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Ship scrapping could bring wave of rebirth to docks
Council member envisions leasing Richmond waterfront
Source: By Thomas Peele, MEDIANEWS STAFF
RICHMOND — Down concrete staircases crumbling with age, past rusted pipes and piles of trash, executives of two ship companies poked around the citys long-abandoned dry docks Monday.
To the idea that a ship scrapping operation could bring the rebirth of the waterfront here, they offered a tentative one word answer: maybe.
We are at the very beginning of whats possible here, said Frank Foti, chief executive of Vigor Industrial, a marine company based in Portland, Ore. Were looking. Its too early to know anything. I am not going to talk about specifics.
Foti and others toured the World War II-era waterfront at the invitation of Councilman Tom Butt, who wants the city to lease the area to companies that could scrap U.S. Maritime Administration ships from the Suisun Bay Reserve Fleet there.
Any operation would be a long-term commitment that would involve ship building and repair, Foti said.
A dry-dock restoration would take a mighty significant investment, said John E. Graykowski of the International Shipbreaking Limited of Brownsville, Texas. It is exploring a partnership with Vigor in a Bay Area venture.
There are no ship scrappers on the West Coast. Aged vessels in Suisun Bay are towed to Brownsville for dismantling. Lower labor costs, the proximity of Mexican and Midwestern steel mills and less stringent environmental standards combine to make the yards the cheapest way to scrap the vessels, even when the cost of towing them nearly 6,000 miles is factored in.
The five city-owned dry docks in Richmond lack the watertight doors and pumps they would need to make them functional and then to contain toxic materials from the ships. Some of the dry docks are leased to private boat companies. Several hold barges, one houses a large, dilapidated wooden ship. Three tug boats are stored in another, as are two small World War II ships.
Still, Butt said, These things have good bones. They need cranes, doors and pumps. This isnt daunting to me.
The primary issue for Richmond, Butt said, is job creation. The city needs jobs for low-skilled workers, like the ones that might be created by a ship scrapping operation. Unemployment in Richmond is about 7.8 percent, compared to a countywide rate of 4.3 percent.
Sixty years ago, the Richmond waterfront was the site where more than 700 warships were built. The question now is whether heavy maritime industry could again provide hundreds of employment opportunities.
At issue is whether the docks could be renovated quickly enough and ship-scrapping operations permitted soon enough to assuage concerns about the pollution the Suisun fleet already poses to local water. The Bay Areas congressional delegation, responding to MediaNews stories about pollution from the ships, is pushing for a faster scrapping schedule.
The Maritime Administration and California water regulators are at odds over a pair of environmental issues regarding the Suisun fleet: how to safely clean the underwater portions of the hulls of ships before they are towed to Texas and how to stop toxic paint from peeling off the ships into the bay, where they are now anchored.
The U.S. Coast Guard requires hull cleaning to remove marine organisms so they dont spread to areas where they are not native. If the ships were destroyed locally, the underwater hull cleaning would become a moot point.
But waiting for a Bay Area scrapping operation to be operational could mean the rotting ships stay in Suisun Bay longer.
If a scrapping operation were opened in Richmond, it could be done in an environmentally responsible way, said Graykowski, a former Maritime Administration official. The preferred way to do it is in dry docks.
Brownsville, however, might still remain a more cost effective alternative.
One other Bay Area option for shipbreaking is the former Mare Island Naval Shipyard in Vallejo, where several dry docks have doors and cranes. Gary Whitney, a maritime contractor, is attempting to start an operation there through his company, Allied Defense Recycling.
Butt said it is unclear exactly what may happen next. For the city to move forward with studies for renovations, it would likely need a firm indication of the companies interest and a commitment of federal aid.
Reach Thomas Peele at (925) 977-8463.
miércoles, 8 de agosto de 2007
ATLAS Marine Caribbean inaugura nuevas oficinas en la República Dominicana
Fuente: El Nuevo Diario
Con el objetivo de fortalecer y ampliar la gama de servicios ofrecidos a sus clientes en la República Dominicana, la empresa de capital venezolano ATLAS Marine Caribbean Inc., inaugura sus nuevas instalaciones en Santo Domingo.
Después de ser calificada y ganar la licitación pública auspiciada por la Secretaria de Industria y Comercio para la inspección de los combustibles e hidrocarburos importados, y así determinar su real cantidad y calidad, la venezolana ATLAS Marine Caribbean Inc., reafirma su posicionamiento en nuestro país con la apertura de un espacio mas cómodo y moderno que además, asegura nueva fuente de empleo a los dominicanos.
Carlos Guerrero Costas, Presidente de ATLAS Marine Caribbean, al ofrecer las palabras de bienvenida dijo sentirse agradecido de la acogida que le ha dado el mercado dominicano y puso de manifiesto el compromiso con la calidad, la vocación de servicio y el sólido respaldo de la experiencia de casi dos décadas de operaciones trabajando con las más prestigiosas compañías a nivel mundial, lo cual ha sido asumido como la guia básica a través de la cual se ha conducido el grupo empresarial desde sus inicios.
“…Dice un viejo adagio popular que el que se casa, casa quiere, y siendo nuestro matrimonio indisoluble con la Republica Dominicana, lo mas lógico es que dotáramos de una cómoda morada a la hermosa relación que hemos iniciados entre Atlas Marine y las instituciones públicas y privadas de este hermano país...
…nuestro objetivo básico es asegurar la transparencia de la inversión de nuestros clientes. Determinar la calida y la cantidad de los productos que adquieren en el mercado internacional, combustibles, hidrocarburos, aceites comestibles, entre otros, para ello ponemos a su disposición todo nuestro prestigio y toda nuestra experiencia” recalcó
Las oficinas inauguradas se encuentran ubicadas en la calle Jacinto Mañon numero 25, edificio profesional JM del Ensanche Paraíso donde a partir de la fecha la empresa prestará sus servicios. Al evento se dieron cita autoridades del gobierno central, empresarios ligados al mundo de la importación, líderes de opinión, medios de comunicación, amigos y relacionados.
ATLAS Marine Inc. es creada en el año 1995, por los señores Carlos Guerrero Costas y Juan José Agudelo Gallipoli, profesionales de gran nivel en la industria petrolera venezolana, y con ello concretaban una aspiración común de edificar una compañía dedicada a prestar servicios de certificación e inspección de calidad y cantidad de hidrocarburos, así como sus derivados, productos petroquímicos, aceites comestibles, granos oleaginosos y productos de manufactura industrial.
Posteriormente y con el crecimiento y desarrollo experimentado, la empresa devino en una diversificación de sus actividades, complementando con la creación de “Gestión Marítima”, la cual nació con la misión de garantizar el cabal cumplimiento de los estándares internacionales relativos a la seguridad, prevención de la contaminación ambiental y aseguramiento de la calidad en el ejercicio de la administración naviera.
En el 2005 crea “Logística”, a través la cual ofrece a sus clientes un servicio integrado de almacenaje, estiba, aduana, supervisión control y transporte marítimo. En el mes de marzo del año 2005.
Desde febrero del 2006, la unidad de Gestión Marítima consolida su posición en la empresa al asumir la gestión comercial, marítima, técnica y administrativa del Buque “Pico El Aguila”, que hoy se identifica como el primer Quimiquero de Bandera Venezolana, al se le suman en el 2007 un segundo Buque Quimiquero “Itakita” a ser renombrado “Pico Espejo” y un tercer buque de carga general “Santa Paula”, fortaleciendo así el portafolio de servicios que podemos una participación en la Compañía Armadora de dichos buque Marítima Costamar. Para Junio del 2006, se crea la cuarta unidad de Negocios “Consulting”, orientada a mejorar el valor de la oferta con que las empresas se vinculan a sus clientes, usuarios o consumidores.
En diciembre del 2006 ATLAS Marine Inc cierra un importante contrato de inspecciones en República Dominicana, posicionándose como la empresa inspectora en todos los movimientos tanto en tierra como marítimos fiscalizados por la Secretaría de Estado de Industria y Comercio.
Hoy, la empresa ha encontrado un puesto de relevancia dentro de los mercados nacionales e internacionales de servicios en sus distintas unidades de negocios, estableciendo reconocidos niveles de rendimiento y calidad de servicio, llenando con creces la satisfacción de las necesidades y expectativas de su clientela. Su Sistema de Aseguramiento de la Calidad, fue certificado bajo la norma ISO 9002:94, la cual con el paso de los años se transformó en su Sistema de Gestión de Calidad re-certificado en el año 2002 bajo la norma ISO 9001:2000.
Con el objetivo de fortalecer y ampliar la gama de servicios ofrecidos a sus clientes en la República Dominicana, la empresa de capital venezolano ATLAS Marine Caribbean Inc., inaugura sus nuevas instalaciones en Santo Domingo.
Después de ser calificada y ganar la licitación pública auspiciada por la Secretaria de Industria y Comercio para la inspección de los combustibles e hidrocarburos importados, y así determinar su real cantidad y calidad, la venezolana ATLAS Marine Caribbean Inc., reafirma su posicionamiento en nuestro país con la apertura de un espacio mas cómodo y moderno que además, asegura nueva fuente de empleo a los dominicanos.
Carlos Guerrero Costas, Presidente de ATLAS Marine Caribbean, al ofrecer las palabras de bienvenida dijo sentirse agradecido de la acogida que le ha dado el mercado dominicano y puso de manifiesto el compromiso con la calidad, la vocación de servicio y el sólido respaldo de la experiencia de casi dos décadas de operaciones trabajando con las más prestigiosas compañías a nivel mundial, lo cual ha sido asumido como la guia básica a través de la cual se ha conducido el grupo empresarial desde sus inicios.
“…Dice un viejo adagio popular que el que se casa, casa quiere, y siendo nuestro matrimonio indisoluble con la Republica Dominicana, lo mas lógico es que dotáramos de una cómoda morada a la hermosa relación que hemos iniciados entre Atlas Marine y las instituciones públicas y privadas de este hermano país...
…nuestro objetivo básico es asegurar la transparencia de la inversión de nuestros clientes. Determinar la calida y la cantidad de los productos que adquieren en el mercado internacional, combustibles, hidrocarburos, aceites comestibles, entre otros, para ello ponemos a su disposición todo nuestro prestigio y toda nuestra experiencia” recalcó
Las oficinas inauguradas se encuentran ubicadas en la calle Jacinto Mañon numero 25, edificio profesional JM del Ensanche Paraíso donde a partir de la fecha la empresa prestará sus servicios. Al evento se dieron cita autoridades del gobierno central, empresarios ligados al mundo de la importación, líderes de opinión, medios de comunicación, amigos y relacionados.
ATLAS Marine Inc. es creada en el año 1995, por los señores Carlos Guerrero Costas y Juan José Agudelo Gallipoli, profesionales de gran nivel en la industria petrolera venezolana, y con ello concretaban una aspiración común de edificar una compañía dedicada a prestar servicios de certificación e inspección de calidad y cantidad de hidrocarburos, así como sus derivados, productos petroquímicos, aceites comestibles, granos oleaginosos y productos de manufactura industrial.
Posteriormente y con el crecimiento y desarrollo experimentado, la empresa devino en una diversificación de sus actividades, complementando con la creación de “Gestión Marítima”, la cual nació con la misión de garantizar el cabal cumplimiento de los estándares internacionales relativos a la seguridad, prevención de la contaminación ambiental y aseguramiento de la calidad en el ejercicio de la administración naviera.
En el 2005 crea “Logística”, a través la cual ofrece a sus clientes un servicio integrado de almacenaje, estiba, aduana, supervisión control y transporte marítimo. En el mes de marzo del año 2005.
Desde febrero del 2006, la unidad de Gestión Marítima consolida su posición en la empresa al asumir la gestión comercial, marítima, técnica y administrativa del Buque “Pico El Aguila”, que hoy se identifica como el primer Quimiquero de Bandera Venezolana, al se le suman en el 2007 un segundo Buque Quimiquero “Itakita” a ser renombrado “Pico Espejo” y un tercer buque de carga general “Santa Paula”, fortaleciendo así el portafolio de servicios que podemos una participación en la Compañía Armadora de dichos buque Marítima Costamar. Para Junio del 2006, se crea la cuarta unidad de Negocios “Consulting”, orientada a mejorar el valor de la oferta con que las empresas se vinculan a sus clientes, usuarios o consumidores.
En diciembre del 2006 ATLAS Marine Inc cierra un importante contrato de inspecciones en República Dominicana, posicionándose como la empresa inspectora en todos los movimientos tanto en tierra como marítimos fiscalizados por la Secretaría de Estado de Industria y Comercio.
Hoy, la empresa ha encontrado un puesto de relevancia dentro de los mercados nacionales e internacionales de servicios en sus distintas unidades de negocios, estableciendo reconocidos niveles de rendimiento y calidad de servicio, llenando con creces la satisfacción de las necesidades y expectativas de su clientela. Su Sistema de Aseguramiento de la Calidad, fue certificado bajo la norma ISO 9002:94, la cual con el paso de los años se transformó en su Sistema de Gestión de Calidad re-certificado en el año 2002 bajo la norma ISO 9001:2000.
martes, 7 de agosto de 2007
Balance general
Fuente: El Universal
Empresa
Alberto Barranco
Balance general
Lo inaudito del caso, en la solicitud de amparo de Petróleos Mexicanos contra la Ley de Navegación y Comercio Marítimo cuyo punto final lo dará en los próximos días la Suprema Corte, es que en la confección del ordenamiento intervinieron tres Secretarías de Estado: Hacienda, Energía y Comunicaciones y Transportes.
Más aún, sus titulares de entonces eran integrantes del Consejo de Administración de la paraestatal.
La ley fue promulgada sin objeción alguna por la Presidencia de la República.
Peor aún, hete aquí que el diputado panista César Patricio Roel, principal impulsor del ordenamiento, fue promovido a título de premio como coordinador general de Puertos y Marina Mercante.
Más allá, se da el caso en que la presentación original de la demanda, planteada bajo cuatro vertientes por Pemex Refinación, Pemex Exploración y Producción, Pemex Gas y Petroquímica Básica y Pemex Petroquímica, fue rechazada por la jueza séptima de Distrito en Materia Administrativa, Leticia Flores Díaz, alegando que no se justificaban los supuestos daños económicos que tendría la paraestatal.
Empresa
Alberto Barranco
Balance general
Lo inaudito del caso, en la solicitud de amparo de Petróleos Mexicanos contra la Ley de Navegación y Comercio Marítimo cuyo punto final lo dará en los próximos días la Suprema Corte, es que en la confección del ordenamiento intervinieron tres Secretarías de Estado: Hacienda, Energía y Comunicaciones y Transportes.
Más aún, sus titulares de entonces eran integrantes del Consejo de Administración de la paraestatal.
La ley fue promulgada sin objeción alguna por la Presidencia de la República.
Peor aún, hete aquí que el diputado panista César Patricio Roel, principal impulsor del ordenamiento, fue promovido a título de premio como coordinador general de Puertos y Marina Mercante.
Más allá, se da el caso en que la presentación original de la demanda, planteada bajo cuatro vertientes por Pemex Refinación, Pemex Exploración y Producción, Pemex Gas y Petroquímica Básica y Pemex Petroquímica, fue rechazada por la jueza séptima de Distrito en Materia Administrativa, Leticia Flores Díaz, alegando que no se justificaban los supuestos daños económicos que tendría la paraestatal.
UNO DE LOS grandes proyectos de infraestructura
Fuente: El Universal
Nombres, nombres... y nombres
Alberto Aguilar
ALBERTO AGUILAR
aguilaralberto@prodigy.net.mx
UNO DE LOS grandes proyectos de infraestructura previstos para la actual administración es puerto Colonet, en BC, que implicaría una inversión de hasta 7 mil millones de dólares.
La administración de Felipe Calderón lo ha retomado en su portafolio de obras prioritarias, luego de que en el sexenio pasado quedó atrapado en intereses particulares.
Amén de la riqueza que una obra así implica, puerto Colonet es importante porque captaría el negocio portuario relacionado con Asia, aprovechando la saturación de Long Beach, en EU.
