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Fuente: Novedades de Quintana Roo
Por Víctor Pedraza/SIPSE
CAMPECHE, CAMP., febrero 9.- El director de la Administración Portuaria Integral de Campeche, Ricardo Ocampo Fernández, afirmó que en el presente año uno de los grandes objetivos en esta materia es consolidar el Puerto Comercial de Altura y Cabotaje de Seybaplaya, como parte de la infraestructura comercial y turística de la entidad.
"En el caso de Seybaplaya ha habido un crecimiento de parte de la actividad marítima que se ha realizado ahí, hay la presencia de tres empresas que están trabajando; digamos que Seybaplaya es el puerto joven del estado, está todavía en etapa de crecimiento, sed necesita trabajar fuere para lograr su consolidación", expresó el funcionario estatal.
"Es un puerto con muchas aptitudes, tiene buena profundidad, instalaciones y servicios completos. Eso está resultando atractivo para que las empresa puedan tener confianza, ocuparlo y desarrollar sus trabajos ahí, pero necesitamos todavía consolidarlo, es la indicación que tenemos del Gobernador y el apoyo que se nos ha brindado, que las empresa que están trabajando no puedan desarrollar sus proyectos con buenas condiciones y seguir avanzando en cuanto a esto", agregó.
Ocampo Fernández dijo que entre los años 2000 y 2004 el puerto de Seybaplaya registró 100 arribos, pero en el 2005 la cifra fue de 23 arribos; en el 2006 se registraron 99 arribos; en el 2007 140 arribos, cifra mínimo que se espera alcanzar en el presente año.
"Hemos estado en ruta ascendente en materia de actividad, de recibir embarcaciones. Tenemos que seguir en eso. No podemos decir que el puerto ya se consolidó, hah que seguir trabajando y vamos a hacerlo en materia también de promoción. Vamos a promocionar el puerto a nivel regional, nacional e internacional", sostuvo.
"Este año se esperan al menos 140 arribos del 2007 y queremos, nos reservamos el estar en una condición superior, porque hasta que vayamos consolidando durante el año la presencia de otras empresas o de más actividad marítima. Es algo que tenemos que ir trabajando durante el año", enfatizó.
domingo, 10 de febrero de 2008
El 'New Flame' se hunde tras seis meses y deja un vertido en la costa de Algeciras
Fuente: La Voz Digital
El buque panameño New Flame, que permanecía semihundido en la Bahía de Algeciras desde el 12 de agosto del pasado año, se hundió ayer casi en su totalidad debido al fuerte temporal de levante que azota el Estrecho. El Gobierno de Gibraltar emitió un comunicado para ofrecer su versión sobre lo ocurrido, en el que señaló que «debido a las condiciones meteorológicas adversas que se han producido en el fin de semana, el barco ha perdido flotabilidad». A consecuencia de esto la sección de la proa del barco «quedó en posición vertical y desde la superficie sólo se puede apreciar una parte del mástil y la parte superior de la chimenea».
Aunque «no se esperaba este situación», señala el Gobierno gibraltareño, la empresa Titan Salvage, encargada del rescate del barco, ya «había tomado las medidas oportunas para prevenir cualquier incidente antes de la tormenta» y evitar que el barco acabará en el fondo del mar. Sin embargo ahora están a la espera de que el temporal amaine para poder conocer el estado en el que se encuentra el barco.
Las operaciones de rescate del barco por parte de Titan se reanudarán «cuando el tiempo mejore». Con todo, la empresa de salvamento tendrá que idear un nuevo plan ya que la actual posición del barco cambia todos los estudios realizados.
Otra realidad
A pesar de esta rotunda negación de un posible vertido por parte de las autoridades gibraltareñas, la realidad era ayer muy distinta en las playas de Algeciras.
La Concha, Getares, El Rinconcillo y El Chinarral se vieron afectadas ayer por una mancha de hidrocarburo de un kilómetro de largo y 7 metros de ancho. Los ecologistas recordaron ayer que el hidrocarburo es una sustancia «aún más contaminante que el fuel». Las restos provenientes del New Flame afectaron también a la desembocadura del río Pícaro y llegaron hasta Algeciras.
A primera hora de la tarde el Plan Territorial de Emergencias de Andalucía quedaba activado tras las recomendaciones de los técnicos del 112, dependiente de la Consejería de Gobernación, que se desplazaron hasta la zona para evaluar la situación.
El subdelegado del Gobierno de la Junta en el Campo de Gibraltar, Rafael España, y el alcalde de Algeciras, Tomás Herrera, acompañados por las delegadas de Medio Ambiente, Rosario Espejo, y de Playas, Maribel Álvarez, se trasladaron también hasta la playa de La Concha para evaluar los daños.
La Delegación del Gobierno de la Junta, a través del GREA (Grupo de Respuesta de Emergencias de Andalucía), procedió a instalar un Puesto de Mando Avanzado (PMA) en la zona de la playa de La Concha, desde el que se coordinaron las correspondientes tareas de limpieza.
Dispositivo de limpieza
El dispositivo estuvo integrado ayer por un total de 28 personas: 8 trabajadores de Tragsa (la empresa pública del Ministerio de Medio Ambiente), 5 operarios del Ayuntamiento de Algeciras y 15 trabajadores de la Junta de Andalucía (7 de Egmasa, la empresa pública de la Consejería de Medio Ambiente, 6 efectivos del GREA, un técnico del 112 y el coordinador técnico provincial, Alberto Armario).
Los operarios de limpieza permanecieron trabajando durante toda la tarde y suspendieron las tareas después de la puesta de sol. Sin embargo, el fuerte temporal de levante impidió que se activara el dispositivo especial de intervención marítima. Los buques Clara Campoamor y Miguel de Cervantes y el europeo anticontaminación Mistra Bay no pudieron salir ayer al Estrecho ni desplegar ningún dispositivo de contención ante el vertido.
Medio Ambiente aseguró que el dispositivo marítimo de limpieza y contención entrará en funcionamiento «en cuanto la climatología lo permita». Sin embargo las previsiones meteorológicas indican que el mal tiempo continuará hasta mañana.
El buque panameño New Flame, que permanecía semihundido en la Bahía de Algeciras desde el 12 de agosto del pasado año, se hundió ayer casi en su totalidad debido al fuerte temporal de levante que azota el Estrecho. El Gobierno de Gibraltar emitió un comunicado para ofrecer su versión sobre lo ocurrido, en el que señaló que «debido a las condiciones meteorológicas adversas que se han producido en el fin de semana, el barco ha perdido flotabilidad». A consecuencia de esto la sección de la proa del barco «quedó en posición vertical y desde la superficie sólo se puede apreciar una parte del mástil y la parte superior de la chimenea».
Aunque «no se esperaba este situación», señala el Gobierno gibraltareño, la empresa Titan Salvage, encargada del rescate del barco, ya «había tomado las medidas oportunas para prevenir cualquier incidente antes de la tormenta» y evitar que el barco acabará en el fondo del mar. Sin embargo ahora están a la espera de que el temporal amaine para poder conocer el estado en el que se encuentra el barco.
Las operaciones de rescate del barco por parte de Titan se reanudarán «cuando el tiempo mejore». Con todo, la empresa de salvamento tendrá que idear un nuevo plan ya que la actual posición del barco cambia todos los estudios realizados.
Otra realidad
A pesar de esta rotunda negación de un posible vertido por parte de las autoridades gibraltareñas, la realidad era ayer muy distinta en las playas de Algeciras.
La Concha, Getares, El Rinconcillo y El Chinarral se vieron afectadas ayer por una mancha de hidrocarburo de un kilómetro de largo y 7 metros de ancho. Los ecologistas recordaron ayer que el hidrocarburo es una sustancia «aún más contaminante que el fuel». Las restos provenientes del New Flame afectaron también a la desembocadura del río Pícaro y llegaron hasta Algeciras.
A primera hora de la tarde el Plan Territorial de Emergencias de Andalucía quedaba activado tras las recomendaciones de los técnicos del 112, dependiente de la Consejería de Gobernación, que se desplazaron hasta la zona para evaluar la situación.
El subdelegado del Gobierno de la Junta en el Campo de Gibraltar, Rafael España, y el alcalde de Algeciras, Tomás Herrera, acompañados por las delegadas de Medio Ambiente, Rosario Espejo, y de Playas, Maribel Álvarez, se trasladaron también hasta la playa de La Concha para evaluar los daños.
La Delegación del Gobierno de la Junta, a través del GREA (Grupo de Respuesta de Emergencias de Andalucía), procedió a instalar un Puesto de Mando Avanzado (PMA) en la zona de la playa de La Concha, desde el que se coordinaron las correspondientes tareas de limpieza.
Dispositivo de limpieza
El dispositivo estuvo integrado ayer por un total de 28 personas: 8 trabajadores de Tragsa (la empresa pública del Ministerio de Medio Ambiente), 5 operarios del Ayuntamiento de Algeciras y 15 trabajadores de la Junta de Andalucía (7 de Egmasa, la empresa pública de la Consejería de Medio Ambiente, 6 efectivos del GREA, un técnico del 112 y el coordinador técnico provincial, Alberto Armario).
Los operarios de limpieza permanecieron trabajando durante toda la tarde y suspendieron las tareas después de la puesta de sol. Sin embargo, el fuerte temporal de levante impidió que se activara el dispositivo especial de intervención marítima. Los buques Clara Campoamor y Miguel de Cervantes y el europeo anticontaminación Mistra Bay no pudieron salir ayer al Estrecho ni desplegar ningún dispositivo de contención ante el vertido.
Medio Ambiente aseguró que el dispositivo marítimo de limpieza y contención entrará en funcionamiento «en cuanto la climatología lo permita». Sin embargo las previsiones meteorológicas indican que el mal tiempo continuará hasta mañana.
Evaluarán avances en el plan de obras de ampliación del Canal de Panamá
Fuente: El Nacional
Los 26 miembros de la junta directiva y de la junta asesora del Canal de Panamá se reunirán el lunes y martes para analizar los avances del plan de ampliación de la vía interoceánica, cuyo diseño y obras se licitarán a finales de año, informó la Autoridad del Canal (ACP).
Panamá invertirá 5,250 millones de dólares en la ampliación del Canal para que barcos tipo PosPanamax, los más grandes de la industria, puedan usar el paso construido entre 1904 y 1914 por Estados Unidos.
La junta asesora del canal, presidida por el secretario general emérito de la Organización Marítima Internacional (OMI), incluye a representantes de las empresas y principales países usuarios del canal.
Los 26 miembros de la junta directiva y de la junta asesora del Canal de Panamá se reunirán el lunes y martes para analizar los avances del plan de ampliación de la vía interoceánica, cuyo diseño y obras se licitarán a finales de año, informó la Autoridad del Canal (ACP).
Panamá invertirá 5,250 millones de dólares en la ampliación del Canal para que barcos tipo PosPanamax, los más grandes de la industria, puedan usar el paso construido entre 1904 y 1914 por Estados Unidos.
La junta asesora del canal, presidida por el secretario general emérito de la Organización Marítima Internacional (OMI), incluye a representantes de las empresas y principales países usuarios del canal.
viernes, 8 de febrero de 2008
Niega SCJN amparo a PEMEX sobre permisos temporales de navegación
El detalle es que mientras los navieros puedan sacar permisos, traeran buques con tripulaciones extranjeras y seguira siendo más barato rentarlos en el extranjero y a su vez ellos rentarlos a pemex......No se fomentara nada en México...Con el tiempo veremos.....
No se otorga a favor de personas determinadas ni tiene el alcance de perjudicar al público en general.
Fuente: Radio Fórmula
Este viernes, la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) resolvió negar un amparo a Pemex Exploración y Producción, luego de determinar que es constitucional que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) otorgue permisos temporales para navegación de cabotaje, preferentemente, a navieras mexicanas, bajo contrato de arrendamiento o fletamento.
A través de un comunicado, la Corte establece que las disposiciones reclamadas no son violatorias del artículo 28 de la Constitución, en cuanto reservan la operación y explotación de embarcaciones en navegación interior y de cabotaje a embarcaciones mexicanas, y por restringir, por parte de la SCT, el otorgamiento de permisos a embarcaciones extranjeras.
Al respecto, los ministros precisaron que la intención de fomentar la actividad marítima nacional y proteger la industria de construcción naval del país en beneficio de la economía, así como propiciar que en tales servicios participen oficiales y tripulaciones mexicanas, no puede tener como consecuencia la creación de un monopolio, ya que no se otorga a favor de personas determinadas ni tiene el alcance de perjudicar al público en general o a cierta clase social.
Sin embargo, el otorgamiento de permisos de navegación de cabotaje no implica que las personas morales que requieran contratar servicios de arrendamiento o fletamento, estén obligadas a hacerlo con navieras mexicanas que utilicen embarcaciones de igual nacionalidad.
No se otorga a favor de personas determinadas ni tiene el alcance de perjudicar al público en general.
Fuente: Radio Fórmula
Este viernes, la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) resolvió negar un amparo a Pemex Exploración y Producción, luego de determinar que es constitucional que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) otorgue permisos temporales para navegación de cabotaje, preferentemente, a navieras mexicanas, bajo contrato de arrendamiento o fletamento.
A través de un comunicado, la Corte establece que las disposiciones reclamadas no son violatorias del artículo 28 de la Constitución, en cuanto reservan la operación y explotación de embarcaciones en navegación interior y de cabotaje a embarcaciones mexicanas, y por restringir, por parte de la SCT, el otorgamiento de permisos a embarcaciones extranjeras.
Al respecto, los ministros precisaron que la intención de fomentar la actividad marítima nacional y proteger la industria de construcción naval del país en beneficio de la economía, así como propiciar que en tales servicios participen oficiales y tripulaciones mexicanas, no puede tener como consecuencia la creación de un monopolio, ya que no se otorga a favor de personas determinadas ni tiene el alcance de perjudicar al público en general o a cierta clase social.
Sin embargo, el otorgamiento de permisos de navegación de cabotaje no implica que las personas morales que requieran contratar servicios de arrendamiento o fletamento, estén obligadas a hacerlo con navieras mexicanas que utilicen embarcaciones de igual nacionalidad.
Niega SCJN amparo a Pemex contra permisos a navieras
Fuente: La Cronica de Hoy
Por: Notimex Nacional
La Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) negó a Pemex Exploración y Producción el amparo que interpuso contra los permisos que se otorgan de manera privilegiada a navieras mexicanas bajo contrato de arrendamiento o fletamiento.
Los ministros de la Segunda Sala del alto tribunal resolvieron que es constitucional que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) otorgue permisos temporales a navieras mexicanas para navegación de cabotaje, pues no viola garantías de igualdad, seguridad jurídica, libertad de trabajo y comercio.
En la determinación se subraya que el otorgamiento de esos permisos no puede tener como consecuencia la creación de un monopolio ya que no se otorga en favor de personas determinadas ni tiene alcance para perjudicar al público en general o a cierta clase social, como alegó Petróleos Mexicanos (Pemex).
En su sesión del 7 de febrero, la Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) indicó que la intención de la normatividad es fomentar la actividad marítima nacional.
De igual forma proteger la industria de construcción naval del país en beneficio de la economía y propiciar que en tales servicios participen oficiales y tripulaciones mexicanas,
Aunque Pemex Exploración y Producción consideró inconstitucionales los Artículos 40 y 41 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, la SCJN determinó que tales disposiciones son acordes a la Carta Magna, al reservar a embarcaciones mexicanas la operación y explotación de embarcaciones en navegación interior y de cabotaje.
Asimismo indicó que el hecho de que la SCT restrinja el otorgamiento de permisos a embarcaciones extranjeras privilegia la operación de navieras mexicanas y embarcaciones de la misma nacionalidad.
Por: Notimex Nacional
La Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) negó a Pemex Exploración y Producción el amparo que interpuso contra los permisos que se otorgan de manera privilegiada a navieras mexicanas bajo contrato de arrendamiento o fletamiento.
Los ministros de la Segunda Sala del alto tribunal resolvieron que es constitucional que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) otorgue permisos temporales a navieras mexicanas para navegación de cabotaje, pues no viola garantías de igualdad, seguridad jurídica, libertad de trabajo y comercio.
