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Fuente: Diario Olmeca
Por: Yair Dessalines.
Los problemas laborales en la empresa CIMAR, S.C. ya empezaron. Un número aproximado de 50 trabajadores de la empresa acudieron a las instalaciones de la Junta Local de Conciliación y Arbitraje (JLCyA) a interponer una denuncia por la falta del pago de salarios pese a que están laborando en el contrato 421007805, por con un moto de 36 millones de dólares (cerca de 400 millones de pesos).
Trabajadores de CIMAR (Instituto de Capacitación para la Industria Marítima y Portuaria) denunciaron que esta empresa tiene aproximadamente mes y medio que no cumple con el pago de sus salarios, particularmente porque la corrupción que se gesta al interior de esta compañía que le presta servicios a la Paraestatal Petróleos Mexicanos (Pemex) ha llevado a los directivos a intentar correrlos, para colocar a familiares y amigos dentro de esos sus puestos.
Los trabajadores aducen que pretenden presionarlos, precisamente, para que renuncien y cederles sus lugares a los amigos, recomendados y familiares de los funcionarios de Pemex Exploración y Producción que apoyaron a la empresa CIMAR para que se agenciara este millonario contrato, pese a que no tiene la capacidad técnica y económica para ejercer un contrato de estas dimensiones; además, otra gente llega para ocupar la plazas con salario que están muy por debajo de los salarios que actualmente están pagando. Se habla, incluso, que hasta menor en un 50 por ciento.
Los trabajadores que por obvias razones decidieron mantener en el anonimato sus nombres, explicaron que hace 15 días acudieron a Conciliación y Arbitraje para buscar un acuerdo con la empresa, siendo notificada al día siguiente, sin que el día fijado por la autoridad se presentara algunos de los representantes de CIMAR.
Señalaron que, los representantes de la empresa les han venido prometiendo el pago de lunes en lunes, sin que a la fecha alguno de los 20 trabajadores que interpusieron su queja ante Conciliación y Arbitraje haya recibido el pago.
Por el contrario revelaron que CIMAR si está percibiendo el pago por parte de Pemex, de los servicios que ellos mismo generaron en la campo, “por eso es que nosotros reclamamos nuestras quincenas y que pasemos a ser trabajadores de planta” expuso uno de ellos.
Más de 100 afectados
Aclararon que son alrededor de 20 trabajadores por unidad operativa los que se están viendo afectados, tomando en cuenta existe unidades operativas en Reforma, Agua Dulce, Ciudad Pemex, Comalcalco y Cárdenas; es decir que la suma de trabajadores afectados podría ser superior a 100.
Comentaron que aunque no tienen un contrato establecido con la empresa, en base a ley CIMAR está obligado a hacerlos trabajadores de planta una vez transcurrido los 30 días de trabajo, periodo que ellos han sobre pasado, pues hay quienes ya van a cumplir el año sin que los representantes de la compañía se hayan acercado para determinar la situación laboral de cada uno.
Además de que CIMAR les ha retenido sus pagos, denunciaron que no cuentan con Seguro Social, ni con las prestaciones de ley, a pesar de que la labor que desempeñan en los pozos petroleros es de alto riesgo.
Aprovecharon para acusar que además la compañía le está incumpliendo los contratos a Pemex, ya que la mayoría de los trabajadores no cuentan con el equipo de trabajo pertinente, regularmente explicaron, les hace falta detectores, cámaras y hasta combustibles en las unidades para poder desplazarse, ya que son los encargados de supervisar la seguridad industrial en los pozos de perforación de Pemex.
Contratan personal “patito”
Acusaron que la intención “mañosa” de los directivos de CIMAR es el de desplazarlos para que no adquieran la base, mientras contrata a personas inexpertas como familiares y amigos, a los cuales les paga un sueldo raquítico, porque en general son personas que desconocen completamente del tema de Seguridad Industrial.
Molestos por la actitud de la compañía, no dieron crédito que CIMAR esté poniendo en puestos claves de seguridad a persona que no conocen el trabajo, cuando lo que exige Pemex es una puntual seguridad industrial tanto en los pozos en perforación como en los pozos en mantenimiento.
Señalaron que, específicamente en la Unidad Operativa de Comalcalco, los funcionarios René Bolainas y Mario León (supervisores del contrato referido) quieren echar agua a su molino y han incrustado en la nómina de la empresa CIMAR a algunos recomendados y familiares como: Miguel Ramos León, Carlos Gómez Ovillarbides, Jorge Alberto Terrones Alor, José María Alejandro Cruz, Sergio Marín Padrón y Roberto Córdoba Montiel: “son gente que no tienen ninguna experiencia en servicios de especialidad en seguridad, salud y protección ambiental en los procesos de la UPMP.
Irregularidades al por mayor
2006
7 de diciembre
Pemex Exploración y Producción lanza la convocatoria 18575088-042-06 para el servicio mediante contrato abierto, de capacitación y servicios de especialidad en seguridad, salud y protección ambiental en los procesos de la Unidad de Perforación y Mantenimiento de Pozos de PEP
2007
9 de marzo
Por mejor precio que la competencia, 25 millones 995 mil 020 dólares, CIMAR se adjudica el fallo de la licitación referida.
26 de marzo
CIMAR y Pemex Exploración y Producción firman el contrato 421007805, que en su cláusula decimo cuarta da un plazo de 10 días naturales para que la contratista presente la fianza de garantía.
5 de abril
Se vence el plazo de 10 días naturales para la entrega de la fianza marcado en el contrato 421007805.
25 de abril
El oficio SRM-4-00686-07 enviado por Roberto Castillo Rangel, de la Superintendencia de Planeación y Programación de Suministros, a Oscar Guadalupe Valdéz López, señala que el citado proveedor - Instituto de Capacitación para la Industria Marítima y Portuaria, S.C.- incumplió con la obligación contractual establecida en la cláusula Décimo Cuarta (Garantía de cumplimiento del contrato) toda vez que no ha entregado en esta dependencia el documento solicitado (Fianza de cumplimiento).
26 de abril
CIMAR entrega la fianza de cumplimiento, expedida por la Afianzadora Sofimex, S.A. cuya póliza está fechada el 27 de marzo
martes, 24 de julio de 2007
Cedros, compromete Pemex solución
Fuente: Ensenada.net
Por Elizabeth Vargas
Luego de casi un semestre sin resolver el abasto de combustible a Isla de Cedros tras el incendio del barco María del Carmen, Petróleos Mexicanos se comprometió a resolverlo en un lapso no mayor a 10 días hábiles.
El compromiso fue signado en la reciente reunión de seguridad del Puerto, donde los reprtesentantes de PEMEX, aseguraron que resolverían este tema que por décadas ha afectado a la Isla, luego que PEMEX se ha negado a llevar en buques tanques el combustible a la Isla.
El documento final de la última reunión del Puerto, establece este compromiso, el cual obligaría a que el transporte de combustible a la ínsula se realice conforme a lo que establecen los estándares internacionales.
A la fecha el combustible para la Isla sigue siendo realizado por un barco de la empresa Productores Nacionales de Abulón, a bordo de dos tanques que transportan entre ambos 8 mil litros de gasolina.
Sin embargo, aunque se han mitigado en lo posible el riesgo de una explosión este sigue latente en tanto que la nave no es un buque tanque con las especificaciones internacionales para transportar de forma segura el combustible.
Por Elizabeth Vargas
Luego de casi un semestre sin resolver el abasto de combustible a Isla de Cedros tras el incendio del barco María del Carmen, Petróleos Mexicanos se comprometió a resolverlo en un lapso no mayor a 10 días hábiles.
El compromiso fue signado en la reciente reunión de seguridad del Puerto, donde los reprtesentantes de PEMEX, aseguraron que resolverían este tema que por décadas ha afectado a la Isla, luego que PEMEX se ha negado a llevar en buques tanques el combustible a la Isla.
El documento final de la última reunión del Puerto, establece este compromiso, el cual obligaría a que el transporte de combustible a la ínsula se realice conforme a lo que establecen los estándares internacionales.
A la fecha el combustible para la Isla sigue siendo realizado por un barco de la empresa Productores Nacionales de Abulón, a bordo de dos tanques que transportan entre ambos 8 mil litros de gasolina.
Sin embargo, aunque se han mitigado en lo posible el riesgo de una explosión este sigue latente en tanto que la nave no es un buque tanque con las especificaciones internacionales para transportar de forma segura el combustible.
Pemex pone a la venta buques iguales a los que renta
Pemex puso a la venta seis buques tanque por un valor total de más de 132 millones 189 mil pesos.
Organización Editorial Mexicana
Jorge Olmedo / El Sol de México
Ciudad de México.- Pemex Refinación, organismo subsidiario de Petróleos Mexicanos (Pemex), puso a la venta seis buques tanque por un valor total de más de 132 millones 189 mil pesos, en una operación que puede resultar cuestionable en virtud de que está subarrendando naves con las características de las que está ofreciendo para transportar petrolíferos en ambas costas del territorio nacional.
Uno de los buques tanque es el llamado Mariano Moctezuma, de seis mil 328 toneladas, que está siendo vendido a un precio de 41 millones 470 mil pesos y se encuentra localizado en la terminal marítima de Petróleos Mexicanos en Guaymas, Sonora.
Igualmente, en el muelle de Pemex de Lázaro Cárdenas, Michoacán, se encuentra el buque tanque gasero Mariano Escobedo, de cuatro mil 643 toneladas, que está siendo rematado en seis millones 236 mil 900 pesos.
En la terminal marítima de Pajaritos, Veracruz, también de Petróleos Mexicanos, se encuentra el buque tanque Reforma, de seis mil 318 toneladas y por el que Pemex refinación está solicitando 16 millones 409 mil pesos, cifra que representa el 40 por ciento del valor en que se está vendiendo el Mariano Moctezuma, a pesar de tener características similares.
En esta operación de remate que está realizando Pemex Refinación de los buques tanque que están bajo su responsabilidad, en el puerto de Lázaro Cárdenas está vendiendo los buques tanque Manuel Avila Camacho y Revolución, ambos de seis mil 313 toneladas con una diferencia del 50 por ciento entre el precio de uno y otro, ya que el primero lo está ofertando en 38 millones 750 mil pesos y el segundo en 19 millones 389 mil pesos.
Finalmente, en esta venta de garaje que está realizando Petróleos Mexicanos se encuentra también el buque tanque Vicente Guerrero, de tres mil 584 toneladas, a un precio de 9 millones 935 mil pesos.La presentación y apertura de ofertas por esta singular venta que realiza Pemex Refinación se efectuará los días 5 y 6 de septiembre para el caso de los buques tanque Reforma, Manuel Avila Camacho, Revolución y Moctezuma, en tanto que para el Vicente Guerrero la fecha será el 21 de agosto y para el buque tanque gasero Mariano Escobedo será este martes 24 de julio. Este buque está bajo la responsabilidad de Pemex Petroquímica.
Cabe destacar que Petróleos Mexicanos solicitó a los interesados en la adquisición de estos buques tanque un depósito bancario no inferior al 20 por ciento del monto del valor de venta, y advierte que de no llegarse a subastar estas naves, se realizará una nueva postura legal el mismo día, en la que los interesados podrán ofertar dos terceras partes del valor del bien licitado menos un 10 por ciento.
Organización Editorial Mexicana
Jorge Olmedo / El Sol de México
Ciudad de México.- Pemex Refinación, organismo subsidiario de Petróleos Mexicanos (Pemex), puso a la venta seis buques tanque por un valor total de más de 132 millones 189 mil pesos, en una operación que puede resultar cuestionable en virtud de que está subarrendando naves con las características de las que está ofreciendo para transportar petrolíferos en ambas costas del territorio nacional.
Uno de los buques tanque es el llamado Mariano Moctezuma, de seis mil 328 toneladas, que está siendo vendido a un precio de 41 millones 470 mil pesos y se encuentra localizado en la terminal marítima de Petróleos Mexicanos en Guaymas, Sonora.
Igualmente, en el muelle de Pemex de Lázaro Cárdenas, Michoacán, se encuentra el buque tanque gasero Mariano Escobedo, de cuatro mil 643 toneladas, que está siendo rematado en seis millones 236 mil 900 pesos.
En la terminal marítima de Pajaritos, Veracruz, también de Petróleos Mexicanos, se encuentra el buque tanque Reforma, de seis mil 318 toneladas y por el que Pemex refinación está solicitando 16 millones 409 mil pesos, cifra que representa el 40 por ciento del valor en que se está vendiendo el Mariano Moctezuma, a pesar de tener características similares.
En esta operación de remate que está realizando Pemex Refinación de los buques tanque que están bajo su responsabilidad, en el puerto de Lázaro Cárdenas está vendiendo los buques tanque Manuel Avila Camacho y Revolución, ambos de seis mil 313 toneladas con una diferencia del 50 por ciento entre el precio de uno y otro, ya que el primero lo está ofertando en 38 millones 750 mil pesos y el segundo en 19 millones 389 mil pesos.
Finalmente, en esta venta de garaje que está realizando Petróleos Mexicanos se encuentra también el buque tanque Vicente Guerrero, de tres mil 584 toneladas, a un precio de 9 millones 935 mil pesos.La presentación y apertura de ofertas por esta singular venta que realiza Pemex Refinación se efectuará los días 5 y 6 de septiembre para el caso de los buques tanque Reforma, Manuel Avila Camacho, Revolución y Moctezuma, en tanto que para el Vicente Guerrero la fecha será el 21 de agosto y para el buque tanque gasero Mariano Escobedo será este martes 24 de julio. Este buque está bajo la responsabilidad de Pemex Petroquímica.
Cabe destacar que Petróleos Mexicanos solicitó a los interesados en la adquisición de estos buques tanque un depósito bancario no inferior al 20 por ciento del monto del valor de venta, y advierte que de no llegarse a subastar estas naves, se realizará una nueva postura legal el mismo día, en la que los interesados podrán ofertar dos terceras partes del valor del bien licitado menos un 10 por ciento.
Ponen radares antiterrorismo en plataformas
Anuncia la Marina
Ponen radares antiterrorismo en plataformas
Vigilan bases de Pemex en la Sonda de Campeche.
Fuente: Milenio
La Secretaría de Marina instala en la Sonda de Campeche una red de cinco radares de última generación para vigilar las plataformas petroleras y evitar algún ataque terrorista o de grupos radicales como el Ejército Popular Revolucionario.
El titular de la institución, Francisco Saynez Mendoza explicó que este equipo fue adquirido durante la administración pasada y servirá para detectar aviones o embarcaciones que transiten en el área, anticipando cualquier conducta sospechosa que ponga en riesgo a las instalaciones estratégicas. De igual forma, se podrá localizar aeronaves o barcos con cargamentos ilegales.
Ojos de águila contra el EPR
La instalación de los cinco radares THX Thales Raytheon Systems, de fabricación inglesa y ensamblados en Estados Unidos tuvo que adelantarse, según indicó el secretario de Marina, a raíz de los ataques a los ductos de Pemex ocurridos el 5 y 10 de julio pasados.
"Se están instalando radares de última generación muy efectivos en la Sonda de Campeche, es una red de cinco radares que se van a instalar para cubrir toda el área de las plataformas y la parte costera desde Dos Bocas hasta Ciudad del Carmen, Frontera Tabasco y Cayo Arcas", lo que incluye toda la zona de plataformas, indicó.
El almirante secretario reveló que este sistema permitirá mantener una detección temprana de alguna incursión de aeronaves o embarcaciones que se estén aproximando a una zona restringida o prohibida. Por principio de cuentas se detectará cualquier transporte que no tengan nada que hacer en el área mucho antes de que represente un peligro para las instlaciones, por lo que se podrá dar la alerta y comenzar acciones para interceptar las embarcaciones o derribar las aeronaves.
Añadió que fue establecida una operación denominada la Sonda Tres, en la que participan buques, fragatas, patrullas misileras e interceptoras que se encuentran listas casi de manera permanente dependiendo de como vaya aumentando la amenaza, así como helicópteros artillados y personal de la Marina que ya está en las plataformas de Pemex.
No somos el primer blanco
El secretario de Marina destacó que se efectúan simulacros y ejercicios sobre posibles ataques o atentados, sin embargo, confió en que no haya ningún tipo de acción parte del terrorismo internacional.
"Nosotros no tenemos pensado por principio que nos amenacen directamente; (la amenaza) es más dirigida a los intereses de los Estados Unidos, pero dentro de la esfera de influencia y de los intereses que tienen ellos en otro país, pues sí podemos convertirnos en blanco para el terrorismo", reconoció el almirante.
Asimismo, advirtió que las instalaciones estratégicas podrían ser objeto de sabotaje por parte de los mismos empleados vinculados con grupos radicales.
"Estaríamos pendientes de las acciones de sabotaje que se pueden dar por alguna persona de la misma empresa por diferentes motivos, ya sea porque este coludida con el crimen organizado, por algún grupo que le pague, por alguna inconformidad, por muchas causas podría generarse alguna acción de sabotaje", comentó.
Por ello, explicó, se tiene un riguroso control y mucha coordinación con Petróleos Mexicanos y la Comisión Federal de Electricidad para los accesos a instalaciones.
"Se tiene un control muy estricto en el personal que se embarca en los helicópteros que van a las plataformas, del que se embarca en los buques alimentadores que van a llevarles el apoyo logístico a las plataformas", reveló.
El titular de la Secretaría de Marina-Armada de México dijo que no se puede asegurar que estemos fuera de cualquier peligro y puso como ejemplo los atentados del 11 de septiembre del 2001 en EU.