A estas alturas y luego de las intenciones frustradas del sexenio pasado, muchos de los posibles interesados han vuelto a levantar la mano en diversas reuniones sostenidas en lo que va del año con Luis Téllez, titular de SCT.
Obviamente el panorama se ha transformado porque en el ínter, por ejemplo, Hutchinson Port Holdings (HPH) de John E. Meredith y que lleva aquí Jorge Magno Lecona, y Union Pacific (UP) a cargo de Juan Manuel Carreón, rompieron su alianza prevista para ese proyecto.
Al igual que muchos de los condicionamientos que intentaban imponer éstos y algunos otros, se han diluido tras las entrevistas con el subsecretario Manuel Rodríguez Arregui.
La última firma que mostró interés en participar en puerto Colonet es Marine Terminals Corporation (MTC) que lleva Miguel Fabela Galindo con sede en Oakland y que es una de las más añejas en el manejo de puertos en la costa oeste de EU.
Sin embargo, apunte a otros muchos en la lista. Además de HPH o UP, estarían la compañía de Seattle Stevedoring Services of America (SSA) que lleva Gene Smith; Burlington Santa Fe, representada aquí por Víctor Valdés, que es el operador ferroviario más grande de EU, así como otras empresas de Singapur.
Considere también a algunas mexicanas como Ideal, de Carlos Slim, quizá ICA y GMéxico, de Germán Larrea, propietario de Ferromex.
Un paso importante para destrabar el tema de puerto Colonet está en lo jurídico, máxime el rol que han jugado los empresarios locales Gabriel Chávez y Adolfo Rodríguez, quienes en septiembre del 2005 obtuvieron en Economía un título de concesión minera en la zona.
Aprovecharon la falta de coordinación, común denominador de la administración de Vicente Fox, para obtenerla y ya con ella encajarse o bien quedarse con el millonario proyecto.
Economía, ahora con Eduardo Sojo, notificó no hace mucho a los pequeños empresarios la revocación de su permiso, quienes en el plazo de 60 días establecido tenían la posibilidad de presentar un recurso administrativo.
Según esto lo hicieron, pero aparentemente Chávez y Rodríguez utilizaron una compañía denominada Grupo Minero Lobos, que según los abogados del gobierno no tiene interés jurídico, de tal forma que habrían cometido un yerro que a la postre sería definitivo.
En ese sentido hay vientos favorables para que las bases relacionadas con el puerto Colonet estén listas a fines de este año, para iniciar al arranque del 2008 una licitación que a la postre deberá generar mucha riqueza, al insertar al país en el manejo de los enormes flujos comerciales provenientes de Asia.
Habrá que esperar.
Nombres, nombres... y nombres
Alberto Aguilar
ALBERTO AGUILAR
aguilaralberto@prodigy.net.mx
UNO DE LOS grandes proyectos de infraestructura previstos para la actual administración es puerto Colonet, en BC, que implicaría una inversión de hasta 7 mil millones de dólares.
La administración de Felipe Calderón lo ha retomado en su portafolio de obras prioritarias, luego de que en el sexenio pasado quedó atrapado en intereses particulares.
Amén de la riqueza que una obra así implica, puerto Colonet es importante porque captaría el negocio portuario relacionado con Asia, aprovechando la saturación de Long Beach, en EU.
A estas alturas y luego de las intenciones frustradas del sexenio pasado, muchos de los posibles interesados han vuelto a levantar la mano en diversas reuniones sostenidas en lo que va del año con Luis Téllez, titular de SCT.
Obviamente el panorama se ha transformado porque en el ínter, por ejemplo, Hutchinson Port Holdings (HPH) de John E. Meredith y que lleva aquí Jorge Magno Lecona, y Union Pacific (UP) a cargo de Juan Manuel Carreón, rompieron su alianza prevista para ese proyecto.
Al igual que muchos de los condicionamientos que intentaban imponer éstos y algunos otros, se han diluido tras las entrevistas con el subsecretario Manuel Rodríguez Arregui.
La última firma que mostró interés en participar en puerto Colonet es Marine Terminals Corporation (MTC) que lleva Miguel Fabela Galindo con sede en Oakland y que es una de las más añejas en el manejo de puertos en la costa oeste de EU.
Sin embargo, apunte a otros muchos en la lista. Además de HPH o UP, estarían la compañía de Seattle Stevedoring Services of America (SSA) que lleva Gene Smith; Burlington Santa Fe, representada aquí por Víctor Valdés, que es el operador ferroviario más grande de EU, así como otras empresas de Singapur.
Considere también a algunas mexicanas como Ideal, de Carlos Slim, quizá ICA y GMéxico, de Germán Larrea, propietario de Ferromex.
Un paso importante para destrabar el tema de puerto Colonet está en lo jurídico, máxime el rol que han jugado los empresarios locales Gabriel Chávez y Adolfo Rodríguez, quienes en septiembre del 2005 obtuvieron en Economía un título de concesión minera en la zona.
Aprovecharon la falta de coordinación, común denominador de la administración de Vicente Fox, para obtenerla y ya con ella encajarse o bien quedarse con el millonario proyecto.
Economía, ahora con Eduardo Sojo, notificó no hace mucho a los pequeños empresarios la revocación de su permiso, quienes en el plazo de 60 días establecido tenían la posibilidad de presentar un recurso administrativo.
Según esto lo hicieron, pero aparentemente Chávez y Rodríguez utilizaron una compañía denominada Grupo Minero Lobos, que según los abogados del gobierno no tiene interés jurídico, de tal forma que habrían cometido un yerro que a la postre sería definitivo.
En ese sentido hay vientos favorables para que las bases relacionadas con el puerto Colonet estén listas a fines de este año, para iniciar al arranque del 2008 una licitación que a la postre deberá generar mucha riqueza, al insertar al país en el manejo de los enormes flujos comerciales provenientes de Asia.
Habrá que esperar.
IMO Company identification requirements promoted by INTERTANKO
Source: NE
In May 2005, the IMO adopted a new SOLAS regulation XI-1/3-1 Company and registered owner identification number and amendments to regulation XI-1/5 on the mandatory company and registered owner identification number, with entry into force expected to be on 1 January 2009.
INTERTANKO is recommending members aim to achieve early compliance with this requirement which will include amending the Document of Compliance, Safety Management Certificate and International Ship Security Certificate forms.
Regulation XI-1/3-1 states that "every Company and registered owner shall be provided with an identification number which conforms to the IMO Unique Company and Registered Owner Identification Number Scheme adopted by the Organization". The Scheme was introduced in 2004 through the adoption of Resolution MSC.160(78), as a measure to enhance maritime safety, security and environmental protection, and to facilitate the prevention of maritime fraud.
In May 2005, the IMO adopted a new SOLAS regulation XI-1/3-1 Company and registered owner identification number and amendments to regulation XI-1/5 on the mandatory company and registered owner identification number, with entry into force expected to be on 1 January 2009.
INTERTANKO is recommending members aim to achieve early compliance with this requirement which will include amending the Document of Compliance, Safety Management Certificate and International Ship Security Certificate forms.
Regulation XI-1/3-1 states that "every Company and registered owner shall be provided with an identification number which conforms to the IMO Unique Company and Registered Owner Identification Number Scheme adopted by the Organization". The Scheme was introduced in 2004 through the adoption of Resolution MSC.160(78), as a measure to enhance maritime safety, security and environmental protection, and to facilitate the prevention of maritime fraud.
Astillero para plataformas en Progreso
Fuente: Diario de Yucatán
Primeras inversiones del ramo petrolero en la costa yucateca
Mediante una inversión inicial de siete millones de dólares, una compañía estadounidense abrirá en enero, en el puerto de altura de Progreso, un astillero para reparar y construir plataformas dedicadas a la exploración y explotación petrolera.
—El astillero no tiene relación con los eventuales planes de Pemex de explorar y explotar petróleo en las costas de Yucatán —afirma el director de la compañía, Mario Candelario Carlin.
—Buscamos aprovechar el mercado de servicios de mantenimiento, reparación y construcción de plataformas petroleras móviles al servicio de Pemex en el Golfo de México, las cuales contratan esos servicios en astilleros de Estados Unidos.
—La empresa, llamada Beacon Maritime, ofrecerá el mismo servicio pero a precios menores, aprovechando la ubicación de Progreso, más cerca de la zona petrolera del Golfo que Texas, Alabama o Luisiana, donde operan los astilleros estadounidenses —dice Carlin.
El astillero creará de 300 a 400 nuevos empleos directos y 200 indirectos y generará una “enorme derrama económica” por la compra de acero, madera e insumos eléctricos y mecánicos, añade.
La empresa reparará las plataformas en su propio taller, en la terminal remota, pero construirá estas estructuras, en una primera etapa, en un terreno entre Mérida y Progreso, “que aún no compramos pero ya tenemos varios prospectos”, explica Carlin, ingeniero naval oriundo de Veracruz.
—Inicialmente construiremos los módulos habitacionales que se instalan en la parte superior de las plataformas, pero quiero recalcar que la apertura de este astillero es independiente de las especulaciones sobre la eventual llegada de Pemex para explorar y explotar petróleo en la costas de Yucatán —subraya el directivo.— Hernán Casares Cámara
Primeras inversiones del ramo petrolero en la costa yucateca
Mediante una inversión inicial de siete millones de dólares, una compañía estadounidense abrirá en enero, en el puerto de altura de Progreso, un astillero para reparar y construir plataformas dedicadas a la exploración y explotación petrolera.
—El astillero no tiene relación con los eventuales planes de Pemex de explorar y explotar petróleo en las costas de Yucatán —afirma el director de la compañía, Mario Candelario Carlin.
—Buscamos aprovechar el mercado de servicios de mantenimiento, reparación y construcción de plataformas petroleras móviles al servicio de Pemex en el Golfo de México, las cuales contratan esos servicios en astilleros de Estados Unidos.
—La empresa, llamada Beacon Maritime, ofrecerá el mismo servicio pero a precios menores, aprovechando la ubicación de Progreso, más cerca de la zona petrolera del Golfo que Texas, Alabama o Luisiana, donde operan los astilleros estadounidenses —dice Carlin.
El astillero creará de 300 a 400 nuevos empleos directos y 200 indirectos y generará una “enorme derrama económica” por la compra de acero, madera e insumos eléctricos y mecánicos, añade.
La empresa reparará las plataformas en su propio taller, en la terminal remota, pero construirá estas estructuras, en una primera etapa, en un terreno entre Mérida y Progreso, “que aún no compramos pero ya tenemos varios prospectos”, explica Carlin, ingeniero naval oriundo de Veracruz.
—Inicialmente construiremos los módulos habitacionales que se instalan en la parte superior de las plataformas, pero quiero recalcar que la apertura de este astillero es independiente de las especulaciones sobre la eventual llegada de Pemex para explorar y explotar petróleo en la costas de Yucatán —subraya el directivo.— Hernán Casares Cámara
Mueren dos por explosión de gas butano en Michoacán
Fuente: El Financiero en línea
México, 6 de agosto.- Dos obreros murieron y por lo menos cinco más resultaron lesionados luego de que esta mañana explotó un tanque de gas butano en la terminal de contenedores en construcción del consorcio Hutchison Port Holding en el puerto de Lázaro Cárdenas.
La empresa guarda total hermetismo sobre los hechos y sólo se dio a conocer que el accidente sobrevino cuando los obreros realizaban maniobras de soldadura y cortes de tubos de acero en el interior del recinto portuario.
La Policía municipal de Lázaro Cárdenas dio a conocer que fue después de las 8:00 de la mañana, una hora después de iniciado el turno, cuando se dio la alarma sobre la explosión.
Hasta el momento no se ha dado a conocer la identidad de los obreros fallecidos ni de los lesionados, aunque éstos últimos fueron trasladados a diferentes hospitales del puerto desde donde se evalúa si son trasladados a la capital del estado para recibir atención especializada. (Con información de Notimex/SCL).
México, 6 de agosto.- Dos obreros murieron y por lo menos cinco más resultaron lesionados luego de que esta mañana explotó un tanque de gas butano en la terminal de contenedores en construcción del consorcio Hutchison Port Holding en el puerto de Lázaro Cárdenas.
La empresa guarda total hermetismo sobre los hechos y sólo se dio a conocer que el accidente sobrevino cuando los obreros realizaban maniobras de soldadura y cortes de tubos de acero en el interior del recinto portuario.
La Policía municipal de Lázaro Cárdenas dio a conocer que fue después de las 8:00 de la mañana, una hora después de iniciado el turno, cuando se dio la alarma sobre la explosión.
Hasta el momento no se ha dado a conocer la identidad de los obreros fallecidos ni de los lesionados, aunque éstos últimos fueron trasladados a diferentes hospitales del puerto desde donde se evalúa si son trasladados a la capital del estado para recibir atención especializada. (Con información de Notimex/SCL).
ACCENTURE AYUDÓ A CSAV A OPTIMIZAR SU MODELO DE NEGOCIOS
Fuente: Chiletech
Apuntando a crear un modelo eficiente de negocios, apoyado por procesos globales y sistemas de controles sistematizados, la Compañía Sudamericana de Vapores y Accenture diseñaron un modelo de modernización y unificación de sus procesos.
“Hace más de cuatro años la compañía decidió ser mas global, mas eficiente y agregar valor mediante la tecnología” comentó Roberto Aguiló, CIO de Compañía Sudamericana de Vapores.
Fundada en 1872, el grupo CSAV se ha convertido en la mayor naviera de LatinoAmérica y la 14 del mundo, según datos a enero de 2007. El grupo opera con CSAV en Chile, Libra en Brasil y desde 2000 con CSAV Norasia, que operó inicialmente en el sureste de Asia, pero que actualmente sirve a todos los países de la región. Y actualmente operan con los mismos procesos en todo el mundo.
“El negocio naviero es un negocio cíclico que ha tenido altos y bajos y después del 2005 hay una caída en las empresas navieras. Sin embargo, gracias a estas transformaciones nosotros crecimos más de un 60%” agregó el CIO de Compañía Sudamericana de Vapores.
Accenture desarrolló un plan de asesoramiento e implementación dividido en tres fases en un plazo de 5 años. La fase I (2003) incluyó la implementación para la solución a la empresa chilena, la cual empezó el 1 de enero del 2004. En la fase II, se implementó la solución con el subsidiario brasileño, Libra. Durante el 2005, los procesos de negocios de CSAV y la puesta en marcha del software Oracle fueron optimizados. Además, Accenture trabajó para desarrollar sistemas que permiten a CSAV medir el desempeño de sus procesos financieros. Por último, en la Fase III se creó CSAV Norasia (mayo de 2007), que se constituyó en la mayor parte del grupo.
“CSAV pudo incluso aprovechar los cambios en que registró el sector y por nuestra experiencia global sabemos que este activo que representa tener las mismas plataformas en todo el mundo, no es algo común. La tecnología que hemos implementado responde a aquel mandato de CSAV de ser mas eficientes y globales” planteó Mario Angelastro, socio de Accenture.
La compañía también ha creado su propio servicio de organización a través del mundo: uno basado en la India para servir a las operaciones asiáticas y europeas y otro basado en Chile para servir a las operaciones en la región de América.
“Los beneficios de esta implementación son mayores que el costo. Una plataforma simple y unificada entrega al negocio la visibilidad que previamente no tenía. A través de este proceso se logra obtener información estándar, accesible y confiable, lo que finalmente es esencial para tomar decisiones en una industria tan compleja como la naviera” definió Roberto Aguiló de CSAV.
CSAV cuenta hoy con 6867 empleados, presencia en 270 ciudades y cinco centros de operaciones, ubicados en Brasil, Alemania, Estados Unidos, Hong Kong y Chile.
Apuntando a crear un modelo eficiente de negocios, apoyado por procesos globales y sistemas de controles sistematizados, la Compañía Sudamericana de Vapores y Accenture diseñaron un modelo de modernización y unificación de sus procesos.
