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Fuente: Diario Financiero
El canal de Suez bajará sus impuestos de tránsito para convertirse en una ruta alternativa entre Estados Unidos y Asia, redoblando así a la competencia directa con el Canal de Panamá. Según explicó ayer Sayed Zakaria, director del departamento de tránsito del Canal de Suez, “Ahorrar tiempo y dinero” será la consigna con la que el canal promocionará el tránsito por esa vía, aunque no especificó cuánto bajarán las tarifas.
Las autoridades egipcias planean aumentar el tráfico de embarcaciones por el canal mientras se efectúan los trabajos de construcción de un tercer juego de esclusas en Panamá, proyecto que estaría finalizado en 2014. El año pasado, 18.664 naves atravesaron por el canal de Suez hacia o desde Asia, lo que representa aproximadamente 14% del tráfico marítimo mundial.
El canal de Panamá comenzará este año la creación de un tercer juego de esclusas, las que deberían estar listas a fines de 2014. Las perspectivas antes del proyecto de ampliación pronosticaban que en 2010 el tránsito por Panamá colapsaría por el creciente uso de los llamados post-Panamax, y la nueva vía permitirá el paso de estas naves.
Congestión oceánica
La ruta comercial entre la costa este de Estados Unidos y Asia es la más transitada del mundo, y aproximadamente 70% de la carga de los principales usuarios del canal de Panamá realizan este recorrido. Las otras dos rutas utilizadas son el canal de Suez y la ruta intermodal de Estados Unidos, que une las costas oeste y este de la principal economía norteamericana por vía ferroviaria.
Entre las ventajas que ofrece Suez son una mayor rapidez, ya que la diferencia de alturas entre aguas pacíficas y atlánticas en la ruta panameña impide que el paso a través del canal se realice en menos de 24 horas, lo que provoca una mayor congestión, mientras que el tránsito por Suez es de 16 horas promedio. Por otra parte, la ruta por tierra estadounidense es cara y lenta a causa del intercambio modal. Pero la principal ventaja es que los 365 metros de ancho promedio de Suez permiten el paso de buques post-Panamax, entre los que se incluyen los superpetroleros y buques contenedores de más de 32 metros de ancho, permitiendo un viaje sin escalas.
viernes, 23 de febrero de 2007
jueves, 22 de febrero de 2007
Una más de Oceanografía
Exigen 2 empresas 8.6 millones de dólares a la proveedora de Petróleos Mexicanos
Fuente: Diario Olmeca
Por: Víctor Fuentes.
La empresa mexicana Oceanografía, proveedora habitual de servicios marítimos de Pemex, enfrenta dos demandas en Estados Unidos por omitir el pago por los servicios de tres barcos que utilizó para tareas de la paraestatal.
Una firma de Holanda y otra de Noruega acudieron en el último mes ante la Corte de Distrito Sur en Nueva York para exigir el pago de 8.6 millones de dólares, más de 90 millones de pesos.
En uno de estos casos, un juez federal de Nueva York decretó el embargo sobre dos transferencias electrónicas a favor de Oceanografía, por 3.5 millones de dólares, originadas desde BBVA Bancomer, según documentos judiciales obtenidos por REFORMA.
Fairmount Heavy Transport, empresa con sede en Rotterdam, presentó su demanda el 27 de diciembre.
Alegó que Oceanografía incumplió el contrato de servicios de una barcaza semi sumergible que en el 2005 debía remolcar la embarcación Jascon V desde el puerto hindú de Mumbai, hasta México.
Fairmount inició un arbitraje contra Oceanografía en Londres, para reclamar 2.6 millones de dólares de pagos omitidos, más 700 mil dólares por intereses y gastos.
La historia
La demanda en Nueva York fue para solicitar el embargo de bienes de la empresa. El 29 de diciembre, Bank of New York congeló 3.3 millones de dólares que salieron de Bancomer, y que tenían por destino una cuenta de Oceanografía en The Laredo National Bank.
Ese mismo día, Bancomer había firmado un crédito hasta por 21.1 millones de dólares con Oceanografía y su dueño, Amado Yáñez Osuna.
El 16 de enero, Oceanografía pidió levantar el primer embargo y otro subsecuente por 200 mil dólares -pues los fondos aún eran de Bancomer-, y contrademandó a Fairmount por 15 millones de dólares.
La firma sostuvo que Fairmount fue la que incumplió el contrato, que el barco Jascon V nunca llegó a México, y que tuvo que pagarle 13 millones de dólares a Pemex por el retraso, mientras consiguió otro navío similar.
El juez aún no ha resuelto si levantará el embargo. El fondo de la controversia será resuelto por los árbitros en Londres.
La segunda demanda fue presentada el 24 de enero por la empresa noruega DSND Subsea. En este caso, se trata de los barcos Botnica y Fennica, utilizados en 2001 para trabajos de construcción submarina en la Sonda de Campeche.
Oceanografía tenía que pagar una renta diaria de 50 mil dólares por el primero, y de 47 mil 25 dólares por el segundo, pero según DSND omitió pagos por 286 mil y 2.9 millones de dólares, respectivamente.
Largo proceso
DSND agregó intereses y solicitó un embargo por 5.3 millones de dólares, calculando que el proceso podría durar otros dos años.
En este caso, la orden de embargo ya fue librada por la corte neoyorquina, pero no hay evidencia de que fue ejecutada.
En la mira..
Oceanografía opera desde Ciudad del Carmen, Campeche.
-Entre el 2000 y el 2006 recibió 29 contratos de Pemex por al menos 345 millones de dólares.
-Su dueño es Amado Yáñez Osuna.
-En el 2005 la empresa mexicana fue vinculada a los hijos de la ex Primera Dama Marta Sahagún de Fox, pero la relación no ha sido comprobada.
Fuente: Diario Olmeca
Por: Víctor Fuentes.
La empresa mexicana Oceanografía, proveedora habitual de servicios marítimos de Pemex, enfrenta dos demandas en Estados Unidos por omitir el pago por los servicios de tres barcos que utilizó para tareas de la paraestatal.
Una firma de Holanda y otra de Noruega acudieron en el último mes ante la Corte de Distrito Sur en Nueva York para exigir el pago de 8.6 millones de dólares, más de 90 millones de pesos.
En uno de estos casos, un juez federal de Nueva York decretó el embargo sobre dos transferencias electrónicas a favor de Oceanografía, por 3.5 millones de dólares, originadas desde BBVA Bancomer, según documentos judiciales obtenidos por REFORMA.
Fairmount Heavy Transport, empresa con sede en Rotterdam, presentó su demanda el 27 de diciembre.
Alegó que Oceanografía incumplió el contrato de servicios de una barcaza semi sumergible que en el 2005 debía remolcar la embarcación Jascon V desde el puerto hindú de Mumbai, hasta México.
Fairmount inició un arbitraje contra Oceanografía en Londres, para reclamar 2.6 millones de dólares de pagos omitidos, más 700 mil dólares por intereses y gastos.
La historia
La demanda en Nueva York fue para solicitar el embargo de bienes de la empresa. El 29 de diciembre, Bank of New York congeló 3.3 millones de dólares que salieron de Bancomer, y que tenían por destino una cuenta de Oceanografía en The Laredo National Bank.
Ese mismo día, Bancomer había firmado un crédito hasta por 21.1 millones de dólares con Oceanografía y su dueño, Amado Yáñez Osuna.
El 16 de enero, Oceanografía pidió levantar el primer embargo y otro subsecuente por 200 mil dólares -pues los fondos aún eran de Bancomer-, y contrademandó a Fairmount por 15 millones de dólares.
La firma sostuvo que Fairmount fue la que incumplió el contrato, que el barco Jascon V nunca llegó a México, y que tuvo que pagarle 13 millones de dólares a Pemex por el retraso, mientras consiguió otro navío similar.
El juez aún no ha resuelto si levantará el embargo. El fondo de la controversia será resuelto por los árbitros en Londres.
La segunda demanda fue presentada el 24 de enero por la empresa noruega DSND Subsea. En este caso, se trata de los barcos Botnica y Fennica, utilizados en 2001 para trabajos de construcción submarina en la Sonda de Campeche.
Oceanografía tenía que pagar una renta diaria de 50 mil dólares por el primero, y de 47 mil 25 dólares por el segundo, pero según DSND omitió pagos por 286 mil y 2.9 millones de dólares, respectivamente.
Largo proceso
DSND agregó intereses y solicitó un embargo por 5.3 millones de dólares, calculando que el proceso podría durar otros dos años.
En este caso, la orden de embargo ya fue librada por la corte neoyorquina, pero no hay evidencia de que fue ejecutada.
En la mira..
Oceanografía opera desde Ciudad del Carmen, Campeche.
-Entre el 2000 y el 2006 recibió 29 contratos de Pemex por al menos 345 millones de dólares.
-Su dueño es Amado Yáñez Osuna.
-En el 2005 la empresa mexicana fue vinculada a los hijos de la ex Primera Dama Marta Sahagún de Fox, pero la relación no ha sido comprobada.
La compañía Hapag Lloyd recibe un nuevo buque de 8.750 TEUs
Fuente: Ventepies.com
La naviera Hapag Lloyd ha recibido un nuevo buque, el “Osaka Express” con capacidad para transportar hasta 8.750 TEUs y que será incorporado en una de las rutas entre Europa y Extremo Oriente que opera la compañía.
