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Fuente: Héctor Tapia/Cambio de Michoacán
Varias de las empresas ubicadas en la zona industrial de Lázaro Cárdenas adeudan en su conjunto un aproximado de 21 millones de pesos a la administración pública municipal por concepto de Predial, solamente la empresa de Fertinal adeuda cerca de nueve millones de pesos.
Otras de las empresas que se encuentran en la misma situación son la del Grupo Industrial NKS y Productora Mexicana de Tubería (PMT), las cuales juntas adeudan al municipio por el pago de Predial una cantidad cercana a los doce millones de pesos.
El ex titular del Departamento de Impuestos a la Propiedad Inmobiliaria, Rafael Ibarra Barrera, dijo que en estos últimos casos quien habría de hacer frente a este compromiso con el Ayuntamiento sería la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac), ya que ésta es el administrador de estos inmuebles.
Por otra parte, informó que este 31 de diciembre pasado las empresas Mittal Steel y Sicartsa, que tenían un adeudo con el Ayuntamiento de 635 mil pesos y 804 mil pesos, respectivamente, correspondientes al sexto bimestre del 2007, ya fueron cubiertos por las empresas.
De la misma forma indicó que la empresa de Sersinsa, filial a la empresa Sicartsa, adeudaba a la administración pública una cantidad cercana a los 198 mil pesos, mientras que otra filial a Mittal Steel cubrió otro tanto por la cantidad de 42 mil pesos de Impuesto Predial, lo que representó uno de los ingresos más fuertes a la administración pasada al final del periodo de gestión.
Por su parte la empresa de Fertinal, dijo, tiene la intención de pagar, y que lo único que pide es tiempo para cumplir con sus obligaciones, para que cuando comience el proceso de producción en la planta se pueda cubrir el adeudo que se mantiene con el Ayuntamiento desde el año del 2002, en que se cerró la planta.
El ex titular de Catastro indicó que durante el ejercicio fiscal 2007 no se requirió a ninguna empresa, por lo que habría que esperar la determinación que tomará el presidente municipal, Mariano Ortega Sánchez, respecto a estos cobros a dichas empresas.
viernes, 4 de enero de 2008
Detectan nuevas irregularidades en el arrendamiento de buques petroleros
Fuente: CDN
La Comisión de Marina de la Cámara de Diputados informó que la demanda interpuesta por la Auditoría Superior de la Federación (ASF) ante la Procuraduría General de la República (PGR) por el sobreprecio en la renta de buques petroleros involucra a la empresa Arrendadora Ocean Mexicana (AOM), en la que colabora un presunto prestanombres del ex director de Pemex Refinación Juan Bueno Torio, actual senador del PAN.
La ASF reveló que en 2005 la subsidiaria rentó un buque con un sobreprecio de 66 millones de pesos a AOM; sin embargo, ésta transfirió la embarcación a Akro Shipping, empresa que sólo cambió el nombre y la bandera de la nave para obtener el contrato de adjudicación directa.
El presidente de la Comisión de Marina, José Manuel del Río Virgen, refirió que el 6 de diciembre pasado el órgano de fiscalización presentó una denuncia penal a partir de la revisión de la Cuenta Pública 2005, en la cual detectó que la subsidiaria realizó adjudicaciones directas a distintas empresas para la renta de buques que transportaron crudo ese año.
De acuerdo con las observaciones de la ASF, se detectó que en primera instancia se adjudicó un contrato a AOM por 63 millones 92 mil 500 pesos para la prestación de servicios del buque tanque Torm Asia, con capacidad para 47 mil toneladas métricas de peso muerto; sin embargo, este monto representa un sobreprecio en relación con el previsto inicialmente por la subsidiaria Pemex Internacional (PMI)
Detalles del contrato
La contratación del buque –que operaba entonces con bandera de Singapur– se dio en marzo de 2005 y contó con la aprobación de la Superintendencia General de Compras 008. El acuerdo fue por un periodo de cuatro meses y el precio fijado fue de 38 mil 500 dólares diarios, es decir, más de 30 por ciento que el calculado por PMI.
Del Río Virgen explicó a este diario que la adjudicación de Pemex Refinación para rentar el buque fue hecha de manera directa, luego de que se declaró desierta la convocatoria previa; sin embargo, el contrato no presentaba las mejores condiciones de precio para Petróleos Mexicanos.
Las conclusiones de la ASF sobre la Cuenta Pública 2005 señalan que Pemex Refinación, entonces a cargo de Bueno Torio, asignó el contrato a AOM “sin tomar en cuenta la cotización de PMI, que consideró un precio de 15 mil dólares diarios”. Por tanto, el órgano fiscalizador presentó un pliego de observaciones a Pemex por un probable daño a la hacienda federal, pues los contratos se otorgaron con la cotización más alta del mercado, incumpliendo así los artículos 134 de la Constitución y 40 de la Ley de Adquisiciones del Sector Público.
El diputado de Convergencia refirió que al agotarse el primer contrato, que vencía en septiembre de ese año, Pemex Refinación y AOM modificaron el convenio inicial para ampliarlo hasta el 11 de octubre de 2005, por lo cual la subsidiaria pagó un importe adicional de un millón 178 mil 100 dólares.
Esta operación generó que el monto total aumentará hasta 7 millones 68 mil 600 dólares (más de 70 millones de pe-sos), aun cuando en ese momento el contrato especificaba que el barco, hasta entonces denominado Torm Asia, cambió su nombre a Akrotiri, operado por la empresa Akro Shipping, LTD.
Del Río Virgen explicó que, una vez más, AOM y Pemex Refinación celebraron un contrato para el fletamiento del buque Akrotiri por el mismo precio (38 mil 500 dólares diarios) y un periodo de 60 días (entre el 12 de octubre de 2005 y el 11 de diciembre del mismo año).
Antes de vencerse ese plazo, el 2 de diciembre de 2005, las partes volvieron a modificar el contrato para ampliar hasta en 20 por ciento el precio del flete. La cantidad adicional que se pagó entonces fue de 462 mil dólares, por lo que el convenio original se incrementó hasta 2 millones 772 mil dólares.
la jornada
La Comisión de Marina de la Cámara de Diputados informó que la demanda interpuesta por la Auditoría Superior de la Federación (ASF) ante la Procuraduría General de la República (PGR) por el sobreprecio en la renta de buques petroleros involucra a la empresa Arrendadora Ocean Mexicana (AOM), en la que colabora un presunto prestanombres del ex director de Pemex Refinación Juan Bueno Torio, actual senador del PAN.
La ASF reveló que en 2005 la subsidiaria rentó un buque con un sobreprecio de 66 millones de pesos a AOM; sin embargo, ésta transfirió la embarcación a Akro Shipping, empresa que sólo cambió el nombre y la bandera de la nave para obtener el contrato de adjudicación directa.
El presidente de la Comisión de Marina, José Manuel del Río Virgen, refirió que el 6 de diciembre pasado el órgano de fiscalización presentó una denuncia penal a partir de la revisión de la Cuenta Pública 2005, en la cual detectó que la subsidiaria realizó adjudicaciones directas a distintas empresas para la renta de buques que transportaron crudo ese año.
De acuerdo con las observaciones de la ASF, se detectó que en primera instancia se adjudicó un contrato a AOM por 63 millones 92 mil 500 pesos para la prestación de servicios del buque tanque Torm Asia, con capacidad para 47 mil toneladas métricas de peso muerto; sin embargo, este monto representa un sobreprecio en relación con el previsto inicialmente por la subsidiaria Pemex Internacional (PMI)
Detalles del contrato
La contratación del buque –que operaba entonces con bandera de Singapur– se dio en marzo de 2005 y contó con la aprobación de la Superintendencia General de Compras 008. El acuerdo fue por un periodo de cuatro meses y el precio fijado fue de 38 mil 500 dólares diarios, es decir, más de 30 por ciento que el calculado por PMI.
Del Río Virgen explicó a este diario que la adjudicación de Pemex Refinación para rentar el buque fue hecha de manera directa, luego de que se declaró desierta la convocatoria previa; sin embargo, el contrato no presentaba las mejores condiciones de precio para Petróleos Mexicanos.
Las conclusiones de la ASF sobre la Cuenta Pública 2005 señalan que Pemex Refinación, entonces a cargo de Bueno Torio, asignó el contrato a AOM “sin tomar en cuenta la cotización de PMI, que consideró un precio de 15 mil dólares diarios”. Por tanto, el órgano fiscalizador presentó un pliego de observaciones a Pemex por un probable daño a la hacienda federal, pues los contratos se otorgaron con la cotización más alta del mercado, incumpliendo así los artículos 134 de la Constitución y 40 de la Ley de Adquisiciones del Sector Público.
El diputado de Convergencia refirió que al agotarse el primer contrato, que vencía en septiembre de ese año, Pemex Refinación y AOM modificaron el convenio inicial para ampliarlo hasta el 11 de octubre de 2005, por lo cual la subsidiaria pagó un importe adicional de un millón 178 mil 100 dólares.
Esta operación generó que el monto total aumentará hasta 7 millones 68 mil 600 dólares (más de 70 millones de pe-sos), aun cuando en ese momento el contrato especificaba que el barco, hasta entonces denominado Torm Asia, cambió su nombre a Akrotiri, operado por la empresa Akro Shipping, LTD.
Del Río Virgen explicó que, una vez más, AOM y Pemex Refinación celebraron un contrato para el fletamiento del buque Akrotiri por el mismo precio (38 mil 500 dólares diarios) y un periodo de 60 días (entre el 12 de octubre de 2005 y el 11 de diciembre del mismo año).
Antes de vencerse ese plazo, el 2 de diciembre de 2005, las partes volvieron a modificar el contrato para ampliar hasta en 20 por ciento el precio del flete. La cantidad adicional que se pagó entonces fue de 462 mil dólares, por lo que el convenio original se incrementó hasta 2 millones 772 mil dólares.
la jornada
Manzanillo, más importante que el puerto Lázaro Cárdenas
Fuente: La Cronica de Hoy
Por: Cecilia Higuera | Negocios
El puerto de Manzanillo “no está saturado ni ha llegado al máximo de su capacidad”, y se prevé que para este año las inversiones superen los 386 millones de pesos invertidos en 2007, indicó José Luis Iberrí, director general de la Administración Portuaria Integral de Manzanillo.
En entrevista con Crónica indicó que en 2007 se transportaron 21 millones de toneladas, es decir un millón 450 mil contenedores, lo que equivale a un 15% de crecimiento, cuando la expectativa fue llegar a un 6 ó 7% de aumento.
Resaltó que un trabajo coordinado permitió reducir la estadía de los contenedores de 9 a 2.5 días, con lo que se tuvo una capacidad adicional para mover 30 mil contenedores.
Respecto a las inversiones en el puerto durante 2008 indicó que las expectativas son que habrá inversiones privadas muy fuertes por arriba de las cifras del 2007.
El reto, dijo, es que para el 2011 cuente con la infraestructura y equipo necesarios que nos permita movilizar dos millones 200 mil contenedores anualmente y en el largo plazo (unos 10 años) llegar a una capacidad de atención de casi cinco millones de contenedores al año y mantenernos como el puerto número uno en el país por su capacidad de movimiento de mercancías. “Ya somos el puerto más importante incluso por encima de Veracruz y Lázaro Cárdenas y no es porque seamos más buenos que Veracruz, sino por cuestiones de mercado que es mucho más fuerte el de oriente que el europeo.
Por: Cecilia Higuera | Negocios
El puerto de Manzanillo “no está saturado ni ha llegado al máximo de su capacidad”, y se prevé que para este año las inversiones superen los 386 millones de pesos invertidos en 2007, indicó José Luis Iberrí, director general de la Administración Portuaria Integral de Manzanillo.
En entrevista con Crónica indicó que en 2007 se transportaron 21 millones de toneladas, es decir un millón 450 mil contenedores, lo que equivale a un 15% de crecimiento, cuando la expectativa fue llegar a un 6 ó 7% de aumento.
Resaltó que un trabajo coordinado permitió reducir la estadía de los contenedores de 9 a 2.5 días, con lo que se tuvo una capacidad adicional para mover 30 mil contenedores.
Respecto a las inversiones en el puerto durante 2008 indicó que las expectativas son que habrá inversiones privadas muy fuertes por arriba de las cifras del 2007.
El reto, dijo, es que para el 2011 cuente con la infraestructura y equipo necesarios que nos permita movilizar dos millones 200 mil contenedores anualmente y en el largo plazo (unos 10 años) llegar a una capacidad de atención de casi cinco millones de contenedores al año y mantenernos como el puerto número uno en el país por su capacidad de movimiento de mercancías. “Ya somos el puerto más importante incluso por encima de Veracruz y Lázaro Cárdenas y no es porque seamos más buenos que Veracruz, sino por cuestiones de mercado que es mucho más fuerte el de oriente que el europeo.
Avala Quián el "home port"
Fuente: Novedades de Quintana Roo
El candidato a la presidencia municipal por el Partido Revolucionario Institucional (PRI), Román Quián Alcocer, se manifestó en favor de la expansión de la industria de cruceros en la Riviera Maya, previo a la realización de un estudio de factibilidad para determinar la zona donde construir el muelle para recibirlos, y la consideración del "home port" de Xcaret.
Dijo en nota aparte que es posible el plan integral de rescate del primer cuadro de la ciudad –incluyendo la Quinta avenida-, siempre y cuando haya recursos para ello.
Quián Alcocer ayer por la mañana realizó un recorrido en los alrededores del parque Fundadores (calle primera sur con zona federal) y la Quinta avenida, para hablar con los artesanos y trabajadores de los distintos giros del sector turístico.
Saludó de mano incluso a turistas españoles y holandeses, quienes curiosos por la numerosa comitiva que acompaña al candidato no quisieron perder oportunidad para tomarse la foto con él y expresarle algunos comentarios sobre la Riviera Maya.
Un grupo de barceloneses le manifestaron lo maravillados que estaban con el sitio, por los paisajes y el trato amable de su gente, esperando que este sitio pueda conservarse y crecer respetando el medio ambiente.
Con relación al muelle de cruceros, el candidato del tricolor destacó que en este momento lo importante es determinar en dónde construirlo, para que en el futuro si se realiza el proyecto no se convierta en un problema.
"Hay que hacer un estudio, para ver todo lo que implica", enfatizó con relación a la necesidad de contar con espacio alrededor para el estacionamiento de autobuses para no generar congestionamientos viales. Por tal motivo la justificación tendrá que estar bien sustentada.
Beneficiaría a los comerciantes
Reconoció que "sin lugar a dudas" en Playa del Carmen contar con este tipo de infraestructura será algo beneficioso para los comerciantes de la zona turística, como ha sucedido desde siempre que arriban cruceros y fondean frente al parque Fundadores.
Sin dar por sentado nada, tampoco descartó las opciones, con incluso el "home port" en Xcaret, sobre todo ahora que la controversia por la aplicación de un impuesto a cruceristas ya fue resuelta por el Congreso de la Unión.
Esto a través del cobro a partir de este año en todos los puertos del país a donde entren turistas vía marítima, descartando que la distancia que hay entre ese parque ecoturístico y la cabecera municipal pueda ser un impedimento.
Además del tema naviero, vio con buenos ojos el proyecto para el rescate integral del casco viejo de esta ciudad, que incluye la parte que falta por remodelar de la Quinta avenida, no obstante que antes de comprometerse con algo de esta magnitud se tendrá que ver si se cuenta con el financiamiento necesario para llevarlo a cabo de principio a fin.
(Eduardo Cocom)
El candidato a la presidencia municipal por el Partido Revolucionario Institucional (PRI), Román Quián Alcocer, se manifestó en favor de la expansión de la industria de cruceros en la Riviera Maya, previo a la realización de un estudio de factibilidad para determinar la zona donde construir el muelle para recibirlos, y la consideración del "home port" de Xcaret.
Dijo en nota aparte que es posible el plan integral de rescate del primer cuadro de la ciudad –incluyendo la Quinta avenida-, siempre y cuando haya recursos para ello.
Quián Alcocer ayer por la mañana realizó un recorrido en los alrededores del parque Fundadores (calle primera sur con zona federal) y la Quinta avenida, para hablar con los artesanos y trabajadores de los distintos giros del sector turístico.
Saludó de mano incluso a turistas españoles y holandeses, quienes curiosos por la numerosa comitiva que acompaña al candidato no quisieron perder oportunidad para tomarse la foto con él y expresarle algunos comentarios sobre la Riviera Maya.
Un grupo de barceloneses le manifestaron lo maravillados que estaban con el sitio, por los paisajes y el trato amable de su gente, esperando que este sitio pueda conservarse y crecer respetando el medio ambiente.
