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Desde el 25 de abril se le informó del proceso para rescindir el contrato 421007805, pero pro conveniencia hizo caso omiso...
Fuente: Diario Olmeca
Desde el pasado 25 de abril la Superintendencia de Planeación y Programación de Suministros, vía Roberto Castillo Rangel, advirtió a Oscar Guadalupe Valdéz López, Gerente de Seguridad Industrial, Protección Ambiental y Calidad, mediante el oficio SRM-4- 00686-07 que el Instituto de Capacitación para la Industria Marítima y Portuaria (CIMAR, S.C.), no había cumplido con la entrega de la fianza por lo que se debía de proceder con la recisión administrativa del contrato 421007805.
Sorprendió a propios y extraños la defensa a ultranza que funcionarios de la Unidad de Perforación y Mantenimiento de Pozos (UPMP) como Ricardo Palomo Martínez, Subdirector de la UPMP; Carlos Enrique Becerra Schultz, Gerente de Administración y Finanzas de la UPMP; Oscar Guadalupe Valdéz López, Gerente de Seguridad Ambiental, Protección Ambiental y Calidad (SIPAC); Héctor Eduardo Ochoa López, Gerente de Desarrollo Sustentable y Calidad; y Baudelio Prieto de la Rocha, Gerente de Perforación y Mantenimiento de Pozos de la Región Marina, quienes flexibilizaron a su conveniencia las clausulas del contrato 421007805 – emanado de la licitación 18575088-088-06- y mantuvieron firme a CIMAR, S.C. hasta que entregara la fianza de cumplimiento. Sólo falta revisar que no sea apócrifa.
La denuncia enviada por funcionario de la UPMP, que por obvias razones omiten su nombre, y que esta acompañada de sendos oficios señala que las canonjías u omisiones para favorecer CIMAR, S.C. se pueden traducir en turbios negocios que los funcionarios mantienen con algunas contratistas a las que favorecen con millonarios contratos como es el caso del contrato 421007805, relativo al servicio mediante contrato abierto de capacitación y servicios de especialidad en seguridad, salud y protección ambiental en los procesos de la UPMP, cuyo monto es de 25 millones 995 mil 020 dólares (unos 284 millones 905 mil 419 pesos).
Desde el fallo de la licitación 18575088-088-07 y la evaluación técnica se ven las irregularidades. CIMAR, S.C. no tiene ni los recursos técnicos, humanos y económicos para realizar este tipo de servicios. Empero, fue favorecida por el simple hecho que presentó la propuesta económica más baja. Y es que de acuerdo a funcionarios de la misma UPMP el contrato ya estaba direccionado para la empresa Guantes Vargas, S.A de C.V. y su filial World Class Consulting Group –quienes venían realizando estos servicios en la UPMP- pero su propuesta económica se fue 104 millones de pesos arriba -388 millones 473 mil 681 pesos- por lo que se optó por la propuesta económica más baja, no la mejor operativamente, antes de entregar el contrato a otra empresa.
Bueno...si hay una explicación, agregan los denunciantes: “Resulta que Guantes Vargas, S.A. de C.V. tiene un contrato por extensión que termina en el mes de agosto y que fue concedido mientras el proceso licitatorio del nuevo contrato 421007805 se daba. Al no poder cumplir CIMAR, S.C. (que es el parapeto de Guantes Vargas) entonces en agosto se le dará otro contrato extensión a la empresa de Juan Vargas Legaspi para esperar el próximo proceso licitatorio. Es decir, aparte de mantenerlos con el contrato les darán otra oportunidad de ganar el grande y que esta ocasión “perdieron”.
Las advertencias para proteger a CIMAR
El contrato entre Pemex y el proveedor CIMAR, S.C. se firmó el pasado 26 de marzo, pero el 20 de abril la Superintendencia de Planeación y Programación de Suministros envió el oficio SRM-4-00668-07 al Área de Responsabilidades del Órgano Interno de Control en PEP donde se señalaba el incumplimiento de la entrega de la fianza de cumplimento por parte del proveedor CIMAR, S.C.
Posteriormente, el 25 de abril se envió el oficio SRM-4- 00686-07 –con el asunto incumplimiento del proveedor Instituto de Capacitación para la Industria Marítima y Portuaria, S.C. en la entrega de la fianza de cumplimiento del contrato 421007805 dirigido a la UPMP y a Oscar Guadalupe Valdéz López donde textualmente señala los siguientes puntos:
“A respecto le informamos que el citado proveedor - Instituto de Capacitación para la Industria Marítima y Portuaria, S.C.- incumplió con la obligación contractual establecida en la cláusula Décimo Cuarta (Garantía de cumplimiento del contrato) toda vez que no ha entregado en esta dependencia el documento solicitado (Fianza de cumplimiento) por lo que procedimos a informar mediante oficio SRM-4-00668-07 de fecha 20 de abril del 2007 al Área de Responsabilidades del Órgano Interno de Control en PEP de dicho incumplimiento”.
“Comunicamos al proveedor mediante oficio SRM-4-00667-07 de fecha 23 de abril del 2007 que se encuentra en causal de recisión de acuerdo a la cláusula Vigésima Cuarta (Rescisión Administrativas del contrato incisos 1) 18) y penúltimo párrafo del contrato 421007805 por lo que deberá entregar a la brevedad el documento solicitado, ya que en cualquier momento la Entidad procederá a iniciar el procedimiento de recisión administrativa del contrato por causas imputables a él”.
Por último señala: “De lo antes expuesto, le agradeceremos nos proporcione sus comentarios al respecto, a fin de considerar incluirlos en el dictamen de inicio al procedimiento de recisión administrativa”.
El documento tiene la firma de Roberto Castillo Rangel.
CIMAR, privilegiados
Lo anterior no deja duda que CIMAR, S.C. es una empresa privilegiada de lo contario como podría explicarse que una firma que en su historia no había facturado más de 3 millones de pesos ahora haya ganado un contrato de más de 25 millones de dólares. ¿Cómo se explica que la fianza se depositara la fianza 35 días después cuando el contrato establecía 10 días, a que empresa le permiten eso? .
Lo cierto es que detrás de CIMAR, S.C. se encuentra la mano del ex funcionario de PEP José Rafael León Fajardo, a través de su testaferro y operador Miguel Ángel Pacheco Acosta, y Juan Vargas Legaspi.
Pacheco Acosta, ex funcionario de PEP, se le conoce por las buenas relaciones que tiene con Becerra Schultz y Baudelio Prieto; incluso con Rogelio Morando Sedas.
Por último, los denunciantes señalan que con estas pruebas el Órgano Interno de Control de PEP debe proceder a abrir una investigación para conocer los verdaderos detalles que orillaron a Oscar Guadalupe Valdés López a proteger el contrato para CIMAR, S.C.
Ordenes de servicios, y nada
Las distintas áreas usuarias del contrato 421007805 ya han expedido las órdenes de servicio y éstas no han sido realizadas por la empresa CIMAR, S.C. Por ejemplo en un oficio enviado por Doris Moha Casango, supervisora del contrato, y dirigido entre otros a David Encarnación Blacio Cedillo, Especialista de Control de Riesgos en Procesos y Factor Humano; Pio Décimo García Domínguez, Especialista de la Subgerencia de Seguridad en los Procesos y Protección Ambiental, se hacen las siguientes apreciaciones:
1.- Esta División Marina entregó el Programa de Capacitación de los Cursos de Well Cap y Rig Pass, ambos con fecha del 19 de abril de 2007, a los representantes técnicos del proveedor de esta división y del cuál anexo acuse de recibo para pronta referencia!.
2.- Esta Supervisión emitió dos órdenes de servicios No. 1 partida 1.3 y No. 2 partida 1.4 ambas para el periodo del 19 al 24 de abril de 2007 para el curso de Well Cap en su modalidad Fundamental, mismas que fueron incumplidas por el proveedor.
3.- De acuerdo al programa anual de capacitación de esta División Marina para el día 25 de abril de 2007 se tiene el curso de Rig Pass para el cual la compañía me presentó dos documentos donde manifiesta que no dará cumplimiento al programa de capacitación Rig Pass por encontrarse en espera de que Sede –UPMP- les proporcione el programa IADC#R525 mismo que se hace acompañar del oficio No. 778 de fecha 18 de abril referente a la solicitud de los programas IADC#R525 y IADC#W650 y la certificación de los instructores bajo los mismos programas.
Por lo anterior y derivado de la situación que prevalece, solicito se informe por esta vía si procede la emisión de ordene de servicios al proveedor Instituto de Capacitación para la Industria Marítima y Portuaria, S.C. y el estatus de certificación de los programas de Well Cap y Rig Pass y de instructores ante la IADC de dicho proveedor.
En resumen, las órdenes han sido emitidas, pero CIMAR, S.C. no ha cumplido con ellas por lo que se ponen en riesgo a miles de trabajadores que laboran en las plataformas marinas de Petróleos Mexicanos.
lunes, 14 de mayo de 2007
Trabajan en la integración de la Administración Costera Integral Sustentable en el litoral de Sinaloa
La Lechuguilla, potencial turístico ignorado
Trabajan en la integración de la Administración Costera Integral Sustentable en el litoral de Sinaloa
Fuente: debate.com.mx Alfredo Originales
El proyecto de constituir la Administración Costera Integral Sustentable (ACIS) en la costa de Ahome registra un avance importante en el área de identificación de las potencialidades de desarrollo regional, declaró Óscar Baylón Grecco.
El biólogo representante del despacho Gestión Ambiental y Asociados, contratado por la Secretaría de Desarrollo Económico del Gobierno del Estado para realizar los estudios preliminares, adelantó que en junio se podría ya constituir la figura jurídica de la ACIS.
Explicó que con base en el esquema que fue creado y opera actualmente la Administración Portuaria Integral (API) en Topolobampo, existe la intención de crear la nueva figura de la ACIS, trabajos que iniciaron en diciembre del 2006 en Ahome, como piloto para el resto de los municipios costeros de la entidad.
El experto en esta modalidad, dijo que en los estudios realizados a la fecha se han detectado cuatro áreas importantes por su potencial y que pueden ser aprovechadas para su desarrollo.
Las cabeceras de Topolo-bampo, donde ya se trabaja en la reconstrucción del malecón; la playa de El Maviri, donde se requiere de un trabajo intenso de reordenamiento urbanístico con sus servicios; el ejido Topo viejo y la isla de La Lechuguilla.
Baylón Grecco destacó que en estas dos áreas se pueden desarrollar fraccionamientos turísticos de nivel alto, estilo villas, y para ello se están enfocando los estudios en La Lechuguilla, con el propósito de que pueda ser detonado en toda su potencialidad.
El consultor trabaja en coordinación con los regidores Miguel Enrique Robles Usher, Édgar Quintero Camargo y Yamil Hallal Zepeda, y en estrecha comunicación con la agrupación Ahome Visión 2020.
Precisamente, Yamil Hallal comenta que La Lechuguilla se localiza a unos 45 kilómetros de Los Mochis, y para arribar a esta playa se requiere una hora aproximadamente.
Para llegar hay que viajar al campo pesquero El Colorado o bien a Las Grullas Margen Izquierda o Derecha también.
Aquí, hay que abordar una lancha y en breve tiempo estar en La Lechuguilla, ubicada junto a la isla Santa María, donde desemboca el río Fuerte, apuntó Hallal Zepeda.
Por su parte, Robles Usher alude a un proyecto de construir un puente desde Bachomobampo 1 hasta La Lechuguilla, aprovechando que hay un bajo que se extiende hasta esa isla o península, según determine el estudio en proceso.
Baylón Grecco insiste en que tanto La Lechuguilla como el ejido Topo viejo son áreas apropiadas para desarrollar complejos turísticos de primer nivel, en donde muy bien se puede desarrollar una inmobiliaria turística que garantice las inversiones.
La etapa de identificación de potencialidades, dentro de la primera etapa de los estudios para conformar la ACIS, está por concluir, por eso es factible que en junio quede debidamente esta nueva figura jurídica que la integrarán 12 representantes de los tres niveles de gobierno, así como del sector privado. Después, viene lo bueno, dijo Baylón Grecco.
Panamá aumenta número de cadetes y marinos
Cindy G. Calderón C.
Fuente: PANAMA AMERICA
DURANTE LO que va del año el número de matrículas para cadetes y marinos en la Universidad Marítima Internacional de Panamá ha aumentado notablemente, en comparación con igual período de los ocho últimos años, según estadísticas de la Autoridad Marítima de Panamá
Un total de 474 estudiantes se matricularon para cadete este año, superando las cifras del 2006, por 191 estudiantes más.
El número más alto de matrícula registrado para cadetes fue en 2001, con 342.
Lo mismo ocurrió con la carrera de marinos, que obtuvo un número considerable de 295 estudiantes matriculados, lo que significa un logro para la Universidad Marítima Internacional de Panamá, ya que en 2006 solo había 98 estudiantes.
En el 2003 se registraron 105 estudiantes matriculados para marinos.
Este aumento en las matrículas se debe a la buena perspectiva que se tiene a futuro dentro del sector en Panamá, indicaron fuentes de este centro de enseñanza.
Agregaron que el 97% de los estudiantes registrados en estas áreas finalizan la carrera con éxito.
La Universidad Marítima Internacional de Panamá reforzó las carreras de ingeniería náutica con especialización en navegación y transporte marítimo, y maquinaria naval, y los cursos de marinos polivalentes, que ofrecía la antigua Escuela Náutica de Panamá.
Fuente: PANAMA AMERICA
DURANTE LO que va del año el número de matrículas para cadetes y marinos en la Universidad Marítima Internacional de Panamá ha aumentado notablemente, en comparación con igual período de los ocho últimos años, según estadísticas de la Autoridad Marítima de Panamá
Un total de 474 estudiantes se matricularon para cadete este año, superando las cifras del 2006, por 191 estudiantes más.
El número más alto de matrícula registrado para cadetes fue en 2001, con 342.
Lo mismo ocurrió con la carrera de marinos, que obtuvo un número considerable de 295 estudiantes matriculados, lo que significa un logro para la Universidad Marítima Internacional de Panamá, ya que en 2006 solo había 98 estudiantes.
En el 2003 se registraron 105 estudiantes matriculados para marinos.
Este aumento en las matrículas se debe a la buena perspectiva que se tiene a futuro dentro del sector en Panamá, indicaron fuentes de este centro de enseñanza.
Agregaron que el 97% de los estudiantes registrados en estas áreas finalizan la carrera con éxito.
La Universidad Marítima Internacional de Panamá reforzó las carreras de ingeniería náutica con especialización en navegación y transporte marítimo, y maquinaria naval, y los cursos de marinos polivalentes, que ofrecía la antigua Escuela Náutica de Panamá.
Las industrias del Puerto generarán 5.700 empleos anuales hasta 2010
El estudio de impacto económico cifra en un 43% el crecimiento del tráfico Díaz Sol reclama mayor agilidad a las Administraciones para tramitar proyectos
R. I./GRANADA
Fuente: Ideal Digital
El Puerto de Motril prevé incrementar su tráfico de mercancías un 43,1 por ciento, hasta alcanzar 3,88 millones de toneladas en 2010, cuando su industria dependiente pase a facturar 663,5 millones de euros, según se desprende de un estudio sobre el impacto económico de esta infraestructura marítima.
El valor añadido bruto (VAB) previsto del puerto, cifra que se obtiene descontado de la producción los consumos empleados en el proceso productivo, ascenderá entonces a 771,6 millones de euros, de los que 310,2 corresponderán a Andalucía o el entorno próximo a Motril.
El empleo promedio que se generará en relación con esta infraestructura marítima en el periodo 2006-2010 ascenderá a 12.144 puestos de trabajo en cada ejercicio a nivel nacional, correspondiendo al entorno de Motril más de 5.700 ocupados.
El estudio sobre el impacto económico del Puerto de Motril, elaborado por la Sociedad de Estudios Económicos de Andalucía (ESECA) y que fue presentado ayer en la capital granadina, destaca que durante el ejercicio 2005 la industria portuaria facturó 32,1 millones de euros, mientras que la industria dependiente del puerto alcanzó los 450 millones y el subsector pesquero obtuvo 8,8 millones de ingresos. Según los datos del análisis, el efecto conjunto de estas actividades, a las que hay que sumar 39,6 millones de euros en infraestructuras de 2000 a 2005, generaron una producción en todo el territorio nacional de casi 1.600 millones de euros, de los que 865,8 correspondieron a Andalucía y, más concretamente, al entorno próximo de Motril.
Además, precisa que durante el periodo 2000-2005 el número de buques se incrementó en un dieciséis por ciento, siendo este dato superior al registrado en el conjunto de Andalucía (12,72%) y de España (0,19%).
La nueva dársena
El tráfico de mercancías también se incrementó en los años analizados un 42,45 por ciento, una subida por encima asimismo de la registrada en el mismo lustro en la comunidad y en el país; mientras que los intercambios interiores representaron en 2005 el 62 por ciento del total de los registrados en el puerto.
El presidente de la Autoridad Portuaria de Motril, Ángel Díaz Sol, señaló durante la presentación del estudio que entre los proyectos que destacan en el puerto se encuentra su nueva dársena, que permite el atraque de buques de mayor calado, la posibilidad de ampliación gracias a la proximidad de suelo industrial, y la creación de un 'lobby' que presione para conseguir la conexión por ferrocarril con todo el Mediterráneo. No obstante, Díaz Sol pidió «mayor agilidad» a las Administraciones en la tramitación de los proyectos previstos para el puerto, por el que se han interesado una docena de iniciativas, así como un sistema aduanero también más «ágil».
Entre los principales retos que afronta el puerto granadino para el futuro se encuentran la conexión terrestre con su zona de influencia, que se potenciará con la construcción de las autovías Bailén-Motril y la del Mediterráneo, que posibilitará un mayor desarrollo a la zona de actividades logísticas.
R. I./GRANADA
Fuente: Ideal Digital
El Puerto de Motril prevé incrementar su tráfico de mercancías un 43,1 por ciento, hasta alcanzar 3,88 millones de toneladas en 2010, cuando su industria dependiente pase a facturar 663,5 millones de euros, según se desprende de un estudio sobre el impacto económico de esta infraestructura marítima.
El valor añadido bruto (VAB) previsto del puerto, cifra que se obtiene descontado de la producción los consumos empleados en el proceso productivo, ascenderá entonces a 771,6 millones de euros, de los que 310,2 corresponderán a Andalucía o el entorno próximo a Motril.
El empleo promedio que se generará en relación con esta infraestructura marítima en el periodo 2006-2010 ascenderá a 12.144 puestos de trabajo en cada ejercicio a nivel nacional, correspondiendo al entorno de Motril más de 5.700 ocupados.