En la determinación se subraya que el otorgamiento de esos permisos no puede tener como consecuencia la creación de un monopolio ya que no se otorga en favor de personas determinadas ni tiene alcance para perjudicar al público en general o a cierta clase social, como alegó Petróleos Mexicanos (Pemex).
En su sesión del 7 de febrero, la Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) indicó que la intención de la normatividad es fomentar la actividad marítima nacional.
De igual forma proteger la industria de construcción naval del país en beneficio de la economía y propiciar que en tales servicios participen oficiales y tripulaciones mexicanas,
Aunque Pemex Exploración y Producción consideró inconstitucionales los Artículos 40 y 41 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, la SCJN determinó que tales disposiciones son acordes a la Carta Magna, al reservar a embarcaciones mexicanas la operación y explotación de embarcaciones en navegación interior y de cabotaje.
Asimismo indicó que el hecho de que la SCT restrinja el otorgamiento de permisos a embarcaciones extranjeras privilegia la operación de navieras mexicanas y embarcaciones de la misma nacionalidad.
Posponen protesta en Campeche contra privatización
Fuente: Tabasco Hoy
Por: Freddy Ruiz Ramón
Villahermosa, Tabasco
El Comité Estatal Ciudadano para la Defensa del Petróleo confirmó hoy su intención de abordar al Presidente de la República, Felipe Calderón, en la Conferencia Nacional de Gobernadores (Conago), para pedirle que no continúe la privatización de los hidrocarburos.
Este plan del Comité, sin embargo, será retomado cuando la Conago se reúna en otra ocasión, debido a que la sesión programada para hoy en Campeche fue pospuesta hasta nuevo aviso debido al fallecimiento del padre del gobernador de Campeche, Jorge Carlos Hurtado.
Respecto a la protesta, miembros de este comité, integrado por Juan Manuel Pat Fernández, José de Jesús Ortiz Arjona, Elsa Joaquín Castillo Gómez, Teresa Santos Gómez, Daniel Sánchez Barrientos, Georgina Quiñones Flores, Guillermina Arceo Castillo, Rodolfo Ramírez Suárez, Filipencio Tuyub Huchín, entre otros, con sede en la ciudad de Campeche, indicaron que cuando tengan oportunidad, entregarán un documento al mandatario federal y también a los 31 gobernadores, entre ellos Andrés Granier, de Tabasco, para que definan su postura respecto a la defensa del petróleo como detonador del desarrollo nacional.
GANANCIAS DE PEMEX, SUPERADAS SOLO POR EXXON
En manifiesto expedido, el Comité señala que no hay motivo para privatizar las actividades de la industria petrolera, ya que Pemex es hoy, una de las empresas petroleras de mayor éxito en el mundo, sus ganancias durante 2006 y 2007 solo fueron superadas por la norteamericana Exxon por un margen de 500 millones de dólares.
La empresa mexicana, también se encuentra entre las cuatro primeras en cuanto a bajos costos de producción, no obstante la inmensa corrupción a la que ha sido sometida.
“Pemex ha sido privada del 60 por ciento de los recursos que ella misma genera, bajo lo que hoy luce como un deliberado abandono durante ya 30 años. ¿Cómo entender la falta de reinversión, no obstante las multimillonarias cifras que alcanza el valor de su producción?”, cuestionó el Comité.
Durante todo el sexenio de Vicente Fox Quesada, la paraestatal aportó unos 335 mil millones de dólares a las arcas públicas, equivalentes a unos tres billones 685 mil millones de pesos, que fueron dilapidados en gasto corriente, principalmente en los altos suelos y privilegios de los altos funcionarios del país.
Sólo en el año 2007 –añadió-- Pemex registró ingresos preliminares por 101.6 mil millones de dólares (un billón 117 mil 600 millones de pesos), pero tuvo que entregar al fisco 53.6 mil millones de dólares (589 mil 600 millones de pesos).
Con estas cifras, recalcó el Comité para la Defensa del Petróleo, “es absurdo que se nos pretenda hacer creer que la empresa es ineficiente e improductiva”.
Es claro que la motivación para tratar de consumar este viejo proyecto de la oligarquía en México, está no en salvar a nuestra industria petrolera, sino en obtener una muy jugosa tajada de un negocio multimillonario.
Bajo este esquema actual --advirtió la agrupación defensora de los hidrocarburos mexicanos--, abrir aún más la industria a la llamada iniciativa privada, sería mermar las ganancias por barril que hoy en día se están obteniendo.
Ejemplificó que privatizar no ha sido una buena solución en nuestro país, pues “no existe un solo caso en el que el proceso de privatización haya redundado en beneficios para la ciudadanía”.
ACCIDENTES PETROLEROS, ATRIBUIDOS A COMPAÑIAS PRIVADAS
No hay que olvidar, recapituló, que los tres accidentes ocurridos durante el pasado mes de octubre de 2007, ocurrieron en barcos y plataformas petroleras, propiedad de compañías privadas.
La explosión y hundimiento de los buques “Seba´an”, propiedad de la empresa Oceanografía S.A. de C.V. --vinculada a los hijos de Martha Sahagún de Fox, Jorge y Manuel Bribiesca--, y “Oficina Porvenir”, de Transportación y Servicios Marítimos S.A. de C.V., “fue porque ya habían rebasado su vida útil”.
Y el accidente más grave en la historia de la industria petrolera en la Sonda de Campeche, con saldo de 22 muertos, más de 4.6 millones de litros de petróleo crudo y más de 386 millones de pies cúbicos de gas natural vertidos al medio ambiente, fue ocasionado por la plataforma Usumacinta, propiedad de Perforadora Central S.A. de C.V.
CASTIGO PENAL POR NEGLIGENCIA
De este modo, el Comité aprovechó para exigir a las Secretarías de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), de Trabajo y Previsión Social, de Comunicaciones y Transportes (SCT) y de Marina, así como a las Procuradurías General de la República (PGR) y Federal de Protección al Ambiente (PROFEPA) que procedan penalmente contra los funcionarios de las cuatro empresas involucradas (Pemex, Perforadora Central; Protexa, con su filial Sercomsa, y Tide Water) por la operación negligente de la plataforma.
Así también, demandó que ya no se aplace más la entrega de información sobre las causas y las consecuencias fatales y ecológicas de la mayor tragedia registrada costa afuera, así como de las medidas correctivas que tiene que aplicar Pemex para restaurar el medio ambiente marino.
Como parte de sus primeras actividades, anunció que el próximo día 7 de febrero presentarán la Conferencia Magistral “PEMEX y la participación privada en la industria petrolera” que impartirá el especialista en el tema, Mario Di Constanzo, en una sede todavía por confirmar.
Por: Freddy Ruiz Ramón
Villahermosa, Tabasco
El Comité Estatal Ciudadano para la Defensa del Petróleo confirmó hoy su intención de abordar al Presidente de la República, Felipe Calderón, en la Conferencia Nacional de Gobernadores (Conago), para pedirle que no continúe la privatización de los hidrocarburos.
Este plan del Comité, sin embargo, será retomado cuando la Conago se reúna en otra ocasión, debido a que la sesión programada para hoy en Campeche fue pospuesta hasta nuevo aviso debido al fallecimiento del padre del gobernador de Campeche, Jorge Carlos Hurtado.
Respecto a la protesta, miembros de este comité, integrado por Juan Manuel Pat Fernández, José de Jesús Ortiz Arjona, Elsa Joaquín Castillo Gómez, Teresa Santos Gómez, Daniel Sánchez Barrientos, Georgina Quiñones Flores, Guillermina Arceo Castillo, Rodolfo Ramírez Suárez, Filipencio Tuyub Huchín, entre otros, con sede en la ciudad de Campeche, indicaron que cuando tengan oportunidad, entregarán un documento al mandatario federal y también a los 31 gobernadores, entre ellos Andrés Granier, de Tabasco, para que definan su postura respecto a la defensa del petróleo como detonador del desarrollo nacional.
GANANCIAS DE PEMEX, SUPERADAS SOLO POR EXXON
En manifiesto expedido, el Comité señala que no hay motivo para privatizar las actividades de la industria petrolera, ya que Pemex es hoy, una de las empresas petroleras de mayor éxito en el mundo, sus ganancias durante 2006 y 2007 solo fueron superadas por la norteamericana Exxon por un margen de 500 millones de dólares.
La empresa mexicana, también se encuentra entre las cuatro primeras en cuanto a bajos costos de producción, no obstante la inmensa corrupción a la que ha sido sometida.
“Pemex ha sido privada del 60 por ciento de los recursos que ella misma genera, bajo lo que hoy luce como un deliberado abandono durante ya 30 años. ¿Cómo entender la falta de reinversión, no obstante las multimillonarias cifras que alcanza el valor de su producción?”, cuestionó el Comité.
Durante todo el sexenio de Vicente Fox Quesada, la paraestatal aportó unos 335 mil millones de dólares a las arcas públicas, equivalentes a unos tres billones 685 mil millones de pesos, que fueron dilapidados en gasto corriente, principalmente en los altos suelos y privilegios de los altos funcionarios del país.
Sólo en el año 2007 –añadió-- Pemex registró ingresos preliminares por 101.6 mil millones de dólares (un billón 117 mil 600 millones de pesos), pero tuvo que entregar al fisco 53.6 mil millones de dólares (589 mil 600 millones de pesos).
Con estas cifras, recalcó el Comité para la Defensa del Petróleo, “es absurdo que se nos pretenda hacer creer que la empresa es ineficiente e improductiva”.
Es claro que la motivación para tratar de consumar este viejo proyecto de la oligarquía en México, está no en salvar a nuestra industria petrolera, sino en obtener una muy jugosa tajada de un negocio multimillonario.
Bajo este esquema actual --advirtió la agrupación defensora de los hidrocarburos mexicanos--, abrir aún más la industria a la llamada iniciativa privada, sería mermar las ganancias por barril que hoy en día se están obteniendo.
Ejemplificó que privatizar no ha sido una buena solución en nuestro país, pues “no existe un solo caso en el que el proceso de privatización haya redundado en beneficios para la ciudadanía”.
ACCIDENTES PETROLEROS, ATRIBUIDOS A COMPAÑIAS PRIVADAS
No hay que olvidar, recapituló, que los tres accidentes ocurridos durante el pasado mes de octubre de 2007, ocurrieron en barcos y plataformas petroleras, propiedad de compañías privadas.
La explosión y hundimiento de los buques “Seba´an”, propiedad de la empresa Oceanografía S.A. de C.V. --vinculada a los hijos de Martha Sahagún de Fox, Jorge y Manuel Bribiesca--, y “Oficina Porvenir”, de Transportación y Servicios Marítimos S.A. de C.V., “fue porque ya habían rebasado su vida útil”.
Y el accidente más grave en la historia de la industria petrolera en la Sonda de Campeche, con saldo de 22 muertos, más de 4.6 millones de litros de petróleo crudo y más de 386 millones de pies cúbicos de gas natural vertidos al medio ambiente, fue ocasionado por la plataforma Usumacinta, propiedad de Perforadora Central S.A. de C.V.
CASTIGO PENAL POR NEGLIGENCIA
De este modo, el Comité aprovechó para exigir a las Secretarías de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), de Trabajo y Previsión Social, de Comunicaciones y Transportes (SCT) y de Marina, así como a las Procuradurías General de la República (PGR) y Federal de Protección al Ambiente (PROFEPA) que procedan penalmente contra los funcionarios de las cuatro empresas involucradas (Pemex, Perforadora Central; Protexa, con su filial Sercomsa, y Tide Water) por la operación negligente de la plataforma.
Así también, demandó que ya no se aplace más la entrega de información sobre las causas y las consecuencias fatales y ecológicas de la mayor tragedia registrada costa afuera, así como de las medidas correctivas que tiene que aplicar Pemex para restaurar el medio ambiente marino.
Como parte de sus primeras actividades, anunció que el próximo día 7 de febrero presentarán la Conferencia Magistral “PEMEX y la participación privada en la industria petrolera” que impartirá el especialista en el tema, Mario Di Constanzo, en una sede todavía por confirmar.
Desguace en la India: ¿también una amenaza a la seguridad?
Los “buques radiados” que llegan a la India bajo banderas de conveniencia, no sólo constituyen una amenaza para el medio ambiente, sino para la seguridad marítima de la India. Un informe confidencial de la inteligencia naval ha puntualizado que el hampa local está involucrada en la mayor parte de los negocios relacionados con la actividad de desguace de los buques.
Este medio ya había informado que propietarios de embarcaciones de países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OECD), estaban usando pequeños países como Liberia y Tuvalu, para evadir la legislación internacional que les prohíbe enviar buques cargados con materiales químicos peligrosos, para su desmantelamiento en países en desarrollo, como la India. El informe de inteligencia ha venido ahora a llamar la atención sobre la cuestión de la amenaza a la seguridad, que surge de la actividad no regulada del desguace en la India.
El informe afirma que cuestiones tales como “los márgenes de ganancia, mano de obra barata y la existencia de una gran población fluctuante, han hecho de los asentamientos de trabajadores de Alang – que es la mayor de las áreas dedicadas al desarme de buques en Asia - un campo de cultivo ideal para que elementos antinacionales y mafiosos, den rienda suelta a sus nefandas actividades, casi a la luz del día”.
El Times Of India (TOI) ya ha informado acerca de la controvertida venta de la “dama azul”, apelativo son el que se conoció al buque de pasajeros “Norway”. Este antiguo crucero de lujo de 2000 plazas, fue “oficialmente” vendido a una compañía liberiana por sólo diez dólares, antes de su reventa a una empresa de la India para su desmantelamiento en Alang. “Los compradores en efectivo, intermedian con mano enguantada con los compradores finales y con los propietarios, a través de una transacción subfacturada. Las sumas no registradas constituyen entre el 40 y el 50% del comercio ilegal de metales”, agrega el informe.
Con los precios de la chatarra por las nubes, la industria del desguace de buques se ha convertido en un pequeño pero importante proveedor de restos de acero y hierro de buques desmantelados. “Aparentemente, un gran número de compradores en efectivo son paquistaníes radicados en Londres y en los Emiratos Árabes Unidos. En virtud de los altos márgenes de ganancia, la organización mafiosa Dawood (D-bang) parece haber invertido fuertemente en los compradores en efectivo, de forma tal que tienen parte en casi todas las transacciones”, advierte el informe.
La inteligencia naval india también ha puesto en aviso que el involucramiento de la banda mafiosa india y de los delincuentes paquistaníes mencionados, genera la clara posibilidad de que la industria del desguace se convierta en una ruta para el ingreso de contrabando y explosivos.
Las tripulaciones de los buques radiados y las de los buques que los escoltan (a menudo remolcándolos), también han caído bajo sospechas. Existe allí la posibilidad de que los tripulantes evadan los controles al desembarcar y al dejar las aguas de la India, así como durante su estadía en el país. Según lo puntualizado por la agencia de seguridad, ello “puede facilitar la obtención clandestina de información, así como la introducción o recuperación de agentes”.
Actualmente, hay 53 de esos “buques radiados” en las playas de Alang, lo que está en abierta contravención con lo determinado por la Suprema Corte. El informe de inteligencia menciona que las regulaciones permiten a tales buques el paso inocente a través de la totalidad de la extensión de las aguas indias, sin escrutinio alguno por parte de las agencias de seguridad.
Curiosamente, el informe naval fue presentado como parte de un caso que se ventila en la Corte Suprema, relacionado con los peligros ambientales de la actividad de desguace no regulada. El Ministro de Medio Ambiente y Bosques ha dicho en sus declaraciones que ninguna agencia de inteligencia le había advertido sobre tales amenazas específicamente
Fuente: The Times of India
Este medio ya había informado que propietarios de embarcaciones de países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OECD), estaban usando pequeños países como Liberia y Tuvalu, para evadir la legislación internacional que les prohíbe enviar buques cargados con materiales químicos peligrosos, para su desmantelamiento en países en desarrollo, como la India. El informe de inteligencia ha venido ahora a llamar la atención sobre la cuestión de la amenaza a la seguridad, que surge de la actividad no regulada del desguace en la India.
