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Fuente: Letras Libres
POr Art Defehr
Muchas veces, las grandes transformaciones son producto de una idea que genera una inercia imparable. El empresario Art DeFehr propone una forma para sacar al sur de México del atraso: volver al proyecto de comunicar, por vía terrestre, el Atlántico y el Pacífico a través del Istmo de Tehuantepec.
Dos hombres miraron a través de las rejas de su prisión,
Uno vio fango, el otro estrellas...
Anónimo
El mundo puede ser visto como una combinación de realidades inmutables y la visión para transformarlas. Muchas de las barreras son reales –pero al mundo que elegimos ver sólo lo limita la imaginación humana.
Para aquellos relacionados con el negocio de la transportación, el continente americano podría entenderse como una de las grandes barreras del mundo –una continua masa de tierra entre los dos océanos más grandes, en cuyas orillas se acomodan sociedades, civilizaciones y economías. Los continentes y las barreras que éstos oponen a la transportación global son, sin disputa alguna, reales; pero la imaginación, la sangre y el capital humanos han combinado esfuerzos para construir canales, ferrocarriles, puertos, líneas marítimas y, recientemente, corredores aéreos y electrónicos que, juntos, han mejorado enormemente el transporte de un hemisferio a otro.
Aun así, la barrera continental subsiste, y nos obliga a preguntar: ¿podría ésta, en vez de barrera, volverse un enlace? Y, ¿podría México –sin duda el primero y alguna vez el más importante puesto de avanzada occidental de Europa– ser la solución para una nueva era en la transportación global?
México no sólo ocupa el centro del continente americano, sino que además se ubica en la zona de clima más benigno. Y, a pesar de ello, ninguna de las grandes conexiones
transoceánicas cruzan el país. El presente trabajo, que ahora me ocupa, intenta explorar y cuestionar este asunto: ¿Por qué? O tal vez, ¿por qué no? La economía global ahora emergente en el mundo, con todas las tecnologías en evolución, nos hace preguntarnos: ¿Darían estas herramientas a México otra oportunidad para ocupar un sitio central en el escenario mundial, transformando el continente de barrera en enlace?
Imaginación y emporios comerciales
Singapur y Hong Kong son en la actualidad los dos mayores puertos del mundo para el manejo de carga en contenedores. Con todo, ni siquiera una mínima fracción de ese volumen se produce en estos lugares. Por otra parte, abundan los ejemplos de países o regiones que han construido en sus geografías, con imaginación, importantes redes de transporte global. Tenemos el ejemplo de Inglaterra. La geografía la separó de la Europa continental, confiriéndole así una independencia y un ímpetu tales que le permitieron desarrollar una estrategia marítima para dominar el mundo. Consideremos el Camino de la Seda, que enlazó por centurias Europa con el Oriente, esto es, los países del Mediterráneo occidental, que dominaron el transporte global. Los encomiables esfuerzos del príncipe Enrique el Navegante de Portugal durante el siglo xv, con el tiempo, condujeron a la apertura de una ruta marítima hacia el Asia que, finalmente, condujo a los países de Medio Oriente, la República de Venecia y otros centros a una indefectible decadencia. La apertura del Canal de Panamá acabó con los sueños de mi ciudad natal, Winnipeg, en el Canadá, de servir como puente a través del continente.
En México, los conquistadores españoles, al arribar a las costas orientales aminoraron la marcha... sólo por tiempo breve. Unas cuantas décadas después, ya construían barcos en la costa occidental para expandir sus conquistas en todas direcciones. Para ellos, pues, México fue un puente hacia otras posibilidades.
La imaginación es crucial en todo esto. La expresión muy común de “todos los caminos llevan a Roma” nos da a entender lo inevitable. Sin embargo, durante su largo dominio en occidente, Roma nunca tuvo particulares ventajas por tierra ni por mar, sino que más bien supo, con habilidad, influir usando su tradición helénica y las posibilidades que le venían a mano, poniéndolas a disposición de todos los que viajaban por el Mediterráneo.