"El país más poderoso del mundo, con la mayor tecnología con los mejores sistemas de inteligencia (fue al que), sin embargo, le pegaron en lo que más les dolía, sin haber disparado un solo tiro, con sus propias aeronaves civiles. Es difícil finalmente si alguien toma la decisión de hacer algo, aunque se vaya a sacrificar, lo puede lograr, hay que tomarlo de la manera más real", señaló.
A pesar de estas amenazas, Saynez Mendoza consideró que no enfrentamos una amenaza inmediata del terrorismo, pero advirtió que no hay que subestimar las advertencias de los grupos radicales. Por ello, hizo un llamado a la sociedad para no apoyar a estas organizaciones "ya que se estarían coludiendo con la ilegalidad".
Antecedentes
Desde el 7 de julio de 2005, el gobierno del ex presidente Fox puso en marcha el Plan Centinela, como parte de las acciones para combatir el terrorismo.
En ese entonces fueron desplegados alrededor de 18 mil efectivos de las fuerzas armadas para prevenir actos terroristas.
En febrero se reforzó este operativo ante las amenazas de la organización terrorista Al Qaeda, de atacar a los principales abastecedores de petróleo de Estados Unidos, entre los que están México, Canadá y Venezuela.
Los ataques a los ductos de Pemex en Guanajuato y Querétaro, de los pasados 5 y 10 de julio, reactivaron la alerta terrorista; el presidente Calderón ordenó que se reforzara la seguridad en las instalaciones estratégicas.
Ponen radares antiterrorismo en plataformas
Vigilan bases de Pemex en la Sonda de Campeche.
Fuente: Milenio
La Secretaría de Marina instala en la Sonda de Campeche una red de cinco radares de última generación para vigilar las plataformas petroleras y evitar algún ataque terrorista o de grupos radicales como el Ejército Popular Revolucionario.
El titular de la institución, Francisco Saynez Mendoza explicó que este equipo fue adquirido durante la administración pasada y servirá para detectar aviones o embarcaciones que transiten en el área, anticipando cualquier conducta sospechosa que ponga en riesgo a las instalaciones estratégicas. De igual forma, se podrá localizar aeronaves o barcos con cargamentos ilegales.
Ojos de águila contra el EPR
La instalación de los cinco radares THX Thales Raytheon Systems, de fabricación inglesa y ensamblados en Estados Unidos tuvo que adelantarse, según indicó el secretario de Marina, a raíz de los ataques a los ductos de Pemex ocurridos el 5 y 10 de julio pasados.
"Se están instalando radares de última generación muy efectivos en la Sonda de Campeche, es una red de cinco radares que se van a instalar para cubrir toda el área de las plataformas y la parte costera desde Dos Bocas hasta Ciudad del Carmen, Frontera Tabasco y Cayo Arcas", lo que incluye toda la zona de plataformas, indicó.
El almirante secretario reveló que este sistema permitirá mantener una detección temprana de alguna incursión de aeronaves o embarcaciones que se estén aproximando a una zona restringida o prohibida. Por principio de cuentas se detectará cualquier transporte que no tengan nada que hacer en el área mucho antes de que represente un peligro para las instlaciones, por lo que se podrá dar la alerta y comenzar acciones para interceptar las embarcaciones o derribar las aeronaves.
Añadió que fue establecida una operación denominada la Sonda Tres, en la que participan buques, fragatas, patrullas misileras e interceptoras que se encuentran listas casi de manera permanente dependiendo de como vaya aumentando la amenaza, así como helicópteros artillados y personal de la Marina que ya está en las plataformas de Pemex.
No somos el primer blanco
El secretario de Marina destacó que se efectúan simulacros y ejercicios sobre posibles ataques o atentados, sin embargo, confió en que no haya ningún tipo de acción parte del terrorismo internacional.
"Nosotros no tenemos pensado por principio que nos amenacen directamente; (la amenaza) es más dirigida a los intereses de los Estados Unidos, pero dentro de la esfera de influencia y de los intereses que tienen ellos en otro país, pues sí podemos convertirnos en blanco para el terrorismo", reconoció el almirante.
Asimismo, advirtió que las instalaciones estratégicas podrían ser objeto de sabotaje por parte de los mismos empleados vinculados con grupos radicales.
"Estaríamos pendientes de las acciones de sabotaje que se pueden dar por alguna persona de la misma empresa por diferentes motivos, ya sea porque este coludida con el crimen organizado, por algún grupo que le pague, por alguna inconformidad, por muchas causas podría generarse alguna acción de sabotaje", comentó.
Por ello, explicó, se tiene un riguroso control y mucha coordinación con Petróleos Mexicanos y la Comisión Federal de Electricidad para los accesos a instalaciones.
"Se tiene un control muy estricto en el personal que se embarca en los helicópteros que van a las plataformas, del que se embarca en los buques alimentadores que van a llevarles el apoyo logístico a las plataformas", reveló.
El titular de la Secretaría de Marina-Armada de México dijo que no se puede asegurar que estemos fuera de cualquier peligro y puso como ejemplo los atentados del 11 de septiembre del 2001 en EU.
"El país más poderoso del mundo, con la mayor tecnología con los mejores sistemas de inteligencia (fue al que), sin embargo, le pegaron en lo que más les dolía, sin haber disparado un solo tiro, con sus propias aeronaves civiles. Es difícil finalmente si alguien toma la decisión de hacer algo, aunque se vaya a sacrificar, lo puede lograr, hay que tomarlo de la manera más real", señaló.
A pesar de estas amenazas, Saynez Mendoza consideró que no enfrentamos una amenaza inmediata del terrorismo, pero advirtió que no hay que subestimar las advertencias de los grupos radicales. Por ello, hizo un llamado a la sociedad para no apoyar a estas organizaciones "ya que se estarían coludiendo con la ilegalidad".
Antecedentes
Desde el 7 de julio de 2005, el gobierno del ex presidente Fox puso en marcha el Plan Centinela, como parte de las acciones para combatir el terrorismo.
En ese entonces fueron desplegados alrededor de 18 mil efectivos de las fuerzas armadas para prevenir actos terroristas.
En febrero se reforzó este operativo ante las amenazas de la organización terrorista Al Qaeda, de atacar a los principales abastecedores de petróleo de Estados Unidos, entre los que están México, Canadá y Venezuela.
Los ataques a los ductos de Pemex en Guanajuato y Querétaro, de los pasados 5 y 10 de julio, reactivaron la alerta terrorista; el presidente Calderón ordenó que se reforzara la seguridad en las instalaciones estratégicas.
Busca firma española invertir en Tamaulipas
Proyecta explotar importación y exportación de autos al instalarse en el Estado
Fuente: Hoy Tamaulipas
Por: Redacción
Lunes 23 de Julio del 2007
Ciudad. Victoria, Tamaulipas.- La empresa española Bergé Negocios Marítimos busca impulsar un proyecto de inversión que la llevaría a tener una representación en el puerto industrial de Altamira, aprovechando las ventajas ofrecidas por el Gobernador Eugenio Hernández Flores en su gira de promoción por el Viejo Continente para fortalecer el desarrollo económico de Tamaulipas.
“La promoción que realizó el Gobernador Eugenio Hernández Flores por España, de Tamaulipas como Territorio de Inversiones, continúa dando resultados y suman ya varios grupos de empresarios del Viejo Continente que estudian la posibilidad de invertir en varios proyectos en los próximos meses”, dijo Alfredo González Fernández, Secretario de Desarrollo Económico y del Empleo (SEDEEM).
“Hemos atendido en esta ocasión a los empresarios Jorge Navea Atorrasagasti, vicepresidente ejecutivo de Grupo Bergé y Fran Varela, director de Terminales Marítimas de Automóviles y Servicios Portuarios de la misma empresa”, informó.
Destacó que personal de la SEDEEM llevó a cabo la presentación del programa Tamaulipas, Territorio de Inversión, enfocado principalmente a la ciudad de Altamira, donde también participó el director general de Administración Portuaria Integral Altamira (API), Alejandro Gochicoa Matienzo.
Explicó que como agente marítimo, Grupo Bergé representa los intereses de compañías españolas y empresas extranjeras y atiende un promedio de 6,000 buques anuales, con un movimiento de más de 17 millones de toneladas de mercancías al año.
Además realiza 20 mil despachos de aduana, atiende 500 mil vehículos por la vía marítima y representa una terminal portuaria y de almacenes de 1 millón 250 mil metros cuadrados.
González Fernández dijo que Bergé Marítima dispone de oficinas en Madrid, España y en Londres, Inglaterra, desde donde supervisa la administración y marketing de toda la empresa y se ocupa de mantener el contacto con sus clientes.
La oficina en Madrid es la encargada de manejar la gestión general y la coordinación de todo el grupo que opera las 24 horas de los 365 días del año.
“Se les ofreció amplia información a los empresarios e incluso se les ofreció un recorrido por las terminales de contenedores de autos, ya que precisamente el proyecto que pretende esta empresa española consiste en construir una terminal portuaria para el manejo logístico de exportación e importación de vehículos”, agregó el titular de la SEDEEM.
El grupo español ofrecería también una extensa gama de servicios que van desde la descarga, almacenaje e inspecciones, comunicaciones y gestiones de orden de transporte, hasta la tramitación aduanera y el envío al cliente final.
Fuente: Hoy Tamaulipas
Por: Redacción
Lunes 23 de Julio del 2007
Ciudad. Victoria, Tamaulipas.- La empresa española Bergé Negocios Marítimos busca impulsar un proyecto de inversión que la llevaría a tener una representación en el puerto industrial de Altamira, aprovechando las ventajas ofrecidas por el Gobernador Eugenio Hernández Flores en su gira de promoción por el Viejo Continente para fortalecer el desarrollo económico de Tamaulipas.
“La promoción que realizó el Gobernador Eugenio Hernández Flores por España, de Tamaulipas como Territorio de Inversiones, continúa dando resultados y suman ya varios grupos de empresarios del Viejo Continente que estudian la posibilidad de invertir en varios proyectos en los próximos meses”, dijo Alfredo González Fernández, Secretario de Desarrollo Económico y del Empleo (SEDEEM).
“Hemos atendido en esta ocasión a los empresarios Jorge Navea Atorrasagasti, vicepresidente ejecutivo de Grupo Bergé y Fran Varela, director de Terminales Marítimas de Automóviles y Servicios Portuarios de la misma empresa”, informó.
Destacó que personal de la SEDEEM llevó a cabo la presentación del programa Tamaulipas, Territorio de Inversión, enfocado principalmente a la ciudad de Altamira, donde también participó el director general de Administración Portuaria Integral Altamira (API), Alejandro Gochicoa Matienzo.
Explicó que como agente marítimo, Grupo Bergé representa los intereses de compañías españolas y empresas extranjeras y atiende un promedio de 6,000 buques anuales, con un movimiento de más de 17 millones de toneladas de mercancías al año.
Además realiza 20 mil despachos de aduana, atiende 500 mil vehículos por la vía marítima y representa una terminal portuaria y de almacenes de 1 millón 250 mil metros cuadrados.
González Fernández dijo que Bergé Marítima dispone de oficinas en Madrid, España y en Londres, Inglaterra, desde donde supervisa la administración y marketing de toda la empresa y se ocupa de mantener el contacto con sus clientes.
La oficina en Madrid es la encargada de manejar la gestión general y la coordinación de todo el grupo que opera las 24 horas de los 365 días del año.
“Se les ofreció amplia información a los empresarios e incluso se les ofreció un recorrido por las terminales de contenedores de autos, ya que precisamente el proyecto que pretende esta empresa española consiste en construir una terminal portuaria para el manejo logístico de exportación e importación de vehículos”, agregó el titular de la SEDEEM.
El grupo español ofrecería también una extensa gama de servicios que van desde la descarga, almacenaje e inspecciones, comunicaciones y gestiones de orden de transporte, hasta la tramitación aduanera y el envío al cliente final.
Gobierno estudia aplicar reserva de carga en transporte marítimo
Este esquema implica mayor burocracia, control del Estado y encarecimiento
MARIELA LEÓN
EL UNIVERSAL
Dentro de las reformas legislativas e inclusión de nuevas normas jurídicas que estudia el Gobierno para la actividad económica, surge la posibilidad de establecer la reserva de carga en el transporte marítimo.
Este mecanismo tiene por finalidad priorizar el uso de buques de bandera venezolana, para transportar mercaderías desde y hacia el país, explica Aurelio Fernández-Concheso, abogado en asuntos marítimos.
Y el objetivo oficial, según establece un borrador del proyecto normativo, es "disponer de una moderna y completa marina mercante civil", necesaria para cumplir con los acuerdos de integración regional celebrados por la República.
Tras el cierre de la Compañía Anónima Venezolana de Navegación (CAVN, 1994), el paso de cargas dentro y fuera del país se realiza a través de la negociación directa y "completamente libre" del exportador o importador con líneas navieras internacionales, en función de la calidad, el servicio y costos.
El proyecto de Ley de Transporte Marítimo de Cargas Reservadas indica que "toda importación o exportación que efectúe un órgano cualquiera del Poder Público Nacional, Estadal o Municipal" y, en general, "todas las personas jurídicas en las cuales el Estado tenga aporte de capital en forma directa o por intermedio de organismos crediticios del Estado, deberán ser transportadas en buques inscritos en el Registro Naval Venezolano, que sean propiedad de empresas en las cuales el Estado tenga participación decisiva, o de empresas constituidas y domiciliadas en Venezuela, cuyo capital pertenezca, en un porcentaje no menor del 80%, a personas venezolanas naturales o jurídicas".
"Esta obligación", precisa el articulado, "será extensiva a las operaciones no oficiales de importaciones o exportaciones financiadas por cualquier organismo de crédito del Estado o avalada por el mismo".
Fernández-Concheso, miembro de la firma internacional Clyde & Co, advierte que de aprobarse este cuerpo legislativo, en los términos actuales, generará un entrabamiento burocrático, un mayor control del Estado en la actividad económica y un mayor encarecimiento de los productos importados que deberá costear el consumidor final.
Explica que en el país existe una flota de bandera nacional pequeña, cuya capacidad permite transportar 20% de petróleo; 5% de la carga a granel seca (hierro, acero, aluminio, trigo) y, aproximadamente 10% de la carga general (contáiners de comida, aparatos eléctricos, repuestos, insumos, entre otros".
Los porcentajes restantes del comercio local se canalizan por intermedio de navieras y buques de otros países, especialmente europeos y asiáticos, dijo el especialista. "Con este decreto ley hay que ir a empresas venezolanas e indagar si tienen buques de bandera nacional que transporten mercaderías; si no tienen se deberá acudir al Instituto de los Espacios Acuáticos (INE) para que emita una dispensa y así traer otros barcos".
Riesgos en muelle
En vista de la poca capacidad de flota nacional, estima Fernández-Concheso que podría colapsar el instituto ante la cantidad de solicitudes de dispensa. Y ello implica mayor burocracia, más control del Estado, retrasos y mayores pagos de fletes; si se quiere prontitud en la entrega de la mercancía, un egreso adicional, y esto impactará en los costos finales al consumidor.
"Pdvsa tendrá que pedir dispensas, porque de cada 10 cargamentos, 8 son de bandera extranjera", refirió el abogado.
MARIELA LEÓN
EL UNIVERSAL
Dentro de las reformas legislativas e inclusión de nuevas normas jurídicas que estudia el Gobierno para la actividad económica, surge la posibilidad de establecer la reserva de carga en el transporte marítimo.
Este mecanismo tiene por finalidad priorizar el uso de buques de bandera venezolana, para transportar mercaderías desde y hacia el país, explica Aurelio Fernández-Concheso, abogado en asuntos marítimos.
Y el objetivo oficial, según establece un borrador del proyecto normativo, es "disponer de una moderna y completa marina mercante civil", necesaria para cumplir con los acuerdos de integración regional celebrados por la República.
Tras el cierre de la Compañía Anónima Venezolana de Navegación (CAVN, 1994), el paso de cargas dentro y fuera del país se realiza a través de la negociación directa y "completamente libre" del exportador o importador con líneas navieras internacionales, en función de la calidad, el servicio y costos.
El proyecto de Ley de Transporte Marítimo de Cargas Reservadas indica que "toda importación o exportación que efectúe un órgano cualquiera del Poder Público Nacional, Estadal o Municipal" y, en general, "todas las personas jurídicas en las cuales el Estado tenga aporte de capital en forma directa o por intermedio de organismos crediticios del Estado, deberán ser transportadas en buques inscritos en el Registro Naval Venezolano, que sean propiedad de empresas en las cuales el Estado tenga participación decisiva, o de empresas constituidas y domiciliadas en Venezuela, cuyo capital pertenezca, en un porcentaje no menor del 80%, a personas venezolanas naturales o jurídicas".
"Esta obligación", precisa el articulado, "será extensiva a las operaciones no oficiales de importaciones o exportaciones financiadas por cualquier organismo de crédito del Estado o avalada por el mismo".
Fernández-Concheso, miembro de la firma internacional Clyde & Co, advierte que de aprobarse este cuerpo legislativo, en los términos actuales, generará un entrabamiento burocrático, un mayor control del Estado en la actividad económica y un mayor encarecimiento de los productos importados que deberá costear el consumidor final.