El estudio sobre el impacto económico del Puerto de Motril, elaborado por la Sociedad de Estudios Económicos de Andalucía (ESECA) y que fue presentado ayer en la capital granadina, destaca que durante el ejercicio 2005 la industria portuaria facturó 32,1 millones de euros, mientras que la industria dependiente del puerto alcanzó los 450 millones y el subsector pesquero obtuvo 8,8 millones de ingresos. Según los datos del análisis, el efecto conjunto de estas actividades, a las que hay que sumar 39,6 millones de euros en infraestructuras de 2000 a 2005, generaron una producción en todo el territorio nacional de casi 1.600 millones de euros, de los que 865,8 correspondieron a Andalucía y, más concretamente, al entorno próximo de Motril.
Además, precisa que durante el periodo 2000-2005 el número de buques se incrementó en un dieciséis por ciento, siendo este dato superior al registrado en el conjunto de Andalucía (12,72%) y de España (0,19%).
La nueva dársena
El tráfico de mercancías también se incrementó en los años analizados un 42,45 por ciento, una subida por encima asimismo de la registrada en el mismo lustro en la comunidad y en el país; mientras que los intercambios interiores representaron en 2005 el 62 por ciento del total de los registrados en el puerto.
El presidente de la Autoridad Portuaria de Motril, Ángel Díaz Sol, señaló durante la presentación del estudio que entre los proyectos que destacan en el puerto se encuentra su nueva dársena, que permite el atraque de buques de mayor calado, la posibilidad de ampliación gracias a la proximidad de suelo industrial, y la creación de un 'lobby' que presione para conseguir la conexión por ferrocarril con todo el Mediterráneo. No obstante, Díaz Sol pidió «mayor agilidad» a las Administraciones en la tramitación de los proyectos previstos para el puerto, por el que se han interesado una docena de iniciativas, así como un sistema aduanero también más «ágil».
Entre los principales retos que afronta el puerto granadino para el futuro se encuentran la conexión terrestre con su zona de influencia, que se potenciará con la construcción de las autovías Bailén-Motril y la del Mediterráneo, que posibilitará un mayor desarrollo a la zona de actividades logísticas.
Panama ha quedado mal con los japoneses y los griegos
Fuente: Estrella de Panamá
El mal servicio que está ofreciendo Panamá a la Marina Mercante mundial, se debe sobre todo, a que la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) no se ha podido adaptar a las exigencias técnicas requeridas, por problemas de burocracia y de estructura administrativa.
La falta de visión de este y los otros gobiernos para ver en la Marina Mercante un polo de desarrollo económico para el país, ha sido uno de los obstáculos para que la AMP pueda ofrecer un mejor servicio a la marina mercante mundial.
Carlos Raúl Moreno, subadministrador de la AMP y el abogado Adolfo Linares, presidente de la junta directiva de la Asociación Panameña de Derecho Marítimo, advirtieron en el programa Enfoque que dirige la periodista Dorita de Reyna, que si no se toman los correctivos lo más pronto posible, el negocio de la marina mercante puede seguir en picada.
La crisis del sector de registro marítimo, quedó al descubierto la semana pasada, cuando La Estrella de Panamá reveló el contenido de una carta que envió el presidente de la Marine Bureau Inc de Japón, Masaharu Okamoto dirigida a la AMP, en donde se quejaba del mal servicio y los graves problemas que confronta el registro panameño.
Quejas por incumplimiento
En la carta, Okamoto se quejó del no cumplimiento de una serie de medidas destinadas a mejorar la calidad del servicio y advirtió que puede haber un éxodo de barcos japoneses hacia otros registros.
La preocupación en Panamá de perder el primer puesto en abanderamiento de barcos ha sido tal, que se ha conformado una “comisión de emergencia” que coordina Carlos Raúl Moreno y que también integran la Asociación de Abogados de Derecho Marítimo, y la Cámara Marítima.
Uno de los primeros pasos que tomará la comisión, será el traslado de las oficinas de Seguridad Marítima (SEGUMAR) ubicadas en Nueva York, a Panamá y crear turno de 24 horas al día, durante los siete días de la semana a partir del 1 de julio, y ofrecer una rápida respuesta a los clientes, según dijo Moreno.
“Esa ha sido una de las principales quejas que refleja en la carta Okamoto”, sostuvo Moreno. Los japoneses planteaban como única esperanza para una solución permanente al problema, que esa oficina técnica de la AMP (SEGUMAR) se estableciera en Japón.
Moreno también anunció, que el Protocolo 88, un certificado técnico de seguridad y buena administración, que era otra de las exigencias de los japoneses será enviado hoy mismo a la Asamblea de Diputados con carácter de urgencia para ser aprobado e implementado.
Aunado a eso, se creará una posición de “oficial de enlace”, que pueda ser desempeñada por un técnico japonés o panameño y que esté de manera permanente en Japón para coordinar todos los aspectos técnicos.
Además de los japoneses, los griegos, segundos clientes en importancia para Panamá, también se han quejado por el mal servicio prestado, y han exigido una respuesta rápida para mejorar la calidad de atención y servicio.
Problemas de burocracia
Moreno confesó, que la AMP no se ha podido adaptar a los cambios requeridos con la debida celeridad, por problemas de burocracia y de estructura administrativa.
A juicio del funcionario, la oficina de SEGUMAR que opera en Nueva York y que debe funcionar como el enlace técnico con los clientes, ya es inoperante, porque se hace necesario personal que trabaje las 24 horas del día, durante toda la semana.
Adolfo Linares, un abogado con mucha experiencia en el sector marítimo sostuvo que los gobernantes deben comenzar a mirar a la Marina Mercante como un polo de desarrollo nacional, y no como un sector que solo sirve para generar entradas a las arcas del Estado.
“Desde el año 1990, cuando Panamá se posicionó como el número uno a nivel mundial en el abanderamiento de barcos, los gobiernos de turno han visto a la Marina Mercante como una vaca, a la que hay que sacarle la mayor cantidad de leche posible; sin embargo, no le quieren dar de comer para que engorde y funcione bien”, indicó Linares.
La AMP genera cerca de 96 millones de dólares al año, de los cuales 75 millones provienen de la Marina Mercante y el resto es generado por la actividad de los puertos.
De esos 96 millones, 60 van a parar a las arcas del Estado; 8 millones y medio son para organismos internacionales a los que pertenece la AMP; ocho para inversión y 19.5 en gastos de mantenimiento en la AMP. Linares advirtió que perder el primer puesto como país con el mayor registro de barcos a nivel mundial, sería como quedarse “cojo”, ya que resultaría un golpe muy lamentable para la economía nacional.
El mal servicio que está ofreciendo Panamá a la Marina Mercante mundial, se debe sobre todo, a que la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) no se ha podido adaptar a las exigencias técnicas requeridas, por problemas de burocracia y de estructura administrativa.
La falta de visión de este y los otros gobiernos para ver en la Marina Mercante un polo de desarrollo económico para el país, ha sido uno de los obstáculos para que la AMP pueda ofrecer un mejor servicio a la marina mercante mundial.
Carlos Raúl Moreno, subadministrador de la AMP y el abogado Adolfo Linares, presidente de la junta directiva de la Asociación Panameña de Derecho Marítimo, advirtieron en el programa Enfoque que dirige la periodista Dorita de Reyna, que si no se toman los correctivos lo más pronto posible, el negocio de la marina mercante puede seguir en picada.
La crisis del sector de registro marítimo, quedó al descubierto la semana pasada, cuando La Estrella de Panamá reveló el contenido de una carta que envió el presidente de la Marine Bureau Inc de Japón, Masaharu Okamoto dirigida a la AMP, en donde se quejaba del mal servicio y los graves problemas que confronta el registro panameño.
Quejas por incumplimiento
En la carta, Okamoto se quejó del no cumplimiento de una serie de medidas destinadas a mejorar la calidad del servicio y advirtió que puede haber un éxodo de barcos japoneses hacia otros registros.
La preocupación en Panamá de perder el primer puesto en abanderamiento de barcos ha sido tal, que se ha conformado una “comisión de emergencia” que coordina Carlos Raúl Moreno y que también integran la Asociación de Abogados de Derecho Marítimo, y la Cámara Marítima.
Uno de los primeros pasos que tomará la comisión, será el traslado de las oficinas de Seguridad Marítima (SEGUMAR) ubicadas en Nueva York, a Panamá y crear turno de 24 horas al día, durante los siete días de la semana a partir del 1 de julio, y ofrecer una rápida respuesta a los clientes, según dijo Moreno.
“Esa ha sido una de las principales quejas que refleja en la carta Okamoto”, sostuvo Moreno. Los japoneses planteaban como única esperanza para una solución permanente al problema, que esa oficina técnica de la AMP (SEGUMAR) se estableciera en Japón.
Moreno también anunció, que el Protocolo 88, un certificado técnico de seguridad y buena administración, que era otra de las exigencias de los japoneses será enviado hoy mismo a la Asamblea de Diputados con carácter de urgencia para ser aprobado e implementado.
Aunado a eso, se creará una posición de “oficial de enlace”, que pueda ser desempeñada por un técnico japonés o panameño y que esté de manera permanente en Japón para coordinar todos los aspectos técnicos.
Además de los japoneses, los griegos, segundos clientes en importancia para Panamá, también se han quejado por el mal servicio prestado, y han exigido una respuesta rápida para mejorar la calidad de atención y servicio.
Problemas de burocracia
Moreno confesó, que la AMP no se ha podido adaptar a los cambios requeridos con la debida celeridad, por problemas de burocracia y de estructura administrativa.
A juicio del funcionario, la oficina de SEGUMAR que opera en Nueva York y que debe funcionar como el enlace técnico con los clientes, ya es inoperante, porque se hace necesario personal que trabaje las 24 horas del día, durante toda la semana.
Adolfo Linares, un abogado con mucha experiencia en el sector marítimo sostuvo que los gobernantes deben comenzar a mirar a la Marina Mercante como un polo de desarrollo nacional, y no como un sector que solo sirve para generar entradas a las arcas del Estado.
“Desde el año 1990, cuando Panamá se posicionó como el número uno a nivel mundial en el abanderamiento de barcos, los gobiernos de turno han visto a la Marina Mercante como una vaca, a la que hay que sacarle la mayor cantidad de leche posible; sin embargo, no le quieren dar de comer para que engorde y funcione bien”, indicó Linares.
La AMP genera cerca de 96 millones de dólares al año, de los cuales 75 millones provienen de la Marina Mercante y el resto es generado por la actividad de los puertos.
De esos 96 millones, 60 van a parar a las arcas del Estado; 8 millones y medio son para organismos internacionales a los que pertenece la AMP; ocho para inversión y 19.5 en gastos de mantenimiento en la AMP. Linares advirtió que perder el primer puesto como país con el mayor registro de barcos a nivel mundial, sería como quedarse “cojo”, ya que resultaría un golpe muy lamentable para la economía nacional.
domingo, 13 de mayo de 2007
ASEAN and additional maritime security
ASEAN and additional maritime security
We read a lot about maritime security these days – the vulnerability of ships and ports to terrorist attack, the possibility of a weapon of mass destruction being transported by sea container, and so on. But we rarely read about the role of seafarers in ensuring security and the price they pay for additional security. These are the people who in the words of Psalm 106 'go down to the sea in ships and do business in great waters.' Despite the impressive array of new security regulations both national and international, it is ultimately they who ensure that ships are safe and securely operated. From RSIS.
Source: Rajaratnam School of International Studies
By Sam Bateman for RSIS (09/05/07)
The lot of international seafarers is not a happy one these days. They have always worked long hours, in all weathers, and sometimes with poor living conditions. Now following the tighter security measures introduced after 11 September, they face additional strictures and hardship. They are often denied shore leave, and entry to a country to join or leave a ship. They can face criminal charges for pollution and ship safety offences, and suffer a lack of fair treatment in the event of a maritime accident or abandonment by a ship owner. It is not surprising that in many countries around the world, it is becoming increasingly difficult to attract young people into the seafaring profession.
This manning shortage, as ship owners scrape around to find properly trained and experienced crews, could in the long run pose a greater threat to the safety and security of shipping than any threat from terrorism. Paradoxically the shortage is occurring at a time when there are increased concerns about the human factor as a cause of maritime accidents and of the need for increased standards of competence among seafarers.
The ship owners' search for lower costs has driven down the size of ships' crews. As a consequence, crew fatigue has become a worrying factor in maintaining adequate standards of safety and security in the shipping industry. A recent report by the Norwegian classification society, Det Norske Veritas, found that growing incompetence among crews, possibly brought on by new and under experienced recruits, poor retention and overwork, could be the reason for an increase in the frequency of serious maritime accidents in the last few years.
Seafarers are now not allowed ashore in US ports to make phone calls. Due to the costs of satellite communications, the crews of most merchant ships do not have access to email while their ships are at sea. For communications with family and friends, they still rely mainly on "snail mail" letters and public telephones when in port. Additionally, they may not be permitted ashore for medical treatment. And experienced seafarers are being refused US visas for no apparent reason, except perhaps due to their Islamic names. This effectively puts an end to their seafaring career. Incidents have also occurred in US ports where crewmembers have been arrested and placed in custody for going on to the wharf to collect provisions or to check the ship's draft marks prior to sailing.
Mistreatment of seafarers
As a result of stricter security measures in ports around the world, these recent developments have of late given rise to major concerns about the mistreatment of seafarers. Although most ship owners act responsibly, the failure of many flag states and the international regulatory system to adequately implement and enforce international labor standards has exposed many seafarers to exploitation and abuse.
The report on ship safety by the International Commission on Shipping (ICONS) in 2000 was entitled Ships, Slaves and Competition. 'Ships' referred to the operations of international shipping, some 85 to 90 percent of which is quality shipping in full conformance with international safety requirements. 'Slaves' referred to the tens of thousands of seafarers from developing countries who are exploited, abused and ill- treated in the pursuit of lower freight rates. 'Competition' referred to the unequal struggle between quality ships that comply with international standards and the sub-standard ships that do not. This report was a damning indictment of some parts of the international shipping industry, particularly the fishing and cruise sectors. Especially disturbing is the fact that the beneficiaries of seafarer suffering include some of the wealthiest individuals and corporations on earth.
A follow-up report by ICONS in 2005 found that while some progress had been made with new regulations on labour standards, the impact of new security regulations following 11 September had reduced the status of seafarers even further. A particularly worrying trend was the misuse of the International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code to deny access to welfare personnel, including union representatives and port chaplains.
Recent regulatory developments
New international instruments on seafarer rights and conditions of work include the Maritime Labour Convention 2006 developed by the International Labour Organization (ILO) in conjunction with the International Maritime Organization (IMO), and the Guidelines on Fair Treatment of Seafarers in the Event of a Maritime Accident recently adopted by the IMO and ILO. The Maritime Labour Convention establishes an international enforcement and compliance system for seafarer labor and social conditions based on inspection and certification. It includes matters such as minimum working standards, accommodation, medical care, recreational facilities, food and social security protection. While the intent of the Convention is admirable, unfortunately it has only been ratified so far by Liberia.
The Guidelines on Fair Treatment of Seafarers recognize the special circumstances of the international seafarer. Their objective is to ensure that seafarers are treated fairly following a maritime accident and during any investigation and detention by public authorities, and that they are detained no longer than necessary.
An issue for ASEAN?
These issues are important for ASEAN and beg for a regional approach. Some Southeast Asian countries, particularly Singapore and Malaysia, are key international ship owning nations. The Philippines, Indonesia and Myanmar are major providers of seafarers to the international shipping industry.
In 2006, the global deployment of Philippine seafarers rose to over 260,000 – constituting about one-fifth of total global seafaring employment, and an increase of 4.9 percent from 2005. The money these Filipino seamen sent home in 2006 rose by 16.4 percent in 2006 to over half a billion US dollars – a major injection of funds into the Philippine economy.
Some moves are being taken within ASEAN but more could be done. The Asian Shipowners' Forum has strongly supported the new Maritime Labour Convention. The Singapore Maritime Officers' Union is a strong proponent of the need for seafarers to be given a proper career path and better conditions of service as part of a shipping industry campaign to recruit more and retain existing seafarers. Singapore has also reviewed its safe manning system to take account of increased workloads imposed by the ISPS Code and other new security regulations.
For as long as mariners have gone to sea, shore leave has been an important right. While not the stated intention of the ISPS Code and other new security regulations, their implementation has paved the way for increased restriction on seafarers, diminished their civil liberties, and inadvertently facilitated their further isolation from the community at large, as well as decreasing the attractiveness of seafaring as a rewarding career. ASEAN is well placed to develop a regional approach to assist in restoring the balance between security, safety and the need for competent and contented crews to man the world’s merchant shipping fleet. The time may have come for such an approach to be put in place.
We read a lot about maritime security these days – the vulnerability of ships and ports to terrorist attack, the possibility of a weapon of mass destruction being transported by sea container, and so on. But we rarely read about the role of seafarers in ensuring security and the price they pay for additional security. These are the people who in the words of Psalm 106 'go down to the sea in ships and do business in great waters.' Despite the impressive array of new security regulations both national and international, it is ultimately they who ensure that ships are safe and securely operated. From RSIS.
Source: Rajaratnam School of International Studies
By Sam Bateman for RSIS (09/05/07)
The lot of international seafarers is not a happy one these days. They have always worked long hours, in all weathers, and sometimes with poor living conditions. Now following the tighter security measures introduced after 11 September, they face additional strictures and hardship. They are often denied shore leave, and entry to a country to join or leave a ship. They can face criminal charges for pollution and ship safety offences, and suffer a lack of fair treatment in the event of a maritime accident or abandonment by a ship owner. It is not surprising that in many countries around the world, it is becoming increasingly difficult to attract young people into the seafaring profession.
This manning shortage, as ship owners scrape around to find properly trained and experienced crews, could in the long run pose a greater threat to the safety and security of shipping than any threat from terrorism. Paradoxically the shortage is occurring at a time when there are increased concerns about the human factor as a cause of maritime accidents and of the need for increased standards of competence among seafarers.
The ship owners' search for lower costs has driven down the size of ships' crews. As a consequence, crew fatigue has become a worrying factor in maintaining adequate standards of safety and security in the shipping industry. A recent report by the Norwegian classification society, Det Norske Veritas, found that growing incompetence among crews, possibly brought on by new and under experienced recruits, poor retention and overwork, could be the reason for an increase in the frequency of serious maritime accidents in the last few years.
Seafarers are now not allowed ashore in US ports to make phone calls. Due to the costs of satellite communications, the crews of most merchant ships do not have access to email while their ships are at sea. For communications with family and friends, they still rely mainly on "snail mail" letters and public telephones when in port. Additionally, they may not be permitted ashore for medical treatment. And experienced seafarers are being refused US visas for no apparent reason, except perhaps due to their Islamic names. This effectively puts an end to their seafaring career. Incidents have also occurred in US ports where crewmembers have been arrested and placed in custody for going on to the wharf to collect provisions or to check the ship's draft marks prior to sailing.