El informe afirma que cuestiones tales como “los márgenes de ganancia, mano de obra barata y la existencia de una gran población fluctuante, han hecho de los asentamientos de trabajadores de Alang – que es la mayor de las áreas dedicadas al desarme de buques en Asia - un campo de cultivo ideal para que elementos antinacionales y mafiosos, den rienda suelta a sus nefandas actividades, casi a la luz del día”.
El Times Of India (TOI) ya ha informado acerca de la controvertida venta de la “dama azul”, apelativo son el que se conoció al buque de pasajeros “Norway”. Este antiguo crucero de lujo de 2000 plazas, fue “oficialmente” vendido a una compañía liberiana por sólo diez dólares, antes de su reventa a una empresa de la India para su desmantelamiento en Alang. “Los compradores en efectivo, intermedian con mano enguantada con los compradores finales y con los propietarios, a través de una transacción subfacturada. Las sumas no registradas constituyen entre el 40 y el 50% del comercio ilegal de metales”, agrega el informe.
Con los precios de la chatarra por las nubes, la industria del desguace de buques se ha convertido en un pequeño pero importante proveedor de restos de acero y hierro de buques desmantelados. “Aparentemente, un gran número de compradores en efectivo son paquistaníes radicados en Londres y en los Emiratos Árabes Unidos. En virtud de los altos márgenes de ganancia, la organización mafiosa Dawood (D-bang) parece haber invertido fuertemente en los compradores en efectivo, de forma tal que tienen parte en casi todas las transacciones”, advierte el informe.
La inteligencia naval india también ha puesto en aviso que el involucramiento de la banda mafiosa india y de los delincuentes paquistaníes mencionados, genera la clara posibilidad de que la industria del desguace se convierta en una ruta para el ingreso de contrabando y explosivos.
Las tripulaciones de los buques radiados y las de los buques que los escoltan (a menudo remolcándolos), también han caído bajo sospechas. Existe allí la posibilidad de que los tripulantes evadan los controles al desembarcar y al dejar las aguas de la India, así como durante su estadía en el país. Según lo puntualizado por la agencia de seguridad, ello “puede facilitar la obtención clandestina de información, así como la introducción o recuperación de agentes”.
Actualmente, hay 53 de esos “buques radiados” en las playas de Alang, lo que está en abierta contravención con lo determinado por la Suprema Corte. El informe de inteligencia menciona que las regulaciones permiten a tales buques el paso inocente a través de la totalidad de la extensión de las aguas indias, sin escrutinio alguno por parte de las agencias de seguridad.
Curiosamente, el informe naval fue presentado como parte de un caso que se ventila en la Corte Suprema, relacionado con los peligros ambientales de la actividad de desguace no regulada. El Ministro de Medio Ambiente y Bosques ha dicho en sus declaraciones que ninguna agencia de inteligencia le había advertido sobre tales amenazas específicamente
Fuente: The Times of India
Minimiza PROFEPA derrame
Fue de sólo 100 barriles de petróleo, afirma / Descarta que arribo de crudo a Centla y Carmen provenga de la fuga en la Sonda / Asegura que ya concluyeron labores de confinamiento de PEMEX y Marina
Fuente: Por Esto!
CIUDAD DEL CARMEN, Cam. 7 de febrero.- La Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) descartó, una vez más, en complicidad con la versión difundida por Petróleos Mexicanos, que los grumos de petróleo crudo arribados a playas de Centla, Tabasco, y la Isla del Carmen, en las últimas semanas, provengan de los derrames ocurridos en la Sonda de Campeche.
“Por esta época, siempre hay arribo de grumos de crudo por los "nortes", y por lo pronto, no sabemos de dónde provienen, pero ya personal de la Profepa realiza una visita de inspección en las playas”, indicó la delegación de la Profepa en Tabasco.
La dependencia federal informó que las acciones de confinamiento y dispersión de los hidrocarburos vertidos al medio ambiente marino, realizadas por personal de Pemex, en el campo Bolontikú, ya concluyeron.
Aseguró que el derrame de petróleo crudo y la fuga de gas natural del oleogasoducto del campo Bolontikú fue "pequeño" y se atendió oportunamente, tanto por la paraestatal como la Secretaría de Marina.
“No hubo un gran derrame, porque fue inmediata la actuación de Pemex, y de ello, nos percatamos en un sobrevuelo”, reveló.
Precisó que la contingencia ambiental se localizó a 20 kilómetros al noroeste del puerto de Dos Bocas e insistió en que se derramaron sólo 100 barriles de crudo, que dejaron “iridiscencias y listones de hidrocarburos discontinuos, de los que se presume que no tocarán tierra”.
“Ni siquiera fue necesario aplicar un plan de contingencia por la Marina, que apoyó en la limpieza”, expresó.
La Procuraduría ambiental aseguró que desconoce la causa de la fuga, porque inició el procedimiento administrativo contra Pemex, en el cual se le dictaminarán medidas correctivas y de remediación.
(Daniel Sánchez)
Fuente: Por Esto!
CIUDAD DEL CARMEN, Cam. 7 de febrero.- La Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) descartó, una vez más, en complicidad con la versión difundida por Petróleos Mexicanos, que los grumos de petróleo crudo arribados a playas de Centla, Tabasco, y la Isla del Carmen, en las últimas semanas, provengan de los derrames ocurridos en la Sonda de Campeche.
“Por esta época, siempre hay arribo de grumos de crudo por los "nortes", y por lo pronto, no sabemos de dónde provienen, pero ya personal de la Profepa realiza una visita de inspección en las playas”, indicó la delegación de la Profepa en Tabasco.
La dependencia federal informó que las acciones de confinamiento y dispersión de los hidrocarburos vertidos al medio ambiente marino, realizadas por personal de Pemex, en el campo Bolontikú, ya concluyeron.
Aseguró que el derrame de petróleo crudo y la fuga de gas natural del oleogasoducto del campo Bolontikú fue "pequeño" y se atendió oportunamente, tanto por la paraestatal como la Secretaría de Marina.
“No hubo un gran derrame, porque fue inmediata la actuación de Pemex, y de ello, nos percatamos en un sobrevuelo”, reveló.
Precisó que la contingencia ambiental se localizó a 20 kilómetros al noroeste del puerto de Dos Bocas e insistió en que se derramaron sólo 100 barriles de crudo, que dejaron “iridiscencias y listones de hidrocarburos discontinuos, de los que se presume que no tocarán tierra”.
“Ni siquiera fue necesario aplicar un plan de contingencia por la Marina, que apoyó en la limpieza”, expresó.
La Procuraduría ambiental aseguró que desconoce la causa de la fuga, porque inició el procedimiento administrativo contra Pemex, en el cual se le dictaminarán medidas correctivas y de remediación.
(Daniel Sánchez)
Fletes: el 2008 arranca sin una tendencia clara en los mercados
Fuente: Nuestromar
Luego de un tercer trimestre de 2007 con records superándose de forma increíble el mercado llegó a su techo en octubre aunque no duró mucho y los fletes comenzaron a bajar en Noviembre y Diciembre hasta llegar a niveles casi de colapso en Enero, por lo menos hasta esta semana.
El descenso mayor fue visto en los Capesizes que recibieron un duro golpe desde el record absoluto de 18236 puntos en su índice BCI a mediados de Noviembre para llegar a 7189 puntos el lunes pasado. En términos de ingreso promedio equivalente en fletamento por tiempo, la caída fue de unos u$s 194,000 a u$s 80,000 diarios. Los Panamax sufrieron más o menos la misma suerte en tanto que los Handies, tanto los grandes como sus primos menores tuvieron menores diferencias entre techo y piso, algo usual para estos buques.
Hay pocas dudas que la comercialización de fletes “en papel” ha tenido una fuerte influencia en la volatilidad de los fletes. La relación oferta/demanda no puede ir de tocar el cielo a la desesperación en una quincena.
Mientras que el consenso general es que los fletes en su techo eran disparatados y probablemente consecuencia de una variedad de factores que se dieron simultáneamente, no hay razones para esperar un colapso en los mercados, por lo menos en un futuro cercano. Algunos de las razones “físicas” de esta volatilidad puede encontrarse en distorsiones en embarques de mineral de hierro como consecuencia de fuertes negociaciones entre productores y compradores los últimos meses, causantes de demoras en embarques y congestión (consecuentemente más buques parados).
También hubieron distorsiones en embarques de mineral de hierro desde puertos brasileros por roturas en instalaciones, embarques de carbón desde Indonesia y Australia por huracanes, mantenimiento en Richards Bay y fuerte congestión en puertos del este australiano que pueden haber sido causantes de bajas de fletes en tan corto plazo. No obstante el panorama oscuro descrito, los valores de flete siguen siendo muy saludables para los Armadores y más altos que al principio de 2007. Efectivamente, el BCI de 7189 del lunes pasado es mucho mejor que los 6105 puntos del primer día hábil de 2007. Las expectativas de flete para períodos largos sigue firme (por ejemplo en los Capesize) y muestran valores de alrededor de u$s 100,000 diarios para un período de 12 meses, efectivamente muy saludable.
Pese a todo no se puede vislumbrar una tendencia clara para el corto plazo, también resultante de feriados en China que empiezan la semana entrante, inundaciones en Queensland que demoran operaciones, restricciones a la exportación de China para preservar existencias y un claro apetito por commodities que parece no tener techo en sus precios. Esto para los mercados de carga seca.
Los buques tanque han tenido un techo muy firme, típico de las corridas de fin de año donde las refinerías y comercializadores pretenden tener la menor cantidad de existencias en sus tanques y mejorar las posiciones de sus balances. Un invierno en el norte de características muy duras ha creado una corrida para reposicionar stocks que afectó mayormente a los cruderos en el fin del año. Los producteros menores (Panamax y Suezmax) también vieron picos en los fletes que pudieron mantener por la alta demanda de productos refinados. Se ha creado un escenario interesante para los VLCC (Petroleros de 250.000 tons o más) de casco simple que deberían ser desafectados por las reglamentaciones de MARPOL.
Algunos están siendo convertidos en VLOC (grandes buques de transporte de minerales) a un costo y tiempo que les da ventajas respeto a la espera de 3/4 años para esperar la entrega de una construcción naval nueva. Otros se convierten en FPSO (unidad de producción, almacenaje y despacho) para trabajar en los nuevos desarrollos de producción de petróleo costa afuera. Además, luego de la colisión del buque Hebei en Corea, las empresas petroleras están siendo presionadas por gobiernos e instituciones medioambientales para reconsiderar sus políticas de fletar buques de casco simple, mismo aquellos que según la reglamentación MARPOL aun pueden operar hasta su fecha límite de desafectación. Esto probablemente tenga efecto en mantener el equilibrio entre oferta y demanda con fletes saludables para los Armadores.
Finalmente, novedades locales.
La fusión entre Horamar y Navios va a tener impacto en la región, especialmente en la Hidrovia. Además están trayendo 4 buques producteros nuevos a la Argentina.
Petrotank, por su parte, hizo un acuerdo con Clipper de Copenhagen y también trajo un buque moderno de doble casco.
Por otra parte, hay varios buques nuevos que han sido comprometidos a Repsol/YPF para entrega en breve.
Esto va a cambiar el espectro del negocio de buques tanque en Argentina ya que los buques existentes ya han pasado, o en algunos casos operan bajo excepciones o con Amparos Judiciales, sus fechas de desafectación de acuerdo a reglamentaciones vigentes.
Algunas empresas navieras van a desaparecer o verán sus negocios drásticamente reducidos ya que no van a estar en condiciones de sustituir sus unidades. El resultado es una buena noticia ya que los riesgos ambientales son mucho menores con buques de doble casco.
Se vienen tiempos interesantes
Luego de un tercer trimestre de 2007 con records superándose de forma increíble el mercado llegó a su techo en octubre aunque no duró mucho y los fletes comenzaron a bajar en Noviembre y Diciembre hasta llegar a niveles casi de colapso en Enero, por lo menos hasta esta semana.
El descenso mayor fue visto en los Capesizes que recibieron un duro golpe desde el record absoluto de 18236 puntos en su índice BCI a mediados de Noviembre para llegar a 7189 puntos el lunes pasado. En términos de ingreso promedio equivalente en fletamento por tiempo, la caída fue de unos u$s 194,000 a u$s 80,000 diarios. Los Panamax sufrieron más o menos la misma suerte en tanto que los Handies, tanto los grandes como sus primos menores tuvieron menores diferencias entre techo y piso, algo usual para estos buques.
Hay pocas dudas que la comercialización de fletes “en papel” ha tenido una fuerte influencia en la volatilidad de los fletes. La relación oferta/demanda no puede ir de tocar el cielo a la desesperación en una quincena.
Mientras que el consenso general es que los fletes en su techo eran disparatados y probablemente consecuencia de una variedad de factores que se dieron simultáneamente, no hay razones para esperar un colapso en los mercados, por lo menos en un futuro cercano. Algunos de las razones “físicas” de esta volatilidad puede encontrarse en distorsiones en embarques de mineral de hierro como consecuencia de fuertes negociaciones entre productores y compradores los últimos meses, causantes de demoras en embarques y congestión (consecuentemente más buques parados).
También hubieron distorsiones en embarques de mineral de hierro desde puertos brasileros por roturas en instalaciones, embarques de carbón desde Indonesia y Australia por huracanes, mantenimiento en Richards Bay y fuerte congestión en puertos del este australiano que pueden haber sido causantes de bajas de fletes en tan corto plazo. No obstante el panorama oscuro descrito, los valores de flete siguen siendo muy saludables para los Armadores y más altos que al principio de 2007. Efectivamente, el BCI de 7189 del lunes pasado es mucho mejor que los 6105 puntos del primer día hábil de 2007. Las expectativas de flete para períodos largos sigue firme (por ejemplo en los Capesize) y muestran valores de alrededor de u$s 100,000 diarios para un período de 12 meses, efectivamente muy saludable.
Pese a todo no se puede vislumbrar una tendencia clara para el corto plazo, también resultante de feriados en China que empiezan la semana entrante, inundaciones en Queensland que demoran operaciones, restricciones a la exportación de China para preservar existencias y un claro apetito por commodities que parece no tener techo en sus precios. Esto para los mercados de carga seca.
Los buques tanque han tenido un techo muy firme, típico de las corridas de fin de año donde las refinerías y comercializadores pretenden tener la menor cantidad de existencias en sus tanques y mejorar las posiciones de sus balances. Un invierno en el norte de características muy duras ha creado una corrida para reposicionar stocks que afectó mayormente a los cruderos en el fin del año. Los producteros menores (Panamax y Suezmax) también vieron picos en los fletes que pudieron mantener por la alta demanda de productos refinados. Se ha creado un escenario interesante para los VLCC (Petroleros de 250.000 tons o más) de casco simple que deberían ser desafectados por las reglamentaciones de MARPOL.
Algunos están siendo convertidos en VLOC (grandes buques de transporte de minerales) a un costo y tiempo que les da ventajas respeto a la espera de 3/4 años para esperar la entrega de una construcción naval nueva. Otros se convierten en FPSO (unidad de producción, almacenaje y despacho) para trabajar en los nuevos desarrollos de producción de petróleo costa afuera. Además, luego de la colisión del buque Hebei en Corea, las empresas petroleras están siendo presionadas por gobiernos e instituciones medioambientales para reconsiderar sus políticas de fletar buques de casco simple, mismo aquellos que según la reglamentación MARPOL aun pueden operar hasta su fecha límite de desafectación. Esto probablemente tenga efecto en mantener el equilibrio entre oferta y demanda con fletes saludables para los Armadores.
Finalmente, novedades locales.
La fusión entre Horamar y Navios va a tener impacto en la región, especialmente en la Hidrovia. Además están trayendo 4 buques producteros nuevos a la Argentina.
Petrotank, por su parte, hizo un acuerdo con Clipper de Copenhagen y también trajo un buque moderno de doble casco.
Por otra parte, hay varios buques nuevos que han sido comprometidos a Repsol/YPF para entrega en breve.
Esto va a cambiar el espectro del negocio de buques tanque en Argentina ya que los buques existentes ya han pasado, o en algunos casos operan bajo excepciones o con Amparos Judiciales, sus fechas de desafectación de acuerdo a reglamentaciones vigentes.