Explica que en el país existe una flota de bandera nacional pequeña, cuya capacidad permite transportar 20% de petróleo; 5% de la carga a granel seca (hierro, acero, aluminio, trigo) y, aproximadamente 10% de la carga general (contáiners de comida, aparatos eléctricos, repuestos, insumos, entre otros".
Los porcentajes restantes del comercio local se canalizan por intermedio de navieras y buques de otros países, especialmente europeos y asiáticos, dijo el especialista. "Con este decreto ley hay que ir a empresas venezolanas e indagar si tienen buques de bandera nacional que transporten mercaderías; si no tienen se deberá acudir al Instituto de los Espacios Acuáticos (INE) para que emita una dispensa y así traer otros barcos".
Riesgos en muelle
En vista de la poca capacidad de flota nacional, estima Fernández-Concheso que podría colapsar el instituto ante la cantidad de solicitudes de dispensa. Y ello implica mayor burocracia, más control del Estado, retrasos y mayores pagos de fletes; si se quiere prontitud en la entrega de la mercancía, un egreso adicional, y esto impactará en los costos finales al consumidor.
"Pdvsa tendrá que pedir dispensas, porque de cada 10 cargamentos, 8 son de bandera extranjera", refirió el abogado.
El declive de los mitos
NAUFRAGIO BUQUE "DON PEDRO"
El declive de los mitos
Fuente: Mas Mar
Determinados grupos políticos, medios de comunicación y ecologistas, continuan - erre que erre - con sus absurdas denuncias sobre no se sabe que retrasos y falta de medios técnicos y humanos en la gestión del naufragio del buque Don Pedro.
Su desconexión con la OMI y el Ordenamiento Jurídico español, es tan evidente, que raya en lo esperpéntico.
Pese a quien le pese, el incidente del buque Tiger en aguas de Melilla y el naufragio del buque Don Pedro, han sido un ejemplo de gestión, cumpliéndose a rajatabla todo lo establecido.
El mejor ejemplo del desconocimiento político, lo tenemos en las declaraciones del Presidente de la Autoridad Portuaria de Melilla, cuando dijo desconocer el Plan Nacional de Contingencias.
Habrá que añadir también el conocido y trasnochado mensaje de los ecologistas, de quien contamina paga, o de que nunca hay medios suficientes, olvidando los innovadores criterios - Task Force - aplicados en la gestión del buque Don Pedro.
Pero el elevado riesgo de todas estas - maniobras - no es otro que el olvido de lo sucedido en el encallamiento del buque Don Pedro.
Nos viene a la memoria la decisión tomada en el caso del MSC Nápoli.
La orden fue - meterlo en la costa - para facilitar las labores de la lucha contra la contaminación.
Nos preguntamos que hubiera pasado si el buque Don Pedro, hubiera permanecido " sentado " en las rocas a la espera de una evaluación de los grupos de intervención inmediata de DGMM/SASEMAR.
Si la situación de peligro, admitida, cuando se emite el Mayday Relay desde el CCR de Valencia, a las 0212UTC, fuese contemplada en el momento del encallamiento, no se sabe a qué hora, la situación, sin ningún género de dudas, hubiera sido controlada sin ningún tipo de riesgo. El buque Don Pedro, estaría en la superficie y las labores de extracción del combustible, serían mucho más eficaces y exentas de riesgo.
El Clara Campoamor, hubiese actuado con más celeridad y controlado el posible episodio de contaminación desde el primer instante.
Muy al contrario, la intervención de un remolcador de puerto, se supone, convirtió un accidente grave en un accidente muy grave, tal y como se contempla en el Código de Investigación de Siniestros Marítimos.
Por eso, no conviene olvidar, todo lo legislado sobre Seguridad de la Vida Humana en la Mar y la Protección del Medio Marino.
La oficialización de un accidente marítimo a través del Sistema Mundial de Socorro, permite siempre actuar en tiempo y forma, alejando todo tipo de dudas en cuanto a las bandas horarias de las distintas intervenciones de medios técnicos y humanos.
Los Capitanes de los buques, de una vez por todas, deberían asumir sus errores y permitir que los medios de salvamento y lucha contra la contaminación, intervengan en tiempo y forma, una vez oficializado el peligro a través del Sistema Mundial de Socorro.
La presunción de inocencia de un Capitán y su tripulación, deben primar por encima de todo.
Así lo recoge el Parlamento Europeo y las directrices OMI.
Pero eso no quita el reconocimiento de los errores y la exigida colaboración con las autoridades marítimas, para el esclarecimiento de los hechos con el firme propósito de que no se vuelvan a repetir.
Los - mitos - se han derrumbado.
La - infalibilidad - no existe y quien así lo crea, deberá ser reconducido de inmediato con medidas coercitivas.
Artículo de Antón Salgado Clavo
El declive de los mitos
Fuente: Mas Mar
Determinados grupos políticos, medios de comunicación y ecologistas, continuan - erre que erre - con sus absurdas denuncias sobre no se sabe que retrasos y falta de medios técnicos y humanos en la gestión del naufragio del buque Don Pedro.
Su desconexión con la OMI y el Ordenamiento Jurídico español, es tan evidente, que raya en lo esperpéntico.
Pese a quien le pese, el incidente del buque Tiger en aguas de Melilla y el naufragio del buque Don Pedro, han sido un ejemplo de gestión, cumpliéndose a rajatabla todo lo establecido.
El mejor ejemplo del desconocimiento político, lo tenemos en las declaraciones del Presidente de la Autoridad Portuaria de Melilla, cuando dijo desconocer el Plan Nacional de Contingencias.
Habrá que añadir también el conocido y trasnochado mensaje de los ecologistas, de quien contamina paga, o de que nunca hay medios suficientes, olvidando los innovadores criterios - Task Force - aplicados en la gestión del buque Don Pedro.
Pero el elevado riesgo de todas estas - maniobras - no es otro que el olvido de lo sucedido en el encallamiento del buque Don Pedro.
Nos viene a la memoria la decisión tomada en el caso del MSC Nápoli.
La orden fue - meterlo en la costa - para facilitar las labores de la lucha contra la contaminación.
Nos preguntamos que hubiera pasado si el buque Don Pedro, hubiera permanecido " sentado " en las rocas a la espera de una evaluación de los grupos de intervención inmediata de DGMM/SASEMAR.
Si la situación de peligro, admitida, cuando se emite el Mayday Relay desde el CCR de Valencia, a las 0212UTC, fuese contemplada en el momento del encallamiento, no se sabe a qué hora, la situación, sin ningún género de dudas, hubiera sido controlada sin ningún tipo de riesgo. El buque Don Pedro, estaría en la superficie y las labores de extracción del combustible, serían mucho más eficaces y exentas de riesgo.
El Clara Campoamor, hubiese actuado con más celeridad y controlado el posible episodio de contaminación desde el primer instante.
Muy al contrario, la intervención de un remolcador de puerto, se supone, convirtió un accidente grave en un accidente muy grave, tal y como se contempla en el Código de Investigación de Siniestros Marítimos.
Por eso, no conviene olvidar, todo lo legislado sobre Seguridad de la Vida Humana en la Mar y la Protección del Medio Marino.
La oficialización de un accidente marítimo a través del Sistema Mundial de Socorro, permite siempre actuar en tiempo y forma, alejando todo tipo de dudas en cuanto a las bandas horarias de las distintas intervenciones de medios técnicos y humanos.
Los Capitanes de los buques, de una vez por todas, deberían asumir sus errores y permitir que los medios de salvamento y lucha contra la contaminación, intervengan en tiempo y forma, una vez oficializado el peligro a través del Sistema Mundial de Socorro.
La presunción de inocencia de un Capitán y su tripulación, deben primar por encima de todo.
Así lo recoge el Parlamento Europeo y las directrices OMI.
Pero eso no quita el reconocimiento de los errores y la exigida colaboración con las autoridades marítimas, para el esclarecimiento de los hechos con el firme propósito de que no se vuelvan a repetir.
Los - mitos - se han derrumbado.
La - infalibilidad - no existe y quien así lo crea, deberá ser reconducido de inmediato con medidas coercitivas.
Artículo de Antón Salgado Clavo
Radiografía del registro panameño
Panamá, que lidera el mayor registro de naves del mundo, reporta más debilidades que fortalezas.
Fueron comparadas las ventajas y desventajas del país respecto a sus competidores
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Panamá, que lidera el mayor registro de naves del mundo con 7 mil 357 buques, reporta más debilidades que fortalezas, según un análisis comparativo con otros países dedicados al abanderamiento.
El estudio, que coordinó Gabriel Fernández para la Gestoría Compite Panamá, a solicitud de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), ayudará a reforzar la estrategia para la auditoría que realizará al país la Organización Marítima Internacional en 2008.
Este trabajo se realizó con base en entrevistas a los departamentos de los registros comparados y encuestas sobre servicios técnicos hechas a los armadores y segmentos específicos de la industria.
El documento hace una relación entre las medidas técnicas aplicadas por los nueve registros de buques más importantes de la marina mercante: Bahamas, Chipre, Hong Kong, Islas Marshall, Liberia, Malta, Panamá, Reino Unido y Singapur.
En contraste con la mayoría de los competidores, Panamá no ofrece la flexibilidad para que los abanderamientos los realice el propietario del buque, sino un abogado. Y tampoco ha establecido restricciones técnicas para la entrada de buques a su registro, ni siquiera en términos de edad máxima de admisión.
Por eso, Fernández recomendó que Panamá siga el ejemplo de otros registros, mejorando sus inspecciones de seguridad de bandera, asignando prioridad de inspección a buques sensitivos como los cruceros, quimiqueros, gaseros y petroleros; y estableciendo herramientas de sanción efectivas.
La mayoría de los buques que porta bandera panameña es del continente asiático (71%); contrario a otros registros como Liberia, Bahamas, Malta y Chipre, donde el mayor porcentaje de abanderamiento es de Europa. Esto sugiere que el país debe reforzar su estrategia para atraer más buques europeos, comentó un analista de la industria.
El director de Marina Mercante de la AMP, Fernando Solórzano, mencionó el proceso de modernización que adelanta la institución y que incluye la digitalización de todo el sistema de registro de naves, como prueba de que se ha avanzando en esta materia.
"La sistematización ha tomado más de dos años de licitación y ejecución", explicó Solórzano. En 2007, también se han ratificado varios convenios y protocolos marítimos internacionales, que había firmado Panamá desde hace años. El funcionario reconoce que el manejo manual de la información del registro es una de las principales debilidades, porque el mismo fue creado en 1926, cuando no existían sistemas digitalizados.
Fueron comparadas las ventajas y desventajas del país respecto a sus competidores
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Panamá, que lidera el mayor registro de naves del mundo con 7 mil 357 buques, reporta más debilidades que fortalezas, según un análisis comparativo con otros países dedicados al abanderamiento.
El estudio, que coordinó Gabriel Fernández para la Gestoría Compite Panamá, a solicitud de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), ayudará a reforzar la estrategia para la auditoría que realizará al país la Organización Marítima Internacional en 2008.
Este trabajo se realizó con base en entrevistas a los departamentos de los registros comparados y encuestas sobre servicios técnicos hechas a los armadores y segmentos específicos de la industria.
El documento hace una relación entre las medidas técnicas aplicadas por los nueve registros de buques más importantes de la marina mercante: Bahamas, Chipre, Hong Kong, Islas Marshall, Liberia, Malta, Panamá, Reino Unido y Singapur.
En contraste con la mayoría de los competidores, Panamá no ofrece la flexibilidad para que los abanderamientos los realice el propietario del buque, sino un abogado. Y tampoco ha establecido restricciones técnicas para la entrada de buques a su registro, ni siquiera en términos de edad máxima de admisión.
Por eso, Fernández recomendó que Panamá siga el ejemplo de otros registros, mejorando sus inspecciones de seguridad de bandera, asignando prioridad de inspección a buques sensitivos como los cruceros, quimiqueros, gaseros y petroleros; y estableciendo herramientas de sanción efectivas.
La mayoría de los buques que porta bandera panameña es del continente asiático (71%); contrario a otros registros como Liberia, Bahamas, Malta y Chipre, donde el mayor porcentaje de abanderamiento es de Europa. Esto sugiere que el país debe reforzar su estrategia para atraer más buques europeos, comentó un analista de la industria.
El director de Marina Mercante de la AMP, Fernando Solórzano, mencionó el proceso de modernización que adelanta la institución y que incluye la digitalización de todo el sistema de registro de naves, como prueba de que se ha avanzando en esta materia.
"La sistematización ha tomado más de dos años de licitación y ejecución", explicó Solórzano. En 2007, también se han ratificado varios convenios y protocolos marítimos internacionales, que había firmado Panamá desde hace años. El funcionario reconoce que el manejo manual de la información del registro es una de las principales debilidades, porque el mismo fue creado en 1926, cuando no existían sistemas digitalizados.
Utilizan Playa Tiburón para tráfico de cubanos
Fuente: Novedades de Quintana Roo
Por Lanrry Parra
La mafia cubano-estadounidense no se detiene, y en su afán por confundir a las autoridades recluta a prestadores de servicios turísticos o lancheros para utilizarlos como burreros en el traslado de indocumentados cubanos desde Playa Tiburón, en Isla Mujeres, hacia la zona hotelera de Cancún.
Este método, aseguran personas que prefieren el anonimato por temor a represalias, tiene como fin que los ilegales que entran al país no sean detectados al momento de utilizar el servicio de transporte marítimo de ruta.
"Los cubanos indocumentados se visten como turistas, de esta manera ni siquiera la Capitanía de Puerto se percata del tráfico de personas, porque solamente detiene a las embarcaciones cuando navegan con sobrecupo o no cuentan con implementos que forman parte de las medidas de seguridad", aseguran.
El cobro por este tipo de servicio, según se pudo averiguar, es de 500 dólares, sólo por trasladar a unas tres o cinco personas hasta la zona hotelera de Cancún.
Por Lanrry Parra
La mafia cubano-estadounidense no se detiene, y en su afán por confundir a las autoridades recluta a prestadores de servicios turísticos o lancheros para utilizarlos como burreros en el traslado de indocumentados cubanos desde Playa Tiburón, en Isla Mujeres, hacia la zona hotelera de Cancún.
Este método, aseguran personas que prefieren el anonimato por temor a represalias, tiene como fin que los ilegales que entran al país no sean detectados al momento de utilizar el servicio de transporte marítimo de ruta.
"Los cubanos indocumentados se visten como turistas, de esta manera ni siquiera la Capitanía de Puerto se percata del tráfico de personas, porque solamente detiene a las embarcaciones cuando navegan con sobrecupo o no cuentan con implementos que forman parte de las medidas de seguridad", aseguran.
El cobro por este tipo de servicio, según se pudo averiguar, es de 500 dólares, sólo por trasladar a unas tres o cinco personas hasta la zona hotelera de Cancún.
Empresa danesa inaugura terminal marítima de contenedores en puerto de Tánger
Fuente: El Economista
Algeciras (Cádiz), 23 jul (EFECOM).- La compañía danesa APM Terminals Tangier, S.A. y el grupo Akwa, su socio marroquí con base en Casablanca, han anunciado hoy la inauguración de su nueva terminal marítima de contenedores en Tánger, para servir al comercio global en los mercados de Marruecos y del Mediterráneo occidental.
Esta terminal, que se considera que podría ser un fuerte competidor para el puerto de Algeciras, está situada estratégicamente en una de las arterias marítimas más importantes del mundo y ofrecerá a los importadores y exportadores una nueva puerta de entrada a los mercados mundiales, informó la compañía.
Las compañías navieras aprovecharán el calado de la nueva terminal de Tánger, que le permitirá recibir a los portacontenedores "más grandes del mundo", además de poseer el equipamiento "más moderno" del mercado, según el comunicado de la empresa.
El presidente ejecutivo de APM Terminals, Kim Fejfer, señaló que la visión de la compañía es ofrecer a sus clientes más opciones y soluciones en el Estrecho, dándoles una ventaja competitiva en los mercados mundiales.
Para el vicepresidente y responsable del área Europa de APM Terminals, Martin Poulsen, "la proximidad de Marruecos al mercado europeo, que tiene más de 400 millones de consumidores, creará una nueva oportunidad al comercio".
Con el desarrollo de este proyecto se han generado trescientos puestos de trabajo y se espera crear setecientos más para finales de 2007, el 98 por ciento de los cuales serán ocupados por marroquíes.
Esta iniciativa se enmarca dentro del proyecto de infraestructuras que desarrolla Marruecos, que incluye autopistas, líneas ferroviarias y otros desarrollos. EFECOM
Algeciras (Cádiz), 23 jul (EFECOM).- La compañía danesa APM Terminals Tangier, S.A. y el grupo Akwa, su socio marroquí con base en Casablanca, han anunciado hoy la inauguración de su nueva terminal marítima de contenedores en Tánger, para servir al comercio global en los mercados de Marruecos y del Mediterráneo occidental.
Esta terminal, que se considera que podría ser un fuerte competidor para el puerto de Algeciras, está situada estratégicamente en una de las arterias marítimas más importantes del mundo y ofrecerá a los importadores y exportadores una nueva puerta de entrada a los mercados mundiales, informó la compañía.
Las compañías navieras aprovecharán el calado de la nueva terminal de Tánger, que le permitirá recibir a los portacontenedores "más grandes del mundo", además de poseer el equipamiento "más moderno" del mercado, según el comunicado de la empresa.
El presidente ejecutivo de APM Terminals, Kim Fejfer, señaló que la visión de la compañía es ofrecer a sus clientes más opciones y soluciones en el Estrecho, dándoles una ventaja competitiva en los mercados mundiales.