Mistreatment of seafarers
As a result of stricter security measures in ports around the world, these recent developments have of late given rise to major concerns about the mistreatment of seafarers. Although most ship owners act responsibly, the failure of many flag states and the international regulatory system to adequately implement and enforce international labor standards has exposed many seafarers to exploitation and abuse.
The report on ship safety by the International Commission on Shipping (ICONS) in 2000 was entitled Ships, Slaves and Competition. 'Ships' referred to the operations of international shipping, some 85 to 90 percent of which is quality shipping in full conformance with international safety requirements. 'Slaves' referred to the tens of thousands of seafarers from developing countries who are exploited, abused and ill- treated in the pursuit of lower freight rates. 'Competition' referred to the unequal struggle between quality ships that comply with international standards and the sub-standard ships that do not. This report was a damning indictment of some parts of the international shipping industry, particularly the fishing and cruise sectors. Especially disturbing is the fact that the beneficiaries of seafarer suffering include some of the wealthiest individuals and corporations on earth.
A follow-up report by ICONS in 2005 found that while some progress had been made with new regulations on labour standards, the impact of new security regulations following 11 September had reduced the status of seafarers even further. A particularly worrying trend was the misuse of the International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code to deny access to welfare personnel, including union representatives and port chaplains.
Recent regulatory developments
New international instruments on seafarer rights and conditions of work include the Maritime Labour Convention 2006 developed by the International Labour Organization (ILO) in conjunction with the International Maritime Organization (IMO), and the Guidelines on Fair Treatment of Seafarers in the Event of a Maritime Accident recently adopted by the IMO and ILO. The Maritime Labour Convention establishes an international enforcement and compliance system for seafarer labor and social conditions based on inspection and certification. It includes matters such as minimum working standards, accommodation, medical care, recreational facilities, food and social security protection. While the intent of the Convention is admirable, unfortunately it has only been ratified so far by Liberia.
The Guidelines on Fair Treatment of Seafarers recognize the special circumstances of the international seafarer. Their objective is to ensure that seafarers are treated fairly following a maritime accident and during any investigation and detention by public authorities, and that they are detained no longer than necessary.
An issue for ASEAN?
These issues are important for ASEAN and beg for a regional approach. Some Southeast Asian countries, particularly Singapore and Malaysia, are key international ship owning nations. The Philippines, Indonesia and Myanmar are major providers of seafarers to the international shipping industry.
In 2006, the global deployment of Philippine seafarers rose to over 260,000 – constituting about one-fifth of total global seafaring employment, and an increase of 4.9 percent from 2005. The money these Filipino seamen sent home in 2006 rose by 16.4 percent in 2006 to over half a billion US dollars – a major injection of funds into the Philippine economy.
Some moves are being taken within ASEAN but more could be done. The Asian Shipowners' Forum has strongly supported the new Maritime Labour Convention. The Singapore Maritime Officers' Union is a strong proponent of the need for seafarers to be given a proper career path and better conditions of service as part of a shipping industry campaign to recruit more and retain existing seafarers. Singapore has also reviewed its safe manning system to take account of increased workloads imposed by the ISPS Code and other new security regulations.
For as long as mariners have gone to sea, shore leave has been an important right. While not the stated intention of the ISPS Code and other new security regulations, their implementation has paved the way for increased restriction on seafarers, diminished their civil liberties, and inadvertently facilitated their further isolation from the community at large, as well as decreasing the attractiveness of seafaring as a rewarding career. ASEAN is well placed to develop a regional approach to assist in restoring the balance between security, safety and the need for competent and contented crews to man the world’s merchant shipping fleet. The time may have come for such an approach to be put in place.
Cooper inducted into Maritime Hall of Fame
Source: Alabama live
By KAIJA WILKINSON
Business Reporter
Angus R. Cooper II, chairman and chief executive officer of Cooper/T.Smith Corp., was inducted into the International Maritime Hall of Fame during a dinner ceremony Wednesday night at the United Nations headquarters in New York.
The Maritime Association of the Port of New York and New Jersey has for the past 14 years invited three to six "people of vision" in the international maritime industry to join the hall of fame, said Edward J. Kelly, executive director.
When the association's 450 corporate and individual members were asked for nominations, Cooper's name immediately came to mind, Kelly said.
"He's known internationally," Kelly said. "Everybody knows him, everybody likes him, everybody can tell you about a deal he beat you on, but more than anything else, he's trustworthy and hardworking.
"If he's handling your ships, he'll make it work for you, and he'll be honest in the bargain."
Jimmy Lyons, director of the Alabama State Port Authority, said he has watched Cooper/T. Smith grow from a regional stevedoring company to a substantial international enterprise.
Cooper Stevedoring, a Cooper/T.Smith subsidiary, now operates in 30 ports on three U.S. coasts, as well as in Mexico and South America. Services have expanded to include docking, mooring, warehousing and barge fleeting services.
Cooper/T. Smith also owns American Equity Underwriters Insurance Co. and the recently purchased marine and timberlands division of Kimberly Clark, which is headed by Cooper's son, Angus Cooper III.
"It's an honor to have someone from Mobile recognized by an old-line shipping group in New York," Lyons said. "He's one of only a handful of people they're honoring."
Cooper, 65, joined Cooper Stevedoring Corp. after earning his Bachelor of Science degree from the University of Alabama in 1960 and subsequent service in the U.S. Coast Guard.
Today, he is a member of the board of trustees for the University of Alabama system, and serves on an array of boards across the Gulf Coast and in Mobile, including UMS-Wright Preparatory School, Kaiser International Corp., Whitney National Bank and the D-Day Museum in New Orleans.
Past honorees with Mobile ties are the late Malcom McLean, widely regarded as the father of containerized shipping whose company bought Waterman Steamship Co., a company key to Mobile's growth in the 20th century; Jacques Saade, chairman of CMA CGM, a partner on the Mobile Container Terminal at Choctaw Point; Anthony Scioscia, president and chief executive officer of APM Terminals of North America Inc., which will operate the Choctaw Point terminal; and H.W. Thurber III, chairman and chief executive officer of Kerr Norton Strachan Agency.
The Maritime Association was formed in 1873 with the goal of promoting safety, security, and economic competitiveness of the port, Kelly said.
Joining Cooper in the 2007 Hall of Fame class were J. Robert "Bobby" Bray, executive director of the Virginia Port Authority; Nikolaos Efthymiou, president of the Union of Greek Shipowners; Capt. James J. McNamara, president of the National Cargo Bureau Inc.; Jung Won (J.W.) Park, president and CEO of Hanjin Shipping Co. Ltd.; and Alberto Aleman Zubieta, administrator of the Panama Canal Authority.
By KAIJA WILKINSON
Business Reporter
Angus R. Cooper II, chairman and chief executive officer of Cooper/T.Smith Corp., was inducted into the International Maritime Hall of Fame during a dinner ceremony Wednesday night at the United Nations headquarters in New York.
The Maritime Association of the Port of New York and New Jersey has for the past 14 years invited three to six "people of vision" in the international maritime industry to join the hall of fame, said Edward J. Kelly, executive director.
When the association's 450 corporate and individual members were asked for nominations, Cooper's name immediately came to mind, Kelly said.
"He's known internationally," Kelly said. "Everybody knows him, everybody likes him, everybody can tell you about a deal he beat you on, but more than anything else, he's trustworthy and hardworking.
"If he's handling your ships, he'll make it work for you, and he'll be honest in the bargain."
Jimmy Lyons, director of the Alabama State Port Authority, said he has watched Cooper/T. Smith grow from a regional stevedoring company to a substantial international enterprise.
Cooper Stevedoring, a Cooper/T.Smith subsidiary, now operates in 30 ports on three U.S. coasts, as well as in Mexico and South America. Services have expanded to include docking, mooring, warehousing and barge fleeting services.
Cooper/T. Smith also owns American Equity Underwriters Insurance Co. and the recently purchased marine and timberlands division of Kimberly Clark, which is headed by Cooper's son, Angus Cooper III.
"It's an honor to have someone from Mobile recognized by an old-line shipping group in New York," Lyons said. "He's one of only a handful of people they're honoring."
Cooper, 65, joined Cooper Stevedoring Corp. after earning his Bachelor of Science degree from the University of Alabama in 1960 and subsequent service in the U.S. Coast Guard.
Today, he is a member of the board of trustees for the University of Alabama system, and serves on an array of boards across the Gulf Coast and in Mobile, including UMS-Wright Preparatory School, Kaiser International Corp., Whitney National Bank and the D-Day Museum in New Orleans.
Past honorees with Mobile ties are the late Malcom McLean, widely regarded as the father of containerized shipping whose company bought Waterman Steamship Co., a company key to Mobile's growth in the 20th century; Jacques Saade, chairman of CMA CGM, a partner on the Mobile Container Terminal at Choctaw Point; Anthony Scioscia, president and chief executive officer of APM Terminals of North America Inc., which will operate the Choctaw Point terminal; and H.W. Thurber III, chairman and chief executive officer of Kerr Norton Strachan Agency.
The Maritime Association was formed in 1873 with the goal of promoting safety, security, and economic competitiveness of the port, Kelly said.
Joining Cooper in the 2007 Hall of Fame class were J. Robert "Bobby" Bray, executive director of the Virginia Port Authority; Nikolaos Efthymiou, president of the Union of Greek Shipowners; Capt. James J. McNamara, president of the National Cargo Bureau Inc.; Jung Won (J.W.) Park, president and CEO of Hanjin Shipping Co. Ltd.; and Alberto Aleman Zubieta, administrator of the Panama Canal Authority.
sábado, 12 de mayo de 2007
Información de Comunicado de Alianza en Diario Monitor
From: Guillermo Pimentel Balderas pumageneracion_1979@yahoo.com.mx
De: Joaquin Dorantes joaquin_dorantes@usa.net
Fuente: Diario Monitor
De: Joaquin Dorantes joaquin_dorantes@usa.net
Fuente: Diario Monitor
(Dar click en la imagen para ampliar)
Califican de farsa la consulta para el Programa Nacional de Desarrollo
Califican de farsa la consulta para el Programa Nacional de Desarrollo
Fuente: Grillaenelpoder.com
Los integrantes de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México se mostraron inconformes con la supuesta consulta del Gobierno para elaborar el Programa Nacional de Desarrollo y llamaron a los funcionarios a reflexionar, porque “hay sectores que están en picada”.
“Tanto Alberto Cárdenas como Luis Téllez, secretarios de Agricultura y de Comunicaciones y Transportes, respectivamente, tal parece están “cortados con la misma tijera”, debido a que utilizan el mismo lenguaje y el mismo discurso para disfrazar las farsas de los Foros de Consulta Ciudadana del Programa Nacional de Desarrollo (PND) 2007-2011, que realizan en todo el país.
Los integrantes de la Alianza llevaron a cabo su reunión mensual (abril) en la Secretaria de Transporte de la CNC, que encabeza Salvador Rivera Castrellón, y se acordó que los gremios marítimo y de transporte rural respaldan y se solidarizan con la Confederación
Nacional Campesina (CNC) y el Congreso Agrario Permanente (CAP) para que se cambie el formato del Foro de Consulta Ciudadana del PND, debido a que “ es excluyente y de oidos sordos”.
Además, se asegura que tanto en la SCT como en Agricultura, imponen reglas en los Foros y no permiten la libre expresión como tal, y se acusa a sus titulares de mantener una fuerte cerrazón al diálogo y despreciar a las organizaciones sociales.
Expusieron que “si en verdad Alberto Cárdenas y Luis Téllez tienen disponibilidad, entonces hagamos una verdadera política en beneficio de los campesinos y de los sectores marítimo y de transporte rural”.
El Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMM), pidio a Luis Téllez deje de utilizar a sus funcionarios de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante Nacional para tratar de legitimar acciones de gobierno y mejor se abra a un diálogo directo.
Al igual que lo manifestara Gerardo Sánchez García, coordinador nacional del CAP, ante Alberto Cárdenas, el vocero del FUMM, Enrique Pacheco Georges exigió a Luis Téllez “un diálogo real no para dadivas ni prebendas, sino en el que se busquen soluciones a los problemas de fondo”.
Pacheco Georges, también secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, recordó que el 30 de marzo pasado se realizo el Foro de Consulta Ciudadana sobre el Desarrollo de la Infraestructura y Servicios de Comunicación y Transportes, en el cual intervino para exponer los problemas del gremio, sin embargo la actitud sarcástica de Cesar Patricio Reyes Roel trato de desviar la realidad que viven los trabajadores del mar al interpelar las preguntas de los asistentes.
Por ultimo, dijo que está¡ de acuerdo en que el esfuerzo no es una tarea solo del Gobierno, sino un compromiso de todos, y que por ello la necesidad de construir puentes de entendimiento entre las diversas opiniones y la creación de sinergias para alcanzar consensos, los cuales son elementos sustantivos que definen y dan rumbo al quehacer político.
Sin embargo, lamento que todo esto sean sólo palabrerías de un funcionario de la SCT, porque “todo lo contrario sucede en esta dependencia y la Marina Mercante Nacional cada vez se va más a pique”.
Fuente: Grillaenelpoder.com
Los integrantes de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México se mostraron inconformes con la supuesta consulta del Gobierno para elaborar el Programa Nacional de Desarrollo y llamaron a los funcionarios a reflexionar, porque “hay sectores que están en picada”.
“Tanto Alberto Cárdenas como Luis Téllez, secretarios de Agricultura y de Comunicaciones y Transportes, respectivamente, tal parece están “cortados con la misma tijera”, debido a que utilizan el mismo lenguaje y el mismo discurso para disfrazar las farsas de los Foros de Consulta Ciudadana del Programa Nacional de Desarrollo (PND) 2007-2011, que realizan en todo el país.
Los integrantes de la Alianza llevaron a cabo su reunión mensual (abril) en la Secretaria de Transporte de la CNC, que encabeza Salvador Rivera Castrellón, y se acordó que los gremios marítimo y de transporte rural respaldan y se solidarizan con la Confederación
Nacional Campesina (CNC) y el Congreso Agrario Permanente (CAP) para que se cambie el formato del Foro de Consulta Ciudadana del PND, debido a que “ es excluyente y de oidos sordos”.
Además, se asegura que tanto en la SCT como en Agricultura, imponen reglas en los Foros y no permiten la libre expresión como tal, y se acusa a sus titulares de mantener una fuerte cerrazón al diálogo y despreciar a las organizaciones sociales.
Expusieron que “si en verdad Alberto Cárdenas y Luis Téllez tienen disponibilidad, entonces hagamos una verdadera política en beneficio de los campesinos y de los sectores marítimo y de transporte rural”.
El Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMM), pidio a Luis Téllez deje de utilizar a sus funcionarios de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante Nacional para tratar de legitimar acciones de gobierno y mejor se abra a un diálogo directo.
Al igual que lo manifestara Gerardo Sánchez García, coordinador nacional del CAP, ante Alberto Cárdenas, el vocero del FUMM, Enrique Pacheco Georges exigió a Luis Téllez “un diálogo real no para dadivas ni prebendas, sino en el que se busquen soluciones a los problemas de fondo”.
Pacheco Georges, también secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, recordó que el 30 de marzo pasado se realizo el Foro de Consulta Ciudadana sobre el Desarrollo de la Infraestructura y Servicios de Comunicación y Transportes, en el cual intervino para exponer los problemas del gremio, sin embargo la actitud sarcástica de Cesar Patricio Reyes Roel trato de desviar la realidad que viven los trabajadores del mar al interpelar las preguntas de los asistentes.
Por ultimo, dijo que está¡ de acuerdo en que el esfuerzo no es una tarea solo del Gobierno, sino un compromiso de todos, y que por ello la necesidad de construir puentes de entendimiento entre las diversas opiniones y la creación de sinergias para alcanzar consensos, los cuales son elementos sustantivos que definen y dan rumbo al quehacer político.
Sin embargo, lamento que todo esto sean sólo palabrerías de un funcionario de la SCT, porque “todo lo contrario sucede en esta dependencia y la Marina Mercante Nacional cada vez se va más a pique”.
Fuente:TRANSPORT & CARGO
EL CRONISTA
Por AGUSTÍN BARLETTI – San Pablo
Con financiamiento del General Electric Capital Bank, situado en un punto estratégico, para 2010 por sus muelles se espera movilizar un millón de TEUs.
Ubicado en la desembocadura del río Itajaí-açu, el puerto de Navegantes es una de las mayores inversiones privadas del sector en el Brasil. El aporte total previsto será de u$s 240 millones, de los cuales u$s 175 millones serán utilizados en la primera fase.
El emprendimiento pertenece a Portonave SA, constituida por las empresas Ivaí Engenharia de Obras SA, Triunfo Participações e Investimentos S.A., Backmoon Invest Inc. y Maris Gaudium Ltda.
Las obras se iniciaron en octubre de 2005, pero el gran impulso se dio al cerrar un acuerdo con la naviera Meditarranean Shipping Company (MSC). Con ese cuerdo bajo el brazo, los directivos de las empresas que forman el consorcio obtuvieron el financiamiento del General Electric Capital Bank, SA.
“Desde sus comienzos el proyecto ha llamado la atención por ser la mayor inversión privada en este segmento en el país. Se prevé que su primera fase, y la liberalización de las operaciones iniciales de la terminal, estén concluidas durante el próximo mes de agosto. Con la implantación de los equipos previstos para el movimiento de cargas esperamos movilizar un millón de TEUs por año”, dijo a Transport & Cargo Renê Duarte e Silva Júnior, Director Superintendente Operacional de Puerto de Navegantes.
El complejo portuario utiliza equipos de tecnología avanzada, imagen de lo que sucede en los puertos más modernos del mundo. Y se están instalando tres grúas portainers post panamax (serán 6 en 2010), y ocho RTG trastainers (14 para 2010). El área para operación de contenedores será inicialmente de 270.000 metros cuadrados, pero alanzará los 600.000 metros cuadrados al final de la década. El muelle posee 900 metros de largo y capacidad para recibir cuatro buques, y el calado es de 42 pies.
“El puerto se vincula a su hinterland a través de las rutas BR 101 y BR 470. Asimismo estamos trabajando en conjunto con la gobernación del estado para ensanchar el camino de acceso. El gobierno se hará cargo de expropiar las tierras necesarias para ampliar el camino y nosotros llevaremos a cabo la obra de infraestructura necesaria para su ampliación”, aclaró Duarte e Silva Júnior.
El Puerto de Navegantes se especializará en operación de contenedores, con énfasis en carga frigorífica. El emprendidito se presenta como una importante alternativa en el sector de circulación de cargas del Brasil.