“Hace más de cuatro años la compañía decidió ser mas global, mas eficiente y agregar valor mediante la tecnología” comentó Roberto Aguiló, CIO de Compañía Sudamericana de Vapores.
Fundada en 1872, el grupo CSAV se ha convertido en la mayor naviera de LatinoAmérica y la 14 del mundo, según datos a enero de 2007. El grupo opera con CSAV en Chile, Libra en Brasil y desde 2000 con CSAV Norasia, que operó inicialmente en el sureste de Asia, pero que actualmente sirve a todos los países de la región. Y actualmente operan con los mismos procesos en todo el mundo.
“El negocio naviero es un negocio cíclico que ha tenido altos y bajos y después del 2005 hay una caída en las empresas navieras. Sin embargo, gracias a estas transformaciones nosotros crecimos más de un 60%” agregó el CIO de Compañía Sudamericana de Vapores.
Accenture desarrolló un plan de asesoramiento e implementación dividido en tres fases en un plazo de 5 años. La fase I (2003) incluyó la implementación para la solución a la empresa chilena, la cual empezó el 1 de enero del 2004. En la fase II, se implementó la solución con el subsidiario brasileño, Libra. Durante el 2005, los procesos de negocios de CSAV y la puesta en marcha del software Oracle fueron optimizados. Además, Accenture trabajó para desarrollar sistemas que permiten a CSAV medir el desempeño de sus procesos financieros. Por último, en la Fase III se creó CSAV Norasia (mayo de 2007), que se constituyó en la mayor parte del grupo.
“CSAV pudo incluso aprovechar los cambios en que registró el sector y por nuestra experiencia global sabemos que este activo que representa tener las mismas plataformas en todo el mundo, no es algo común. La tecnología que hemos implementado responde a aquel mandato de CSAV de ser mas eficientes y globales” planteó Mario Angelastro, socio de Accenture.
La compañía también ha creado su propio servicio de organización a través del mundo: uno basado en la India para servir a las operaciones asiáticas y europeas y otro basado en Chile para servir a las operaciones en la región de América.
“Los beneficios de esta implementación son mayores que el costo. Una plataforma simple y unificada entrega al negocio la visibilidad que previamente no tenía. A través de este proceso se logra obtener información estándar, accesible y confiable, lo que finalmente es esencial para tomar decisiones en una industria tan compleja como la naviera” definió Roberto Aguiló de CSAV.
CSAV cuenta hoy con 6867 empleados, presencia en 270 ciudades y cinco centros de operaciones, ubicados en Brasil, Alemania, Estados Unidos, Hong Kong y Chile.
Arrecifes de Florida en peligro por barcos y contaminación
Por BRIAN SKOLOFF
Fuente: The Associated Press / El Nuevo Herald
Debajo de la superficie marítima frente a la costa oriental del estado de la Florida yace una mina de oro virtual.
No es un tesoro hundido ni un galeón español, sino una sucesión de arrecifes de coral que generan ganancias de miles de millones de dólares al año por actividades relacionadas con el turismo.
Pero la contaminación, el calentamiento del agua por el cambio climático global, la pesca comercial, el desarrollo y los barcos encallados lo han puesto en peligro. Desde 1993, al menos 12 barcos de gran porte han encallado en el área de los arrecifes frente al Puerto Everglades, al sur de Fort Lauderdale.
El puerto tiene tres arrecifes paralelos frente a su costa, y canales estrechos para maniobrar y anclar entre ellos.
Como el 84% de los arrecifes de coral de todo el país están en la Florida, las autoridades están implementando medidas para protegerlos.
Recientemente Tim Keeney, secretario adjunto de Estados Unidos para océanos y atmósfera y figura clave en la Administración Nacional de Oceanografía y Atmósfera, recorrió el área para observar con sus propios ojos el daño de los arrecifes, y los esfuerzos de reparación y recuperación.
"Precioso. Eso es impresionante", expresó Michael Sole, el jefe del departamento de medio ambiente de la Florida, que visitó la zona con Keeney. Había regresado a una embarcación después de bucear frente a la costa de Fort Lauderdale. Vio diferentes tipos de corales, entre ellos algunos incluidos en una lista de especies en peligro de extinción, como los elkhorn y staghorn.
Sole expresó que Florida es uno de los estados líderes que investigan cómo proteger y restaurar los arrecifes de coral que desaparecen a lo largo de sus 2.170 kilómetros (1.350 millas) de costa.
"Es fundamental que tomemos las medidas apropiadas para que mejore el entendimiento (de la situación) porque no es posible controlar lo que no se entiende", dijo. "Nuestros recursos oceanográficos contribuyen con miles de millones de dólares a la economía".
El estado está desarrollando una especie de viveros marítimos para criar corales que luego serán transplantados a arrecifes naturales. Busca asimismo frenar el vertimiento de aguas residuales al mar y alentar la investigación sobre los arrecifes artificiales.
La Florida también ha destinado dos millones de dólares a un proyecto para extraer del fondo del océano Altántico unas 700.000 cubiertas de automóviles viejas, frente a la costa de Fort Lauderdale. Las cubiertas fueron arrojadas en los años 70 en busca de crear un arrecife artificial, pero el plan no funcionó y ahora contribuyen al deterioro de los corales.
Buzos del ejército, la marina y la Guardia Costera comenzaron recientemente a extraer las cubiertas.
"Lo primero que pensamos cuando miramos es que estas cosas no pertenecen aquí", manifestó Keeney tras pasar cerca de media hora bajo el agua investigando las cubiertas.
Los arrecifes de coral de todo el mundo están siendo destruidos por la pesca comercial, el desarrollo, la contaminación y el calentamiento de las aguas, y algunos científicos han advertido que la mitad de estos ecosistemas marinos podría desaparecer antes del 2045.
Al mismo tiempo, esos ecosistemas son un terreno fértil para numerosas piscifactorías comerciales del mundo, de manera que sin ellos, se perdería una importante fuente de alimentos para los seres humanos.
Además, los arrecifes de coral actúan como barreras para los maremotos generados por tormentas poderosas, y su degradación pondría en riesgo a las comunidades costeras de todo el mundo.
"Estamos hablando de un importante motor de la economía que la gente no comprende", expresó Richard Dodge, director ejecutivo del Instituto Nacional de Arrecifes de Coral. "Ellos apuntalan los ingresos de la población y su sustento. Estamos hablando de impactos económicos importantes en todo el mundo" si se pierden.
Las actividades relacionadas con los arrecifes generan ingresos de más de 4.000 millones de dólares para la economía del sudeste de la Florida, dijo Dodge.
El Congreso considera actualmente la reposición de una ley de conservación de los arrecifes que, en caso de ser aprobada, podría ser otra protección para el sistema de corales de todo el país, explicó Keeney.
De acuerdo con las leyes actuales, el gobierno nacional no tiene autoridad para multar a lanchas o barcos que encallan en las inmediaciones de arrecifes de coral que no están localizados en las reservas marítimas, ni de penalizar a las personas que los destruyan, indicó.
La reposición de esa ley podría crear esa autoridad y también forjar un fondo federal para restaurar los sistemas de arrecifes dañados, manifestó. Los estados y condados generalmente tienen una autoridad limitada en estos casos.
Cuando terminaba su viaje, Keeney miró hacia el océano de color verde esmeralda y señaló un grupo de delfines que jugueteaba cerca de un arrecife. Varios barcos de carga pasaban a la distancia, camino del puerto.
"La gente está comenzando a apreciar el valor de los arrecifes", expresó, con sus ojos clavados en el agua. "Les toma mucho tiempo crecer a estos arrecifes de coral, y en un período muy corto, podríamos destruirlos si no somos cuidadosos".
Fuente: The Associated Press / El Nuevo Herald
Debajo de la superficie marítima frente a la costa oriental del estado de la Florida yace una mina de oro virtual.
No es un tesoro hundido ni un galeón español, sino una sucesión de arrecifes de coral que generan ganancias de miles de millones de dólares al año por actividades relacionadas con el turismo.
Pero la contaminación, el calentamiento del agua por el cambio climático global, la pesca comercial, el desarrollo y los barcos encallados lo han puesto en peligro. Desde 1993, al menos 12 barcos de gran porte han encallado en el área de los arrecifes frente al Puerto Everglades, al sur de Fort Lauderdale.
El puerto tiene tres arrecifes paralelos frente a su costa, y canales estrechos para maniobrar y anclar entre ellos.
Como el 84% de los arrecifes de coral de todo el país están en la Florida, las autoridades están implementando medidas para protegerlos.
Recientemente Tim Keeney, secretario adjunto de Estados Unidos para océanos y atmósfera y figura clave en la Administración Nacional de Oceanografía y Atmósfera, recorrió el área para observar con sus propios ojos el daño de los arrecifes, y los esfuerzos de reparación y recuperación.
"Precioso. Eso es impresionante", expresó Michael Sole, el jefe del departamento de medio ambiente de la Florida, que visitó la zona con Keeney. Había regresado a una embarcación después de bucear frente a la costa de Fort Lauderdale. Vio diferentes tipos de corales, entre ellos algunos incluidos en una lista de especies en peligro de extinción, como los elkhorn y staghorn.
Sole expresó que Florida es uno de los estados líderes que investigan cómo proteger y restaurar los arrecifes de coral que desaparecen a lo largo de sus 2.170 kilómetros (1.350 millas) de costa.
"Es fundamental que tomemos las medidas apropiadas para que mejore el entendimiento (de la situación) porque no es posible controlar lo que no se entiende", dijo. "Nuestros recursos oceanográficos contribuyen con miles de millones de dólares a la economía".
El estado está desarrollando una especie de viveros marítimos para criar corales que luego serán transplantados a arrecifes naturales. Busca asimismo frenar el vertimiento de aguas residuales al mar y alentar la investigación sobre los arrecifes artificiales.
La Florida también ha destinado dos millones de dólares a un proyecto para extraer del fondo del océano Altántico unas 700.000 cubiertas de automóviles viejas, frente a la costa de Fort Lauderdale. Las cubiertas fueron arrojadas en los años 70 en busca de crear un arrecife artificial, pero el plan no funcionó y ahora contribuyen al deterioro de los corales.
Buzos del ejército, la marina y la Guardia Costera comenzaron recientemente a extraer las cubiertas.
"Lo primero que pensamos cuando miramos es que estas cosas no pertenecen aquí", manifestó Keeney tras pasar cerca de media hora bajo el agua investigando las cubiertas.
Los arrecifes de coral de todo el mundo están siendo destruidos por la pesca comercial, el desarrollo, la contaminación y el calentamiento de las aguas, y algunos científicos han advertido que la mitad de estos ecosistemas marinos podría desaparecer antes del 2045.
Al mismo tiempo, esos ecosistemas son un terreno fértil para numerosas piscifactorías comerciales del mundo, de manera que sin ellos, se perdería una importante fuente de alimentos para los seres humanos.
Además, los arrecifes de coral actúan como barreras para los maremotos generados por tormentas poderosas, y su degradación pondría en riesgo a las comunidades costeras de todo el mundo.
"Estamos hablando de un importante motor de la economía que la gente no comprende", expresó Richard Dodge, director ejecutivo del Instituto Nacional de Arrecifes de Coral. "Ellos apuntalan los ingresos de la población y su sustento. Estamos hablando de impactos económicos importantes en todo el mundo" si se pierden.
Las actividades relacionadas con los arrecifes generan ingresos de más de 4.000 millones de dólares para la economía del sudeste de la Florida, dijo Dodge.
El Congreso considera actualmente la reposición de una ley de conservación de los arrecifes que, en caso de ser aprobada, podría ser otra protección para el sistema de corales de todo el país, explicó Keeney.
De acuerdo con las leyes actuales, el gobierno nacional no tiene autoridad para multar a lanchas o barcos que encallan en las inmediaciones de arrecifes de coral que no están localizados en las reservas marítimas, ni de penalizar a las personas que los destruyan, indicó.
La reposición de esa ley podría crear esa autoridad y también forjar un fondo federal para restaurar los sistemas de arrecifes dañados, manifestó. Los estados y condados generalmente tienen una autoridad limitada en estos casos.
Cuando terminaba su viaje, Keeney miró hacia el océano de color verde esmeralda y señaló un grupo de delfines que jugueteaba cerca de un arrecife. Varios barcos de carga pasaban a la distancia, camino del puerto.
"La gente está comenzando a apreciar el valor de los arrecifes", expresó, con sus ojos clavados en el agua. "Les toma mucho tiempo crecer a estos arrecifes de coral, y en un período muy corto, podríamos destruirlos si no somos cuidadosos".
Ocean Polution cobra por AMP
Por cada tonelada de combustible que se trasiega, las agencias navieras pagan a la AMP 75 centésimos.
Los dineros cobrados por el trasiego de combustible son devueltos a la Autoridad, afirma Samaniego
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) tiene un contrato con Ocean Pollution Control (OPC) para el cobro del combustible que se trasiega de barco a barco.
Por cada tonelada de combustible que es trasegado, las agencias navieras deben cancelar a la AMP 75 centésimos.
El director de Puertos de la AMP, Encarnación Samaniego, aclaró que los cobros que realiza OPC son devueltos a la AMP y esta empresa no recibe ningún cargo por el servicio.
Por ejemplo, en una operación de trasiego de combustible que se realizó el 30 de marzo de 2007 en el anclaje de Taboguilla (barco a barco) M/N Butterfly con la M/N Overseas Rosemar, se trasegaron 57 mil toneladas de combustible que significó 43 mil dólares.
"En esta operación la AMP recibió el pago completo", afirmó Samaniego.
"Este trasiego fue atendido por oficiales de contaminación de la AMP, en conjunto con OPC", agregó Samaniego.
Para un agente naviero que prefirió no identificarse, las agencias navieras debieran cancelar directamente a la AMP estos pagos sin que exista otra empresa intermediaria.
"Es lo normal en la industria porque en son las agencias navieras las que llevan a cabo los pagos", afirmó Samaniego.
En el caso de la Autoridad del Canal de Panamá, las agencias navieras cancelan los pagos por el tránsito de un buque ya que buque es una empresa flotante.
La AMP cobra 75 centésimos por tonelada líquida, un dólar por tonelada a granel sólida y un dólar con 50 centésimos por tonelada a granel suelta.
Vínculos
Jovan Vukelja, presidente de OPC, también era accionista de Ports Engineering and Consultants Corp. (PECC).
PECC es una empresa que obtuvo en 1997 una "concesión administrativa" de la desaparecida Autoridad Portuaria Nacional (APN), hoy AMP y cuyo director era en ese entonces Hugo Torrijos Richa.
La concesión, a 20 años prorrogables, consistía en prestar ayuda a la navegación en aguas territoriales panameñas, por lo cual el Estado le concedía los faros, las boyas, equipo de oficina, transporte terrestre y acuático que eran propiedad de la APN.
Negocio de búnker
La facturación por venta de búnker, el combustible marino que se vende a embarcaciones, comenzó a tomarle ventaja a los ingresos que recibe el Canal por el tránsito de carga.
En 2005, el suministro de búnker a los buques que pasaron por Panamá alcanzó los mil 400 millones de dólares, cifra que superó los ingresos totales del Canal, de mil 209 millones de dólares en ese mismo año fiscal.
En 2006, los ingresos por el suministro de búnker superaron los 2 mil millones de dólares, según los analistas.
El crecimiento del negocio es uno de los beneficios derivados de la posición estratégica de Panamá, afirmó el secretario general de la AMP, Carlos Ernesto González De La Lastra.
Las empresas que suplen de combustible marino a las embarcaciones, como Atlantic Pacific y Parque Industrial Marítimo de Panamá S.A., han percibido una mejoría en las ventas, a pesar de que los precios por tonelada métrica en el mercado panameño son de 7 a 15 dólares más caros que en el golfo de Estados Unidos.
Para el Gobierno, claramente es una actividad que se puede seguir explotando, ya que en la medida que aumente el número de barcos por el Canal aumentará el negocio.