Singapur es una ciudad-Estado excepcional que se encuentra rodeada por cientos de islas indonesias, todas ellas con iguales ventajas geográficas, pero que no tienen en absoluto un papel económico en el mundo. La diferencia, pues, no es de localización sino más bien de gente, gobierno e imaginación.
Tomemos un atlas geográfico o, mejor, el globo terráqueo que está sobre la mesa y veamos con atención dónde se localiza México. El surgimiento del transporte aéreo ha conectado al mundo de manera tan significativa que se pasan por alto o se ignoran las barreras tradicionales impuestas por los océanos, las montañas y, sobre todo, las distancias. La política y otros factores hacen que funcionen los principales corredores aéreos y actualizan con facilidad los necesarios ajustes tecnológicos, económicos y aun los de la propia política.
A pesar de todo esto, enormes cantidades de mercancía todavía se transportan de manera tradicional a través de los océanos. Estos esquemas de tráfico deben aún bordear grandes masas terrestres, navegar por estrechos y, en raras ocasiones, tomar atajos creados por la ingeniería. Los canales de Panamá y de Suez son dos ejemplos extraordinarios de cómo la intervención humana puede cambiar los problemas geográficos, y abrir otras oportunidades.
Estas acciones resultaron, para algunas regiones desde luego, en una mayor participación directa en las actividades económicas; pero no así en otras, que quedaron relegadas a una permanente irrelevancia, si no es que a una prolongada lucha por la supervivencia estricta.
Con el advenimiento del contenedor –fenómeno relativamente reciente, de apenas unos cincuenta años–, ha cambiado la manera en que se interrelacionan la geografía y el intercambio comercial. Si la carga puede fraccionarse en unidades estándar y manejables, se dan nuevas posibilidades para transportarla. Hoy en día, la mercancía viaja con mayor facilidad por mar y tierra. Gran cantidad de carga transportada en contenedores que se origina en Asia, con destino al Este de América del Norte, se transborda en la costa oeste de la región para ser trasladada por ferrocarril –o por carretera, si el tiempo apremia– en vez de utilizar las rutas marítimas menos caras, por ejemplo, el Canal de Panamá.
Las líneas marítimas poseen una capacidad ilimitada, siempre que cuenten con el tiempo razonable para construir todos los barcos adecuados. Por otra parte, una gran variedad de limitantes surgen al atracar las embarcaciones en los muelles. La historia de los conflictos laborales y su impacto en los costos y su fiabilidad llena libros enteros. Todos los trenes que corren del oeste al este de Estados Unidos, Canadá y México atraviesan lugares montañosos, reciben el impacto del clima y enfrentan grandes limitaciones físicas y mecánicas debidas a la irregularidad del terreno. La falta de flexibilidad laboral amplifica estos problemas. Parecería que los puertos marítimos invariablemente se localizan en sitios donde existen limitaciones –que van de la congestión de la carga al deterioro ecológico–, las cuales se combinan con la imposibilidad de hacer crecer las operaciones y de manejarlas satisfactoriamente.
Limitaciones geográficas, hallazgos revolucionarios
Jared Diamond, en su novedoso libro Armas, gérmenes y acero, ofreció un punto de vista del por qué las diversas sociedades se desenvolvieron como lo hicieron –política y económicamente, configurando el mundo– gracias a la geografía o a pesar de ella. Pensemos cómo sería el mundo mediterráneo sin el Estrecho de Gibraltar. O imaginemos el Reino Unido si el Canal de la Mancha fuera tierra firme. Consideremos la diferencia, en términos de desarrollo del continente americano antes de Colón, por su aislamiento de Euroasia.