Para el vicepresidente y responsable del área Europa de APM Terminals, Martin Poulsen, "la proximidad de Marruecos al mercado europeo, que tiene más de 400 millones de consumidores, creará una nueva oportunidad al comercio".
Con el desarrollo de este proyecto se han generado trescientos puestos de trabajo y se espera crear setecientos más para finales de 2007, el 98 por ciento de los cuales serán ocupados por marroquíes.
Esta iniciativa se enmarca dentro del proyecto de infraestructuras que desarrolla Marruecos, que incluye autopistas, líneas ferroviarias y otros desarrollos. EFECOM
domingo, 22 de julio de 2007
México quiere que trabajadores de sus astilleros se formen en Galicia
El Gobierno español firmó un tratado de colaboración entre la Marina Mercante de ambos países
La Armada mexicana negocia la construcción de un buque escuela en un astillero de Avilés
fuente: La Voz de Galicia
(Firma: B. Cabado / M. Á. Rodríguez Lugar: méxico d.f. / vigo)
El Gobierno mexicano propondrá que trabajadores de sus astilleros se formen en Galicia, en el marco de la colaboración que pretenden abrir con firmas españolas del sector naval. El interés del Ejecutivo de Calderón por establecer nuevas líneas de negocio con España en el ramo de la construcción naval fue confirmado en Vigo por su número dos, Juan Camilo Mouriño, quien subrayó la intención de encargar la fabricación de barcos pesqueros, mercantes y militares en Galicia, a cambio de que empresas privadas de esta comunidad inviertan en su país y ayuden a regenerar un tejido industrial que acumula años de atraso.
El director general de la Marina Mercante mexicana, José Tomás Lozano, declaró a La Voz que ya existe un protocolo de colaboración firmado con la institución homóloga española. En este acuerdo se alude a la construcción de buques escuela. A corto plazo, México tiene previsto contratar una de estas embarcaciones. Ayer, el director general del Fideicomiso de información y capacitación para el personal de Marina Mercante, el ingeniero Gil Ugaldo Ramírez, admitió que existen contactos con un astillero de Avilés para un posible encargo. «Estamos viendo el mecanismo de construcción -dijo-. Se trata de un barco multipropósito, para trabajar en la zona de Campeche y que a la vez fuera una escuela para este tipo de entrenamientos. Todavía no lo concretamos, estamos en ese proyecto».
El responsable de la Marina Mercante mexicana, Lozano y Pardiñas, subrayó que las plantillas de los astilleros gallegos tienen amplia experiencia y un personal cualificado. La propuesta de su Ejecutivo es «capacitar gente mexicana allá en España y luego traérsela para México».
Visita de Touriño
El jefe de la Oficina del Presidente, Juan Camilo Mouriño, hijo de Carlos Mouriño, presidente del Celta, informó que se está preparando una visita oficial de Emilio Péréz Touriño a México antes de final de año. En este viaje, el titular del gobierno autonómico acudiría acompañado de un grupo de empresarios, tanto del sector naval como el pesquero y el conservero, para estudiar líneas de negocio interesantes para ambas partes.
México también abrió este año a constructoras españolas la posibilidad de entrar en la puja por la privatización de sus autopistas.
La Armada mexicana negocia la construcción de un buque escuela en un astillero de Avilés
fuente: La Voz de Galicia
(Firma: B. Cabado / M. Á. Rodríguez Lugar: méxico d.f. / vigo)
El Gobierno mexicano propondrá que trabajadores de sus astilleros se formen en Galicia, en el marco de la colaboración que pretenden abrir con firmas españolas del sector naval. El interés del Ejecutivo de Calderón por establecer nuevas líneas de negocio con España en el ramo de la construcción naval fue confirmado en Vigo por su número dos, Juan Camilo Mouriño, quien subrayó la intención de encargar la fabricación de barcos pesqueros, mercantes y militares en Galicia, a cambio de que empresas privadas de esta comunidad inviertan en su país y ayuden a regenerar un tejido industrial que acumula años de atraso.
El director general de la Marina Mercante mexicana, José Tomás Lozano, declaró a La Voz que ya existe un protocolo de colaboración firmado con la institución homóloga española. En este acuerdo se alude a la construcción de buques escuela. A corto plazo, México tiene previsto contratar una de estas embarcaciones. Ayer, el director general del Fideicomiso de información y capacitación para el personal de Marina Mercante, el ingeniero Gil Ugaldo Ramírez, admitió que existen contactos con un astillero de Avilés para un posible encargo. «Estamos viendo el mecanismo de construcción -dijo-. Se trata de un barco multipropósito, para trabajar en la zona de Campeche y que a la vez fuera una escuela para este tipo de entrenamientos. Todavía no lo concretamos, estamos en ese proyecto».
El responsable de la Marina Mercante mexicana, Lozano y Pardiñas, subrayó que las plantillas de los astilleros gallegos tienen amplia experiencia y un personal cualificado. La propuesta de su Ejecutivo es «capacitar gente mexicana allá en España y luego traérsela para México».
Visita de Touriño
El jefe de la Oficina del Presidente, Juan Camilo Mouriño, hijo de Carlos Mouriño, presidente del Celta, informó que se está preparando una visita oficial de Emilio Péréz Touriño a México antes de final de año. En este viaje, el titular del gobierno autonómico acudiría acompañado de un grupo de empresarios, tanto del sector naval como el pesquero y el conservero, para estudiar líneas de negocio interesantes para ambas partes.
México también abrió este año a constructoras españolas la posibilidad de entrar en la puja por la privatización de sus autopistas.
Viable la creación de la Secretaría del Mar
Fuente: Ausencio Rivera González/EL DICTAMEN
Al afirmar que legisladores de las diversas fracciones parlamentarias de la Cámara de Diputados realizan un esfuerzo por impulsar el desarrollo de sector marítimo del país, el Diputado Federal Marco Antonio Peirot Solís, reconoció como viable la creación de la Secretaría del Mar para reactivar a la Marina Mercante Nacional, la pesca y la industria naval.
Entrevistado por El DICTAMEN momentos antes de reunirse con el Presidente del Frente Unido de Marina Mercante, Víctor Martínez Rodríguez y otros marinos porteños para analizar la problemática por la que atraviesa el sector marítimo, principalmente de la Sonda de Campeche, el Secretario de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados confirmó con la firma de un convenio entre la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y la Secretaría del Trabajo y Previsión Social (S.T y,P.S.), se piensa poner fin a las violaciones de los trabajadores que laboran en esa área y en otras del país.
El convenio contempla que los inspectores de la SCT sean capacitados en cuestiones laborales por la STyPS y que estos mismos sean los que revisen las condiciones de Seguridad de los Buques, así como las condiciones laborales de todos los marinos mexicanos y de otros países que se encuentren laborando dentro de los mares mexicanos.Para agilizar el convenio, Peirot Solis exhortó a los secretarios de ambas secretarías a que suscriban ese convenio de colaboración que se elaboró a finales del 2005 y que por alguna razón no se ha firmado.
Tras reconocer que impulsar la marina mercante no es nada fácil, el legislador añadió que la propuesta de crear la Secretaría del Mar es seria y debe ser evaluada por el Poder Ejecutivo, principalmente en la mesa número uno de la reforma del Estado.Sostuvo que la creación de la Secretaría del Mar ayudaría a que el sector marítimo trabajara en una sola dirección y que todos los esfuerzos se multipliquen.
TODO EL PESO DE LA LEYAL CHINO DE LAS LOMAS
Por otro lado, el legislador de la Comisión de Marina afirmó que el caso del chino Zhenli Ye Gon legalmente sigue abierto, toda vez que hay una averiguación previa en su contra y es un prófugo de la justicia.
Explicó ese es un asunto netamente de Procuración de Justicia y creo que no debemos darle demasiada credibilidad a una persona que está prófuga y, por supuesto que se debe proceder hasta sus últimas consecuencias.Añadió que este no es un asunto político, sino un asunto de delincuencia organizada en donde hay una orden de aprehensión en su contra y por lo tanto se le debe aplicar todo el peso de la ley.Insistió en que éste es un asunto judicial y no político y, a su juicio la PGR tiene que aclarar y deslindar las responsabilidades caiga quien caiga.
La bienvenida de los legisladores que asistieron a esta mesa de trabajo corrió a cargo del Capitán Victor Martínez Rodríguez, actual Presidente del FUMMAC.
Al afirmar que legisladores de las diversas fracciones parlamentarias de la Cámara de Diputados realizan un esfuerzo por impulsar el desarrollo de sector marítimo del país, el Diputado Federal Marco Antonio Peirot Solís, reconoció como viable la creación de la Secretaría del Mar para reactivar a la Marina Mercante Nacional, la pesca y la industria naval.
Entrevistado por El DICTAMEN momentos antes de reunirse con el Presidente del Frente Unido de Marina Mercante, Víctor Martínez Rodríguez y otros marinos porteños para analizar la problemática por la que atraviesa el sector marítimo, principalmente de la Sonda de Campeche, el Secretario de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados confirmó con la firma de un convenio entre la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y la Secretaría del Trabajo y Previsión Social (S.T y,P.S.), se piensa poner fin a las violaciones de los trabajadores que laboran en esa área y en otras del país.
El convenio contempla que los inspectores de la SCT sean capacitados en cuestiones laborales por la STyPS y que estos mismos sean los que revisen las condiciones de Seguridad de los Buques, así como las condiciones laborales de todos los marinos mexicanos y de otros países que se encuentren laborando dentro de los mares mexicanos.Para agilizar el convenio, Peirot Solis exhortó a los secretarios de ambas secretarías a que suscriban ese convenio de colaboración que se elaboró a finales del 2005 y que por alguna razón no se ha firmado.
Tras reconocer que impulsar la marina mercante no es nada fácil, el legislador añadió que la propuesta de crear la Secretaría del Mar es seria y debe ser evaluada por el Poder Ejecutivo, principalmente en la mesa número uno de la reforma del Estado.Sostuvo que la creación de la Secretaría del Mar ayudaría a que el sector marítimo trabajara en una sola dirección y que todos los esfuerzos se multipliquen.
TODO EL PESO DE LA LEYAL CHINO DE LAS LOMAS
Por otro lado, el legislador de la Comisión de Marina afirmó que el caso del chino Zhenli Ye Gon legalmente sigue abierto, toda vez que hay una averiguación previa en su contra y es un prófugo de la justicia.
Explicó ese es un asunto netamente de Procuración de Justicia y creo que no debemos darle demasiada credibilidad a una persona que está prófuga y, por supuesto que se debe proceder hasta sus últimas consecuencias.Añadió que este no es un asunto político, sino un asunto de delincuencia organizada en donde hay una orden de aprehensión en su contra y por lo tanto se le debe aplicar todo el peso de la ley.Insistió en que éste es un asunto judicial y no político y, a su juicio la PGR tiene que aclarar y deslindar las responsabilidades caiga quien caiga.
La bienvenida de los legisladores que asistieron a esta mesa de trabajo corrió a cargo del Capitán Victor Martínez Rodríguez, actual Presidente del FUMMAC.
Condiciona el alcalde aval para muelle de cruceros
Fuente: Novedades de Quintana Roo
Quien quiera construir un muelle de cruceros en Playa del Carmen no la tendrá nada fácil, por lo menos en lo que queda de la presente administración, pues el presidente municipal, Carlos Joaquín González, condicionó la autorización de no darse las condiciones favorables para ganarse la licencia de construcción.
Para el caso del proyecto de convertir el muelle de trasbordares de Navega en uno para cruceros, dijo que hasta el momento no han presentado un programa para reducir el impacto urbano y hasta que no se haga no se puede valorar la viabilidad para aprobar el proyecto.
En el Plan Nacional de Infraestructura 2007-2011 se plantea la construcción de 13 muelles para cruceros, tres en Quintana Roo, en Punta Brava (Puerto Morelos), Cozumel y Playa del Carmen.
Joaquín González refirió que respecto a la propuesta de construir un muelle de cruceros en esta cabecera municipal, de momento no "existe ninguna información, no se tiene algún dato más de lo que se ha leído y escuchado"; sin embargo dijo que la postura del Ayuntamiento respecto a la construcción de una terminal de cruceros es la misma, "siempre ha sido lo misma, no hay cambio", contestó en relación a que el criterio para avalar una obra de esta magnitud tendrá que estar basado en que "haya beneficio para la comunidad".
De manera oficial existen dos proyectos de infraestructura para el desarrollo de la industria de cruceros, en la Riviera Maya, un home port dentro del parque ecoturístico de Xcaret, y en Playa del Carmen, en el muelle fiscal operado por la empresa Navegación Veracruzana S.A. de C.V. (Navega), misma que promovió la ampliación de la terminal marítima que consiste en aumentar 673.56 metros para conformar una pasarela de operaciones junto con un muelle de atraque en forma de "T", el cual tendrá una longitud de 627.84 metros; dos "duques de amarre" de 12.50 por 12.50 separados del muelle de atraque por 50 metros respectivamente de ambos lados.
"Mientras no hayan planes urbanísticos que lo avalen difícilmente se otorgaría el permiso, porque no se tienen espacios para autobuses o del equivalente para sacar y meter a la gente que baja en un crucero", respondió Joaquín González al ser cuestionado de sí daría el aval para la ampliación en el muelle de Navega.
Tanto a este proyecto como al home port de Xcaret el Ayuntamiento ha negado las respectivas licencias de construcción.
Entrevistado aparte, Carlos Constandse Madrazo, accionista de Grupo Xcaret, mencionó que el proyecto para la construcción del home port en el parque en lo que respecta a la tramitología ante las secretarías de Comunicaciones y Transportes (SCT) y de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), cuentan con las autorizaciones y sólo le falta el aval de los gobiernos estatal y municipal.
Polémico proyecto
Con el Ayuntamiento de Solidaridad está en análisis la propuesta para presentar la licencia de construcción. No obstante, el empresario señaló que están esperando que se den las circunstancias adecuadas y haya un acercamiento entre todas las partes interesadas, por el momento -dijo- no han tratado de buscar a las autoridades locales y dijo que mientras no haya un acercamiento no puede predecir cuál será la reacción.
Lo que es un hecho es que el home port, cuando fue propuesto algunos años atrás generó un intenso debate que derivó en la postura del Ayuntamiento de cobrar 10 dólares por cada turista que arribe o un proyecto de desarrollo social en el que la naviera Carnival junto con Xcaret destinen varios millones de pesos para el mejoramiento urbano de Playa del Carmen.
De acuerdo con el Programa Nacional de Infraestructura (www.infraestructura.gob.mx), en la sección de Infraestructura Portuaria de aquí a cinco años las estrategias son: incrementar la infraestructura portuaria, especialmente la capacidad de manejo de contenedores, desarrollar los puertos como parte de un sistema integrado por transporte multimodal que reduzca los costos logísticos para las empresas, fomentar la competitividad del sistema portuario para ofrecer un mejor servicio acorde con estándares internacionales e impulsar el desarrollo de los puertos con vocación turística.
Las metas al 2012 son: construir cinco puertos nuevos y ampliar o modernizar otros 22, aumentar la capacidad instalada para el manejo de contenedores de cuatro a siete millones de TEUS (siglas en inglés de un contenedor de 20 pies), incrementar el rendimiento de las operaciones en terminales especializadas de contenedores
de 68 a 75 contenedores hora-buque en operación y construir 13 muelles para cruceros.
(Eduardo Cocom)
Quien quiera construir un muelle de cruceros en Playa del Carmen no la tendrá nada fácil, por lo menos en lo que queda de la presente administración, pues el presidente municipal, Carlos Joaquín González, condicionó la autorización de no darse las condiciones favorables para ganarse la licencia de construcción.
Para el caso del proyecto de convertir el muelle de trasbordares de Navega en uno para cruceros, dijo que hasta el momento no han presentado un programa para reducir el impacto urbano y hasta que no se haga no se puede valorar la viabilidad para aprobar el proyecto.
En el Plan Nacional de Infraestructura 2007-2011 se plantea la construcción de 13 muelles para cruceros, tres en Quintana Roo, en Punta Brava (Puerto Morelos), Cozumel y Playa del Carmen.
Joaquín González refirió que respecto a la propuesta de construir un muelle de cruceros en esta cabecera municipal, de momento no "existe ninguna información, no se tiene algún dato más de lo que se ha leído y escuchado"; sin embargo dijo que la postura del Ayuntamiento respecto a la construcción de una terminal de cruceros es la misma, "siempre ha sido lo misma, no hay cambio", contestó en relación a que el criterio para avalar una obra de esta magnitud tendrá que estar basado en que "haya beneficio para la comunidad".
De manera oficial existen dos proyectos de infraestructura para el desarrollo de la industria de cruceros, en la Riviera Maya, un home port dentro del parque ecoturístico de Xcaret, y en Playa del Carmen, en el muelle fiscal operado por la empresa Navegación Veracruzana S.A. de C.V. (Navega), misma que promovió la ampliación de la terminal marítima que consiste en aumentar 673.56 metros para conformar una pasarela de operaciones junto con un muelle de atraque en forma de "T", el cual tendrá una longitud de 627.84 metros; dos "duques de amarre" de 12.50 por 12.50 separados del muelle de atraque por 50 metros respectivamente de ambos lados.
"Mientras no hayan planes urbanísticos que lo avalen difícilmente se otorgaría el permiso, porque no se tienen espacios para autobuses o del equivalente para sacar y meter a la gente que baja en un crucero", respondió Joaquín González al ser cuestionado de sí daría el aval para la ampliación en el muelle de Navega.