Flujos
“Es un proyecto emprendedor porque busca acomodarse a las necesidades de logística e infraestructura brasileñas. El futuro puerto fue concebido para atender el flujo de la producción de las regiones Sur, Sureste y Centro Este del país, además de proyectarse hacia el Mercosur. Sin dudas se trata de un mojón para el desarrollo del comercio exterior brasileño”, resaltó el directivo.
El Puerto de Navegantes está ubicado en la orilla izquierda de la desembocadura del río Itajaí-Açu, en la Punta da Divinéia, municipio de Navegantes a 111 kilómetros de Florianópolis, 203 kilómetros de Curitiba, y 571 kilómetros de Porto Alegre. Por su parte, el aeropuerto Internacional de Navegantes, el segundo en importancia de Santa Catarina, queda a solo dos kilómetros del puerto. La ciudad posee 45.000 habitantes y se destaca en la economía nacional, como polo pesquero y por la presencia de astilleros de medio y gran porte.
EL CRONISTA
Por AGUSTÍN BARLETTI – San Pablo
Con financiamiento del General Electric Capital Bank, situado en un punto estratégico, para 2010 por sus muelles se espera movilizar un millón de TEUs.
Ubicado en la desembocadura del río Itajaí-açu, el puerto de Navegantes es una de las mayores inversiones privadas del sector en el Brasil. El aporte total previsto será de u$s 240 millones, de los cuales u$s 175 millones serán utilizados en la primera fase.
El emprendimiento pertenece a Portonave SA, constituida por las empresas Ivaí Engenharia de Obras SA, Triunfo Participações e Investimentos S.A., Backmoon Invest Inc. y Maris Gaudium Ltda.
Las obras se iniciaron en octubre de 2005, pero el gran impulso se dio al cerrar un acuerdo con la naviera Meditarranean Shipping Company (MSC). Con ese cuerdo bajo el brazo, los directivos de las empresas que forman el consorcio obtuvieron el financiamiento del General Electric Capital Bank, SA.
“Desde sus comienzos el proyecto ha llamado la atención por ser la mayor inversión privada en este segmento en el país. Se prevé que su primera fase, y la liberalización de las operaciones iniciales de la terminal, estén concluidas durante el próximo mes de agosto. Con la implantación de los equipos previstos para el movimiento de cargas esperamos movilizar un millón de TEUs por año”, dijo a Transport & Cargo Renê Duarte e Silva Júnior, Director Superintendente Operacional de Puerto de Navegantes.
El complejo portuario utiliza equipos de tecnología avanzada, imagen de lo que sucede en los puertos más modernos del mundo. Y se están instalando tres grúas portainers post panamax (serán 6 en 2010), y ocho RTG trastainers (14 para 2010). El área para operación de contenedores será inicialmente de 270.000 metros cuadrados, pero alanzará los 600.000 metros cuadrados al final de la década. El muelle posee 900 metros de largo y capacidad para recibir cuatro buques, y el calado es de 42 pies.
“El puerto se vincula a su hinterland a través de las rutas BR 101 y BR 470. Asimismo estamos trabajando en conjunto con la gobernación del estado para ensanchar el camino de acceso. El gobierno se hará cargo de expropiar las tierras necesarias para ampliar el camino y nosotros llevaremos a cabo la obra de infraestructura necesaria para su ampliación”, aclaró Duarte e Silva Júnior.
El Puerto de Navegantes se especializará en operación de contenedores, con énfasis en carga frigorífica. El emprendidito se presenta como una importante alternativa en el sector de circulación de cargas del Brasil.
Flujos
“Es un proyecto emprendedor porque busca acomodarse a las necesidades de logística e infraestructura brasileñas. El futuro puerto fue concebido para atender el flujo de la producción de las regiones Sur, Sureste y Centro Este del país, además de proyectarse hacia el Mercosur. Sin dudas se trata de un mojón para el desarrollo del comercio exterior brasileño”, resaltó el directivo.
El Puerto de Navegantes está ubicado en la orilla izquierda de la desembocadura del río Itajaí-Açu, en la Punta da Divinéia, municipio de Navegantes a 111 kilómetros de Florianópolis, 203 kilómetros de Curitiba, y 571 kilómetros de Porto Alegre. Por su parte, el aeropuerto Internacional de Navegantes, el segundo en importancia de Santa Catarina, queda a solo dos kilómetros del puerto. La ciudad posee 45.000 habitantes y se destaca en la economía nacional, como polo pesquero y por la presencia de astilleros de medio y gran porte.
Protection for Indian sailors under Merchant Shipping Act
Source: Indlawnews
Any accident including the death or injury to any seafarer of any nationality on board a ship registered in foreign country while the said vessel is on or near the coast of India can be investigated by an officer appointed under section 359 of the Merchant Shipping Act, 1958. During the course of investigation, the vessel or its crew can be detained for the purpose of conducting the investigation. However, if the death is due to any criminal act such as murder, the relevant provisions of the Indian Penal Code/Criminal Penal Code would apply and the Merchant Shipping Act, 1958 does not have any provisions to address such issues.
In cases where an Indian seafarer gets injured and dies on a foreign registered ship while the vessel is at high seas, it is the jurisdiction of the respective flag administration to conduct investigation into the cause of such accident or criminal incident. The Government of India, being a substantially interested state, however, has now also started participating as observer in such investigation wherever possible. Further, whenever feasible, the Indian Embassy/High Commission officials are intimated to investigate the matter in the first port of call in the foreign countries.
The Indian Merchant Shipping Act addresses the subject of protecting interests of Indian sailors in various sections. However, to further strengthen the exiting provisions following additional measures have been initiated by the Directorate General of Shipping.
(i) Recruitment and Placement Rules, 2005 have been notified to regulate various manning agents who employ Indian Seafarers. This notification requires mandatory registration of such manning agents operating out of offices registered in India. This has ensured that manning agents, who employ Indian seafarers on Indian as well as foreign registered vessels, are held accountable to the welfare of such Indian seafarers.
(ii) A psychometric test has been introduced at the entry level of officers in maritime training courses, which will help in determining his/her attitude and aptitude for the sea. It assists in taking corrective measures to mentally prepare for rigours of a life at sea.
(iii) The Directorate General of Shipping has also mad wide publicity in leading newspapers with regard to the recruitment through the registered Recruitment and Placement Shipping Agents for employment in marine sector.
(iv) A new course module has been formulated to sensitize the trainees with regard to rights of seafarers as laid down under the Merchant Shipping (Recruitment and Placement) Rules, 2005 in all Pre-sea Training Institutes.
(v) The matter has also been taken up with the International Maritime Organization (IMO) with regard to consolidating the international conventions with regard to shipping casualty and making the law stringent to bring around the non-responsible flag state to carry out their responsibility.
(vi) MS Notice No. 5 A has been issued by the D.G.S. This notice requires mandatory reporting and plan of action to deal with causalities involving Indian seafarers on foreign flag ships.
This information was given by the Minister of Shipping, Road Transport and Highways, Shri T.R. Baalu in a written reply in the Rajya Sabha today.
Any accident including the death or injury to any seafarer of any nationality on board a ship registered in foreign country while the said vessel is on or near the coast of India can be investigated by an officer appointed under section 359 of the Merchant Shipping Act, 1958. During the course of investigation, the vessel or its crew can be detained for the purpose of conducting the investigation. However, if the death is due to any criminal act such as murder, the relevant provisions of the Indian Penal Code/Criminal Penal Code would apply and the Merchant Shipping Act, 1958 does not have any provisions to address such issues.
In cases where an Indian seafarer gets injured and dies on a foreign registered ship while the vessel is at high seas, it is the jurisdiction of the respective flag administration to conduct investigation into the cause of such accident or criminal incident. The Government of India, being a substantially interested state, however, has now also started participating as observer in such investigation wherever possible. Further, whenever feasible, the Indian Embassy/High Commission officials are intimated to investigate the matter in the first port of call in the foreign countries.
The Indian Merchant Shipping Act addresses the subject of protecting interests of Indian sailors in various sections. However, to further strengthen the exiting provisions following additional measures have been initiated by the Directorate General of Shipping.
(i) Recruitment and Placement Rules, 2005 have been notified to regulate various manning agents who employ Indian Seafarers. This notification requires mandatory registration of such manning agents operating out of offices registered in India. This has ensured that manning agents, who employ Indian seafarers on Indian as well as foreign registered vessels, are held accountable to the welfare of such Indian seafarers.
(ii) A psychometric test has been introduced at the entry level of officers in maritime training courses, which will help in determining his/her attitude and aptitude for the sea. It assists in taking corrective measures to mentally prepare for rigours of a life at sea.
(iii) The Directorate General of Shipping has also mad wide publicity in leading newspapers with regard to the recruitment through the registered Recruitment and Placement Shipping Agents for employment in marine sector.
(iv) A new course module has been formulated to sensitize the trainees with regard to rights of seafarers as laid down under the Merchant Shipping (Recruitment and Placement) Rules, 2005 in all Pre-sea Training Institutes.
(v) The matter has also been taken up with the International Maritime Organization (IMO) with regard to consolidating the international conventions with regard to shipping casualty and making the law stringent to bring around the non-responsible flag state to carry out their responsibility.
(vi) MS Notice No. 5 A has been issued by the D.G.S. This notice requires mandatory reporting and plan of action to deal with causalities involving Indian seafarers on foreign flag ships.
This information was given by the Minister of Shipping, Road Transport and Highways, Shri T.R. Baalu in a written reply in the Rajya Sabha today.
Una novedosa tecnología anti-emisiones es probada en un barco de cruceros
Fuente: HostelTur
Una nueva tecnologia para la reducción de emisiones de sustancias dañinas ha sido instalada en el barco Zaandam de la línea de cruceros Holland America, una iniciativa que se enmarca en la preocupación mostrada por la industria turística internacional respecto al problema ambiental, el efecto invernadero y el consecuente cambio climático y que para la compañía es un adelanto que podría “cambiar radicalmente la industria de cruceros”.
La línea ha lanzado un proyecto de 1,5 millones de dólares (más de 1,1 millones de euros), diseñado para demostrar la viabilidad de usar el agua de mar para "fregar", o reducir, emisiones de motor de barcos que están navegando en alta mar.
El proyecto está siendo controlado en cooperación con agencias gubernamentales y reguladoras de Canadá y Estados Unidos. El sistema de “limpiado” de agua de mar, desarrollado por la filial BP Krystallon, usa la química natural del agua de mar para quitar prácticamente todo el óxido de azufre (SOx) así como para reducir considerablemente emisiones de materias particulares, según la línea de crucero.
El agua de mar es tratada para remover componentes dañinos mientras el carbonato de calcio (CaCO3) en el océano vuelve inofensivos los óxidos sulfúricos mediante su conversión a sulfatos y sales neutras.
El presidente y consejero delegado de HAL, Stein Kruse, ha destacado que se trata de un barco “como ningún otro en la industria de crucero, y después de estudios y modificaciones de la nueva tecnología anti-emisiones aún en prueba en nuestro barco, podría cambiar radicalmente no sólo la industria de crucero sino la industria marítima en su totalidad, reduciendo las emisiones de motor de barco.
Diana Ramón
Una nueva tecnologia para la reducción de emisiones de sustancias dañinas ha sido instalada en el barco Zaandam de la línea de cruceros Holland America, una iniciativa que se enmarca en la preocupación mostrada por la industria turística internacional respecto al problema ambiental, el efecto invernadero y el consecuente cambio climático y que para la compañía es un adelanto que podría “cambiar radicalmente la industria de cruceros”.
La línea ha lanzado un proyecto de 1,5 millones de dólares (más de 1,1 millones de euros), diseñado para demostrar la viabilidad de usar el agua de mar para "fregar", o reducir, emisiones de motor de barcos que están navegando en alta mar.
El proyecto está siendo controlado en cooperación con agencias gubernamentales y reguladoras de Canadá y Estados Unidos. El sistema de “limpiado” de agua de mar, desarrollado por la filial BP Krystallon, usa la química natural del agua de mar para quitar prácticamente todo el óxido de azufre (SOx) así como para reducir considerablemente emisiones de materias particulares, según la línea de crucero.
El agua de mar es tratada para remover componentes dañinos mientras el carbonato de calcio (CaCO3) en el océano vuelve inofensivos los óxidos sulfúricos mediante su conversión a sulfatos y sales neutras.
El presidente y consejero delegado de HAL, Stein Kruse, ha destacado que se trata de un barco “como ningún otro en la industria de crucero, y después de estudios y modificaciones de la nueva tecnología anti-emisiones aún en prueba en nuestro barco, podría cambiar radicalmente no sólo la industria de crucero sino la industria marítima en su totalidad, reduciendo las emisiones de motor de barco.
Diana Ramón
El futuro cruza el Istmo de Tehuantepec
Fuente: Letras Libres
POr Art Defehr
Muchas veces, las grandes transformaciones son producto de una idea que genera una inercia imparable. El empresario Art DeFehr propone una forma para sacar al sur de México del atraso: volver al proyecto de comunicar, por vía terrestre, el Atlántico y el Pacífico a través del Istmo de Tehuantepec.
Dos hombres miraron a través de las rejas de su prisión,
Uno vio fango, el otro estrellas...
Anónimo
El mundo puede ser visto como una combinación de realidades inmutables y la visión para transformarlas. Muchas de las barreras son reales –pero al mundo que elegimos ver sólo lo limita la imaginación humana.
Para aquellos relacionados con el negocio de la transportación, el continente americano podría entenderse como una de las grandes barreras del mundo –una continua masa de tierra entre los dos océanos más grandes, en cuyas orillas se acomodan sociedades, civilizaciones y economías. Los continentes y las barreras que éstos oponen a la transportación global son, sin disputa alguna, reales; pero la imaginación, la sangre y el capital humanos han combinado esfuerzos para construir canales, ferrocarriles, puertos, líneas marítimas y, recientemente, corredores aéreos y electrónicos que, juntos, han mejorado enormemente el transporte de un hemisferio a otro.
Aun así, la barrera continental subsiste, y nos obliga a preguntar: ¿podría ésta, en vez de barrera, volverse un enlace? Y, ¿podría México –sin duda el primero y alguna vez el más importante puesto de avanzada occidental de Europa– ser la solución para una nueva era en la transportación global?
México no sólo ocupa el centro del continente americano, sino que además se ubica en la zona de clima más benigno. Y, a pesar de ello, ninguna de las grandes conexiones
transoceánicas cruzan el país. El presente trabajo, que ahora me ocupa, intenta explorar y cuestionar este asunto: ¿Por qué? O tal vez, ¿por qué no? La economía global ahora emergente en el mundo, con todas las tecnologías en evolución, nos hace preguntarnos: ¿Darían estas herramientas a México otra oportunidad para ocupar un sitio central en el escenario mundial, transformando el continente de barrera en enlace?
Imaginación y emporios comerciales
Singapur y Hong Kong son en la actualidad los dos mayores puertos del mundo para el manejo de carga en contenedores. Con todo, ni siquiera una mínima fracción de ese volumen se produce en estos lugares. Por otra parte, abundan los ejemplos de países o regiones que han construido en sus geografías, con imaginación, importantes redes de transporte global. Tenemos el ejemplo de Inglaterra. La geografía la separó de la Europa continental, confiriéndole así una independencia y un ímpetu tales que le permitieron desarrollar una estrategia marítima para dominar el mundo. Consideremos el Camino de la Seda, que enlazó por centurias Europa con el Oriente, esto es, los países del Mediterráneo occidental, que dominaron el transporte global. Los encomiables esfuerzos del príncipe Enrique el Navegante de Portugal durante el siglo xv, con el tiempo, condujeron a la apertura de una ruta marítima hacia el Asia que, finalmente, condujo a los países de Medio Oriente, la República de Venecia y otros centros a una indefectible decadencia. La apertura del Canal de Panamá acabó con los sueños de mi ciudad natal, Winnipeg, en el Canadá, de servir como puente a través del continente.
En México, los conquistadores españoles, al arribar a las costas orientales aminoraron la marcha... sólo por tiempo breve. Unas cuantas décadas después, ya construían barcos en la costa occidental para expandir sus conquistas en todas direcciones. Para ellos, pues, México fue un puente hacia otras posibilidades.
La imaginación es crucial en todo esto. La expresión muy común de “todos los caminos llevan a Roma” nos da a entender lo inevitable. Sin embargo, durante su largo dominio en occidente, Roma nunca tuvo particulares ventajas por tierra ni por mar, sino que más bien supo, con habilidad, influir usando su tradición helénica y las posibilidades que le venían a mano, poniéndolas a disposición de todos los que viajaban por el Mediterráneo.
Singapur es una ciudad-Estado excepcional que se encuentra rodeada por cientos de islas indonesias, todas ellas con iguales ventajas geográficas, pero que no tienen en absoluto un papel económico en el mundo. La diferencia, pues, no es de localización sino más bien de gente, gobierno e imaginación.
Tomemos un atlas geográfico o, mejor, el globo terráqueo que está sobre la mesa y veamos con atención dónde se localiza México. El surgimiento del transporte aéreo ha conectado al mundo de manera tan significativa que se pasan por alto o se ignoran las barreras tradicionales impuestas por los océanos, las montañas y, sobre todo, las distancias. La política y otros factores hacen que funcionen los principales corredores aéreos y actualizan con facilidad los necesarios ajustes tecnológicos, económicos y aun los de la propia política.
A pesar de todo esto, enormes cantidades de mercancía todavía se transportan de manera tradicional a través de los océanos. Estos esquemas de tráfico deben aún bordear grandes masas terrestres, navegar por estrechos y, en raras ocasiones, tomar atajos creados por la ingeniería. Los canales de Panamá y de Suez son dos ejemplos extraordinarios de cómo la intervención humana puede cambiar los problemas geográficos, y abrir otras oportunidades.
Estas acciones resultaron, para algunas regiones desde luego, en una mayor participación directa en las actividades económicas; pero no así en otras, que quedaron relegadas a una permanente irrelevancia, si no es que a una prolongada lucha por la supervivencia estricta.
Con el advenimiento del contenedor –fenómeno relativamente reciente, de apenas unos cincuenta años–, ha cambiado la manera en que se interrelacionan la geografía y el intercambio comercial. Si la carga puede fraccionarse en unidades estándar y manejables, se dan nuevas posibilidades para transportarla. Hoy en día, la mercancía viaja con mayor facilidad por mar y tierra. Gran cantidad de carga transportada en contenedores que se origina en Asia, con destino al Este de América del Norte, se transborda en la costa oeste de la región para ser trasladada por ferrocarril –o por carretera, si el tiempo apremia– en vez de utilizar las rutas marítimas menos caras, por ejemplo, el Canal de Panamá.