"Parte de la política energética del Gobierno es convertir a Panamá en un centro de distribución de combustible y por ello ha crecido el interés de compañías como Occidental Petroleum", comentó una fuente oficial.
Panamá ha vuelto a tener el volumen de venta de combustible marino que ocupó en la década de 1970 cuando era el principal suplidor al hemisferio occidental con 20 millones de barriles anuales. La distribución de la facturación es de aproximadamente 60% en el Pacífico y 40% en el Atlántico.
Los dineros cobrados por el trasiego de combustible son devueltos a la Autoridad, afirma Samaniego
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) tiene un contrato con Ocean Pollution Control (OPC) para el cobro del combustible que se trasiega de barco a barco.
Por cada tonelada de combustible que es trasegado, las agencias navieras deben cancelar a la AMP 75 centésimos.
El director de Puertos de la AMP, Encarnación Samaniego, aclaró que los cobros que realiza OPC son devueltos a la AMP y esta empresa no recibe ningún cargo por el servicio.
Por ejemplo, en una operación de trasiego de combustible que se realizó el 30 de marzo de 2007 en el anclaje de Taboguilla (barco a barco) M/N Butterfly con la M/N Overseas Rosemar, se trasegaron 57 mil toneladas de combustible que significó 43 mil dólares.
"En esta operación la AMP recibió el pago completo", afirmó Samaniego.
"Este trasiego fue atendido por oficiales de contaminación de la AMP, en conjunto con OPC", agregó Samaniego.
Para un agente naviero que prefirió no identificarse, las agencias navieras debieran cancelar directamente a la AMP estos pagos sin que exista otra empresa intermediaria.
"Es lo normal en la industria porque en son las agencias navieras las que llevan a cabo los pagos", afirmó Samaniego.
En el caso de la Autoridad del Canal de Panamá, las agencias navieras cancelan los pagos por el tránsito de un buque ya que buque es una empresa flotante.
La AMP cobra 75 centésimos por tonelada líquida, un dólar por tonelada a granel sólida y un dólar con 50 centésimos por tonelada a granel suelta.
Vínculos
Jovan Vukelja, presidente de OPC, también era accionista de Ports Engineering and Consultants Corp. (PECC).
PECC es una empresa que obtuvo en 1997 una "concesión administrativa" de la desaparecida Autoridad Portuaria Nacional (APN), hoy AMP y cuyo director era en ese entonces Hugo Torrijos Richa.
La concesión, a 20 años prorrogables, consistía en prestar ayuda a la navegación en aguas territoriales panameñas, por lo cual el Estado le concedía los faros, las boyas, equipo de oficina, transporte terrestre y acuático que eran propiedad de la APN.
Negocio de búnker
La facturación por venta de búnker, el combustible marino que se vende a embarcaciones, comenzó a tomarle ventaja a los ingresos que recibe el Canal por el tránsito de carga.
En 2005, el suministro de búnker a los buques que pasaron por Panamá alcanzó los mil 400 millones de dólares, cifra que superó los ingresos totales del Canal, de mil 209 millones de dólares en ese mismo año fiscal.
En 2006, los ingresos por el suministro de búnker superaron los 2 mil millones de dólares, según los analistas.
El crecimiento del negocio es uno de los beneficios derivados de la posición estratégica de Panamá, afirmó el secretario general de la AMP, Carlos Ernesto González De La Lastra.
Las empresas que suplen de combustible marino a las embarcaciones, como Atlantic Pacific y Parque Industrial Marítimo de Panamá S.A., han percibido una mejoría en las ventas, a pesar de que los precios por tonelada métrica en el mercado panameño son de 7 a 15 dólares más caros que en el golfo de Estados Unidos.
Para el Gobierno, claramente es una actividad que se puede seguir explotando, ya que en la medida que aumente el número de barcos por el Canal aumentará el negocio.
"Parte de la política energética del Gobierno es convertir a Panamá en un centro de distribución de combustible y por ello ha crecido el interés de compañías como Occidental Petroleum", comentó una fuente oficial.
Panamá ha vuelto a tener el volumen de venta de combustible marino que ocupó en la década de 1970 cuando era el principal suplidor al hemisferio occidental con 20 millones de barriles anuales. La distribución de la facturación es de aproximadamente 60% en el Pacífico y 40% en el Atlántico.
lunes, 6 de agosto de 2007
Un Diputado que dice mucho y nada hace
Como ya lo habiamos comentado anteriormente que el Diputado José Manuel del Río Virgen, solo emitia comunicados de las noticias periodisticas que circulaban en los diarios, confirmamos que es cierto debido a que el diputado Del Río Virgen contrato a la empresa Onmedios, para que le llevara su Comunicacion Social.
Lo que no sabemos es quien la paga si el Diputado de su bolsillo ó la Camara de Diputados por medio del presupuesto a la Comisión, lo que si es evidente es que solo es para su lucimiento, pero nada más. Ya saben el Diputado Del Río Virgen esta muy preocupado por la situación de la Marina Mercante, por eso envian muchos comunicados, bueno los envia el Lic. Omar Aguilar, que por eso le pagan y me imagino que muy bien.
El encargado de su Comunicación Social es el Lic. Omar Aguilar García, quien se encarga de redactarle y enviar a los medios estos comunicados, y se presenta como el Coordinador de Asesores de la Comisión de Marina (en la pagina de esta) y en la pagina de la empresa Onmedios como el Coordinador General.
Otra de las tareas realizadas por esta empresa fue la de crear una pagina de internet para la Comisión, pagina promocionada en la de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, gracias al gran lazo de amistad creado entre estos dos grupos.
La direccion de la pagina de la Comisión es:
http://www.comisiondemarina.diputado.org.mx
Bueno, como siempre un Diputado que mucho dice y poco hace, corrección NADA hace. Lo bueno que es de la opsición, si fuera de los mismos, Dios nos ayude.
Raúl B. Rodríguez Luna
rbrluna@hotmail.com
Lo que no sabemos es quien la paga si el Diputado de su bolsillo ó la Camara de Diputados por medio del presupuesto a la Comisión, lo que si es evidente es que solo es para su lucimiento, pero nada más. Ya saben el Diputado Del Río Virgen esta muy preocupado por la situación de la Marina Mercante, por eso envian muchos comunicados, bueno los envia el Lic. Omar Aguilar, que por eso le pagan y me imagino que muy bien.
El encargado de su Comunicación Social es el Lic. Omar Aguilar García, quien se encarga de redactarle y enviar a los medios estos comunicados, y se presenta como el Coordinador de Asesores de la Comisión de Marina (en la pagina de esta) y en la pagina de la empresa Onmedios como el Coordinador General.
Otra de las tareas realizadas por esta empresa fue la de crear una pagina de internet para la Comisión, pagina promocionada en la de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, gracias al gran lazo de amistad creado entre estos dos grupos.
La direccion de la pagina de la Comisión es:
http://www.comisiondemarina.diputado.org.mx
Bueno, como siempre un Diputado que mucho dice y poco hace, corrección NADA hace. Lo bueno que es de la opsición, si fuera de los mismos, Dios nos ayude.
Raúl B. Rodríguez Luna
rbrluna@hotmail.com
Diputado de Convergencia pide invertir en marina mercante
Fuente: La Cronica de Hoy
El presidente de la Comisión de Marina, José Manuel del Río Virgen, dijo que es urgente establecer un programa de fomento para la construcción de buques y la reparación de astilleros nacionales, que aliente la inversión de empresas mexicanas en la marina mercante.
El diputado señaló que los organismos involucrados están de acuerdo en promover una política de Estado que modernice el marco jurídico y fiscal para motivar la inversión en buques de bandera nacional.
Resaltó que marinos, mecánicos, pilotos, legisladores y servidores públicos coinciden en la necesidad de sacar adelante a la marina mexicana, a fin de hacerla competitiva, propiciar su participación en el transporte marítimo del país e incrementar la generación de empleos.
“Es necesario construir entre todos un plan fiscal que permita apoyar a los empresarios y sobre todo a los pescadores, trabajadores y a las millones de familias cuya economía depende del mar”, señaló el diputado veracruzano
El presidente de la Comisión de Marina, José Manuel del Río Virgen, dijo que es urgente establecer un programa de fomento para la construcción de buques y la reparación de astilleros nacionales, que aliente la inversión de empresas mexicanas en la marina mercante.
El diputado señaló que los organismos involucrados están de acuerdo en promover una política de Estado que modernice el marco jurídico y fiscal para motivar la inversión en buques de bandera nacional.
Resaltó que marinos, mecánicos, pilotos, legisladores y servidores públicos coinciden en la necesidad de sacar adelante a la marina mexicana, a fin de hacerla competitiva, propiciar su participación en el transporte marítimo del país e incrementar la generación de empleos.
“Es necesario construir entre todos un plan fiscal que permita apoyar a los empresarios y sobre todo a los pescadores, trabajadores y a las millones de familias cuya economía depende del mar”, señaló el diputado veracruzano
Fuente: Novedades de Quintana Roo
Por: JUSTO MAY CORREA
Entre el agua y el aceite
En lo profundo del Golfo de México, a 200 millas náuticas, desde las líneas de base correspondientes a México y a Estados Unidos, yace la que podría ser la zona más sensible en la relación geopolítica, económica y jurídica entre ambos países.
Divididos por tan sólo una línea imaginaria trazada en el mar, a 3000 metros bajo su superficie, existen yacimientos de hidrocarburos que inevitablemente, por mandato de ley física, tendrán que desarrollarse conjuntamente, también por ambos.
En la industria petrolera de Estados Unidos, donde los hidrocarburos se compran y venden en el comercio como otros bienes, la noción del desarrollo conjunto de un yacimiento de hidrocarburos, por dos o más empresas privadas, es acogida con naturalidad.
La concepción de la industria petrolera en México no podría resultar más distinta. Los hidrocarburos mexicanos, si bien están compuestos de carbono e hidrógeno como todos los demás, por sólo provenir del subsuelo mexicano contienen un sentido jurídico, político y afectivo muy distinto al de los hidrocarburos en Estados Unidos.
Baste mencionar que el artículo 27 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos dice, textualmente, que los hidrocarburos en el subsuelo son "bienes de dominio directo de la nación", "inalienables e imprescriptibles", lo cual en lenguaje natural significa que no pueden salir del patrimonio de la nación mientras permanezcan en su estado primigenio. Después, en un acto simbólico, la nación mexicana transmite la propiedad de estas sustancias a Petróleos Mexicanos, en el momento en que, por los trabajos petroleros, éstas se desprenden de la caverna que les dio origen.
Estas interesantísimas consideraciones están contenidas en el trabajo conjunto desarrollado por Miriam Grunstein, profesora de la maestría en Derecho Administrativo y Regulación en el Instituto Tecnológico Autónomo de México (ITAM), y abogada coordinadora de la práctica de energía en Thompson & Knight Abogados, y David Enríquez, profesor-investigador del Instituto Panamericano de Jurisprudencia y socio coordinador del Grupo de Práctica de Derecho Marítimo y Energía Costa Afuera en Goodrich, Riquelme y Asociados.
En los hechos, agregan, la conducta de los hidrocarburos en un yacimiento transfronterizo es indiferente a su estatuto jurídico y geopolítico. Éstos fluyen libremente entre uno y otro lado del límite trazado entre México y Estados Unidos, sin apegos nacionales ni calidades especiales que los hagan más o menos susceptibles de circulación comercial.
A la luz de su simple composición química, continúan, las sustancias de uno u otro lado de los límites marinos son idénticas y, por lo tanto, intercambiables. Por una situación de hecho, que no por principio democrático, todos los hidrocarburos son creados iguales y pueden, por la misma razón, recibir igual trato. Sin embargo, las legislaciones de cada país condicionan el trato de estas sustancias de manera contrastante. Del lado de Estados Unidos, bajo normas y circunstancias determinadas, cualquiera puede participar en su exploración y explotación. Del lado de México, por su situación jurídica, sólo la nación, a través de Petróleos Mexicanos, puede realizarla.
El tema de los recursos marinos, explican, entre ellos los que existen en yacimientos transfronterizos, llevó a México y a Estados Unidos a la mesa de negociación y a la celebración de dos tratados internacionales, cuyo objeto común derivó en la creación de reglas bilaterales para el aprovechamiento de dichos recursos. El primer tratado, denominado "Tratado de Límites Marítimos entre los Estados Unidos Mexicanos y Estados Unidos de América", firmado por ambos países el 4 de mayo de 1978, tuvo como objeto la definición de los límites marítimos, lo cual, a su vez, resultó en la delimitación de sus respectivas zonas económicas exclusivas.
Mediante este tratado, Estados Unidos aseguraba sus zonas pesqueras y México demarcaba los lindes de su plataforma continental. Desde la celebración del tratado se advertía el nerviosismo político y diplomático que, por su importancia, despiertan los recursos submarinos, en especial los petroleros. Los compromisos bilaterales no se adoptarían sin antes sopesar los intereses de todo tipo de actores.
Ello explica los 20 años que tomó a Estados Unidos ratificar este tratado, el cual tuvo como efecto el trazo de una línea divisoria a través de las secciones central y occidental del Golfo de México. El texto, empero, dejó fuera el llamado "Polígono Occidental" del Golfo de México, donde se ubica al menos uno de los "Hoyos de Dona", los cuales, pese al curioso símil repostero, constituyen en realidad zonas ricas en hidrocarburos.
Los acuerdos sobre estas zonas de riqueza petrolera fueron materia de un tratado posterior: el "Tratado entre el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de Estados Unidos de América sobre la delimitación de la Plataforma en la región occidental del Golfo de México más allá de las 200 millas náuticas", firmado por las partes el 9 de junio de 2000. Sucintamente, delimita un polígono en la plataforma occidental del Golfo de México, del cual 10556 kilómetros cuadrados corresponden a México (60.36%) mientras que 6932 kilómetros cuadrados corresponden a Estados Unidos (39.64 por ciento). (Lea más en www.enbocaspalabras.com.mx).
Por: JUSTO MAY CORREA
Entre el agua y el aceite
En lo profundo del Golfo de México, a 200 millas náuticas, desde las líneas de base correspondientes a México y a Estados Unidos, yace la que podría ser la zona más sensible en la relación geopolítica, económica y jurídica entre ambos países.
Divididos por tan sólo una línea imaginaria trazada en el mar, a 3000 metros bajo su superficie, existen yacimientos de hidrocarburos que inevitablemente, por mandato de ley física, tendrán que desarrollarse conjuntamente, también por ambos.
En la industria petrolera de Estados Unidos, donde los hidrocarburos se compran y venden en el comercio como otros bienes, la noción del desarrollo conjunto de un yacimiento de hidrocarburos, por dos o más empresas privadas, es acogida con naturalidad.
La concepción de la industria petrolera en México no podría resultar más distinta. Los hidrocarburos mexicanos, si bien están compuestos de carbono e hidrógeno como todos los demás, por sólo provenir del subsuelo mexicano contienen un sentido jurídico, político y afectivo muy distinto al de los hidrocarburos en Estados Unidos.
Baste mencionar que el artículo 27 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos dice, textualmente, que los hidrocarburos en el subsuelo son "bienes de dominio directo de la nación", "inalienables e imprescriptibles", lo cual en lenguaje natural significa que no pueden salir del patrimonio de la nación mientras permanezcan en su estado primigenio. Después, en un acto simbólico, la nación mexicana transmite la propiedad de estas sustancias a Petróleos Mexicanos, en el momento en que, por los trabajos petroleros, éstas se desprenden de la caverna que les dio origen.
Estas interesantísimas consideraciones están contenidas en el trabajo conjunto desarrollado por Miriam Grunstein, profesora de la maestría en Derecho Administrativo y Regulación en el Instituto Tecnológico Autónomo de México (ITAM), y abogada coordinadora de la práctica de energía en Thompson & Knight Abogados, y David Enríquez, profesor-investigador del Instituto Panamericano de Jurisprudencia y socio coordinador del Grupo de Práctica de Derecho Marítimo y Energía Costa Afuera en Goodrich, Riquelme y Asociados.