El presidente de la junta directiva de Hapag Lloyd, Michael Behrendt afirmó, durante la ceremonia de bautizo, que un tercio de los contenedores transportados internacionalmente está relacionado con los intercambios comerciales con China y que todas las previsiones de
futuro señalan que esta tendencia mantendrá un crecimiento estable.
“Para seguir siendo capaces de ofrecer una adecuada capacidad para nuestros clientes en Asia, hemos realizado grandes inversiones en los últimos años y seguiremos haciéndolo en el futuro”, aseguró.
Ejerció como madrina del bautizo, que fue celebrado en Hong Kong, Catherine Desbois, esposa del director ejecutivo de JF Hillebrand Group, Gérard Desbois.
El “Osaka Express” cuenta con una eslora de 335 metros y una manga de 43 metros y dispone de 730 conexiones para el transporte de contenedores frigoríficos.
Servicios
Alcanza una velocidad máxima de 25 nudos y completará su itinerario entre Asia y Europa en 56 días. Michael Behrendt recalcó que Hapag Lloyd ofrece una conexión “muy tradicional” con China ya que iniciaron su primer servicio regular entre Hamburgo y Shanghai en 1872 con una línea de frecuencia quincenal.
Actualmente, la naviera opera 28 servicios semanales entre Asia y Europa y entre Asia y América, muchos de los cuales recalan en puertos de la República Popular China.
“China se mantiene como la locomotora de la economía global y, aunque las cifras de crecimiento no se mantuvieran al nivel actual durante los próximos años, el país seguirá teniendo un gran potencial gracias a su creciente y avanzada base industrial y a la
especialización de su fuerza de trabajo”, manifestó Michael Behrendt.
Asimismo, subrayó que los servicios marítimos de Hapag Lloyd “construyen puentes entre China y el resto del mundo y fomentan el desarrollo continuo del comercio internacional”.
La naviera Hapag Lloyd ha recibido un nuevo buque, el “Osaka Express” con capacidad para transportar hasta 8.750 TEUs y que será incorporado en una de las rutas entre Europa y Extremo Oriente que opera la compañía.
El presidente de la junta directiva de Hapag Lloyd, Michael Behrendt afirmó, durante la ceremonia de bautizo, que un tercio de los contenedores transportados internacionalmente está relacionado con los intercambios comerciales con China y que todas las previsiones de
futuro señalan que esta tendencia mantendrá un crecimiento estable.
“Para seguir siendo capaces de ofrecer una adecuada capacidad para nuestros clientes en Asia, hemos realizado grandes inversiones en los últimos años y seguiremos haciéndolo en el futuro”, aseguró.
Ejerció como madrina del bautizo, que fue celebrado en Hong Kong, Catherine Desbois, esposa del director ejecutivo de JF Hillebrand Group, Gérard Desbois.
El “Osaka Express” cuenta con una eslora de 335 metros y una manga de 43 metros y dispone de 730 conexiones para el transporte de contenedores frigoríficos.
Servicios
Alcanza una velocidad máxima de 25 nudos y completará su itinerario entre Asia y Europa en 56 días. Michael Behrendt recalcó que Hapag Lloyd ofrece una conexión “muy tradicional” con China ya que iniciaron su primer servicio regular entre Hamburgo y Shanghai en 1872 con una línea de frecuencia quincenal.
Actualmente, la naviera opera 28 servicios semanales entre Asia y Europa y entre Asia y América, muchos de los cuales recalan en puertos de la República Popular China.
“China se mantiene como la locomotora de la economía global y, aunque las cifras de crecimiento no se mantuvieran al nivel actual durante los próximos años, el país seguirá teniendo un gran potencial gracias a su creciente y avanzada base industrial y a la
especialización de su fuerza de trabajo”, manifestó Michael Behrendt.
Asimismo, subrayó que los servicios marítimos de Hapag Lloyd “construyen puentes entre China y el resto del mundo y fomentan el desarrollo continuo del comercio internacional”.
Varios astilleros españoles logran nuevos pedidos
Fuente: Mas Mar
Astilleros de Sevilla y la armadora finlandesa Viking Line, una de las principales navieras de transporte de pasajeros de los países nórdicos, han firmado un contrato para la construcción de un ferry con una inversión de alrededor de 60 millones de euros. Se entregará en el verano de 2009, tendrá 133 m de eslora y 21,9 m de manga, alcanzará una velocidad de crucero de 22 nudos y podrá transportar 1.500 pasajeros y 320 automóviles.
Metalships & Docks ha ampliado el contrato firmado con el consorcio noruego-holandés North Ocean y construirá un tercer buque offshore, gemelo del segundo. Este astillero vigués cree que dicho contrato podría ampliarse con 2 buques más, lo que aseguraría carga de trabajo hasta 2010. El tercer buque offshore, de 135 m de eslora y 27 m de manga, se entregará en el primer trimestre de 2009 y se construirá enteramente en Vigo.
Astilleros Freire (de Vigo igualmente) ha entregado el primero de una serie de 8 portacontenedores que está construyendo para la naviera anglo-holandesa Carisbrooke Shipping. En este mismo acto, se bautizó el segundo y se botó el tercero de ellos. Forman parte de una serie de 6 de 90 m de eslora, 14,50 m de manga y 3.000 GT, a los que se sumarán otros 2 de más de 100 m de eslora. El octavo se entregará antes de finales de 2008.
Astilleros de Sevilla y la armadora finlandesa Viking Line, una de las principales navieras de transporte de pasajeros de los países nórdicos, han firmado un contrato para la construcción de un ferry con una inversión de alrededor de 60 millones de euros. Se entregará en el verano de 2009, tendrá 133 m de eslora y 21,9 m de manga, alcanzará una velocidad de crucero de 22 nudos y podrá transportar 1.500 pasajeros y 320 automóviles.
Metalships & Docks ha ampliado el contrato firmado con el consorcio noruego-holandés North Ocean y construirá un tercer buque offshore, gemelo del segundo. Este astillero vigués cree que dicho contrato podría ampliarse con 2 buques más, lo que aseguraría carga de trabajo hasta 2010. El tercer buque offshore, de 135 m de eslora y 27 m de manga, se entregará en el primer trimestre de 2009 y se construirá enteramente en Vigo.
Astilleros Freire (de Vigo igualmente) ha entregado el primero de una serie de 8 portacontenedores que está construyendo para la naviera anglo-holandesa Carisbrooke Shipping. En este mismo acto, se bautizó el segundo y se botó el tercero de ellos. Forman parte de una serie de 6 de 90 m de eslora, 14,50 m de manga y 3.000 GT, a los que se sumarán otros 2 de más de 100 m de eslora. El octavo se entregará antes de finales de 2008.
Sufre falla mecánica crucero en Acapulco
Fuente: El Financiero
México, 21 de febrero.- El crucero Regal Princess sufrió una descompostura en la zona de máquinas desde el pasado 19 de febrero, día en que arribó a este puerto, lo que le impidió continuar con su recorrido.
La empresa naviera desembarcó a mil 535 pasajeros y fletó un avión para regresarlos a sus lugares de origen.
Debido a la prolongada estadía del Regal Princess, este día la bahía tuvo la poca usual asistencia de tres cruceros, pues a las 7:00 horas llegó el Cristal Simphony, con 836 pasajeros, y por la tarde llegó el Norwegian Cruise Line.
El capitán de puerto, Antonio Piza Vela, dijo que el Regal Princess, que debió zarpar el pasado día 20, podría ser llevado a Panamá para su reparación.
Anunció que no se volverá a recibir a otro crucero de la misma compañía, en tanto no sepan que está en óptimas condiciones mecánicas. (Con información de Notimex/HCH)
México, 21 de febrero.- El crucero Regal Princess sufrió una descompostura en la zona de máquinas desde el pasado 19 de febrero, día en que arribó a este puerto, lo que le impidió continuar con su recorrido.
La empresa naviera desembarcó a mil 535 pasajeros y fletó un avión para regresarlos a sus lugares de origen.
Debido a la prolongada estadía del Regal Princess, este día la bahía tuvo la poca usual asistencia de tres cruceros, pues a las 7:00 horas llegó el Cristal Simphony, con 836 pasajeros, y por la tarde llegó el Norwegian Cruise Line.
El capitán de puerto, Antonio Piza Vela, dijo que el Regal Princess, que debió zarpar el pasado día 20, podría ser llevado a Panamá para su reparación.
Anunció que no se volverá a recibir a otro crucero de la misma compañía, en tanto no sepan que está en óptimas condiciones mecánicas. (Con información de Notimex/HCH)
Los expertos respaldan con matices la Ley de Navegación marítima
Fuente: Transporte y Logistica
La aceptación con matices del proyecto de ley general de la navegación marítima es la tónica general entre los expertos en derecho marítimo. El Vigía ha tenido la oportunidad de recabar sus opiniones sobre el proyecto, actualmente en trámite parlamentario, con ocasión de las jornadas organizadas ayer en Madrid sobre el tema por la Asociación Española de Derecho Marítimo (AEDM).
unificación del derecho
Ignacio Arroyo, presidente de la AEDM, valora especialmente la unificación de normativas que supone el proyecto de ley. “Va a incorporar a nuestro derecho de forma definitiva los convenios internacionales, algunos de los cuales España no ha ratificado”, señala Arroyo, quien considera que “eso está bien porque camina en favor de la unificación internacional del derecho marítimo”.