Las líneas marítimas poseen una capacidad ilimitada, siempre que cuenten con el tiempo razonable para construir todos los barcos adecuados. Por otra parte, una gran variedad de limitantes surgen al atracar las embarcaciones en los muelles. La historia de los conflictos laborales y su impacto en los costos y su fiabilidad llena libros enteros. Todos los trenes que corren del oeste al este de Estados Unidos, Canadá y México atraviesan lugares montañosos, reciben el impacto del clima y enfrentan grandes limitaciones físicas y mecánicas debidas a la irregularidad del terreno. La falta de flexibilidad laboral amplifica estos problemas. Parecería que los puertos marítimos invariablemente se localizan en sitios donde existen limitaciones –que van de la congestión de la carga al deterioro ecológico–, las cuales se combinan con la imposibilidad de hacer crecer las operaciones y de manejarlas satisfactoriamente.
Limitaciones geográficas, hallazgos revolucionarios
Jared Diamond, en su novedoso libro Armas, gérmenes y acero, ofreció un punto de vista del por qué las diversas sociedades se desenvolvieron como lo hicieron –política y económicamente, configurando el mundo– gracias a la geografía o a pesar de ella. Pensemos cómo sería el mundo mediterráneo sin el Estrecho de Gibraltar. O imaginemos el Reino Unido si el Canal de la Mancha fuera tierra firme. Consideremos la diferencia, en términos de desarrollo del continente americano antes de Colón, por su aislamiento de Euroasia.
Un argumento paralelo podría sostenerse con el papel que tiene la cultura en la conformación del mundo. Culture Matters: How Values Shape Human Progress, editado por Lawrence Harrison y Samuel Huntington, habla elocuentemente del papel que representan las diferentes características de las sociedades en relación con el resultado que logran en sus respectivos desarrollos. En El laberinto de la soledad, Octavio Paz trata el tema desde la perspectiva mexicana. Y Thomas Friedman, en su reciente The World is Flat, comenta sobre el impacto de la tecnología, que reduce o casi elimina el papel que la geografía siempre ha tenido en el perfil que las civilizaciones llegan a adoptar.
Los satélites y la fibra óptica alteran partes muy significativas de nuestras vidas, y dan lugar a nuevas realidades geográficas. No obstante, las dinámicas del intercambio permanecerán como elementos decisivos en la creación de oportunidades para aquellos que ocupen lugares clave en el mundo. Más importante aún, la gama de tecnologías disponibles abre opciones y nuevos caminos que, a veces, permiten a la geografía desempeñar un papel también nuevo. Muchos de nuestros centros económicos y financieros de relieve se localizan en puntos estratégicos, pero su éxito ha dependido más del liderazgo y la imaginación. Es el caso notable de Singapur y de Hong Kong.
Pero esto no indica que la geografía quede fuera de la escena. Aún toma demasiado tiempo a la gente para trasladarse de un lugar a otro. Las barreras políticas y migratorias determinan quién puede ir a dónde y cómo llegar. Gran cantidad de materias primas se dan todavía en los lugares más insólitos e inconvenientes. Los productos usados en la industria y en nuestras vidas diarias tienen propiedades físicas que requieren más y más contenedores que viajen por las rutas marítimas que Colón y Magallanes abrieron.
Winnipeg, en el Canadá, mi ciudad natal, emergió a finales del siglo UPS como el centro del nuevo enlace ferroviario transcontinental. Se la consideraba el “Chicago del Norte”. Se erigieron grandes construcciones allí. Luego se abrió el Canal de Panamá y aquel brillante porvenir económico se esfumó. No hace mucho, visité el desierto del Marruecos oriental, el punto donde las grandes caravanas del Sahara solían reunirse antes de emprender el camino que las conectaba con Europa. Hoy, estos lugares y otros, como Samarkanda y Timbuktú, son sólo ruinas de distante memoria. Cuando las rutas del intercambio sufren alteraciones, el cambio puede llegar a ser constructivo... o destructivo. Recientemente pasé unas vacaciones en San Cristóbal de Las Casas –uno de los grandes centros de poder en la época virreinal. Hoy, la belleza del lugar subsiste, pues las piedras difícilmente se colapsan. Pero San Cristóbal de Las Casas también se ubica muy cerca de uno de los puntos de cruce posible entre los tigres de Asia y los grandes centros económicos del Atlántico norte. La situación actual del lugar no es, pues, atribuible a falla geográfica alguna, sino más bien a falta de imaginación.
La geografía no cambia –mejor dicho, cambia muy lentamente. Pero la tecnología puede alterar radicalmente las condiciones geográficas. Los canales de Suez y Panamá trastornaron las expectativas en muchas partes del globo. Las tecnologías marina, aérea y de comunicación electrónica dañaron o destruyeron la importancia que tenían algunos países y ciudades, pero también crearon enormes oportunidades para otros.
Generaciones de viajeros, de aventureros, de políticos y militares han estudiado y concebido muy variadas soluciones a la “barrera estadounidense”. Si estuviera libre de infraestructuras preexistentes y de limitantes de orden político, ¿cómo propondrían cruzarla los técnicos? Incluso concediendo que las poblaciones actuales permanecieran sin cambio y que las diferencias económicas entre las regiones sean idénticas, dentro de estos parámetros ¿cuál sería su propuesta?
Tendrían ellos, desde luego, necesidad de resolver varios y diferentes problemas. Primero, compete sólo a las líneas aéreas el transporte humano a distancia. Podrían darse algunos cambios insignificantes en el sistema aéreo, pero asumiremos que las pautas generales continuarán. En Estados Unidos y el Canadá, sin embargo, los esquemas para el tráfico de carga son muy diferentes. Las carreteras son de una importancia esencial en el movimiento de mercancías y para el traslado humano. Pero el transporte de carga a granel o en contenedores, a distancias largas, básicamente se efectúa por ferrocarril. El desarrollo de los sistemas ferroviarios se inició mucho antes que la tecnología automotriz, ya que se trataba de llegar a la costa occidental. En el caso del Canadá, el sistema ferroviario unificó y enlazó al país, y ello evitó que fuera asimilado por Estados Unidos.
En el siglo XIX México fue un mundo por sí mismo. Construyó ferrocarriles mayormente por razones internas o, algunas veces, para enlazarse con el vecino del norte. En virtud de diferencias políticas en distintas épocas, la tendencia norte-sur –incluyendo una ruta Canadá-Chile–, pudo haberse tomado más seriamente. De la misma manera, para el Imperio Británico, la negativa a construir un ferrocarril El Cairo-Ciudad del Cabo frustró, tal vez, un desarrollo importante para África
Los océanos constituyen barreras formidables. Las rutas de intercambio existieron por centurias, y han sido caminos largos y peligrosos, y hacia el siglo XIX surgieron serias preocupaciones por parte de la elite política de Estados Unidos por cuestiones de seguridad, ya que dichas rutas cruzaban aguas controladas por otros. La solución resultó en el Canal de Panamá y su amplio dominio sobre la zona. Nicaragua, por su parte, fue una posibilidad que aún hoy se sigue promoviendo. Pero el Istmo de Tehuantepec, en México, fue la más realista y tal vez la mejor opción; sin embargo, por razones políticas, se prefirió Panamá.
Sólo imaginémonos. Si el canal se hubiera construido a través del istmo mexicano, ¿qué habría sido de la economía de México, de la región ístmica y, por qué no, del mundo? ¿Cómo se habría desarrollado México si su enlace más productivo con el mundo hubiera estado en su propio sur? ¿Cómo habría crecido aquello, si esa región hubiera sido el primer enlace en el intercambio global? ¿Cómo se habrían modelado las relaciones entre México y su poderoso vecino del norte?
Podríamos hacernos las mismas preguntas mirando al futuro. ¿Y qué tal si tomáramos nuestro acervo tecnológico y de experiencia en comercio exterior para crear un futuro diferente? La tecnología, específicamente la relativa al sistema de contenedores, permite opciones que no se daban cuando se construyó el Canal de Panamá. El más importante y creciente flujo internacional de contenedores se realiza desde Asia con destino ya sea a Europa o América. Indudablemente que también existen grandes flujos regionales en ambos continentes, pero éstos no contradicen los puntos de vista que aquí expongo. Los contenedores tienen como destinos principales las áreas de mayor población en el este de Estados Unidos y el Canadá. Sin embargo, por razones geográficas, los buques con contenedores tienen que atracar en la costa oeste. El paso alrededor de Singapur y a través del Canal de Suez existe pero, por ser demasiada la distancia, resulta una opción que no se puede preferir. El Canal de Panamá, por su parte, es insuficiente para dar cabida a barcos de contenedores que cada vez son mayores. Esto obliga a que los buques más grandes naveguen por el Pacífico y descarguen en la costa oeste del hemisferio norte en los puertos de Los Ángeles-Long Beach y otros menores como Oakland, Seattle y Vancúver.
Dado el crecimiento del intercambio comercial de una parte, y las limitaciones geográficas, los problemas laborales y las preocupaciones por el factor ecológico de la otra, se continúa en la búsqueda de opciones. Se habla de una ampliación del Canal de Panamá a efecto de manejar embarcaciones mayores. Igualmente Nicaragua hace su ruidito y, cada uno de los grandes puertos del Pacífico forcejean con los problemas que ocasiona manejar mayores volúmenes de carga. Incluso México participa en estos debates. Por su parte, Li Ka Shing, presidente de Cheung Kong (Holdings) Ltd. y Hutchison Whampoa Ltd. –entre otras, consorcio propietario de la empresa operadora de puertos más importante que hay–, adquirió la terminal de carga de Lázaro Cárdenas, Michoacán, con la intención de transbordar carga en un puerto más reducido y menos congestionado, en traslados con destino al sur de Tejas, circunvalando así a Los Ángeles, con todos sus problemas y limitaciones. Esta inversión posiblemente refleje la opinión de la mayoría de los operadores portuarios no estadounidenses: Estados Unidos no ofrecen un ambiente amistoso para las inversiones, particularmente acentuado por el reciente fiasco de la empresa Dubai Ports. Todo esto podría significar mayores oportunidades para México.
Si los técnicos en ingeniería pudieran empezar de nuevo, ¿considerarían una opción? Yo propongo una que me parece mejor, basada en las posibilidades del istmo mexicano. Existe y se le debe prestar seria consideración. El congestionamiento y los altos costos del sistema actualmente en operación dan a México una oportunidad única de reescribir la historia y convertirse en la conexión mundial entre este y oeste, algo que pudo haber ocurrido hace una centuria.
Cuando se despacha un paquete por vía aérea entre dos puntos en Estados Unidos, casi puede garantizarse que pasará por Menfis, Tenesí, o por Louisville, Kentucky, las respectivas centrales de FedEx o UPS. Estas empresas han considerado que las ventajas de un sistema centralizado, simple pero confiable, compensa las enormes distancias. La misma situación se daría para el caso de los contenedores. Los más grandes puertos para contenedores, en Asia, son en realidad puertos de trasbordo que aceptan carga de varios otros lugares y países, con frecuencia a lo largo de los ríos de China y los combinan, logrando flujos de carga más eficientes a través de los océanos.
Existe, sin embargo, un segundo aspecto crítico en el transporte de contenedores. A medida que los barcos aumentan de tamaño, requieren visitar un mayor número de puertos para levantar carga a plena capacidad y, por otra parte, tienen que ceñirse a destinos limitados. En el mismo sentido, los barcos requieren hacer paradas adicionales para entregar los contenedores. Cada parada agrega tiempo en el transporte, costos portuarios y complejidad en las maniobras. Así pues, el factor tiempo es particularmente importante. La razón primordial por la que el puerto de Los Ángeles es un punto preferido no es su localización o nivel de servicio, sino porque es el único suficientemente grande y con una capacidad de manejo de tráfico tal que gran cantidad de barcos sólo requieren tomar puerto una sola vez para Estados Unidos, aunque les hubiera tomado un número mayor de paradas en Asia para hacerse de la carga.
Mi propuesta es construir una central para contenedores, en términos equivalentes a la terminal de FedEx en Menfis, Tenesí, para el Istmo de Tehuantepec, en México. Nuevos puertos construidos sobre cada una de las costas del Istmo y con la más avanzada tecnología, diseñados precisamente para los barcos que transportan contenedores, tanto los de hoy como los de mañana. Actualmente se dispone de enlace ferroviario de costa a costa cuya capacidad podría ampliarse a fin de manejar cualquier volumen de tráfico que se requiriera. Los barcos del lado del Pacífico tendrían la ventaja de viajar desde uno o muy pocos puertos de origen y con cargas óptimas. Del lado del Atlántico, a su vez, las embarcaciones podrían también cargarse óptimamente para viajar de manera más directa a sus destinos. En ocasiones, ciertas naves de menor tamaño estarían en posibilidad de ofrecer un servicio más rápido con itinerarios flexibles y económicos. Los puntos de llegada de las rutas podrían incluir puertos del Caribe y el Atlántico sur, además de otros posibles destinos. En los viajes de regreso, todos los contenedores vacíos –regularmente entre el sesenta y el ochenta por ciento regresan vacíos al Asia– se concentrarían en un solo lugar, lo que permitiría a las compañías transportadoras mayor flexibilidad para elegir los destinos de retorno.
Un elevado número de contenedores en el istmo mexicano podría dar lugar a organizar dos sistemas de embarque separados, pero relacionados entre sí y a ambos lados del Istmo. Un sistema como éste lo podría operar una sola o varias empresas navieras en consorcio, lo que permitiría a las empresas transportistas especializadas servir en puertos menores o más lejanos. De esto resultaría un servicio de transporte muy competitivo, que convertiría el Istmo en un lugar común para muchos países, y estimularía otras actividades que podrían incluir las instalaciones para almacenajes diversos, ensambladoras y otros montajes, consolidación de varios productos y muchas otras actividades económicas. A las razones para la existencia de un corredor de contenedores en el sur de México, se agrega la preocupación por consideraciones de seguridad global. El riesgo de más ataques terroristas en Estados Unidos hace más atractiva aún la idea de que los contenedores lleguen al vecino del norte a través del sistema sureño de México.
Hoy en día, existe una acceso por ferrocarril desde el Istmo de Tehuantepec a cualquier parte de México y el centro de Estados Unidos, el cual equivale al servicio normal que presta el puerto de Los Ángeles. Sin embargo, a diferencia de la situación de Los Ángeles, las decisiones necesarias para cambiar de una ruta marítima a una férrea o carretera podrían tomarse al arribo de los contenedores al Istmo, lo que otorgaría una gran flexibilidad en la programación de los reembarques.
Desde la perspectiva mexicana, esto podría generar una actividad económica muy significativa. Y lo que es más importante, conectaría a México, y especialmente su región del sur, con el mundo. Consideremos las oportunidades:
–Muchos de los contenedores que transitan por el mundo cruzarían el Istmo por tierra. El sur de México y sus vecinos cercanos representan una población de más de cincuenta millones de habitantes que se encuentran, al presente, desconectados del mundo. Esto los colocaría en el centro de las conveniencias económicas. Dado que la región padece los salarios más bajos del continente, la coyuntura para participar en la economía global es ilimitada. Y, claramente, estas oportunidades incrementarían el valor de los salarios y los productos.
–La región del istmo mexicano goza de un clima semitropical que le permite prestar servicio todo el año. Esto, así mismo, ofrece interesantes perspectivas a la agricultura.
–Se establecería una nueva conexión con el mundo a través del sur. El ya existente enlace al norte con Estados Unidos, más la fuerza de México en el centro, podrían propiciar una dinámica con mejor equilibrio en términos políticos y económicos.
–Organizar y operar un centro de contenedores de esta magnitud requiere de una energía e imaginación de la que ya dieron muestras evidentes los tigres asiáticos. Sin embargo, países como Estonia, Irlanda y la India han surgido inesperadamente como ejemplos de éxito económico, en virtud de ajustes en sus políticas y, sobre todo, alentando a sus pueblos a enfrentar los cambios globales. La oportunidad para México es más que meramente económica: una combinación de modificaciones en los patrones mundiales de intercambio, nuevas tecnologías del transporte, y las limitaciones que padecen otras rutas han creado una oportunidad única de transformar la posición de México. La realidad física permanecerá igual, pero la geografía será completamente diferente.
–Ideas audaces como ésta levantan interrogantes. ¿Qué magnitud de inversión se requiere? ¿Tiene México la voluntad política o la habilidad para crear y mantener las condiciones internas que atrajeran al mundo? Todo esto es importante, pero, como en cualquier jornada, se empieza por la imaginación. Viajando por Asia uno se admira con las obras que no existían aún durante la visita anterior y, también, cuando se escucha a la gente hablar sobre sus sueños en el futuro. Uno se maravilla de la audacia humana.
El mundo cambia y evoluciona de manera impresionante. Los pasos tímidos no dejan huella. México es un país cuya situación geográfica aún ofrece posibilidades más allá de los logros alcanzados hasta hoy. Su gente es tan capaz como cualquiera otra en el mundo. Lo que se requiere es imaginación y voluntad política para colocar a México en el centro del desarrollo de la economía global, y para dar al pueblo de este país una razón para ver, de forma promisoria, el futuro personal de cada quien dentro de las fronteras mexicanas.
Mirando hacia arriba se ven las estrellas. ~
POr Art Defehr
Muchas veces, las grandes transformaciones son producto de una idea que genera una inercia imparable. El empresario Art DeFehr propone una forma para sacar al sur de México del atraso: volver al proyecto de comunicar, por vía terrestre, el Atlántico y el Pacífico a través del Istmo de Tehuantepec.
Dos hombres miraron a través de las rejas de su prisión,
Uno vio fango, el otro estrellas...
Anónimo
El mundo puede ser visto como una combinación de realidades inmutables y la visión para transformarlas. Muchas de las barreras son reales –pero al mundo que elegimos ver sólo lo limita la imaginación humana.
Para aquellos relacionados con el negocio de la transportación, el continente americano podría entenderse como una de las grandes barreras del mundo –una continua masa de tierra entre los dos océanos más grandes, en cuyas orillas se acomodan sociedades, civilizaciones y economías. Los continentes y las barreras que éstos oponen a la transportación global son, sin disputa alguna, reales; pero la imaginación, la sangre y el capital humanos han combinado esfuerzos para construir canales, ferrocarriles, puertos, líneas marítimas y, recientemente, corredores aéreos y electrónicos que, juntos, han mejorado enormemente el transporte de un hemisferio a otro.
Aun así, la barrera continental subsiste, y nos obliga a preguntar: ¿podría ésta, en vez de barrera, volverse un enlace? Y, ¿podría México –sin duda el primero y alguna vez el más importante puesto de avanzada occidental de Europa– ser la solución para una nueva era en la transportación global?