Algunas empresas navieras van a desaparecer o verán sus negocios drásticamente reducidos ya que no van a estar en condiciones de sustituir sus unidades. El resultado es una buena noticia ya que los riesgos ambientales son mucho menores con buques de doble casco.
Se vienen tiempos interesantes
Bruselas destina 55 millones para un programa de cooperación entre las islas Canarias, Madeira y Azores
Europa Press
Fuente: Finanzas
El programa, aprobado por la Comisión Europea el pasado 18 de septiembre, beneficiará a cerca de 2,4 millones de personas y, en términos de superficie, cubrirá una superficie territorial de 10.597 kilómetros cuadrados que podrá beneficiarse de las ayudas. Del presupuesto total del programa, que asciende a 65 millones de euros, Bruselas aportará 55 millones procedentes del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER). Parte de los fondos servirán para su puesta en marcha, con ayudas previstas para gastos de administración, seguimiento, evaluación y control de los proyectos de cooperación en distintas áreas.
Los tres archipiélagos trabajarán para promocionar la investigación, desarrollo e innovación (I+D+i) y la Sociedad de la Información con el objeto de "reducir su retraso" en la materia respecto al resto de países comunitarios. Los fondos europeos deberán ayudar a desarrollar líneas de investigación, innovación y desarrollo tecnológico de aplicación directa en el tejido productivo de estos territorios, así como redes transnacionales de cooperación y transferencia tecnológica y científica, además de promover las Tecnologías de la Información y la Comunicación (TIC) con el fin de reducir los problemas relacionados con la fragmentación del territorio y las grandes distancias dentro del espacio de cooperación y con el continente.
Asimismo, servirán para incrementar el nivel de protección y garantizar la seguridad marítima, mejorar la gestión de sus zonas costeras y sus recursos marinos; e impulsar una gestión sostenible de los recursos hídricos, energéticos, especialmente de las energías limpias, y de los residuos. Los tres archipiélagos reforzarán su cooperación para prevenir también "los riesgos y los desastres naturales, sísmicos, vulcanológicos, marítimos, climáticos en la región.
La promoción del desarrollo de terceros países en su área geográfica y la capacidad de cooperación institucional de los agentes interesados, públicos y privados, de las tres regiones y de terceros países con los que colaboren también quedarán cubiertos por el programa. El objetivo último de esta cooperación, será impulsar un espacio común de crecimiento e integración económica, social y cultural entre las tres regiones de la Macaronesia y los países terceros vecinos, mediante acciones de cooperación que redunden en beneficio mutuo y favorecer el establecimiento de lazos estables de cooperación institucional.
EXPERIENCIA PILOTO
El Ejecutivo comunitario pretende que esta cooperación sirva como experiencia piloto de cooperación territorial entre la Unión Europea y los países terceros para reforzar el papel de las regiones ultraperiféricas como plataforma para la cooperación territorial entre la Unión Europea y los países vecinos.
El programa de cooperación territorial transnacional en los tres archipiélagos es el segundo que impulsa la Comisión Europea para intensificar sus relaciones e intercambios, así como con terceros países. Bruselas aduce que esta cooperación con terceras partes debe potenciarse teniendo en cuenta la condición insular "ultraperiférica" de los tres archipiélagos y por el hecho de que, por ejemplo, el canario se encuentre "geográficamente más próximo de Africa que de Europa".
El anterior programa de cooperación entre los tres archipiélagos, que cubrió el periodo 2000-2006, fue "la primera experiencia de cooperación entre tres regiones con problemas comunes que nunca habían trabajado juntas anteriormente", según Bruselas, lo que les facilitó desarrollar "proyectos conjuntos" en una amplia gama de actividades que, en un 27% de los casos, contaron también con la colaboración de terceros países.
Fuente: Finanzas
El programa, aprobado por la Comisión Europea el pasado 18 de septiembre, beneficiará a cerca de 2,4 millones de personas y, en términos de superficie, cubrirá una superficie territorial de 10.597 kilómetros cuadrados que podrá beneficiarse de las ayudas. Del presupuesto total del programa, que asciende a 65 millones de euros, Bruselas aportará 55 millones procedentes del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER). Parte de los fondos servirán para su puesta en marcha, con ayudas previstas para gastos de administración, seguimiento, evaluación y control de los proyectos de cooperación en distintas áreas.
Los tres archipiélagos trabajarán para promocionar la investigación, desarrollo e innovación (I+D+i) y la Sociedad de la Información con el objeto de "reducir su retraso" en la materia respecto al resto de países comunitarios. Los fondos europeos deberán ayudar a desarrollar líneas de investigación, innovación y desarrollo tecnológico de aplicación directa en el tejido productivo de estos territorios, así como redes transnacionales de cooperación y transferencia tecnológica y científica, además de promover las Tecnologías de la Información y la Comunicación (TIC) con el fin de reducir los problemas relacionados con la fragmentación del territorio y las grandes distancias dentro del espacio de cooperación y con el continente.
Asimismo, servirán para incrementar el nivel de protección y garantizar la seguridad marítima, mejorar la gestión de sus zonas costeras y sus recursos marinos; e impulsar una gestión sostenible de los recursos hídricos, energéticos, especialmente de las energías limpias, y de los residuos. Los tres archipiélagos reforzarán su cooperación para prevenir también "los riesgos y los desastres naturales, sísmicos, vulcanológicos, marítimos, climáticos en la región.
La promoción del desarrollo de terceros países en su área geográfica y la capacidad de cooperación institucional de los agentes interesados, públicos y privados, de las tres regiones y de terceros países con los que colaboren también quedarán cubiertos por el programa. El objetivo último de esta cooperación, será impulsar un espacio común de crecimiento e integración económica, social y cultural entre las tres regiones de la Macaronesia y los países terceros vecinos, mediante acciones de cooperación que redunden en beneficio mutuo y favorecer el establecimiento de lazos estables de cooperación institucional.
EXPERIENCIA PILOTO
El Ejecutivo comunitario pretende que esta cooperación sirva como experiencia piloto de cooperación territorial entre la Unión Europea y los países terceros para reforzar el papel de las regiones ultraperiféricas como plataforma para la cooperación territorial entre la Unión Europea y los países vecinos.
El programa de cooperación territorial transnacional en los tres archipiélagos es el segundo que impulsa la Comisión Europea para intensificar sus relaciones e intercambios, así como con terceros países. Bruselas aduce que esta cooperación con terceras partes debe potenciarse teniendo en cuenta la condición insular "ultraperiférica" de los tres archipiélagos y por el hecho de que, por ejemplo, el canario se encuentre "geográficamente más próximo de Africa que de Europa".
El anterior programa de cooperación entre los tres archipiélagos, que cubrió el periodo 2000-2006, fue "la primera experiencia de cooperación entre tres regiones con problemas comunes que nunca habían trabajado juntas anteriormente", según Bruselas, lo que les facilitó desarrollar "proyectos conjuntos" en una amplia gama de actividades que, en un 27% de los casos, contaron también con la colaboración de terceros países.
El gobierno de Japón procura duplicar el número de buques registrados en su bandera
Fuente: Nuestrmar
El gobierno de Japón planea duplicar el número de buques registrados en la bandera durante los próximos cinco años, en un intento por contener la declinación registrada en tales buques. Para ello, el área gubernamental de Políticas Oceánicas, elaboró un borrador de “Plan Básico sobre Políticas Oceánicas”.
El gobierno también se propone incrementar en un 50% el número de buque tripulados por japoneses en servicios de ultramar, en los próximos 10 años.
El plan básico impondrá también al gobierno, la tarea de formular durante el presente año, un plan de desarrollo para energía y recursos minerales oceánicos que permita establecer un sistema unificado de administración y desarrollo de los recursos marinos tales como el petróleo y el gas natural.
Se estima que el plan básico será aprobado por el Gabinete durante el corriente mes.
La medida se inscribe en la Ley de Políticas Oceánicas Básica, que entró en vigor en julio. La misma establece que el gobierno debe formular un plan básico para conducir las políticas marítimas en forma unificada. En el pasado, los ministerios relacionados trabajaban independientemente. El plan básico será revisado cada cinco años.
Para el 2006, el número de buques inscriptos en el registro de Japón había caído por debajo de 100, y la cantidad de japoneses a bordo de buques de ultramar era inferior a 3.000. El plan básico puntualiza que la nación depende decisivamente del transporte marítimo, y que por tanto, el presente estado de la cuestión es problemático, lo que significa que resultaría difícil para Japón asegurar el transporte oceánico necesario en el caso de una emergencia.
El gobierno requerirá a las compañías navieras, que se beneficiarán de la reducción de impuestos que el gobierno se propone introducir, que incrementen el número de buques registrados en la bandera, y de tripulantes nacionales.
El gobierno de Japón planea duplicar el número de buques registrados en la bandera durante los próximos cinco años, en un intento por contener la declinación registrada en tales buques. Para ello, el área gubernamental de Políticas Oceánicas, elaboró un borrador de “Plan Básico sobre Políticas Oceánicas”.
El gobierno también se propone incrementar en un 50% el número de buque tripulados por japoneses en servicios de ultramar, en los próximos 10 años.
El plan básico impondrá también al gobierno, la tarea de formular durante el presente año, un plan de desarrollo para energía y recursos minerales oceánicos que permita establecer un sistema unificado de administración y desarrollo de los recursos marinos tales como el petróleo y el gas natural.
Se estima que el plan básico será aprobado por el Gabinete durante el corriente mes.
La medida se inscribe en la Ley de Políticas Oceánicas Básica, que entró en vigor en julio. La misma establece que el gobierno debe formular un plan básico para conducir las políticas marítimas en forma unificada. En el pasado, los ministerios relacionados trabajaban independientemente. El plan básico será revisado cada cinco años.
Para el 2006, el número de buques inscriptos en el registro de Japón había caído por debajo de 100, y la cantidad de japoneses a bordo de buques de ultramar era inferior a 3.000. El plan básico puntualiza que la nación depende decisivamente del transporte marítimo, y que por tanto, el presente estado de la cuestión es problemático, lo que significa que resultaría difícil para Japón asegurar el transporte oceánico necesario en el caso de una emergencia.
El gobierno requerirá a las compañías navieras, que se beneficiarán de la reducción de impuestos que el gobierno se propone introducir, que incrementen el número de buques registrados en la bandera, y de tripulantes nacionales.
Queen Elizabeth 2: Un gigante del mar dice adiós
EFE
Fuente: El Universal
El Queen Elizabeth 2, uno de los mayores cruceros, con cuarenta años de historia, atracó en Montevideo como una de las escalas de su última vuelta al mundo, antes de convertirse en noviembre próximo en un hotel flotante en el emirato de Dubai.
"Ésta es la despedida de la reina" , aseguró el director social del barco, Thomas Quiñones, quien en sus 15 años de trabajo en este crucero completó 10 veces el recorrido alrededor del mundo.
Desde que partió de Southampton, Inglaterra, el pasado 6 de enero, el Queen Elizabeth 2, que cruzó ochocientas veces el Atlántico, atracó en Nueva York , Río de Janeiro y continuará su recorrido hacia Chile, Nueva Zelanda, Australia, Hong Kong, Japón, Singapur, Hawai, cruzará el canal de Panamá, atravesará el Caribe y volverá "a casa" el 18 de abril.
Los mil 650 pasajeros disponen de casino, centro comercial, banco, saunas, siete restaurantes, tres piscinas, teatro y una biblioteca con 6 mil libros, entre otros servicios a bordo.
Un equipo de más de mil tripulantes, encabezados por el capitán inglés Ian McNaught, ofrecen una atención casi personal .
Los recuerdos que se venden en la tienda del barco ya son objetos de colección y cada semana el capitán firma y sella cientos de carteles y postales para autentificarlos.
"Algunas señoras mayores ya son clientes fijos que repiten cada año la vuelta al mundo", explicó Quiñones. Los pasajeros son principalmente ingleses, estadounidenses , brasileños, españoles, franceses e italianos.
Christine Lazell y Leona Gibbons tienen 20 años y no responden al perfil del pasajero que uno imagina en este tipo de cruceros, de edad avanzada y con un nivel adquisitivo alto.
"Tenemos muchas ganas de cruzar hacia el océano Pacífico y de llegar a Australia" , aseguraron las dos jóvenes al bajar del barco para visitar Montevideo.
Salieron en el barco de Southampton el pasado 6 de enero y disfrutan del recorrido con más de un centenar de jóvenes que permanecerán a bordo hasta el regreso a Inglaterra.
En las escalas, los viajeros recorren la ciudad, realizan alguna excursión e incluso practican el golf.
El precio del viaje oscila entre 5 mil y 8 mil dólares en una habitación normal por cuatro meses, y en otros casos alcanza los 250 mil dólares por las habitaciones dobles de máximo lujo.
El Queen Elizabeth 2 ha dado 25 vueltas al mundo en sus 40 años de historia, y ha transportado a más de 2 millones y medio de pasajeros, entre los que destacan personajes como la reina Isabel II de Inglaterra, la princesa Diana de Gales, los músicos Elton John y Mick Jagger y los actores Tony Curtis y Judi Dench.
En 1982 el transatlántico fue requerido para transporte de tropas durante la guerra que enfrentó el Reino Unido y Argentina en las Islas Malvinas, lugar que visitarán una vez que abandonen Uruguay.
El Queen Elizabeth 2 realizará otros viajes más cortos por Europa hasta que en noviembre pase a manos de la compañía Istithmar, filial de la compañía Dubai World, que lo compró el año pasado por 50 millones de libras (unos 99 millones de dólares), para su remodelación como hotel flotante de cinco plantas en Palm Jumeirah, una isla artificial de Dubai.
Este crucero es uno de los buques insignia de la compañía marítima Cunard, que también posee el Queen Mary 2 y el Queen Victoria.
Este último crucero realiza su viaje inaugural mientras que el Queen Elizabeth 2 se despide y ambas embarcaciones coincidirán en Sydney, donde serán recibidas con un espectáculo de fuegos artificiales.
Fuente: El Universal
El Queen Elizabeth 2, uno de los mayores cruceros, con cuarenta años de historia, atracó en Montevideo como una de las escalas de su última vuelta al mundo, antes de convertirse en noviembre próximo en un hotel flotante en el emirato de Dubai.
"Ésta es la despedida de la reina" , aseguró el director social del barco, Thomas Quiñones, quien en sus 15 años de trabajo en este crucero completó 10 veces el recorrido alrededor del mundo.
Desde que partió de Southampton, Inglaterra, el pasado 6 de enero, el Queen Elizabeth 2, que cruzó ochocientas veces el Atlántico, atracó en Nueva York , Río de Janeiro y continuará su recorrido hacia Chile, Nueva Zelanda, Australia, Hong Kong, Japón, Singapur, Hawai, cruzará el canal de Panamá, atravesará el Caribe y volverá "a casa" el 18 de abril.
Los mil 650 pasajeros disponen de casino, centro comercial, banco, saunas, siete restaurantes, tres piscinas, teatro y una biblioteca con 6 mil libros, entre otros servicios a bordo.
Un equipo de más de mil tripulantes, encabezados por el capitán inglés Ian McNaught, ofrecen una atención casi personal .
Los recuerdos que se venden en la tienda del barco ya son objetos de colección y cada semana el capitán firma y sella cientos de carteles y postales para autentificarlos.
"Algunas señoras mayores ya son clientes fijos que repiten cada año la vuelta al mundo", explicó Quiñones. Los pasajeros son principalmente ingleses, estadounidenses , brasileños, españoles, franceses e italianos.
Christine Lazell y Leona Gibbons tienen 20 años y no responden al perfil del pasajero que uno imagina en este tipo de cruceros, de edad avanzada y con un nivel adquisitivo alto.
"Tenemos muchas ganas de cruzar hacia el océano Pacífico y de llegar a Australia" , aseguraron las dos jóvenes al bajar del barco para visitar Montevideo.
Salieron en el barco de Southampton el pasado 6 de enero y disfrutan del recorrido con más de un centenar de jóvenes que permanecerán a bordo hasta el regreso a Inglaterra.