En los hechos, agregan, la conducta de los hidrocarburos en un yacimiento transfronterizo es indiferente a su estatuto jurídico y geopolítico. Éstos fluyen libremente entre uno y otro lado del límite trazado entre México y Estados Unidos, sin apegos nacionales ni calidades especiales que los hagan más o menos susceptibles de circulación comercial.
A la luz de su simple composición química, continúan, las sustancias de uno u otro lado de los límites marinos son idénticas y, por lo tanto, intercambiables. Por una situación de hecho, que no por principio democrático, todos los hidrocarburos son creados iguales y pueden, por la misma razón, recibir igual trato. Sin embargo, las legislaciones de cada país condicionan el trato de estas sustancias de manera contrastante. Del lado de Estados Unidos, bajo normas y circunstancias determinadas, cualquiera puede participar en su exploración y explotación. Del lado de México, por su situación jurídica, sólo la nación, a través de Petróleos Mexicanos, puede realizarla.
El tema de los recursos marinos, explican, entre ellos los que existen en yacimientos transfronterizos, llevó a México y a Estados Unidos a la mesa de negociación y a la celebración de dos tratados internacionales, cuyo objeto común derivó en la creación de reglas bilaterales para el aprovechamiento de dichos recursos. El primer tratado, denominado "Tratado de Límites Marítimos entre los Estados Unidos Mexicanos y Estados Unidos de América", firmado por ambos países el 4 de mayo de 1978, tuvo como objeto la definición de los límites marítimos, lo cual, a su vez, resultó en la delimitación de sus respectivas zonas económicas exclusivas.
Mediante este tratado, Estados Unidos aseguraba sus zonas pesqueras y México demarcaba los lindes de su plataforma continental. Desde la celebración del tratado se advertía el nerviosismo político y diplomático que, por su importancia, despiertan los recursos submarinos, en especial los petroleros. Los compromisos bilaterales no se adoptarían sin antes sopesar los intereses de todo tipo de actores.
Ello explica los 20 años que tomó a Estados Unidos ratificar este tratado, el cual tuvo como efecto el trazo de una línea divisoria a través de las secciones central y occidental del Golfo de México. El texto, empero, dejó fuera el llamado "Polígono Occidental" del Golfo de México, donde se ubica al menos uno de los "Hoyos de Dona", los cuales, pese al curioso símil repostero, constituyen en realidad zonas ricas en hidrocarburos.
Los acuerdos sobre estas zonas de riqueza petrolera fueron materia de un tratado posterior: el "Tratado entre el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de Estados Unidos de América sobre la delimitación de la Plataforma en la región occidental del Golfo de México más allá de las 200 millas náuticas", firmado por las partes el 9 de junio de 2000. Sucintamente, delimita un polígono en la plataforma occidental del Golfo de México, del cual 10556 kilómetros cuadrados corresponden a México (60.36%) mientras que 6932 kilómetros cuadrados corresponden a Estados Unidos (39.64 por ciento). (Lea más en www.enbocaspalabras.com.mx).
Necesario alentar inversión en marina mercante
Fuente: Criterios
Urge plan fiscal para rescatar a los astilleros y navieros mexicanos: Comisión de Marina
México, DF 5 Agosto.- El presidente de la Comisión de Marina, José Manuel del Río Virgen, señaló que es urgente establecer un Programa de Fomento para la Construcción de Buques y la Reparación de Astilleros Nacionales, que aliente la inversión de empresas mexicanas en la marina mercante.
Dijo que si bien existe una coincidencia entre marinos, mecánicos, pilotos, legisladores y servidores públicos para sacar adelante a la marina mexicana, a fin de hacerla competitiva, propiciar su participación en el transporte marítimo del país e incrementar la generación de empleos, señaló que las propuestas deben avanzar y no quedarse en las buenas intenciones.
Luego de reunirse con navieros y astilleros, el legislador federal informó que los organismos involucrados están totalmente de acuerdo en promover una política de Estado que modernice el marco jurídico y fiscal para motivar la inversión en buques de bandera nacional.
“La Comisión de Marina promueve la propuesta de destinar mayores recursos etiquetados para sacar adelante al sector. Es necesario construir, entre todos, un plan fiscal que permita apoyar a los empresarios y sobre todo a los pescadores, trabajadores y a las millones de familias cuya economía depende del mar”, apuntó el legislador veracruzano.
Aseguró que se han hecho exhortos al Senado de la República para que aprueben la minuta “que tienen en la congeladora de la Ley de Fomento y Desarrollo de la Marina yasimismo, se impulse la construcción naval, pues en México no existe un astillero para construir buques de gran envergadura”.
Es importante mencionar que la Dirección General de Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes anunció hace poco ante diputados de la Comisión de Marina, que ya está casi lista la revisión final del Reglamento del Fondo de Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana (Fondemar) con el que se promoverá la compra, construcción y modernización de barcos mexicanos para tráfico marítimo.
Por su parte, los representantes de astilleros mexicanos solicitaron a la Comisión de Marina haga un exhorto a Petróleos Mexicanos (PEMEX) para que contrate compañías nacionales con el fin de que fabriquen las embarcaciones que necesita para su actividad.
El diputado José Manuel del Río Virgen aseguró que, además del exhorto, habrá todo el respaldo de los diputados a los astilleros, por lo que se comprometió a revisar las legislaciones en la materia “porque es ahí donde está la competencia del Congreso”.
Indicó que tan sólo la situación que presenta el cabotaje (transporte entre puertos nacionales) constituye en sí misma uno de los principales problemas que enfrenta la marina mercante nacional, pues aunado a la falta de una política fiscal está la inexistencia de modelos de financiamiento.
Indicó que la escasa presencia de nuestra marina mercante en el ámbito nacional e internacional por la falta de una política marítima y un planteamiento estratégico, ha impedido explotar nuestra situación geopolítica y geográfica, no obstante que el transporte por mar se mantiene como el principal medio, alcanzando los dos tercios del comercio mundial, por lo cual existe una demanda y oferta constante para mover los grandes volúmenes de mercancías de importación como de exportación.
La Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (CAMEITRAM), integrada por 60 empresas relacionadas con el sector marítimo, establece que en México, el cabotaje comercial se ha visto reducido a su mínima expresión, por la competencia desleal del transporte carretero, entre otros factores, por unrégimen y esquema fiscal inadecuados, los altos costos portuarios y la desaparición de muelles de cabotaje en los distintos puertos nacionales.
Urge plan fiscal para rescatar a los astilleros y navieros mexicanos: Comisión de Marina
México, DF 5 Agosto.- El presidente de la Comisión de Marina, José Manuel del Río Virgen, señaló que es urgente establecer un Programa de Fomento para la Construcción de Buques y la Reparación de Astilleros Nacionales, que aliente la inversión de empresas mexicanas en la marina mercante.
Dijo que si bien existe una coincidencia entre marinos, mecánicos, pilotos, legisladores y servidores públicos para sacar adelante a la marina mexicana, a fin de hacerla competitiva, propiciar su participación en el transporte marítimo del país e incrementar la generación de empleos, señaló que las propuestas deben avanzar y no quedarse en las buenas intenciones.
Luego de reunirse con navieros y astilleros, el legislador federal informó que los organismos involucrados están totalmente de acuerdo en promover una política de Estado que modernice el marco jurídico y fiscal para motivar la inversión en buques de bandera nacional.
“La Comisión de Marina promueve la propuesta de destinar mayores recursos etiquetados para sacar adelante al sector. Es necesario construir, entre todos, un plan fiscal que permita apoyar a los empresarios y sobre todo a los pescadores, trabajadores y a las millones de familias cuya economía depende del mar”, apuntó el legislador veracruzano.
Aseguró que se han hecho exhortos al Senado de la República para que aprueben la minuta “que tienen en la congeladora de la Ley de Fomento y Desarrollo de la Marina yasimismo, se impulse la construcción naval, pues en México no existe un astillero para construir buques de gran envergadura”.
Es importante mencionar que la Dirección General de Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes anunció hace poco ante diputados de la Comisión de Marina, que ya está casi lista la revisión final del Reglamento del Fondo de Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana (Fondemar) con el que se promoverá la compra, construcción y modernización de barcos mexicanos para tráfico marítimo.
Por su parte, los representantes de astilleros mexicanos solicitaron a la Comisión de Marina haga un exhorto a Petróleos Mexicanos (PEMEX) para que contrate compañías nacionales con el fin de que fabriquen las embarcaciones que necesita para su actividad.
El diputado José Manuel del Río Virgen aseguró que, además del exhorto, habrá todo el respaldo de los diputados a los astilleros, por lo que se comprometió a revisar las legislaciones en la materia “porque es ahí donde está la competencia del Congreso”.
Indicó que tan sólo la situación que presenta el cabotaje (transporte entre puertos nacionales) constituye en sí misma uno de los principales problemas que enfrenta la marina mercante nacional, pues aunado a la falta de una política fiscal está la inexistencia de modelos de financiamiento.
Indicó que la escasa presencia de nuestra marina mercante en el ámbito nacional e internacional por la falta de una política marítima y un planteamiento estratégico, ha impedido explotar nuestra situación geopolítica y geográfica, no obstante que el transporte por mar se mantiene como el principal medio, alcanzando los dos tercios del comercio mundial, por lo cual existe una demanda y oferta constante para mover los grandes volúmenes de mercancías de importación como de exportación.
La Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (CAMEITRAM), integrada por 60 empresas relacionadas con el sector marítimo, establece que en México, el cabotaje comercial se ha visto reducido a su mínima expresión, por la competencia desleal del transporte carretero, entre otros factores, por unrégimen y esquema fiscal inadecuados, los altos costos portuarios y la desaparición de muelles de cabotaje en los distintos puertos nacionales.
La quiebra de los astilleros
Fuente: Nuestromar / LNE
La construcción naval está en su mejor momento, lleva varios años creciendo en toneladas y beneficios, pero, mientras los astilleros españoles y del mundo están desbordados de trabajo batiendo récords, los astilleros asturianos se debaten ante el cierre: Juliana languidece y Naval Gijón se hunde, quieren hundirlo, que no es lo mismo.
Seguramente, una de las causas del tirón de la construcción naval es que el transporte marítimo requiere 4 o 5 veces menos consumo de energía por tonelada y kilómetro que por ferrocarril y aún menos que por carretera.
El proceso actual de desarrollo urbano se identifica con las patologías cancerígenas: crecimiento rápido e incontrolado con invasión y destrucción de los tejidos próximos. En Gijón no son suficientes 20.000 pisos vacíos, necesitan incrementar la cifra sin que importe el despilfarro de los recursos disponibles, la destrucción de empleo y lo que sea necesario, incluyendo a los dos astilleros que aún sobreviven y a los miles de trabajadores de los que apenas queda la muestra.
El presidente Areces declaró -traicionado por el subconsciente- que «transforma astilleros en ruina en magníficas playas» añadiendo que él es la persona que más ayudó a Naval Gijón, pero olvidó añadir que para cerrarlo, con ayudas a la reconversión, prejubilaciones y destruyendo el área costera de la bahía, insustituible para la construcción naval. La alcaldesa Felgueroso también dice que lidera la construcción naval, pero, siguiendo la huella del presidente Areces, construye urbanizaciones delante de sus magníficas playas, el Acuario encima de lo que fue el astillero del Cantábrico y el Centro de Talasoterapia mar adentro de las propias dársenas, haciendo desaparecer la industria naval de la bahía como se ve en la maqueta municipal. Estos astilleros -y los tres que han desaparecido- no compiten con otros astilleros, sino con la especulación urbana en manos de un gobierno municipal y regional del PSOE e IU cegado por las recalificaciones.
Naval Gijón, gobernada por PYMAR, Pequeños y Medianos Astilleros Sociedad de Reconversión, en los últimos cuatro años, desde 2002, no ha presentado los documentos contables obligatorios en el Registro Mercantil: memoria anual, balance y cuenta de pérdidas y ganancias. Sin estos documentos no puede cumplir con Hacienda y demás organismos públicos; en este astillero, tutelado por el Ministerio de Industria a través de PYMAR, reina la ilegalidad y está al margen de cualquier ley laboral, mercantil e, incluso, penal. En esta situación de bandolerismo no es posible conocer las cuentas ni el destino de los 30 millones de euros recibidos, ni por qué el actual agujero de 100 millones. Pero, aún hay más, el Ministerio de Industria despidió a la auditoría externa que había contratado, bien porque no se acomodaba a los deseos del Ministerio, porque las cuentas eran injustificables o por alguna otra razón que debieran explicar. Así las cosas, la Alcaldesa tiene la osadía de declarar en TVG, el 22 de julio, que «PYMAR (el Ministerio) audita las cuentas del astillero para garantizar las subvenciones públicas recibidas».
La comparación de estas cifras es alarmante: el astillero, con una facturación media anual de unos 24 millones de euros, recibe 130 millones de subvención, dinero que, además de desaparecer, se convierte en la ruina adicional del astillero y en vez de ser su salvación lo hunde más. Este importe equivale a los beneficios que podría obtener el astillero en más de medio siglo de trabajo, y aún habría que sumar la gratuita utilización de activos, ausencia de inversiones y amortizaciones, además del abuso de subvenciones por desempleo, prejubilaciones y otros laberintos de esta contabilidad fraudulenta.
Los 130 millones equivalen al 22% del presupuesto para la ampliación del puerto de Gijón, 579 millones de euros, con una superficie firme de 145 hectáreas (a 4 millones de euros por hectárea). Las propuestas, disparatadas y especulativas, del traslado de los astilleros al puerto habrían de contar con que un astillero con 20 hectáreas se inicia con una inversión innecesaria de 80 millones (a 400 euros por metro cuadrado), que no se corresponde con unos terrenos baratos como es lo habitual. Pero, las cuentas sí salen redondas para los especuladores si los 300.000 m2 en juego pueden venderse, previa recalificación, al triple o más de su valor. Con estos devaneos y en este mercado de burbuja inmobiliaria ninguna actividad puede competir ni ser rentable, sólo la especulación, que recae y pagan los trabajadores y el ciudadano de a pie, en detrimento de los servicios públicos y sociales tan necesarios para los que después dicen que no hay dinero.
La quiebra de los astilleros y los 130 millones fueron gestionados y malversados por las mismas administraciones que los financiaron con fondos públicos, lideradas por el Ministerio de Industria, PYMAR, Consejería de Industria y Ayuntamiento de Gijón, en los que al frente de estos órganos de poder hay altos cargos públicos implicados que hablan y hablan, pero sin que nadie se responsabilice ni siquiera de exigir las cuentas que, por ley, son obligatorias, mientras se evaporan tantos millones, quiebran el juramento de cumplir la ley.
En 2004 la plantilla de Naval Gijón es enviada al paro y a la prejubilación, mientras que el buque quimiquero que deberían construir es encargado a Ucrania y su casco, después de 24 días de navegación, remolcado hasta Naval Gijón. Esta operación fraude fue realizada con subvenciones, cobertura al desempleo, pero enfrentada a las movilizaciones de los trabajadores de las que se derivaron los recientes juicios penales y condena a los que resultaron ser «culpables». Culpables de ir al paro y a la prejubilación forzosa, mientras, los gestores y los responsables de este fraude, altos cargos políticos y sindicales, exigen ahora el aplauso de su fétida gestión. Nadie se siente obligado y ni es requerido para dar explicaciones por la no presentación obligatoria en el Registro Mercantil de la contabilidad y del paradero de los 130 millones de dinero público, más la cobertura del desempleo y prejubilaciones forzosas e innecesarias.
Todo comenzó con una gestión intencionadamente ruinosa para que propiciara el cierre del astillero y así poder recalificar sus terrenos, pero con la resistencia y la lucha por el empleo de los trabajadores, esta premeditada mala gestión acabó teniendo que ser subvencionada para convertirse en un agujero millonario que fue más allá de las pérdidas previstas y acabó en fraude y corrupción, pues son demasiadas las irregularidades y los millones sin justificar y al margen de la ley, mientras, la auditoría interna, fiscal, juez, Hacienda, Gobierno de Asturias, Ayuntamiento de Gijón y sus respectivas autoridades permanecen al margen como si todo esto les fuera ajeno, cuando ellos son precisamente los responsables políticos, civiles y penales. Pero nadie ve malversación, fraude ni delito.