Un argumento paralelo podría sostenerse con el papel que tiene la cultura en la conformación del mundo. Culture Matters: How Values Shape Human Progress, editado por Lawrence Harrison y Samuel Huntington, habla elocuentemente del papel que representan las diferentes características de las sociedades en relación con el resultado que logran en sus respectivos desarrollos. En El laberinto de la soledad, Octavio Paz trata el tema desde la perspectiva mexicana. Y Thomas Friedman, en su reciente The World is Flat, comenta sobre el impacto de la tecnología, que reduce o casi elimina el papel que la geografía siempre ha tenido en el perfil que las civilizaciones llegan a adoptar.
Los satélites y la fibra óptica alteran partes muy significativas de nuestras vidas, y dan lugar a nuevas realidades geográficas. No obstante, las dinámicas del intercambio permanecerán como elementos decisivos en la creación de oportunidades para aquellos que ocupen lugares clave en el mundo. Más importante aún, la gama de tecnologías disponibles abre opciones y nuevos caminos que, a veces, permiten a la geografía desempeñar un papel también nuevo. Muchos de nuestros centros económicos y financieros de relieve se localizan en puntos estratégicos, pero su éxito ha dependido más del liderazgo y la imaginación. Es el caso notable de Singapur y de Hong Kong.
Pero esto no indica que la geografía quede fuera de la escena. Aún toma demasiado tiempo a la gente para trasladarse de un lugar a otro. Las barreras políticas y migratorias determinan quién puede ir a dónde y cómo llegar. Gran cantidad de materias primas se dan todavía en los lugares más insólitos e inconvenientes. Los productos usados en la industria y en nuestras vidas diarias tienen propiedades físicas que requieren más y más contenedores que viajen por las rutas marítimas que Colón y Magallanes abrieron.
Winnipeg, en el Canadá, mi ciudad natal, emergió a finales del siglo UPS como el centro del nuevo enlace ferroviario transcontinental. Se la consideraba el “Chicago del Norte”. Se erigieron grandes construcciones allí. Luego se abrió el Canal de Panamá y aquel brillante porvenir económico se esfumó. No hace mucho, visité el desierto del Marruecos oriental, el punto donde las grandes caravanas del Sahara solían reunirse antes de emprender el camino que las conectaba con Europa. Hoy, estos lugares y otros, como Samarkanda y Timbuktú, son sólo ruinas de distante memoria. Cuando las rutas del intercambio sufren alteraciones, el cambio puede llegar a ser constructivo... o destructivo. Recientemente pasé unas vacaciones en San Cristóbal de Las Casas –uno de los grandes centros de poder en la época virreinal. Hoy, la belleza del lugar subsiste, pues las piedras difícilmente se colapsan. Pero San Cristóbal de Las Casas también se ubica muy cerca de uno de los puntos de cruce posible entre los tigres de Asia y los grandes centros económicos del Atlántico norte. La situación actual del lugar no es, pues, atribuible a falla geográfica alguna, sino más bien a falta de imaginación.
La geografía no cambia –mejor dicho, cambia muy lentamente. Pero la tecnología puede alterar radicalmente las condiciones geográficas. Los canales de Suez y Panamá trastornaron las expectativas en muchas partes del globo. Las tecnologías marina, aérea y de comunicación electrónica dañaron o destruyeron la importancia que tenían algunos países y ciudades, pero también crearon enormes oportunidades para otros.
Generaciones de viajeros, de aventureros, de políticos y militares han estudiado y concebido muy variadas soluciones a la “barrera estadounidense”. Si estuviera libre de infraestructuras preexistentes y de limitantes de orden político, ¿cómo propondrían cruzarla los técnicos? Incluso concediendo que las poblaciones actuales permanecieran sin cambio y que las diferencias económicas entre las regiones sean idénticas, dentro de estos parámetros ¿cuál sería su propuesta?