Tanto a este proyecto como al home port de Xcaret el Ayuntamiento ha negado las respectivas licencias de construcción.
Entrevistado aparte, Carlos Constandse Madrazo, accionista de Grupo Xcaret, mencionó que el proyecto para la construcción del home port en el parque en lo que respecta a la tramitología ante las secretarías de Comunicaciones y Transportes (SCT) y de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), cuentan con las autorizaciones y sólo le falta el aval de los gobiernos estatal y municipal.
Polémico proyecto
Con el Ayuntamiento de Solidaridad está en análisis la propuesta para presentar la licencia de construcción. No obstante, el empresario señaló que están esperando que se den las circunstancias adecuadas y haya un acercamiento entre todas las partes interesadas, por el momento -dijo- no han tratado de buscar a las autoridades locales y dijo que mientras no haya un acercamiento no puede predecir cuál será la reacción.
Lo que es un hecho es que el home port, cuando fue propuesto algunos años atrás generó un intenso debate que derivó en la postura del Ayuntamiento de cobrar 10 dólares por cada turista que arribe o un proyecto de desarrollo social en el que la naviera Carnival junto con Xcaret destinen varios millones de pesos para el mejoramiento urbano de Playa del Carmen.
De acuerdo con el Programa Nacional de Infraestructura (www.infraestructura.gob.mx), en la sección de Infraestructura Portuaria de aquí a cinco años las estrategias son: incrementar la infraestructura portuaria, especialmente la capacidad de manejo de contenedores, desarrollar los puertos como parte de un sistema integrado por transporte multimodal que reduzca los costos logísticos para las empresas, fomentar la competitividad del sistema portuario para ofrecer un mejor servicio acorde con estándares internacionales e impulsar el desarrollo de los puertos con vocación turística.
Las metas al 2012 son: construir cinco puertos nuevos y ampliar o modernizar otros 22, aumentar la capacidad instalada para el manejo de contenedores de cuatro a siete millones de TEUS (siglas en inglés de un contenedor de 20 pies), incrementar el rendimiento de las operaciones en terminales especializadas de contenedores
de 68 a 75 contenedores hora-buque en operación y construir 13 muelles para cruceros.
(Eduardo Cocom)
Una industria entregada al naval
Fuente: LNE
Siete astilleros establecieron en la primera mitad del siglo XX sus factorías en la bahía oeste de Gijón y llegaron a crear o inducir trabajo para más de 17.000 operios. En el presente, con una situación agónica en el astillero Naval Gijón, el antiguo esplendor se transformará en una sola presencia astillera en el concejo, la de Juliana Constructora, adquirida en 2006 por la firma Vulcano tras el proceso de privatización ejecutado por la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (Sepi). Pero incluso esta factoría, emplazada en El Natahoyo, y con más de un siglo de existencia, podría conocer cambios en los años venideros, pues su nuevo propietario insiste en trasladarla al puerto de El Musel con una plantilla reducida. J. MORÁN
Llegó a emplear a 4.300 trabajadores en el año dorado de 1976, lo que suponía el triple más en industrias auxiliares. Hoy, el sector naval gijonés sólo da labor a 178 operarios en el astillero Juliana Constructora -privatizado el pasado año, y adquirido por Vulcano (Vigo) a la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI)-, y 111 en Naval Gijón, bajo amenaza de cierre y liquidación por quiebra.
Por tanto, esos poco menos de 300 empleos sufrirán reducciones en el futuro inmediato y la bahía oeste gijonesa pasará a contar con un solo astillero, pese a que en su litoral llegaron a existir hasta siete factorías, de mayor o menor tamaño, a saber, de Oeste a Este: Marítima del Musel (Jove), Riera (Arbeyal), Juliana, Dique Duro Felguera y Cantábrico (Natahoyo), y Ojeda y Ortea (Fomento).
La historia de los astilleros gijoneses nacía a comienzos del siglo XX, cuando la amplia bahía oeste de la ciudad contaba ya en sus extremos con dos instalaciones industriales recién creadas: la Sociedad de Fomento y el nuevo puerto de abrigo, en el Musel.
Años dorados para el sector naval gijonés serían los posteriores a la I Guerra Mundial, cuando la economía española se beneficia de las necesidades que siguieron a la contienda. Posteriormente, los años sesenta y setenta del pasado siglo conocerían el cenit de la construcción de barcos en Gijón. A continuación, vinieron el cataclismo y la reconversión, a partir de los años ochenta, inicio de un declive que llega hasta el presente.
Sin embargo, la crisis naval finisecular, que, en parte, arrastró al concejo a cotas desmedidas de desempleo, podría tener raíces precisamente en la eclosión de la construcción de barcos de la bahía, décadas atrás, cuando en el litoral oeste viene a producirse una especie de «monocultivo» naval que desplaza la dedicación que algunas empresas habían tenido previamente a la fabricación de bienes de equipo y de consumo.
Este desplazamiento hacia la construcción naval -y sus causas y consecuencias- es una hipótesis de investigación que plantea la historiadora Paz García Quirós, adscrita al Musel del Ferrocarril de Gijón, donde también se archiva y estudia la tradición industrial gijonesa.
«Habría que investigar acerca de los inversores de la industria gijonesa que existe en torno al paso del siglo XIX al XX, porque se dan similitudes en varias firmas, que pasan de los bienes de equipo a la construcción de barcos», explica Paz García Quirós.
Es el caso de Cifuentes, Stoldtz y Cía., «que, por ejemplo, fabrica inicialmente productos como grúas para la Junta de Obras del Puerto, o material ferroviario, en su sede próxima a la Plaza del Sur, pero terminará pasando al Natahoyo para dedicarse a la construcción naval», explica la historiadora.
Cifuentes, Stoldtz y Cía. se incorpora en 1940 al grupo Duro-Felguera y se convierte en el astillero del Dique. Algo semejante sucede con Constructora Gijonesa, que llega a construir al principio material ferroviario.
Siete astilleros establecieron en la primera mitad del siglo XX sus factorías en la bahía oeste de Gijón y llegaron a crear o inducir trabajo para más de 17.000 operios. En el presente, con una situación agónica en el astillero Naval Gijón, el antiguo esplendor se transformará en una sola presencia astillera en el concejo, la de Juliana Constructora, adquirida en 2006 por la firma Vulcano tras el proceso de privatización ejecutado por la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (Sepi). Pero incluso esta factoría, emplazada en El Natahoyo, y con más de un siglo de existencia, podría conocer cambios en los años venideros, pues su nuevo propietario insiste en trasladarla al puerto de El Musel con una plantilla reducida. J. MORÁN
Llegó a emplear a 4.300 trabajadores en el año dorado de 1976, lo que suponía el triple más en industrias auxiliares. Hoy, el sector naval gijonés sólo da labor a 178 operarios en el astillero Juliana Constructora -privatizado el pasado año, y adquirido por Vulcano (Vigo) a la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI)-, y 111 en Naval Gijón, bajo amenaza de cierre y liquidación por quiebra.
Por tanto, esos poco menos de 300 empleos sufrirán reducciones en el futuro inmediato y la bahía oeste gijonesa pasará a contar con un solo astillero, pese a que en su litoral llegaron a existir hasta siete factorías, de mayor o menor tamaño, a saber, de Oeste a Este: Marítima del Musel (Jove), Riera (Arbeyal), Juliana, Dique Duro Felguera y Cantábrico (Natahoyo), y Ojeda y Ortea (Fomento).
La historia de los astilleros gijoneses nacía a comienzos del siglo XX, cuando la amplia bahía oeste de la ciudad contaba ya en sus extremos con dos instalaciones industriales recién creadas: la Sociedad de Fomento y el nuevo puerto de abrigo, en el Musel.
Años dorados para el sector naval gijonés serían los posteriores a la I Guerra Mundial, cuando la economía española se beneficia de las necesidades que siguieron a la contienda. Posteriormente, los años sesenta y setenta del pasado siglo conocerían el cenit de la construcción de barcos en Gijón. A continuación, vinieron el cataclismo y la reconversión, a partir de los años ochenta, inicio de un declive que llega hasta el presente.
Sin embargo, la crisis naval finisecular, que, en parte, arrastró al concejo a cotas desmedidas de desempleo, podría tener raíces precisamente en la eclosión de la construcción de barcos de la bahía, décadas atrás, cuando en el litoral oeste viene a producirse una especie de «monocultivo» naval que desplaza la dedicación que algunas empresas habían tenido previamente a la fabricación de bienes de equipo y de consumo.
Este desplazamiento hacia la construcción naval -y sus causas y consecuencias- es una hipótesis de investigación que plantea la historiadora Paz García Quirós, adscrita al Musel del Ferrocarril de Gijón, donde también se archiva y estudia la tradición industrial gijonesa.
«Habría que investigar acerca de los inversores de la industria gijonesa que existe en torno al paso del siglo XIX al XX, porque se dan similitudes en varias firmas, que pasan de los bienes de equipo a la construcción de barcos», explica Paz García Quirós.
Es el caso de Cifuentes, Stoldtz y Cía., «que, por ejemplo, fabrica inicialmente productos como grúas para la Junta de Obras del Puerto, o material ferroviario, en su sede próxima a la Plaza del Sur, pero terminará pasando al Natahoyo para dedicarse a la construcción naval», explica la historiadora.
Cifuentes, Stoldtz y Cía. se incorpora en 1940 al grupo Duro-Felguera y se convierte en el astillero del Dique. Algo semejante sucede con Constructora Gijonesa, que llega a construir al principio material ferroviario.
Vulnerable la situación del transporte marítimo estatal
El barco de carga San Diego, propiedad de la naviera TMC tiene cuatro meses atracado en el puerto de Pichilingue sin que pueda ser reparado provocando pérdidas económicas.
Fuente: El Sudcaliforniano
Minerva Simeón
La Paz, Baja California Sur.- Las condiciones económicas y operativas actuales de la naviera TMC podrían situar al transporte marítimo de BCS en situación vulnerable, y es que usuarios y operadores temen que la naviera, que ha reducido significativamente las operaciones de sus barcos y sus funciones, cierre sus operaciones en este puerto, lo que originaría que los servicios de carga y pasaje sean prestados por una sola naviera, mientras tanto la Administración Portuaria Integral desconoció el estado preciso bajo el que opera la transportadora, su titular Brian Westall declaró que la API no es una institución que determine medidas para asegurar que transportadoras presten los servicios.
La embarcación de más reciente adquisición de TMC, el San Diego se encuentra aún atracado después de su llegada en febrero del este 2007, únicamente realizó tres o cuatro arribos, y en el último trimestre, el Santa Rita se encontraba en dique; la inactividad de dos de sus barcos, ha acumulado pagos por derechos portuarios que aunado a las pérdidas de su inactividad, ha generado incertidumbre tanto en usuarios de esa trasportadora como de sus trabajadores que, ante las especulaciones del cierre o suspensión de operaciones, ven amenazada la permanencia de sus fuentes de trabajo.
Al parecer las fallas mecánicas que empezó a registrar el San Diego no han podido ser resueltas en los cuatro meses que lleva atracado en el puerto de Pichilingue, tiempo en el que además de los pagos por derechos portuarios que ha generado, también se suman los costos del mantenimiento diario, las pérdidas por la inactividad, entre otros gastos.
Entrevistado por este medio, el director de la API, dijo desconocer cuántas operaciones tiene actualmente la naviera, aunque estimó que "al parecer tienen dos barcos en operación". Informó que no existen parámetros para asegurar que las empresas concesionarias no dejen de prestar el servicio, pues atribuyó este tipo de situaciones a estrategias de cada empresa, que deben resolver.
Westall afirmó desconocer la situación de TMC, declaró que hasta el momento esa naviera no ha hecho ningún planteamiento ni reporte a la API, declaró que la Administración Portuaria no tiene lineamientos para asegurar que las navieras concesionarias garanticen el servicio y únicamente declaró que son situaciones y estrategias que cada empresa debe resolver, mientras el mercado de traslado de insumos y de pasaje, se encuentra nuevamente en vulnerabilidad a raíz de la falta de empresas transportadoras que cubran el servicio de carga y pasaje, en este último mercado al que las transportadoras se resisten a cubrir.
Finalmente el director de la API corroboró que existen empresas transportadoras en ingresar al mercado de BCS con los servicios de carga y pasaje, aunque únicamente se limitó a decir que se trata de pláticas pero de ninguna negociación oficial.
Fuente: El Sudcaliforniano
Minerva Simeón
La Paz, Baja California Sur.- Las condiciones económicas y operativas actuales de la naviera TMC podrían situar al transporte marítimo de BCS en situación vulnerable, y es que usuarios y operadores temen que la naviera, que ha reducido significativamente las operaciones de sus barcos y sus funciones, cierre sus operaciones en este puerto, lo que originaría que los servicios de carga y pasaje sean prestados por una sola naviera, mientras tanto la Administración Portuaria Integral desconoció el estado preciso bajo el que opera la transportadora, su titular Brian Westall declaró que la API no es una institución que determine medidas para asegurar que transportadoras presten los servicios.
La embarcación de más reciente adquisición de TMC, el San Diego se encuentra aún atracado después de su llegada en febrero del este 2007, únicamente realizó tres o cuatro arribos, y en el último trimestre, el Santa Rita se encontraba en dique; la inactividad de dos de sus barcos, ha acumulado pagos por derechos portuarios que aunado a las pérdidas de su inactividad, ha generado incertidumbre tanto en usuarios de esa trasportadora como de sus trabajadores que, ante las especulaciones del cierre o suspensión de operaciones, ven amenazada la permanencia de sus fuentes de trabajo.
Al parecer las fallas mecánicas que empezó a registrar el San Diego no han podido ser resueltas en los cuatro meses que lleva atracado en el puerto de Pichilingue, tiempo en el que además de los pagos por derechos portuarios que ha generado, también se suman los costos del mantenimiento diario, las pérdidas por la inactividad, entre otros gastos.
Entrevistado por este medio, el director de la API, dijo desconocer cuántas operaciones tiene actualmente la naviera, aunque estimó que "al parecer tienen dos barcos en operación". Informó que no existen parámetros para asegurar que las empresas concesionarias no dejen de prestar el servicio, pues atribuyó este tipo de situaciones a estrategias de cada empresa, que deben resolver.
Westall afirmó desconocer la situación de TMC, declaró que hasta el momento esa naviera no ha hecho ningún planteamiento ni reporte a la API, declaró que la Administración Portuaria no tiene lineamientos para asegurar que las navieras concesionarias garanticen el servicio y únicamente declaró que son situaciones y estrategias que cada empresa debe resolver, mientras el mercado de traslado de insumos y de pasaje, se encuentra nuevamente en vulnerabilidad a raíz de la falta de empresas transportadoras que cubran el servicio de carga y pasaje, en este último mercado al que las transportadoras se resisten a cubrir.
Finalmente el director de la API corroboró que existen empresas transportadoras en ingresar al mercado de BCS con los servicios de carga y pasaje, aunque únicamente se limitó a decir que se trata de pláticas pero de ninguna negociación oficial.
Somalia: piratas piden USD 1,5 millones por un barco
Fuente: Impulso Baires
Nairobi - Los secuestradores de un carguero danés en la costa de Somalia piden 1,5 millones de dólares por liberar el barco y a su tripulación, informó un oficial marítimo keniata este sábado.
El “Danica White” fue apresado junto a cinco tripulantes el pasado 2 de junio a unas 240 millas náuticas de la costa somalí cuando se dirigía al puerto de Mombasa (Kenia) a descargar 1 000 toneladas de material de construcción.
“Nos informaron ayer (viernes) de que los piratas piden 1,5 millones de dólares de rescate ” , dijo Andrew Mwangura, miembro del equipo de Salvamento Marítimo en Kenia.
Otros tres buques -uno de Taiwán y dos de Corea del Sur- se encuentran actualmente secuestrados por piratas en las costas de Somalia, un país azotado por la guerra.
Recientemente también se dio por desaparecido un navío con pabellón panameño en aguas del país africano.
La Oficina Marítima Internacional aseguró que este año se han producido al menos siete ataques piratas a lo largo de los 3.700 kilómetros (2.300 millas) de costas somalíes.
Este tipo de ataques cesaron en la segunda mitad de 2006, durante los seis meses de gobierno islamista, depuesto por las tropas de Etiopía y Somalia a finales de año.
Somalia, que goza de una posición geoestratégica junto al Mar Rojo, no conoce un gobierno central desde 1991, cuando fue derrocado el dictador Mohamed Siad Barre.
Nairobi - Los secuestradores de un carguero danés en la costa de Somalia piden 1,5 millones de dólares por liberar el barco y a su tripulación, informó un oficial marítimo keniata este sábado.
El “Danica White” fue apresado junto a cinco tripulantes el pasado 2 de junio a unas 240 millas náuticas de la costa somalí cuando se dirigía al puerto de Mombasa (Kenia) a descargar 1 000 toneladas de material de construcción.
“Nos informaron ayer (viernes) de que los piratas piden 1,5 millones de dólares de rescate ” , dijo Andrew Mwangura, miembro del equipo de Salvamento Marítimo en Kenia.
Otros tres buques -uno de Taiwán y dos de Corea del Sur- se encuentran actualmente secuestrados por piratas en las costas de Somalia, un país azotado por la guerra.
Recientemente también se dio por desaparecido un navío con pabellón panameño en aguas del país africano.