En las escalas, los viajeros recorren la ciudad, realizan alguna excursión e incluso practican el golf.
El precio del viaje oscila entre 5 mil y 8 mil dólares en una habitación normal por cuatro meses, y en otros casos alcanza los 250 mil dólares por las habitaciones dobles de máximo lujo.
El Queen Elizabeth 2 ha dado 25 vueltas al mundo en sus 40 años de historia, y ha transportado a más de 2 millones y medio de pasajeros, entre los que destacan personajes como la reina Isabel II de Inglaterra, la princesa Diana de Gales, los músicos Elton John y Mick Jagger y los actores Tony Curtis y Judi Dench.
En 1982 el transatlántico fue requerido para transporte de tropas durante la guerra que enfrentó el Reino Unido y Argentina en las Islas Malvinas, lugar que visitarán una vez que abandonen Uruguay.
El Queen Elizabeth 2 realizará otros viajes más cortos por Europa hasta que en noviembre pase a manos de la compañía Istithmar, filial de la compañía Dubai World, que lo compró el año pasado por 50 millones de libras (unos 99 millones de dólares), para su remodelación como hotel flotante de cinco plantas en Palm Jumeirah, una isla artificial de Dubai.
Este crucero es uno de los buques insignia de la compañía marítima Cunard, que también posee el Queen Mary 2 y el Queen Victoria.
Este último crucero realiza su viaje inaugural mientras que el Queen Elizabeth 2 se despide y ambas embarcaciones coincidirán en Sydney, donde serán recibidas con un espectáculo de fuegos artificiales.
jueves, 7 de febrero de 2008
En proceso, privatización del cabotaje de Pemex
El desmantelamiento de la flota petrolera, antaño reconocida en el ámbito internacional como una de las más importantes en su tipo, causa desempleo y marginación en Salina Cruz, bastión del sector. Para Pemex ha implicado millonarios costos por las onerosas cuotas de arrendamiento pagadas a compañías que, en su mayoría, utilizan banderas de conveniencia, por lo que ni siquiera pagan impuestos y operan con tripulación extranjera
Fuente: Contralinea
Ana Lilia Pérez / Rubén Darío Betancourt, fotos / enviados
Salina Cruz, Oaxaca. Construida en el extremo sur del Istmo de Tehuantepec, la terminal marítima de Petróleos Mexicanos (Pemex) en este puerto fue bastión de la casi extinta flota petrolera mexicana. Aunque es el principal centro de abastecimiento, transporte y distribución de hidrocarburos en el litoral del Pacífico –con 302 mil barriles por día–, la paulatina privatización de los servicios de cabotaje y la salida de operación de los buques de la paraestatal han dejado graves estragos en su tripulación (que aún se resiste a abandonar los barcos) y en la economía regional.
El sexenio de Vicente Fox, reconocido como el de mayor bonanza petrolera de las últimas décadas fue, irónicamente, el peor para algunos sectores de la paraestatal. El marítimo, el más afectado. Mientras que otras petroleras, como la venezolana PDVSA, fortalecieron su transportación naval para convertirla en un negocio adicional a la venta de crudo.
Entre 2001 y 2006 Pemex sacó de circulación seis buquetanques, con lo cual la flota se redujo a cuatro navíos: Nuevo Pemex I, Nuevo Pemex II, Nuevo Pemex III y Nuevo Pemex IV, cada uno con una capacidad de carga de 300 mil barriles. Se trata de los últimos que compró el gobierno mexicano –entre 1987 y 1989– y que en 2010 saldrán de operación.
Este puerto del Pacífico es también el último reducto de los barcos que dejaron de navegar el año pasado. A una milla (1 mil 800 metros) de la playa yacen fondeados el Sebastián Lerdo de Tejada, el Tolteca y el Bacab, actualmente en proceso de desincorporación y en donde algunos de sus tripulantes se niegan a abandonar las embarcaciones, aunque cuando el proceso concluya quedarán en el desempleo.
Hasta la década de 1990, la flota petrolera estuvo integrada por 38 buques que, por mandato constitucional, transportaban los hidrocarburos dentro y fuera del país (principalmente hacia Estados Unidos, Japón, Centro y Sudamérica). A mediados de esa década, Refinación inició el arrendamiento de buques privados para cubrir las cuotas de distribución.
A inicios de la administración de Vicente Fox, el 70 por ciento del cabotaje lo hacía Pemex y el resto contratistas; dramáticamente las cifras se invirtieron: actualmente, el 80 por ciento de los fletes marítimos lo realizan las compañías; el resto, la paraestatal, de acuerdo con información oficial proporcionada por directivos de Pemex Refinación que solicitaron el anonimato.
Para especialistas se trata de un problema de Estado, al considerar que las instalaciones petroleras, terminales marítimas y los energéticos son un asunto de seguridad nacional, cuyo control se ha cedido paulatinamente. Eusebio Salgado, doctor en derecho marítimo internacional e investigador de la Universidad Nacional Autónoma de México, dice que “peligrosamente el Estado mexicano prácticamente perdió ya el control de sus mares y está a punto de perder el de los hidrocarburos”. La distribución de energéticos está en manos de terceros.
El sexenio pasado, cuando Estados Unidos se convirtió en el principal comprador de México, ni un solo embarque se hizo en barcos de Pemex. Además, ya en 2007 menos del 20 por ciento de hidrocarburos que se distribuyeron en el país se transportó en embarcaciones de la paraestatal.
Joaquín Dorantes, quien durante 33 años laboró en el área marítima de Refinación y hoy forma parte de la asociación civil Frente Unido de Marinos Mercantes, explica las implicaciones económicas:
“Para Pemex ha resultado mucho más cara la contratación de navieras que haber renovado por completo su flota propia. Ahora esta área, estratégica para la venta de hidrocarburos, está en manos de privados voraces, demandan rentas de sus barcos mayores a las marcadas en el mercado internacional. Al depender de una flota alquilada se corren muchos riesgos y las desventajas son múltiples”.
Según estimaciones de este exfuncionario, quien también es miembro de la Comisión Especial Naval de la Academia de Ingeniería, este año Refinación pagará unos 200 millones de dólares por arrendamiento de buquetanques, con lo cual podrían adquirirse, por lo menos, cuatro embarcaciones cuyo costo es de alrededor de 45 millones de dólares.
Riqueza de pocos
Durante el gobierno de Vicente Fox y lo que va de Felipe Calderón, cuatro empresarios son favorecidos con millonarios contratos para el transporte de hidrocarburos: José Serrano Segovia, con sus empresas Transportación Marítima Mexicana (TMM) y su filial Naviera del Pacífico; Antonio Juan Marcos Issa –exasesor de los exdirectores de la paraestatal Rogelio Montemayor Seguy y Raúl Muñoz Leos– con Arrendadora Ocean Mexicana (AOM); Juan Pablo Vega Arriaga –amigo de Vicente Fox– con Naviera Integral, y Arturo Ríos, con Naviera Mexicana del Sureste.
TMM rentó sus barcos: Monte Albán, Pula, Green Point, Kapadokia, Choapas II y Amatlán II; Naviera del Pacífico: Alpha Intelligence, Palenque, Anáhuac, Monte Albán, Hemitage Bridge, Jag Prachi y Memoria Pride; AOM, los buques: Faja de Oro II, Potrero del Llano, Akrotiri, Torm Cecilie, Torm Asia, Potrero del Llano II y Torm Carina; Naviera Integral: Don Luis V y Pearl; Naviera Mexicana del Sureste: Capemar, Ludovica y Jag Pankhi. Según datos de Refinación, de 2001 a 2007, dicha subsidiaria pagó en promedio 40 mil dólares diarios por el arrendamiento de cada una de estas embarcaciones. Aproximadamente, los navieros recibieron casi 15 millones de dólares anuales por cada barco rentado.
A unos meses de su llegada a Pemex, emulando a su padre, principal impulsor de la flota petrolera, Jesús Reyes Heroles se comprometió a que la renovaría, lo que para las organizaciones de marinos significó una esperanza. Sin embargo, dio continuidad a los contratos de fletamento a las mismas empresas que heredó. Fuentes del corporativo de Refinación confirman que no existe ningún proyecto a corto o mediano plazo para adquirir o construir buquetanques, lo que significa que la tendencia seguirá siendo que las privadas operen el transporte de hidrocarburos.
Dumping solapado
Aunque la Ley de Arrendamiento y Obra Pública pondera que el arrendamiento sea con opción a compra, a partir del sexenio de Vicente Fox, casi todos los contratos se firmaron “sin opción a compra”. La misma ley dicta que los barcos se contraten a casco desnudo con dimisión de bandera, para abanderarlos con pabellón mexicano y subir tripulación nacional ya que, según la Constitución y la Ley de Navegación, las actividades de cabotaje son exclusivas de los mexicanos; no obstante, de forma discrecional, en Pemex se contratan sin dimisión de bandera, contraviniendo también las recomendaciones de la Organización Marítima Internacional de que cada país impulse su marina.
Lo anterior ha permitido que las empresas contratadas por Pemex utilicen pabellones de conveniencia de Liberia, Panamá y Chipre, principalmente, para no pagar impuestos y operar con tripulantes en su mayoría extranjeros que reclutan como mano de obra barata: filipinos, coreanos, chinos y centroamericanos, quienes, según la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF, por sus siglas en inglés) reciben los sueldos más bajos del sector.
Mientras que a nivel mundial, la ITF lleva una intensa campaña para erradicar las banderas de conveniencia, por considerar que incurren en el dumping económico y social, “es vergonzoso que Pemex, la principal empresa del Estado, fomente estas prácticas”, dice Enrique Lozano, inspector en México de la organización.
El especialista en derecho marítimo internacional, Eusebio Salgado, señala que ello es además un grave retroceso en el sector náutico. Las organizaciones aseguran que el dumping de las contratistas tiene a cientos de marinos y oficiales egresados de las escuelas náuticas del país en el desempleo.
La operación de buques con bandera y tripulación extranjera por parte de los contratistas de Refinación es, además, “una flagrante violación a los derechos constitucionales de los marinos mexicanos”, explica Daniel de Santiago Lozano, presidente de la Asociación por la Marina Mercante Nacional. Denuncia “la complicidad y contubernio de las autoridades del ramo marítimo y petrolero por tan descarado exterminio de la flota petrolera, de trabajadores que servimos a Pemex, y de familias enteras que dependen directa o indirectamente de esta actividad”.
Rechazo del legislativo
El diputado federal Carlos Altamirano Toledo, del Partido de la Revolución Democrática, presentó una denuncia ante la Secretaría de la Función Pública contra funcionarios de Pemex y de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) por violar la Constitución, la Ley de Navegación, y la Ley Federal de Responsabilidades de los Servidores Públicos, al permitir que embarcaciones extranjeras controlen el cabotaje de Salina Cruz. Los funcionarios “son corresponsables, los de Pemex, por contratarlos, y los de SCT, por dar los permisos”.
El legislador, secretario de la Comisión de Presupuesto y Cuenta Pública e integrante de la de Vigilancia de la Auditoría Superior de la Federación, destaca la pérdida de divisas por el uso de pabellones de conveniencia, ya que las navieras pagan a los países que los abanderan unos 60 mil dólares al año, contra el 1.8 por ciento del valor del activo sobre el barco que se paga por una bandera mexicana.
—Lo más grave –dice el senador oaxaqueño Adolfo Toledo– es que las contratistas de Pemex no cumplen con ninguna ley, y aunque se les pagan millones, hacen lo que quieren. Pero lo más escandaloso es que la mayoría de los contratos de este tipo se dan a cambio de sobornos a los funcionarios de Pemex.
Marco Antonio Peyrot, secretario de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, reprueba que el Ejecutivo menoscabe el sector náutico, que es “una fuente multiplicadora de empleos” y un nicho de negocios. El legislador del Partido Acción Nacional explica: “Pemex es mexicana; y el petróleo, de México. En ese contexto también se debe ver el transporte de crudo, que es una reserva de carga que nosotros podríamos explotar para beneficio del país; sería un ingreso extra de divisas”.
Señala la urgencia de que Pemex cambie su política de exportación para hacerla más rentable: “En vez de que buques de otras nacionalidades vengan a comprar nuestro petróleo, la política debería ser: ‘nosotros te llevamos el petróleo a donde nos digas’. Con eso creas empleos e ingresan divisas, porque el desempleo es la principal demanda en el sector marítimo de todo el país”. Cuantifica que México pierde 30 mil millones de dólares anuales por los fletes e impuestos que hacen navíos extranjeros o nacionales con bandera de conveniencia.
Al respecto, funcionarios de la terminal marítima de Salina Cruz revelan que con la paulatina desaparición de su flota, Pemex subutiliza la infraestructura de la terminal, lo cual ha impactado, principalmente, en las exportaciones a Japón.
En Salina Cruz el impacto económico es más complejo: el puerto marítimo, el dique seco, tres astilleros, una docena de talleres de construcción y mantenimiento, y empresas de avituallamiento en general, se crearon en torno a esta industria, convirtiéndose en las principales fuentes de empleo. Luego, todo se vino abajo desplomando la economía local. Los actuales amos del cabotaje no tienen oficinas ni personal local, y para reparar sus barcos prefieren los astilleros de Veracruz o Nueva Orleáns, Estados Unidos.
El alcalde Héctor Becerril Morales asegura que el desempleo, producto de la desaparición de la flota de Pemex, es el principal problema del municipio.
—Las actividades petroleras impactaron gravemente la pesca, que era el oficio más extendido en Salina Cruz; luego, todos los negocios se crearon alrededor de los barcos de Pemex; cuando se empezaron a dar de baja los barcos, empezaron los despidos. Tan sólo los astilleros despidieron a 5 mil personas; ahora hay miles de desempleados en Salina Cruz.
Los pequeños y medianos comercios locales también están quebrados. Antonio Burgos Acosta, representante de la Cámara Nacional de Comercio, Servicios y Turismo explica: “Nos quedamos con una infraestructura que ya no se utiliza: el dique, los astilleros. Si se reactivaran de inmediato mejoraría la economía en esta región del estado más pobre del país. Estamos cansados de promesas del gobierno. La tendencia es la pérdida de más empleos y para nosotros significa ser empujados al comercio informal porque las navieras privadas no dejan ninguna derrama económica.
En enero de este año Pemex emitió una convocatoria para el arrendamiento financiero de cinco buques, los cuales, según la licitación (que se adjudicará en abril próximo), serán arrendados entre 2008 y 2018, y hasta terminando este periodo se podrá optar por su compra. Para legisladores y organizaciones, la medida es sólo un paliativo ante la grave situación del sector. La licitación, que Pemex ha anunciado como “la renovación de la flota marina”, apenas reemplazará a los barcos que saldrán de servicio en los siguientes dos años, y que cubren menos del 20 por ciento de cabotaje. Así, la tendencia, al igual que en otros sectores de Pemex, será la privatización.
Los últimos marinos
Óscar Becerra Gómez es fiel testigo de los años de bonanza de la flota petrolera mexicana, cuando ésta era una de las más boyantes del mundo. Al hablar de su vida en la mar, el agrio talante del viejo se transforma: los ojos se tornan chispeantes y una ligera mueca asoma en su rígido rostro bordado de arrugas, que sólo con los recuerdos embebe otro halo de vida. Reconstruye la imagen de un adolescente ilusionado que hace medio siglo se embarcó por primera vez en un buque petrolero.
A los 15 años ya era marinero del Ébano. Hoy, con 65 años de edad, Óscar es también el trabajador con mayor antigüedad en la marina de Pemex. Navegó por una docena de países, recorrió todos los puertos mexicanos, dedicó 18 mil días de su existencia a trabajar en los buques de Pemex. Año tras año, atesoró la antigüedad (10 años) que, según el Contrato Colectivo de Trabajo del sindicato petrolero, le garantizaría tener un puesto base. La espera fue infructuosa. Acumuló cinco veces los años requeridos y aún sigue en espera de que la burocracia sindical le cumpla.
Óscar es uno de los 250 trabajadores transitorios de Refinación que desde hace décadas pugnan por el puesto base que les corresponde. Ante la inminente desaparición de su fuente de trabajo están, hoy día, en el umbral del desempleo. Éste es uno de los efectos sociales de la privatización del transporte de hidrocarburos.