Con relación al muelle de cruceros, el candidato del tricolor destacó que en este momento lo importante es determinar en dónde construirlo, para que en el futuro si se realiza el proyecto no se convierta en un problema.
"Hay que hacer un estudio, para ver todo lo que implica", enfatizó con relación a la necesidad de contar con espacio alrededor para el estacionamiento de autobuses para no generar congestionamientos viales. Por tal motivo la justificación tendrá que estar bien sustentada.
Beneficiaría a los comerciantes
Reconoció que "sin lugar a dudas" en Playa del Carmen contar con este tipo de infraestructura será algo beneficioso para los comerciantes de la zona turística, como ha sucedido desde siempre que arriban cruceros y fondean frente al parque Fundadores.
Sin dar por sentado nada, tampoco descartó las opciones, con incluso el "home port" en Xcaret, sobre todo ahora que la controversia por la aplicación de un impuesto a cruceristas ya fue resuelta por el Congreso de la Unión.
Esto a través del cobro a partir de este año en todos los puertos del país a donde entren turistas vía marítima, descartando que la distancia que hay entre ese parque ecoturístico y la cabecera municipal pueda ser un impedimento.
Además del tema naviero, vio con buenos ojos el proyecto para el rescate integral del casco viejo de esta ciudad, que incluye la parte que falta por remodelar de la Quinta avenida, no obstante que antes de comprometerse con algo de esta magnitud se tendrá que ver si se cuenta con el financiamiento necesario para llevarlo a cabo de principio a fin.
(Eduardo Cocom)
La OMI inicia un sistema para aumentar la seguridad en el mar
Fuente: El Mercurio Digital
Este año entró en vigor un sistema para mejorar la seguridad internacional de buques de pasajeros, navíos de alta velocidad y de carga, así como las unidades de perforación mar adentro.
Se trata de enmiendas al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de la Organización Marítima Internacional (OMI). Tienen por objetivo mejorar las operaciones de rescate por embarcaciones de alta velocidad.
Fija plazos para establecer y poner a prueba sistemas automáticos obligatorios a fin de identificar buques y localizarlos.
El personal de seguridad y la tripulación de los barcos de rescate de alta velocidad también tendrán que recibir capacitación adicional para evitar que la gente de mar resulte herida en condiciones climáticas adversas.
Este año entró en vigor un sistema para mejorar la seguridad internacional de buques de pasajeros, navíos de alta velocidad y de carga, así como las unidades de perforación mar adentro.
Se trata de enmiendas al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de la Organización Marítima Internacional (OMI). Tienen por objetivo mejorar las operaciones de rescate por embarcaciones de alta velocidad.
Fija plazos para establecer y poner a prueba sistemas automáticos obligatorios a fin de identificar buques y localizarlos.
El personal de seguridad y la tripulación de los barcos de rescate de alta velocidad también tendrán que recibir capacitación adicional para evitar que la gente de mar resulte herida en condiciones climáticas adversas.
Sector marítimo panameño tuvo incremento del 6,3 por ciento en abanderamiento
Fuente: Panamá America
Según las autoridades panameñas un incremento de un 6,3 por ciento se dio en el sector marítimo de Panamá en el abanderamiento de naves en el 2007 e hizo un aporte al fisco nacional de 59,5 millones.
De igual forma, este sector tuvo un aumento del 36,1 por ciento en el movimiento de teus (medida estándar que equivale a un contenedor de 20 pies) en los puertos, mientras que la emisión de licencias de oficiales cerró en 11,7 por ciento y los carné de marinos en 7,3 por ciento.
De acuerdo a los Indicadores Marítimos preparados por la AMP, de enero a noviembre de 2006, Panamá contaba con una flota de 10.978 naves, mientras que en el mismo período para el 2007 se registró un total de 11.674 naves.
En base a esos indicadores, el aporte al fisco nacional por parte de la institución fue de 59,5 millones de dólares, recaudados en los servicios navieros, servicios portuarios y de gente de mar, cumpliéndose en un cien por ciento la asignación del aporte anual al fisco.
En el sector portuario, entretanto, de enero a noviembre de 2007 se dio un movimiento de 3.703.444 en el movimiento de teus, lo que reflejó un aumento en comparación con el mismo período del 2006 cuando se movieron 2.692.593 de teus.
Igualmente de enero a noviembre de 2007 se reportó un incremento en la emisión de 62.146 licencias de oficiales, mientras que en el mismo período del 2006 se emitieron 55.876, y asñi mismo sucedió con los carné de marinos, ya que en el 2007 se dieron 60.039 y en el 2006 la cifra fue de 55.943.
El administrador de la AMP, Fernando Solórzano, señaló que paralelo al crecimiento en el sector, la institución durante el 2007 registró importantes avances con la presentación ante la Asamblea Nacional de proyectos de leyes de actualización del sector marítimo.
Recordó que en el 2007 se dio la ratificación por Panamá del Protocolo 88 del Convenio SOLAS (seguridad de la vida humana en el mar) y de Líneas de Carga, y del nuevo convenio relacionado con el control de los sistemas antiincrustantes de las pinturas de los buques, los cuales son de obligatorio cumplimiento por la OMI.
Detalló que el año pasado se iniciaron las primeras pruebas al programa de automatización de los servicios de documentación en las Direcciones de Gente de Mar y Marina Mercante, los cuales deberán estar finalizados para mediados del 2008.
Anunció que a futuro el sector marítimo enfrenta importantes retos como pasar la auditoría de la Organización Marítima Internacional (OMI), programada para agosto de 2008; además de estar preparados para captar el 35 por ciento de los 3.906 buques de nueva construcción (según Lloyds).
Solórzano hizo además referencia a temas pendientes como la realización de juntas directivas continuas y programadas, la aprobación de la nueva legislación marítima por la Asamblea Nacional, aprobar más de 350 solicitudes de concesiones y licencias de operación, y la ratificación del Convenio de facilitación FAL 65.
Adicional a ello, la implantación de Sistemas de Calidad según la norma ISO 9001:2000; y la preparación para enfrentar la auditoría de la Organización Marítima Internacional
Según las autoridades panameñas un incremento de un 6,3 por ciento se dio en el sector marítimo de Panamá en el abanderamiento de naves en el 2007 e hizo un aporte al fisco nacional de 59,5 millones.
De igual forma, este sector tuvo un aumento del 36,1 por ciento en el movimiento de teus (medida estándar que equivale a un contenedor de 20 pies) en los puertos, mientras que la emisión de licencias de oficiales cerró en 11,7 por ciento y los carné de marinos en 7,3 por ciento.
De acuerdo a los Indicadores Marítimos preparados por la AMP, de enero a noviembre de 2006, Panamá contaba con una flota de 10.978 naves, mientras que en el mismo período para el 2007 se registró un total de 11.674 naves.
En base a esos indicadores, el aporte al fisco nacional por parte de la institución fue de 59,5 millones de dólares, recaudados en los servicios navieros, servicios portuarios y de gente de mar, cumpliéndose en un cien por ciento la asignación del aporte anual al fisco.
En el sector portuario, entretanto, de enero a noviembre de 2007 se dio un movimiento de 3.703.444 en el movimiento de teus, lo que reflejó un aumento en comparación con el mismo período del 2006 cuando se movieron 2.692.593 de teus.
Igualmente de enero a noviembre de 2007 se reportó un incremento en la emisión de 62.146 licencias de oficiales, mientras que en el mismo período del 2006 se emitieron 55.876, y asñi mismo sucedió con los carné de marinos, ya que en el 2007 se dieron 60.039 y en el 2006 la cifra fue de 55.943.
El administrador de la AMP, Fernando Solórzano, señaló que paralelo al crecimiento en el sector, la institución durante el 2007 registró importantes avances con la presentación ante la Asamblea Nacional de proyectos de leyes de actualización del sector marítimo.
Recordó que en el 2007 se dio la ratificación por Panamá del Protocolo 88 del Convenio SOLAS (seguridad de la vida humana en el mar) y de Líneas de Carga, y del nuevo convenio relacionado con el control de los sistemas antiincrustantes de las pinturas de los buques, los cuales son de obligatorio cumplimiento por la OMI.
Detalló que el año pasado se iniciaron las primeras pruebas al programa de automatización de los servicios de documentación en las Direcciones de Gente de Mar y Marina Mercante, los cuales deberán estar finalizados para mediados del 2008.
Anunció que a futuro el sector marítimo enfrenta importantes retos como pasar la auditoría de la Organización Marítima Internacional (OMI), programada para agosto de 2008; además de estar preparados para captar el 35 por ciento de los 3.906 buques de nueva construcción (según Lloyds).
Solórzano hizo además referencia a temas pendientes como la realización de juntas directivas continuas y programadas, la aprobación de la nueva legislación marítima por la Asamblea Nacional, aprobar más de 350 solicitudes de concesiones y licencias de operación, y la ratificación del Convenio de facilitación FAL 65.
Adicional a ello, la implantación de Sistemas de Calidad según la norma ISO 9001:2000; y la preparación para enfrentar la auditoría de la Organización Marítima Internacional
Comunicado de prensa - “GASOLINAZO” Y USURA DE LA BANCA “PUNTILLA”
ALIANZA DE MARINOS MERCANTES Y TRANSPORTISTAS CAMPESINOS DE MÉXICO
CNC
SECRETARIA DE PRENSA Y DIFUSIÓN
COMUNICADO DE PRENSA
CNC
SECRETARIA DE PRENSA Y DIFUSIÓN
COMUNICADO DE PRENSA
México D. F., a 3 de enero de 2008
“GASOLINAZO” Y USURA DE LA BANCA “PUNTILLA”
A 400 MIL TRANSPORTISTAS EJIDALES
• Un paliativo la baja en las tarifas de casetas en carreteras
• Usura de la banca, fabricantes y distribuidores hacen imposible comprar unidades automotores nuevas
La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, de la Confederación Nacional Campesina (AMMyTCM-CNC), reprobó el aumento a las gasolinas que entraron en vigor a partir del primero de enero de este año, debido a que será la “puntilla” para más de 400 mil transportistas ejidales; además, calificó como “un paliativo” el anunció de Felipe Calderón de bajar las cuotas de algunas carreteras del país.
“La Alianza siempre ha estado en contra de las altas tarifas en las casetas de peaje que elevan entre un 12 y 50 por ciento el costo de los fletes en el agro”, aseveró Salvador Rivera Castrellón, secretario de Transporte del Comité Ejecutivo Nacional de la CNC.
El líder cenecista y presidente de la AMMyTCM-CNC dijo que para los productores será más costosa toda la cadena; es decir, desde la preparación de la tierra, la aplicación de las semillas y los fertilizantes, hasta la transportación de las cosechas a las bodegas y las ciudades.
El dirigente de los transportistas campesinos censuró el anuncio que hizo Felipe Calderón de bajar las cuotas en algunas carreteras del país y la calificó como una burla, no solo a los campesinos, “sino a toda la población mexicana”.
“Es un paliativo y lo que debería de hacer el gobierno es exentar al transportista campesino del peaje y de esta manera no elevarse los productos que se lleva de un lugar a otro, porque a partir de este 2008, con el aumento a los precios de la gasolina y el diesel “nos clavaron un puñal por la espalda a los transportistas ejidales”, acotó.
Por otra parte, Salvador Rivera indicó que “en México trabajamos con pura “chatarra” debido a los altos interese que aplican -- entre un 13 a un 33 por ciento anual-- para adquirir unidades nuevas, y que manipulan desde hace 90 años la banca, los fabricantes y distribuidores de automotores, mientras que en los países del norte –Estados Unidos y Canadá-- es de 3 y 6 por ciento máximo.
“En el momento que se adquiere un vehículo nuevo en México –dijo-- el gobierno, a través de la Secretaria de Hacienda, se lleva un 25 por ciento del costo de la unidad y, los intereses que se pagan por el financiamiento a la banca son de usura. Si se paga la unidad en cuatro años, sería más de dos veces el valor real del vehículo”, acusó.
Por ejemplo, mencionó que en los Estados Unidos va incluido en el impuesto los arreglos a las carreteras y, en cambio, en México, además de los impuestos, de debe pagar peaje para todo. “Lo peor –agregó- es que la mayoría de las carreteras del país están en mal estado, más bien pésimas”, lamentó.
Salvador Rivera, dirigente de la Unión Nacional de Transportistas Campesinos (UNTRAC), dijo que el país tiene 400 mil camiones de carga de los cuales el 90 por ciento ya tiene 20 años de antigüedad, mientras que Estados Unidos cuenta con 14 millones de unidades con cinco años de “viejos”.
Por ello, urgió al gobierno para controlar los costos del financiamiento y los impuestos en la compra de una unidad nueva, de lo contrario, “a partir de este año estaremos a merced de los transportistas norteamericanos y canadienses por los bajos costos que tienen en el apoyo, y con combustibles baratos e impuestos bajos, nos quedaremos sin trabajo”, advirtió.
Aseveró que México es el país donde más se práctica la usura, ya que existe una banca y unos distribuidores y fabricantes de vehículos con intereses de miedo y lamentó que el Gobierno de Felipe Calderón Hinojosa siga permitiéndolo.
Por último, acusó a los distribuidores de automotores de engañar a México y al Presidente Felipe Calderón para poder controlar la importación de vehículos usados, porque sus ventas están decayendo por los altos intereses –de usura- que aplican.
“Son un poderoso monopolio que trata de convencer a Felipe Calderón para que loes permita controlar la importación y venta de los vehículos norteamericanos, porque saben que es un jugoso negocio y porque también saben que allá las unidades sin están sometidas a un riguroso control de calidad.
Estas empresas distribuidoras –la mayoría extranjeras--, son verdaderos “coyotes automotrices” que siguen sobreprotegidos y por lo cual, el gobierno debe terminar con este monopolio y no dejarse engañar, principalmente por la AMPAC, que es una “chinche” que quiere seguirle chupando la sangre a la población mexicana. Es una mafia la controla la venta de vehículos en México”, concluyó.
Refrenda Panamá contrato para construir terminal de contenedores
Fuente: China Org
La Contraloría General de la República (CGR) de Panamá refrendó el contrato con la sociedad singapurense PSA Internacional Terminal, para la construcción de una terminal de contenedores en la base naval Vasco Núñez de Balboa, antigua estación naval de Rodman, en el Pacífico.
La inversión tendrá un costo de 70 millones de dólares en los primeros cinco años y PSA tendrá la responsabilidad de desarrollar, construir, operar, administrar y dirigir la terminal que tendrá capacidad para 450.000 contenedores, informó hoy la CGR en un boletín.
Dicho contrato deberá ser ratificado por la Asamblea Nacional en marzo próximo.
La inversión tendrá que hacerse en los primeros cinco años a partir de la entrada en vigencia del acuerdo e incluirá el desarrollo de la terminal de contenedores, y la construcción de un muelle de más de 300 metros de largo.
El proyecto incluye la construcción de un edificio de administración o la rehabilitación de los existentes, además de la instalación de infraestructura de iluminación, servicios públicos y el cercado del área.
También incluye el dragado de áreas paralela a los muelles, dársenas de maniobra y área de aproximación a la terminal a una profundidad estimada de 14 metros y el suministro, instalación y operación de tres grúas porta-contenedores para la carga y descarga de naves, equipo portuario y el equipo de apoyo.
El ministro panameño de Comercio e Industrias, Alejandro Ferrer, dijo a Xinhua que PSA Internacional es una empresa de mucho éxito que traerá a Panamá una eficiencia reconocida a nivel mundial.
La autoridad portuaria de Singapur, líder en el manejo de contenedores, tiene previsto el inicio de operaciones en Panamá para 2009.
Según el contrato, la empresa pagará al Estado nueve dólares por cada movimiento de contenedor y otros tres dólares por concepto de impuesto sobre la renta sobre los movimientos que se realicen en el manejo de la carga local, el cual será independiente de cualquier otro cargo que la empresa realice.
Las tarifas estarán vigentes hasta el 31 de diciembre de 2011, tras lo cual serán revisadas y ajustadas por el Estado cada cinco años, de acuerdo con el índice del precios al consumidor publicado por la CGR.
La empresa pagará al Estado seis dólares por vehículo desembarcado sin contenedor, además de un centavo por tonelada de registro bruto por cada nave, por día o fracción de día.
El Estado acepta la responsabilidad de realizar el dragado principal del canal de acceso a la terminal, en caso de que sea financiado por la empresa por una suma no mayor a 10 millones de dólares.
El Estado también le reconocerá un crédito deducible que podrá aplicarse al pago de los cargos por movimiento de contenedores, siempre y cuando estén sustentados y acreditados y sean aprobados por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).
La empresa podrá utilizar este crédito para el pago de las sumas correspondientes al 45 por ciento de los cargos por movimiento de contenedores, y el restante 55 por ciento se pagará al contado cuando corresponda.