Asimismo, prosigue el abogado, el proyecto de ley que tratará el Parlamento “va a completar cuestiones que no están legisladas, va a hacer un esfuerzo de actualización, va a derogar una serie de preceptos que están anticuados y convendría modificar”. Entre estos preceptos, Arroyo sitúa la aclaración de normativas respecto a “un elenco muy largo: consignatarios, contrato de transporte, averías gruesas, salvamento, remoción de restos, dotación, policía y seguridad, contaminación...”.
Arroyo, no obstante, considera que al proyecto le vendrían bien algunas enmiendas. Precisamente tras las jornadas organizadas por la AEDM, ésta enviaría a los grupos parlamentarios los matices al proyecto de ley que considerara oportunos.
En este sentido, José Luis del Moral, vicepresidente de la AEDM, opina que el proyecto de ley continúa “la posición claramente pro-naviera” de la legislación nacional e internacional frente a los cargadores. “Pese a que estadísticamente está demostrado que en el producto interior bruto el peso de las empresas exportadoras e importadoras es mucho mayor que la la de las navieras, sigue la misma línea de defender los intereses de los navieros”, lamenta Del Moral.
A pesar de su valoración negativa, el vicepresidente de la AEDM espera “que pueda conseguirse una corrección y dejar el proyecto más equilibrado”. Del Moral descarta una enmienda a la totalidad, pues “sería un gran fracaso porque llevamos muchos años detrás de crear una ley de navegación marítima a nivel interno, y si no prosperara se quedaría en agua de borrajas”. “Mejor ésta que ninguna”, concluye Del Moral.
Por su parte, Nuria Orellana, magistrada del juzgado de lo mercantil de Cádiz, valora positivamente el proyecto de ley por su intención de unificar el derecho marítimo, “muy importante en zonas como Cádiz”. Eso sí, “hay determinadas cuestiones que podrían mejorarse”, matiza Orellana.
La aceptación con matices del proyecto de ley general de la navegación marítima es la tónica general entre los expertos en derecho marítimo. El Vigía ha tenido la oportunidad de recabar sus opiniones sobre el proyecto, actualmente en trámite parlamentario, con ocasión de las jornadas organizadas ayer en Madrid sobre el tema por la Asociación Española de Derecho Marítimo (AEDM).
unificación del derecho
Ignacio Arroyo, presidente de la AEDM, valora especialmente la unificación de normativas que supone el proyecto de ley. “Va a incorporar a nuestro derecho de forma definitiva los convenios internacionales, algunos de los cuales España no ha ratificado”, señala Arroyo, quien considera que “eso está bien porque camina en favor de la unificación internacional del derecho marítimo”.
Asimismo, prosigue el abogado, el proyecto de ley que tratará el Parlamento “va a completar cuestiones que no están legisladas, va a hacer un esfuerzo de actualización, va a derogar una serie de preceptos que están anticuados y convendría modificar”. Entre estos preceptos, Arroyo sitúa la aclaración de normativas respecto a “un elenco muy largo: consignatarios, contrato de transporte, averías gruesas, salvamento, remoción de restos, dotación, policía y seguridad, contaminación...”.
Arroyo, no obstante, considera que al proyecto le vendrían bien algunas enmiendas. Precisamente tras las jornadas organizadas por la AEDM, ésta enviaría a los grupos parlamentarios los matices al proyecto de ley que considerara oportunos.
En este sentido, José Luis del Moral, vicepresidente de la AEDM, opina que el proyecto de ley continúa “la posición claramente pro-naviera” de la legislación nacional e internacional frente a los cargadores. “Pese a que estadísticamente está demostrado que en el producto interior bruto el peso de las empresas exportadoras e importadoras es mucho mayor que la la de las navieras, sigue la misma línea de defender los intereses de los navieros”, lamenta Del Moral.
A pesar de su valoración negativa, el vicepresidente de la AEDM espera “que pueda conseguirse una corrección y dejar el proyecto más equilibrado”. Del Moral descarta una enmienda a la totalidad, pues “sería un gran fracaso porque llevamos muchos años detrás de crear una ley de navegación marítima a nivel interno, y si no prosperara se quedaría en agua de borrajas”. “Mejor ésta que ninguna”, concluye Del Moral.
Por su parte, Nuria Orellana, magistrada del juzgado de lo mercantil de Cádiz, valora positivamente el proyecto de ley por su intención de unificar el derecho marítimo, “muy importante en zonas como Cádiz”. Eso sí, “hay determinadas cuestiones que podrían mejorarse”, matiza Orellana.
El Gobierno británico prohibirá fumar en los barcos
Fuente: Telecinco
El Gobierno británico prohibirá fumar en todas la embarcaciones que naveguen por aguas territoriales del Reino Unido, al margen de cuál sea su bandera, según anunció el ministro de transporte, Douglas Alexander. En una declaración escrita al Parlamento, Alexander explicó que tiene intención de añadir los barcos a la lista de lugares en los que estará prohibido fumar a partir del 1 de julio, como oficinas cerradas, espacios públicos, entre ellos restaurantes y bares, y vehículos.
"Voy a introducir medidas similares para proteger de la inhalación pasiva de humo a las personas en embarcaciones que operen en aguas británicas, tanto en el mar como en los canales internos", dijo.
Esas medidas, que se recogerán en la ley de la Marina Mercante de 1995, se aplicarán, bajo supervisión de la Agencia Marítima y de Guardacostas, a todas las naves que lleven empleados o pasajeros, aunque éstos podrán fumar en la privacidad de sus camarotes.
Las multas por incumplir la legislación, que actualmente se ha sometido a consulta de las partes interesadas, serán similares a las impuestas en tierra firme, 50 libras (75 euros) a los infractores y posible denuncia contra el local. JNP
El Gobierno británico prohibirá fumar en todas la embarcaciones que naveguen por aguas territoriales del Reino Unido, al margen de cuál sea su bandera, según anunció el ministro de transporte, Douglas Alexander. En una declaración escrita al Parlamento, Alexander explicó que tiene intención de añadir los barcos a la lista de lugares en los que estará prohibido fumar a partir del 1 de julio, como oficinas cerradas, espacios públicos, entre ellos restaurantes y bares, y vehículos.
"Voy a introducir medidas similares para proteger de la inhalación pasiva de humo a las personas en embarcaciones que operen en aguas británicas, tanto en el mar como en los canales internos", dijo.
Esas medidas, que se recogerán en la ley de la Marina Mercante de 1995, se aplicarán, bajo supervisión de la Agencia Marítima y de Guardacostas, a todas las naves que lleven empleados o pasajeros, aunque éstos podrán fumar en la privacidad de sus camarotes.
Las multas por incumplir la legislación, que actualmente se ha sometido a consulta de las partes interesadas, serán similares a las impuestas en tierra firme, 50 libras (75 euros) a los infractores y posible denuncia contra el local. JNP
Proponen comisión pro marina mercante
Fuente: La Primera Peru
La Asociación de Exportadores (Adex) propuso la creación de una comisión público-privada para sentar los cimientos que permitirían al Perú tener una marina mercante competitiva, en contraposición con la propuesta del congresista Luis Negreiros, que busca reactivarla cargando de impuestos a las empresas navieras extranjeras.
La Asociación dijo que el proyecto del legislador aprista establece una tasa compensatoria del 15% sobre los fletes de importación a todas aquellas cargas que lleguen al país en naves con banderas de países de baja o nula imposición tributaria, como Panamá, Liberia, Honduras y Bermudas, lo que perjudicará a los exportadores en cuyos procesos productivos haya un alto componente de insumos importados.
“Intentar reactivar la marina mercante peruana cargando de impuestos a las naves extranjeras sólo generará sobrecostos al comercio exterior peruano”, sostuvo.
En opinión de Adex, de prosperar esa iniciativa se estaría promoviendo una competitividad artificial, cuando lo que se debe hacer es igualar las condiciones de nuestra aún inexistente marina mercante con la de otros países en los aspectos tributario, laboral y facilitación de inversiones, entre otros.
La Asociación de Exportadores (Adex) propuso la creación de una comisión público-privada para sentar los cimientos que permitirían al Perú tener una marina mercante competitiva, en contraposición con la propuesta del congresista Luis Negreiros, que busca reactivarla cargando de impuestos a las empresas navieras extranjeras.
La Asociación dijo que el proyecto del legislador aprista establece una tasa compensatoria del 15% sobre los fletes de importación a todas aquellas cargas que lleguen al país en naves con banderas de países de baja o nula imposición tributaria, como Panamá, Liberia, Honduras y Bermudas, lo que perjudicará a los exportadores en cuyos procesos productivos haya un alto componente de insumos importados.
“Intentar reactivar la marina mercante peruana cargando de impuestos a las naves extranjeras sólo generará sobrecostos al comercio exterior peruano”, sostuvo.
En opinión de Adex, de prosperar esa iniciativa se estaría promoviendo una competitividad artificial, cuando lo que se debe hacer es igualar las condiciones de nuestra aún inexistente marina mercante con la de otros países en los aspectos tributario, laboral y facilitación de inversiones, entre otros.
miércoles, 21 de febrero de 2007
Nuevo convenio de trabajo marítimo debe analizarse con cautela, dice Moreno
Fuente: La Estrella de Panamá
Renan Palavicini rpalavicini@estrelladepanama.com
"La Organización Interna-cional del Trabajo deja a Panamá con el convencimiento de que pondrá toda su voluntad política y su capacidad técnica para que la ratificación del Convenio Refundido, sobre trabajo marítimo, se convierta en una realidad para beneficio no sólo de Panamá sino del transporte marítimo internacional". Así se expresó Cleopatra Doumbia-Henry, directora de Normas Internacionales de la OIT, luego de terminar una gira de trabajo para promover el convenio en el país.