Tendrían ellos, desde luego, necesidad de resolver varios y diferentes problemas. Primero, compete sólo a las líneas aéreas el transporte humano a distancia. Podrían darse algunos cambios insignificantes en el sistema aéreo, pero asumiremos que las pautas generales continuarán. En Estados Unidos y el Canadá, sin embargo, los esquemas para el tráfico de carga son muy diferentes. Las carreteras son de una importancia esencial en el movimiento de mercancías y para el traslado humano. Pero el transporte de carga a granel o en contenedores, a distancias largas, básicamente se efectúa por ferrocarril. El desarrollo de los sistemas ferroviarios se inició mucho antes que la tecnología automotriz, ya que se trataba de llegar a la costa occidental. En el caso del Canadá, el sistema ferroviario unificó y enlazó al país, y ello evitó que fuera asimilado por Estados Unidos.
En el siglo XIX México fue un mundo por sí mismo. Construyó ferrocarriles mayormente por razones internas o, algunas veces, para enlazarse con el vecino del norte. En virtud de diferencias políticas en distintas épocas, la tendencia norte-sur –incluyendo una ruta Canadá-Chile–, pudo haberse tomado más seriamente. De la misma manera, para el Imperio Británico, la negativa a construir un ferrocarril El Cairo-Ciudad del Cabo frustró, tal vez, un desarrollo importante para África
Los océanos constituyen barreras formidables. Las rutas de intercambio existieron por centurias, y han sido caminos largos y peligrosos, y hacia el siglo XIX surgieron serias preocupaciones por parte de la elite política de Estados Unidos por cuestiones de seguridad, ya que dichas rutas cruzaban aguas controladas por otros. La solución resultó en el Canal de Panamá y su amplio dominio sobre la zona. Nicaragua, por su parte, fue una posibilidad que aún hoy se sigue promoviendo. Pero el Istmo de Tehuantepec, en México, fue la más realista y tal vez la mejor opción; sin embargo, por razones políticas, se prefirió Panamá.
Sólo imaginémonos. Si el canal se hubiera construido a través del istmo mexicano, ¿qué habría sido de la economía de México, de la región ístmica y, por qué no, del mundo? ¿Cómo se habría desarrollado México si su enlace más productivo con el mundo hubiera estado en su propio sur? ¿Cómo habría crecido aquello, si esa región hubiera sido el primer enlace en el intercambio global? ¿Cómo se habrían modelado las relaciones entre México y su poderoso vecino del norte?
Podríamos hacernos las mismas preguntas mirando al futuro. ¿Y qué tal si tomáramos nuestro acervo tecnológico y de experiencia en comercio exterior para crear un futuro diferente? La tecnología, específicamente la relativa al sistema de contenedores, permite opciones que no se daban cuando se construyó el Canal de Panamá. El más importante y creciente flujo internacional de contenedores se realiza desde Asia con destino ya sea a Europa o América. Indudablemente que también existen grandes flujos regionales en ambos continentes, pero éstos no contradicen los puntos de vista que aquí expongo. Los contenedores tienen como destinos principales las áreas de mayor población en el este de Estados Unidos y el Canadá. Sin embargo, por razones geográficas, los buques con contenedores tienen que atracar en la costa oeste. El paso alrededor de Singapur y a través del Canal de Suez existe pero, por ser demasiada la distancia, resulta una opción que no se puede preferir. El Canal de Panamá, por su parte, es insuficiente para dar cabida a barcos de contenedores que cada vez son mayores. Esto obliga a que los buques más grandes naveguen por el Pacífico y descarguen en la costa oeste del hemisferio norte en los puertos de Los Ángeles-Long Beach y otros menores como Oakland, Seattle y Vancúver.