Desesperados, capitanes, motoristas, contramaestres, timoneles, marineros se afanan en no perder su modo de vida, aunque la posibilidad es cada vez más exigua: actualmente la mayoría trabaja dos meses por año, el resto del tiempo hacen guardia en los locales de las secciones 10 y 45 del sindicato que dirige Carlos Romero Deschamps, con la esperanza de que los seleccionen para algunos de los esporádicos fletes.
Óscar está casi ciego. El médico dice que ya no es apto para trabajar, pero el viejo se obstina. Como el resto de la palomilla, está de guardia permanente y suplica que lo incluyan en algún embarque. “Mi base es lo que estoy peleando. Desde hace mucho cumplí el requisito, necesito el trabajo, regresar a los barcos y poder jubilarme”.
Hace tres años que, insistente, el viejo envía misivas a la Presidencia de la Repúbica para que el jefe del Ejecutivo le conceda que se le reconozcan sus derechos como trabajador de Pemex, pero no tiene eco. No se amilana, resuelto a seguir luchando mientras esté en pie. Por unos minutos el coraje guía sus palabras, aferrado al recuerdo de los viajes que ya nunca serán; luego queda, otra vez, sumido en el mutismo.
La suerte de Modesto Díaz no es mejor. Tiene 62 años de edad, 30 de ellos ha trabajado como motorista, contramaestre, timonel, tornero, bombero y marinero de los barcos de Pemex. Pertenece a la Sección 10 del sindicato petrolero.
Tampoco está basificado.
Manuel Salazar ingresó a Pemex en 1983, primero en el navío Bacab y luego en el Pemex I; está desesperado. Desde 2001, cuenta, las contrataciones se desplomaron. Sin embargo, es de los que más días ha laborado: en promedio 100 por año. Tiene cuatro hijos y tras servir a Pemex durante 24 años, ningún beneficio social. “Estamos enfadados de la corrupción de Pemex y de nuestro sindicato que ha dejado que todos los fletes se privaticen”.
Y es que, además de que el sindicato no garantiza la seguridad laboral de sus agremiados, cuando se les asigna a algún buque los trabajadores son obligados a firmar documentos en blanco y renuncias anticipadas; y, como obligación no escrita, a “cumplir con la cláusula cinco”, que significa que por cada contrato de trabajo que la delegación sindical les consiga deben pagar 5 mil pesos.
Al respecto, el diputado federal Cuauhtémoc Velasco Oliva, de la Comisión de Derechos Humanos de la Cámara de Diputados, señala que el caso de estos trabajadores “es otra de las múltiples situaciones irregulares que ocurren en Pemex”. Denuncia que tanto el sindicato como la paraestatal violan los derechos humanos de los trabajadores asignados a la flota petrolera al no reconocerles ni sus derechos constitucionales, ni los regulados por la propia Ley Orgánica de Pemex.
Velasco Oliva explica que la política aplicada por el gobierno federal respecto de la flota de Pemex es parte del proyecto de privatizar los sectores más lucrativos “y tiene que ver también con los compromisos internacionales del gobierno mexicano de abrir el mercado del transporte marítimo, lo que deja indefensos a los trabajadores mexicanos”. El que las empresas privadas hayan desplazado a Pemex en las actividades de cabotaje “tiene que ver también con la enorme corrupción entre las empresas beneficiadas con los contratos y los mismos funcionarios”. (ALP)
Fuente: Contralinea
Ana Lilia Pérez / Rubén Darío Betancourt, fotos / enviados
Salina Cruz, Oaxaca. Construida en el extremo sur del Istmo de Tehuantepec, la terminal marítima de Petróleos Mexicanos (Pemex) en este puerto fue bastión de la casi extinta flota petrolera mexicana. Aunque es el principal centro de abastecimiento, transporte y distribución de hidrocarburos en el litoral del Pacífico –con 302 mil barriles por día–, la paulatina privatización de los servicios de cabotaje y la salida de operación de los buques de la paraestatal han dejado graves estragos en su tripulación (que aún se resiste a abandonar los barcos) y en la economía regional.
El sexenio de Vicente Fox, reconocido como el de mayor bonanza petrolera de las últimas décadas fue, irónicamente, el peor para algunos sectores de la paraestatal. El marítimo, el más afectado. Mientras que otras petroleras, como la venezolana PDVSA, fortalecieron su transportación naval para convertirla en un negocio adicional a la venta de crudo.
Entre 2001 y 2006 Pemex sacó de circulación seis buquetanques, con lo cual la flota se redujo a cuatro navíos: Nuevo Pemex I, Nuevo Pemex II, Nuevo Pemex III y Nuevo Pemex IV, cada uno con una capacidad de carga de 300 mil barriles. Se trata de los últimos que compró el gobierno mexicano –entre 1987 y 1989– y que en 2010 saldrán de operación.
Este puerto del Pacífico es también el último reducto de los barcos que dejaron de navegar el año pasado. A una milla (1 mil 800 metros) de la playa yacen fondeados el Sebastián Lerdo de Tejada, el Tolteca y el Bacab, actualmente en proceso de desincorporación y en donde algunos de sus tripulantes se niegan a abandonar las embarcaciones, aunque cuando el proceso concluya quedarán en el desempleo.
Hasta la década de 1990, la flota petrolera estuvo integrada por 38 buques que, por mandato constitucional, transportaban los hidrocarburos dentro y fuera del país (principalmente hacia Estados Unidos, Japón, Centro y Sudamérica). A mediados de esa década, Refinación inició el arrendamiento de buques privados para cubrir las cuotas de distribución.
A inicios de la administración de Vicente Fox, el 70 por ciento del cabotaje lo hacía Pemex y el resto contratistas; dramáticamente las cifras se invirtieron: actualmente, el 80 por ciento de los fletes marítimos lo realizan las compañías; el resto, la paraestatal, de acuerdo con información oficial proporcionada por directivos de Pemex Refinación que solicitaron el anonimato.
Para especialistas se trata de un problema de Estado, al considerar que las instalaciones petroleras, terminales marítimas y los energéticos son un asunto de seguridad nacional, cuyo control se ha cedido paulatinamente. Eusebio Salgado, doctor en derecho marítimo internacional e investigador de la Universidad Nacional Autónoma de México, dice que “peligrosamente el Estado mexicano prácticamente perdió ya el control de sus mares y está a punto de perder el de los hidrocarburos”. La distribución de energéticos está en manos de terceros.
El sexenio pasado, cuando Estados Unidos se convirtió en el principal comprador de México, ni un solo embarque se hizo en barcos de Pemex. Además, ya en 2007 menos del 20 por ciento de hidrocarburos que se distribuyeron en el país se transportó en embarcaciones de la paraestatal.
Joaquín Dorantes, quien durante 33 años laboró en el área marítima de Refinación y hoy forma parte de la asociación civil Frente Unido de Marinos Mercantes, explica las implicaciones económicas:
“Para Pemex ha resultado mucho más cara la contratación de navieras que haber renovado por completo su flota propia. Ahora esta área, estratégica para la venta de hidrocarburos, está en manos de privados voraces, demandan rentas de sus barcos mayores a las marcadas en el mercado internacional. Al depender de una flota alquilada se corren muchos riesgos y las desventajas son múltiples”.
Según estimaciones de este exfuncionario, quien también es miembro de la Comisión Especial Naval de la Academia de Ingeniería, este año Refinación pagará unos 200 millones de dólares por arrendamiento de buquetanques, con lo cual podrían adquirirse, por lo menos, cuatro embarcaciones cuyo costo es de alrededor de 45 millones de dólares.
Riqueza de pocos
Durante el gobierno de Vicente Fox y lo que va de Felipe Calderón, cuatro empresarios son favorecidos con millonarios contratos para el transporte de hidrocarburos: José Serrano Segovia, con sus empresas Transportación Marítima Mexicana (TMM) y su filial Naviera del Pacífico; Antonio Juan Marcos Issa –exasesor de los exdirectores de la paraestatal Rogelio Montemayor Seguy y Raúl Muñoz Leos– con Arrendadora Ocean Mexicana (AOM); Juan Pablo Vega Arriaga –amigo de Vicente Fox– con Naviera Integral, y Arturo Ríos, con Naviera Mexicana del Sureste.
TMM rentó sus barcos: Monte Albán, Pula, Green Point, Kapadokia, Choapas II y Amatlán II; Naviera del Pacífico: Alpha Intelligence, Palenque, Anáhuac, Monte Albán, Hemitage Bridge, Jag Prachi y Memoria Pride; AOM, los buques: Faja de Oro II, Potrero del Llano, Akrotiri, Torm Cecilie, Torm Asia, Potrero del Llano II y Torm Carina; Naviera Integral: Don Luis V y Pearl; Naviera Mexicana del Sureste: Capemar, Ludovica y Jag Pankhi. Según datos de Refinación, de 2001 a 2007, dicha subsidiaria pagó en promedio 40 mil dólares diarios por el arrendamiento de cada una de estas embarcaciones. Aproximadamente, los navieros recibieron casi 15 millones de dólares anuales por cada barco rentado.
A unos meses de su llegada a Pemex, emulando a su padre, principal impulsor de la flota petrolera, Jesús Reyes Heroles se comprometió a que la renovaría, lo que para las organizaciones de marinos significó una esperanza. Sin embargo, dio continuidad a los contratos de fletamento a las mismas empresas que heredó. Fuentes del corporativo de Refinación confirman que no existe ningún proyecto a corto o mediano plazo para adquirir o construir buquetanques, lo que significa que la tendencia seguirá siendo que las privadas operen el transporte de hidrocarburos.
Dumping solapado
Aunque la Ley de Arrendamiento y Obra Pública pondera que el arrendamiento sea con opción a compra, a partir del sexenio de Vicente Fox, casi todos los contratos se firmaron “sin opción a compra”. La misma ley dicta que los barcos se contraten a casco desnudo con dimisión de bandera, para abanderarlos con pabellón mexicano y subir tripulación nacional ya que, según la Constitución y la Ley de Navegación, las actividades de cabotaje son exclusivas de los mexicanos; no obstante, de forma discrecional, en Pemex se contratan sin dimisión de bandera, contraviniendo también las recomendaciones de la Organización Marítima Internacional de que cada país impulse su marina.
Lo anterior ha permitido que las empresas contratadas por Pemex utilicen pabellones de conveniencia de Liberia, Panamá y Chipre, principalmente, para no pagar impuestos y operar con tripulantes en su mayoría extranjeros que reclutan como mano de obra barata: filipinos, coreanos, chinos y centroamericanos, quienes, según la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF, por sus siglas en inglés) reciben los sueldos más bajos del sector.
Mientras que a nivel mundial, la ITF lleva una intensa campaña para erradicar las banderas de conveniencia, por considerar que incurren en el dumping económico y social, “es vergonzoso que Pemex, la principal empresa del Estado, fomente estas prácticas”, dice Enrique Lozano, inspector en México de la organización.
El especialista en derecho marítimo internacional, Eusebio Salgado, señala que ello es además un grave retroceso en el sector náutico. Las organizaciones aseguran que el dumping de las contratistas tiene a cientos de marinos y oficiales egresados de las escuelas náuticas del país en el desempleo.
La operación de buques con bandera y tripulación extranjera por parte de los contratistas de Refinación es, además, “una flagrante violación a los derechos constitucionales de los marinos mexicanos”, explica Daniel de Santiago Lozano, presidente de la Asociación por la Marina Mercante Nacional. Denuncia “la complicidad y contubernio de las autoridades del ramo marítimo y petrolero por tan descarado exterminio de la flota petrolera, de trabajadores que servimos a Pemex, y de familias enteras que dependen directa o indirectamente de esta actividad”.
Rechazo del legislativo
El diputado federal Carlos Altamirano Toledo, del Partido de la Revolución Democrática, presentó una denuncia ante la Secretaría de la Función Pública contra funcionarios de Pemex y de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) por violar la Constitución, la Ley de Navegación, y la Ley Federal de Responsabilidades de los Servidores Públicos, al permitir que embarcaciones extranjeras controlen el cabotaje de Salina Cruz. Los funcionarios “son corresponsables, los de Pemex, por contratarlos, y los de SCT, por dar los permisos”.
El legislador, secretario de la Comisión de Presupuesto y Cuenta Pública e integrante de la de Vigilancia de la Auditoría Superior de la Federación, destaca la pérdida de divisas por el uso de pabellones de conveniencia, ya que las navieras pagan a los países que los abanderan unos 60 mil dólares al año, contra el 1.8 por ciento del valor del activo sobre el barco que se paga por una bandera mexicana.
—Lo más grave –dice el senador oaxaqueño Adolfo Toledo– es que las contratistas de Pemex no cumplen con ninguna ley, y aunque se les pagan millones, hacen lo que quieren. Pero lo más escandaloso es que la mayoría de los contratos de este tipo se dan a cambio de sobornos a los funcionarios de Pemex.
Marco Antonio Peyrot, secretario de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, reprueba que el Ejecutivo menoscabe el sector náutico, que es “una fuente multiplicadora de empleos” y un nicho de negocios. El legislador del Partido Acción Nacional explica: “Pemex es mexicana; y el petróleo, de México. En ese contexto también se debe ver el transporte de crudo, que es una reserva de carga que nosotros podríamos explotar para beneficio del país; sería un ingreso extra de divisas”.
Señala la urgencia de que Pemex cambie su política de exportación para hacerla más rentable: “En vez de que buques de otras nacionalidades vengan a comprar nuestro petróleo, la política debería ser: ‘nosotros te llevamos el petróleo a donde nos digas’. Con eso creas empleos e ingresan divisas, porque el desempleo es la principal demanda en el sector marítimo de todo el país”. Cuantifica que México pierde 30 mil millones de dólares anuales por los fletes e impuestos que hacen navíos extranjeros o nacionales con bandera de conveniencia.
Al respecto, funcionarios de la terminal marítima de Salina Cruz revelan que con la paulatina desaparición de su flota, Pemex subutiliza la infraestructura de la terminal, lo cual ha impactado, principalmente, en las exportaciones a Japón.
En Salina Cruz el impacto económico es más complejo: el puerto marítimo, el dique seco, tres astilleros, una docena de talleres de construcción y mantenimiento, y empresas de avituallamiento en general, se crearon en torno a esta industria, convirtiéndose en las principales fuentes de empleo. Luego, todo se vino abajo desplomando la economía local. Los actuales amos del cabotaje no tienen oficinas ni personal local, y para reparar sus barcos prefieren los astilleros de Veracruz o Nueva Orleáns, Estados Unidos.
El alcalde Héctor Becerril Morales asegura que el desempleo, producto de la desaparición de la flota de Pemex, es el principal problema del municipio.
—Las actividades petroleras impactaron gravemente la pesca, que era el oficio más extendido en Salina Cruz; luego, todos los negocios se crearon alrededor de los barcos de Pemex; cuando se empezaron a dar de baja los barcos, empezaron los despidos. Tan sólo los astilleros despidieron a 5 mil personas; ahora hay miles de desempleados en Salina Cruz.
Los pequeños y medianos comercios locales también están quebrados. Antonio Burgos Acosta, representante de la Cámara Nacional de Comercio, Servicios y Turismo explica: “Nos quedamos con una infraestructura que ya no se utiliza: el dique, los astilleros. Si se reactivaran de inmediato mejoraría la economía en esta región del estado más pobre del país. Estamos cansados de promesas del gobierno. La tendencia es la pérdida de más empleos y para nosotros significa ser empujados al comercio informal porque las navieras privadas no dejan ninguna derrama económica.
En enero de este año Pemex emitió una convocatoria para el arrendamiento financiero de cinco buques, los cuales, según la licitación (que se adjudicará en abril próximo), serán arrendados entre 2008 y 2018, y hasta terminando este periodo se podrá optar por su compra. Para legisladores y organizaciones, la medida es sólo un paliativo ante la grave situación del sector. La licitación, que Pemex ha anunciado como “la renovación de la flota marina”, apenas reemplazará a los barcos que saldrán de servicio en los siguientes dos años, y que cubren menos del 20 por ciento de cabotaje. Así, la tendencia, al igual que en otros sectores de Pemex, será la privatización.