PSA es la tercera empresa de Singapur instalada en Panamá tras la firma en 2005 del Tratado de Libre Comercio (TLC) entre ambos países, después de ST Aerospace, que se encuentra en el Area Especial de Howard para la reparación, mantenimiento y reconversión de aeronaves, y CrimsonLogic, localizada en la Ciudad del Saber. Fin
La Contraloría General de la República (CGR) de Panamá refrendó el contrato con la sociedad singapurense PSA Internacional Terminal, para la construcción de una terminal de contenedores en la base naval Vasco Núñez de Balboa, antigua estación naval de Rodman, en el Pacífico.
La inversión tendrá un costo de 70 millones de dólares en los primeros cinco años y PSA tendrá la responsabilidad de desarrollar, construir, operar, administrar y dirigir la terminal que tendrá capacidad para 450.000 contenedores, informó hoy la CGR en un boletín.
Dicho contrato deberá ser ratificado por la Asamblea Nacional en marzo próximo.
La inversión tendrá que hacerse en los primeros cinco años a partir de la entrada en vigencia del acuerdo e incluirá el desarrollo de la terminal de contenedores, y la construcción de un muelle de más de 300 metros de largo.
El proyecto incluye la construcción de un edificio de administración o la rehabilitación de los existentes, además de la instalación de infraestructura de iluminación, servicios públicos y el cercado del área.
También incluye el dragado de áreas paralela a los muelles, dársenas de maniobra y área de aproximación a la terminal a una profundidad estimada de 14 metros y el suministro, instalación y operación de tres grúas porta-contenedores para la carga y descarga de naves, equipo portuario y el equipo de apoyo.
El ministro panameño de Comercio e Industrias, Alejandro Ferrer, dijo a Xinhua que PSA Internacional es una empresa de mucho éxito que traerá a Panamá una eficiencia reconocida a nivel mundial.
La autoridad portuaria de Singapur, líder en el manejo de contenedores, tiene previsto el inicio de operaciones en Panamá para 2009.
Según el contrato, la empresa pagará al Estado nueve dólares por cada movimiento de contenedor y otros tres dólares por concepto de impuesto sobre la renta sobre los movimientos que se realicen en el manejo de la carga local, el cual será independiente de cualquier otro cargo que la empresa realice.
Las tarifas estarán vigentes hasta el 31 de diciembre de 2011, tras lo cual serán revisadas y ajustadas por el Estado cada cinco años, de acuerdo con el índice del precios al consumidor publicado por la CGR.
La empresa pagará al Estado seis dólares por vehículo desembarcado sin contenedor, además de un centavo por tonelada de registro bruto por cada nave, por día o fracción de día.
El Estado acepta la responsabilidad de realizar el dragado principal del canal de acceso a la terminal, en caso de que sea financiado por la empresa por una suma no mayor a 10 millones de dólares.
El Estado también le reconocerá un crédito deducible que podrá aplicarse al pago de los cargos por movimiento de contenedores, siempre y cuando estén sustentados y acreditados y sean aprobados por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).
La empresa podrá utilizar este crédito para el pago de las sumas correspondientes al 45 por ciento de los cargos por movimiento de contenedores, y el restante 55 por ciento se pagará al contado cuando corresponda.
PSA es la tercera empresa de Singapur instalada en Panamá tras la firma en 2005 del Tratado de Libre Comercio (TLC) entre ambos países, después de ST Aerospace, que se encuentra en el Area Especial de Howard para la reparación, mantenimiento y reconversión de aeronaves, y CrimsonLogic, localizada en la Ciudad del Saber. Fin
Los desafíos portuarios de Chile
Entrevista a vicepresidente ejecutivo de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile
Los desafíos portuarios de Chile
En una economía abierta y globalizada, los costos y condiciones del transporte marítimo pueden ser una barrera infranqueable para quienes compiten en el área. Por este motivo, y tomando en cuenta que, en el país, el año 2006 el 88% del comercio exterior en toneladas y el 85% en dólares se hizo por vía marítima, los expertos coinciden en que para Chile la eficiencia de sus puertos y su transporte marítimo resulta una condición de supervivencia.
Rodolfo García, vicepresidente ejecutivo de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, considera necesario que a la brevedad el Estado genere una política de transporte que ayude a solucionar los problemas que afectan al sector.
"No hay una política de transporte que, inserta en una estrategia de país de mediano y largo plazo, considere las realidades actuales y potenciales de cada medio de transporte, así como también sus distintas necesidades de infraestructura", expresó el dirigente gremial.
"Esa política debería ser la carta de navegación de un Ministerio de Transportes dotado de las facultades y recursos necesarios para preocuparse de todas las áreas de la actividad, teniendo como objetivo minimizar los costos globales de transporte de nuestro país. Parte relevante de esa política debe ser definir con claridad, realismo y precisión el rol de las autoridades regionales y la coordinación de éstas con los actores privados", añadió.
García alaba el sistema portuario de Chile, pues tiene "una importantísima inversión privada, con rendimientos de altura internacional, bajos niveles de accidentabilidad y tarifas que permiten a nuestros comercio exterior obtener una ventaja competitiva basada en la eficiencia portuaria". No obstante, dice para que ello siga así, el país tiene que asumir algunos desafíos.
En primer término, el Estado debe seguir fortaleciendo el rol de los privados en los puertos, a través del sistema de concesiones. "Los aciertos de este modelo -dice García- son evidentes. Por esto, los retrasos que recientemente han afectado al modelo, deben subsanarse con decisión y rapidez".
Otro desafío es la creación de una ventanilla única, donde se haga todos los trámites documentales que exigen las autoridades.
Fuente: Mercurio de Antofagasta
Los desafíos portuarios de Chile
En una economía abierta y globalizada, los costos y condiciones del transporte marítimo pueden ser una barrera infranqueable para quienes compiten en el área. Por este motivo, y tomando en cuenta que, en el país, el año 2006 el 88% del comercio exterior en toneladas y el 85% en dólares se hizo por vía marítima, los expertos coinciden en que para Chile la eficiencia de sus puertos y su transporte marítimo resulta una condición de supervivencia.
Rodolfo García, vicepresidente ejecutivo de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, considera necesario que a la brevedad el Estado genere una política de transporte que ayude a solucionar los problemas que afectan al sector.
"No hay una política de transporte que, inserta en una estrategia de país de mediano y largo plazo, considere las realidades actuales y potenciales de cada medio de transporte, así como también sus distintas necesidades de infraestructura", expresó el dirigente gremial.
"Esa política debería ser la carta de navegación de un Ministerio de Transportes dotado de las facultades y recursos necesarios para preocuparse de todas las áreas de la actividad, teniendo como objetivo minimizar los costos globales de transporte de nuestro país. Parte relevante de esa política debe ser definir con claridad, realismo y precisión el rol de las autoridades regionales y la coordinación de éstas con los actores privados", añadió.
García alaba el sistema portuario de Chile, pues tiene "una importantísima inversión privada, con rendimientos de altura internacional, bajos niveles de accidentabilidad y tarifas que permiten a nuestros comercio exterior obtener una ventaja competitiva basada en la eficiencia portuaria". No obstante, dice para que ello siga así, el país tiene que asumir algunos desafíos.
En primer término, el Estado debe seguir fortaleciendo el rol de los privados en los puertos, a través del sistema de concesiones. "Los aciertos de este modelo -dice García- son evidentes. Por esto, los retrasos que recientemente han afectado al modelo, deben subsanarse con decisión y rapidez".
Otro desafío es la creación de una ventanilla única, donde se haga todos los trámites documentales que exigen las autoridades.
Fuente: Mercurio de Antofagasta
miércoles, 2 de enero de 2008
Muchas Gracias!!!
Antes que nada reciban un cordial saludo y felicitaciones por este nuevo año que viene, y que todos y cada uno de sus proyectos se realicen.
Esta semana regresamos a continuar con nuestra pequeña participación en esta labor de informar y apoyar a un grupo de marinos que trabajan diá a día con la firme intención de cambiar la situacion marítima y portuaria para beneficio de nuestro país más que por un sueño.
Así mismo les damos las gracias por sus apoyo y participación es esta labor, invitandolos a continuar participando.
Saludos
Marinos Mercantes de México
Esta semana regresamos a continuar con nuestra pequeña participación en esta labor de informar y apoyar a un grupo de marinos que trabajan diá a día con la firme intención de cambiar la situacion marítima y portuaria para beneficio de nuestro país más que por un sueño.
Así mismo les damos las gracias por sus apoyo y participación es esta labor, invitandolos a continuar participando.
Saludos
Marinos Mercantes de México
Cerró año fatal
Fuente: Por Esto!
Con 35 muertos en la Sonda
Son casi 11 veces más que en 2006 /El año pasado, sólo se reportaron 3 muertos /Pemex tuvo el año con más accidentes mortales en plataformas
Un ejemplo de las fatalidades de Pemex en la Sonda de Campeche fue el naufragio de la lancha "Seba´an", propiedad de Oceanografía S.A. de C.V. -vinculada a los hijos de Martha Sahagún de Fox-, donde falleció el obrero de la empresa Cotemar, Gualberto Márquez Jiménez, cuyo cuerpo fue rescatado por buzos el 11 de octubre pasado.
CIUDAD DEL CARMEN, Cam. 30 de diciembre.- Con la muerte del buzo de Isla Aguada, Ernesto Silva Olguín, ocurrida la noche del viernes, a bordo de la plataforma de perforación Pride California, Petróleos Mexicanos cerró el año de más accidentes fatales en la historia de la industria petrolera en la Sonda de Campeche.
A un día de que termine el 2007, suman 35, y no 34 como se publicó este domingo, los trabajadores muertos en instalaciones de Pemex, 22 de los cuales perecieron el 23 de octubre, en el accidente de la plataforma Usumacinta y la Kab-101, ubicada a 75 kilómetros al noroeste de la Isla del Carmen.
Durante el año 2006, el organismo subsidiario Pemex Exploración y Producción (PEP) informó que sólo se registraron tres obreros fallecidos en instalaciones petroleras de la Sonda, que pertenecían a compañías contratistas al servicio de la paraestatal.
Esta vez, la Subprocuraduría General de Justicia del Estado dio a conocer el accidente en la plataforma Pride California, propiedad de la transnacional Pride International, a bordo de la cual trabajaba Silva Olguín, quien fue "barrenado", cuando se encontraba realizando maniobras en el fondo del mar.
Los familiares no creyeron la versión oficial y anunciaron que denunciarán penalmente por negligencia a la empresa Surmar S.A. de C.V., con la cual laboraba el buzo fallecido. Pemex no dio a conocer, como en otras ocasiones, este accidente.
El cinco de noviembre, la empresa paraestatal petrolera dio a conocer el accidente registrado en la plataforma Sihil-Alfa, "donde perdió la vida Gonzalo Roque López, que llevaba laborando casi 13 años en la empresa, con categoría de cabo especialista de trabajos generales de perforación".
Petróleos Mexicanos aseguró que "los hechos se suscitaron alrededor de las 23:00 horas, al realizar trabajos de recepción de la tubería de revestimiento del barco Pacific 18, en el patio de maniobras, donde el trabajador resbaló, quedando tendido sobre una de las camas de tuberías".
De inmediato, agregó, personal médico de abordo acudió a prestarle auxilio, diagnosticando el fallecimiento instantáneo.
El accidente más grave
El accidente mortal, considerado uno de los más graves de Pemex, es el de la plataforma Usumacinta, que fue desalojada por una fuga de petróleo crudo y gas natural de los pozos de la plataforma Kab-101, al chocar con sus "árboles de válvulas".
En la evacuación, a bordo de los botes de salvamento, mejor conocidos como "mandarinas", fallecieron 22 trabajadores de Pemex y de compañías a su servicio, entre ellos Martín González Mijangos, Leandro Manuel Hernández Pozo, Miguel Angel Solís Rodríguez, José Hugo Hernández Flores, Guadalupe Frías Ovando, Guillermo Porter Rodríguez, Jorge Alonso Barrancos Dzul, Allende Alcudia Olán, José Granadillo Jiménez y Juan Luis Martínez Palacios.
También murieron Carlos Arturo Gurrión Toledo, Mario Efrén Flores Rodríguez, Omar Gerardo Andrade Zárate, Aroer May Jiménez, Benito de los Santos, María del Carmen Aguilar Sánchez, Ricardo Bustamante Bautista, Juan Felipe Figueroa Jiménez, Ricardo Carrillo Alarcón, Carolino García Contreras, José Luis Sánchez Rodríguez y Francisco Abreu Villanueva.
Los barcos hundidos
Un día antes, el 22 de octubre, se hundió el barco abastecedor "Oficina Porvenir", propiedad de la compañía Transportación y Servicios Marítimos S.A. de C.V., luego de una explosión en su cuarto de máquinas, en el área de plataformas del complejo Cantarell.
En el naufragio, falleció cerca del centro de proceso Akal-J, el tripulante Carmen Aguilar Morales, de quien nunca fue encontrado su cadáver.
Antes, el 11 de octubre, durante el incendio y hundimiento de la lancha rápida "Seba´an", propiedad de la empresa Oceanografía S.A. de C.V. -empresa vinculada a los hijos de Martha Sahagún de Fox, Manuel y Jorge Alberto Bribiesca Sahagún-, se tuvo el saldo de un muerto.
En el accidente, registrado a 4.3 millas náuticas al sur de la plataforma Eco-1, se vieron en peligro 176 trabajadores de Pemex y compañías contratistas, y murió ahogado el obrero tabasqueño, Gualberto Márquez Jiménez, quien laboraba para la empresa Cotemar.
El recuento fatal
El cuatro de octubre, falleció un empleado de Petróleos Mexicanos asignado a la plataforma de perforación Rig-3, mientras realizaba actividades en el pozo Ixtal-34, ubicado al noroeste de la Isla del Carmen.
El obrero murió asfixiado con gas sulfhídrico, al registrarse una fuga del pozo Ixtal-34, ubicado frente a costas de la Península de Atasta, y respondía al nombre de Manuel Villalobos Compañ, originario del Estado de Chiapas.
Un mes antes, el cinco de septiembre, se registró el deceso del marinero amarrador, Ulises Carrillo Domínguez, en los alrededores del complejo Ku-Maloob-Zaap.
El marinero realizaba trabajos de conexión de mangueras para cargar de petróleo crudo el buque tanque "Hellespont Trooper", cuando una se soltó y lo golpeó, quedando moribundo. Recibió los primeros auxilios de médicos del barco almacenador "Yuum K´ab´Naab" (El Señor del Mar), embarcación a la que estaba asignado, pero de nada sirvió y falleció.
El 29 de agosto, tuvo lugar la muerte de un obrero extranjero, en una de las plataformas del complejo Ku-Maloob-Zaap.
Edwin Albert Anderson, operador de grúa de la compañía petrolera Noble Contracting S.A. de R.L., realizaba trabajos de reacomodo de materiales en la cubierta de la plataforma Maloob-B, cuando se observó el desprendimiento de la pluma, cayendo sobre la cabina de control de la grúa.
También se suma el fallecimiento del obrero de la empresa Wheatherford de México S.A. de C.V., Eladio Hernández Alemán - la noche del 23 de julio-, al caerle el elevador del tubo, cuando se encontraba realizando trabajos de maniobras de cambio de tubería de perforación, en la plataforma Akal-Bravo, ubicada en el complejo Cantarell, a unos 80 kilómetros de Ciudad del Carmen.
Los primeros cinco fallecidos
Antes, el 20 de mayo, un accidente laboral en plataformas generó dos muertos y dos heridos, durante un simulacro de evacuación.
El siniestro tuvo lugar las 14:30 horas, en el equipo de perforación Mase 803, instalado en la plataforma Maloob-Alfa, rentado a la empresa Nabors Perforaciones de México S. de R. L. Ahí murieron Leonardo Rincón y Eduardo Galicia Pérez.
Y el primer accidente del año se registró entre las 18:00 y las 19:00 horas del 25 de abril, en el que perdieron la vida tres obreros de Petróleos Mexicanos y cinco más resultaron seriamente lesionados.
El suceso se registró a bordo de la plataforma autoelevable Sonora, propiedad de la Compañía Perforadora de México S.A. de C. V. cuando perforaban el pozo petrolero número 38 del campo May, frente a costas de Campeche.
Al romperse el cable que acciona la polea viajera del equipo de perforación y quedar sin control el malacate, que pesa unas 25 toneladas, por exceso de uso y corrosión, se escuchó fuerte ruido, observando la ruptura del cable de 1 3/8 pulgadas del malacate principal, seguido del desplome del sistema de izaje, lesionando a ocho trabajadores, resultando de tres ellos muertos y los cinco restantes con diversas lesiones.