México no sólo ocupa el centro del continente americano, sino que además se ubica en la zona de clima más benigno. Y, a pesar de ello, ninguna de las grandes conexiones
transoceánicas cruzan el país. El presente trabajo, que ahora me ocupa, intenta explorar y cuestionar este asunto: ¿Por qué? O tal vez, ¿por qué no? La economía global ahora emergente en el mundo, con todas las tecnologías en evolución, nos hace preguntarnos: ¿Darían estas herramientas a México otra oportunidad para ocupar un sitio central en el escenario mundial, transformando el continente de barrera en enlace?
Imaginación y emporios comerciales
Singapur y Hong Kong son en la actualidad los dos mayores puertos del mundo para el manejo de carga en contenedores. Con todo, ni siquiera una mínima fracción de ese volumen se produce en estos lugares. Por otra parte, abundan los ejemplos de países o regiones que han construido en sus geografías, con imaginación, importantes redes de transporte global. Tenemos el ejemplo de Inglaterra. La geografía la separó de la Europa continental, confiriéndole así una independencia y un ímpetu tales que le permitieron desarrollar una estrategia marítima para dominar el mundo. Consideremos el Camino de la Seda, que enlazó por centurias Europa con el Oriente, esto es, los países del Mediterráneo occidental, que dominaron el transporte global. Los encomiables esfuerzos del príncipe Enrique el Navegante de Portugal durante el siglo xv, con el tiempo, condujeron a la apertura de una ruta marítima hacia el Asia que, finalmente, condujo a los países de Medio Oriente, la República de Venecia y otros centros a una indefectible decadencia. La apertura del Canal de Panamá acabó con los sueños de mi ciudad natal, Winnipeg, en el Canadá, de servir como puente a través del continente.
En México, los conquistadores españoles, al arribar a las costas orientales aminoraron la marcha... sólo por tiempo breve. Unas cuantas décadas después, ya construían barcos en la costa occidental para expandir sus conquistas en todas direcciones. Para ellos, pues, México fue un puente hacia otras posibilidades.
La imaginación es crucial en todo esto. La expresión muy común de “todos los caminos llevan a Roma” nos da a entender lo inevitable. Sin embargo, durante su largo dominio en occidente, Roma nunca tuvo particulares ventajas por tierra ni por mar, sino que más bien supo, con habilidad, influir usando su tradición helénica y las posibilidades que le venían a mano, poniéndolas a disposición de todos los que viajaban por el Mediterráneo.
Singapur es una ciudad-Estado excepcional que se encuentra rodeada por cientos de islas indonesias, todas ellas con iguales ventajas geográficas, pero que no tienen en absoluto un papel económico en el mundo. La diferencia, pues, no es de localización sino más bien de gente, gobierno e imaginación.
Tomemos un atlas geográfico o, mejor, el globo terráqueo que está sobre la mesa y veamos con atención dónde se localiza México. El surgimiento del transporte aéreo ha conectado al mundo de manera tan significativa que se pasan por alto o se ignoran las barreras tradicionales impuestas por los océanos, las montañas y, sobre todo, las distancias. La política y otros factores hacen que funcionen los principales corredores aéreos y actualizan con facilidad los necesarios ajustes tecnológicos, económicos y aun los de la propia política.
A pesar de todo esto, enormes cantidades de mercancía todavía se transportan de manera tradicional a través de los océanos. Estos esquemas de tráfico deben aún bordear grandes masas terrestres, navegar por estrechos y, en raras ocasiones, tomar atajos creados por la ingeniería. Los canales de Panamá y de Suez son dos ejemplos extraordinarios de cómo la intervención humana puede cambiar los problemas geográficos, y abrir otras oportunidades.
Estas acciones resultaron, para algunas regiones desde luego, en una mayor participación directa en las actividades económicas; pero no así en otras, que quedaron relegadas a una permanente irrelevancia, si no es que a una prolongada lucha por la supervivencia estricta.
Con el advenimiento del contenedor –fenómeno relativamente reciente, de apenas unos cincuenta años–, ha cambiado la manera en que se interrelacionan la geografía y el intercambio comercial. Si la carga puede fraccionarse en unidades estándar y manejables, se dan nuevas posibilidades para transportarla. Hoy en día, la mercancía viaja con mayor facilidad por mar y tierra. Gran cantidad de carga transportada en contenedores que se origina en Asia, con destino al Este de América del Norte, se transborda en la costa oeste de la región para ser trasladada por ferrocarril –o por carretera, si el tiempo apremia– en vez de utilizar las rutas marítimas menos caras, por ejemplo, el Canal de Panamá.
Las líneas marítimas poseen una capacidad ilimitada, siempre que cuenten con el tiempo razonable para construir todos los barcos adecuados. Por otra parte, una gran variedad de limitantes surgen al atracar las embarcaciones en los muelles. La historia de los conflictos laborales y su impacto en los costos y su fiabilidad llena libros enteros. Todos los trenes que corren del oeste al este de Estados Unidos, Canadá y México atraviesan lugares montañosos, reciben el impacto del clima y enfrentan grandes limitaciones físicas y mecánicas debidas a la irregularidad del terreno. La falta de flexibilidad laboral amplifica estos problemas. Parecería que los puertos marítimos invariablemente se localizan en sitios donde existen limitaciones –que van de la congestión de la carga al deterioro ecológico–, las cuales se combinan con la imposibilidad de hacer crecer las operaciones y de manejarlas satisfactoriamente.
Limitaciones geográficas, hallazgos revolucionarios
Jared Diamond, en su novedoso libro Armas, gérmenes y acero, ofreció un punto de vista del por qué las diversas sociedades se desenvolvieron como lo hicieron –política y económicamente, configurando el mundo– gracias a la geografía o a pesar de ella. Pensemos cómo sería el mundo mediterráneo sin el Estrecho de Gibraltar. O imaginemos el Reino Unido si el Canal de la Mancha fuera tierra firme. Consideremos la diferencia, en términos de desarrollo del continente americano antes de Colón, por su aislamiento de Euroasia.
Un argumento paralelo podría sostenerse con el papel que tiene la cultura en la conformación del mundo. Culture Matters: How Values Shape Human Progress, editado por Lawrence Harrison y Samuel Huntington, habla elocuentemente del papel que representan las diferentes características de las sociedades en relación con el resultado que logran en sus respectivos desarrollos. En El laberinto de la soledad, Octavio Paz trata el tema desde la perspectiva mexicana. Y Thomas Friedman, en su reciente The World is Flat, comenta sobre el impacto de la tecnología, que reduce o casi elimina el papel que la geografía siempre ha tenido en el perfil que las civilizaciones llegan a adoptar.
Los satélites y la fibra óptica alteran partes muy significativas de nuestras vidas, y dan lugar a nuevas realidades geográficas. No obstante, las dinámicas del intercambio permanecerán como elementos decisivos en la creación de oportunidades para aquellos que ocupen lugares clave en el mundo. Más importante aún, la gama de tecnologías disponibles abre opciones y nuevos caminos que, a veces, permiten a la geografía desempeñar un papel también nuevo. Muchos de nuestros centros económicos y financieros de relieve se localizan en puntos estratégicos, pero su éxito ha dependido más del liderazgo y la imaginación. Es el caso notable de Singapur y de Hong Kong.
Pero esto no indica que la geografía quede fuera de la escena. Aún toma demasiado tiempo a la gente para trasladarse de un lugar a otro. Las barreras políticas y migratorias determinan quién puede ir a dónde y cómo llegar. Gran cantidad de materias primas se dan todavía en los lugares más insólitos e inconvenientes. Los productos usados en la industria y en nuestras vidas diarias tienen propiedades físicas que requieren más y más contenedores que viajen por las rutas marítimas que Colón y Magallanes abrieron.
Winnipeg, en el Canadá, mi ciudad natal, emergió a finales del siglo UPS como el centro del nuevo enlace ferroviario transcontinental. Se la consideraba el “Chicago del Norte”. Se erigieron grandes construcciones allí. Luego se abrió el Canal de Panamá y aquel brillante porvenir económico se esfumó. No hace mucho, visité el desierto del Marruecos oriental, el punto donde las grandes caravanas del Sahara solían reunirse antes de emprender el camino que las conectaba con Europa. Hoy, estos lugares y otros, como Samarkanda y Timbuktú, son sólo ruinas de distante memoria. Cuando las rutas del intercambio sufren alteraciones, el cambio puede llegar a ser constructivo... o destructivo. Recientemente pasé unas vacaciones en San Cristóbal de Las Casas –uno de los grandes centros de poder en la época virreinal. Hoy, la belleza del lugar subsiste, pues las piedras difícilmente se colapsan. Pero San Cristóbal de Las Casas también se ubica muy cerca de uno de los puntos de cruce posible entre los tigres de Asia y los grandes centros económicos del Atlántico norte. La situación actual del lugar no es, pues, atribuible a falla geográfica alguna, sino más bien a falta de imaginación.
La geografía no cambia –mejor dicho, cambia muy lentamente. Pero la tecnología puede alterar radicalmente las condiciones geográficas. Los canales de Suez y Panamá trastornaron las expectativas en muchas partes del globo. Las tecnologías marina, aérea y de comunicación electrónica dañaron o destruyeron la importancia que tenían algunos países y ciudades, pero también crearon enormes oportunidades para otros.
Generaciones de viajeros, de aventureros, de políticos y militares han estudiado y concebido muy variadas soluciones a la “barrera estadounidense”. Si estuviera libre de infraestructuras preexistentes y de limitantes de orden político, ¿cómo propondrían cruzarla los técnicos? Incluso concediendo que las poblaciones actuales permanecieran sin cambio y que las diferencias económicas entre las regiones sean idénticas, dentro de estos parámetros ¿cuál sería su propuesta?
Tendrían ellos, desde luego, necesidad de resolver varios y diferentes problemas. Primero, compete sólo a las líneas aéreas el transporte humano a distancia. Podrían darse algunos cambios insignificantes en el sistema aéreo, pero asumiremos que las pautas generales continuarán. En Estados Unidos y el Canadá, sin embargo, los esquemas para el tráfico de carga son muy diferentes. Las carreteras son de una importancia esencial en el movimiento de mercancías y para el traslado humano. Pero el transporte de carga a granel o en contenedores, a distancias largas, básicamente se efectúa por ferrocarril. El desarrollo de los sistemas ferroviarios se inició mucho antes que la tecnología automotriz, ya que se trataba de llegar a la costa occidental. En el caso del Canadá, el sistema ferroviario unificó y enlazó al país, y ello evitó que fuera asimilado por Estados Unidos.
En el siglo XIX México fue un mundo por sí mismo. Construyó ferrocarriles mayormente por razones internas o, algunas veces, para enlazarse con el vecino del norte. En virtud de diferencias políticas en distintas épocas, la tendencia norte-sur –incluyendo una ruta Canadá-Chile–, pudo haberse tomado más seriamente. De la misma manera, para el Imperio Británico, la negativa a construir un ferrocarril El Cairo-Ciudad del Cabo frustró, tal vez, un desarrollo importante para África
Los océanos constituyen barreras formidables. Las rutas de intercambio existieron por centurias, y han sido caminos largos y peligrosos, y hacia el siglo XIX surgieron serias preocupaciones por parte de la elite política de Estados Unidos por cuestiones de seguridad, ya que dichas rutas cruzaban aguas controladas por otros. La solución resultó en el Canal de Panamá y su amplio dominio sobre la zona. Nicaragua, por su parte, fue una posibilidad que aún hoy se sigue promoviendo. Pero el Istmo de Tehuantepec, en México, fue la más realista y tal vez la mejor opción; sin embargo, por razones políticas, se prefirió Panamá.
Sólo imaginémonos. Si el canal se hubiera construido a través del istmo mexicano, ¿qué habría sido de la economía de México, de la región ístmica y, por qué no, del mundo? ¿Cómo se habría desarrollado México si su enlace más productivo con el mundo hubiera estado en su propio sur? ¿Cómo habría crecido aquello, si esa región hubiera sido el primer enlace en el intercambio global? ¿Cómo se habrían modelado las relaciones entre México y su poderoso vecino del norte?
Podríamos hacernos las mismas preguntas mirando al futuro. ¿Y qué tal si tomáramos nuestro acervo tecnológico y de experiencia en comercio exterior para crear un futuro diferente? La tecnología, específicamente la relativa al sistema de contenedores, permite opciones que no se daban cuando se construyó el Canal de Panamá. El más importante y creciente flujo internacional de contenedores se realiza desde Asia con destino ya sea a Europa o América. Indudablemente que también existen grandes flujos regionales en ambos continentes, pero éstos no contradicen los puntos de vista que aquí expongo. Los contenedores tienen como destinos principales las áreas de mayor población en el este de Estados Unidos y el Canadá. Sin embargo, por razones geográficas, los buques con contenedores tienen que atracar en la costa oeste. El paso alrededor de Singapur y a través del Canal de Suez existe pero, por ser demasiada la distancia, resulta una opción que no se puede preferir. El Canal de Panamá, por su parte, es insuficiente para dar cabida a barcos de contenedores que cada vez son mayores. Esto obliga a que los buques más grandes naveguen por el Pacífico y descarguen en la costa oeste del hemisferio norte en los puertos de Los Ángeles-Long Beach y otros menores como Oakland, Seattle y Vancúver.
Dado el crecimiento del intercambio comercial de una parte, y las limitaciones geográficas, los problemas laborales y las preocupaciones por el factor ecológico de la otra, se continúa en la búsqueda de opciones. Se habla de una ampliación del Canal de Panamá a efecto de manejar embarcaciones mayores. Igualmente Nicaragua hace su ruidito y, cada uno de los grandes puertos del Pacífico forcejean con los problemas que ocasiona manejar mayores volúmenes de carga. Incluso México participa en estos debates. Por su parte, Li Ka Shing, presidente de Cheung Kong (Holdings) Ltd. y Hutchison Whampoa Ltd. –entre otras, consorcio propietario de la empresa operadora de puertos más importante que hay–, adquirió la terminal de carga de Lázaro Cárdenas, Michoacán, con la intención de transbordar carga en un puerto más reducido y menos congestionado, en traslados con destino al sur de Tejas, circunvalando así a Los Ángeles, con todos sus problemas y limitaciones. Esta inversión posiblemente refleje la opinión de la mayoría de los operadores portuarios no estadounidenses: Estados Unidos no ofrecen un ambiente amistoso para las inversiones, particularmente acentuado por el reciente fiasco de la empresa Dubai Ports. Todo esto podría significar mayores oportunidades para México.
Si los técnicos en ingeniería pudieran empezar de nuevo, ¿considerarían una opción? Yo propongo una que me parece mejor, basada en las posibilidades del istmo mexicano. Existe y se le debe prestar seria consideración. El congestionamiento y los altos costos del sistema actualmente en operación dan a México una oportunidad única de reescribir la historia y convertirse en la conexión mundial entre este y oeste, algo que pudo haber ocurrido hace una centuria.
Cuando se despacha un paquete por vía aérea entre dos puntos en Estados Unidos, casi puede garantizarse que pasará por Menfis, Tenesí, o por Louisville, Kentucky, las respectivas centrales de FedEx o UPS. Estas empresas han considerado que las ventajas de un sistema centralizado, simple pero confiable, compensa las enormes distancias. La misma situación se daría para el caso de los contenedores. Los más grandes puertos para contenedores, en Asia, son en realidad puertos de trasbordo que aceptan carga de varios otros lugares y países, con frecuencia a lo largo de los ríos de China y los combinan, logrando flujos de carga más eficientes a través de los océanos.
Existe, sin embargo, un segundo aspecto crítico en el transporte de contenedores. A medida que los barcos aumentan de tamaño, requieren visitar un mayor número de puertos para levantar carga a plena capacidad y, por otra parte, tienen que ceñirse a destinos limitados. En el mismo sentido, los barcos requieren hacer paradas adicionales para entregar los contenedores. Cada parada agrega tiempo en el transporte, costos portuarios y complejidad en las maniobras. Así pues, el factor tiempo es particularmente importante. La razón primordial por la que el puerto de Los Ángeles es un punto preferido no es su localización o nivel de servicio, sino porque es el único suficientemente grande y con una capacidad de manejo de tráfico tal que gran cantidad de barcos sólo requieren tomar puerto una sola vez para Estados Unidos, aunque les hubiera tomado un número mayor de paradas en Asia para hacerse de la carga.
Mi propuesta es construir una central para contenedores, en términos equivalentes a la terminal de FedEx en Menfis, Tenesí, para el Istmo de Tehuantepec, en México. Nuevos puertos construidos sobre cada una de las costas del Istmo y con la más avanzada tecnología, diseñados precisamente para los barcos que transportan contenedores, tanto los de hoy como los de mañana. Actualmente se dispone de enlace ferroviario de costa a costa cuya capacidad podría ampliarse a fin de manejar cualquier volumen de tráfico que se requiriera. Los barcos del lado del Pacífico tendrían la ventaja de viajar desde uno o muy pocos puertos de origen y con cargas óptimas. Del lado del Atlántico, a su vez, las embarcaciones podrían también cargarse óptimamente para viajar de manera más directa a sus destinos. En ocasiones, ciertas naves de menor tamaño estarían en posibilidad de ofrecer un servicio más rápido con itinerarios flexibles y económicos. Los puntos de llegada de las rutas podrían incluir puertos del Caribe y el Atlántico sur, además de otros posibles destinos. En los viajes de regreso, todos los contenedores vacíos –regularmente entre el sesenta y el ochenta por ciento regresan vacíos al Asia– se concentrarían en un solo lugar, lo que permitiría a las compañías transportadoras mayor flexibilidad para elegir los destinos de retorno.
Un elevado número de contenedores en el istmo mexicano podría dar lugar a organizar dos sistemas de embarque separados, pero relacionados entre sí y a ambos lados del Istmo. Un sistema como éste lo podría operar una sola o varias empresas navieras en consorcio, lo que permitiría a las empresas transportistas especializadas servir en puertos menores o más lejanos. De esto resultaría un servicio de transporte muy competitivo, que convertiría el Istmo en un lugar común para muchos países, y estimularía otras actividades que podrían incluir las instalaciones para almacenajes diversos, ensambladoras y otros montajes, consolidación de varios productos y muchas otras actividades económicas. A las razones para la existencia de un corredor de contenedores en el sur de México, se agrega la preocupación por consideraciones de seguridad global. El riesgo de más ataques terroristas en Estados Unidos hace más atractiva aún la idea de que los contenedores lleguen al vecino del norte a través del sistema sureño de México.
Hoy en día, existe una acceso por ferrocarril desde el Istmo de Tehuantepec a cualquier parte de México y el centro de Estados Unidos, el cual equivale al servicio normal que presta el puerto de Los Ángeles. Sin embargo, a diferencia de la situación de Los Ángeles, las decisiones necesarias para cambiar de una ruta marítima a una férrea o carretera podrían tomarse al arribo de los contenedores al Istmo, lo que otorgaría una gran flexibilidad en la programación de los reembarques.