El desastre laboral, social y económico -los 130 millones, paro, prejubilaciones y quiebra- de Naval Gijón, en manos de PYMAR, del Ministerio de Industria, del Gobierno regional, del municipal y de los pactos con CC OO y UGT, tiene unos responsables: las decisiones fueron tomadas por estas autoridades, que son las responsables políticas e, incluso, penales de la situación y de lo sucedido. Encabezan la responsabilidad de esta quiebra sociolaboral y económica la Corporación del Ayuntamiento de Gijón del PSOE-IU con la alcaldesa Felgueroso y el teniente de alcalde Montes Estrada, el Gobierno de Asturias con su presidente Areces y el consejero de Industria Graciano Torre, el presidente de PYMAR González Viñas y el ex presidente Francisco Angulo, en connivencia con el anterior gestor del astillero Galo Baizán, y los pactos de Donaire de UGT o de Maximino García de CC OO, que apostaron claramente por el desmantelamiento del sector naval apoyando o encubriendo las manifiestas irregularidades económicas y societarias de Naval Gijón. El delegado del Gobierno Trevín encabezó la represión necesaria para mantener el «orden», mientras el juez Rubio Mayo imponía la «ley» con sentencias a la carta.
¿Qué pensar de la falta de explicaciones, contabilidad, auditorías y declaraciones contradictorias de los políticos responsables? Pues que la corrupción y el desempleo sobrevuelan la bahía de Gijón. Aunque ya han hecho justicia, dos trabajadores fueron condenados por la ley antiterrorista como criminales a tres años de cárcel.
La construcción naval está en su mejor momento, lleva varios años creciendo en toneladas y beneficios, pero, mientras los astilleros españoles y del mundo están desbordados de trabajo batiendo récords, los astilleros asturianos se debaten ante el cierre: Juliana languidece y Naval Gijón se hunde, quieren hundirlo, que no es lo mismo.
Seguramente, una de las causas del tirón de la construcción naval es que el transporte marítimo requiere 4 o 5 veces menos consumo de energía por tonelada y kilómetro que por ferrocarril y aún menos que por carretera.
El proceso actual de desarrollo urbano se identifica con las patologías cancerígenas: crecimiento rápido e incontrolado con invasión y destrucción de los tejidos próximos. En Gijón no son suficientes 20.000 pisos vacíos, necesitan incrementar la cifra sin que importe el despilfarro de los recursos disponibles, la destrucción de empleo y lo que sea necesario, incluyendo a los dos astilleros que aún sobreviven y a los miles de trabajadores de los que apenas queda la muestra.
El presidente Areces declaró -traicionado por el subconsciente- que «transforma astilleros en ruina en magníficas playas» añadiendo que él es la persona que más ayudó a Naval Gijón, pero olvidó añadir que para cerrarlo, con ayudas a la reconversión, prejubilaciones y destruyendo el área costera de la bahía, insustituible para la construcción naval. La alcaldesa Felgueroso también dice que lidera la construcción naval, pero, siguiendo la huella del presidente Areces, construye urbanizaciones delante de sus magníficas playas, el Acuario encima de lo que fue el astillero del Cantábrico y el Centro de Talasoterapia mar adentro de las propias dársenas, haciendo desaparecer la industria naval de la bahía como se ve en la maqueta municipal. Estos astilleros -y los tres que han desaparecido- no compiten con otros astilleros, sino con la especulación urbana en manos de un gobierno municipal y regional del PSOE e IU cegado por las recalificaciones.
Naval Gijón, gobernada por PYMAR, Pequeños y Medianos Astilleros Sociedad de Reconversión, en los últimos cuatro años, desde 2002, no ha presentado los documentos contables obligatorios en el Registro Mercantil: memoria anual, balance y cuenta de pérdidas y ganancias. Sin estos documentos no puede cumplir con Hacienda y demás organismos públicos; en este astillero, tutelado por el Ministerio de Industria a través de PYMAR, reina la ilegalidad y está al margen de cualquier ley laboral, mercantil e, incluso, penal. En esta situación de bandolerismo no es posible conocer las cuentas ni el destino de los 30 millones de euros recibidos, ni por qué el actual agujero de 100 millones. Pero, aún hay más, el Ministerio de Industria despidió a la auditoría externa que había contratado, bien porque no se acomodaba a los deseos del Ministerio, porque las cuentas eran injustificables o por alguna otra razón que debieran explicar. Así las cosas, la Alcaldesa tiene la osadía de declarar en TVG, el 22 de julio, que «PYMAR (el Ministerio) audita las cuentas del astillero para garantizar las subvenciones públicas recibidas».
La comparación de estas cifras es alarmante: el astillero, con una facturación media anual de unos 24 millones de euros, recibe 130 millones de subvención, dinero que, además de desaparecer, se convierte en la ruina adicional del astillero y en vez de ser su salvación lo hunde más. Este importe equivale a los beneficios que podría obtener el astillero en más de medio siglo de trabajo, y aún habría que sumar la gratuita utilización de activos, ausencia de inversiones y amortizaciones, además del abuso de subvenciones por desempleo, prejubilaciones y otros laberintos de esta contabilidad fraudulenta.
Los 130 millones equivalen al 22% del presupuesto para la ampliación del puerto de Gijón, 579 millones de euros, con una superficie firme de 145 hectáreas (a 4 millones de euros por hectárea). Las propuestas, disparatadas y especulativas, del traslado de los astilleros al puerto habrían de contar con que un astillero con 20 hectáreas se inicia con una inversión innecesaria de 80 millones (a 400 euros por metro cuadrado), que no se corresponde con unos terrenos baratos como es lo habitual. Pero, las cuentas sí salen redondas para los especuladores si los 300.000 m2 en juego pueden venderse, previa recalificación, al triple o más de su valor. Con estos devaneos y en este mercado de burbuja inmobiliaria ninguna actividad puede competir ni ser rentable, sólo la especulación, que recae y pagan los trabajadores y el ciudadano de a pie, en detrimento de los servicios públicos y sociales tan necesarios para los que después dicen que no hay dinero.
La quiebra de los astilleros y los 130 millones fueron gestionados y malversados por las mismas administraciones que los financiaron con fondos públicos, lideradas por el Ministerio de Industria, PYMAR, Consejería de Industria y Ayuntamiento de Gijón, en los que al frente de estos órganos de poder hay altos cargos públicos implicados que hablan y hablan, pero sin que nadie se responsabilice ni siquiera de exigir las cuentas que, por ley, son obligatorias, mientras se evaporan tantos millones, quiebran el juramento de cumplir la ley.
En 2004 la plantilla de Naval Gijón es enviada al paro y a la prejubilación, mientras que el buque quimiquero que deberían construir es encargado a Ucrania y su casco, después de 24 días de navegación, remolcado hasta Naval Gijón. Esta operación fraude fue realizada con subvenciones, cobertura al desempleo, pero enfrentada a las movilizaciones de los trabajadores de las que se derivaron los recientes juicios penales y condena a los que resultaron ser «culpables». Culpables de ir al paro y a la prejubilación forzosa, mientras, los gestores y los responsables de este fraude, altos cargos políticos y sindicales, exigen ahora el aplauso de su fétida gestión. Nadie se siente obligado y ni es requerido para dar explicaciones por la no presentación obligatoria en el Registro Mercantil de la contabilidad y del paradero de los 130 millones de dinero público, más la cobertura del desempleo y prejubilaciones forzosas e innecesarias.
Todo comenzó con una gestión intencionadamente ruinosa para que propiciara el cierre del astillero y así poder recalificar sus terrenos, pero con la resistencia y la lucha por el empleo de los trabajadores, esta premeditada mala gestión acabó teniendo que ser subvencionada para convertirse en un agujero millonario que fue más allá de las pérdidas previstas y acabó en fraude y corrupción, pues son demasiadas las irregularidades y los millones sin justificar y al margen de la ley, mientras, la auditoría interna, fiscal, juez, Hacienda, Gobierno de Asturias, Ayuntamiento de Gijón y sus respectivas autoridades permanecen al margen como si todo esto les fuera ajeno, cuando ellos son precisamente los responsables políticos, civiles y penales. Pero nadie ve malversación, fraude ni delito.
El desastre laboral, social y económico -los 130 millones, paro, prejubilaciones y quiebra- de Naval Gijón, en manos de PYMAR, del Ministerio de Industria, del Gobierno regional, del municipal y de los pactos con CC OO y UGT, tiene unos responsables: las decisiones fueron tomadas por estas autoridades, que son las responsables políticas e, incluso, penales de la situación y de lo sucedido. Encabezan la responsabilidad de esta quiebra sociolaboral y económica la Corporación del Ayuntamiento de Gijón del PSOE-IU con la alcaldesa Felgueroso y el teniente de alcalde Montes Estrada, el Gobierno de Asturias con su presidente Areces y el consejero de Industria Graciano Torre, el presidente de PYMAR González Viñas y el ex presidente Francisco Angulo, en connivencia con el anterior gestor del astillero Galo Baizán, y los pactos de Donaire de UGT o de Maximino García de CC OO, que apostaron claramente por el desmantelamiento del sector naval apoyando o encubriendo las manifiestas irregularidades económicas y societarias de Naval Gijón. El delegado del Gobierno Trevín encabezó la represión necesaria para mantener el «orden», mientras el juez Rubio Mayo imponía la «ley» con sentencias a la carta.
¿Qué pensar de la falta de explicaciones, contabilidad, auditorías y declaraciones contradictorias de los políticos responsables? Pues que la corrupción y el desempleo sobrevuelan la bahía de Gijón. Aunque ya han hecho justicia, dos trabajadores fueron condenados por la ley antiterrorista como criminales a tres años de cárcel.
domingo, 5 de agosto de 2007
Tsakos Eenergy Navigation Reports Second Quarter and First Half 2007 Results
En este reporte se pueden observar las tendencias mundiales de los buques tanques petroleros, así como el costo del arrendamiento diario internacional, los costos de operación, etc. y se puede ver cuan rentable es el negocio del fletamento de estos buques.
Source: marineis
Athens, Greece – August 3, 2007 – Tsakos Energy Navigation Limited (TEN) (NYSE: TNP) reported today results (unaudited) for the second quarter and first half of 2007.
SECOND QUARTER RESULTS
Revenues, net of voyage expenses and commissions, were $107.22 million in the second quarter of 2007 up from $80.26 million in the 2006 period. TEN deployed on average 42.3 vessels versus 33.9 vessels in the year earlier quarter. Fleet utilization was 97.6% as compared with 96.8% in the second quarter of 2006. TCE per day, per ship rose to $30,021 from $28,557. Vessel operating costs were $7,266 per ship, per day, up from $6,659 primarily due to higher lubricant prices, crew costs and the impact of further dollar weakness. In addition, the integration of the LNG carrier Neo Energy contributed to this increase due to the higher expenses required to operate such a high specification vessel.
Depreciation and dry-docking amortization costs rose to $21.65 million from $16.14 million with the fleet at 44 vessels at June 30, 2007 as compared with 37 vessels a year earlier. Management fees mainly reflected the increased number of ships while overheads rose as a result of professional fees and expenses related to a staff compensation program.
Interest and finance costs net of interest income rose sharply to $12.54 million from $5.61 million reflecting additional borrowings related to the expansion of the fleet. However, the impact was muted by the benefits of interest rate swaps and capitalized interest. Net income in the 2007 period was $37.52 million versus $33.03 million in the second quarter of 2006. Diluted earnings per share were $1.96 versus $1.73 in the 2006 quarter. There were no vessel sales this quarter.
FIRST HALF RESULTS
Revenues, net of voyage expenses and commissions, were $203.71 million in the first six months of 2007 up from $155.88 million in the 2006 period. TEN operated on average 40.0 ships as compared with 30.5 a year earlier. TCE per ship, per day increased to $30,770 from $30,603 while operating expenses increased to $7,278 from $6,777. General and administrative expenses were $1.85 million, up from $1.46 million in the same period last year. Management fees rose in line with fleet expansion and contractual fee increases.
Interest and finance costs, net of interest income, rose to $22.08 million from $6.45 million from the impact of rising interest rates and borrowings to fund fleet expansion. However, the benefits of higher interest income, interest capitalization, and interest rate swaps reduced the impact. Depreciation and drydocking amortization costs rose to $40.52 million from $28.24 million as a result of fleet expansion.
Net income in the first half of 2007, enhanced by capital gains of $6.40 million, reached $80.99 million; whereas, net income in the 2006 period was $74.80 million without the benefit of capital gains from vessel sales. On a per share basis, the first half of 2007 produced diluted earnings of $4.24, including capital gains of $0.33, while the first six months of 2006 had diluted earnings per share of $3.92.
SUBSEQUENT - OTHER EVENTS
As announced in a press release on July 10, 2007, TEN agreed to sell the 1998-built aframax tankers Maria Tsakos and Athens 2004 to an independent shipowning concern. The Maria Tsakos was delivered to her new owners on July 11th while the Athens 2004 is expected to be delivered to her new owners in October this year. From these sales, the Company will record a $31 million capital gain in the third quarter of this year and another $31 million in the final quarter of the year. Additionally these sales will release approximately $50 million in cash after repayment of debt associated with these two vessels.
On July 28, 2007 the 1991-built Aframax tanker Vergina II, recently converted to double hull was delivered and time-chartered for two years to a major South American oil concern. The gross revenue from this charter is expected to reach $23 million. There are no profit sharing arrangements from this charter.
FLEET STRATEGY
TEN’s strategy of growing the fleet organically has continued in the latest quarter with four vessels entering the fleet to join the four delivered in the first quarter of this year. With nine more vessels still to join the fleet, including three this year, TEN’s further fleet modernization and renewal remains on track. The deliveries this quarter were one 1A ice-class suezmax (Antarctic), one DNA design aframax (Sakura Princess) and one 1A and one 1B ice-class handysize product tankers (Aegeas, Byzantion). The Sakura Princess, the Aegeas and the Byzantion all entered long term time charters with profit sharing arrangements while the Antarctic was strategically placed to operate in the spot market.
These newbuilding introductions, supported by various sale and purchase activities that occurred since this quarter last year, have elevated TEN’s average fleet from 33.9 to 42.3 vessels. In terms of deadweight, TEN experienced a 19.4% increase, reaching 4.8 million, while it achieved a further reduction in the average age of its fleet from 6.0 years to 5.3 years, an 11.7% reduction.
Along with expanding the fleet through its newbuilding program, TEN remains committed to exploring other opportunities that may become available in the sectors it operates, which the Company expects will not jeopardize the fleet’s structure or age profile, nor place an excessive burden on the Company’s financial position. In addition, and in line with previous practice, TEN will continue to explore opportunities in the greater sales and purchase market and will occasionally entertain offers for the timely disposal of certain tonnage. As in the past, TEN has used the sales and purchase market to strategically profile its fleet in order to safeguard its attractiveness to the chartering community. This exercise has enabled TEN to not only renew the fleet in terms of type, size and age but to also release cash for further reinvestment.
“Critical mass, balanced employment and caliber of charterer are important components in strategy formulation,†stated Mr. Nikolas P. Tsakos, President & CEO of TEN. “We believe the quality and size of our fleet and our flexible chartering strategy in tandem with new vessel deliveries and strategic vessel disposals, will continue to fuel our drive for greater returns and enhanced shareholder value,†Mr. Tsakos concluded.