Los fallecidos fueron Jorge Alberto Alvarez Alemán, de 31 años de edad y originario del Estado de México; José Abraham Sandoval Jiménez, de 30 años, de Villahermosa, Tabasco, y Rafael Carrillo Flores, de 28 años y oriundo de Veracruz.
(Daniel Sánchez)
Con 35 muertos en la Sonda
Son casi 11 veces más que en 2006 /El año pasado, sólo se reportaron 3 muertos /Pemex tuvo el año con más accidentes mortales en plataformas
Un ejemplo de las fatalidades de Pemex en la Sonda de Campeche fue el naufragio de la lancha "Seba´an", propiedad de Oceanografía S.A. de C.V. -vinculada a los hijos de Martha Sahagún de Fox-, donde falleció el obrero de la empresa Cotemar, Gualberto Márquez Jiménez, cuyo cuerpo fue rescatado por buzos el 11 de octubre pasado.
CIUDAD DEL CARMEN, Cam. 30 de diciembre.- Con la muerte del buzo de Isla Aguada, Ernesto Silva Olguín, ocurrida la noche del viernes, a bordo de la plataforma de perforación Pride California, Petróleos Mexicanos cerró el año de más accidentes fatales en la historia de la industria petrolera en la Sonda de Campeche.
A un día de que termine el 2007, suman 35, y no 34 como se publicó este domingo, los trabajadores muertos en instalaciones de Pemex, 22 de los cuales perecieron el 23 de octubre, en el accidente de la plataforma Usumacinta y la Kab-101, ubicada a 75 kilómetros al noroeste de la Isla del Carmen.
Durante el año 2006, el organismo subsidiario Pemex Exploración y Producción (PEP) informó que sólo se registraron tres obreros fallecidos en instalaciones petroleras de la Sonda, que pertenecían a compañías contratistas al servicio de la paraestatal.
Esta vez, la Subprocuraduría General de Justicia del Estado dio a conocer el accidente en la plataforma Pride California, propiedad de la transnacional Pride International, a bordo de la cual trabajaba Silva Olguín, quien fue "barrenado", cuando se encontraba realizando maniobras en el fondo del mar.
Los familiares no creyeron la versión oficial y anunciaron que denunciarán penalmente por negligencia a la empresa Surmar S.A. de C.V., con la cual laboraba el buzo fallecido. Pemex no dio a conocer, como en otras ocasiones, este accidente.
El cinco de noviembre, la empresa paraestatal petrolera dio a conocer el accidente registrado en la plataforma Sihil-Alfa, "donde perdió la vida Gonzalo Roque López, que llevaba laborando casi 13 años en la empresa, con categoría de cabo especialista de trabajos generales de perforación".
Petróleos Mexicanos aseguró que "los hechos se suscitaron alrededor de las 23:00 horas, al realizar trabajos de recepción de la tubería de revestimiento del barco Pacific 18, en el patio de maniobras, donde el trabajador resbaló, quedando tendido sobre una de las camas de tuberías".
De inmediato, agregó, personal médico de abordo acudió a prestarle auxilio, diagnosticando el fallecimiento instantáneo.
El accidente más grave
El accidente mortal, considerado uno de los más graves de Pemex, es el de la plataforma Usumacinta, que fue desalojada por una fuga de petróleo crudo y gas natural de los pozos de la plataforma Kab-101, al chocar con sus "árboles de válvulas".
En la evacuación, a bordo de los botes de salvamento, mejor conocidos como "mandarinas", fallecieron 22 trabajadores de Pemex y de compañías a su servicio, entre ellos Martín González Mijangos, Leandro Manuel Hernández Pozo, Miguel Angel Solís Rodríguez, José Hugo Hernández Flores, Guadalupe Frías Ovando, Guillermo Porter Rodríguez, Jorge Alonso Barrancos Dzul, Allende Alcudia Olán, José Granadillo Jiménez y Juan Luis Martínez Palacios.
También murieron Carlos Arturo Gurrión Toledo, Mario Efrén Flores Rodríguez, Omar Gerardo Andrade Zárate, Aroer May Jiménez, Benito de los Santos, María del Carmen Aguilar Sánchez, Ricardo Bustamante Bautista, Juan Felipe Figueroa Jiménez, Ricardo Carrillo Alarcón, Carolino García Contreras, José Luis Sánchez Rodríguez y Francisco Abreu Villanueva.
Los barcos hundidos
Un día antes, el 22 de octubre, se hundió el barco abastecedor "Oficina Porvenir", propiedad de la compañía Transportación y Servicios Marítimos S.A. de C.V., luego de una explosión en su cuarto de máquinas, en el área de plataformas del complejo Cantarell.
En el naufragio, falleció cerca del centro de proceso Akal-J, el tripulante Carmen Aguilar Morales, de quien nunca fue encontrado su cadáver.
Antes, el 11 de octubre, durante el incendio y hundimiento de la lancha rápida "Seba´an", propiedad de la empresa Oceanografía S.A. de C.V. -empresa vinculada a los hijos de Martha Sahagún de Fox, Manuel y Jorge Alberto Bribiesca Sahagún-, se tuvo el saldo de un muerto.
En el accidente, registrado a 4.3 millas náuticas al sur de la plataforma Eco-1, se vieron en peligro 176 trabajadores de Pemex y compañías contratistas, y murió ahogado el obrero tabasqueño, Gualberto Márquez Jiménez, quien laboraba para la empresa Cotemar.
El recuento fatal
El cuatro de octubre, falleció un empleado de Petróleos Mexicanos asignado a la plataforma de perforación Rig-3, mientras realizaba actividades en el pozo Ixtal-34, ubicado al noroeste de la Isla del Carmen.
El obrero murió asfixiado con gas sulfhídrico, al registrarse una fuga del pozo Ixtal-34, ubicado frente a costas de la Península de Atasta, y respondía al nombre de Manuel Villalobos Compañ, originario del Estado de Chiapas.
Un mes antes, el cinco de septiembre, se registró el deceso del marinero amarrador, Ulises Carrillo Domínguez, en los alrededores del complejo Ku-Maloob-Zaap.
El marinero realizaba trabajos de conexión de mangueras para cargar de petróleo crudo el buque tanque "Hellespont Trooper", cuando una se soltó y lo golpeó, quedando moribundo. Recibió los primeros auxilios de médicos del barco almacenador "Yuum K´ab´Naab" (El Señor del Mar), embarcación a la que estaba asignado, pero de nada sirvió y falleció.
El 29 de agosto, tuvo lugar la muerte de un obrero extranjero, en una de las plataformas del complejo Ku-Maloob-Zaap.
Edwin Albert Anderson, operador de grúa de la compañía petrolera Noble Contracting S.A. de R.L., realizaba trabajos de reacomodo de materiales en la cubierta de la plataforma Maloob-B, cuando se observó el desprendimiento de la pluma, cayendo sobre la cabina de control de la grúa.
También se suma el fallecimiento del obrero de la empresa Wheatherford de México S.A. de C.V., Eladio Hernández Alemán - la noche del 23 de julio-, al caerle el elevador del tubo, cuando se encontraba realizando trabajos de maniobras de cambio de tubería de perforación, en la plataforma Akal-Bravo, ubicada en el complejo Cantarell, a unos 80 kilómetros de Ciudad del Carmen.
Los primeros cinco fallecidos
Antes, el 20 de mayo, un accidente laboral en plataformas generó dos muertos y dos heridos, durante un simulacro de evacuación.
El siniestro tuvo lugar las 14:30 horas, en el equipo de perforación Mase 803, instalado en la plataforma Maloob-Alfa, rentado a la empresa Nabors Perforaciones de México S. de R. L. Ahí murieron Leonardo Rincón y Eduardo Galicia Pérez.
Y el primer accidente del año se registró entre las 18:00 y las 19:00 horas del 25 de abril, en el que perdieron la vida tres obreros de Petróleos Mexicanos y cinco más resultaron seriamente lesionados.
El suceso se registró a bordo de la plataforma autoelevable Sonora, propiedad de la Compañía Perforadora de México S.A. de C. V. cuando perforaban el pozo petrolero número 38 del campo May, frente a costas de Campeche.
Al romperse el cable que acciona la polea viajera del equipo de perforación y quedar sin control el malacate, que pesa unas 25 toneladas, por exceso de uso y corrosión, se escuchó fuerte ruido, observando la ruptura del cable de 1 3/8 pulgadas del malacate principal, seguido del desplome del sistema de izaje, lesionando a ocho trabajadores, resultando de tres ellos muertos y los cinco restantes con diversas lesiones.
Los fallecidos fueron Jorge Alberto Alvarez Alemán, de 31 años de edad y originario del Estado de México; José Abraham Sandoval Jiménez, de 30 años, de Villahermosa, Tabasco, y Rafael Carrillo Flores, de 28 años y oriundo de Veracruz.
(Daniel Sánchez)
Registró Pemex 14 incidentes en sus instalaciones en 2007
Fuente: Notimex
Por Arturo Ochoa México, 29 Dic (Notimex).- Para Petróleos Mexicanos (Pemex) y sus empresas contratistas, 2007 fue un año en el que tuvieron que enfrentar contratiempos en sus instalaciones, al registrar 14 incidentes.
De acuerdo con datos de la paraestatal, el 22 de enero, la Región Sur de Pemex detectó y controló una fuga de etano en el ducto de 12 pulgadas de diámetro Ciudad Pemex-Coatzacoalcos, municipio Centro, Tabasco, provocada por un acto premeditado, sin que se registraran lesionados.
El 25 de abril se reportó la ruptura de un cable que accionaba la polea viajera del equipo en la plataforma de perforación Sonora, propiedad de la empresa Perforadora México, en la Sonda de Campeche, que derivó en la muerte de tres empleados sindicalizados de Pemex y cuatro lesionados de la compañía contratista.
Posteriormente, el 22 de junio, la caída de un rayo en la refinería de Cadereyta Jiménez, Nuevo León, provocó que el tanque TV 112 se incendiara y las llamas alcanzaran al tanque TV 111. En esta ocasión no hubieron ni heridos y fallecidos, en tanto que el abasto de gasolinas fue normal, tras extinguir el fuego dos días después.
El 5 de julio pasado, las lluvias provocaron un hundimiento de tierra en las calles de Vistahermosa y Las Torres, colonia Lomas de San Lorenzo, Iztapalapa, en la capital del país, afectando el poliducto de ocho pulgadas Añil-Cuernavaca, sin que se registraran daños humanos.
Ese mismo día ocurrieron dos explosiones y una fuga de combustible en el gasoducto de 36 pulgadas Valtierrilla, Guanajuato-Guadalajara-Jalisco. El incidente en la válvula de seccionamiento ubicada en la carretera Salamanca-Valle de Santiago provocó que tres colonias fueran evacuadas.
También se reportó la explosión e incendio en el gasoducto en la caseta de válvulas en Celaya, Guanajuato, que dañó ductos de gas licuado de petróleo de 14 pulgadas y el poliducto de 10 pulgadas de Pemex Refinación, por lo que cinco comunidades y una colonia fueron desalojadas.
Asimismo, se registró una fuga de gas natural en el gasoducto de 24 pulgadas en Valle Santiago, Guanajuato, sin que se registraran pérdidas humanas.
Según la información de la petrolera mexicana, el 10 de julio hubo una explosión e incendio en el gasoducto de 36 pulgadas México-Guadalajara, suspendiéndose el suministro de gas natural.
Pemex informó que la baja presión fue provocada por el estallido e incendio en la caseta de válvulas de seccionamiento ubicada a la altura de Coroneo, municipio de Corregidora, Querétaro.
Las redes dañadas fueron el gasoducto de 36 pulgadas de gas natural México-Guadalajara, LPG ducto de 14 pulgadas Cactus-Guadalajara, oleducto de 16 pulgadas Poza-Rica, pero en ninguno de los casos hubo lesionados ni daños fuera de las instalaciones de la paraestatal.
Entre las afectaciones se encontraron la válvula de seccionamiento en el mismo gasoducto de 30 pulgadas, LPG ducto de 24 pulgadas y poliducto de 12 pulgadas en el municipio La Balastrera, con incendio.
Además, fueron dañados en Minatitlán-México el LPG ducto de 24 pulgadas y el oleoducto de 30 pulgadas, con incendio. En ninguno de estos casos los percances dejaron víctimas ni daños al exterior de las instalaciones de Pemex.
Pero el 8 de octubre pasado, tres trabajadores que limpiaban el oleogasoducto 12 pulgadas de diámetro Potrero del Llano-Naranjos, municipio de Alamo Temapache, Veracruz, fallecieron intoxicados cuando una bolsa de gas se desprendió del ducto.
Tres días después, el 11 de octubre, se registró un incidente en el cuarto de máquinas de la lancha de pasajeros "Seba'an", propiedad de la empresa contratista, que transportaba 168 trabajadores y ocho tripulantes; de estos 173 fueron rescatados, uno murió y dos fueron catalogados como desaparecidos.
El 22 de octubre, Pemex Exploración y Producción informó que un incendio en el cuarto de máquinas de la nave "Oficina Porvenir", propiedad de Transportadora y Servicios Marítimos S.A. de C.V., provocó su hundimiento, hecho en el que una persona desapareció y 13 fueron salvadas.
Un día más tarde, el 23 de octubre, tuvo lugar el incendio y fuga de combustible del pozo Kab-121 -propiedad de la empresa contratista Perforadora Central, S.A. de C.V- de la plataforma Usumacinta, en la Sonda de Campeche, que dejó como saldo 21 personas muertas y una desaparecida.
La conflagración fue extinguida el 16 de diciembre y las fugas de combustibles sumaron alrededor de 30 mil dólares diarios y las labores para controlar el fuego se calcularon entre 100 mil y 120 mil dólares al día.
Por Arturo Ochoa México, 29 Dic (Notimex).- Para Petróleos Mexicanos (Pemex) y sus empresas contratistas, 2007 fue un año en el que tuvieron que enfrentar contratiempos en sus instalaciones, al registrar 14 incidentes.
De acuerdo con datos de la paraestatal, el 22 de enero, la Región Sur de Pemex detectó y controló una fuga de etano en el ducto de 12 pulgadas de diámetro Ciudad Pemex-Coatzacoalcos, municipio Centro, Tabasco, provocada por un acto premeditado, sin que se registraran lesionados.
El 25 de abril se reportó la ruptura de un cable que accionaba la polea viajera del equipo en la plataforma de perforación Sonora, propiedad de la empresa Perforadora México, en la Sonda de Campeche, que derivó en la muerte de tres empleados sindicalizados de Pemex y cuatro lesionados de la compañía contratista.
Posteriormente, el 22 de junio, la caída de un rayo en la refinería de Cadereyta Jiménez, Nuevo León, provocó que el tanque TV 112 se incendiara y las llamas alcanzaran al tanque TV 111. En esta ocasión no hubieron ni heridos y fallecidos, en tanto que el abasto de gasolinas fue normal, tras extinguir el fuego dos días después.
El 5 de julio pasado, las lluvias provocaron un hundimiento de tierra en las calles de Vistahermosa y Las Torres, colonia Lomas de San Lorenzo, Iztapalapa, en la capital del país, afectando el poliducto de ocho pulgadas Añil-Cuernavaca, sin que se registraran daños humanos.
Ese mismo día ocurrieron dos explosiones y una fuga de combustible en el gasoducto de 36 pulgadas Valtierrilla, Guanajuato-Guadalajara-Jalisco. El incidente en la válvula de seccionamiento ubicada en la carretera Salamanca-Valle de Santiago provocó que tres colonias fueran evacuadas.
También se reportó la explosión e incendio en el gasoducto en la caseta de válvulas en Celaya, Guanajuato, que dañó ductos de gas licuado de petróleo de 14 pulgadas y el poliducto de 10 pulgadas de Pemex Refinación, por lo que cinco comunidades y una colonia fueron desalojadas.
Asimismo, se registró una fuga de gas natural en el gasoducto de 24 pulgadas en Valle Santiago, Guanajuato, sin que se registraran pérdidas humanas.
Según la información de la petrolera mexicana, el 10 de julio hubo una explosión e incendio en el gasoducto de 36 pulgadas México-Guadalajara, suspendiéndose el suministro de gas natural.
Pemex informó que la baja presión fue provocada por el estallido e incendio en la caseta de válvulas de seccionamiento ubicada a la altura de Coroneo, municipio de Corregidora, Querétaro.
Las redes dañadas fueron el gasoducto de 36 pulgadas de gas natural México-Guadalajara, LPG ducto de 14 pulgadas Cactus-Guadalajara, oleducto de 16 pulgadas Poza-Rica, pero en ninguno de los casos hubo lesionados ni daños fuera de las instalaciones de la paraestatal.
