años. Además, el gigante danés ha indicado que reducirá sus redes y que ha renunciado a la compra de seis buques gigantes que había pre encargado.

Enfriamiento económico

La fuerte caída de los precios del transporte y la disminución de la demanda por la ralentización de los intercambios comerciales han llevado a la filial marítima del grupo danés A.P. Moeller-Maersk a reducir su capacidad para intentar invertir esas tendencias que, este año han provocado la reducción de actividad de la compañía.

De hecho, la dirección del conglomerado danés de transportes y energía ha rebajado su previsión de ganancias anuales en US$586,3 millones para situarlas ahora en US$3.257,4 millones.

"Estamos transformando Maersk Line para que su organización sea más simple y más cuidadosa. Queremos mejorar nuestro contacto con los clientes y, al mismo tiempo, trabajar de la manera más eficiente posible", explicó su director general, Soren Skou.

La naviera danesa está presente en 116 países, cuenta con una plantilla de unos 30.000 trabajadores y posee 619 buques de transporte de contenedores.

Cabe destacar que a fines de octubre, la filial petrolera del grupo- Maersk Oil- anunció una reducción de entre un 10% y un 12% de su plantilla en este mismo año, debido al abaratamiento del crudo en el mercado internacional.

Fuente: EFE

Vacante Jefe de Maquinas‏

Jefe de Máquinas Naval (28X14)
Ø Currículo Actualizado,
Ø Experiencia de 1 años en el puesto.
Ø Refrendo de Maquinista Naval,
Ø Licenciatura/Ingeniería
Ø Certificado Médico Vigente, etc.

Conocimiento en;
Máquinas de Combustión Interna/Over Hall/Conocimiento en Transito Marino en la sonda de Campeche.
Responsable de la inspección y supervisión del mantenimiento preventivo y/o correctivo de los equipos mecánicos de la embarcación; llevar un control e inventario de las refacciones y herramientas con las que cuenta la embarcación realizar reportes estadísticos para el conocimiento de sus superiores en tierra realizar un plan de mantenimiento.
Interesados:
Enviar su documentación legible para concretar una entrevista

jquijano@goimsa.com / reclutame.talento@hotmail.com         

VACANTES DISPONIBLES PARA CONTRATACIÓN INMEDIATA:

VACANTES DISPONIBLES PARA CONTRATACIÓN INMEDIATA:

 

 

ARMAMEX S.A. DE C.V.

(Servicios Administrativos y Marítimos del Sureste S.A. de C.V.)

 

Buques Tanque:

 

► Un  1^er Of. de Cta. (Cap. Mar. o Superior)

► Dos  2^o Of. de Cta. (Pil. Nav. o Superior)

► Dos  3^er Of. de Cta. (Pil. Nav. o Superior)

 

Periodo de embarque: 3 X 1

 

Requisitos: Certificación Reglamentaria, Curso de Operación Avanzada de B/T (en caso de no contar con él se puede financiar)

Ofrece: Todas las prestaciones de Ley (IMSS, AFORE, INFONAVIT, AGUINALDO, Etc.) Salario muy Competitivo.

 

Buques Abastecedores:

 

► Tres  1^er Of. de Cta. (Pil. Nav. o Superior)

 

Periodo de embarque: 2 X 1

 

Requisitos: Certificación Reglamentaria

Ofrece: Todas las prestaciones de Ley (IMSS, AFORE, INFONAVIT, AGUINALDO, Etc.) Salario muy Competitivo.

 

Buques Remolcadores de Altura (Rolador de Anclas):

 

► Un  1^er Of. de Cta. (Pil. Nav. o Superior)

 

Periodo de embarque: 2 X 1

 

Requisitos: Certificación Reglamentaria

Ofrece: Todas las prestaciones de Ley (IMSS, AFORE, INFONAVIT, AGUINALDO, Etc.) Salario muy Competitivo.

 

*Trabajo de Interino por 8 meses en Buques Tanque y 9 meses en Abastecedores y Remolcadores, para luego ocupar Planta (Base)

 

TMM S.A. DE C.V.

(Perhaphen Services Maritimos, S.A. de C.V.)

 

► Un  1^er Of. de Cta. (Cap. Mar. o Superior)

► Un  2^o Of. de Cta. (Pil. Nav. o Superior)

► Un  3^er Of. de Cta. (Pil. Nav. o Superior)

 

Periodo de embarque: 3 X 1

 

Requisitos: Certificación Reglamentaria, Curso de Operación Avanzada de B/T (en caso de no contar con él se puede financiar)

Ofrece: Todas las prestaciones de Ley (IMSS, AFORE, INFONAVIT, AGUINALDO, Etc.) Salario muy Competitivo.

 

*Trabajo de Interino por 8 meses para luego ocupar Planta (Base)

 

BAJAFERRIES

(Servicios de Tripulación, S.A. de C.V.)

 

Buques Roll on Roll Off (Ro-Ros)

 

► Un  1^er Of. de Cta. (Cap. Mar. o Superior)

► Dos  2^o Of. de Cta. (Pil. Nav. o Superior)

► Dos  3^er Of. de Cta. (Pil. Nav. o Superior)

► Un  4^to Of. de Cta. (Pil. Nav. o Superior)

 

Periodo de embarque: 3 X 1

 

Requisitos: Certificación Reglamentaria, Curso de Operación de Ro-Ros (en caso de no contar con él se puede financiar)

Ofrece: Todas las prestaciones de Ley (IMSS, AFORE, INFONAVIT, AGUINALDO, Etc.) Salario muy Competitivo.

 

*Trabajo de Interino por 8 meses para luego ocupar planta (Base)

 

SAAM SMIT TOWAGE

(Recursos Portuarios S.A. de C.V.)

 

Buques Remolcador (Operación en Puertos)

 

Para el Puerto de Lázaro Cárdenas:

 

► Cuatro  Jefes de Máq. (1^er Maquinista o Superior)

► Un  Capitán (Pil. Nav. o Superior, sepa maniobrar)

 

Para el Puerto de Altamira:

 

► Un Jefe de Máquina (1^er Maquinista o Superior)

 

Periodo de embarque: 2 días X 2 días / 14 días X 14 días

 

Requisitos: Certificación Reglamentaria

Ofrece: Todas las prestaciones de Ley (IMSS, AFORE, INFONAVIT, AGUINALDO, Etc.) Salario muy Competitivo.

 

*Trabajo de Planta (Base)

 

**Si te interesa alguna vacante mándanos un correo a la dirección: admon@ocpnrm.org.mx**

 

Beneficios del Contrato Colectivo:

 

1.-Contaras con un contrato colectivo de trabajo bien definido y que los protege legalmente en todo momento, además les garantiza aumentos salariales c/año y aumento en las prestaciones del contrato c/2 años.

 

2.-Cuentan con la Seguridad Social y prestaciones superiores a la de la Ley

 

3.-Se les proporciona ropa de trabajo, uniformes, chamarras para el frio, siempre y cuando aplique.

 

4.-Se les pagan los cursos de actualización y ascenso cuando proceda y corresponda

 

5.-Se les cubre todos los pagos por los trámites de los documentos Oficiales para navegar, visa, pasaporte y examen médico de SCT.

 

6.-Se les pagan los viáticos y el transporte (avión o autobús según corresponda) de su domicilio al buque y viceversa.

7.-En caso necesario, se les proporcionara hospedaje y alimentos hasta su embarque.

 

8.-Contaran con el apoyo y beneficios que proporciona la Orden de Capitanes.