Pero ¿qué beneficios obtendrá Panamá de ratifi-car este convenio?
Según Carlos Raúl Moreno, administrador encargado de la Autoridad Marítima de Panamá, aún se requiere una serie de estudios previos con los usuarios, los marinos de registro panameño, entrenamiento de nuevo personal, divulgación y recursos para entrar en ese proceso.
"No queremos que sea un convenio más para que luego no se cumpla con lo pactado y simplemente salir del paso. Hay que hacerlo bien midiendo las consecuencias para aplicarlo exitosamente", aseguró.
Las autoridades panameñas están palpando lo que implica el convenio. De hecho, están averiguando si Liberia, el segundo país con mayor número de abanderamiento después de Panamá, ratificó este convenio. Lo cierto es que el país mira con cautela los pro y los contra.
De acuerdo con Moreno, el país está en una etapa de conversaciones para determinar la viabilidad de aplicar los términos.
Pero, Moreno aclaró que el contenido del documento no contiene elementos negativos, incluso lo cataloga de positivo. "Hay que tener precaución y responsabilidad en esto, simplemente por el hecho de que tenemos que velar por la seguridad de más de 300 mil marinos registrados bajo bandera panameña", acotó.
Plan de acción
La AMP desarrollará un plan de acción que permita identificar barreras y evaluar las medidas necesarias para hacer del convenio un instrumento aplicable en el contexto y la realidad de la flota de marina mercante en Panamá, aseguraron las autoridades marítimas. El plan comenzará a desarrollarse en febrero y se arti-culará en tres componentes principales: un área administrativa, legal y una tercera operacional.
Por otro lado, las autoridades competentes estarán en estrecha consulta con las organizaciones sindicales y de armadores, para revisar de la normativa laboral vigente en el país.
Se espera que el de-sarrollo del Plan de Acción permita al gobierno presentar a la OIT una "matriz" que recoja las posibilidades de ratificación (o los problemas que pudiesen presentarse para su demora), para establecer las recomendaciones que posibiliten la presentación final del instrumento norma- tivo para su discusión y eventual ratificación ante la Asamblea Nacional de Diputados.
Renan Palavicini rpalavicini@estrelladepanama.com
"La Organización Interna-cional del Trabajo deja a Panamá con el convencimiento de que pondrá toda su voluntad política y su capacidad técnica para que la ratificación del Convenio Refundido, sobre trabajo marítimo, se convierta en una realidad para beneficio no sólo de Panamá sino del transporte marítimo internacional". Así se expresó Cleopatra Doumbia-Henry, directora de Normas Internacionales de la OIT, luego de terminar una gira de trabajo para promover el convenio en el país.
Pero ¿qué beneficios obtendrá Panamá de ratifi-car este convenio?
Según Carlos Raúl Moreno, administrador encargado de la Autoridad Marítima de Panamá, aún se requiere una serie de estudios previos con los usuarios, los marinos de registro panameño, entrenamiento de nuevo personal, divulgación y recursos para entrar en ese proceso.
"No queremos que sea un convenio más para que luego no se cumpla con lo pactado y simplemente salir del paso. Hay que hacerlo bien midiendo las consecuencias para aplicarlo exitosamente", aseguró.
Las autoridades panameñas están palpando lo que implica el convenio. De hecho, están averiguando si Liberia, el segundo país con mayor número de abanderamiento después de Panamá, ratificó este convenio. Lo cierto es que el país mira con cautela los pro y los contra.
De acuerdo con Moreno, el país está en una etapa de conversaciones para determinar la viabilidad de aplicar los términos.
Pero, Moreno aclaró que el contenido del documento no contiene elementos negativos, incluso lo cataloga de positivo. "Hay que tener precaución y responsabilidad en esto, simplemente por el hecho de que tenemos que velar por la seguridad de más de 300 mil marinos registrados bajo bandera panameña", acotó.
Plan de acción
La AMP desarrollará un plan de acción que permita identificar barreras y evaluar las medidas necesarias para hacer del convenio un instrumento aplicable en el contexto y la realidad de la flota de marina mercante en Panamá, aseguraron las autoridades marítimas. El plan comenzará a desarrollarse en febrero y se arti-culará en tres componentes principales: un área administrativa, legal y una tercera operacional.
Por otro lado, las autoridades competentes estarán en estrecha consulta con las organizaciones sindicales y de armadores, para revisar de la normativa laboral vigente en el país.
Se espera que el de-sarrollo del Plan de Acción permita al gobierno presentar a la OIT una "matriz" que recoja las posibilidades de ratificación (o los problemas que pudiesen presentarse para su demora), para establecer las recomendaciones que posibiliten la presentación final del instrumento norma- tivo para su discusión y eventual ratificación ante la Asamblea Nacional de Diputados.
PEMEX debe aclarar accidente de buque-tanque en Pajaritos, Veracruz: Comisión de Marina
Fuente: Camara de Diputados
Palacio Legislativo 15/II/2007 (Notilegis). El Pleno de la Cámara de Diputados turnó a la Comisión de Vigilancia de la Auditoría Superior de la Federación (ASF) un punto de acuerdocon el que se pretende realizar una auditoríade desempeño PEMEX-Refinación a fin de determinar su eficacia y funcionamiento en los acontecimientos del Buque-Tanque en el muelle 6, de la Terminal Marítima de Pajaritos en Coatzacoalcos, Veracruz.
La proposición de la Comisión de Marina, presidida por el diputado José Manuel Del Río Virgen (Convergencia) solicita también que la ASF dé cumplimiento a la solicitud contenida en el punto, dentro del siguiente informe que rinda ese órgano de control y fiscalización a esta soberanía.
En el dictamen se establece que el siniestro a bordo del buque tanque el 17 de octubre pasado fue consecuencia de la negligencia e impericia del personal que autorizó que se efectuaran labores de reparación con soldadura sobre la nave, dado que pudieron haberse realizado sobre el muelle, donde estaba atracada la embarcación.
Cita que otra irregularidad es que la empresa contratada, López García, SA de CV, en el momento de los hechos estaba inhabilitada por parte de la Secretaría de la Función Pública, así como la presumible responsabilidad de la compañía que otorgó la fianza a la empresa contratista en mención.
El saldo final de dicho accidente fue de 8 muertos, 2 desaparecidos y 13 personas lesionadas por quemadura –cuatro de ellas de gravedad–, entre los que se encontraba un menor que trabajaba para la empresa, por lo que urge que a la brevedad posible se autorice la auditoría.
Palacio Legislativo 15/II/2007 (Notilegis). El Pleno de la Cámara de Diputados turnó a la Comisión de Vigilancia de la Auditoría Superior de la Federación (ASF) un punto de acuerdocon el que se pretende realizar una auditoríade desempeño PEMEX-Refinación a fin de determinar su eficacia y funcionamiento en los acontecimientos del Buque-Tanque en el muelle 6, de la Terminal Marítima de Pajaritos en Coatzacoalcos, Veracruz.
La proposición de la Comisión de Marina, presidida por el diputado José Manuel Del Río Virgen (Convergencia) solicita también que la ASF dé cumplimiento a la solicitud contenida en el punto, dentro del siguiente informe que rinda ese órgano de control y fiscalización a esta soberanía.
En el dictamen se establece que el siniestro a bordo del buque tanque el 17 de octubre pasado fue consecuencia de la negligencia e impericia del personal que autorizó que se efectuaran labores de reparación con soldadura sobre la nave, dado que pudieron haberse realizado sobre el muelle, donde estaba atracada la embarcación.
Cita que otra irregularidad es que la empresa contratada, López García, SA de CV, en el momento de los hechos estaba inhabilitada por parte de la Secretaría de la Función Pública, así como la presumible responsabilidad de la compañía que otorgó la fianza a la empresa contratista en mención.
El saldo final de dicho accidente fue de 8 muertos, 2 desaparecidos y 13 personas lesionadas por quemadura –cuatro de ellas de gravedad–, entre los que se encontraba un menor que trabajaba para la empresa, por lo que urge que a la brevedad posible se autorice la auditoría.
Auditoría de desempeño a Petróleos Mexicanos-Refinación
Fuente: Camara de Diputados
Integrantes de la Comisión de Marina, por el que se solicita a la Auditoría Superior de la Federación, que a la brevedad posible, lleve a cabo las acciones necesarias para aplicar una auditoría de desempeño a Petróleos Mexicanos-Refinación, a fin de determinar la eficacia y funcionamiento en los acontecimientos del estallido del Buque Tanque, en el muelle seis, de la Terminal Marítima de Pajaritos, en Coatzacoalcos Veracruz. Se turna a la Comisión de Vigilancia de la Auditoría Superior de la Federación.