Dado el crecimiento del intercambio comercial de una parte, y las limitaciones geográficas, los problemas laborales y las preocupaciones por el factor ecológico de la otra, se continúa en la búsqueda de opciones. Se habla de una ampliación del Canal de Panamá a efecto de manejar embarcaciones mayores. Igualmente Nicaragua hace su ruidito y, cada uno de los grandes puertos del Pacífico forcejean con los problemas que ocasiona manejar mayores volúmenes de carga. Incluso México participa en estos debates. Por su parte, Li Ka Shing, presidente de Cheung Kong (Holdings) Ltd. y Hutchison Whampoa Ltd. –entre otras, consorcio propietario de la empresa operadora de puertos más importante que hay–, adquirió la terminal de carga de Lázaro Cárdenas, Michoacán, con la intención de transbordar carga en un puerto más reducido y menos congestionado, en traslados con destino al sur de Tejas, circunvalando así a Los Ángeles, con todos sus problemas y limitaciones. Esta inversión posiblemente refleje la opinión de la mayoría de los operadores portuarios no estadounidenses: Estados Unidos no ofrecen un ambiente amistoso para las inversiones, particularmente acentuado por el reciente fiasco de la empresa Dubai Ports. Todo esto podría significar mayores oportunidades para México.
Si los técnicos en ingeniería pudieran empezar de nuevo, ¿considerarían una opción? Yo propongo una que me parece mejor, basada en las posibilidades del istmo mexicano. Existe y se le debe prestar seria consideración. El congestionamiento y los altos costos del sistema actualmente en operación dan a México una oportunidad única de reescribir la historia y convertirse en la conexión mundial entre este y oeste, algo que pudo haber ocurrido hace una centuria.
Cuando se despacha un paquete por vía aérea entre dos puntos en Estados Unidos, casi puede garantizarse que pasará por Menfis, Tenesí, o por Louisville, Kentucky, las respectivas centrales de FedEx o UPS. Estas empresas han considerado que las ventajas de un sistema centralizado, simple pero confiable, compensa las enormes distancias. La misma situación se daría para el caso de los contenedores. Los más grandes puertos para contenedores, en Asia, son en realidad puertos de trasbordo que aceptan carga de varios otros lugares y países, con frecuencia a lo largo de los ríos de China y los combinan, logrando flujos de carga más eficientes a través de los océanos.
Existe, sin embargo, un segundo aspecto crítico en el transporte de contenedores. A medida que los barcos aumentan de tamaño, requieren visitar un mayor número de puertos para levantar carga a plena capacidad y, por otra parte, tienen que ceñirse a destinos limitados. En el mismo sentido, los barcos requieren hacer paradas adicionales para entregar los contenedores. Cada parada agrega tiempo en el transporte, costos portuarios y complejidad en las maniobras. Así pues, el factor tiempo es particularmente importante. La razón primordial por la que el puerto de Los Ángeles es un punto preferido no es su localización o nivel de servicio, sino porque es el único suficientemente grande y con una capacidad de manejo de tráfico tal que gran cantidad de barcos sólo requieren tomar puerto una sola vez para Estados Unidos, aunque les hubiera tomado un número mayor de paradas en Asia para hacerse de la carga.
Mi propuesta es construir una central para contenedores, en términos equivalentes a la terminal de FedEx en Menfis, Tenesí, para el Istmo de Tehuantepec, en México. Nuevos puertos construidos sobre cada una de las costas del Istmo y con la más avanzada tecnología, diseñados precisamente para los barcos que transportan contenedores, tanto los de hoy como los de mañana. Actualmente se dispone de enlace ferroviario de costa a costa cuya capacidad podría ampliarse a fin de manejar cualquier volumen de tráfico que se requiriera. Los barcos del lado del Pacífico tendrían la ventaja de viajar desde uno o muy pocos puertos de origen y con cargas óptimas. Del lado del Atlántico, a su vez, las embarcaciones podrían también cargarse óptimamente para viajar de manera más directa a sus destinos. En ocasiones, ciertas naves de menor tamaño estarían en posibilidad de ofrecer un servicio más rápido con itinerarios flexibles y económicos. Los puntos de llegada de las rutas podrían incluir puertos del Caribe y el Atlántico sur, además de otros posibles destinos. En los viajes de regreso, todos los contenedores vacíos –regularmente entre el sesenta y el ochenta por ciento regresan vacíos al Asia– se concentrarían en un solo lugar, lo que permitiría a las compañías transportadoras mayor flexibilidad para elegir los destinos de retorno.