Entre las afectaciones se encontraron la válvula de seccionamiento en el mismo gasoducto de 30 pulgadas, LPG ducto de 24 pulgadas y poliducto de 12 pulgadas en el municipio La Balastrera, con incendio.
Además, fueron dañados en Minatitlán-México el LPG ducto de 24 pulgadas y el oleoducto de 30 pulgadas, con incendio. En ninguno de estos casos los percances dejaron víctimas ni daños al exterior de las instalaciones de Pemex.
Pero el 8 de octubre pasado, tres trabajadores que limpiaban el oleogasoducto 12 pulgadas de diámetro Potrero del Llano-Naranjos, municipio de Alamo Temapache, Veracruz, fallecieron intoxicados cuando una bolsa de gas se desprendió del ducto.
Tres días después, el 11 de octubre, se registró un incidente en el cuarto de máquinas de la lancha de pasajeros "Seba'an", propiedad de la empresa contratista, que transportaba 168 trabajadores y ocho tripulantes; de estos 173 fueron rescatados, uno murió y dos fueron catalogados como desaparecidos.
El 22 de octubre, Pemex Exploración y Producción informó que un incendio en el cuarto de máquinas de la nave "Oficina Porvenir", propiedad de Transportadora y Servicios Marítimos S.A. de C.V., provocó su hundimiento, hecho en el que una persona desapareció y 13 fueron salvadas.
Un día más tarde, el 23 de octubre, tuvo lugar el incendio y fuga de combustible del pozo Kab-121 -propiedad de la empresa contratista Perforadora Central, S.A. de C.V- de la plataforma Usumacinta, en la Sonda de Campeche, que dejó como saldo 21 personas muertas y una desaparecida.
La conflagración fue extinguida el 16 de diciembre y las fugas de combustibles sumaron alrededor de 30 mil dólares diarios y las labores para controlar el fuego se calcularon entre 100 mil y 120 mil dólares al día.
Calla Pemex sobre mandarina hallada en Veracruz
Fuente: TV Azteca
Aún no se ha aclarado la tragedia en la Sonda de Campeche ocurrida hace dos meses y que costó la vida a 21 personas; por el contrario, una densa nube de especulaciones permanece alrededor.
Hoy, son más las dudas que respuestas en torno a una supuesta "mandarina" de las utilizadas en las plataformas petroleras que fue encontrada hace unos días por pescadores en el municipio de San Andrés Tuxtla, Veracruz.
"Andábamos tirando los equipos para pescar tiburón, fue cuando la vimos y la jalamos", relató el pescador Quirino Medina.
Sin embargo, las dudas surgen porque Pemex no ha confirmado ni negado que sea una mandarina de la plataforma Usumacinta, donde hace dos meses murieron 21 trabajadores.
Desde hace ocho días que en TV Azteca le mostramos las imágenes de este caso, pero Pemex no ha dicho nada, sólo que no tiene información al respecto.
Esto ha provocado que aumenten la especulación y las sospechas: ¿De dónde salió esta mandarina? ¿Cómo llegó hasta las playas de Veracruz?
Si esta es una mandarina de la plataforma Usumacinta, ¿dónde ocurrió el incendio? ¿Había entonces más trabajadores laborando en la plataforma petrolera? Si fue así, ¿se perdieron en el mar, por más de dos meses?
Mientras las dudas aumentan, el pasado 24 de diciembre una persona se presentó ante los pescadores en Veracruz. Dijo ser representante de la empresa "Fugro", y reclamó la embarcación.
"Vinieron como a las 12 del día a ver y dijeron que eran los dueños de la mandarina. Dijeron que lo orillaran, que los fuéramos orillando porque se la iban a llevar. Nos dijeron que eran los dueños, nada más", relató Quirino Medina.
Por eso, un equipo de TV Azteca buscó a los directivos de la empresa "Fugro" en la Ciudad de México. Sin embargo, en sus oficinas indicaron que podrán atendernos a partir del próximo 7 de enero.
Así, todo sobre esta embarcación ha terminado en especulación. Porque a Pemex el tema parece no importarle.
Aún no se ha aclarado la tragedia en la Sonda de Campeche ocurrida hace dos meses y que costó la vida a 21 personas; por el contrario, una densa nube de especulaciones permanece alrededor.
Hoy, son más las dudas que respuestas en torno a una supuesta "mandarina" de las utilizadas en las plataformas petroleras que fue encontrada hace unos días por pescadores en el municipio de San Andrés Tuxtla, Veracruz.
"Andábamos tirando los equipos para pescar tiburón, fue cuando la vimos y la jalamos", relató el pescador Quirino Medina.
Sin embargo, las dudas surgen porque Pemex no ha confirmado ni negado que sea una mandarina de la plataforma Usumacinta, donde hace dos meses murieron 21 trabajadores.
Desde hace ocho días que en TV Azteca le mostramos las imágenes de este caso, pero Pemex no ha dicho nada, sólo que no tiene información al respecto.
Esto ha provocado que aumenten la especulación y las sospechas: ¿De dónde salió esta mandarina? ¿Cómo llegó hasta las playas de Veracruz?
Si esta es una mandarina de la plataforma Usumacinta, ¿dónde ocurrió el incendio? ¿Había entonces más trabajadores laborando en la plataforma petrolera? Si fue así, ¿se perdieron en el mar, por más de dos meses?
Mientras las dudas aumentan, el pasado 24 de diciembre una persona se presentó ante los pescadores en Veracruz. Dijo ser representante de la empresa "Fugro", y reclamó la embarcación.
"Vinieron como a las 12 del día a ver y dijeron que eran los dueños de la mandarina. Dijeron que lo orillaran, que los fuéramos orillando porque se la iban a llevar. Nos dijeron que eran los dueños, nada más", relató Quirino Medina.
Por eso, un equipo de TV Azteca buscó a los directivos de la empresa "Fugro" en la Ciudad de México. Sin embargo, en sus oficinas indicaron que podrán atendernos a partir del próximo 7 de enero.
Así, todo sobre esta embarcación ha terminado en especulación. Porque a Pemex el tema parece no importarle.
Derrame quiebra a pesca de Veracruz
Erick Viveros
Fuente: El Universal
ALVARADO, Ver.— El impacto ambiental del derrame de crudo en la Sonda de Campeche ha originado pérdidas millonarias al sector pesquero del sureste mexicano.
A más de un mes de que la plataforma Usumacinta golpeara al pozo Kab 121, que dejó descontrolado al pozo de producción, ninguna dependencia del gobierno federal ha realizado un estudio de daño en los ecosistemas y en la infraestructura pesquera de la zona.
En Veracruz, cooperativistas del puerto de Alvarado, localizado en la zona central costera del estado, a 70 kilómetros de Boca del Río, denuncian que la captura de camarón y especies diversas en aguas del Golfo de México se ha visto mermada hasta en 70%.
El municipio cuenta 265 localidades, de las cuales sólo dos están urbanizadas: Alvarado y Antón Lizardo, dedicadas por completo a la pesca.
44 mil habitantes asentados en la cabecera municipal resienten los daños que produce el pozo Kab-121 —donde se vierten al mar 422 barriles de aceite y petróleo crudo—, pues la economía del lugar ha ido en decadencia en las últimas semanas ante la escasez de especies marinas que ha dado origen la citada contingencia ambiental.
Aunado a los daños al ecosistema, Pemex ha reducido la zona de pesquería; esto también mantiene en jaque al sector pesquero.
“¡La mera verdad cuñao, ya no aguantamos; es poco lo que se captura en el mar y poco lo que se gana. No nos alcanza para mantener a la familia, estamos desesperados!”, sostuvo Pedro Martínez, pescador nativo.
En Alvarado existen 32 embarcaciones de mediana envergadura, de las cuales solamente siete operan en la captura de camarón en alta mar y el resto, las otras 25, son retenidas en el puerto por sus propietarios ante la falta de recursos para su operatividad o por deficiencias en las estructuras de las naves.
La pesca ya no es negocio
Unos 180 pescadores de altura de esta cabecera municipal denuncian que la pesca de camarón en el Golfo de México ya no es redituable, debido a la contaminación que produce Pemex.
“En Campeche se nos ha reducido el campo de pesca por tantas plataformas que ahí se encuentran en la Sonda y a eso hay que sumarle los múltiples derrames de hidrocarburos, los cuales están acabando con las diferentes especies que hay en nuestros litorales”, expuso Vinicio Pérez Delfín, presidente de la Sociedad Cooperativa “Pescadores de Altura de Alvarado”.
El dirigente asegura que tras 25 días de permanecer mar adentro, regresan a Alvarado con 300 kilos de camarón, cuando en años anteriores sustraían hasta 1.2 toneladas.
“Después de la veda salíamos al mar y regresábamos con el barco al ciento por ciento de su capacidad; sin embargo ahora salen los barcos y regresan con 30% de su capacidad, no es posible que esto nos este pasando, tenemos que esperar seis meses y cuando al fin la veda se terminó salimos al mar y no recogemos nada”.
Con un semblante cansado, triste, Vinicio expuso a EL UNIVERSAL que han solicitado ayuda a instancias del gobierno federal, estatal y municipal, no obstante, dijo, “hemos sido relegados, olvidados prácticamente”.
“Los pescadores de camarón de altura estamos marginados, nos estamos quedando sin trabajo, de esto vivimos y dependemos en Alvarado más de 180 familias, con este oficio nacimos porque nuestros abuelos ya eran pescadores, ya viene de generación en generación, a los dueños de barcos no les conviene salir a la mar y no recoger nada, por eso optan por parar las embarcaciones, así no se puede trabajar”.
Fuente: El Universal
ALVARADO, Ver.— El impacto ambiental del derrame de crudo en la Sonda de Campeche ha originado pérdidas millonarias al sector pesquero del sureste mexicano.
A más de un mes de que la plataforma Usumacinta golpeara al pozo Kab 121, que dejó descontrolado al pozo de producción, ninguna dependencia del gobierno federal ha realizado un estudio de daño en los ecosistemas y en la infraestructura pesquera de la zona.
En Veracruz, cooperativistas del puerto de Alvarado, localizado en la zona central costera del estado, a 70 kilómetros de Boca del Río, denuncian que la captura de camarón y especies diversas en aguas del Golfo de México se ha visto mermada hasta en 70%.
El municipio cuenta 265 localidades, de las cuales sólo dos están urbanizadas: Alvarado y Antón Lizardo, dedicadas por completo a la pesca.
44 mil habitantes asentados en la cabecera municipal resienten los daños que produce el pozo Kab-121 —donde se vierten al mar 422 barriles de aceite y petróleo crudo—, pues la economía del lugar ha ido en decadencia en las últimas semanas ante la escasez de especies marinas que ha dado origen la citada contingencia ambiental.
Aunado a los daños al ecosistema, Pemex ha reducido la zona de pesquería; esto también mantiene en jaque al sector pesquero.
“¡La mera verdad cuñao, ya no aguantamos; es poco lo que se captura en el mar y poco lo que se gana. No nos alcanza para mantener a la familia, estamos desesperados!”, sostuvo Pedro Martínez, pescador nativo.
En Alvarado existen 32 embarcaciones de mediana envergadura, de las cuales solamente siete operan en la captura de camarón en alta mar y el resto, las otras 25, son retenidas en el puerto por sus propietarios ante la falta de recursos para su operatividad o por deficiencias en las estructuras de las naves.
La pesca ya no es negocio
Unos 180 pescadores de altura de esta cabecera municipal denuncian que la pesca de camarón en el Golfo de México ya no es redituable, debido a la contaminación que produce Pemex.
“En Campeche se nos ha reducido el campo de pesca por tantas plataformas que ahí se encuentran en la Sonda y a eso hay que sumarle los múltiples derrames de hidrocarburos, los cuales están acabando con las diferentes especies que hay en nuestros litorales”, expuso Vinicio Pérez Delfín, presidente de la Sociedad Cooperativa “Pescadores de Altura de Alvarado”.
El dirigente asegura que tras 25 días de permanecer mar adentro, regresan a Alvarado con 300 kilos de camarón, cuando en años anteriores sustraían hasta 1.2 toneladas.
“Después de la veda salíamos al mar y regresábamos con el barco al ciento por ciento de su capacidad; sin embargo ahora salen los barcos y regresan con 30% de su capacidad, no es posible que esto nos este pasando, tenemos que esperar seis meses y cuando al fin la veda se terminó salimos al mar y no recogemos nada”.
Con un semblante cansado, triste, Vinicio expuso a EL UNIVERSAL que han solicitado ayuda a instancias del gobierno federal, estatal y municipal, no obstante, dijo, “hemos sido relegados, olvidados prácticamente”.
“Los pescadores de camarón de altura estamos marginados, nos estamos quedando sin trabajo, de esto vivimos y dependemos en Alvarado más de 180 familias, con este oficio nacimos porque nuestros abuelos ya eran pescadores, ya viene de generación en generación, a los dueños de barcos no les conviene salir a la mar y no recoger nada, por eso optan por parar las embarcaciones, así no se puede trabajar”.
Otra muerte en la Sonda
Fuente: Por Esto!
Fallece buzo al ser "barrenado" accidentalmente
Trabajaba para compañía contratista Surmar S.A. de C.V. a bordo de la plataforma Pride California /Ya suman 34 los obreros muertos en las instalaciones de PEMEX incluyendo los 22 en el accidente de la Usumacinta
A bordo de esta plataforma, la Pride California, propiedad de la transnacional Pride International, trabajaba el buzo fallecido la noche del viernes.
CIUDAD DEL CARMEN, Cam. 29 de diciembre.- La industria petrolera costa afuera no deja de generar muertes. En esta ocasión, la infortunada víctima fue Ernesto Silva Olguín, de 35 años de edad, empleado de la compañía Surmar S.A. de C.V.
El buzo perdió la vida en forma trágica, debido a una maniobra negligente llevada a cabo por el personal de seguridad industrial de la plataforma autoelevable de perforación denominada Pride California, con 32 años de antigüedad, ya que cuando el infortunado se encontraba realizando su trabajo en el fondo del mar, en forma imprudente, activaron el barrenador de pozo petrolero, provocándole la muerte.
De acuerdo con una fuente de la Procuraduría General de Justicia del Estado, el trabajador perdió la vida, cuando en forma brutal la barrena hizo contacto con él, generándole severas lesiones que destrozaron gran parte del cuerpo.
Según el agente del Ministerio Público del fuero común, autoridad que tomó conocimiento del accidente, el percance tuvo lugar alrededor de las 21:00 horas del viernes pasado, pero fue reportado por Petróleos Mexicanos hasta la medianoche.
El cuerpo del infortunado sujeto, quien al parecer es originario de San Francisco de Campeche, llegó a Ciudad del Carmen –vía aérea-, en las primeras horas de éste sábado, y ya fue entregado a sus familiares.
Con el fallecimiento de Silva Olguín, ya suman 34 los obreros muertos en las instalaciones de Pemex en la Sonda de Campeche, durante este año, incluyendo los 22 en el accidente de la plataforma Usumacinta, en octubre pasado.
Familiares presentarán denuncia
Un familiar que entró en contacto con el reportero de POR ESTO!, informó que dada la situación en que tuvo lugar la muerte de Silva Olguín, podrían presentar una denuncia ante la Comisión Nacional de Derechos Humanos (CNDH).
“También solicitaremos la intervención de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social (STyPS) y de la Presidencia de la República, pues alguien tiene que frenar las muertes que están teniendo lugar en las plataformas petroleras”, indicó.
El pariente del buzo fallecido aseguró que en este caso, no hay duda de que hubo negligencia de parte del superintendente de la plataforma Pride California, quien labora directamente para Petróleos Mexicanos.
Aseguró que esta nueva muerte es atribuible también al personal de seguridad de la plataforma Pride California, pues es el que tiene la responsabilidad de vigilar que se lleven a cabo los trabajos de perforación y por tanto, fueron los que ordenaron que fuera activada la barrena.
(Joaquín Vargas)
Fallece buzo al ser "barrenado" accidentalmente
Trabajaba para compañía contratista Surmar S.A. de C.V. a bordo de la plataforma Pride California /Ya suman 34 los obreros muertos en las instalaciones de PEMEX incluyendo los 22 en el accidente de la Usumacinta
A bordo de esta plataforma, la Pride California, propiedad de la transnacional Pride International, trabajaba el buzo fallecido la noche del viernes.
CIUDAD DEL CARMEN, Cam. 29 de diciembre.- La industria petrolera costa afuera no deja de generar muertes. En esta ocasión, la infortunada víctima fue Ernesto Silva Olguín, de 35 años de edad, empleado de la compañía Surmar S.A. de C.V.