Integrantes de la Comisión de Marina, por el que se solicita a la Auditoría Superior de la Federación, que a la brevedad posible, lleve a cabo las acciones necesarias para aplicar una auditoría de desempeño a Petróleos Mexicanos-Refinación, a fin de determinar la eficacia y funcionamiento en los acontecimientos del estallido del Buque Tanque, en el muelle seis, de la Terminal Marítima de Pajaritos, en Coatzacoalcos Veracruz. Se turna a la Comisión de Vigilancia de la Auditoría Superior de la Federación.
SOLAS: Launching lifeboats without crew onboard *Update*
► 10th January 2007: IMO’s senior technical officer Heike Hoppe stated in a letter to Fairplay Shipping Weekly published on 2 November 2006 that the aim of the recent SOLAS amendments was to leave ‘the master full discretion to decide the conditions in which such training and drills should be conducted’. Perhaps more importantly he went on to say,
‘elements of the drill that might involve an unnecessary risks need special attention or might be excluded. The lowering of a lifeboat with its full complement of people is an example that might, depending on the circumstances, involve an unnecessary risk. Such drills should be carried out only if special precautions are observed.’
A recent lifeboat accident report from Canada highlights the need for exceptional caution during lifeboat drills and that ‘special precautions’ could be a temporary hook locking device.
► 30th August 2006: The UK coastguard (MCA) have published a report on lifeboat design and existing on-load release hooks. In addition to the IMO circulars the report concludes:
□ many existing on-load release hooks may be inherently unsafe and therefore not fit for purpose
□ some designs of on-load hook can be unstable….there is no defence against defects or faults in the operating mechanism, or errors by the crew, or incorrect resetting of the hook after being released.
□ the solution is not in training or maintenance but in radical re-design of the hook types
and recommends:
□ to avoid further unnecessary fatalities during mandatory lifeboat tests and trials….we endorse a system whereby maintenance shackles are rigged to by-pass the on-load release hook during lowering and recovery, but are disconnected at all other times. (See Safelaunch safety pin below)
► 14th August 2006: IMO Maritime Safety Committee (MSC 81 May 2006) considered the number of casualties with lifeboat systems and recognised the need to improve manuals for operation and maintenance of lifeboat systems. The approved guidelines are published as:
MSC.1/Circ.1205 Guidelines for developing operation and maintenance manuals for lifeboat systems.
► 20th Jun 2006: IMO have updated and consolidated the numerous circulars on the subject of measures to prevent accidents with lifeboats into one document – IMO MSC circular 1206 with:
□ Annex 1 Guidelines for servicing & maintenance of lifeboats, launching appliances & on-load release gear
and
□ Annex 2 Guidelines on safety during abandon ship drills using lifeboats
Member Governments are invited to give effect to the annexed Guidelines as soon as possible.
(Circular 1206 supersedes MSC/Circ.1049, MSC/Circ.1093, MSC/Circ.1136 and MSC/Circ.1137.)
► PSC inspectors already appear to be following the guidance on safety during abandon ship drills using lifeboats contained in MSC circular 1206 Annex 2 paragraph 2.3.2:
Before placing persons onboard a lifeboat, it is recommended that the boat first be lowered and recovered without persons on board to ascertain that the arrangement functions correctly. The boat should then be lowered into the water with only the number of persons on board necessary to operate the boat.
If there is a safe and practical way of getting the assigned operating crew into the boat in the water this may be an acceptable alternative. A PSC inspector would not want to see crew climbing down an exceptionally long boarding ladder overhanging the flare of the hull aft.
There is still a risk in hoisting the boat and then loading it with the crew for re-lowering to the water but the overall risk should be reduced by the initial 'test' lowering - many reported accidents have involved failure of the brake system (which has been incorrectly re-assembled after maintenance on board) and the initial 'test' lowering will hopefully test the brake system. See MSC circular 1206 Annex 1.
The risk can be further reduced by using an interlocking device for lifeboat drills such as the SAFELAUNCH safety pin.
► 20th September 2005: Expected to enter into force 1st July 2006 is an amendment to SOLAS allowing lifeboats which have to be manoeuvred at abandon ship drills by an assigned crew to be launched without the crew on board.
SOLAS III Regulation 19, 3.3.3 currently says ‘….each lifeboat shall be launched with its assigned operating crew aboard….’ but the text will be amended to ‘….each lifeboat shall be launched , and manoeuvred in the water by its assigned operating crew….’.
Regulation 20, Weekly Inspections 6.3 and Periodic servicing of launching appliances and on-load release gear 11.3 are also amended to allow procedures without persons on board.
Amendments are contained in IMO resolution MSC.152(78).
Source: NE
‘elements of the drill that might involve an unnecessary risks need special attention or might be excluded. The lowering of a lifeboat with its full complement of people is an example that might, depending on the circumstances, involve an unnecessary risk. Such drills should be carried out only if special precautions are observed.’
A recent lifeboat accident report from Canada highlights the need for exceptional caution during lifeboat drills and that ‘special precautions’ could be a temporary hook locking device.
► 30th August 2006: The UK coastguard (MCA) have published a report on lifeboat design and existing on-load release hooks. In addition to the IMO circulars the report concludes:
□ many existing on-load release hooks may be inherently unsafe and therefore not fit for purpose
□ some designs of on-load hook can be unstable….there is no defence against defects or faults in the operating mechanism, or errors by the crew, or incorrect resetting of the hook after being released.
□ the solution is not in training or maintenance but in radical re-design of the hook types
and recommends:
□ to avoid further unnecessary fatalities during mandatory lifeboat tests and trials….we endorse a system whereby maintenance shackles are rigged to by-pass the on-load release hook during lowering and recovery, but are disconnected at all other times. (See Safelaunch safety pin below)
► 14th August 2006: IMO Maritime Safety Committee (MSC 81 May 2006) considered the number of casualties with lifeboat systems and recognised the need to improve manuals for operation and maintenance of lifeboat systems. The approved guidelines are published as:
MSC.1/Circ.1205 Guidelines for developing operation and maintenance manuals for lifeboat systems.
► 20th Jun 2006: IMO have updated and consolidated the numerous circulars on the subject of measures to prevent accidents with lifeboats into one document – IMO MSC circular 1206 with:
□ Annex 1 Guidelines for servicing & maintenance of lifeboats, launching appliances & on-load release gear
and
□ Annex 2 Guidelines on safety during abandon ship drills using lifeboats
Member Governments are invited to give effect to the annexed Guidelines as soon as possible.
(Circular 1206 supersedes MSC/Circ.1049, MSC/Circ.1093, MSC/Circ.1136 and MSC/Circ.1137.)
► PSC inspectors already appear to be following the guidance on safety during abandon ship drills using lifeboats contained in MSC circular 1206 Annex 2 paragraph 2.3.2:
Before placing persons onboard a lifeboat, it is recommended that the boat first be lowered and recovered without persons on board to ascertain that the arrangement functions correctly. The boat should then be lowered into the water with only the number of persons on board necessary to operate the boat.
If there is a safe and practical way of getting the assigned operating crew into the boat in the water this may be an acceptable alternative. A PSC inspector would not want to see crew climbing down an exceptionally long boarding ladder overhanging the flare of the hull aft.
There is still a risk in hoisting the boat and then loading it with the crew for re-lowering to the water but the overall risk should be reduced by the initial 'test' lowering - many reported accidents have involved failure of the brake system (which has been incorrectly re-assembled after maintenance on board) and the initial 'test' lowering will hopefully test the brake system. See MSC circular 1206 Annex 1.
The risk can be further reduced by using an interlocking device for lifeboat drills such as the SAFELAUNCH safety pin.
► 20th September 2005: Expected to enter into force 1st July 2006 is an amendment to SOLAS allowing lifeboats which have to be manoeuvred at abandon ship drills by an assigned crew to be launched without the crew on board.
SOLAS III Regulation 19, 3.3.3 currently says ‘….each lifeboat shall be launched with its assigned operating crew aboard….’ but the text will be amended to ‘….each lifeboat shall be launched , and manoeuvred in the water by its assigned operating crew….’.
Regulation 20, Weekly Inspections 6.3 and Periodic servicing of launching appliances and on-load release gear 11.3 are also amended to allow procedures without persons on board.
Amendments are contained in IMO resolution MSC.152(78).
Source: NE
More South American business for Rolls-Royce
Rolls-Royce is to supply of design and equipment packages worth around $87 million for six platform supply vessels (PSV) being built in South American yards.
Brazil's CBO (Companhia Brasileira de Offshore) has ordered four UT-Design type UT 715 L offshore supply vessel design and equipment packages. The 3,000 tonne deadweight PSVs are to be built by Allianca shipyard near Rio de Janeiro for delivery in 2009 and 2010. The vessels will go straight into long-term charters with Petrobras.
Chilean shipyard Asnavales (Astilleros y Servicios Navales) S.A, which is to build two UT 745 CD (clean design) supply vessels for an international shipowner. These large PSVs are the first offshore service vessels using designs and equipment from Rolls-Royce to be built in Chile.
Jorn Heltne, Rolls-Royce VP for Ship Technology--Offshore, said: "At the end of the 1990s, CBO was the first Brazilian shipowner to have offshore service vessels built in Brazil, after 20 years with little shipbuilding activity there. The first vessel was the UT755 CBO Campos, and since then Rolls-Royce has had a good and close cooperation with CBO."
"Since then," he noted, "CBO has built a range of our designs, including the type UT 715 L similar to the vessels that have now been ordered. We are delighted that CBO has once again chosen our design and equipment."