TANKER INDUSTRY
The strong global economic expansion is continuing. On July 25, 2007, the IMF (International Monetary Fund) revised its forecast of global economic growth from 4.9% to 5.2% for both 2007 and 2008. This revision was due to the continuing strength of emerging markets and developing countries. GDP growth for China was revised to 11.2%, India to 9.0% and Russia to 7.0%. Among the developed economies, GDP growth in the USA is expected at 2.0% (0.2% lower than earlier projections) but forecast to grow at 2.8% in 2008. Growth in the Euro-zone and Japan has been revised upward by 0.3% and is expected to remain relatively strong at 2.6% for 2008. Inflation remains, in general, well contained although some emerging markets and developing economies are facing inflation pressures, especially from rising prices in energy and food.
Oil demand remains strong despite oil prices creeping back to record highs. The IEA (International Energy Agency) in its July report marginally revised downwards (by 0.10/mbpd) the 2007 global oil demand to 86.0/mbpd, due to minor baseline revisions to OECD figures, which still represents a 1.8% growth in oil demand over the previous year’s figure of 84.5/mbpd. In 2008, world oil demand is expected to rise by a robust 2.5% to 88.2/mbpd with the OECD contributing roughly a third (0.8/mbpd) of this demand growth. The growth in non-OECD demand is expected to derive primarily from China and the Middle East.
Year to date the freight rate environment for both crude and product tankers is in line with 2006 levels despite the strong influx of newbuilding tankers, which is above historical levels, and expected to remain so until 2010. About 25% of the world tanker fleet is still of single hull design with limited trading prospects as the 2010 IMO phase-out deadline approaches.
Conversion of these single hull tankers to FPSOs and FSOs and dry bulk carriers could further restrict shipyard capacity for building new tankers until 2011. Steel recycling could be another option due to historically high scrap prices (currently over $500 per lightweight ton). Forward fixing at healthy rates of crude and product tankers by oil majors and commodity traders remains strong while the general landscape of the energy and the tanker markets continues to be influenced by the same variables that are responsible for the volatile nature of the markets. These are: global refinery constraints and glitches, ton/mile demand (expansion of trading routes), level of OECD stocks, arbitrage trade opportunities, geopolitical and weather related risks and internationally imposed regulations.
The set of challenges that owners and operators face include capital commitments to fund newbuilding and second-hand vessels, potentially higher interest rates and insurance premiums, personnel expenses, increases in lubricant and bunker prices, maintenance needs and a weakening dollar. These have not changed significantly nor are expected to change materially in the third and fourth quarter of this year. Despite these challenges, TEN expects 2007 to be another healthy year with high fleet utilization rates, a freight market well above mid-cycle levels, and capital returns around the levels of 2006.
OUTLOOK FOR TEN
With worldwide demand for crude and refined petroleum products on the rise, chartering and other investment opportunities will abound. TEN’s fleet and overall condition of its balance sheet provide a solid base for further growth while its versatile and balanced chartering strategy affords the necessary buffer to counteract possible market imbalances.
In the second quarter, the Company was successful in fixing five vessels, including its first LNG carrier, four with profit sharing agreements, four charters stretching from 12-months to three years, guaranteeing at least $81 million in gross revenues over that period. This earnings visibility which is further enhanced when one considers the whole time-chartered fleet under consideration, provides additional comfort for the future. In particular, for the remaining half of the year 87% has been fixed securing at least $160 million in gross revenues while for 2008 67% of the available days have been fixed guaranteeing at least $226 million for that year.
a€œOur results this quarter, placed in the context of the meandering markets recently, is a prime indication that our operating model works,†Mr. Tsakos continued. “It is a model designed for the long run and expected to further solidify our foundations for further growth, both in terms of size and returns. “With the market expected to remain healthy for the foreseeable future, and with the continuous stream of newbuildings we expect to join our fleet, in conjunction with our active involvement in the sales and purchase markets, TEN’s position to efficiently service its clients and actively participate in world maritime trades remains strong.
†TEN’s remaining newbuilding program: Vessel Dwt Design Delivery
Handysize (Product)
1. Bosporos 37,340 Ice-Class (1B) 21 August 2007
Panamax (Product)
1. Selecao 73,000 15 November 2007
2. Socrates 73,000 30 November 2007
Aframax (Crude)
1. Maria Princess 105,000 DNA November 2008
2. Nikkon Princess 105,000 DNA November 2008
3. Ise Princess 105,000 DNA Q3 2009
4. Asahi Princess 105,000 DNA Q4 2009
5. Sapporo Princess 105,000 DNA Q4 2009
6. Uraga Princess 105,000 DNA Q1 2010
ABOUT TSAKOS ENERGY NAVIGATIONTEN’s proforma fleet consist of 52 vessels of 5.6 million dwt. Today TEN operates a fleet of 43 double-hull vessels. Additionally, its newbuilding program of 9 vessels includes six Aframax crude carriers, two Panamax tankers and one Handysize product carrier representing 815,000 dwt.
The strategy of a balanced diverse fleet is reflected in 27 crude transporters ranging from VLCCs to Aframaxes and 24 product carriers ranging from Handysize to Aframaxes; complemented by one LNG.
FORWARD-LOOKING STATEMENTS
Except for the historical information contained herein, the matters discussed in this press release are forward-looking statements that involve risks and uncertainties that could cause actual results to differ materially from those predicted by such forward-looking statements. TEN undertakes no obligation to publicly update any forward-looking statement, whether as a result of new information, future events, or otherwise.
Source: marineis
Athens, Greece – August 3, 2007 – Tsakos Energy Navigation Limited (TEN) (NYSE: TNP) reported today results (unaudited) for the second quarter and first half of 2007.
SECOND QUARTER RESULTS
Revenues, net of voyage expenses and commissions, were $107.22 million in the second quarter of 2007 up from $80.26 million in the 2006 period. TEN deployed on average 42.3 vessels versus 33.9 vessels in the year earlier quarter. Fleet utilization was 97.6% as compared with 96.8% in the second quarter of 2006. TCE per day, per ship rose to $30,021 from $28,557. Vessel operating costs were $7,266 per ship, per day, up from $6,659 primarily due to higher lubricant prices, crew costs and the impact of further dollar weakness. In addition, the integration of the LNG carrier Neo Energy contributed to this increase due to the higher expenses required to operate such a high specification vessel.
Depreciation and dry-docking amortization costs rose to $21.65 million from $16.14 million with the fleet at 44 vessels at June 30, 2007 as compared with 37 vessels a year earlier. Management fees mainly reflected the increased number of ships while overheads rose as a result of professional fees and expenses related to a staff compensation program.
Interest and finance costs net of interest income rose sharply to $12.54 million from $5.61 million reflecting additional borrowings related to the expansion of the fleet. However, the impact was muted by the benefits of interest rate swaps and capitalized interest. Net income in the 2007 period was $37.52 million versus $33.03 million in the second quarter of 2006. Diluted earnings per share were $1.96 versus $1.73 in the 2006 quarter. There were no vessel sales this quarter.
FIRST HALF RESULTS
Revenues, net of voyage expenses and commissions, were $203.71 million in the first six months of 2007 up from $155.88 million in the 2006 period. TEN operated on average 40.0 ships as compared with 30.5 a year earlier. TCE per ship, per day increased to $30,770 from $30,603 while operating expenses increased to $7,278 from $6,777. General and administrative expenses were $1.85 million, up from $1.46 million in the same period last year. Management fees rose in line with fleet expansion and contractual fee increases.
Interest and finance costs, net of interest income, rose to $22.08 million from $6.45 million from the impact of rising interest rates and borrowings to fund fleet expansion. However, the benefits of higher interest income, interest capitalization, and interest rate swaps reduced the impact. Depreciation and drydocking amortization costs rose to $40.52 million from $28.24 million as a result of fleet expansion.
Net income in the first half of 2007, enhanced by capital gains of $6.40 million, reached $80.99 million; whereas, net income in the 2006 period was $74.80 million without the benefit of capital gains from vessel sales. On a per share basis, the first half of 2007 produced diluted earnings of $4.24, including capital gains of $0.33, while the first six months of 2006 had diluted earnings per share of $3.92.
SUBSEQUENT - OTHER EVENTS
As announced in a press release on July 10, 2007, TEN agreed to sell the 1998-built aframax tankers Maria Tsakos and Athens 2004 to an independent shipowning concern. The Maria Tsakos was delivered to her new owners on July 11th while the Athens 2004 is expected to be delivered to her new owners in October this year. From these sales, the Company will record a $31 million capital gain in the third quarter of this year and another $31 million in the final quarter of the year. Additionally these sales will release approximately $50 million in cash after repayment of debt associated with these two vessels.
On July 28, 2007 the 1991-built Aframax tanker Vergina II, recently converted to double hull was delivered and time-chartered for two years to a major South American oil concern. The gross revenue from this charter is expected to reach $23 million. There are no profit sharing arrangements from this charter.
FLEET STRATEGY
TEN’s strategy of growing the fleet organically has continued in the latest quarter with four vessels entering the fleet to join the four delivered in the first quarter of this year. With nine more vessels still to join the fleet, including three this year, TEN’s further fleet modernization and renewal remains on track. The deliveries this quarter were one 1A ice-class suezmax (Antarctic), one DNA design aframax (Sakura Princess) and one 1A and one 1B ice-class handysize product tankers (Aegeas, Byzantion). The Sakura Princess, the Aegeas and the Byzantion all entered long term time charters with profit sharing arrangements while the Antarctic was strategically placed to operate in the spot market.
These newbuilding introductions, supported by various sale and purchase activities that occurred since this quarter last year, have elevated TEN’s average fleet from 33.9 to 42.3 vessels. In terms of deadweight, TEN experienced a 19.4% increase, reaching 4.8 million, while it achieved a further reduction in the average age of its fleet from 6.0 years to 5.3 years, an 11.7% reduction.
Along with expanding the fleet through its newbuilding program, TEN remains committed to exploring other opportunities that may become available in the sectors it operates, which the Company expects will not jeopardize the fleet’s structure or age profile, nor place an excessive burden on the Company’s financial position. In addition, and in line with previous practice, TEN will continue to explore opportunities in the greater sales and purchase market and will occasionally entertain offers for the timely disposal of certain tonnage. As in the past, TEN has used the sales and purchase market to strategically profile its fleet in order to safeguard its attractiveness to the chartering community. This exercise has enabled TEN to not only renew the fleet in terms of type, size and age but to also release cash for further reinvestment.
“Critical mass, balanced employment and caliber of charterer are important components in strategy formulation,†stated Mr. Nikolas P. Tsakos, President & CEO of TEN. “We believe the quality and size of our fleet and our flexible chartering strategy in tandem with new vessel deliveries and strategic vessel disposals, will continue to fuel our drive for greater returns and enhanced shareholder value,†Mr. Tsakos concluded.
TANKER INDUSTRY
The strong global economic expansion is continuing. On July 25, 2007, the IMF (International Monetary Fund) revised its forecast of global economic growth from 4.9% to 5.2% for both 2007 and 2008. This revision was due to the continuing strength of emerging markets and developing countries. GDP growth for China was revised to 11.2%, India to 9.0% and Russia to 7.0%. Among the developed economies, GDP growth in the USA is expected at 2.0% (0.2% lower than earlier projections) but forecast to grow at 2.8% in 2008. Growth in the Euro-zone and Japan has been revised upward by 0.3% and is expected to remain relatively strong at 2.6% for 2008. Inflation remains, in general, well contained although some emerging markets and developing economies are facing inflation pressures, especially from rising prices in energy and food.
Oil demand remains strong despite oil prices creeping back to record highs. The IEA (International Energy Agency) in its July report marginally revised downwards (by 0.10/mbpd) the 2007 global oil demand to 86.0/mbpd, due to minor baseline revisions to OECD figures, which still represents a 1.8% growth in oil demand over the previous year’s figure of 84.5/mbpd. In 2008, world oil demand is expected to rise by a robust 2.5% to 88.2/mbpd with the OECD contributing roughly a third (0.8/mbpd) of this demand growth. The growth in non-OECD demand is expected to derive primarily from China and the Middle East.
Year to date the freight rate environment for both crude and product tankers is in line with 2006 levels despite the strong influx of newbuilding tankers, which is above historical levels, and expected to remain so until 2010. About 25% of the world tanker fleet is still of single hull design with limited trading prospects as the 2010 IMO phase-out deadline approaches.
Conversion of these single hull tankers to FPSOs and FSOs and dry bulk carriers could further restrict shipyard capacity for building new tankers until 2011. Steel recycling could be another option due to historically high scrap prices (currently over $500 per lightweight ton). Forward fixing at healthy rates of crude and product tankers by oil majors and commodity traders remains strong while the general landscape of the energy and the tanker markets continues to be influenced by the same variables that are responsible for the volatile nature of the markets. These are: global refinery constraints and glitches, ton/mile demand (expansion of trading routes), level of OECD stocks, arbitrage trade opportunities, geopolitical and weather related risks and internationally imposed regulations.
The set of challenges that owners and operators face include capital commitments to fund newbuilding and second-hand vessels, potentially higher interest rates and insurance premiums, personnel expenses, increases in lubricant and bunker prices, maintenance needs and a weakening dollar. These have not changed significantly nor are expected to change materially in the third and fourth quarter of this year. Despite these challenges, TEN expects 2007 to be another healthy year with high fleet utilization rates, a freight market well above mid-cycle levels, and capital returns around the levels of 2006.
OUTLOOK FOR TEN
With worldwide demand for crude and refined petroleum products on the rise, chartering and other investment opportunities will abound. TEN’s fleet and overall condition of its balance sheet provide a solid base for further growth while its versatile and balanced chartering strategy affords the necessary buffer to counteract possible market imbalances.
In the second quarter, the Company was successful in fixing five vessels, including its first LNG carrier, four with profit sharing agreements, four charters stretching from 12-months to three years, guaranteeing at least $81 million in gross revenues over that period. This earnings visibility which is further enhanced when one considers the whole time-chartered fleet under consideration, provides additional comfort for the future. In particular, for the remaining half of the year 87% has been fixed securing at least $160 million in gross revenues while for 2008 67% of the available days have been fixed guaranteeing at least $226 million for that year.
a€œOur results this quarter, placed in the context of the meandering markets recently, is a prime indication that our operating model works,†Mr. Tsakos continued. “It is a model designed for the long run and expected to further solidify our foundations for further growth, both in terms of size and returns. “With the market expected to remain healthy for the foreseeable future, and with the continuous stream of newbuildings we expect to join our fleet, in conjunction with our active involvement in the sales and purchase markets, TEN’s position to efficiently service its clients and actively participate in world maritime trades remains strong.
†TEN’s remaining newbuilding program: Vessel Dwt Design Delivery
Handysize (Product)
1. Bosporos 37,340 Ice-Class (1B) 21 August 2007
Panamax (Product)
1. Selecao 73,000 15 November 2007
2. Socrates 73,000 30 November 2007
Aframax (Crude)
1. Maria Princess 105,000 DNA November 2008
2. Nikkon Princess 105,000 DNA November 2008
3. Ise Princess 105,000 DNA Q3 2009
4. Asahi Princess 105,000 DNA Q4 2009
5. Sapporo Princess 105,000 DNA Q4 2009
6. Uraga Princess 105,000 DNA Q1 2010
ABOUT TSAKOS ENERGY NAVIGATIONTEN’s proforma fleet consist of 52 vessels of 5.6 million dwt. Today TEN operates a fleet of 43 double-hull vessels. Additionally, its newbuilding program of 9 vessels includes six Aframax crude carriers, two Panamax tankers and one Handysize product carrier representing 815,000 dwt.
The strategy of a balanced diverse fleet is reflected in 27 crude transporters ranging from VLCCs to Aframaxes and 24 product carriers ranging from Handysize to Aframaxes; complemented by one LNG.
FORWARD-LOOKING STATEMENTS
Except for the historical information contained herein, the matters discussed in this press release are forward-looking statements that involve risks and uncertainties that could cause actual results to differ materially from those predicted by such forward-looking statements. TEN undertakes no obligation to publicly update any forward-looking statement, whether as a result of new information, future events, or otherwise.
Reunion de Trabajo Comisión de Transportes
¿y el transporte marítimo?