Desde la perspectiva mexicana, esto podría generar una actividad económica muy significativa. Y lo que es más importante, conectaría a México, y especialmente su región del sur, con el mundo. Consideremos las oportunidades:
–Muchos de los contenedores que transitan por el mundo cruzarían el Istmo por tierra. El sur de México y sus vecinos cercanos representan una población de más de cincuenta millones de habitantes que se encuentran, al presente, desconectados del mundo. Esto los colocaría en el centro de las conveniencias económicas. Dado que la región padece los salarios más bajos del continente, la coyuntura para participar en la economía global es ilimitada. Y, claramente, estas oportunidades incrementarían el valor de los salarios y los productos.
–La región del istmo mexicano goza de un clima semitropical que le permite prestar servicio todo el año. Esto, así mismo, ofrece interesantes perspectivas a la agricultura.
–Se establecería una nueva conexión con el mundo a través del sur. El ya existente enlace al norte con Estados Unidos, más la fuerza de México en el centro, podrían propiciar una dinámica con mejor equilibrio en términos políticos y económicos.
–Organizar y operar un centro de contenedores de esta magnitud requiere de una energía e imaginación de la que ya dieron muestras evidentes los tigres asiáticos. Sin embargo, países como Estonia, Irlanda y la India han surgido inesperadamente como ejemplos de éxito económico, en virtud de ajustes en sus políticas y, sobre todo, alentando a sus pueblos a enfrentar los cambios globales. La oportunidad para México es más que meramente económica: una combinación de modificaciones en los patrones mundiales de intercambio, nuevas tecnologías del transporte, y las limitaciones que padecen otras rutas han creado una oportunidad única de transformar la posición de México. La realidad física permanecerá igual, pero la geografía será completamente diferente.
–Ideas audaces como ésta levantan interrogantes. ¿Qué magnitud de inversión se requiere? ¿Tiene México la voluntad política o la habilidad para crear y mantener las condiciones internas que atrajeran al mundo? Todo esto es importante, pero, como en cualquier jornada, se empieza por la imaginación. Viajando por Asia uno se admira con las obras que no existían aún durante la visita anterior y, también, cuando se escucha a la gente hablar sobre sus sueños en el futuro. Uno se maravilla de la audacia humana.
El mundo cambia y evoluciona de manera impresionante. Los pasos tímidos no dejan huella. México es un país cuya situación geográfica aún ofrece posibilidades más allá de los logros alcanzados hasta hoy. Su gente es tan capaz como cualquiera otra en el mundo. Lo que se requiere es imaginación y voluntad política para colocar a México en el centro del desarrollo de la economía global, y para dar al pueblo de este país una razón para ver, de forma promisoria, el futuro personal de cada quien dentro de las fronteras mexicanas.
Mirando hacia arriba se ven las estrellas. ~
jueves, 10 de mayo de 2007
Resumen de la prensa económica japonesa
Fuente: Terra
- Los principales astilleros japoneses, como Ishikawajima-Harima Heavy Industries, tienen tres o cuatro años de pedidos asegurados y han decidido incrementar su producción por primera vez en tres décadas para responder a la fuerte demanda.
- La petrolera Nippon Oil y la comercializadora Mitsubishi pagarán 1.200 millones de dólares por un 23,2 por ciento de un campo de petróleo y de gas en el Golfo de México, al sur de Luisiana, controlado por la norteamericana Anadarko Petroleum.
Yomiuri Shinbum
- Japón reanudará su ayuda oficial al desarrollo a la Autoridad Nacional Palestina, a la que Tokio había suspendido los auxilios directos cuando en enero de 2006 ganó las elecciones legislativas y accedió al gobierno el partido islamista Hamás.
- Los principales astilleros japoneses, como Ishikawajima-Harima Heavy Industries, tienen tres o cuatro años de pedidos asegurados y han decidido incrementar su producción por primera vez en tres décadas para responder a la fuerte demanda.
- La petrolera Nippon Oil y la comercializadora Mitsubishi pagarán 1.200 millones de dólares por un 23,2 por ciento de un campo de petróleo y de gas en el Golfo de México, al sur de Luisiana, controlado por la norteamericana Anadarko Petroleum.
Yomiuri Shinbum
- Japón reanudará su ayuda oficial al desarrollo a la Autoridad Nacional Palestina, a la que Tokio había suspendido los auxilios directos cuando en enero de 2006 ganó las elecciones legislativas y accedió al gobierno el partido islamista Hamás.
La industria tiene encargos por valor de 1.800 millones
Fuente: La Voz de Galicia
La situación actual del sector naval de la ría de Vigo es la mejor de los últimos 30 años, con una cartera de pedidos de buques de acero que se sitúa en el umbral de los 1.800-2.000 millones de euros, con contratos para entregar barcos hasta finales del año 2011. La frenética actividad industrial en Vigo y su entorno también ha dado un giro copernicano en los últimos cinco años, puesto que incluso hasta principios de la década actual se centraba en un casi exclusivo monocultivo de buques de pesca, tanto de pequeñas unidades palangreras como atuneros congeladores, que ocupaban entonces en torno al 70% de la carga de trabajo de la mayoría de los medianos y pequeños astilleros y, consiguientemente, de las empresas auxiliares que les prestan servicio.
En la actualidad, la actividad para construir naves de pesca puede decirse que es prácticamente residual, puesto que tan sólo ocupa el 15% del trabajo. Ahora en Vigo se construyen, aunque no con diseños propios, naves del tipo ferri, quimiqueros, buques de apoyo a las plataformas petrolíferas, unidades para detectar bolsas de petróleo bajo el lecho marino, unidades de investigación oceanográfica, portacontenedores o remolcadores. Debido a la externalización de los trabajos, la plantilla fija de los astilleros vigueses ha adelgazado en casi un 80% en los últimos diez años (globalmente serían hoy unos 1.000 empleados en las siete principales factorías), mientras que la de las firmas auxiliares se ha situado en cerca de 7.000 personas.
En diferentes informes, los expertos se han aventurado a explicar por qué es Vigo uno de los principales centros de construcción naval privada de la UE en este momento. En primer lugar, existe una coincidencia por parte de los especialistas a la hora de decir que el nivel de calidad logrado en España no es inferior al de otros países del entorno, aunque sí existe una larga distancia con países como Noruega, Holanda o Alemania, que construyen desde buques de apoyo a las plataformas petrolíferas o ferris de alta velocidad como barcazas para el transporte fluvial.
La potencia de estos tres sectores se completa con el de Italia, sobre el que recae en la mayoría de los casos la construcción de buques de lujo y trasatlánticos. España, gracias a Vigo en cierto grado, aunque también por la participación del País Vasco, se ha colado en un nicho de mercado de alta calidad y con alto valor añdido, donde, por el momento, no llegan los astilleros asiáticos, especializados en el bajo costo pero no en la alta calidad. Chinos o coreanos no son capaces de fabricar ferris, off-shore o buques oceanográficos como los que se hacen en la ría de Vigo.
Por otro lado, y en sintonía con la calidad, en este momento los astilleros asiáticos están saturados, de modo que los armadores han elegido disponer de sus buques antes y no esperar a que los macrofactorías asiáticas, también ahora las de India, Singapur o Vietnam, por poner tres ejemplos, se los entreguen. Vigo ha sabido estar en el momento sitio apropiados, porque ha logrado cambiar su propio rumbo industrial por méritos propios y ayuda ajena.
La situación actual del sector naval de la ría de Vigo es la mejor de los últimos 30 años, con una cartera de pedidos de buques de acero que se sitúa en el umbral de los 1.800-2.000 millones de euros, con contratos para entregar barcos hasta finales del año 2011. La frenética actividad industrial en Vigo y su entorno también ha dado un giro copernicano en los últimos cinco años, puesto que incluso hasta principios de la década actual se centraba en un casi exclusivo monocultivo de buques de pesca, tanto de pequeñas unidades palangreras como atuneros congeladores, que ocupaban entonces en torno al 70% de la carga de trabajo de la mayoría de los medianos y pequeños astilleros y, consiguientemente, de las empresas auxiliares que les prestan servicio.
En la actualidad, la actividad para construir naves de pesca puede decirse que es prácticamente residual, puesto que tan sólo ocupa el 15% del trabajo. Ahora en Vigo se construyen, aunque no con diseños propios, naves del tipo ferri, quimiqueros, buques de apoyo a las plataformas petrolíferas, unidades para detectar bolsas de petróleo bajo el lecho marino, unidades de investigación oceanográfica, portacontenedores o remolcadores. Debido a la externalización de los trabajos, la plantilla fija de los astilleros vigueses ha adelgazado en casi un 80% en los últimos diez años (globalmente serían hoy unos 1.000 empleados en las siete principales factorías), mientras que la de las firmas auxiliares se ha situado en cerca de 7.000 personas.
En diferentes informes, los expertos se han aventurado a explicar por qué es Vigo uno de los principales centros de construcción naval privada de la UE en este momento. En primer lugar, existe una coincidencia por parte de los especialistas a la hora de decir que el nivel de calidad logrado en España no es inferior al de otros países del entorno, aunque sí existe una larga distancia con países como Noruega, Holanda o Alemania, que construyen desde buques de apoyo a las plataformas petrolíferas o ferris de alta velocidad como barcazas para el transporte fluvial.
La potencia de estos tres sectores se completa con el de Italia, sobre el que recae en la mayoría de los casos la construcción de buques de lujo y trasatlánticos. España, gracias a Vigo en cierto grado, aunque también por la participación del País Vasco, se ha colado en un nicho de mercado de alta calidad y con alto valor añdido, donde, por el momento, no llegan los astilleros asiáticos, especializados en el bajo costo pero no en la alta calidad. Chinos o coreanos no son capaces de fabricar ferris, off-shore o buques oceanográficos como los que se hacen en la ría de Vigo.
Por otro lado, y en sintonía con la calidad, en este momento los astilleros asiáticos están saturados, de modo que los armadores han elegido disponer de sus buques antes y no esperar a que los macrofactorías asiáticas, también ahora las de India, Singapur o Vietnam, por poner tres ejemplos, se los entreguen. Vigo ha sabido estar en el momento sitio apropiados, porque ha logrado cambiar su propio rumbo industrial por méritos propios y ayuda ajena.
Culpan a Apilac de oponerse a construcción de muelle pesquero
Fuente: Félix Rivera/Cambio de Michoacán
No es por falta de recursos económicos, sino por culpa de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac) que no se construirá, por lo menos este año, la terminal o muelle pesquero que detonaría la pesca de altura y daría empleo a cientos o miles de familias, señaló Casto García Serna, presidente del sector pesquero de este lugar.
Entrevistado luego de hacer un recorrido a bordo de su lancha para localizar un ballenato que el mar arrojó ya muerto entre los límites de las instalaciones de los patios de la empresa Carbonser y la desembocadura del brazo izquierdo del Río Balsas, dijo que era un fuerte golpe a las esperanzas no sólo de los pescadores de este puerto, sino de todo el litoral michoacano y para los de Zihuatanejo, Guerrero, el que se haya cancelado este proyecto.
A ellos, apuntó, la directora de la Comisión de Pesca de Michoacán no les ha informado nada de manera oficial, sino que se han enterado de su cancelación a través de declaraciones que la funcionaria ha hecho a los medios de comunicación.
El proyecto, comentó, es bastante redituable, pues ya se tenía a una empresa de inversionistas japoneses y coreanos denominada San Benedicto, que es la que está acaparando todo el atún que se pesca en el Golfo de Baja California, y que aquí, de acuerdo con los estudios que se habían hecho, si sólo trabajaban 100 de los 500 socios de las diez cooperativas que existen en este puerto, sin contar las del resto del estado y las de Zihuatanejo, se iban a obtener unas 100 toneladas diarias de atún clasificado, el cual lo están pagando entre cuatro y seis dólares por libra.
En ese sentido, dijo que se han venido abajo las ilusiones que tenían los pescadores y sus familias, porque la construcción del muelle o terminal pesquera iba a traer consigo infinidad de empleos para mucha gente, pero expresó que insistirán ante los gobiernos estatal y federal para que se eche a andar este proyecto, al que se opone la Administración Portuaria, aseguró, «porque piensan los de la API que con las lanchas o barcos pesqueros nosotros podemos provocar algún daño o problema a los grandes buques cargueros, pero eso es mentira, pues en Veracruz o Manzanillo, con canales de acceso más angostos que el de Lázaro Cárdenas, existen más maniobras de pescadores que de cargueros y no ha pasado nada», afirmó García Serna.
Comentó que la empresa San Benedicto ya tenía listos los convenios con los pescadores ribereños para aportarles a manera de renta 20 barcos pesqueros con capacidad de 100 toneladas de almacenamiento, como mínimo, para que las autoridades correspondiente no pusieran ninguna objeción en otorgar los permisos para la captura de atún, que es la especie que se iba a explotar, porque está científicamente comprobado que en el litoral michoacano es donde existen los mayores bancos de esa especie.
Además, insistió, su captura iba a ser a través de «varas» o «palangres», para evitar matar otras especies como tortugas, delfines, barriletes, mantarrayas o ballenatos como el que arrojó ayer el mar ya muerto y que Casto García Serna dice que esa muerte pudo haber sido provocada por miembros de algún barco atunero que se acerca a este litoral a capturar especies con distintas artes de pesca y que no les importa matar otras especies con tal de llevarse cientos de toneladas de atún de esta región.
No es por falta de recursos económicos, sino por culpa de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac) que no se construirá, por lo menos este año, la terminal o muelle pesquero que detonaría la pesca de altura y daría empleo a cientos o miles de familias, señaló Casto García Serna, presidente del sector pesquero de este lugar.
Entrevistado luego de hacer un recorrido a bordo de su lancha para localizar un ballenato que el mar arrojó ya muerto entre los límites de las instalaciones de los patios de la empresa Carbonser y la desembocadura del brazo izquierdo del Río Balsas, dijo que era un fuerte golpe a las esperanzas no sólo de los pescadores de este puerto, sino de todo el litoral michoacano y para los de Zihuatanejo, Guerrero, el que se haya cancelado este proyecto.
A ellos, apuntó, la directora de la Comisión de Pesca de Michoacán no les ha informado nada de manera oficial, sino que se han enterado de su cancelación a través de declaraciones que la funcionaria ha hecho a los medios de comunicación.
El proyecto, comentó, es bastante redituable, pues ya se tenía a una empresa de inversionistas japoneses y coreanos denominada San Benedicto, que es la que está acaparando todo el atún que se pesca en el Golfo de Baja California, y que aquí, de acuerdo con los estudios que se habían hecho, si sólo trabajaban 100 de los 500 socios de las diez cooperativas que existen en este puerto, sin contar las del resto del estado y las de Zihuatanejo, se iban a obtener unas 100 toneladas diarias de atún clasificado, el cual lo están pagando entre cuatro y seis dólares por libra.
En ese sentido, dijo que se han venido abajo las ilusiones que tenían los pescadores y sus familias, porque la construcción del muelle o terminal pesquera iba a traer consigo infinidad de empleos para mucha gente, pero expresó que insistirán ante los gobiernos estatal y federal para que se eche a andar este proyecto, al que se opone la Administración Portuaria, aseguró, «porque piensan los de la API que con las lanchas o barcos pesqueros nosotros podemos provocar algún daño o problema a los grandes buques cargueros, pero eso es mentira, pues en Veracruz o Manzanillo, con canales de acceso más angostos que el de Lázaro Cárdenas, existen más maniobras de pescadores que de cargueros y no ha pasado nada», afirmó García Serna.
Comentó que la empresa San Benedicto ya tenía listos los convenios con los pescadores ribereños para aportarles a manera de renta 20 barcos pesqueros con capacidad de 100 toneladas de almacenamiento, como mínimo, para que las autoridades correspondiente no pusieran ninguna objeción en otorgar los permisos para la captura de atún, que es la especie que se iba a explotar, porque está científicamente comprobado que en el litoral michoacano es donde existen los mayores bancos de esa especie.
Además, insistió, su captura iba a ser a través de «varas» o «palangres», para evitar matar otras especies como tortugas, delfines, barriletes, mantarrayas o ballenatos como el que arrojó ayer el mar ya muerto y que Casto García Serna dice que esa muerte pudo haber sido provocada por miembros de algún barco atunero que se acerca a este litoral a capturar especies con distintas artes de pesca y que no les importa matar otras especies con tal de llevarse cientos de toneladas de atún de esta región.
DIVERSIDAD DE TEMAS EN EL SEMINARIO DE PUERTOS
Fuente: La Autentica Defensa
Varieda temática se va a tratar en el 5to. Seminario de Puertos a realizarse en Campana, según expresiones del Presidente de la Cámara de Puertos Campana - Zárate, Sr. Carlos Schinoni, el Intendente municipal Adalberto Tonani y las Lics. Mónica Blanc y Mercedes Carazzo cuando se informó a la prensa sobre este evento al cual nos hemos referido en ediciones pasadas.
Schinoni, quien está a cargo de la organización del Seminario destacó la tarea que vienen desarrollando sobre todo en lo que tiene que ver con el tema de la Infraestructura portuaria Campana - Zárate.
Si está contemplado el tratamiento en la jornada de la problemática del tránsito que utiliza los caminos de acceso que es materia permanente de preocupación en nuestra ciudad, dejo que "Siempre en el cierre de los seminarios pido que la Nación - porque es un tema que depende de Nación y no de Provincia ni de Municipio como decía- tiene que hacerse cargo de los accesos a los Puertos y es un tema que se viene reclamando desde el 1º Seminario. Aparte de esta problemática está el de la Agencia de Desarrollo local que está trabajando en el tema de los caminos alternativos justamente el Transito Pesado que tal vez lo mencione el Intendente Municipal en la presentación.
Además se positivamente que al Vicepresidente de la Nación lo preocupa especialmente y que es como se puede compensar la falta de infraestructura que hay para los caminos de acceso a los puertos y que esperamos que el Vicepresidente toque este tema en el seminario".
Otra de las preguntas referidas al estado de cosas en relación a los problemas que se presentaban para el amarre de los grandes buques, dijo que "en esto se viene bregando, luchando por la restricción de eslora, no dejan subir a barcos de más de 230 m en Zárate entonces esto también será materia opinable en el seminario y se solicitará la eliminación de la restricción al establecimento de nuevos Puertos y estos nuevos Puertos significan no menos de 200 puestos de trabajo que vendrian a la zona de Campana - Zárate exclusivamente y que obedece a cuestiones politicas y no técnicas. El tema del calado hoy no hay mayor problema, la hidrovia está en 340 pies y más también porque el rio está crecido y los barcos pueden salir con carga completa desde San Lorenzo, Rosario.
Pero volveremos a insistir en lo de restricción de eslora que es lo que afecta a los puertos de Campana y Zárate.