These new orders are in addition to ten UT-Design vessels currently under construction in Brazil. Altogether, some 40 vessels of UT-Design with related packages of Rolls-Royce equipment have been built in Brazil in the past six to seven years.
At the end of 2006, ASMAR Shipbuilding and Shiprepairing Company based in Talcahuano in Chile, won a contract to build a coastguard vessel for Iceland, using a new UT512 L design and equipment package from Rolls-Royce.
Source: Marine
Brazil's CBO (Companhia Brasileira de Offshore) has ordered four UT-Design type UT 715 L offshore supply vessel design and equipment packages. The 3,000 tonne deadweight PSVs are to be built by Allianca shipyard near Rio de Janeiro for delivery in 2009 and 2010. The vessels will go straight into long-term charters with Petrobras.
Chilean shipyard Asnavales (Astilleros y Servicios Navales) S.A, which is to build two UT 745 CD (clean design) supply vessels for an international shipowner. These large PSVs are the first offshore service vessels using designs and equipment from Rolls-Royce to be built in Chile.
Jorn Heltne, Rolls-Royce VP for Ship Technology--Offshore, said: "At the end of the 1990s, CBO was the first Brazilian shipowner to have offshore service vessels built in Brazil, after 20 years with little shipbuilding activity there. The first vessel was the UT755 CBO Campos, and since then Rolls-Royce has had a good and close cooperation with CBO."
"Since then," he noted, "CBO has built a range of our designs, including the type UT 715 L similar to the vessels that have now been ordered. We are delighted that CBO has once again chosen our design and equipment."
These new orders are in addition to ten UT-Design vessels currently under construction in Brazil. Altogether, some 40 vessels of UT-Design with related packages of Rolls-Royce equipment have been built in Brazil in the past six to seven years.
At the end of 2006, ASMAR Shipbuilding and Shiprepairing Company based in Talcahuano in Chile, won a contract to build a coastguard vessel for Iceland, using a new UT512 L design and equipment package from Rolls-Royce.
Source: Marine
España e Italia quieren potenciar las autopistas del mar y fomentar el ‘short sea’
Fuente: Transporte y Logistica
El presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, y su homólogo italiano, Romano Prodi, conjuntamente con los respectivos ministros de Fomento analizaron ayer el proyecto de las autopistas del mar como alternativas al transporte terrestre en la XIV Cumbre Bilateral entre ambos países.
El objetivo de los mandatarios era consolidar acuerdos para revitalizar estas conexiones marítimas y fortalecer el short sea shipping entre los puertos de Barcelona, Tarragona y Valencia y las ciudades transalpinas de Livorno, Génova, Civitavecchia y Salerno. Así, mediante el impulso del transporte marítimo, se conseguirá descongestionar el flujo de tráfico por carretera que mueve más de 15.000 toneladas anuales, sobre todo en puntos fronterizos como los Pirineos o Los Alpes.
Asimismo, las autopistas del mar trasladan cada año una media de 125.000 vehículos y alrededor de 17.000 camiones entre Valencia e Italia, y conectan el puerto con uno de los principales países en tráfico de carga.
Cabe destacar, que en 2001 la Comisión Europea presentó el Libro Blanco sobre transportes, en que subrayó la congestión crónica que padecen las redes transeuropeas, con atascos diarios en el 10% de las carreteras.
El presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, y su homólogo italiano, Romano Prodi, conjuntamente con los respectivos ministros de Fomento analizaron ayer el proyecto de las autopistas del mar como alternativas al transporte terrestre en la XIV Cumbre Bilateral entre ambos países.
El objetivo de los mandatarios era consolidar acuerdos para revitalizar estas conexiones marítimas y fortalecer el short sea shipping entre los puertos de Barcelona, Tarragona y Valencia y las ciudades transalpinas de Livorno, Génova, Civitavecchia y Salerno. Así, mediante el impulso del transporte marítimo, se conseguirá descongestionar el flujo de tráfico por carretera que mueve más de 15.000 toneladas anuales, sobre todo en puntos fronterizos como los Pirineos o Los Alpes.
Asimismo, las autopistas del mar trasladan cada año una media de 125.000 vehículos y alrededor de 17.000 camiones entre Valencia e Italia, y conectan el puerto con uno de los principales países en tráfico de carga.
Cabe destacar, que en 2001 la Comisión Europea presentó el Libro Blanco sobre transportes, en que subrayó la congestión crónica que padecen las redes transeuropeas, con atascos diarios en el 10% de las carreteras.
martes, 20 de febrero de 2007
Hoegh sells LNG carrier
Hoegh LNG has agreed to sell its LNG carrier Hoegh Galleon (ex Mystic Lady, ex LNG Challenger) to Maverick LNG Holdings Ltd on private terms. The vessel is scheduled to be delivered to its new owner between July and October 2007. In the meantime, it is available for employment.
Maverick LNG Holdings Ltd is a jointly held subsidiary of North Atlantic Pipeline Partners LP and LNG Partners LLC. It intends to use the vessel as temporary LNG storage associated with its LNG transshipment and storage projects, including prospective power generation development.
Alternatively Maverick is considering specialized deployment as the company has completed extensive engineering associated with various Hoegh Galleon conversion alternatives including FSRU (Floating Storage Regas Unit) and FLNG (Floating Liquefaction of Natural Gas) options.
The 87 000 cubic meter capacity Hoegh Galleon was built in 1974 and was acquired by Hoegh LNG in 1998 and rebuilt to high standard.
The vessel operated under a long term time charter to Suez LNG North America until 2006 when Suez LNG North America ordered the vessel in lay-up and later terminated the charter originally valid until 2017 against a cancellation fee.
"Hoegh Galleon has operated successfully under its time charter to Suez, and with this sale the vessel has been an extremely good project for Hoegh LNG," says Sveinung Stohle, CEO in Hoegh LNG. "The sale supports our strategy to venture into new parts of the LNG supply chain as it has opened up for exploring further cooperation and participation with the buyer and their projects.
Hoegh LNG will continue to manage the vessel technically for an unspecified period of time.
Source: Marine
Maverick LNG Holdings Ltd is a jointly held subsidiary of North Atlantic Pipeline Partners LP and LNG Partners LLC. It intends to use the vessel as temporary LNG storage associated with its LNG transshipment and storage projects, including prospective power generation development.
Alternatively Maverick is considering specialized deployment as the company has completed extensive engineering associated with various Hoegh Galleon conversion alternatives including FSRU (Floating Storage Regas Unit) and FLNG (Floating Liquefaction of Natural Gas) options.
The 87 000 cubic meter capacity Hoegh Galleon was built in 1974 and was acquired by Hoegh LNG in 1998 and rebuilt to high standard.
The vessel operated under a long term time charter to Suez LNG North America until 2006 when Suez LNG North America ordered the vessel in lay-up and later terminated the charter originally valid until 2017 against a cancellation fee.
"Hoegh Galleon has operated successfully under its time charter to Suez, and with this sale the vessel has been an extremely good project for Hoegh LNG," says Sveinung Stohle, CEO in Hoegh LNG. "The sale supports our strategy to venture into new parts of the LNG supply chain as it has opened up for exploring further cooperation and participation with the buyer and their projects.
Hoegh LNG will continue to manage the vessel technically for an unspecified period of time.
Source: Marine
Norway to implement new ballast water controls
Source: Marine
Norway is to implement strict controls on ballast water management during 2007. It will apply the standards set down in the IMO Convention on ballast water to ships calling at Norwegian ports, even though it may be many years before the convention comes into force internationally, warns leading Norwegian maritime law firm Wikborg Rein.
"In December the Norwegian parliament authorized the government to accede to the International Convention for the Control and Management for Ships' Ballast Water and Sediments," explains Morten Lund Mathisen, a partner at Wikborg Rein. "The Convention was adopted by the IMO in 2004 and introduces strict regulations on the control and management of ships' ballast water. Norway will be among the first countries to join the Convention, but it is not going to wait for the rest of the world to follow. Finalization of the draft regulations to give effect to its provisions are anticipated during the spring of 2007, and will be subject to a three month consultation period. Subject to Norway's obligations under international law, the Ministry intends to implement the Convention rules in relation to ships calling at Norwegian ports before the Convention enters into force internationally. In particular, the restrictions on ballast water uptake and discharge set out in the Convention are expected to enter into force by the end of this year. The Ministry is now considering which areas along the Norwegian coastline shall be designated as ballast exchange areas."
The move has considerable commercial and operational implications for vessels calling at Norwegian ports, who will now be required to adhere to a ballast water plan, keep a strict log of ballast water management, and will only be allowed to discharge clean ballast which has been exchanged at sea in accordance with the Convention.
The Convention requires ships to conduct ballast water exchange at least 200 nautical miles from the nearest land, in at least 200 meters depth of water and in accordance with guidelines issued by IMO. If it is not possible to conduct water ballast exchange as described, it shall be carried out as far from the nearest land as possible, at least 50 nautical miles from the nearest land and in water at least 200 meters in depth.
"The Norwegian government says that the Norwegian coastline is among the world's most productive in terms of natural habitats, natural resources and the basis for economic production in the marine industry. Norway has been active in the negotiations of the Convention in the IMO in order to contribute to achieving a strict, effective and global regime in this area as soon as possible," explains Lund Mathisen. "As only a few states have signed up, Norway will move ahead and give the world a lead in applying the new measures, which are for the good of everyone. Violation of the Convention may result in the ship being detained, excluded from port or offshore terminal or prevented from discharging the ballast water. Owners who trade or may trade to Norway should get good advice on the requirements now.