Un elevado número de contenedores en el istmo mexicano podría dar lugar a organizar dos sistemas de embarque separados, pero relacionados entre sí y a ambos lados del Istmo. Un sistema como éste lo podría operar una sola o varias empresas navieras en consorcio, lo que permitiría a las empresas transportistas especializadas servir en puertos menores o más lejanos. De esto resultaría un servicio de transporte muy competitivo, que convertiría el Istmo en un lugar común para muchos países, y estimularía otras actividades que podrían incluir las instalaciones para almacenajes diversos, ensambladoras y otros montajes, consolidación de varios productos y muchas otras actividades económicas. A las razones para la existencia de un corredor de contenedores en el sur de México, se agrega la preocupación por consideraciones de seguridad global. El riesgo de más ataques terroristas en Estados Unidos hace más atractiva aún la idea de que los contenedores lleguen al vecino del norte a través del sistema sureño de México.
Hoy en día, existe una acceso por ferrocarril desde el Istmo de Tehuantepec a cualquier parte de México y el centro de Estados Unidos, el cual equivale al servicio normal que presta el puerto de Los Ángeles. Sin embargo, a diferencia de la situación de Los Ángeles, las decisiones necesarias para cambiar de una ruta marítima a una férrea o carretera podrían tomarse al arribo de los contenedores al Istmo, lo que otorgaría una gran flexibilidad en la programación de los reembarques.
Desde la perspectiva mexicana, esto podría generar una actividad económica muy significativa. Y lo que es más importante, conectaría a México, y especialmente su región del sur, con el mundo. Consideremos las oportunidades:
–Muchos de los contenedores que transitan por el mundo cruzarían el Istmo por tierra. El sur de México y sus vecinos cercanos representan una población de más de cincuenta millones de habitantes que se encuentran, al presente, desconectados del mundo. Esto los colocaría en el centro de las conveniencias económicas. Dado que la región padece los salarios más bajos del continente, la coyuntura para participar en la economía global es ilimitada. Y, claramente, estas oportunidades incrementarían el valor de los salarios y los productos.
–La región del istmo mexicano goza de un clima semitropical que le permite prestar servicio todo el año. Esto, así mismo, ofrece interesantes perspectivas a la agricultura.
–Se establecería una nueva conexión con el mundo a través del sur. El ya existente enlace al norte con Estados Unidos, más la fuerza de México en el centro, podrían propiciar una dinámica con mejor equilibrio en términos políticos y económicos.
–Organizar y operar un centro de contenedores de esta magnitud requiere de una energía e imaginación de la que ya dieron muestras evidentes los tigres asiáticos. Sin embargo, países como Estonia, Irlanda y la India han surgido inesperadamente como ejemplos de éxito económico, en virtud de ajustes en sus políticas y, sobre todo, alentando a sus pueblos a enfrentar los cambios globales. La oportunidad para México es más que meramente económica: una combinación de modificaciones en los patrones mundiales de intercambio, nuevas tecnologías del transporte, y las limitaciones que padecen otras rutas han creado una oportunidad única de transformar la posición de México. La realidad física permanecerá igual, pero la geografía será completamente diferente.
–Ideas audaces como ésta levantan interrogantes. ¿Qué magnitud de inversión se requiere? ¿Tiene México la voluntad política o la habilidad para crear y mantener las condiciones internas que atrajeran al mundo? Todo esto es importante, pero, como en cualquier jornada, se empieza por la imaginación. Viajando por Asia uno se admira con las obras que no existían aún durante la visita anterior y, también, cuando se escucha a la gente hablar sobre sus sueños en el futuro. Uno se maravilla de la audacia humana.