El buzo perdió la vida en forma trágica, debido a una maniobra negligente llevada a cabo por el personal de seguridad industrial de la plataforma autoelevable de perforación denominada Pride California, con 32 años de antigüedad, ya que cuando el infortunado se encontraba realizando su trabajo en el fondo del mar, en forma imprudente, activaron el barrenador de pozo petrolero, provocándole la muerte.
De acuerdo con una fuente de la Procuraduría General de Justicia del Estado, el trabajador perdió la vida, cuando en forma brutal la barrena hizo contacto con él, generándole severas lesiones que destrozaron gran parte del cuerpo.
Según el agente del Ministerio Público del fuero común, autoridad que tomó conocimiento del accidente, el percance tuvo lugar alrededor de las 21:00 horas del viernes pasado, pero fue reportado por Petróleos Mexicanos hasta la medianoche.
El cuerpo del infortunado sujeto, quien al parecer es originario de San Francisco de Campeche, llegó a Ciudad del Carmen –vía aérea-, en las primeras horas de éste sábado, y ya fue entregado a sus familiares.
Con el fallecimiento de Silva Olguín, ya suman 34 los obreros muertos en las instalaciones de Pemex en la Sonda de Campeche, durante este año, incluyendo los 22 en el accidente de la plataforma Usumacinta, en octubre pasado.
Familiares presentarán denuncia
Un familiar que entró en contacto con el reportero de POR ESTO!, informó que dada la situación en que tuvo lugar la muerte de Silva Olguín, podrían presentar una denuncia ante la Comisión Nacional de Derechos Humanos (CNDH).
“También solicitaremos la intervención de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social (STyPS) y de la Presidencia de la República, pues alguien tiene que frenar las muertes que están teniendo lugar en las plataformas petroleras”, indicó.
El pariente del buzo fallecido aseguró que en este caso, no hay duda de que hubo negligencia de parte del superintendente de la plataforma Pride California, quien labora directamente para Petróleos Mexicanos.
Aseguró que esta nueva muerte es atribuible también al personal de seguridad de la plataforma Pride California, pues es el que tiene la responsabilidad de vigilar que se lleven a cabo los trabajos de perforación y por tanto, fueron los que ordenaron que fuera activada la barrena.
(Joaquín Vargas)
China, próxima potencia global
Fuente: Clave digital
El Imperio romano y el Imperio Chino surgieron casi al mismo tiempo, aunque ninguno de los dos tuvo conocimiento de la existencia del otro. En el año 220 antes de Cristo, época de las llamadas guerras púnicas entre Roma y Cartago, el Emperador Chin decretó la unificación de los siete Estados existentes a la fecha, surgiendo así el primer Imperio Chino. La principal y primera obra, luego de la unificación del imperio, fue el inicio de la construcción de la gran muralla del norte de China, para aislar el reino interior del reino bárbaro.
Luego surgió el Imperio Han en el 140 AC. Al comenzar la Era Cristiana contaba con más de 57 millones de súbditos chinos bajo un mismo gobierno de control interno centralizado y punitivo. Ese dominio imperial se extendía a la actual Corea, parte de Mongolia y gran parte de la región costera de la China actual.
Pero el periodo de mayor potencia y dominio imperial chino, llegó con los manchúes, especialmente con la Dinastía Ching. Antes del Siglo XVIII, era, luego de ciclos de unificación y partición como el del Imperio Han, un imperio totalmente desarrollado y con una economía y administración ejemplares, con un centro imperial rodeado de estados vasallos, que incluía a la Corea actual, Indochina, Tailandia, Birmania y Nepal.
EL Imperio Chino se extendió entonces desde el Lejano Oriente ruso a través de Siberia del sur hacia el Océano Indico, para volver hacia Oriente a través de Laos y el norte de Vietnam, siendo una compleja organización política, económica, financiera, educativa y de seguridad nacional.
China continental, con Taiwán o sin él, está llamada, por destino manifiesto, a convertirse en la próxima potencia global, posiblemente antes del 2030. La proyección de desarrollo y estabilidad política que lleva es esa. Y el descalabro que lleva Norteamérica, con ocho años en una economía de guerra, facilitara el proceso.
China es el cuarto país del mundo en extensión territorial después de Rusia, Canadá y Estados Unidos y la primera economía asiática por encima de Japón, India y Pakistán. Este ¨milagro chino¨ puede asegurarse que comenzó hará pronto 29 años, el 31 de enero de 1979, cuando el Primer Ministro chino, Deng Xiaoping visitara Washington durante la presidencia del demócrata Jimmy Carter, restableciendo relaciones diplomáticas y por ende comerciales con los Estados Unidos.
China, por estos acuerdos, abría sus mercados a las gaseosas y comida rápida norteamericana a cambio de recibir tecnología japonesa, enemigos tradicionales, pero entregada por manos norteamericanas. Esto los ayudó a mejorar notablemente su industria manufacturera, lograr una producción en masa y unos niveles de exportación sin precedentes en la historia.
Esas tecnologías importadas, unidas o combinadas a las propias chinas, hicieron la combinación perfecta y necesaria, junto a políticas y aplicación de una agenda de desarrollo diseñadas por una voluntad férrea.
China solo estuvo algo mas de diez años formando parte del bloque sino-soviético, conjunción diseñada más por afinidad ideológica que de intereses comerciales, entre China y la ex Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas, alentada por Mao Zedong y los jefes del Kremlin de finales de los años treinta, China se separó, exponiendo sus disidencias doctrinales con el comunismo soviético y redactando su propia ortodoxia comunista contenida en el llamado Libro Rojo, doctrina a la medida de su realidad y circunstancias, a la medida del proceso histórico que vivía y ajustada a sus planes y propósitos nacionales.
Mao aplicó su plan quinquenal y sus políticas del Gran Salto hacia Adelante sin preocuparse por lo que dijeran de ello los soviéticos. China se encerró a crecer. No tomó parte activa en la gran guerra europea de 1914 al 1919, tampoco en la Segunda Guerra Mundial, acaso porque conservaba frescas las heridas de la guerra chino-japonesa.
Por ese aislacionismo, que le hizo mantenerse neutrales en apariencia, a la voraz carrera armamentista entre la URSS y los Estados Unidos, pudo vadear los grandes cambios mundiales. Por esa razón el desmembramiento de la URSS no les hizo mella. Al contrario, puede decirse que les favoreció, mientras el mundo y los analistas se preguntaban y ahora qué será de la China.
Los hijos de los dragones del Emperador Chin, supieron pasar satisfactoriamente las pruebas de la Guerra Fría y la caída del Muro de Berlín, cara visible de la unificación alemana, y la caída de la Unión Soviética. En idioma chino mandarín, la palabra Rusia significa ¨la tierra hambrienta¨, mientras que China significa ¨reino central o reino medio¨.
Esa visión china de su centralidad ha tenido un importante peso histórico y lo seguirá teniendo en el futuro. El chino promedio tiene un callado sentido de la superioridad de su raza y nación así como una clara conciencia de su papel histórico. Nacionalismo sin aspavientos.
Mientras que a lo largo de la historia, las civilizaciones europea e islámica han originado unos 75 Estados diferentes, en guerras, anexiones y conquistas, la China ha seguido, en un tiempo casi igual, siendo un solo Estado, sin contar la disonancia de Chiang KaiShek y su huída a la isla de Formosa, actual Taiwán, modelo de Estado occidentalizado de tubo de ensayo en las narices chinas, la entrega por parte del Reino Unido de Hong Kong y el caso de Macao, colonia portuguesa de ultramar. Para 1776, año de la declaración de la independencia norteamericana, China tenía más de 200 millones de habitantes y era la principal potencia manufacturera del mundo.
En los últimos veinticinco años, China se dedicó a mejorar sustancialmente su marina mercante, desplazando a la marina Griega y los años dorados de Aristóteles Onassis y de su rival Stavros Niarchos, para poder llevar sus productos a cualquier punto del globo terrestre. También la marina de guerra china ha recibido un impulso sin precedentes en los últimos veinte años con la incorporación de acorazados y submarinos nucleares.
Además ha mejorado y fortalecido la aviación comercial y, de paso, su aviación militar dada su importancia en la defensa y seguridad nacionales, contando con arsenales estratégicos nucleares.
EL MODELO ECONOMICO CHINO
Las reformas en la política económica auspiciada desde el gobierno, para fomentar la inversión extranjera, determinó la creación de zonas económicas especiales en la zona costera, donde se concentró el desarrollo industrial proveyendo el Estado grandes inversiones en instalaciones, servicios públicos y creando centros habitacionales para trabajadores, convirtiendo a China en la mayor potencia manufacturera del mundo, sobre todo en el sector de la producción de electrodomésticos y textiles debido al bajo costo de la mano de obra, cuyo salario en las regiones industriales ronda los 70 euros mensuales. De hecho, se calcula que aproximadamente un 25% de todos los bienes manufacturados del mundo se produce en China.
Un factor determinante en el desarrollo ha sido el trato de nación más favorecida en los tratados comerciales entre China y Estados Unidos de América, los cuales permiten el ingreso de las manufacturas chinas a través de las aduanas como si estas fueran fabricadas en territorio norteamericano.
El proceso de apertura iniciado en la costa ha permitido a las regiones costeras un despegue económico vertiginoso con tasas medias de crecimiento superiores al 10%. Las regiones interiores, no obstante, han experimentado un despegue económico más moderado, con tasas de crecimiento en torno al 7%. Este despegue a dos marchas ha abierto una brecha económica entre la costa y el interior.
CHINA EN CIFRAS
Según informes de fuentes económicas, en enero de 2006, el Departamento Nacional de Estadística revisó al alza el valor total del producto interior bruto del país[] , que habría sido subestimado en estadísticas anteriores. Debido a esa revisión estadística, la República Popular China (sin incluir a Hong Kong ni a Macao) adelantó a Italia en la clasificación de países por volumen de su producto interior bruto y, una vez contabilizado el propio crecimiento del año 2005 de un 10,1%, la economía china rebasó a las de Francia y el Reino Unido convirtiéndose en la cuarta del mundo con un producto interior bruto total de 2.228.862.000.000 dólares estadounidenses[] . En el segundo cuatrimestre de 2006 se anunció una tasa de crecimiento interanual del 11,3%, la más alta desde 1994 [].
El 16 de marzo de 2007, la Asamblea Nacional Popular de China reconoció por primera vez la propiedad privada mediante una ley, ampliamente debatida durante 13 años. La medida no afectó, sin embargo, al campo y las tierras de cultivo, de propiedad colectiva y cedidas en usufructo por el Estado a los campesinos, en una especial concesión a su ortodoxia comunista, que establece la no propiedad privada de las tierras agrícolas que son concedidas por el Estado dentro de la organización tripartita del poder chino, a saber, el Partido, el Ejército y el Estado.
Ese nuevo modelo o concepto económico-ideológico pos guerra fría, trasciende al Comunismo y al Capitalismo en una nueva política de mercado que combina, en franca paradoja histórica, al modelo ideológico del Comunismo con una apertura de mercado global, tan feroz y penetrante que ni los mismos Estados Unidos, que son los Sumos Sacerdotes de la sociedad de consumo, han logrado establecer como lo está haciendo la China. Estos son los eructos de la Coca Cola en China.
TERRITORIO Y DEMOGRAFIA
China continental, con su capital Beijing, tiene una superficie de 3, 705,407 millas cuadradas, es decir 9, 596,960 kilómetros cuadrados, casi igual a la superficie estadounidense, con mas de 1,300 millones de habitantes, con una proyección de crecimiento poblacional de 10 millones de habitantes por año, aun con las drásticas políticas de control de la natalidad aplicadas, por lo que se estima que en el año 2043, tendrá una población de 1550 millones de habitantes. China tiene fronteras con Afganistán, Butan, Myanmar, India, Kazajstán, Kurguistan, Laos, Mongolia, Nepal, Corea del Norte, Pakistán, Rusia, Tayikistán y Vietnam. Siendo sus tres ciudades mas importantes, Beijing, Shanghai y Hong Kong.
China ha pasado, ya dijimos en alguna parte, de la cultura del bambú a la del microchip. Este esplendor ha variado, por ley de la fuerza, el concepto tradicional y religioso del chino y su concepción del mundo. La nueva sociedad de consumo china, asegura pedidos de modelos, por encargo a veces, de automóviles de lujo de marcas reconocidas de fabricación alemana y británica, así como relojes de marcas exclusivas, junto a enseres de status de ultima tecnología, puros cubanos, perfumes franceses, salmón del Mar Negro, caviar y todo lo deseado y deseable en un bacanal consumista amarillo, inmersos en un nuevo y fluyente stil of life con los ojos rasgados.
La occidentalización no solo ha afectado al Japón, lo único es que a China le ha tocado mas tarde. Hace diez años setenta mil jóvenes chinos estudiaban en universidades extranjeras, mayormente norteamericanas e inglesas. Actualmente hay más de cien mil. De ahí saldrán los líderes políticos de la China del mañana.
En China continental se esta dando el ciclo del proceso histórico normal en toda nación, sea potencia o no. A la prosperidad y al desarrollo económico sostenido, le sigue el fortalecimiento programado y estratégico de la defensa nacional- aumento e instrucción de efectivos militares, mejora y sustitución de armamentos, innovación de la tecnología militar, inicio o fortalecimiento de programas de defensa nucleares – y la tercera fase, que ojalá nunca llegue, es la de la guerra entre potencias por la supremacía, en este caso global, a todas luces contra los Estados Unidos que constituyen la primera potencia global de la historia.
Leyendo un fragmento del I Ching, o Libro de los Cambios, chino, del Siglo VII antes de Cristo, puede vislumbrarse la posible estrategia china en la actualidad, partiendo de que el gigante amarillo ya despertó, aunque al parecer solo fingía dormir, ¨ La disponibilidad lo es todo. La determinación está indisolublemente ligada a la cautela. Si un individuo es cuidadoso y se mantiene alerta, no tiene porqué ponerse nervioso o alarmarse. Si siempre está a la expectativa, incluso antes de que se presente el peligro, está preparado cuando este se aproxima y no tiene por qué sentir miedo. El hombre superior está en guardia contra lo que aun no se encuentra a la vista y vigilante ante lo que todavía no se escucha, por lo tanto mora en medio de las dificultades como si no existieran. Si triunfa la razón las pasiones se retiran¨ Termina la cita.
China y solo China se perfila como potencia global, ya que en Europa, ni siquiera el Reino Unido da señales con su flema inglesa ni de querer asumir plenamente el euro, conservando su libra esterlina y considerándose a si misma en una especie de conservadurismo o letargo histórico, meditando en torno a su pasada participación en la coalición que actualmente opera en Irak., Alemania y Francia, por su parte, dan síntomas de querer seguir siendo potencias regionales, al igual que Italia, disfrutando su estabilidad económica en el bloque de la Unión Europea.
Japón en Eurasia, tampoco califica como posible candidato al poder global ni siquiera por su padrinazgo y maridaje con Norteamérica como Estado rémora, su tecnología líder ni la fortaleza de su moneda. Tampoco la India ni Pakistán califican, por su menor PNB con respecto a China, principal economía de Asia y por la falta de estabilidad política y una cierta debilidad institucional y pugnas político religiosas que terminan en verdaderas masacres.
Dos aspectos históricamente probados ayudarían también a China a establecerse como potencia global del Siglo XXI, el primero, el poderío militar y el arsenal nuclear estratégico, que sirve de factor de disuasión y permite a otros Estados, de manera inteligente, hacerse aliados del posible enemigo lo que garantiza y evita agresiones de enemigos menores y, el comercio abierto, abarcante, sin ideología, en una palabra, el neoliberalismo global.
La tarea fundamental de la China para posesionarse como potencia global, es la de lograrlo con dos cabezas de playa, la primera,- luego de asegurar, extender y sostener su actual proceso de desarrollo y estabilidad- consiste en el afianzamiento de sus mercados globales y la segunda, consiste en, cómo lo está haciendo actualmente, la tolerancia y el respeto a las disidencias religiosas en un mundo abiertamente sin ideologías políticas. Vender sin mirar la cara del cliente, solo la moneda que trae en las manos.
Ahora bien, hay que analizar y ponderar cual sería el papel y la reacción estadounidense ante este posible e inevitable relevo histórico en la supremacía global, aceptando o no ser relegados a un segundo puesto. Si aceptarían un mando compartido del mundo o si enfrentarían a la China de manera militar en una guerra abierta utilizando a Taiwán como base de operaciones. Acta est fabula.
Podrían integrarse al posible conflicto los países satélites a la gran potencia del norte por un lado y por el otro algunos aliados a China, que son o serian muchos, comenzando por la Unión Europea y arrastrarían, si prevalece la sinrazón bélica, al mundo actual a una posible masacre nuclear cual nunca se ha visto.