Norway is to implement strict controls on ballast water management during 2007. It will apply the standards set down in the IMO Convention on ballast water to ships calling at Norwegian ports, even though it may be many years before the convention comes into force internationally, warns leading Norwegian maritime law firm Wikborg Rein.
"In December the Norwegian parliament authorized the government to accede to the International Convention for the Control and Management for Ships' Ballast Water and Sediments," explains Morten Lund Mathisen, a partner at Wikborg Rein. "The Convention was adopted by the IMO in 2004 and introduces strict regulations on the control and management of ships' ballast water. Norway will be among the first countries to join the Convention, but it is not going to wait for the rest of the world to follow. Finalization of the draft regulations to give effect to its provisions are anticipated during the spring of 2007, and will be subject to a three month consultation period. Subject to Norway's obligations under international law, the Ministry intends to implement the Convention rules in relation to ships calling at Norwegian ports before the Convention enters into force internationally. In particular, the restrictions on ballast water uptake and discharge set out in the Convention are expected to enter into force by the end of this year. The Ministry is now considering which areas along the Norwegian coastline shall be designated as ballast exchange areas."
The move has considerable commercial and operational implications for vessels calling at Norwegian ports, who will now be required to adhere to a ballast water plan, keep a strict log of ballast water management, and will only be allowed to discharge clean ballast which has been exchanged at sea in accordance with the Convention.
The Convention requires ships to conduct ballast water exchange at least 200 nautical miles from the nearest land, in at least 200 meters depth of water and in accordance with guidelines issued by IMO. If it is not possible to conduct water ballast exchange as described, it shall be carried out as far from the nearest land as possible, at least 50 nautical miles from the nearest land and in water at least 200 meters in depth.
"The Norwegian government says that the Norwegian coastline is among the world's most productive in terms of natural habitats, natural resources and the basis for economic production in the marine industry. Norway has been active in the negotiations of the Convention in the IMO in order to contribute to achieving a strict, effective and global regime in this area as soon as possible," explains Lund Mathisen. "As only a few states have signed up, Norway will move ahead and give the world a lead in applying the new measures, which are for the good of everyone. Violation of the Convention may result in the ship being detained, excluded from port or offshore terminal or prevented from discharging the ballast water. Owners who trade or may trade to Norway should get good advice on the requirements now.
Impulso con ‘cluster’ de bunkering a Panamá
Fuente: Prensa Panamá
Panamá adelanta un plan de mercadeo para colocar al país entre los principales centros de almacenamiento, abastecimiento y venta de combustible marítimo (bunkering) en el continente.
Para ello se firmó el acta de constitución y registro del cluster de bunkering, integrado por las empresas Transmarine Transportation & Barging, Compañía de Cabotaje, Compañía Marítima de Panamá, Decal Panamá, Petroport y Chemoil Latin América.
El cluster busca aumentar la competitividad de la industria de bunkering, uno de los servicios marítimos auxiliares de mayor relevancia en la actividad marítima y portuaria.
"Si bien Panamá no produce petróleo, alrededor de 40 buques transitan por el Canal diariamente y éstos requieren de servicios de bunkering", afirmó José Digerónimo, líder del conglomerado del programa Compite Panamá.
Panamá adelanta un plan de mercadeo para colocar al país entre los principales centros de almacenamiento, abastecimiento y venta de combustible marítimo (bunkering) en el continente.
Para ello se firmó el acta de constitución y registro del cluster de bunkering, integrado por las empresas Transmarine Transportation & Barging, Compañía de Cabotaje, Compañía Marítima de Panamá, Decal Panamá, Petroport y Chemoil Latin América.
El cluster busca aumentar la competitividad de la industria de bunkering, uno de los servicios marítimos auxiliares de mayor relevancia en la actividad marítima y portuaria.
"Si bien Panamá no produce petróleo, alrededor de 40 buques transitan por el Canal diariamente y éstos requieren de servicios de bunkering", afirmó José Digerónimo, líder del conglomerado del programa Compite Panamá.
Panamá como zona libre para barcos
En los próximos siete años se calcula que las industrias marítimas auxiliares generarán mil 250 millones.
Empresas locales buscan ofrecer servicios de reparación naval, provisión de insumos y ‘bunkering’.
Fuente: Prensa Panamá
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Las industrias marítimas auxiliares del país, aquellas que brindan servicios desde pintura y reparaciones hasta revisión de máquinas y suministro de combustible a los buques, registrarán ingresos estimados en unos mil 250 millones de dólares durante los próximos siete años, según estudios de mercado y conclusiones de analistas del sector.
"Esto potenciará a la industria hasta catapultarla al primer mundo, como uno de los servicios mas confiables y competitivos a nivel internacional", dice el capitán Marvin Castillo, presidente y fundador de Marine Engineers Corporation Inc., parte de MEC Group Holdings. "La idea es captar parte del negocio que hoy día solo ofrecen los puertos de Houston, Singapur, Rotterdam, Miami y Hamburgo".
Años antes de la reversión del Canal a manos panameñas, empresarios reconocían que sería necesario explotar al máximo el negocio marítimo mediante el desarrollo de clusters económicos en torno a la ruta interoceánica.
Anualmente, unas cuatro mil embarcaciones realizan 14 mil tránsitos por el Canal, y cada buque requiere servicios navales capaz de generar un fuerte impacto en la economía.
La ampliación del Canal permitirá el paso de un mayor número de buques, de mayor tamaño, lo que abrirá una gama de oportunidades adicionales de negocios para el sector marítimo.
Castillo, de 33 años de edad, un ingeniero náutico con un post grado en Alta Gerencia y un MBA en Finanzas, es quizás una de las personas que mejor entiende las oportunidades de negocios que ofrece el conglomerado marítimo panameño.
Sus compañías se especializan en ofrecer servicios de reparaciones, y buceo comercial y suplir mercancía a las embarcaciones que pasarán más tiempo en cola para transitar el Canal antes de que concluya el proyecto de ampliación.
Reparaciones navales
La visión de MEC Group es convertir a Panamá en "la zona libre de los barcos", dice Castillo.
El crecimiento de la flota mundial, a medida que Panamá gana mayor confianza en reparaciones navales entre clientes internacionales, debe permitir la expansión del mercado hasta que el Canal actual alcance su máxima capacidad, entre 2009 y 2014.
Para ese entonces, las demoras en transito por la vía causarán tiempos de espera de hasta nueve días a por lo menos 16 embarcaciones diariamente. Estos buque no tendrán la oportunidad de reservar sus tránsitos debido a la limitación de reservas para únicamente entre 20 y 24 barcos diarios.
Aunque el aumento en los tiempos de espera no es buena noticia para las navieras, sí representa oportunidades para la prestación de servicios marítimos auxiliares, como los que ofrece Castillo. El negocio de reparaciones a flote podría alcanzar una facturación anual cerca a los 30 millones de dólares y las reparaciones en dique seco, cerca de 45 millones de dólares.
Avituallamiento
MEC Stores, S.A. una suplidora de mercancía e insumos para embarcaciones que fundó Castillo en 2002, también quiere aprovechar el poder de compra de cerca de 750 millones de dólares de las embarcaciones que llegan anualmente al Canal. Actualmente, Panamá vende a estos barcos por debajo de los 30 millones de dólares anuales, menos del 5% del total de sus compras anuales. Castillo quiere aprovechar los tiempos de espera durante la construcción del Canal para captar ventas sobre los 20 millones de dólares anuales en los siguientes siete años y elevar las ventas a 10% de las compras globales de los buques.
La ampliación de las esclusas así como el aumento del número de prácticos del Canal, también dará oportunidad para que se construyan entre 50 y 60 lanchas nuevas, y entre 20 y 30 remolcadores nuevos de ultima generación, con un valor de mercado actual de 250 millones de dólares, según estudios del sector.
Alianzas Estratégicas
Con este volumen de nuevas construcciones, empresas como MEC Group han establecido alianzas estratégicas para crear la Industria Panameña de Nuevas Construcciones de Embarcaciones, con el Astillero de Larga trayectoria internacional, Bharati Shipyard Ltd-India.
Asimismo, el crecimiento de los puertos panameños, que verán su expansión de la mano del ensanche canalero, impulsará un incremento en cadena para Centroamérica y el Caribe. De hecho, con la ampliación del Canal, el producto interno bruto de la región crecerá entre 1% y 3%, de acuerdo con las estimaciones de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe.
El auge creará un negocio para fabricar por lo menos 10 remolcadores adicionales, con un valor de mercado actual de 60 millones de dólares.
"Todas estas embarcaciones se planean construir en un inicio en los astilleros de Bharati Shipyard en India, y a mediano plazo, en Panamá, luego de que se haya transferido el conocimiento o know how junto con la tecnología", dice Castillo.
‘Buceo comercial’
MEC Group estima que la ampliación del Canal requerirá proyectos de buceo comercial sobre los 50 millones de dólares durante los próximos siete años, directamente relacionados con las áreas de edificaciones civiles acuáticas y subacuáticas.
Anticipando las necesidades de proyectos de edificaciones civiles con orilla al mar y lago, Castillo fundó en el año 2000 Underwater Services, S.A., la única empresa aprobada por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) para realizar trabajos de buceo comercial en instalaciones canaleras.