La Oficina Marítima Internacional aseguró que este año se han producido al menos siete ataques piratas a lo largo de los 3.700 kilómetros (2.300 millas) de costas somalíes.
Este tipo de ataques cesaron en la segunda mitad de 2006, durante los seis meses de gobierno islamista, depuesto por las tropas de Etiopía y Somalia a finales de año.
Somalia, que goza de una posición geoestratégica junto al Mar Rojo, no conoce un gobierno central desde 1991, cuando fue derrocado el dictador Mohamed Siad Barre.
Orden en el mar
Fuente: La Nueva España
El inconcebible accidente del carguero «Don Pedro» a los pocos minutos de zarpar y a menos de una milla de la bocana del puerto de Ibiza ha vuelto a demostrar que hasta la más sencilla y rutinaria de las operaciones puede desencadenar una grave situación de emergencia que ponga en peligro vidas humanas y provoque daños materiales y medioambientales. Por fortuna, no hubo víctimas, la afluencia turística no se ha resentido, los perjuicios económicos podrán ser cuantificados e indemnizados y los vertidos de carburante del barco no llegaron a afectar al parque natural de Ses Salines ni a la excepcional pradera de posidonia que recubre el lecho marino entre las islas de Ibiza y Formentera, un tesoro ecológico declarado Patrimonio de la Humanidad.
Pero el naufragio del «Don Pedro» ha servido, entre otras cosas, para poner de relieve lo vulnerables que somos ante la multitud de riesgos derivados del tráfico marítimo que soporta todo el litoral español, y el insular muy en particular. Un tráfico marítimo tan intenso como descontrolado.
Para producir un desastre con multitud de damnificados no es preciso ponerse en la peor de las hipótesis, no hace falta un «Prestige» ni una gigantesca marea negra, basta un pequeño incidente provocado por la menor de las negligencias o el más inverosímil de los descuidos, combinados con algunas imprevisibles circunstancias adversas. No es difícil imaginar, por ejemplo, las fatales repercusiones económicas que puede tener para un destino turístico costero que cunda en los mercados emisores la psicosis de que su litoral está contaminado y puede ser peligroso para los bañistas. Por eso hay que ser cada día más rigurosos y exigentes con las condiciones en que se desarrolla el transporte marítimo, porque el escrupuloso cumplimiento de la normas es la mejor manera de prevenir una catástrofe o de minimizar sus consecuencias.
En el mar siempre hay riesgos, pero también los hay en el aire y en cambio la navegación aérea está sometida a muy estrictas exigencias que la muestran como un medio mucho más controlado y seguro. Sería muy útil disponer algún día de sistemas de seguimiento y supervisión de todo el tráfico marítimo -características y posición de las embarcaciones, rutas, tripulaciones, empresas armadoras, cargamentosÉ- tan precisos y efectivos como los empleados para ordenar el espacio aéreo, pero en cualquier caso lo que resulta imprescindible es que la Administración marítima española abandone la pasividad y la inoperancia que exhibe con tan escandalosa frecuencia y que ejerza con mucho mayor celo sus funciones de vigilancia y sanción, y no sólo en la navegación de cabotaje, sino también en la anárquica navegación de recreo.
¿Qué resultados pueden esperarse de ella en la persecución de los infractores que navegan lejos de las costas o en alta mar si muchas capitanías marítimas son incapaces siquiera de poner orden en el interior de los puertos y evitar las irregularidades que se cometen ante sus propias narices?
El inconcebible accidente del carguero «Don Pedro» a los pocos minutos de zarpar y a menos de una milla de la bocana del puerto de Ibiza ha vuelto a demostrar que hasta la más sencilla y rutinaria de las operaciones puede desencadenar una grave situación de emergencia que ponga en peligro vidas humanas y provoque daños materiales y medioambientales. Por fortuna, no hubo víctimas, la afluencia turística no se ha resentido, los perjuicios económicos podrán ser cuantificados e indemnizados y los vertidos de carburante del barco no llegaron a afectar al parque natural de Ses Salines ni a la excepcional pradera de posidonia que recubre el lecho marino entre las islas de Ibiza y Formentera, un tesoro ecológico declarado Patrimonio de la Humanidad.
Pero el naufragio del «Don Pedro» ha servido, entre otras cosas, para poner de relieve lo vulnerables que somos ante la multitud de riesgos derivados del tráfico marítimo que soporta todo el litoral español, y el insular muy en particular. Un tráfico marítimo tan intenso como descontrolado.
Para producir un desastre con multitud de damnificados no es preciso ponerse en la peor de las hipótesis, no hace falta un «Prestige» ni una gigantesca marea negra, basta un pequeño incidente provocado por la menor de las negligencias o el más inverosímil de los descuidos, combinados con algunas imprevisibles circunstancias adversas. No es difícil imaginar, por ejemplo, las fatales repercusiones económicas que puede tener para un destino turístico costero que cunda en los mercados emisores la psicosis de que su litoral está contaminado y puede ser peligroso para los bañistas. Por eso hay que ser cada día más rigurosos y exigentes con las condiciones en que se desarrolla el transporte marítimo, porque el escrupuloso cumplimiento de la normas es la mejor manera de prevenir una catástrofe o de minimizar sus consecuencias.
En el mar siempre hay riesgos, pero también los hay en el aire y en cambio la navegación aérea está sometida a muy estrictas exigencias que la muestran como un medio mucho más controlado y seguro. Sería muy útil disponer algún día de sistemas de seguimiento y supervisión de todo el tráfico marítimo -características y posición de las embarcaciones, rutas, tripulaciones, empresas armadoras, cargamentosÉ- tan precisos y efectivos como los empleados para ordenar el espacio aéreo, pero en cualquier caso lo que resulta imprescindible es que la Administración marítima española abandone la pasividad y la inoperancia que exhibe con tan escandalosa frecuencia y que ejerza con mucho mayor celo sus funciones de vigilancia y sanción, y no sólo en la navegación de cabotaje, sino también en la anárquica navegación de recreo.
¿Qué resultados pueden esperarse de ella en la persecución de los infractores que navegan lejos de las costas o en alta mar si muchas capitanías marítimas son incapaces siquiera de poner orden en el interior de los puertos y evitar las irregularidades que se cometen ante sus propias narices?
sábado, 21 de julio de 2007
Proyecto de Norma "Administración de la seguridad operacional y prevención de la contaminación por embarcaciones y artefactos navales
El conocer los comentarios enviados a la Dirección de Marina Mercante para la NOM-036-SCT4-2007, que como se pueden ver solo estan los enviados por Pemex Exploración y Producción nos hace pensar lo siguiente, solo a ellos les intereso ó como siempre no fue muy difundida esta para evitar conflictos de intereses. También nos podriamos preguntar cuantos Colegios de Marinos legalmente constituidos y activos del interior de la Republica participan en el "Comite Consultivo Nacional de Normalización del Transporte Marítimo y Puertos" de la DGMM, y no solo participe el "Colegio de Marinos de México". (Colegio a modo de navieras y CGPMM).
RESPUESTAS a los comentarios recibidos durante el plazo de consulta pública, respecto al Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-036-SCT4-2007, Administración de la seguridad operacional y prevención de la contaminación por embarcaciones y artefactos navales, publicado el 3 de abril de 2007.
Al margen un sello con el Escudo Nacional, que dice: Estados Unidos Mexicanos.- Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
CESAR PATRICIO REYES ROEL, Coordinador General de Puertos y Marina Mercante y Presidente del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Marítimo y Puertos, con fundamento en los artículos 1, 38, fracciones II y III de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; 34 del Reglamento de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización y 33 penúltimo párrafo de su Reglamento, he tenido a bien ordenar la publicación de las respuestas a los comentarios efectuados al Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-036-SCT4-2007, Administración de la Seguridad Operacional y prevención de la contaminación por las embarcaciones y artefactos navales, publicado en el Diario Oficial de la Federación el 3 de abril de 2007.
Una vez que los comentarios fueron analizados y discutidos en sesión del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Marítimo y Puertos, de fecha 13 de junio de 2007, se resolvieron todos los comentarios recibidos, y a través de este documento se emite la respuesta para los mismos, tal como lo marca la Ley de la materia.
Ciudad de México, D.F., a 19 de junio de 2007.- El Presidente del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Marítimo y Puertos, César Patricio Reyes Roel.- Rúbrica.
RESPUESTAS A LOS COMENTARIOS RECIBIDOS DURANTE EL PLAZO DE CONSULTA PUBLICA, RESPECTO AL PROYECTO DE NORMA OFICIAL MEXICANA PROY-NOM-036-SCT4-2007, ADMINISTRACION DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL Y PREVENCION DE LA CONTAMINACION POR EMBARCACIONES Y ARTEFACTOS NAVALES, PUBLICADO EN EL DIARIO OFICIAL DE LA FEDERACION EL 3 DE ABRIL DE 2007
PROMOVENTE
Héctor E. Ochoa López.
PEMEX Exploración y Producción.
NUMERAL
1 Comentario recibido el día 30 de mayo 2007
COMENTARIO
COMENTARIO AL NUMERAL 3 REFERENCIAS.
Se mencionan las 3 Normas Oficiales Mexicanas que se toman de referencia.
RESPUESTA
Improcedente.- La NMX-Z-13-1977, establece la estructuración de una Norma Oficial Mexicana, por lo que la propuesta no puede ser tomada en el numeral de referencias, tal y como se solicita, asimismo se indica que la propuesta sugerida por el Ing. Ochoa López ya estaba contemplada en el numeral 18 denominado Bibliografía.
RESOLUCION
No hay modificación al numeral 3 del texto de modificación a la NOM.
PROMOVENTE
Héctor E. Ochoa López.
PEMEX Exploración y Producción.
NUMERAL
2 Comentario recibido el día 30 de mayo 2007
COMENTARIO
COMENTARIO AL NUMERAL 4 DEFINICIONES.
Orden Operacional.
RESPUESTA
Improcedente.- La definición se contempla en el numeral número 5 del texto de la NOM
RESOLUCION
No hay modificación al numeral 4 del texto de modificación a la NOM.
PROMOVENTE
Héctor E. Ochoa López.
PEMEX Exploración y Producción.
NUMERAL
3
Comentario recibido el día 30 de mayo 2007
COMENTARIO
COMENTARIO AL NUMERAL 4 DEFINICIONES.
Administración del Cambio:
Es la aplicación sistemática de políticas, prácticas y procesamientos de la organización en las tareas de identificación, evaluación, autorización e instalación de cualquier tipo de cambio efectuado en las operaciones, procesos o equipos y que puedan alterar, modificar o afectar la seguridad de los mismos.
Administración de riesgos de proceso:
Es la aplicación de los principios de la organización a los procesos químicos de manera que los riesgos sean identificados, para eliminarlos, reducirlos o controlarlos.
Análisis de Riesgo de Proceso:
Trabajo organizado aplicando un método específico para identificar, evaluar y controlar los riesgos significativos asociados con el proceso.
Equipo crítico:
Maquinaria, equipos e instalaciones en los que la falla en los dispositivos de seguridad, integridad mecánica o maniobras, durante la operación de los mismos puede ocasionar un accidente mayor.
Integridad Mecánica:
Conjunto de actividades interrelacionadas enfocadas para asegurar la confiabilidad de los equipos críticos para que sea mantenida durante toda la vida de la instalación, construcción, operación, mantenimiento y desmantelamiento, para garantizar que el equipo cumpla las condiciones de funcionamiento requeridas con el propósito de proteger a los trabajadores e instalaciones del centro de trabajo.
Riesgo:
Combinación de la probabilidad de que ocurra un accidente mayor y sus consecuencias.
Trabajo Peligroso:
Actividad en la que por razones de mantenimiento, revisión o reparación se interviene un equipo crítico.
RESPUESTA
Improcedente.- Los conceptos sugeridos no son aplicables en el ámbito Marítimo, toda vez que están relacionados con procesos de calidad.
RESOLUCIÓN
No hay modificación al numeral 4 del texto de modificación a la NOM.
PROMOVENTE
Héctor E. Ochoa López.
PEMEX Exploración y Producción.
NUMERAL
4 Comentario recibido el día 30 de mayo 2007
COMENTARIO
COMENTARIO AL NUMERAL 4.10
Accidente:
Evento no deseado que da lugar a pérdidas de la vida o lesiones, daños a la propiedad (instalación, embarcación o artefacto naval) o al medio ambiente de trabajo.
Incidente.
Evento que puede dar como resultado un accidente o tiene potencial para ocasionar un accidente.
RESPUESTA
Improcedente.- El concepto definido en forma general abarca la sugerencia.
RESOLUCIÓN
No hay modificación al numeral 4.10 del texto de modificación a la NOM.
PROMOVENTE
Héctor E. Ochoa López.
PEMEX Exploración y Producción.
NUMERAL
5 Comentario recibido el día 30 de mayo 2007
COMENTARIO
COMENTARIOS AL NUMERAL 4.16 DEFINICION DEL SAS.
Herramienta administrativa compuesta por un conjunto de elementos heterogéneos, interrelacionados e interdependiente enfocados al diagnóstico, evaluación, implantación y mejora continua de los aspectos de seguridad, salud y protección al medio ambiente aplicado por la empresa naviera o el armador tanto en sus oficinas como a bordo de sus embarcaciones, y/o artefactos navales, cuya finalidad es la de garantizar la seguridad operacional de las mismas y de las personas a bordo, así como prevenir la contaminación del medio ambiente marino.
El SAS debe contar con estructura organizacional, actividades de planeación, prácticas, responsabilidades, procedimientos, procesos y recursos para el desarrollo, implementación, logros, revisión y mantenimiento de dicho sistema.
RESPUESTA
Improcedente.- La definición que obra en el numeral 4.16, es la establecida en el Código Internacional de Administración de la Seguridad Operacional de Buque y prevención de la contaminación.
RESOLUCIÓN
No hay modificación al numeral 4.16 del texto de modificación a la NOM.
PROMOVENTE
Héctor E. Ochoa López.
PEMEX Exploración y Producción.
NUMERAL
6
Comentario recibido el día 30 de mayo 2007
COMENTARIO
COMENTARIO AL NUMERAL 5.1
5.11. Debe establecer y mantener un Sistema de SAS, mediante la aplicación de los siguientes elementos:
Política, metas y objetivos de SAS (Referencia punto 6 NOM-036)
I) La política debe de:
a) Ser apropiada a la naturaleza y el nivel de riesgos de SAS en la organización;
b) Incluir el compromiso para la mejora continua;
c) Incluir un compromiso para cumplir al menos con la legislación aplicable en materia de SAS y otros requisitos que adopte la organización;
d) Estar documentada, implementada y mantenida;
e) Ser comunicada a todo el personal;
f) Estar disponible a las partes interesadas y
g) Ser revisada periódicamente para asegurar que permanece vigente y apropiada para la organización.
II) Meta y Objetivos:
La organización debe de establecer metas y objetivos documentados de SAS para cada función y nivel de organización según corresponda
Comunicación
La Organización debe de contar con procedimientos para asegurar que la información necesaria de SAS sea comunicada a y desde el personal y otras partes interesadas.
Tanto la participación del personal involucrado como los acuerdos de las consultas, debe ser documentada e informada a las partes interesadas.
Estructura Organizacional (Referencias punto 7 y 8 NOM-036).
La organización debe definir, documentar y comunicar las funciones, responsabilidades y autoridad del personal que maneja, desempeña y verifica las actividades que tienen efecto en los riesgos de SAS de estas actividades, de las instalaciones y procesos de la Organización, a fin de facilitar la administración de SAS.
Identificación de peligros, evaluación y control de riesgos.
a) Información de riesgos materiales o sustancias, procesos y equipos.
Contar con la información que permita el manejo ordenado y que asegure el resguardo apropiado de la información relacionada con el proceso y el equipo crítico, con la finalidad de ponerla a disposición de los trabajadores involucrados en dicho proceso y equipo, y se debe conservar por un periodo de cinco años.
La información que el sistema debe contener como mínimo la siguiente:
1. Los registros de los programas, procedimientos, reportes y autorizaciones.
2. Los procedimientos de seguridad para el mantenimiento, arranque, operación normal, paros de emergencia y reparaciones del equipo crítico, así como para trabajos peligrosos.
3. Los límites de funcionamiento aceptable y/o límites seguros de operación de los equipos críticos.
4. Diagramas de flujo de los procesos críticos.
5. Diagramas de tuberías e instrumentación.
b) Análisis de Riesgos
Contar con un análisis de riesgo para cada uno de los procesos críticos del centro de trabajo.
1. Se debe aplicar uno o más métodos específicos para identificar, evaluar y controlar los riesgos.
2. Significativos asociados con el proceso.
3. Se debe incluir una sección de recomendaciones para la administración de riesgos de proceso identificados.
Debe actualizarse el análisis de riesgo al menos cada cinco años o cuando exista cualquiera de las situaciones siguientes: Antes de que se realicen cambios a algún proceso, o cuando se proyecte un proceso nuevo o producto de una investigación de accidente mayor.
c) Análisis de tareas no rutinarias o actividades críticas o riesgosas
Administración de riesgos.
1. Se debe contar con una relación de riesgos potenciales identificados y evaluados mediante los estudios de análisis de riesgo.
2. Se debe contar con criterios de aceptación de riesgos basados en la probabilidad de ocurrencia y los posibles daños que ocasionen.
Trabajos peligrosos.