Samuel P. Hungtinton, Politólogo y Profesor de Harvard de pensamiento pro norteamericano, afirmaba audazmente en 1993, en ¨Why Internacional Primacy Matters¨ pagina 83, que, ¨Un mundo sin la primacía estadounidense seria un mundo con mas violencia y desorden y con menos democracia y crecimiento económico que un mundo en que el que los Estados Unidos sigan teniendo mas influencia que cualquier otro país en la forma que tomen los asuntos globales. El mantenimiento de la primacía internacional de los Estados Unidos es esencial para el bienestar y la seguridad de los estadounidenses y para el futuro de la libertad, la democracia, las economías abiertas y el orden internacional en el mundo.¨
El Imperio romano y el Imperio Chino surgieron casi al mismo tiempo, aunque ninguno de los dos tuvo conocimiento de la existencia del otro. En el año 220 antes de Cristo, época de las llamadas guerras púnicas entre Roma y Cartago, el Emperador Chin decretó la unificación de los siete Estados existentes a la fecha, surgiendo así el primer Imperio Chino. La principal y primera obra, luego de la unificación del imperio, fue el inicio de la construcción de la gran muralla del norte de China, para aislar el reino interior del reino bárbaro.
Luego surgió el Imperio Han en el 140 AC. Al comenzar la Era Cristiana contaba con más de 57 millones de súbditos chinos bajo un mismo gobierno de control interno centralizado y punitivo. Ese dominio imperial se extendía a la actual Corea, parte de Mongolia y gran parte de la región costera de la China actual.
Pero el periodo de mayor potencia y dominio imperial chino, llegó con los manchúes, especialmente con la Dinastía Ching. Antes del Siglo XVIII, era, luego de ciclos de unificación y partición como el del Imperio Han, un imperio totalmente desarrollado y con una economía y administración ejemplares, con un centro imperial rodeado de estados vasallos, que incluía a la Corea actual, Indochina, Tailandia, Birmania y Nepal.
EL Imperio Chino se extendió entonces desde el Lejano Oriente ruso a través de Siberia del sur hacia el Océano Indico, para volver hacia Oriente a través de Laos y el norte de Vietnam, siendo una compleja organización política, económica, financiera, educativa y de seguridad nacional.
China continental, con Taiwán o sin él, está llamada, por destino manifiesto, a convertirse en la próxima potencia global, posiblemente antes del 2030. La proyección de desarrollo y estabilidad política que lleva es esa. Y el descalabro que lleva Norteamérica, con ocho años en una economía de guerra, facilitara el proceso.
China es el cuarto país del mundo en extensión territorial después de Rusia, Canadá y Estados Unidos y la primera economía asiática por encima de Japón, India y Pakistán. Este ¨milagro chino¨ puede asegurarse que comenzó hará pronto 29 años, el 31 de enero de 1979, cuando el Primer Ministro chino, Deng Xiaoping visitara Washington durante la presidencia del demócrata Jimmy Carter, restableciendo relaciones diplomáticas y por ende comerciales con los Estados Unidos.
China, por estos acuerdos, abría sus mercados a las gaseosas y comida rápida norteamericana a cambio de recibir tecnología japonesa, enemigos tradicionales, pero entregada por manos norteamericanas. Esto los ayudó a mejorar notablemente su industria manufacturera, lograr una producción en masa y unos niveles de exportación sin precedentes en la historia.
Esas tecnologías importadas, unidas o combinadas a las propias chinas, hicieron la combinación perfecta y necesaria, junto a políticas y aplicación de una agenda de desarrollo diseñadas por una voluntad férrea.
China solo estuvo algo mas de diez años formando parte del bloque sino-soviético, conjunción diseñada más por afinidad ideológica que de intereses comerciales, entre China y la ex Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas, alentada por Mao Zedong y los jefes del Kremlin de finales de los años treinta, China se separó, exponiendo sus disidencias doctrinales con el comunismo soviético y redactando su propia ortodoxia comunista contenida en el llamado Libro Rojo, doctrina a la medida de su realidad y circunstancias, a la medida del proceso histórico que vivía y ajustada a sus planes y propósitos nacionales.
Mao aplicó su plan quinquenal y sus políticas del Gran Salto hacia Adelante sin preocuparse por lo que dijeran de ello los soviéticos. China se encerró a crecer. No tomó parte activa en la gran guerra europea de 1914 al 1919, tampoco en la Segunda Guerra Mundial, acaso porque conservaba frescas las heridas de la guerra chino-japonesa.
Por ese aislacionismo, que le hizo mantenerse neutrales en apariencia, a la voraz carrera armamentista entre la URSS y los Estados Unidos, pudo vadear los grandes cambios mundiales. Por esa razón el desmembramiento de la URSS no les hizo mella. Al contrario, puede decirse que les favoreció, mientras el mundo y los analistas se preguntaban y ahora qué será de la China.
Los hijos de los dragones del Emperador Chin, supieron pasar satisfactoriamente las pruebas de la Guerra Fría y la caída del Muro de Berlín, cara visible de la unificación alemana, y la caída de la Unión Soviética. En idioma chino mandarín, la palabra Rusia significa ¨la tierra hambrienta¨, mientras que China significa ¨reino central o reino medio¨.
Esa visión china de su centralidad ha tenido un importante peso histórico y lo seguirá teniendo en el futuro. El chino promedio tiene un callado sentido de la superioridad de su raza y nación así como una clara conciencia de su papel histórico. Nacionalismo sin aspavientos.
Mientras que a lo largo de la historia, las civilizaciones europea e islámica han originado unos 75 Estados diferentes, en guerras, anexiones y conquistas, la China ha seguido, en un tiempo casi igual, siendo un solo Estado, sin contar la disonancia de Chiang KaiShek y su huída a la isla de Formosa, actual Taiwán, modelo de Estado occidentalizado de tubo de ensayo en las narices chinas, la entrega por parte del Reino Unido de Hong Kong y el caso de Macao, colonia portuguesa de ultramar. Para 1776, año de la declaración de la independencia norteamericana, China tenía más de 200 millones de habitantes y era la principal potencia manufacturera del mundo.
En los últimos veinticinco años, China se dedicó a mejorar sustancialmente su marina mercante, desplazando a la marina Griega y los años dorados de Aristóteles Onassis y de su rival Stavros Niarchos, para poder llevar sus productos a cualquier punto del globo terrestre. También la marina de guerra china ha recibido un impulso sin precedentes en los últimos veinte años con la incorporación de acorazados y submarinos nucleares.
Además ha mejorado y fortalecido la aviación comercial y, de paso, su aviación militar dada su importancia en la defensa y seguridad nacionales, contando con arsenales estratégicos nucleares.
EL MODELO ECONOMICO CHINO
Las reformas en la política económica auspiciada desde el gobierno, para fomentar la inversión extranjera, determinó la creación de zonas económicas especiales en la zona costera, donde se concentró el desarrollo industrial proveyendo el Estado grandes inversiones en instalaciones, servicios públicos y creando centros habitacionales para trabajadores, convirtiendo a China en la mayor potencia manufacturera del mundo, sobre todo en el sector de la producción de electrodomésticos y textiles debido al bajo costo de la mano de obra, cuyo salario en las regiones industriales ronda los 70 euros mensuales. De hecho, se calcula que aproximadamente un 25% de todos los bienes manufacturados del mundo se produce en China.
Un factor determinante en el desarrollo ha sido el trato de nación más favorecida en los tratados comerciales entre China y Estados Unidos de América, los cuales permiten el ingreso de las manufacturas chinas a través de las aduanas como si estas fueran fabricadas en territorio norteamericano.
El proceso de apertura iniciado en la costa ha permitido a las regiones costeras un despegue económico vertiginoso con tasas medias de crecimiento superiores al 10%. Las regiones interiores, no obstante, han experimentado un despegue económico más moderado, con tasas de crecimiento en torno al 7%. Este despegue a dos marchas ha abierto una brecha económica entre la costa y el interior.
CHINA EN CIFRAS
Según informes de fuentes económicas, en enero de 2006, el Departamento Nacional de Estadística revisó al alza el valor total del producto interior bruto del país[] , que habría sido subestimado en estadísticas anteriores. Debido a esa revisión estadística, la República Popular China (sin incluir a Hong Kong ni a Macao) adelantó a Italia en la clasificación de países por volumen de su producto interior bruto y, una vez contabilizado el propio crecimiento del año 2005 de un 10,1%, la economía china rebasó a las de Francia y el Reino Unido convirtiéndose en la cuarta del mundo con un producto interior bruto total de 2.228.862.000.000 dólares estadounidenses[] . En el segundo cuatrimestre de 2006 se anunció una tasa de crecimiento interanual del 11,3%, la más alta desde 1994 [].
El 16 de marzo de 2007, la Asamblea Nacional Popular de China reconoció por primera vez la propiedad privada mediante una ley, ampliamente debatida durante 13 años. La medida no afectó, sin embargo, al campo y las tierras de cultivo, de propiedad colectiva y cedidas en usufructo por el Estado a los campesinos, en una especial concesión a su ortodoxia comunista, que establece la no propiedad privada de las tierras agrícolas que son concedidas por el Estado dentro de la organización tripartita del poder chino, a saber, el Partido, el Ejército y el Estado.
Ese nuevo modelo o concepto económico-ideológico pos guerra fría, trasciende al Comunismo y al Capitalismo en una nueva política de mercado que combina, en franca paradoja histórica, al modelo ideológico del Comunismo con una apertura de mercado global, tan feroz y penetrante que ni los mismos Estados Unidos, que son los Sumos Sacerdotes de la sociedad de consumo, han logrado establecer como lo está haciendo la China. Estos son los eructos de la Coca Cola en China.
TERRITORIO Y DEMOGRAFIA
China continental, con su capital Beijing, tiene una superficie de 3, 705,407 millas cuadradas, es decir 9, 596,960 kilómetros cuadrados, casi igual a la superficie estadounidense, con mas de 1,300 millones de habitantes, con una proyección de crecimiento poblacional de 10 millones de habitantes por año, aun con las drásticas políticas de control de la natalidad aplicadas, por lo que se estima que en el año 2043, tendrá una población de 1550 millones de habitantes. China tiene fronteras con Afganistán, Butan, Myanmar, India, Kazajstán, Kurguistan, Laos, Mongolia, Nepal, Corea del Norte, Pakistán, Rusia, Tayikistán y Vietnam. Siendo sus tres ciudades mas importantes, Beijing, Shanghai y Hong Kong.
China ha pasado, ya dijimos en alguna parte, de la cultura del bambú a la del microchip. Este esplendor ha variado, por ley de la fuerza, el concepto tradicional y religioso del chino y su concepción del mundo. La nueva sociedad de consumo china, asegura pedidos de modelos, por encargo a veces, de automóviles de lujo de marcas reconocidas de fabricación alemana y británica, así como relojes de marcas exclusivas, junto a enseres de status de ultima tecnología, puros cubanos, perfumes franceses, salmón del Mar Negro, caviar y todo lo deseado y deseable en un bacanal consumista amarillo, inmersos en un nuevo y fluyente stil of life con los ojos rasgados.
La occidentalización no solo ha afectado al Japón, lo único es que a China le ha tocado mas tarde. Hace diez años setenta mil jóvenes chinos estudiaban en universidades extranjeras, mayormente norteamericanas e inglesas. Actualmente hay más de cien mil. De ahí saldrán los líderes políticos de la China del mañana.
En China continental se esta dando el ciclo del proceso histórico normal en toda nación, sea potencia o no. A la prosperidad y al desarrollo económico sostenido, le sigue el fortalecimiento programado y estratégico de la defensa nacional- aumento e instrucción de efectivos militares, mejora y sustitución de armamentos, innovación de la tecnología militar, inicio o fortalecimiento de programas de defensa nucleares – y la tercera fase, que ojalá nunca llegue, es la de la guerra entre potencias por la supremacía, en este caso global, a todas luces contra los Estados Unidos que constituyen la primera potencia global de la historia.
Leyendo un fragmento del I Ching, o Libro de los Cambios, chino, del Siglo VII antes de Cristo, puede vislumbrarse la posible estrategia china en la actualidad, partiendo de que el gigante amarillo ya despertó, aunque al parecer solo fingía dormir, ¨ La disponibilidad lo es todo. La determinación está indisolublemente ligada a la cautela. Si un individuo es cuidadoso y se mantiene alerta, no tiene porqué ponerse nervioso o alarmarse. Si siempre está a la expectativa, incluso antes de que se presente el peligro, está preparado cuando este se aproxima y no tiene por qué sentir miedo. El hombre superior está en guardia contra lo que aun no se encuentra a la vista y vigilante ante lo que todavía no se escucha, por lo tanto mora en medio de las dificultades como si no existieran. Si triunfa la razón las pasiones se retiran¨ Termina la cita.
China y solo China se perfila como potencia global, ya que en Europa, ni siquiera el Reino Unido da señales con su flema inglesa ni de querer asumir plenamente el euro, conservando su libra esterlina y considerándose a si misma en una especie de conservadurismo o letargo histórico, meditando en torno a su pasada participación en la coalición que actualmente opera en Irak., Alemania y Francia, por su parte, dan síntomas de querer seguir siendo potencias regionales, al igual que Italia, disfrutando su estabilidad económica en el bloque de la Unión Europea.
Japón en Eurasia, tampoco califica como posible candidato al poder global ni siquiera por su padrinazgo y maridaje con Norteamérica como Estado rémora, su tecnología líder ni la fortaleza de su moneda. Tampoco la India ni Pakistán califican, por su menor PNB con respecto a China, principal economía de Asia y por la falta de estabilidad política y una cierta debilidad institucional y pugnas político religiosas que terminan en verdaderas masacres.
Dos aspectos históricamente probados ayudarían también a China a establecerse como potencia global del Siglo XXI, el primero, el poderío militar y el arsenal nuclear estratégico, que sirve de factor de disuasión y permite a otros Estados, de manera inteligente, hacerse aliados del posible enemigo lo que garantiza y evita agresiones de enemigos menores y, el comercio abierto, abarcante, sin ideología, en una palabra, el neoliberalismo global.
La tarea fundamental de la China para posesionarse como potencia global, es la de lograrlo con dos cabezas de playa, la primera,- luego de asegurar, extender y sostener su actual proceso de desarrollo y estabilidad- consiste en el afianzamiento de sus mercados globales y la segunda, consiste en, cómo lo está haciendo actualmente, la tolerancia y el respeto a las disidencias religiosas en un mundo abiertamente sin ideologías políticas. Vender sin mirar la cara del cliente, solo la moneda que trae en las manos.
Ahora bien, hay que analizar y ponderar cual sería el papel y la reacción estadounidense ante este posible e inevitable relevo histórico en la supremacía global, aceptando o no ser relegados a un segundo puesto. Si aceptarían un mando compartido del mundo o si enfrentarían a la China de manera militar en una guerra abierta utilizando a Taiwán como base de operaciones. Acta est fabula.
Podrían integrarse al posible conflicto los países satélites a la gran potencia del norte por un lado y por el otro algunos aliados a China, que son o serian muchos, comenzando por la Unión Europea y arrastrarían, si prevalece la sinrazón bélica, al mundo actual a una posible masacre nuclear cual nunca se ha visto.
Samuel P. Hungtinton, Politólogo y Profesor de Harvard de pensamiento pro norteamericano, afirmaba audazmente en 1993, en ¨Why Internacional Primacy Matters¨ pagina 83, que, ¨Un mundo sin la primacía estadounidense seria un mundo con mas violencia y desorden y con menos democracia y crecimiento económico que un mundo en que el que los Estados Unidos sigan teniendo mas influencia que cualquier otro país en la forma que tomen los asuntos globales. El mantenimiento de la primacía internacional de los Estados Unidos es esencial para el bienestar y la seguridad de los estadounidenses y para el futuro de la libertad, la democracia, las economías abiertas y el orden internacional en el mundo.¨
Inversiones en puertos por 7 mil millones de pesos durante 2007
Fuente: Jorge Vega / El Sol de México
Ciudad de México.- La Secretaría de Comunicaciones y Transportes niega que se haya dejado de lado la infraestructura portuaria del país, pues ésta creció en el 2007 al emprenderse acciones para mejorar los servicios en las terminales más importantes.
Mediante su Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, señaló que para ampliar la infraestructura y mejorar los servicios, durante este año la inversión pública y privada en los puertos del país fue de 7 mil millones de pesos.
Asimismo, se firmaron dos convenios entre las Administraciones Portuarias Integrales de Lázaro Cárdenas y Tuxpan y los puertos interiores de San Luis Potosí y Guanajuato, con la finalidad de agilizar el flujo de mercancías en el interior del país. En Tuxpan se efectuó el dragado para el arribo de embarcaciones de hasta 220 metros, principalmente para el movimiento de gas L.P.