La compañía logró la certificación ISO 9001: 2000, para servicios de construcción y reparaciones subacuáticas.
Búnker
La venta de insumos como búnker a las embarcaciones ya es un negocio importante que esta sacando ventaja a los ingresos del Canal. En 2005, este servicio facturó mil 400 millones de dólares, en comparación con los ingresos por mil 209 millones de dólares que reportó la ACP ese año fiscal.
Las empresas que suplen de combustible marino a las embarcaciones, como Atlantic Pacific y Parque Industrial Marítimo de Panamá S.A., han percibido una mejoría en las ventas, a pesar de que los precios por tonelada métrica en el mercado panameño son de 7 a 15 dólares más caros que en el Golfo de México.
PRESENCIA MARÍTIMA
REGISTRO: Panamá tiene más de siete mil buques donde laboran unos 400 mil marinos.
TRÁNSITOS: Por el Canal de Panamá pasan unos cuatro mil buques que al año realizan 14 mil tránsitos por la vía.
TALLERES: Existe un astillero en el Pacífico y otro en el Atlántico pero se requiere la construcción de nuevos diques secos para atender la demanda.
INVERSIÓN: La ampliación del Canal y la expansión de los puertos son dos megaproyectos que impulsarán el sector.
Empresas locales buscan ofrecer servicios de reparación naval, provisión de insumos y ‘bunkering’.
Fuente: Prensa Panamá
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Las industrias marítimas auxiliares del país, aquellas que brindan servicios desde pintura y reparaciones hasta revisión de máquinas y suministro de combustible a los buques, registrarán ingresos estimados en unos mil 250 millones de dólares durante los próximos siete años, según estudios de mercado y conclusiones de analistas del sector.
"Esto potenciará a la industria hasta catapultarla al primer mundo, como uno de los servicios mas confiables y competitivos a nivel internacional", dice el capitán Marvin Castillo, presidente y fundador de Marine Engineers Corporation Inc., parte de MEC Group Holdings. "La idea es captar parte del negocio que hoy día solo ofrecen los puertos de Houston, Singapur, Rotterdam, Miami y Hamburgo".
Años antes de la reversión del Canal a manos panameñas, empresarios reconocían que sería necesario explotar al máximo el negocio marítimo mediante el desarrollo de clusters económicos en torno a la ruta interoceánica.
Anualmente, unas cuatro mil embarcaciones realizan 14 mil tránsitos por el Canal, y cada buque requiere servicios navales capaz de generar un fuerte impacto en la economía.
La ampliación del Canal permitirá el paso de un mayor número de buques, de mayor tamaño, lo que abrirá una gama de oportunidades adicionales de negocios para el sector marítimo.
Castillo, de 33 años de edad, un ingeniero náutico con un post grado en Alta Gerencia y un MBA en Finanzas, es quizás una de las personas que mejor entiende las oportunidades de negocios que ofrece el conglomerado marítimo panameño.
Sus compañías se especializan en ofrecer servicios de reparaciones, y buceo comercial y suplir mercancía a las embarcaciones que pasarán más tiempo en cola para transitar el Canal antes de que concluya el proyecto de ampliación.
Reparaciones navales
La visión de MEC Group es convertir a Panamá en "la zona libre de los barcos", dice Castillo.
El crecimiento de la flota mundial, a medida que Panamá gana mayor confianza en reparaciones navales entre clientes internacionales, debe permitir la expansión del mercado hasta que el Canal actual alcance su máxima capacidad, entre 2009 y 2014.
Para ese entonces, las demoras en transito por la vía causarán tiempos de espera de hasta nueve días a por lo menos 16 embarcaciones diariamente. Estos buque no tendrán la oportunidad de reservar sus tránsitos debido a la limitación de reservas para únicamente entre 20 y 24 barcos diarios.
Aunque el aumento en los tiempos de espera no es buena noticia para las navieras, sí representa oportunidades para la prestación de servicios marítimos auxiliares, como los que ofrece Castillo. El negocio de reparaciones a flote podría alcanzar una facturación anual cerca a los 30 millones de dólares y las reparaciones en dique seco, cerca de 45 millones de dólares.
Avituallamiento
MEC Stores, S.A. una suplidora de mercancía e insumos para embarcaciones que fundó Castillo en 2002, también quiere aprovechar el poder de compra de cerca de 750 millones de dólares de las embarcaciones que llegan anualmente al Canal. Actualmente, Panamá vende a estos barcos por debajo de los 30 millones de dólares anuales, menos del 5% del total de sus compras anuales. Castillo quiere aprovechar los tiempos de espera durante la construcción del Canal para captar ventas sobre los 20 millones de dólares anuales en los siguientes siete años y elevar las ventas a 10% de las compras globales de los buques.
La ampliación de las esclusas así como el aumento del número de prácticos del Canal, también dará oportunidad para que se construyan entre 50 y 60 lanchas nuevas, y entre 20 y 30 remolcadores nuevos de ultima generación, con un valor de mercado actual de 250 millones de dólares, según estudios del sector.
Alianzas Estratégicas
Con este volumen de nuevas construcciones, empresas como MEC Group han establecido alianzas estratégicas para crear la Industria Panameña de Nuevas Construcciones de Embarcaciones, con el Astillero de Larga trayectoria internacional, Bharati Shipyard Ltd-India.
Asimismo, el crecimiento de los puertos panameños, que verán su expansión de la mano del ensanche canalero, impulsará un incremento en cadena para Centroamérica y el Caribe. De hecho, con la ampliación del Canal, el producto interno bruto de la región crecerá entre 1% y 3%, de acuerdo con las estimaciones de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe.
El auge creará un negocio para fabricar por lo menos 10 remolcadores adicionales, con un valor de mercado actual de 60 millones de dólares.
"Todas estas embarcaciones se planean construir en un inicio en los astilleros de Bharati Shipyard en India, y a mediano plazo, en Panamá, luego de que se haya transferido el conocimiento o know how junto con la tecnología", dice Castillo.
‘Buceo comercial’
MEC Group estima que la ampliación del Canal requerirá proyectos de buceo comercial sobre los 50 millones de dólares durante los próximos siete años, directamente relacionados con las áreas de edificaciones civiles acuáticas y subacuáticas.
Anticipando las necesidades de proyectos de edificaciones civiles con orilla al mar y lago, Castillo fundó en el año 2000 Underwater Services, S.A., la única empresa aprobada por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) para realizar trabajos de buceo comercial en instalaciones canaleras.
La compañía logró la certificación ISO 9001: 2000, para servicios de construcción y reparaciones subacuáticas.
Búnker
La venta de insumos como búnker a las embarcaciones ya es un negocio importante que esta sacando ventaja a los ingresos del Canal. En 2005, este servicio facturó mil 400 millones de dólares, en comparación con los ingresos por mil 209 millones de dólares que reportó la ACP ese año fiscal.
Las empresas que suplen de combustible marino a las embarcaciones, como Atlantic Pacific y Parque Industrial Marítimo de Panamá S.A., han percibido una mejoría en las ventas, a pesar de que los precios por tonelada métrica en el mercado panameño son de 7 a 15 dólares más caros que en el Golfo de México.
PRESENCIA MARÍTIMA
REGISTRO: Panamá tiene más de siete mil buques donde laboran unos 400 mil marinos.
TRÁNSITOS: Por el Canal de Panamá pasan unos cuatro mil buques que al año realizan 14 mil tránsitos por la vía.
TALLERES: Existe un astillero en el Pacífico y otro en el Atlántico pero se requiere la construcción de nuevos diques secos para atender la demanda.
INVERSIÓN: La ampliación del Canal y la expansión de los puertos son dos megaproyectos que impulsarán el sector.
Samsung books $400 million FPSO order
Korea's Samsung Heavy Industries Co. has received an order worth US$400 million order to build a floating production storage and off-loading ship for an undisclosed Norwegian owner.
Samsung says 58 percent of the deal (around 222 billion won or $236 million) is denominated in Korean won, as part of efforts to cut currency losses. The won gained around 9 percent against the U.S. dollar last year.
The ship is set for January 2010 delivery.
Source: Marine
Samsung says 58 percent of the deal (around 222 billion won or $236 million) is denominated in Korean won, as part of efforts to cut currency losses. The won gained around 9 percent against the U.S. dollar last year.
The ship is set for January 2010 delivery.
Source: Marine
Strategic Marine moves into steel shipbuilding
Fuente: Offshore
An associated company of Coastline Maritime Pte Ltd in Singapore has announced the placement of a newbuilding order for the hull of a 143m Diving Support Vessel with Strategic Marine Pty Ltd's Vietnamese subsidiary.
The hull, the second of this design, will be built at Strategic Marines’ new facility in Vung Tau, Vietnam.
The design, the same as the 2003-built Azteca, will be supplied by Coastline Maritime Pte Ltd.
Once completed, the hull will be outfitted by the owners with their own equipment package.
An associated company of Coastline Maritime Pte Ltd in Singapore has announced the placement of a newbuilding order for the hull of a 143m Diving Support Vessel with Strategic Marine Pty Ltd's Vietnamese subsidiary.
The hull, the second of this design, will be built at Strategic Marines’ new facility in Vung Tau, Vietnam.
The design, the same as the 2003-built Azteca, will be supplied by Coastline Maritime Pte Ltd.
Once completed, the hull will be outfitted by the owners with their own equipment package.
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