Luego tocamos el tema la nueva terminal de puertos, trabajo que desarrolla la Diputada Stella Giroldi, vicepresidente de la comisión de Puertos de la Cámara de Diputados. "Se que trabaja fuertemente en la comisión, en dar apoyo a toda la zona, de hecho ella va a estar en el Seminario pero si hay un proyecto de una nueva Terminal de Puertos en Campana, lo desconozco".
Por su parte el Intendente Tonani expresó "está el tema de las 84 hectáreas que son requeridas porque varios vienen a preguntar. Estamos trabajando tambien con el ONABE y Campana, la Municipalidad, muy importantes como para poder desarrollar otro Puerto. Hay muchos interesados. Lo estamos tratando día a día con el Onabe precisamente vamos a reunirnos la semana que viene y uno de los temas es "esta porque el problema que tenemos de esas 84 hectáreas es administrativo, burocrático pero estamos tratando de agilizarlo".
"El proyecto más cercano es la Terminal de Petrobras, que se está trabajando en pro de la habilitación industrial de eso, el camino llegó hasta la costa del río, eso está avanzado "expresó Schinoni.
"Estamos trabajando con Stella hace unos meses atrás cuando hicieron la presentación de Petrobras" manifestó Tonani.
Finalmente y relacionado con el tema del tren de alta velocidad que ya salió el tema de la licitación y la relación con Campana Zárate dijo Schinoni: "en el tema del tren de alta velocidad debemos estar presentes porque si el proyecto no lo determina, que tenga una parada en Campana-Zarate para que sea una estación importante en medio de lo que es el recorrido del tren".
Finalmente cabe señalar que como nos decían de la promoción del Seminario de Puertos se han ocupado en diversas notas diarios como Cronista Comercial, La Nación y otros y que potencian a Campana y Zárate como una zona de inversión que a medida que lo leen en el país resulta de suma importancia.
Varieda temática se va a tratar en el 5to. Seminario de Puertos a realizarse en Campana, según expresiones del Presidente de la Cámara de Puertos Campana - Zárate, Sr. Carlos Schinoni, el Intendente municipal Adalberto Tonani y las Lics. Mónica Blanc y Mercedes Carazzo cuando se informó a la prensa sobre este evento al cual nos hemos referido en ediciones pasadas.
Schinoni, quien está a cargo de la organización del Seminario destacó la tarea que vienen desarrollando sobre todo en lo que tiene que ver con el tema de la Infraestructura portuaria Campana - Zárate.
Si está contemplado el tratamiento en la jornada de la problemática del tránsito que utiliza los caminos de acceso que es materia permanente de preocupación en nuestra ciudad, dejo que "Siempre en el cierre de los seminarios pido que la Nación - porque es un tema que depende de Nación y no de Provincia ni de Municipio como decía- tiene que hacerse cargo de los accesos a los Puertos y es un tema que se viene reclamando desde el 1º Seminario. Aparte de esta problemática está el de la Agencia de Desarrollo local que está trabajando en el tema de los caminos alternativos justamente el Transito Pesado que tal vez lo mencione el Intendente Municipal en la presentación.
Además se positivamente que al Vicepresidente de la Nación lo preocupa especialmente y que es como se puede compensar la falta de infraestructura que hay para los caminos de acceso a los puertos y que esperamos que el Vicepresidente toque este tema en el seminario".
Otra de las preguntas referidas al estado de cosas en relación a los problemas que se presentaban para el amarre de los grandes buques, dijo que "en esto se viene bregando, luchando por la restricción de eslora, no dejan subir a barcos de más de 230 m en Zárate entonces esto también será materia opinable en el seminario y se solicitará la eliminación de la restricción al establecimento de nuevos Puertos y estos nuevos Puertos significan no menos de 200 puestos de trabajo que vendrian a la zona de Campana - Zárate exclusivamente y que obedece a cuestiones politicas y no técnicas. El tema del calado hoy no hay mayor problema, la hidrovia está en 340 pies y más también porque el rio está crecido y los barcos pueden salir con carga completa desde San Lorenzo, Rosario.
Pero volveremos a insistir en lo de restricción de eslora que es lo que afecta a los puertos de Campana y Zárate.
Luego tocamos el tema la nueva terminal de puertos, trabajo que desarrolla la Diputada Stella Giroldi, vicepresidente de la comisión de Puertos de la Cámara de Diputados. "Se que trabaja fuertemente en la comisión, en dar apoyo a toda la zona, de hecho ella va a estar en el Seminario pero si hay un proyecto de una nueva Terminal de Puertos en Campana, lo desconozco".
Por su parte el Intendente Tonani expresó "está el tema de las 84 hectáreas que son requeridas porque varios vienen a preguntar. Estamos trabajando tambien con el ONABE y Campana, la Municipalidad, muy importantes como para poder desarrollar otro Puerto. Hay muchos interesados. Lo estamos tratando día a día con el Onabe precisamente vamos a reunirnos la semana que viene y uno de los temas es "esta porque el problema que tenemos de esas 84 hectáreas es administrativo, burocrático pero estamos tratando de agilizarlo".
"El proyecto más cercano es la Terminal de Petrobras, que se está trabajando en pro de la habilitación industrial de eso, el camino llegó hasta la costa del río, eso está avanzado "expresó Schinoni.
"Estamos trabajando con Stella hace unos meses atrás cuando hicieron la presentación de Petrobras" manifestó Tonani.
Finalmente y relacionado con el tema del tren de alta velocidad que ya salió el tema de la licitación y la relación con Campana Zárate dijo Schinoni: "en el tema del tren de alta velocidad debemos estar presentes porque si el proyecto no lo determina, que tenga una parada en Campana-Zarate para que sea una estación importante en medio de lo que es el recorrido del tren".
Finalmente cabe señalar que como nos decían de la promoción del Seminario de Puertos se han ocupado en diversas notas diarios como Cronista Comercial, La Nación y otros y que potencian a Campana y Zárate como una zona de inversión que a medida que lo leen en el país resulta de suma importancia.
Senado aprueba enmienda PP sobre arqueo o potencia propulsora flota pesquera
Fuente: Terra
La Comisión de Agricultura, Pesca y Alimentación del Senado aprobó hoy por unanimidad una enmienda de modificación del PP al Proyecto de Ley sobre la regularización Registro de Buques y en el Censo de la Flota Pesquera Operativa en lo que se refiere al arqueo o potencia propulsora de las embarcaciones.
Esta enmienda, que será debatida posteriormente en el Pleno del Senado, resalta que en el supuesto de que los cambios supongan incrementos de arqueo o potencia propulsora, se deberán aportar las unidades operativas pesqueras equivalentes que compensen dichos incrementos, de acuerdo con los criterios aplicables a la construcción y modernización de buques pesqueros.
Además, la Comisión de Agricultura rechazó una enmienda de Convergencia i Unió (CiU) y 12 más del Grupo Popular, que se referían entre otras cosas a la tolerancia en arqueo y potencia propulsora y sobre el lugar donde deberán solicitarse la actualización de las inscripciones de buques.
La senadora y portavoz Socialista Patricia Hernández aseguró a Efeagro que este Proyecto es 'muy positivo', ya que supone un 'beneficio' para los pescadores en situación irregular y aporta seguridad al sector.
Por su parte, el senador por el Grupo Popular Juan Antonio Rodríguez Marín, explicó que las principales diferencias con el PSOE radican en el orden de actuación de las Comunidades Autónomas y Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación y en los plazos para la inspección de buques por parte de la Capitanías, por considerar que son 'cortos'.
El Proyecto de Ley fue aprobado en Consejo de Ministros en noviembre de 2006, y será un instrumento para que el Estado registre las embarcaciones que forman parte de la flota pesquera española y en el que constan los datos relativos a sus características técnicas y estructurales y de sus armadores y propietarios.
Este Proyecto estipula que en el supuesto de que los cambios en los buques supongan incrementos de arqueo o potencia propulsora se deberán aportar las unidades operativas pesqueras equivalentes que compensen dichos incrementos, de acuerdo con los criterios aplicables a la construcción y modernización establecidos en la normativa nacional y comunitaria.
Asimismo, se determinan las condiciones para la regularización y actualización y se articula un procedimiento unificado para la tramitación de expedientes en el que participarán los órganos competentes de las Comunidades Autónomas, las Capitanías Marítimas y el MAPA.
La Comisión de Agricultura, Pesca y Alimentación del Senado aprobó hoy por unanimidad una enmienda de modificación del PP al Proyecto de Ley sobre la regularización Registro de Buques y en el Censo de la Flota Pesquera Operativa en lo que se refiere al arqueo o potencia propulsora de las embarcaciones.
Esta enmienda, que será debatida posteriormente en el Pleno del Senado, resalta que en el supuesto de que los cambios supongan incrementos de arqueo o potencia propulsora, se deberán aportar las unidades operativas pesqueras equivalentes que compensen dichos incrementos, de acuerdo con los criterios aplicables a la construcción y modernización de buques pesqueros.
Además, la Comisión de Agricultura rechazó una enmienda de Convergencia i Unió (CiU) y 12 más del Grupo Popular, que se referían entre otras cosas a la tolerancia en arqueo y potencia propulsora y sobre el lugar donde deberán solicitarse la actualización de las inscripciones de buques.
La senadora y portavoz Socialista Patricia Hernández aseguró a Efeagro que este Proyecto es 'muy positivo', ya que supone un 'beneficio' para los pescadores en situación irregular y aporta seguridad al sector.
Por su parte, el senador por el Grupo Popular Juan Antonio Rodríguez Marín, explicó que las principales diferencias con el PSOE radican en el orden de actuación de las Comunidades Autónomas y Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación y en los plazos para la inspección de buques por parte de la Capitanías, por considerar que son 'cortos'.
El Proyecto de Ley fue aprobado en Consejo de Ministros en noviembre de 2006, y será un instrumento para que el Estado registre las embarcaciones que forman parte de la flota pesquera española y en el que constan los datos relativos a sus características técnicas y estructurales y de sus armadores y propietarios.
Este Proyecto estipula que en el supuesto de que los cambios en los buques supongan incrementos de arqueo o potencia propulsora se deberán aportar las unidades operativas pesqueras equivalentes que compensen dichos incrementos, de acuerdo con los criterios aplicables a la construcción y modernización establecidos en la normativa nacional y comunitaria.
Asimismo, se determinan las condiciones para la regularización y actualización y se articula un procedimiento unificado para la tramitación de expedientes en el que participarán los órganos competentes de las Comunidades Autónomas, las Capitanías Marítimas y el MAPA.
Astilleros del Oriente en su 45 cumpleaños en Cuba
Fuente: Radio Angulo (Cuba)
Por Marlene Montoya
Santiago de Cuba.-La Empresa de Astilleros del Oriente, en esta ciudad, celebrará en el 2007 los 45 años de creada con importantes crecimientos en los ingresos y un prestigio consolidado en clientes nacionales y extranjeros.
Al cierre de diciembre prevé superar los cuatro millones 760 mil pesos y cumplir el aporte al Ministerio de Transporte en pesos convertibles.
En la etapa construirán una lancha de 120 pasajeros para los vecinos de Cayo Granma, en Santiago de Cuba, y repararán en varadero de 16 embarcaciones menores de navegación Caribe, la Marina Marlin, refinería de petróleo, la pesca y otras contratadas en el área del Caribe.
Su carpeta de negocios contempla en el 2007, además, la reparación de los puentes sobre el Río San Juan, en la Carretera de Siboney, Macario, en Contramaestre, y el ramal ferroviario, todos de estructuras metálicas.
Pablo Bayard, director de la entidad, destacó a la AIN la fuerza calificada y estable con que disponen para esos compromisos, con garantía de seguridad.
Astilleros del Oriente incluye en sus servicios la reparación a flote en puerto y en travesía a buques de gran porte, nacionales y extranjeros.
Suministra, igualmente, fuerza de trabajo a la firma de capital extranjero Damex, donde se labora con elevada competitividad y las producciones realizadas gozan de prestigio a nivel internacional.
Por Marlene Montoya
Santiago de Cuba.-La Empresa de Astilleros del Oriente, en esta ciudad, celebrará en el 2007 los 45 años de creada con importantes crecimientos en los ingresos y un prestigio consolidado en clientes nacionales y extranjeros.
Al cierre de diciembre prevé superar los cuatro millones 760 mil pesos y cumplir el aporte al Ministerio de Transporte en pesos convertibles.
En la etapa construirán una lancha de 120 pasajeros para los vecinos de Cayo Granma, en Santiago de Cuba, y repararán en varadero de 16 embarcaciones menores de navegación Caribe, la Marina Marlin, refinería de petróleo, la pesca y otras contratadas en el área del Caribe.
Su carpeta de negocios contempla en el 2007, además, la reparación de los puentes sobre el Río San Juan, en la Carretera de Siboney, Macario, en Contramaestre, y el ramal ferroviario, todos de estructuras metálicas.
Pablo Bayard, director de la entidad, destacó a la AIN la fuerza calificada y estable con que disponen para esos compromisos, con garantía de seguridad.
Astilleros del Oriente incluye en sus servicios la reparación a flote en puerto y en travesía a buques de gran porte, nacionales y extranjeros.
Suministra, igualmente, fuerza de trabajo a la firma de capital extranjero Damex, donde se labora con elevada competitividad y las producciones realizadas gozan de prestigio a nivel internacional.
Instructores OEA realizaran cursos Contra terrorismo a personal militar del CESEP
Fuente: El Nuevo Diario Republica Dominicana
El director del Cuerpo Especializado en Seguridad Portuaria contralmirante Homero Luís Lajara Solà M de G informó la llegada al país de los Señores Jack Publicover, y Scout Ardisson, Gerente General, y Gerente de Programación de la Compañía TPG Security Consulting, LLC respectivamente, acompañados de un equipos de instructores enviados por el Comité Interamericano Contra el Terrorismo (CICTE), de la Organización de Estados Americanos (OEA).
La importante visita tiene como objetivo principal, impartir varios entrenamientos sobre protección portuaria, a los miembros del Cesep y a las instituciones ligadas a la seguridad portuaria en el país. El mismo estará enfocado a la prevención de cualquier acto terrorista, y se enfocará en 5 puertos del país (Haina, Santo Domingo, La Romana, Puerto Plata y Samanà.
Los entrenamientos, se realizarán por la coordinación de la dirección del Cuerpo Especializado de Seguridad Portuaria dentro de las actividades que desarrollan para mantener la listeza y actualización de sus miembros. El adiestramiento fue canalizado por el CESEP a través de la embajadora Michel Cohen, encargada del Departamento de Relaciones Multilaterales de la Secretaria de Estado de Relaciones Exteriores. Serán iniciados el lunes 16 de mayo y finalizará el viernes 11 de junio. El mismo estará apegado a las exigencias del numeral 18.2 y 18.3 de la parte B, del Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (Código PBIP).
Así mismo informaron que fue designado el Capitán de Corbeta Gelson A. Pérez Reyes, M de G., encargado de entrenamiento del (CESEP), como oficial de enlace con la comisión del CICTE, el cual les acompañará durante su recorrido a las diferentes instalaciones portuarias donde se realizarán dichos entrenamientos, estos se efectuarán sin costo para el Estado Dominicano.
Los ejercicios están destinados a preparar a todo el personal con la capacidad para detectar y evitar cualquier intento acción terrorista en instalaciones portuarias, los mismos estarán organizados por charlas, cursos de seguridad y cursos especializados, todos siempre dirigidos a prevenir o reprimir amenazas terroristas y otros tipos de amenazas para el sector portuario y se le impartieron al personal del CESEP, APORDOM, ADUANAS y las demás agencias que interactúan en el ámbito portuario.
Gracias a las labores desarrolladas por el Cuerpo Especializado en Seguridad Portuaria los Estados Unidos felicitaron el (Cesep) y retiraron desde el 5 de enero de este año las restricciones que pesaban desde el año 2003, para los buques mercantes procedentes de los puertos dominicanos. El Almirante David W. Kunkle, comandante de 7mo distrito de la Guardia Costera de los EE.UU., con asiento en Miami envió una carta de reconocimiento al contralmirante Homero Luís Lajara Solà.
Autor:
Ricardo Rojas Vicioso
El director del Cuerpo Especializado en Seguridad Portuaria contralmirante Homero Luís Lajara Solà M de G informó la llegada al país de los Señores Jack Publicover, y Scout Ardisson, Gerente General, y Gerente de Programación de la Compañía TPG Security Consulting, LLC respectivamente, acompañados de un equipos de instructores enviados por el Comité Interamericano Contra el Terrorismo (CICTE), de la Organización de Estados Americanos (OEA).
La importante visita tiene como objetivo principal, impartir varios entrenamientos sobre protección portuaria, a los miembros del Cesep y a las instituciones ligadas a la seguridad portuaria en el país. El mismo estará enfocado a la prevención de cualquier acto terrorista, y se enfocará en 5 puertos del país (Haina, Santo Domingo, La Romana, Puerto Plata y Samanà.
Los entrenamientos, se realizarán por la coordinación de la dirección del Cuerpo Especializado de Seguridad Portuaria dentro de las actividades que desarrollan para mantener la listeza y actualización de sus miembros. El adiestramiento fue canalizado por el CESEP a través de la embajadora Michel Cohen, encargada del Departamento de Relaciones Multilaterales de la Secretaria de Estado de Relaciones Exteriores. Serán iniciados el lunes 16 de mayo y finalizará el viernes 11 de junio. El mismo estará apegado a las exigencias del numeral 18.2 y 18.3 de la parte B, del Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (Código PBIP).
Así mismo informaron que fue designado el Capitán de Corbeta Gelson A. Pérez Reyes, M de G., encargado de entrenamiento del (CESEP), como oficial de enlace con la comisión del CICTE, el cual les acompañará durante su recorrido a las diferentes instalaciones portuarias donde se realizarán dichos entrenamientos, estos se efectuarán sin costo para el Estado Dominicano.
Los ejercicios están destinados a preparar a todo el personal con la capacidad para detectar y evitar cualquier intento acción terrorista en instalaciones portuarias, los mismos estarán organizados por charlas, cursos de seguridad y cursos especializados, todos siempre dirigidos a prevenir o reprimir amenazas terroristas y otros tipos de amenazas para el sector portuario y se le impartieron al personal del CESEP, APORDOM, ADUANAS y las demás agencias que interactúan en el ámbito portuario.
Gracias a las labores desarrolladas por el Cuerpo Especializado en Seguridad Portuaria los Estados Unidos felicitaron el (Cesep) y retiraron desde el 5 de enero de este año las restricciones que pesaban desde el año 2003, para los buques mercantes procedentes de los puertos dominicanos. El Almirante David W. Kunkle, comandante de 7mo distrito de la Guardia Costera de los EE.UU., con asiento en Miami envió una carta de reconocimiento al contralmirante Homero Luís Lajara Solà.
Autor:
Ricardo Rojas Vicioso
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