DE LA COMISIÓN DE TRANSPORTES
A la reunión de trabajo que se verificará el miércoles 15 de agosto, a las 14:30 horas, en el Club de Banqueros de México, situado en 16 de Septiembre número 27, colonia Centro.
Orden del Día
1. Lista de asistencia.
2. Declaración de quórum.
3. Lectura y aprobación del orden del día.
4. Aprobación del acta de la reunión del miércoles 25 de julio de 2007.
5. Intervenciones de
• Doctor Luis Téllez Kuenzler, secretario de Comunicaciones y Transportes.
• Licenciado Manuel Rodríguez Arregui, subsecretario de Transportes.
• Ingeiero Óscar de Buen Richkarday, subsecretario de Infraestructura.
Temario:
- Programa Nacional de Insfraestructura 2007-2012.
- Concesión de carreteras.
- Cielos abiertos.
- Presupuesto de Egresos de la Federación 2008 referente a transportes.
- Acuerdo de trabajo operativo permanente entre la SCT y la Comisión de Transportes.
6. Asuntos generales.
7. Clausura.
Atentamente
Diputado Rubén Aguilar Jiménez
Presidente
DE LA COMISIÓN DE TRANSPORTES
A la reunión de trabajo que se verificará el miércoles 15 de agosto, a las 14:30 horas, en el Club de Banqueros de México, situado en 16 de Septiembre número 27, colonia Centro.
Orden del Día
1. Lista de asistencia.
2. Declaración de quórum.
3. Lectura y aprobación del orden del día.
4. Aprobación del acta de la reunión del miércoles 25 de julio de 2007.
5. Intervenciones de
• Doctor Luis Téllez Kuenzler, secretario de Comunicaciones y Transportes.
• Licenciado Manuel Rodríguez Arregui, subsecretario de Transportes.
• Ingeiero Óscar de Buen Richkarday, subsecretario de Infraestructura.
Temario:
- Programa Nacional de Insfraestructura 2007-2012.
- Concesión de carreteras.
- Cielos abiertos.
- Presupuesto de Egresos de la Federación 2008 referente a transportes.
- Acuerdo de trabajo operativo permanente entre la SCT y la Comisión de Transportes.
6. Asuntos generales.
7. Clausura.
Atentamente
Diputado Rubén Aguilar Jiménez
Presidente
Investigan accidente marítimo en aguas británicas
Fuente : Prensa Latina
Londres, 5 ago (PL) La Agencia británica investigadora de Accidentes Marítimos inició hoy las averiguaciones en torno al choque de un carguero alemán contra una plataforma gasífera en aguas del Mar del Norte.
El incidente ocurrió ayer a unos 70 kilómetros del condado de Norfolk, noreste inglés, y ya la policía interrogó a los siete miembros de la tripulación del buque Jork, seis polacos y el capitán alemán.
Según las informaciones sobre la colisión, los seis tripulantes se lanzaron al mar luego de que el carguero impactara la plataforma Viking Echo.
Un helicóptero y un buque salvavidas participaron en las tareas de rescate de los siniestrados.
Por su parte, la compañía propietaria de la platarforma, ConocoPhillips, detuvo la producción a causa de los daños provocados.
Londres, 5 ago (PL) La Agencia británica investigadora de Accidentes Marítimos inició hoy las averiguaciones en torno al choque de un carguero alemán contra una plataforma gasífera en aguas del Mar del Norte.
El incidente ocurrió ayer a unos 70 kilómetros del condado de Norfolk, noreste inglés, y ya la policía interrogó a los siete miembros de la tripulación del buque Jork, seis polacos y el capitán alemán.
Según las informaciones sobre la colisión, los seis tripulantes se lanzaron al mar luego de que el carguero impactara la plataforma Viking Echo.
Un helicóptero y un buque salvavidas participaron en las tareas de rescate de los siniestrados.
Por su parte, la compañía propietaria de la platarforma, ConocoPhillips, detuvo la producción a causa de los daños provocados.
Home port, un reto para Panamá
Fuente: Prensa
Raúl A. Bernal
rbernal@prensa.com
¿Panamá está preparada para convertirse en un home port (puerto de origen) de cruceros? Esta es la gran pregunta que ha estado en el ambiente desde que se conoció la noticia, a principio de esta semana, de que la línea de cruceros Royal Caribbean International (RCI) establecería en 2008 un puerto de embarque en Colón, un sueño anhelado por la industria marítima, turística y el Gobierno panameño.
Muchos aseguran que ya estamos preparados, que tenemos las infraestructuras, la capacidad hotelera y los servicios para enfrentar el reto. Otros, más cautos, prefieren afirmar que, si aún no lo estamos, tenemos tiempo para prepararnos y organizarnos.
Pero en lo que sí están todos de acuerdo es que esto representa una gran oportunidad para el país, que no podemos desaprovechar.
"Si el país no está 100% listo, ya ha dado los pasos para tomar esa aventura y embarcarse en ella", comentó Marvin Castillo, miembro de la Cámara Marítima de Panamá.
Este empresario recordó que se está trabajando en la autopista Panamá-Colón, que ayudará a movilizar a los pasajeros que vendrán a abordar el crucero, e igualmente enfatizó que el país cuenta con un Aeropuerto Internacional de Tocumen modernizado, que es el Hub de las Américas, donde muchas líneas aéreas hacen sus conexiones.
El vicepresidente de la Asociación Panameña de Operadores de Turismo, Ernesto Orillac, advierte que cuando el movimiento de pasajeros crezca se van a requerir más infraestructuras, pero se muestra convencido de que "todo esto va a llegar a su tiempo".
Si realmente se quiere sacar el jugo a esta inversión y que más líneas de cruceros consideren a Panamá como su home port, "debemos reordenar las 16 calles y 4 avenidas de Colón, que son el alma de la ciudad", destacó Miguel Eduardo Magallón, consultor de empresas en estrategia y finanzas.
El especialista también recomienda construir nuevas soluciones habitacionales para reubicar a las personas que viven en las casas del centro de la ciudad colonense, las cuales podrían ser remodeladas manteniendo sus fachadas y ser usadas solo como locales comerciales.
Ajustes necesarios
Los operadores turísticos señalan que se debe definir un plan de turismo en Colón, basado en la micro y la pequeña empresa, para mejorar el servicio a los turistas y ofrecer más empleo a los colonenses.
A juicio de Magallón, los centros comerciales como Millenium y 4 Altos, en la ciudad colonense, también deben invertir para adecuarse a la nueva demanda y prepararse para cuando empiecen a llegar los miles de turistas extranjeros que utilizarán el home port.
Otra de las preocupaciones que han sido planteadas es que no hay suficiente capacidad hotelera para albergar a tantos visitantes al mismo tiempo. Solo el Enchantment of the Seas, el crucero de RCI que zarpará semanalmente de Colón a partir del 7 de diciembre de 2008, tiene capacidad para 2 mil 500 pasajeros.
Al respecto, los hoteleros han asegurado que sí están en capacidad de resolver la situación, porque este tipo de turistas solo pernoctará una o dos noches en el país.
Hoy en día, según el Instituto Panameño de Turismo, los hoteles de las ciudades de Panamá y Colón tienen al menos 10 mil habitaciones. Y se prevé que en los próximos tres años se construirán 15 hoteles más, en todo el país.
El gobierno, las empresas y la sociedad civil también deben trabajar en conjunto para definir la estrategia que permitirá enfrentar con éxito este boom de visitantes. La directora de Turismo de la Cámara de Comercio de Colón, Argelia Campos, sugiere incluso la creación de una comisión reguladora de los servicios y de la seguridad que se ofrezcan.
Esta empresaria también señala que en Colón debe funcionar un aeropuerto internacional, con todas las condiciones para atender como es debido a los turistas.
Beneficios y compromisos
Evidentemente que el puerto de origen traerá consigo empleos para diversos sectores de la economía, como hoteles, restaurantes, agencias de viajes, operadores, transporte, industria marítima y hasta agricultura.
"Es una excelente oportunidad para los productores agrícolas. Solo ese barco representa el consumo de alimentos y bebidas de 2 mil 500 turistas y mil 200 tripulantes diarios", precisó Augusto Terracina, gerente general de Colón 2000.
A esto habría que añadir el beneficio que trae a los nacionales que hacen turismo, ya que no tendrán que viajar a otro país para abordar los conocidos hoteles flotantes.
Pero no todo es color de rosa. El ambientalista Ariel Rodríguez destaca que ahora corresponderá a las autoridades fiscalizar mejorar el tratamiento de los desechos que generarán estas grandes embarcaciones. Y les exhorta a garantizar el cumplimiento de las leyes que norman la materia.
En todo caso, lo más importante de esta iniciativa económica "es que no resulte excluyente", resalta el empresario Marvin Castillo. "Es decir, que varios competidores participen en el negocio, para ofrecer un servicio de calidad y unos buenos precios".
Raúl A. Bernal
rbernal@prensa.com
¿Panamá está preparada para convertirse en un home port (puerto de origen) de cruceros? Esta es la gran pregunta que ha estado en el ambiente desde que se conoció la noticia, a principio de esta semana, de que la línea de cruceros Royal Caribbean International (RCI) establecería en 2008 un puerto de embarque en Colón, un sueño anhelado por la industria marítima, turística y el Gobierno panameño.
Muchos aseguran que ya estamos preparados, que tenemos las infraestructuras, la capacidad hotelera y los servicios para enfrentar el reto. Otros, más cautos, prefieren afirmar que, si aún no lo estamos, tenemos tiempo para prepararnos y organizarnos.
Pero en lo que sí están todos de acuerdo es que esto representa una gran oportunidad para el país, que no podemos desaprovechar.
"Si el país no está 100% listo, ya ha dado los pasos para tomar esa aventura y embarcarse en ella", comentó Marvin Castillo, miembro de la Cámara Marítima de Panamá.
Este empresario recordó que se está trabajando en la autopista Panamá-Colón, que ayudará a movilizar a los pasajeros que vendrán a abordar el crucero, e igualmente enfatizó que el país cuenta con un Aeropuerto Internacional de Tocumen modernizado, que es el Hub de las Américas, donde muchas líneas aéreas hacen sus conexiones.
El vicepresidente de la Asociación Panameña de Operadores de Turismo, Ernesto Orillac, advierte que cuando el movimiento de pasajeros crezca se van a requerir más infraestructuras, pero se muestra convencido de que "todo esto va a llegar a su tiempo".
Si realmente se quiere sacar el jugo a esta inversión y que más líneas de cruceros consideren a Panamá como su home port, "debemos reordenar las 16 calles y 4 avenidas de Colón, que son el alma de la ciudad", destacó Miguel Eduardo Magallón, consultor de empresas en estrategia y finanzas.
El especialista también recomienda construir nuevas soluciones habitacionales para reubicar a las personas que viven en las casas del centro de la ciudad colonense, las cuales podrían ser remodeladas manteniendo sus fachadas y ser usadas solo como locales comerciales.
Ajustes necesarios
Los operadores turísticos señalan que se debe definir un plan de turismo en Colón, basado en la micro y la pequeña empresa, para mejorar el servicio a los turistas y ofrecer más empleo a los colonenses.
A juicio de Magallón, los centros comerciales como Millenium y 4 Altos, en la ciudad colonense, también deben invertir para adecuarse a la nueva demanda y prepararse para cuando empiecen a llegar los miles de turistas extranjeros que utilizarán el home port.
Otra de las preocupaciones que han sido planteadas es que no hay suficiente capacidad hotelera para albergar a tantos visitantes al mismo tiempo. Solo el Enchantment of the Seas, el crucero de RCI que zarpará semanalmente de Colón a partir del 7 de diciembre de 2008, tiene capacidad para 2 mil 500 pasajeros.
Al respecto, los hoteleros han asegurado que sí están en capacidad de resolver la situación, porque este tipo de turistas solo pernoctará una o dos noches en el país.
Hoy en día, según el Instituto Panameño de Turismo, los hoteles de las ciudades de Panamá y Colón tienen al menos 10 mil habitaciones. Y se prevé que en los próximos tres años se construirán 15 hoteles más, en todo el país.
El gobierno, las empresas y la sociedad civil también deben trabajar en conjunto para definir la estrategia que permitirá enfrentar con éxito este boom de visitantes. La directora de Turismo de la Cámara de Comercio de Colón, Argelia Campos, sugiere incluso la creación de una comisión reguladora de los servicios y de la seguridad que se ofrezcan.
Esta empresaria también señala que en Colón debe funcionar un aeropuerto internacional, con todas las condiciones para atender como es debido a los turistas.
Beneficios y compromisos
Evidentemente que el puerto de origen traerá consigo empleos para diversos sectores de la economía, como hoteles, restaurantes, agencias de viajes, operadores, transporte, industria marítima y hasta agricultura.
"Es una excelente oportunidad para los productores agrícolas. Solo ese barco representa el consumo de alimentos y bebidas de 2 mil 500 turistas y mil 200 tripulantes diarios", precisó Augusto Terracina, gerente general de Colón 2000.
A esto habría que añadir el beneficio que trae a los nacionales que hacen turismo, ya que no tendrán que viajar a otro país para abordar los conocidos hoteles flotantes.
Pero no todo es color de rosa. El ambientalista Ariel Rodríguez destaca que ahora corresponderá a las autoridades fiscalizar mejorar el tratamiento de los desechos que generarán estas grandes embarcaciones. Y les exhorta a garantizar el cumplimiento de las leyes que norman la materia.
En todo caso, lo más importante de esta iniciativa económica "es que no resulte excluyente", resalta el empresario Marvin Castillo. "Es decir, que varios competidores participen en el negocio, para ofrecer un servicio de calidad y unos buenos precios".
Valencia, líder de contenedores en el Mediterráneo occidental
Fuente: Las Provincias
El puerto de Valencia sobrepasó en 2001 a Barcelona como líder en el Mediterráneo español en transporte de contenedores y en 2002 consiguió el liderazgo del Mediterráneo occidental al sobrepasar a Génova. Aquel año Valencia movió 1,821 millones de Teus y Génova 1,5.
Desde 2002 Valencia se ha mantenido en lo más alto en el transporte y comercio de contenedores y se prepara para continuar en la cima.
El año pasado obtuvo la mayor cifra de su historia, con 2,6 millones de Teus, frente a los 2,3 que presentaba el puerto, a priori más potente, de Barcelona.
Génova se sitúa prácticamente con un millón de Teus menos que Valencia y Marsella, otro de los puertos potentes del Mediterráneo occidental, movió 1,8 millones de Teus menos que el principal puerto de la Comunitat.
En el conjunto del Mare Nostrum , Valencia se sitúa en tercera posición, tras Algeciras (un puerto que no es sino una plataforma marítima para trasladar contenedores de barco a barco) con 3,2 millones de Teus –a partir de ahora tendrá la competencia directa del puerto de Tánger–, y Gioia Tauro, situado en el sur de Italia, con 2,9 millones de Teus
El puerto de Valencia sobrepasó en 2001 a Barcelona como líder en el Mediterráneo español en transporte de contenedores y en 2002 consiguió el liderazgo del Mediterráneo occidental al sobrepasar a Génova. Aquel año Valencia movió 1,821 millones de Teus y Génova 1,5.
Desde 2002 Valencia se ha mantenido en lo más alto en el transporte y comercio de contenedores y se prepara para continuar en la cima.
El año pasado obtuvo la mayor cifra de su historia, con 2,6 millones de Teus, frente a los 2,3 que presentaba el puerto, a priori más potente, de Barcelona.
Génova se sitúa prácticamente con un millón de Teus menos que Valencia y Marsella, otro de los puertos potentes del Mediterráneo occidental, movió 1,8 millones de Teus menos que el principal puerto de la Comunitat.
En el conjunto del Mare Nostrum , Valencia se sitúa en tercera posición, tras Algeciras (un puerto que no es sino una plataforma marítima para trasladar contenedores de barco a barco) con 3,2 millones de Teus –a partir de ahora tendrá la competencia directa del puerto de Tánger–, y Gioia Tauro, situado en el sur de Italia, con 2,9 millones de Teus
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