De acuerdo a la Secretaría de Comunicaciones, entre las 15 terminales portuarias más importantes, en la de Ensenada, Baja California, se adquirió el Centro de Control de Tráfico Marítimo, que ayudará a agilizar la llegada y salida de embarcaciones; en Guaymas, Sonora, se concluyeron la primera y segunda etapa de los dragados y rellenos de la bahía para la ampliación de la dársena, la construcción del canal de navegación y se inició la rehabilitación del muelle "La Ardilla" para atender el mercado de cruceros e impulsar la zona turística.
Con una inversión de 252 millones de pesos, en Puerto Vallarta, Jalisco, se construyeron dos muelles marginales, por lo que se triplicó la recepción de cruceros de última generación.
Por lo que respecta a Manzanillo, Colima, se construyó y se puso en operación la primera etapa del patio regulador de tráileres, con una superficie de 76 hectáreas; se prevé que éste sea el primer puerto mexicano en movilizar 1.5 millones de TEUS (contenedores de 20 pies), esto es, 50 por ciento de los manejados o que se moverán en todo el Sistema Portuario Nacional durante este año.
En el puerto Lázaro Cárdenas, Michoacán, se concluyó la primera etapa de la Terminal Especializada de Contenedores 1, que requirió inversión privada de dos mil 200 millones de pesos. Tendrá capacidad para operar 600 mil recipientes al año.
En este recinto se impuso la marca de calidad para productos refrigerados, que asegura su despacho en 36 horas, para lo cual se cuenta con un Reglamento y un Consejo de Calidad. Adicionalmente, durante el presente año se integraron ocho agencias aduanales y un prestador de servicios.
En el puerto de Veracruz se construyó el boulevard urbano en el kilómetro 13.5, cuyo objetivo es desahogar el tráfico en la zona conurbada y así separar los camiones de carga que entran y salen de los patios de almacenamiento de la terminal portuaria, de los autos particulares y de pasaje que circulan por la ciudad.
Y, en Coatzacoalcos, Veracruz, se invirtieron 145 millones de pesos para ampliar la capacidad de carga en el servicio de ferrobuque que parte de este puerto hacia el de Mobile, Alabama, Estados Unidos. De esta manera se podrán movilizar 115 furgones de ferrocarril, equivalentes a una carga de 800 mil toneladas.
Ciudad de México.- La Secretaría de Comunicaciones y Transportes niega que se haya dejado de lado la infraestructura portuaria del país, pues ésta creció en el 2007 al emprenderse acciones para mejorar los servicios en las terminales más importantes.
Mediante su Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, señaló que para ampliar la infraestructura y mejorar los servicios, durante este año la inversión pública y privada en los puertos del país fue de 7 mil millones de pesos.
Asimismo, se firmaron dos convenios entre las Administraciones Portuarias Integrales de Lázaro Cárdenas y Tuxpan y los puertos interiores de San Luis Potosí y Guanajuato, con la finalidad de agilizar el flujo de mercancías en el interior del país. En Tuxpan se efectuó el dragado para el arribo de embarcaciones de hasta 220 metros, principalmente para el movimiento de gas L.P.
De acuerdo a la Secretaría de Comunicaciones, entre las 15 terminales portuarias más importantes, en la de Ensenada, Baja California, se adquirió el Centro de Control de Tráfico Marítimo, que ayudará a agilizar la llegada y salida de embarcaciones; en Guaymas, Sonora, se concluyeron la primera y segunda etapa de los dragados y rellenos de la bahía para la ampliación de la dársena, la construcción del canal de navegación y se inició la rehabilitación del muelle "La Ardilla" para atender el mercado de cruceros e impulsar la zona turística.
Con una inversión de 252 millones de pesos, en Puerto Vallarta, Jalisco, se construyeron dos muelles marginales, por lo que se triplicó la recepción de cruceros de última generación.
Por lo que respecta a Manzanillo, Colima, se construyó y se puso en operación la primera etapa del patio regulador de tráileres, con una superficie de 76 hectáreas; se prevé que éste sea el primer puerto mexicano en movilizar 1.5 millones de TEUS (contenedores de 20 pies), esto es, 50 por ciento de los manejados o que se moverán en todo el Sistema Portuario Nacional durante este año.
En el puerto Lázaro Cárdenas, Michoacán, se concluyó la primera etapa de la Terminal Especializada de Contenedores 1, que requirió inversión privada de dos mil 200 millones de pesos. Tendrá capacidad para operar 600 mil recipientes al año.
En este recinto se impuso la marca de calidad para productos refrigerados, que asegura su despacho en 36 horas, para lo cual se cuenta con un Reglamento y un Consejo de Calidad. Adicionalmente, durante el presente año se integraron ocho agencias aduanales y un prestador de servicios.
En el puerto de Veracruz se construyó el boulevard urbano en el kilómetro 13.5, cuyo objetivo es desahogar el tráfico en la zona conurbada y así separar los camiones de carga que entran y salen de los patios de almacenamiento de la terminal portuaria, de los autos particulares y de pasaje que circulan por la ciudad.
Y, en Coatzacoalcos, Veracruz, se invirtieron 145 millones de pesos para ampliar la capacidad de carga en el servicio de ferrobuque que parte de este puerto hacia el de Mobile, Alabama, Estados Unidos. De esta manera se podrán movilizar 115 furgones de ferrocarril, equivalentes a una carga de 800 mil toneladas.
Rutas marítimas entre parte continental de China y Taiwan registran 2,6 millones de pasajeros en 7 años
Fuente: Pueblo en linea
Más de 2,6 millones de pasajeros han viajado entre la parte continental de China y Taiwan a través de las principales rutas marítimas establecidas hace siete años, informaron el día 2 las autoridades locales.
La ruta Xiamen-Jinmen ha registrado el paso de 2,44 millones de personas desde que empezó a funcionar el 2 de enero de 2001. Más de 670.000 pasajeros realizaron viajes de ida y vuelta por esta ruta en 2007.
Un total de 20 barcos operan diariamente entre Xiamen en la provincia de Fuijian y Jinmen en la provincia de Taiwan, de acuerdo con la estación inspectora fronteriza de la ciudad de Xiamen en esta provincia costera suroriental.
En los últimos siete años, un total de 102 pasajeros enfermos o lesionados fueron transportados por el servicio asistencial de emergencia por esta ruta hacia el continente y hacia Taiwan para recibir tratamiento médico.
La ruta Mawei-Mazu, que también celebró el día 2 sus siete años de operaciones, ha sido utilizada por 170.000 pasajeros.
De acuerdo con la estación inspectora fronteriza de Fuzhou, la capital provincial, seis transbordadores prestan sus servicios en esta ruta y el flujo de pasajeros se incrementó en 79 por ciento anual.
La tercera ruta marítima fue abierta en junio de 2006 para unir Quanzhou en Fujian con Jinmen, pero el flujo de pasajeros es menor en comparación con las otras dos rutas.
Las tres rutas de navegación directas son llamadas las líneas de tráfico doradas entre la parte continental y Taiwan.
Los vuelos charter a través del estrecho de Taiwan se encuentran en funcionamiento para las principales festividades tradicionales chinas como el Año Nuevo Lunar, el Festival de Medio Otoño, el Festival Duanwu y el Festival Qingming.
La parte continental ha estado buscando la materialización de los "tres vínculos directos": comercio, transporte y servicios postales directos a través del estrecho. (Xinhua)
Más de 2,6 millones de pasajeros han viajado entre la parte continental de China y Taiwan a través de las principales rutas marítimas establecidas hace siete años, informaron el día 2 las autoridades locales.
La ruta Xiamen-Jinmen ha registrado el paso de 2,44 millones de personas desde que empezó a funcionar el 2 de enero de 2001. Más de 670.000 pasajeros realizaron viajes de ida y vuelta por esta ruta en 2007.
Un total de 20 barcos operan diariamente entre Xiamen en la provincia de Fuijian y Jinmen en la provincia de Taiwan, de acuerdo con la estación inspectora fronteriza de la ciudad de Xiamen en esta provincia costera suroriental.
En los últimos siete años, un total de 102 pasajeros enfermos o lesionados fueron transportados por el servicio asistencial de emergencia por esta ruta hacia el continente y hacia Taiwan para recibir tratamiento médico.
La ruta Mawei-Mazu, que también celebró el día 2 sus siete años de operaciones, ha sido utilizada por 170.000 pasajeros.
De acuerdo con la estación inspectora fronteriza de Fuzhou, la capital provincial, seis transbordadores prestan sus servicios en esta ruta y el flujo de pasajeros se incrementó en 79 por ciento anual.
La tercera ruta marítima fue abierta en junio de 2006 para unir Quanzhou en Fujian con Jinmen, pero el flujo de pasajeros es menor en comparación con las otras dos rutas.
Las tres rutas de navegación directas son llamadas las líneas de tráfico doradas entre la parte continental y Taiwan.
Los vuelos charter a través del estrecho de Taiwan se encuentran en funcionamiento para las principales festividades tradicionales chinas como el Año Nuevo Lunar, el Festival de Medio Otoño, el Festival Duanwu y el Festival Qingming.
La parte continental ha estado buscando la materialización de los "tres vínculos directos": comercio, transporte y servicios postales directos a través del estrecho. (Xinhua)
Preparan ampliación de infraestructura portuaria
Fuente: Milenio
Modernizarán Lázaro Cárdenas, Manzanillo, Mazatlán, Ensenada y Guaymas
Preparan ampliación de infraestructura portuaria
En forma paralela a la licitación del megaproyecto Punta Colonet, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes iniciará en 2008 los trabajos de ampliación en los puertos.
En forma paralela a la licitación del megaproyecto Punta Colonet, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes iniciará en 2008 los trabajos de ampliación en los puertos de Lázaro Cárdenas, Manzanillo-Cuyutlán, Mazatlán, Ensenada y Guaymas.
El gobierno considera necesario incrementar la competitividad e infraestructura de los puertos mexicanos para que en 2012 se tenga la capacidad de manejar un mayor número de contenedores.
Durante 2007 los recursos para el mejoramiento y ampliación de la infraestructura fue de 7 mil millones de pesos.
La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante informó que con estos recursos, en el puerto de Ensenada, Baja California, se adquirió el Centro de Control de Tráfico Marítimo que ayudará a agilizar la llegada y salida de embarcaciones.
Las acciones que arrancará la SCT ayudarán a manejar 7 millones de TEU’s (unidad de medida de capacidad de transporte marítimo en contenedores), a finales del sexenio.
En tanto que en Guaymas, Sonora se concluyó la primera y segunda etapas de los dragados y rellenos de la bahía para la ampliación del muelle así como la construcción del canal de navegación.
Así como para Puerto Vallarta se realizaron dos nuevos muelles marginales, por lo que se triplicó la recepción de cruceros de última generación.
Por lo que respecta a Manzanillo, se puso en operación la primera etapa del patio regulador de tráileres con una superficie de 76 hectáreas, y se prevé que cierre el año con un movimiento de millón y medio de TEUS (contenedores de 20 pies), 50 por ciento más en todo el Sistema Portuario Nacional durante el presente año.
Además, se concluirán los estudios ambientales y de factibilidad del proyecto de expansión hacia Cuyutlán.
En el puerto de Lázaro Cárdenas, se concluyó la primera etapa de la Terminal Especializada de Contenedores 1, misma que requirió una inversión privada de 2 mil 200 millones de pesos; para operar 600 mil contenedores por año.
Mientras que en Coatzacoalcos se invirtieron 145 millones de pesos para ampliar la capacidad de carga en el servicio de ferrobuque que parte de este puerto hacia el de Mobile, Alabama, en Estados Unidos.
Por último se firmaron dos convenios entre las Administraciones Portuarias Integrales de Lázaro Cárdenas y Tuxpan y los puertos interiores de San Luis Potosí y Guanajuato, con la finalidad de agilizar el flujo de mercancías en el interior de la República. Mexicana.
En Tuxpan se efectuó el dragado de construcción para el arribo de embarcaciones de hasta 220 metros, principalmente para el movimiento de gas LP.
México. Evangelina del Toro
Modernizarán Lázaro Cárdenas, Manzanillo, Mazatlán, Ensenada y Guaymas
Preparan ampliación de infraestructura portuaria
En forma paralela a la licitación del megaproyecto Punta Colonet, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes iniciará en 2008 los trabajos de ampliación en los puertos.
En forma paralela a la licitación del megaproyecto Punta Colonet, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes iniciará en 2008 los trabajos de ampliación en los puertos de Lázaro Cárdenas, Manzanillo-Cuyutlán, Mazatlán, Ensenada y Guaymas.
El gobierno considera necesario incrementar la competitividad e infraestructura de los puertos mexicanos para que en 2012 se tenga la capacidad de manejar un mayor número de contenedores.
Durante 2007 los recursos para el mejoramiento y ampliación de la infraestructura fue de 7 mil millones de pesos.
La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante informó que con estos recursos, en el puerto de Ensenada, Baja California, se adquirió el Centro de Control de Tráfico Marítimo que ayudará a agilizar la llegada y salida de embarcaciones.
Las acciones que arrancará la SCT ayudarán a manejar 7 millones de TEU’s (unidad de medida de capacidad de transporte marítimo en contenedores), a finales del sexenio.
En tanto que en Guaymas, Sonora se concluyó la primera y segunda etapas de los dragados y rellenos de la bahía para la ampliación del muelle así como la construcción del canal de navegación.
Así como para Puerto Vallarta se realizaron dos nuevos muelles marginales, por lo que se triplicó la recepción de cruceros de última generación.
Por lo que respecta a Manzanillo, se puso en operación la primera etapa del patio regulador de tráileres con una superficie de 76 hectáreas, y se prevé que cierre el año con un movimiento de millón y medio de TEUS (contenedores de 20 pies), 50 por ciento más en todo el Sistema Portuario Nacional durante el presente año.
Además, se concluirán los estudios ambientales y de factibilidad del proyecto de expansión hacia Cuyutlán.
En el puerto de Lázaro Cárdenas, se concluyó la primera etapa de la Terminal Especializada de Contenedores 1, misma que requirió una inversión privada de 2 mil 200 millones de pesos; para operar 600 mil contenedores por año.
Mientras que en Coatzacoalcos se invirtieron 145 millones de pesos para ampliar la capacidad de carga en el servicio de ferrobuque que parte de este puerto hacia el de Mobile, Alabama, en Estados Unidos.
Por último se firmaron dos convenios entre las Administraciones Portuarias Integrales de Lázaro Cárdenas y Tuxpan y los puertos interiores de San Luis Potosí y Guanajuato, con la finalidad de agilizar el flujo de mercancías en el interior de la República. Mexicana.
En Tuxpan se efectuó el dragado de construcción para el arribo de embarcaciones de hasta 220 metros, principalmente para el movimiento de gas LP.
México. Evangelina del Toro
Un carguero alemán encalla en el Canal de La Mancha
Fuente: Terra
Un carguero alemán con una tripulación de 27 personas ha encallado en aguas del Canal de la Mancha, cerca de la costa de Dover (al suroeste de Inglaterra), sin que se produjeran víctimas, informaron hoy los guardacostas británicos.
El 'LT Cortesia' se dirigía al Canal de Suez cuando encalló a unos 14 kilómetros al sur del puerto de Dover por causas que por el momento se desconocen, añadió la fuente.
El portavoz de la Agencia Marítima y de Guardacostas, Mike Toogood, dijo que la embarcación, que transporta un total de 4.148 contenedores, no supone un peligro para la zona.
Según Toogood, el barco transporta algunos 'productos peligrosos', pero todo indica que están bien protegidos.
'La situación está bien controlada en este momento', puntualizó.
El barco de remolque 'Anglian Monarch' se encuentra en el lugar para prestar ayuda.
Un carguero alemán con una tripulación de 27 personas ha encallado en aguas del Canal de la Mancha, cerca de la costa de Dover (al suroeste de Inglaterra), sin que se produjeran víctimas, informaron hoy los guardacostas británicos.
El 'LT Cortesia' se dirigía al Canal de Suez cuando encalló a unos 14 kilómetros al sur del puerto de Dover por causas que por el momento se desconocen, añadió la fuente.
El portavoz de la Agencia Marítima y de Guardacostas, Mike Toogood, dijo que la embarcación, que transporta un total de 4.148 contenedores, no supone un peligro para la zona.
Según Toogood, el barco transporta algunos 'productos peligrosos', pero todo indica que están bien protegidos.
'La situación está bien controlada en este momento', puntualizó.
El barco de remolque 'Anglian Monarch' se encuentra en el lugar para prestar ayuda.
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