Los últimos marinos
Óscar Becerra Gómez es fiel testigo de los años de bonanza de la flota petrolera mexicana, cuando ésta era una de las más boyantes del mundo. Al hablar de su vida en la mar, el agrio talante del viejo se transforma: los ojos se tornan chispeantes y una ligera mueca asoma en su rígido rostro bordado de arrugas, que sólo con los recuerdos embebe otro halo de vida. Reconstruye la imagen de un adolescente ilusionado que hace medio siglo se embarcó por primera vez en un buque petrolero.
A los 15 años ya era marinero del Ébano. Hoy, con 65 años de edad, Óscar es también el trabajador con mayor antigüedad en la marina de Pemex. Navegó por una docena de países, recorrió todos los puertos mexicanos, dedicó 18 mil días de su existencia a trabajar en los buques de Pemex. Año tras año, atesoró la antigüedad (10 años) que, según el Contrato Colectivo de Trabajo del sindicato petrolero, le garantizaría tener un puesto base. La espera fue infructuosa. Acumuló cinco veces los años requeridos y aún sigue en espera de que la burocracia sindical le cumpla.
Óscar es uno de los 250 trabajadores transitorios de Refinación que desde hace décadas pugnan por el puesto base que les corresponde. Ante la inminente desaparición de su fuente de trabajo están, hoy día, en el umbral del desempleo. Éste es uno de los efectos sociales de la privatización del transporte de hidrocarburos.
Desesperados, capitanes, motoristas, contramaestres, timoneles, marineros se afanan en no perder su modo de vida, aunque la posibilidad es cada vez más exigua: actualmente la mayoría trabaja dos meses por año, el resto del tiempo hacen guardia en los locales de las secciones 10 y 45 del sindicato que dirige Carlos Romero Deschamps, con la esperanza de que los seleccionen para algunos de los esporádicos fletes.
Óscar está casi ciego. El médico dice que ya no es apto para trabajar, pero el viejo se obstina. Como el resto de la palomilla, está de guardia permanente y suplica que lo incluyan en algún embarque. “Mi base es lo que estoy peleando. Desde hace mucho cumplí el requisito, necesito el trabajo, regresar a los barcos y poder jubilarme”.
Hace tres años que, insistente, el viejo envía misivas a la Presidencia de la Repúbica para que el jefe del Ejecutivo le conceda que se le reconozcan sus derechos como trabajador de Pemex, pero no tiene eco. No se amilana, resuelto a seguir luchando mientras esté en pie. Por unos minutos el coraje guía sus palabras, aferrado al recuerdo de los viajes que ya nunca serán; luego queda, otra vez, sumido en el mutismo.
La suerte de Modesto Díaz no es mejor. Tiene 62 años de edad, 30 de ellos ha trabajado como motorista, contramaestre, timonel, tornero, bombero y marinero de los barcos de Pemex. Pertenece a la Sección 10 del sindicato petrolero.
Tampoco está basificado.
Manuel Salazar ingresó a Pemex en 1983, primero en el navío Bacab y luego en el Pemex I; está desesperado. Desde 2001, cuenta, las contrataciones se desplomaron. Sin embargo, es de los que más días ha laborado: en promedio 100 por año. Tiene cuatro hijos y tras servir a Pemex durante 24 años, ningún beneficio social. “Estamos enfadados de la corrupción de Pemex y de nuestro sindicato que ha dejado que todos los fletes se privaticen”.
Y es que, además de que el sindicato no garantiza la seguridad laboral de sus agremiados, cuando se les asigna a algún buque los trabajadores son obligados a firmar documentos en blanco y renuncias anticipadas; y, como obligación no escrita, a “cumplir con la cláusula cinco”, que significa que por cada contrato de trabajo que la delegación sindical les consiga deben pagar 5 mil pesos.
Al respecto, el diputado federal Cuauhtémoc Velasco Oliva, de la Comisión de Derechos Humanos de la Cámara de Diputados, señala que el caso de estos trabajadores “es otra de las múltiples situaciones irregulares que ocurren en Pemex”. Denuncia que tanto el sindicato como la paraestatal violan los derechos humanos de los trabajadores asignados a la flota petrolera al no reconocerles ni sus derechos constitucionales, ni los regulados por la propia Ley Orgánica de Pemex.
Velasco Oliva explica que la política aplicada por el gobierno federal respecto de la flota de Pemex es parte del proyecto de privatizar los sectores más lucrativos “y tiene que ver también con los compromisos internacionales del gobierno mexicano de abrir el mercado del transporte marítimo, lo que deja indefensos a los trabajadores mexicanos”. El que las empresas privadas hayan desplazado a Pemex en las actividades de cabotaje “tiene que ver también con la enorme corrupción entre las empresas beneficiadas con los contratos y los mismos funcionarios”. (ALP)
Aún sin presupuesto para este año en Apicam
Fuente: Tribuna Campeche
La Administración Portuaria Integral de Campeche (Apicam) ejerció durante el 2007 cerca de 40 millones de pesos para el mejoramiento de las instalaciones del Puerto Pesquero e Industrial “Isla del Carmen”, informó el titular de la dependencia, Ricardo Ocampo Fernández.
Destacó que para este año aún se desconoce el monto para continuar con las obras de mejoramiento de la infraestructura portuaria del Municipio, sin embargo, dejó entrever que la cifra sería superior a lo ejercido el año pasado.
En entrevista durante su visita a la Isla, el funcionario estatal subrayó que la dependencia a su cargo cerró el ejercicio anterior al igual que comenzó este 2008: trabajando en los planes y proyectos que se iniciaron para beneficio del recinto portuario “Isla del Carmen”, pues habla de la continuidad de los trabajos que se realizan en este lugar.
Agregó que entre las acciones están los trabajos de mantenimiento a los muelles que por años no habían sido atendidos y que hasta ahora la Apicam atiende o le da la importancia que tienen para la actividad portuaria y pesquera, además que el mantenimiento a la infraestructura portuaria de toda la entidad es una de las prioridades del Ejecutivo Estatal.
Ocampo Fernández puntualizó que en estos momentos se trabaja en acciones de mejoramiento de vialidades al interior del puerto, así como en la iluminación del recinto, pues de una u otra forma son trabajos que contribuyen a reforzar la seguridad del puerto más importante del Estado.
Indicó que estas acciones se realizan desde el año pasado y que tienen continuidad en el presente ejercicio fiscal, además, se iniciaron otros trabajos que contribuyan a eficientar la funcionalidad del puerto.
Precisó que hasta el momento, la Apicam no tiene definido el monto del presupuesto a ejercer en 2008, sin embargo, adelantó que será mayor a los 40 millones de pesos de 2007, lo anterior, dijo, es tomando en cuenta las necesidades que tiene toda la infraestructura portuaria del Estado, que son mayores, las cuales deben ser atendidas para una mejor operatividad y mejores resultados.
Detalló que específicamente en la Isla del Carmen se continuarán con los trabajos de alumbrado, mantenimiento de muelles, reforzamiento de las medidas de seguridad, sin descuidar los señalamientos marítimos tales como faros y boyas, no sólo de Carmen sino en Isla Aguada y Sabancuy que también les compete atender.
Ocampo Fernández agregó que el presupuesto 2008 será presentado en breve a fin de que sea aprobado e iniciar lo programado para este año, mientras tanto, se sigue trabajando en la pavimentación de calles en el puerto, la apertura de otras arterias como la que se ubica atrás de la Aduana y demás acciones de mantenimiento que se efectúan cada año, concluyó.
La Administración Portuaria Integral de Campeche (Apicam) ejerció durante el 2007 cerca de 40 millones de pesos para el mejoramiento de las instalaciones del Puerto Pesquero e Industrial “Isla del Carmen”, informó el titular de la dependencia, Ricardo Ocampo Fernández.
Destacó que para este año aún se desconoce el monto para continuar con las obras de mejoramiento de la infraestructura portuaria del Municipio, sin embargo, dejó entrever que la cifra sería superior a lo ejercido el año pasado.
En entrevista durante su visita a la Isla, el funcionario estatal subrayó que la dependencia a su cargo cerró el ejercicio anterior al igual que comenzó este 2008: trabajando en los planes y proyectos que se iniciaron para beneficio del recinto portuario “Isla del Carmen”, pues habla de la continuidad de los trabajos que se realizan en este lugar.
Agregó que entre las acciones están los trabajos de mantenimiento a los muelles que por años no habían sido atendidos y que hasta ahora la Apicam atiende o le da la importancia que tienen para la actividad portuaria y pesquera, además que el mantenimiento a la infraestructura portuaria de toda la entidad es una de las prioridades del Ejecutivo Estatal.
Ocampo Fernández puntualizó que en estos momentos se trabaja en acciones de mejoramiento de vialidades al interior del puerto, así como en la iluminación del recinto, pues de una u otra forma son trabajos que contribuyen a reforzar la seguridad del puerto más importante del Estado.
Indicó que estas acciones se realizan desde el año pasado y que tienen continuidad en el presente ejercicio fiscal, además, se iniciaron otros trabajos que contribuyan a eficientar la funcionalidad del puerto.
Precisó que hasta el momento, la Apicam no tiene definido el monto del presupuesto a ejercer en 2008, sin embargo, adelantó que será mayor a los 40 millones de pesos de 2007, lo anterior, dijo, es tomando en cuenta las necesidades que tiene toda la infraestructura portuaria del Estado, que son mayores, las cuales deben ser atendidas para una mejor operatividad y mejores resultados.
Detalló que específicamente en la Isla del Carmen se continuarán con los trabajos de alumbrado, mantenimiento de muelles, reforzamiento de las medidas de seguridad, sin descuidar los señalamientos marítimos tales como faros y boyas, no sólo de Carmen sino en Isla Aguada y Sabancuy que también les compete atender.
Ocampo Fernández agregó que el presupuesto 2008 será presentado en breve a fin de que sea aprobado e iniciar lo programado para este año, mientras tanto, se sigue trabajando en la pavimentación de calles en el puerto, la apertura de otras arterias como la que se ubica atrás de la Aduana y demás acciones de mantenimiento que se efectúan cada año, concluyó.
Empresa - Colonet
Fuente: El Universal
Empresa
Alberto Barranco
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Balance general
En lo que constituye una sospecha más de la intención del subsecretario de Transportes de la SCT, Manuel Rodríguez Arregui, de cargar los dados en la licitación para adjudicar el contrato de construcción y operación del puerto de Punta Colonet, en Baja California, hete aquí que el funcionario intenta vetar la exigencia de ley de que la Comisión Federal de Competencia sancione las bases del concurso.
La exposición de motivos señala que ya no hay tiempo para el análisis de la dependencia autónoma en lucha contra las prácticas monopólicas, por más que se utilizó un argumento similar para obstaculizar su visto bueno en las pautas para licitar el tren suburbano… cuya opinión, por cierto, llegó en tiempo y forma.
La paradoja del caso es que, a contrapelo de la prisa del funcionario, las bases de la licitación se harán públicas el mes próximo y el resultado de ésta llegaría hasta junio del próximo año… para iniciarse los trabajos en el año 2010.
La conclusión de éstos llegaría hasta 2015.
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Empresa
Alberto Barranco
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Balance general
En lo que constituye una sospecha más de la intención del subsecretario de Transportes de la SCT, Manuel Rodríguez Arregui, de cargar los dados en la licitación para adjudicar el contrato de construcción y operación del puerto de Punta Colonet, en Baja California, hete aquí que el funcionario intenta vetar la exigencia de ley de que la Comisión Federal de Competencia sancione las bases del concurso.
La exposición de motivos señala que ya no hay tiempo para el análisis de la dependencia autónoma en lucha contra las prácticas monopólicas, por más que se utilizó un argumento similar para obstaculizar su visto bueno en las pautas para licitar el tren suburbano… cuya opinión, por cierto, llegó en tiempo y forma.
La paradoja del caso es que, a contrapelo de la prisa del funcionario, las bases de la licitación se harán públicas el mes próximo y el resultado de ésta llegaría hasta junio del próximo año… para iniciarse los trabajos en el año 2010.
La conclusión de éstos llegaría hasta 2015.
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Capitanía permite el paso de lanchas ‘piratas’
Fuente: Diario del Istmo
Es Capitanía del Puerto de Coatzacoalcos, quien permite el paso de lanchas piratas al muelle 1 de la Administración Portuaria Integral de Nanchital (APINAN), a pesar de que éstas no cuentan con las medidas de seguridad necesarias para el traslado de personas, dijo el director del recinto, José Chagra Nacif.
Dijo que a pesar de que ya se reportó el caso a la Capitanía del Puerto, las lanchas siguen pasando de manera clandestina al muelle nanchiteco, “es muy riesgoso que las personas viajen en las condiciones que las lanchas trasladan a la gente”, expuso.
Chagra Nacif dijo que la mejor manera de evitar alguna desgracia por la navegación de lanchas piratas, es el que los usuarios eviten viajar en dichas embarcaciones.
Al respecto, se intentó tener la opinión del capitán Elías Córdoba, pero no pudimos tener contacto con dicha persona, pues además, personal del servicio de aquabús responsabilizó de manera directa a la Capitanía del Puerto sobre lo que pueda suceder por la navegación de las lanchas piratas sobre las agua del río Coatzacoalcos.
Dichas embarcaciones, que en su mayoría son para uso de pesca, cobran a los viajeros 20 pesos la corrida al puerto de Coatzacoalcos y ofrecen un recorrido de hasta 20 minutos, mientras el aquabús cobra 15 pesos y un viaje de más de media hora.
Es Capitanía del Puerto de Coatzacoalcos, quien permite el paso de lanchas piratas al muelle 1 de la Administración Portuaria Integral de Nanchital (APINAN), a pesar de que éstas no cuentan con las medidas de seguridad necesarias para el traslado de personas, dijo el director del recinto, José Chagra Nacif.
Dijo que a pesar de que ya se reportó el caso a la Capitanía del Puerto, las lanchas siguen pasando de manera clandestina al muelle nanchiteco, “es muy riesgoso que las personas viajen en las condiciones que las lanchas trasladan a la gente”, expuso.
Chagra Nacif dijo que la mejor manera de evitar alguna desgracia por la navegación de lanchas piratas, es el que los usuarios eviten viajar en dichas embarcaciones.
Al respecto, se intentó tener la opinión del capitán Elías Córdoba, pero no pudimos tener contacto con dicha persona, pues además, personal del servicio de aquabús responsabilizó de manera directa a la Capitanía del Puerto sobre lo que pueda suceder por la navegación de las lanchas piratas sobre las agua del río Coatzacoalcos.
Dichas embarcaciones, que en su mayoría son para uso de pesca, cobran a los viajeros 20 pesos la corrida al puerto de Coatzacoalcos y ofrecen un recorrido de hasta 20 minutos, mientras el aquabús cobra 15 pesos y un viaje de más de media hora.
Expande Vopak su planta en Altamira
Fuente: En linea Directa
Inversión fortalece economía y desarrollo en Tamaulipas: SEDEEM
ALTAMIRA, Tamaulipas.-Con una inversión superior a los 20 millones de pesos, Royal Vopak concluyó sus trabajos de expansión en la Terminal marítima de Altamira, elevando su capacidad para el almacenamiento de fluidos en un 50 por ciento y reafirmando su compromiso con el desarrollo económico e industrial de Tamaulipas.
Se trata de una inversión con la cual la empresa de capital holandés construye cuatro tanques de almacenamiento con lo cual eleva su capacidad a 94, 300 metros cúbicos, fortaleciendo además su posición en el marcado químico, sostuvo el Secretario de Desarrollo Económico y del Empleo, Alfredo González Fernández.
La empresa Vopak México y la Terminal de Vopak en Altamira forman parte de Royal Vopak, empresa independiente que a nivel mundial conforma una red de terminales marítimas más grande con 74 terminales y presencia en 30 países, sostuvo.
El funcionario estatal señaló que la Terminal Altamira de Vopak México está fortaleciendo su posición en el mercado químico y con su proyecto de expansión en Altamira refleja un incremento en la demanda de capacidad de almacenamiento de alta calidad por parte de la clientela regional y aprovecha las ventajas que se ofrecen a los inversionistas en el gobierno de Eugenio Hernández Flores.