1. Establecer y aplicar un Programa de capacitación y adiestramiento a los trabajadores y contratistas relacionados con trabajos peligrosos.
2. Establecer un procedimiento para la autorización de trabajos peligrosos y se debe conservar por un periodo de cinco años y contendrá como mínimo lo siguiente:
Nombre de la persona que va a realizar el trabajo rutinario.
Número consecutivo del documento
Procedimiento de seguridad para realizar el trabajo.
Recomendaciones de seguridad e higiene para realizar el trabajo específico.
Firma del responsable del área
Vigencia del permiso.
Nombre de la persona que autoriza y verifica que se cumplan los puntos antes mencionados.
El equipo de protección personal para realizar la tarea.
3. Los trabajos peligrosos que deben contar con lo anterior son:
Interrupción de líneas peligrosas (energía eléctrica, sustancias inflamables y explosivas, líneas presurizadas y térmicas).
Entrada a espacios confinados (equipos, construcciones, vehículos, etc.).
Entrada a estaciones confinadas (equipos, construcciones, vehículos, etc.).
Bloqueo y etiquetado de equipo eléctrico (a equipo con movimiento).
Permiso de trabajos calientes (flama abierta, soldadura, corte, etc.).
Trabajo en alturas.
Reacciones peligrosas (exotérmicas, explosivas, inflamables, generadoras de presión, etc.).
Manejo de sustancias inflamables y tóxicas (traslado, vaciado, almacenaje).
Mantenimiento de tanques (atmosféricos y presurizados) que han contenido materiales peligrosos (corrosivos, reactivos, explosivos, tóxicos, inflamables y biológicos).
Integridad Mecánica.
1. Contar con una lista vigente del equipo crítico del centro de trabajo
2. Contar con un programa de mantenimiento preventivo que incluya todo el equipo crítico relacionado con el proceso usando los procedimientos correspondientes.
3. Contar con los procedimientos que aseguren que los materiales y refacciones que se usan en los equipos críticos cumplen con las especificaciones requeridas en el proceso.
4. Contar con un programa de revisión y prueba de los equipos críticos y dispositivos de seguridad.
5. Contar y mantener actualizado un registro con el tipo y fecha de los mantenimientos que se realizan a cada equipo crítico relacionado con el proceso.
6. Contar y mantener actualizados los registros de las revisiones y las pruebas que se realicen a los equipos críticos relacionados con el proceso.
7. La documentación que se desprenda se debe conservar por un periodo mínimo de este punto.
d) Administración del cambio personal y de equipos o proceso.
Contar con un sistema que permita realizar de una manera controlada los cambios, temporales o permanentes, en los procesos regulados por la presente norma, incluye cambios en las sustancias químicas, tecnológicas, equipos y procedimientos. El sistema no aplica para reemplazos equivalentes, se debe conservar por un periodo de cinco años y contendrá al menos:
1. Número consecutivo del documento
2. Propósito del cambio.
3. Impacto en seguridad e higiene por el cambio.
4. Descripción del cambio.
5. Actualización de procedimientos de operación.
6. Actualización de procedimientos de mantenimiento.
7. Actualización de planos, diagramas e informática técnica.
8. Requerimientos de entrenamiento y capacitación.
9. Autorización y firma.
10. Se debe aplicar una lista de revisión de seguridad antes de iniciar la operación de un cambio.
11. Se debe contar con una relación del personal que puedan autorizar cambios en los equipos críticos.
12. Maquinaria, instalaciones y procesos.
Aplicación de la normatividad (procedimientos) (referencia puntos 5 y 6).
Capacitación y adiestramiento (Referencia punto 9).
1. Se debe dar capacitación y adiestramiento inicial y periódico a los trabajadores y contratistas relacionados con la operación y mantenimiento de los equipos críticos, procesos y procedimientos, trabajos peligrosos e investigación de accidentes mayores y a quienes realicen las auditorías internas.
2. El contratista debe documentar que cada uno de sus trabajadores ha recibido y entendido el entrenamiento requerido. Debe contar con registros para cada unos de sus trabajadores, la fecha de entrenamiento y los medios utilizados para verificar que el trabajador entendió el entrenamiento
3. La capacitación y el adiestramiento se debe proporcionar en función de un programa específico en el que, por lo menos, se indique: Nombres de los trabajadores participantes, fechas de impartición y evaluación, en las cuales, a través de un reporte reflejan los resultados del programa.
4. La documentación que se desprenda del presente capítulo debe conservarse por un periodo de cinco años.
Reparación y respuesta a emergencias (referencia punto 7 y 8).
Análisis, difusión y seguimiento a los incidentes (referencias punto 12 NOM-036)
1. Contar con un procedimiento de investigación de incidentes que incluya todos aquellos datos relacionados con: El proceso, equipo crítico y contratistas, y elaborar un reporte de incidentes, el cual deberá conservarse por lo menos cinco años y contendrá como mínimo la siguiente información.
i. Fecha y hora en que sucedió el incidente.
ii. Personal involucrado en el incidente.
iii. Equipo crítico del proceso donde sucedió el incidente.
iv. Hechos ocurridos.
v. Lesiones, daños o enfermedades ocasionadas.
vi. Causas detectadas
vii. Medidas correctivas.
viii. Personal responsable de cumplir las medidas preventivas y correctivas.
El patrón proporcionará a la Comisión de Seguridad e Higiene el procedimiento de investigación de incidentes, con el propósito de apoyarlo en dicha investigación.
2. Capacitar y adiestrar al personal involucrado en la investigación de incidentes para que realicen su función.
3. Difundir entre los trabajadores los resultados de la investigación de incidentes.
4. Establecer un plan de seguimiento a las acciones y/o recomendaciones resultantes de la investigación.
Control de proveedores y/o contratistas
1. Comunicar al contratista los riesgos a los que estará expuesto y los accidentes previos que hayan ocurrido en la actividad asignada, así como las reglas de seguridades generales y específicas del área donde va a realizar el trabajo.
2. Contar con criterios para la contratación de servicios relacionados con el proceso y equipos críticos, en los cuales se debe revisar que el contratista cuenta con personal capacitado y adiestrado para desarrollar el trabajo.
3. Se debe llevar a cabo un protocolo de seguridad para la recepción y entrega de trabajos de los contratistas en el que se especifiquen las desviaciones y los cumplimientos relacionados con el trabajo y se debe conservar por un periodo de cinco años.
4. El contratista informará al patrón el accidente mayor que se presente en el lugar de trabajo.
Integridad mecánica (referencia punto 13 NOM-036)
1. Contar con una lista vigente del equipo crítico del centro de trabajo.
2. Contar con un programa de mantenimiento preventivo que incluya todo el equipo crítico relacionado con el proceso usando los procedimientos correspondientes.
3. Contar con los procedimientos que aseguren que los materiales y refacciones que se usan en los equipos críticos cumplen con las especificaciones requeridas en el proceso.
4. Contar con un programa de revisión y prueba de los equipos críticos y dispositivos de seguridad.
5. Contar y mantener actualizado un registro con el tipo y fecha de los mantenimientos que se realizan a cada equipo crítico relacionado con el proceso.
6. Contar y mantener actualizados los registros de las revisiones y las pruebas que se realicen a los equipos críticos relacionados con el proceso.
7. La documentación que se desprenda del presente capítulo se debe conservar por un periodo de cinco años.
Auditarías Internas SAS (referencia punto 14).
RESPUESTA
Improcedente.- Los comentarios ya están tomados en los numerales 8 y 9 del texto de la NOM.
RESOLUCIÓN
No hay modificación al numeral 5.11 del texto de modificación a la NOM
Marinos Mercantes
marinos_mercantes@hotmail.com
Se proporcionan la pagina del Diario Oficial de la Federación donde se publica el Proyecto de Norma NOM-036-SCT04-2007,
http://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=4967169
tambien se proporciona la dirección del DOF dode se publican los comentarios emitidos a este Proyecto de norma,
tambien se proporciona la dirección del DOF dode se publican los comentarios emitidos a este Proyecto de norma,
Tendran proximamente una reunión para la aprobación de dicho proyecto.
De: Jose Zurita Ramirez jzuritar@sct.gob.mx
*"FAVOR DE ENVIAR ACUSE DE RECIBO POR ESTE MEDIO Y CONFIRMACIÓN DE ASISTENCIA"*
*Estimados Integrantes del Comité Consultivo Nacional de Normalización del transporte Marítimo y Puertos (CCNNTMP):*
Anexo al presente la invitación para la reunión de los integrantes del comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Marítimo y Puertos (CCNNTMP), en la que se llevará a cabo la aprobación de la Norma Oficial Mexicana NOM-036-SCT4-2007, Administración de la seguridad operacional y prevención de la contaminación por embarcaciones y artefactos navales.
Me permito enviarles en archivo adjunto la orden del día y la respuesta a los comentarios recibidos que fueron publicados en el DOF el día 10 de julio de 2007.
En caso de no poder asistir a la reunión, se tendrá por aceptado de acuerdo a lo estipulado en las Reglas de Operación de este Comité.
Gratos saludos, gracias.
Lic. Mario Eduardo Leyva Arredondo.
Jefe del Departamento de Normalización.
Dirección General de Marina Mercante.
TEL: 5723-9300 EXT. 14267 Y 54267
Nuevo León 210 7 piso Col. Hipódromo
México D.F.
E-mail: mleyvaa@sct.gob.mx
E-mail: jzuritar@sct.gob.mx
*"FAVOR DE ENVIAR ACUSE DE RECIBO POR ESTE MEDIO Y CONFIRMACIÓN DE ASISTENCIA"*
*Estimados Integrantes del Comité Consultivo Nacional de Normalización del transporte Marítimo y Puertos (CCNNTMP):*
Anexo al presente la invitación para la reunión de los integrantes del comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Marítimo y Puertos (CCNNTMP), en la que se llevará a cabo la aprobación de la Norma Oficial Mexicana NOM-036-SCT4-2007, Administración de la seguridad operacional y prevención de la contaminación por embarcaciones y artefactos navales.
Me permito enviarles en archivo adjunto la orden del día y la respuesta a los comentarios recibidos que fueron publicados en el DOF el día 10 de julio de 2007.
En caso de no poder asistir a la reunión, se tendrá por aceptado de acuerdo a lo estipulado en las Reglas de Operación de este Comité.
Gratos saludos, gracias.
Lic. Mario Eduardo Leyva Arredondo.
Jefe del Departamento de Normalización.
Dirección General de Marina Mercante.
TEL: 5723-9300 EXT. 14267 Y 54267
Nuevo León 210 7 piso Col. Hipódromo
México D.F.
E-mail: mleyvaa@sct.gob.mx
E-mail: jzuritar@sct.gob.mx
Se muestran los comentarios emitidos, que se publican en el DOF
DIARIO OFICIAL DE LA FEDERACION 10 DE JULIO DE 2007
RESPUESTAS a los comentarios recibidos durante el plazo de consulta pública, respecto al Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-036-SCT4-2007, Administración de la seguridad operacional y prevención de la contaminación por embarcaciones y artefactos navales, publicado el 3 de abril de 2007.
Al margen un sello con el Escudo Nacional, que dice: Estados Unidos Mexicanos.- Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
CESAR PATRICIO REYES ROEL, Coordinador General de Puertos y Marina Mercante y Presidente del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Marítimo y Puertos, con fundamento en los artículos 1, 38, fracciones II y III de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; 34 del Reglamento de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización y 33 penúltimo párrafo de su Reglamento, he tenido a bien ordenar la publicación de las respuestas a los comentarios efectuados al Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-036-SCT4-2007, Administración de la Seguridad Operacional y prevención de la contaminación por las embarcaciones y artefactos navales, publicado en el Diario Oficial de la Federación el 3 de abril de 2007.
Una vez que los comentarios fueron analizados y discutidos en sesión del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Marítimo y Puertos, de fecha 13 de junio de 2007, se resolvieron todos los comentarios recibidos, y a través de este documento se emite la respuesta para los mismos, tal como lo marca la Ley de la materia.
Ciudad de México, D.F., a 19 de junio de 2007.- El Presidente del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Marítimo y Puertos, César Patricio Reyes Roel.- Rúbrica.
RESPUESTAS A LOS COMENTARIOS RECIBIDOS DURANTE EL PLAZO DE CONSULTA PUBLICA, RESPECTO AL PROYECTO DE NORMA OFICIAL MEXICANA PROY-NOM-036-SCT4-2007, ADMINISTRACION DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL Y PREVENCION DE LA CONTAMINACION POR EMBARCACIONES Y ARTEFACTOS NAVALES, PUBLICADO EN EL DIARIO OFICIAL DE LA FEDERACION EL 3 DE ABRIL DE 2007
PROMOVENTE
Héctor E. Ochoa López.
PEMEX Exploración y Producción.
NUMERAL
1 Comentario recibido el día 30 de mayo 2007
COMENTARIO
COMENTARIO AL NUMERAL 3 REFERENCIAS.
Se mencionan las 3 Normas Oficiales Mexicanas que se toman de referencia.
RESPUESTA
Improcedente.- La NMX-Z-13-1977, establece la estructuración de una Norma Oficial Mexicana, por lo que la propuesta no puede ser tomada en el numeral de referencias, tal y como se solicita, asimismo se indica que la propuesta sugerida por el Ing. Ochoa López ya estaba contemplada en el numeral 18 denominado Bibliografía.
RESOLUCION
No hay modificación al numeral 3 del texto de modificación a la NOM.
PROMOVENTE
Héctor E. Ochoa López.
PEMEX Exploración y Producción.
NUMERAL
2 Comentario recibido el día 30 de mayo 2007
COMENTARIO
COMENTARIO AL NUMERAL 4 DEFINICIONES.
Orden Operacional.
RESPUESTA
Improcedente.- La definición se contempla en el numeral número 5 del texto de la NOM
RESOLUCION
No hay modificación al numeral 4 del texto de modificación a la NOM.
PROMOVENTE
Héctor E. Ochoa López.
PEMEX Exploración y Producción.
NUMERAL
3
Comentario recibido el día 30 de mayo 2007
COMENTARIO
COMENTARIO AL NUMERAL 4 DEFINICIONES.
Administración del Cambio:
Es la aplicación sistemática de políticas, prácticas y procesamientos de la organización en las tareas de identificación, evaluación, autorización e instalación de cualquier tipo de cambio efectuado en las operaciones, procesos o equipos y que puedan alterar, modificar o afectar la seguridad de los mismos.
Administración de riesgos de proceso:
Es la aplicación de los principios de la organización a los procesos químicos de manera que los riesgos sean identificados, para eliminarlos, reducirlos o controlarlos.
Análisis de Riesgo de Proceso:
Trabajo organizado aplicando un método específico para identificar, evaluar y controlar los riesgos significativos asociados con el proceso.
Equipo crítico:
Maquinaria, equipos e instalaciones en los que la falla en los dispositivos de seguridad, integridad mecánica o maniobras, durante la operación de los mismos puede ocasionar un accidente mayor.
Integridad Mecánica:
Conjunto de actividades interrelacionadas enfocadas para asegurar la confiabilidad de los equipos críticos para que sea mantenida durante toda la vida de la instalación, construcción, operación, mantenimiento y desmantelamiento, para garantizar que el equipo cumpla las condiciones de funcionamiento requeridas con el propósito de proteger a los trabajadores e instalaciones del centro de trabajo.
Riesgo:
Combinación de la probabilidad de que ocurra un accidente mayor y sus consecuencias.
Trabajo Peligroso:
Actividad en la que por razones de mantenimiento, revisión o reparación se interviene un equipo crítico.
RESPUESTA
Improcedente.- Los conceptos sugeridos no son aplicables en el ámbito Marítimo, toda vez que están relacionados con procesos de calidad.
RESOLUCIÓN
No hay modificación al numeral 4 del texto de modificación a la NOM.
PROMOVENTE
Héctor E. Ochoa López.
PEMEX Exploración y Producción.
NUMERAL
4 Comentario recibido el día 30 de mayo 2007
COMENTARIO
COMENTARIO AL NUMERAL 4.10
Accidente:
Evento no deseado que da lugar a pérdidas de la vida o lesiones, daños a la propiedad (instalación, embarcación o artefacto naval) o al medio ambiente de trabajo.
Incidente.
Evento que puede dar como resultado un accidente o tiene potencial para ocasionar un accidente.
RESPUESTA
Improcedente.- El concepto definido en forma general abarca la sugerencia.
RESOLUCIÓN
No hay modificación al numeral 4.10 del texto de modificación a la NOM.
PROMOVENTE
Héctor E. Ochoa López.
PEMEX Exploración y Producción.
NUMERAL
5 Comentario recibido el día 30 de mayo 2007
COMENTARIO
COMENTARIOS AL NUMERAL 4.16 DEFINICION DEL SAS.
Herramienta administrativa compuesta por un conjunto de elementos heterogéneos, interrelacionados e interdependiente enfocados al diagnóstico, evaluación, implantación y mejora continua de los aspectos de seguridad, salud y protección al medio ambiente aplicado por la empresa naviera o el armador tanto en sus oficinas como a bordo de sus embarcaciones, y/o artefactos navales, cuya finalidad es la de garantizar la seguridad operacional de las mismas y de las personas a bordo, así como prevenir la contaminación del medio ambiente marino.
El SAS debe contar con estructura organizacional, actividades de planeación, prácticas, responsabilidades, procedimientos, procesos y recursos para el desarrollo, implementación, logros, revisión y mantenimiento de dicho sistema.