Explicó que el proyecto de expansión en Altamira agrega a la Terminal un total de 31.700m3 de capacidad, distribuidos en cuatro tanques, elevando su capacidad a los 94, 300 m3, ya que venia operando con 21 tanques y 62.600m3 de capacidad.
Señaló que las nuevas instalaciones serán destinadas al almacenamiento de carbón back feedstock para un solo cliente, mientras que la capacidad restante quedará disponible para otros clientes de la industria química.
La red global de terminales es la columna vertebral de las actividades funcionales de Vopak. En América Latina Vopak opera 13 terminales estratégicamente situadas a lo largo de las principales rutas de transporte y centros industriales en siete países: Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, México, Perú y Venezuela.
Explico además que Vopak América Latina se especializa en el almacenamiento y manejo de químicos, productos derivados del petróleo, gases y aceites vegetales para grandes compañías petroquímicas multinacionales o regionales.
González Fernández dijo que además de los 850.000 metros cúbicos de capacidad de almacenamiento, Vopak América Latina ofrece a sus clientes servicios adicionales tales como importación, exportación, logística y distribución regional, siempre respetando los más altos estándares de seguridad, salud, medio ambiente y calidad.
En línea con los objetivos de excelencia y crecimiento, Vopak América Latina continúa desarrollándose y expandiendo su presencia en la región. Además de su considerable experiencia en el área, procesos de mejora continua permiten a Vopak América Latina aumentar sus capacidades para cubrir con creciente eficiencia las necesidades de sus clientes.
Inversión fortalece economía y desarrollo en Tamaulipas: SEDEEM
ALTAMIRA, Tamaulipas.-Con una inversión superior a los 20 millones de pesos, Royal Vopak concluyó sus trabajos de expansión en la Terminal marítima de Altamira, elevando su capacidad para el almacenamiento de fluidos en un 50 por ciento y reafirmando su compromiso con el desarrollo económico e industrial de Tamaulipas.
Se trata de una inversión con la cual la empresa de capital holandés construye cuatro tanques de almacenamiento con lo cual eleva su capacidad a 94, 300 metros cúbicos, fortaleciendo además su posición en el marcado químico, sostuvo el Secretario de Desarrollo Económico y del Empleo, Alfredo González Fernández.
La empresa Vopak México y la Terminal de Vopak en Altamira forman parte de Royal Vopak, empresa independiente que a nivel mundial conforma una red de terminales marítimas más grande con 74 terminales y presencia en 30 países, sostuvo.
El funcionario estatal señaló que la Terminal Altamira de Vopak México está fortaleciendo su posición en el mercado químico y con su proyecto de expansión en Altamira refleja un incremento en la demanda de capacidad de almacenamiento de alta calidad por parte de la clientela regional y aprovecha las ventajas que se ofrecen a los inversionistas en el gobierno de Eugenio Hernández Flores.
Explicó que el proyecto de expansión en Altamira agrega a la Terminal un total de 31.700m3 de capacidad, distribuidos en cuatro tanques, elevando su capacidad a los 94, 300 m3, ya que venia operando con 21 tanques y 62.600m3 de capacidad.
Señaló que las nuevas instalaciones serán destinadas al almacenamiento de carbón back feedstock para un solo cliente, mientras que la capacidad restante quedará disponible para otros clientes de la industria química.
La red global de terminales es la columna vertebral de las actividades funcionales de Vopak. En América Latina Vopak opera 13 terminales estratégicamente situadas a lo largo de las principales rutas de transporte y centros industriales en siete países: Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, México, Perú y Venezuela.
Explico además que Vopak América Latina se especializa en el almacenamiento y manejo de químicos, productos derivados del petróleo, gases y aceites vegetales para grandes compañías petroquímicas multinacionales o regionales.
González Fernández dijo que además de los 850.000 metros cúbicos de capacidad de almacenamiento, Vopak América Latina ofrece a sus clientes servicios adicionales tales como importación, exportación, logística y distribución regional, siempre respetando los más altos estándares de seguridad, salud, medio ambiente y calidad.
En línea con los objetivos de excelencia y crecimiento, Vopak América Latina continúa desarrollándose y expandiendo su presencia en la región. Además de su considerable experiencia en el área, procesos de mejora continua permiten a Vopak América Latina aumentar sus capacidades para cubrir con creciente eficiencia las necesidades de sus clientes.
Encuentran cocaína en barco con pabellón panameño
Fuente: La Estrella
EFE.- Un barco con pabellón panameño en el que se descubrieron tres toneladas de cocaína ha sido apresado por un buque de la Marina francesa en el golfo de Guinea, indicaron hoy a Efe fuentes próximas a la investigación.
Hay negociaciones en curso con las autoridades de Panamá para ver si acceden a renunciar a la soberanía sobre el barco, en virtud del Convenio de Viena, precisaron las fuentes.
Ese convenio permite a un Estado renunciar a la soberanía sobre un barco que lleva su pabellón si se demuestra que estaba involucrado en un tráfico ilícito, como es el caso del apresado en el golfo de Guinea, recordaron las fuentes.
Si Panamá se negara a renunciar a la soberanía, el barco, su cargamento y tripulación tendrían que ser devueltos al país centroamericano, explicaron las fuentes.
En el caso de que Panamá acceda, el barco sería llevado, bajo escolta, a un puerto francés donde la justicia iniciaría las investigaciones correspondientes.
Las fuentes no precisaron la nacionalidad de los tripulantes del barco, ni su nombre.
Informaciones facilitadas por Grecia al centro europeo de lucha contra el narcotráfico en el Atlántico permitieron lanzar la operación de apresamiento del barco, que tuvo lugar en aguas internacionales.
El pasado día 29, a petición de dicho centro, un buque de la Marina francesa apresó al oeste de África un pesquero liberiano, con tripulación de Ghana, en el que había casi 2,5 toneladas de cocaína, por un buque de la Marina francesa al oeste de África.
La Prefectura Marítima del Atlántico informó entonces de que el pesquero, su tripulación y la droga confiscada iban a ser entregados a las autoridades de Liberia, en Monrovia.
EFE.- Un barco con pabellón panameño en el que se descubrieron tres toneladas de cocaína ha sido apresado por un buque de la Marina francesa en el golfo de Guinea, indicaron hoy a Efe fuentes próximas a la investigación.
Hay negociaciones en curso con las autoridades de Panamá para ver si acceden a renunciar a la soberanía sobre el barco, en virtud del Convenio de Viena, precisaron las fuentes.
Ese convenio permite a un Estado renunciar a la soberanía sobre un barco que lleva su pabellón si se demuestra que estaba involucrado en un tráfico ilícito, como es el caso del apresado en el golfo de Guinea, recordaron las fuentes.
Si Panamá se negara a renunciar a la soberanía, el barco, su cargamento y tripulación tendrían que ser devueltos al país centroamericano, explicaron las fuentes.
En el caso de que Panamá acceda, el barco sería llevado, bajo escolta, a un puerto francés donde la justicia iniciaría las investigaciones correspondientes.
Las fuentes no precisaron la nacionalidad de los tripulantes del barco, ni su nombre.
Informaciones facilitadas por Grecia al centro europeo de lucha contra el narcotráfico en el Atlántico permitieron lanzar la operación de apresamiento del barco, que tuvo lugar en aguas internacionales.
El pasado día 29, a petición de dicho centro, un buque de la Marina francesa apresó al oeste de África un pesquero liberiano, con tripulación de Ghana, en el que había casi 2,5 toneladas de cocaína, por un buque de la Marina francesa al oeste de África.
La Prefectura Marítima del Atlántico informó entonces de que el pesquero, su tripulación y la droga confiscada iban a ser entregados a las autoridades de Liberia, en Monrovia.
Se licitará nueva terminal de contenedores: Apilac
Fuente: Héctor Tapia/Cambio de Michoacán
La Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac), en voz de Armando Palos Nájera dio a conocer que a finales de este año se estará licitando una nueva megaterminal de contenedores en el puerto michoacano, cabe señalar que actualmente existe sólo una, misma que está bajo la firma de la empresa de capital chino de Hutchinson Ports Holding (HPH).
Para esta segunda terminal se estaría lanzando la licitación pública para los meses de octubre o noviembre, de la que aún no se cuentan con las especificaciones, por lo que aún no se sabe cuanto se invertirá en infraestructura para la misma.
De igual forma, Palos Nájera dijo que el fallo de la licitación podría estarse dando a mediados del 2009 para que se comience de forma casi inmediata con la construcción, misma que podría tardar un aproximado de dos años, para que a finales del 2011 y a mediados del 2012 pudiera estar arrancando.
Aceptó que hasta el momento han habido varias empresas que se han mostrado interesadas en manejar dicha terminal, entre éstas la naviera Maerks, aunque señaló que podría haber otras empresas interesadas.
Indicó que la decisión fue tomada por un comité de planeación de puertos, de la cual -dijo- «era ya obvio» que se tomara, esto porque dicha terminal ya estaba proyectada en el Programa Maestro de Desarrollo, por lo que «prácticamente era darle continuidad a esto».
Con esta segunda terminal, dijo el director del Apilac, se generaría más carga contenerizada y por consecuencia mayor competencia entre las empresas que estén asentadas en el puerto dedicadas a este rubro.
La Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac), en voz de Armando Palos Nájera dio a conocer que a finales de este año se estará licitando una nueva megaterminal de contenedores en el puerto michoacano, cabe señalar que actualmente existe sólo una, misma que está bajo la firma de la empresa de capital chino de Hutchinson Ports Holding (HPH).
Para esta segunda terminal se estaría lanzando la licitación pública para los meses de octubre o noviembre, de la que aún no se cuentan con las especificaciones, por lo que aún no se sabe cuanto se invertirá en infraestructura para la misma.
De igual forma, Palos Nájera dijo que el fallo de la licitación podría estarse dando a mediados del 2009 para que se comience de forma casi inmediata con la construcción, misma que podría tardar un aproximado de dos años, para que a finales del 2011 y a mediados del 2012 pudiera estar arrancando.
Aceptó que hasta el momento han habido varias empresas que se han mostrado interesadas en manejar dicha terminal, entre éstas la naviera Maerks, aunque señaló que podría haber otras empresas interesadas.
Indicó que la decisión fue tomada por un comité de planeación de puertos, de la cual -dijo- «era ya obvio» que se tomara, esto porque dicha terminal ya estaba proyectada en el Programa Maestro de Desarrollo, por lo que «prácticamente era darle continuidad a esto».
Con esta segunda terminal, dijo el director del Apilac, se generaría más carga contenerizada y por consecuencia mayor competencia entre las empresas que estén asentadas en el puerto dedicadas a este rubro.
Tribunal embargó un barco por negar indemnización laboral
Fuente: El Tiempo
CUMANÁ.- El Circuito Judicial Laboral del estado Sucre embargó el barco atunero “Atena F”, pertenciente a la empresa Operadora Internacional del Atún, como medida de presión para que indemnice a un obrero incapacitado por haber sufrido un accidente laboral.
El afectado demandó a la empresa el 6 de junio de 2007, luego de inhalar accidentalmente kerosina y demás sustancias químicas, lo que le produjo insuficiencia respiratoria de por vida. No obstante, los dueños de la atunera decidieron no reconocer su falta.
Al parecer, la compañía no brinda implementos de seguridad a los trabajadores e incumple con lo establecido en la Ley Orgánica de Prevención, Condiciones y Medio Ambiente de Trabajo (Lopcymat), que obliga al ente empleador a educar al trabajador sobre los riesgos laborales, además de garantizar su integridad física.
El Tribunal Laboral sentenció en primera instancia a favor de la víctima el 27/09/07, y ratificó su decisión en segunda instancia el 19/11/07. Sin embargo, la atunera se negó a cancelar la suma demandada de 81 mil bolívares fuertes.
Por este motivo el órgano judicial decretó la ejecución forzosa de la medida el 7 de enero de este año, pero la empresa volvió a objetar la orden, por lo que el Tribunal ordenó el embargo de la nave.
Dicho medio de transporte marino se encuentra retenido en el Puerto de Cumaná, y no puede zarpar de allí hasta que la empresa indemnice al afectado. Mientras tanto, la atunera pierde una elevada cantidad de dinero por cada día que pase allí retenida.
Esta sentencia sentó jurisprudencia nacional. Es decir, que otras denuncias similares en el resto del país pueden culminar como en este caso.
Se pudo conocer por fuentes oficiales vinculadas al tema, que otras empresas tanto navieras y no del estado Sucre incumplen con la Lopcymat, por lo que no se descarta que el Tribunal Laboral proceda de igual manera contra ellas.
El Tiempo acudió hasta el puerto de la ciudad y trató de obtener la versión de los dueños de la empresa. Sin embargo, no se pudo ingresar a sus instalaciones. Uno de los empleados aseguró que los ejecutivos no estaban en el lugar y dijo no estar autorizado para hablar sobre el tema.
Flexibilización
El presidente de la Federación de Industriales (Fedeindustria) del estado Sucre, Valentino Alterio, mostró su disposición para cumplir las leyes venezolanas, y animó a sus agremiados a hacer lo mismo.
Sin embargo, pidió a las autoridades que flexibilicen su postura hacia las empresas medianas y pequeñas. “No es solamente la Lopcymat, sino que se han creado muchísimas leyes que nos han caído todas juntas de golpe, por lo que algunos empresarios pequeños están abrumados y les cuesta cumplir con todas”.
CUMANÁ.- El Circuito Judicial Laboral del estado Sucre embargó el barco atunero “Atena F”, pertenciente a la empresa Operadora Internacional del Atún, como medida de presión para que indemnice a un obrero incapacitado por haber sufrido un accidente laboral.
El afectado demandó a la empresa el 6 de junio de 2007, luego de inhalar accidentalmente kerosina y demás sustancias químicas, lo que le produjo insuficiencia respiratoria de por vida. No obstante, los dueños de la atunera decidieron no reconocer su falta.
Al parecer, la compañía no brinda implementos de seguridad a los trabajadores e incumple con lo establecido en la Ley Orgánica de Prevención, Condiciones y Medio Ambiente de Trabajo (Lopcymat), que obliga al ente empleador a educar al trabajador sobre los riesgos laborales, además de garantizar su integridad física.
El Tribunal Laboral sentenció en primera instancia a favor de la víctima el 27/09/07, y ratificó su decisión en segunda instancia el 19/11/07. Sin embargo, la atunera se negó a cancelar la suma demandada de 81 mil bolívares fuertes.
Por este motivo el órgano judicial decretó la ejecución forzosa de la medida el 7 de enero de este año, pero la empresa volvió a objetar la orden, por lo que el Tribunal ordenó el embargo de la nave.
Dicho medio de transporte marino se encuentra retenido en el Puerto de Cumaná, y no puede zarpar de allí hasta que la empresa indemnice al afectado. Mientras tanto, la atunera pierde una elevada cantidad de dinero por cada día que pase allí retenida.
Esta sentencia sentó jurisprudencia nacional. Es decir, que otras denuncias similares en el resto del país pueden culminar como en este caso.
Se pudo conocer por fuentes oficiales vinculadas al tema, que otras empresas tanto navieras y no del estado Sucre incumplen con la Lopcymat, por lo que no se descarta que el Tribunal Laboral proceda de igual manera contra ellas.
El Tiempo acudió hasta el puerto de la ciudad y trató de obtener la versión de los dueños de la empresa. Sin embargo, no se pudo ingresar a sus instalaciones. Uno de los empleados aseguró que los ejecutivos no estaban en el lugar y dijo no estar autorizado para hablar sobre el tema.
Flexibilización
El presidente de la Federación de Industriales (Fedeindustria) del estado Sucre, Valentino Alterio, mostró su disposición para cumplir las leyes venezolanas, y animó a sus agremiados a hacer lo mismo.
Sin embargo, pidió a las autoridades que flexibilicen su postura hacia las empresas medianas y pequeñas. “No es solamente la Lopcymat, sino que se han creado muchísimas leyes que nos han caído todas juntas de golpe, por lo que algunos empresarios pequeños están abrumados y les cuesta cumplir con todas”.
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