RESPUESTA
Improcedente.- La definición que obra en el numeral 4.16, es la establecida en el Código Internacional de Administración de la Seguridad Operacional de Buque y prevención de la contaminación.
RESOLUCIÓN
No hay modificación al numeral 4.16 del texto de modificación a la NOM.
PROMOVENTE
Héctor E. Ochoa López.
PEMEX Exploración y Producción.
NUMERAL
6
Comentario recibido el día 30 de mayo 2007
COMENTARIO
COMENTARIO AL NUMERAL 5.1
5.11. Debe establecer y mantener un Sistema de SAS, mediante la aplicación de los siguientes elementos:
Política, metas y objetivos de SAS (Referencia punto 6 NOM-036)
I) La política debe de:
a) Ser apropiada a la naturaleza y el nivel de riesgos de SAS en la organización;
b) Incluir el compromiso para la mejora continua;
c) Incluir un compromiso para cumplir al menos con la legislación aplicable en materia de SAS y otros requisitos que adopte la organización;
d) Estar documentada, implementada y mantenida;
e) Ser comunicada a todo el personal;
f) Estar disponible a las partes interesadas y
g) Ser revisada periódicamente para asegurar que permanece vigente y apropiada para la organización.
II) Meta y Objetivos:
La organización debe de establecer metas y objetivos documentados de SAS para cada función y nivel de organización según corresponda
Comunicación
La Organización debe de contar con procedimientos para asegurar que la información necesaria de SAS sea comunicada a y desde el personal y otras partes interesadas.
Tanto la participación del personal involucrado como los acuerdos de las consultas, debe ser documentada e informada a las partes interesadas.
Estructura Organizacional (Referencias punto 7 y 8 NOM-036).
La organización debe definir, documentar y comunicar las funciones, responsabilidades y autoridad del personal que maneja, desempeña y verifica las actividades que tienen efecto en los riesgos de SAS de estas actividades, de las instalaciones y procesos de la Organización, a fin de facilitar la administración de SAS.
Identificación de peligros, evaluación y control de riesgos.
a) Información de riesgos materiales o sustancias, procesos y equipos.
Contar con la información que permita el manejo ordenado y que asegure el resguardo apropiado de la información relacionada con el proceso y el equipo crítico, con la finalidad de ponerla a disposición de los trabajadores involucrados en dicho proceso y equipo, y se debe conservar por un periodo de cinco años.
La información que el sistema debe contener como mínimo la siguiente:
1. Los registros de los programas, procedimientos, reportes y autorizaciones.
2. Los procedimientos de seguridad para el mantenimiento, arranque, operación normal, paros de emergencia y reparaciones del equipo crítico, así como para trabajos peligrosos.
3. Los límites de funcionamiento aceptable y/o límites seguros de operación de los equipos críticos.
4. Diagramas de flujo de los procesos críticos.
5. Diagramas de tuberías e instrumentación.
b) Análisis de Riesgos
Contar con un análisis de riesgo para cada uno de los procesos críticos del centro de trabajo.
1. Se debe aplicar uno o más métodos específicos para identificar, evaluar y controlar los riesgos.
2. Significativos asociados con el proceso.
3. Se debe incluir una sección de recomendaciones para la administración de riesgos de proceso identificados.
Debe actualizarse el análisis de riesgo al menos cada cinco años o cuando exista cualquiera de las situaciones siguientes: Antes de que se realicen cambios a algún proceso, o cuando se proyecte un proceso nuevo o producto de una investigación de accidente mayor.
c) Análisis de tareas no rutinarias o actividades críticas o riesgosas
Administración de riesgos.
1. Se debe contar con una relación de riesgos potenciales identificados y evaluados mediante los estudios de análisis de riesgo.
2. Se debe contar con criterios de aceptación de riesgos basados en la probabilidad de ocurrencia y los posibles daños que ocasionen.
Trabajos peligrosos.
1. Establecer y aplicar un Programa de capacitación y adiestramiento a los trabajadores y contratistas relacionados con trabajos peligrosos.
2. Establecer un procedimiento para la autorización de trabajos peligrosos y se debe conservar por un periodo de cinco años y contendrá como mínimo lo siguiente:
Nombre de la persona que va a realizar el trabajo rutinario.
Número consecutivo del documento
Procedimiento de seguridad para realizar el trabajo.
Recomendaciones de seguridad e higiene para realizar el trabajo específico.
Firma del responsable del área
Vigencia del permiso.
Nombre de la persona que autoriza y verifica que se cumplan los puntos antes mencionados.
El equipo de protección personal para realizar la tarea.
3. Los trabajos peligrosos que deben contar con lo anterior son:
Interrupción de líneas peligrosas (energía eléctrica, sustancias inflamables y explosivas, líneas presurizadas y térmicas).
Entrada a espacios confinados (equipos, construcciones, vehículos, etc.).
Entrada a estaciones confinadas (equipos, construcciones, vehículos, etc.).
Bloqueo y etiquetado de equipo eléctrico (a equipo con movimiento).
Permiso de trabajos calientes (flama abierta, soldadura, corte, etc.).
Trabajo en alturas.
Reacciones peligrosas (exotérmicas, explosivas, inflamables, generadoras de presión, etc.).
Manejo de sustancias inflamables y tóxicas (traslado, vaciado, almacenaje).
Mantenimiento de tanques (atmosféricos y presurizados) que han contenido materiales peligrosos (corrosivos, reactivos, explosivos, tóxicos, inflamables y biológicos).
Integridad Mecánica.
1. Contar con una lista vigente del equipo crítico del centro de trabajo
2. Contar con un programa de mantenimiento preventivo que incluya todo el equipo crítico relacionado con el proceso usando los procedimientos correspondientes.
3. Contar con los procedimientos que aseguren que los materiales y refacciones que se usan en los equipos críticos cumplen con las especificaciones requeridas en el proceso.
4. Contar con un programa de revisión y prueba de los equipos críticos y dispositivos de seguridad.
5. Contar y mantener actualizado un registro con el tipo y fecha de los mantenimientos que se realizan a cada equipo crítico relacionado con el proceso.
6. Contar y mantener actualizados los registros de las revisiones y las pruebas que se realicen a los equipos críticos relacionados con el proceso.
7. La documentación que se desprenda se debe conservar por un periodo mínimo de este punto.
d) Administración del cambio personal y de equipos o proceso.
Contar con un sistema que permita realizar de una manera controlada los cambios, temporales o permanentes, en los procesos regulados por la presente norma, incluye cambios en las sustancias químicas, tecnológicas, equipos y procedimientos. El sistema no aplica para reemplazos equivalentes, se debe conservar por un periodo de cinco años y contendrá al menos:
1. Número consecutivo del documento
2. Propósito del cambio.
3. Impacto en seguridad e higiene por el cambio.
4. Descripción del cambio.
5. Actualización de procedimientos de operación.
6. Actualización de procedimientos de mantenimiento.
7. Actualización de planos, diagramas e informática técnica.
8. Requerimientos de entrenamiento y capacitación.
9. Autorización y firma.
10. Se debe aplicar una lista de revisión de seguridad antes de iniciar la operación de un cambio.
11. Se debe contar con una relación del personal que puedan autorizar cambios en los equipos críticos.
12. Maquinaria, instalaciones y procesos.
Aplicación de la normatividad (procedimientos) (referencia puntos 5 y 6).
Capacitación y adiestramiento (Referencia punto 9).
1. Se debe dar capacitación y adiestramiento inicial y periódico a los trabajadores y contratistas relacionados con la operación y mantenimiento de los equipos críticos, procesos y procedimientos, trabajos peligrosos e investigación de accidentes mayores y a quienes realicen las auditorías internas.
2. El contratista debe documentar que cada uno de sus trabajadores ha recibido y entendido el entrenamiento requerido. Debe contar con registros para cada unos de sus trabajadores, la fecha de entrenamiento y los medios utilizados para verificar que el trabajador entendió el entrenamiento
3. La capacitación y el adiestramiento se debe proporcionar en función de un programa específico en el que, por lo menos, se indique: Nombres de los trabajadores participantes, fechas de impartición y evaluación, en las cuales, a través de un reporte reflejan los resultados del programa.
4. La documentación que se desprenda del presente capítulo debe conservarse por un periodo de cinco años.
Reparación y respuesta a emergencias (referencia punto 7 y 8).
Análisis, difusión y seguimiento a los incidentes (referencias punto 12 NOM-036)
1. Contar con un procedimiento de investigación de incidentes que incluya todos aquellos datos relacionados con: El proceso, equipo crítico y contratistas, y elaborar un reporte de incidentes, el cual deberá conservarse por lo menos cinco años y contendrá como mínimo la siguiente información.
i. Fecha y hora en que sucedió el incidente.
ii. Personal involucrado en el incidente.
iii. Equipo crítico del proceso donde sucedió el incidente.
iv. Hechos ocurridos.
v. Lesiones, daños o enfermedades ocasionadas.
vi. Causas detectadas
vii. Medidas correctivas.
viii. Personal responsable de cumplir las medidas preventivas y correctivas.
El patrón proporcionará a la Comisión de Seguridad e Higiene el procedimiento de investigación de incidentes, con el propósito de apoyarlo en dicha investigación.
2. Capacitar y adiestrar al personal involucrado en la investigación de incidentes para que realicen su función.
3. Difundir entre los trabajadores los resultados de la investigación de incidentes.
4. Establecer un plan de seguimiento a las acciones y/o recomendaciones resultantes de la investigación.
Control de proveedores y/o contratistas
1. Comunicar al contratista los riesgos a los que estará expuesto y los accidentes previos que hayan ocurrido en la actividad asignada, así como las reglas de seguridades generales y específicas del área donde va a realizar el trabajo.
2. Contar con criterios para la contratación de servicios relacionados con el proceso y equipos críticos, en los cuales se debe revisar que el contratista cuenta con personal capacitado y adiestrado para desarrollar el trabajo.
3. Se debe llevar a cabo un protocolo de seguridad para la recepción y entrega de trabajos de los contratistas en el que se especifiquen las desviaciones y los cumplimientos relacionados con el trabajo y se debe conservar por un periodo de cinco años.
4. El contratista informará al patrón el accidente mayor que se presente en el lugar de trabajo.
Integridad mecánica (referencia punto 13 NOM-036)
1. Contar con una lista vigente del equipo crítico del centro de trabajo.
2. Contar con un programa de mantenimiento preventivo que incluya todo el equipo crítico relacionado con el proceso usando los procedimientos correspondientes.
3. Contar con los procedimientos que aseguren que los materiales y refacciones que se usan en los equipos críticos cumplen con las especificaciones requeridas en el proceso.
4. Contar con un programa de revisión y prueba de los equipos críticos y dispositivos de seguridad.
5. Contar y mantener actualizado un registro con el tipo y fecha de los mantenimientos que se realizan a cada equipo crítico relacionado con el proceso.
6. Contar y mantener actualizados los registros de las revisiones y las pruebas que se realicen a los equipos críticos relacionados con el proceso.
7. La documentación que se desprenda del presente capítulo se debe conservar por un periodo de cinco años.
Auditarías Internas SAS (referencia punto 14).
RESPUESTA
Improcedente.- Los comentarios ya están tomados en los numerales 8 y 9 del texto de la NOM.
RESOLUCIÓN
No hay modificación al numeral 5.11 del texto de modificación a la NOM
Marinos Mercantes
marinos_mercantes@hotmail.com
Nuevo puerto al sur de Ensenada planea el gobierno de Calderón
La administación federal prevé una conexión ferroviaria con el sur de Estados Unidos, 129 kilómetros al norte.
Fuente: La Jornada
México, DF. El gobierno de México informó que dentro de unos meses abrirá un proceso de licitación para construir una nueva terminal portuaria en el norte del país, que se comunique con Estados Unidos a través de una vía ferroviaria.
El puerto, que se ubicaría en Punta Colonet en la península de Baja California, a unos 129 kilómetros al sur de Ensenada, recibirá cargamentos procedentes desde Asia con destino final en los mercados de Norteamérica.
"Estamos por emitir la convocatoria yo creo en un par de meses", dijo a periodistas el subsecretario de Transporte, Manuel Rodríguez, quien agregó que el puerto podría comenzar a operar en el 2012.
Los Angeles y Long Beach son hasta ahora los principales puertos al sur de California, pero están batallando para manejar el explosivo tránsito que ha despertado el comercio con Asia, encabezado principalmente por China.
Con el puerto, México buscaría sumarse a esa jugosa ruta de comercio, dijo Rodríguez.
"El ritmo en el cual está aumentando el tráfico de mercancías entre Asia y Norteamérica implica que la capacidad existente (...) no va a ser suficiente y por lo tanto existe la posibilidad de desarrollar un proyecto en Colonet", indicó.
El funcionario no detalló cuántos contenedores podría manejar el puerto anualmente, pero aclaró que la nueva instalación duplicaría la capacidad actual que tiene el país.
La construcción del puerto comenzará en el 2009, según un documento distribuido por la Secretaría de Transportes.
Rodríguez señaló que México construiría también un nuevo paso fronterizo para el manejo de la carga que saldría y entraría al puerto.
Sin dar detalles sobre los costos, el funcionario sostuvo que el proyecto estaría completamente financiado por empresas privadas.
México está buscando mejorar su infraestructura para hacer su economía más eficiente y sacar más provecho de su acuerdo de libre comercio con Estados Unidos.
El presidente Felipe Calderón anunció el miércoles que su Gobierno construirá y renovará carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos dentro de un plan de infraestructura de 38,000 millones de dólares, que tendrá vigencia hasta el 2012.
Fuente: La Jornada
México, DF. El gobierno de México informó que dentro de unos meses abrirá un proceso de licitación para construir una nueva terminal portuaria en el norte del país, que se comunique con Estados Unidos a través de una vía ferroviaria.
El puerto, que se ubicaría en Punta Colonet en la península de Baja California, a unos 129 kilómetros al sur de Ensenada, recibirá cargamentos procedentes desde Asia con destino final en los mercados de Norteamérica.
"Estamos por emitir la convocatoria yo creo en un par de meses", dijo a periodistas el subsecretario de Transporte, Manuel Rodríguez, quien agregó que el puerto podría comenzar a operar en el 2012.
Los Angeles y Long Beach son hasta ahora los principales puertos al sur de California, pero están batallando para manejar el explosivo tránsito que ha despertado el comercio con Asia, encabezado principalmente por China.
Con el puerto, México buscaría sumarse a esa jugosa ruta de comercio, dijo Rodríguez.
"El ritmo en el cual está aumentando el tráfico de mercancías entre Asia y Norteamérica implica que la capacidad existente (...) no va a ser suficiente y por lo tanto existe la posibilidad de desarrollar un proyecto en Colonet", indicó.
El funcionario no detalló cuántos contenedores podría manejar el puerto anualmente, pero aclaró que la nueva instalación duplicaría la capacidad actual que tiene el país.
La construcción del puerto comenzará en el 2009, según un documento distribuido por la Secretaría de Transportes.
Rodríguez señaló que México construiría también un nuevo paso fronterizo para el manejo de la carga que saldría y entraría al puerto.
Sin dar detalles sobre los costos, el funcionario sostuvo que el proyecto estaría completamente financiado por empresas privadas.
México está buscando mejorar su infraestructura para hacer su economía más eficiente y sacar más provecho de su acuerdo de libre comercio con Estados Unidos.
El presidente Felipe Calderón anunció el miércoles que su Gobierno construirá y renovará carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos dentro de un plan de infraestructura de 38,000 millones de dólares, que tendrá vigencia hasta el 2012.
ABG Shipyard in race for Western India Shipyard - report
source: Reuters
MUMBAI (Reuters) - ABG Shipyard Ltd. is in the race to buy out Western India Shipyard Ltd. for an undisclosed sum, the Economic Times newspaper reported on Friday.
Bharati Shipyard, Larsen & Toubro and the Dempo group are the other contenders, the newspaper said. ICICI Bank is co-ordinating the sale, the paper said quoting sources.
While an ABG Shipyard official refused to comment immediately, Bharati Shipyard confirmed it had bid for Western India Shipyard.
Indian shipyards have been on an expansion spree for some time that included takeovers as demand for new ships picked up sharply.
In May, ABG Shipyard took over unlisted Vipul Shipyard in Gujarat for an undisclosed sum. In April, Bharati Shipyard bought out the shipbuilding machinery of 130-year-old Swan Hunter (Tyneside) Shipyard Ltd. from England to southern India.
Western Shipyard's loans have been restructured but since the debt has increased, the only option left for the lenders is to exit the company, the report said quoting sources.
MUMBAI (Reuters) - ABG Shipyard Ltd. is in the race to buy out Western India Shipyard Ltd. for an undisclosed sum, the Economic Times newspaper reported on Friday.
Bharati Shipyard, Larsen & Toubro and the Dempo group are the other contenders, the newspaper said. ICICI Bank is co-ordinating the sale, the paper said quoting sources.
While an ABG Shipyard official refused to comment immediately, Bharati Shipyard confirmed it had bid for Western India Shipyard.
Indian shipyards have been on an expansion spree for some time that included takeovers as demand for new ships picked up sharply.
In May, ABG Shipyard took over unlisted Vipul Shipyard in Gujarat for an undisclosed sum. In April, Bharati Shipyard bought out the shipbuilding machinery of 130-year-old Swan Hunter (Tyneside) Shipyard Ltd. from England to southern India.
Western Shipyard's loans have been restructured but since the debt has increased, the only option left for the lenders is to exit the company, the report said quoting sources.
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