El mundo cambia y evoluciona de manera impresionante. Los pasos tímidos no dejan huella. México es un país cuya situación geográfica aún ofrece posibilidades más allá de los logros alcanzados hasta hoy. Su gente es tan capaz como cualquiera otra en el mundo. Lo que se requiere es imaginación y voluntad política para colocar a México en el centro del desarrollo de la economía global, y para dar al pueblo de este país una razón para ver, de forma promisoria, el futuro personal de cada quien dentro de las fronteras mexicanas.
Mirando hacia arriba se ven las estrellas. ~
sábado, 12 de mayo de 2007
jueves, 10 de mayo de 2007
Resumen de la prensa económica japonesa
Fuente: Terra
- Los principales astilleros japoneses, como Ishikawajima-Harima Heavy Industries, tienen tres o cuatro años de pedidos asegurados y han decidido incrementar su producción por primera vez en tres décadas para responder a la fuerte demanda.
- La petrolera Nippon Oil y la comercializadora Mitsubishi pagarán 1.200 millones de dólares por un 23,2 por ciento de un campo de petróleo y de gas en el Golfo de México, al sur de Luisiana, controlado por la norteamericana Anadarko Petroleum.
Yomiuri Shinbum
- Japón reanudará su ayuda oficial al desarrollo a la Autoridad Nacional Palestina, a la que Tokio había suspendido los auxilios directos cuando en enero de 2006 ganó las elecciones legislativas y accedió al gobierno el partido islamista Hamás.
- Los principales astilleros japoneses, como Ishikawajima-Harima Heavy Industries, tienen tres o cuatro años de pedidos asegurados y han decidido incrementar su producción por primera vez en tres décadas para responder a la fuerte demanda.
- La petrolera Nippon Oil y la comercializadora Mitsubishi pagarán 1.200 millones de dólares por un 23,2 por ciento de un campo de petróleo y de gas en el Golfo de México, al sur de Luisiana, controlado por la norteamericana Anadarko Petroleum.
Yomiuri Shinbum
- Japón reanudará su ayuda oficial al desarrollo a la Autoridad Nacional Palestina, a la que Tokio había suspendido los auxilios directos cuando en enero de 2006 ganó las elecciones legislativas y accedió al gobierno el partido islamista Hamás.
La industria tiene encargos por valor de 1.800 millones
Fuente: La Voz de Galicia
La situación actual del sector naval de la ría de Vigo es la mejor de los últimos 30 años, con una cartera de pedidos de buques de acero que se sitúa en el umbral de los 1.800-2.000 millones de euros, con contratos para entregar barcos hasta finales del año 2011. La frenética actividad industrial en Vigo y su entorno también ha dado un giro copernicano en los últimos cinco años, puesto que incluso hasta principios de la década actual se centraba en un casi exclusivo monocultivo de buques de pesca, tanto de pequeñas unidades palangreras como atuneros congeladores, que ocupaban entonces en torno al 70% de la carga de trabajo de la mayoría de los medianos y pequeños astilleros y, consiguientemente, de las empresas auxiliares que les prestan servicio.
En la actualidad, la actividad para construir naves de pesca puede decirse que es prácticamente residual, puesto que tan sólo ocupa el 15% del trabajo. Ahora en Vigo se construyen, aunque no con diseños propios, naves del tipo ferri, quimiqueros, buques de apoyo a las plataformas petrolíferas, unidades para detectar bolsas de petróleo bajo el lecho marino, unidades de investigación oceanográfica, portacontenedores o remolcadores. Debido a la externalización de los trabajos, la plantilla fija de los astilleros vigueses ha adelgazado en casi un 80% en los últimos diez años (globalmente serían hoy unos 1.000 empleados en las siete principales factorías), mientras que la de las firmas auxiliares se ha situado en cerca de 7.000 personas.
En diferentes informes, los expertos se han aventurado a explicar por qué es Vigo uno de los principales centros de construcción naval privada de la UE en este momento. En primer lugar, existe una coincidencia por parte de los especialistas a la hora de decir que el nivel de calidad logrado en España no es inferior al de otros países del entorno, aunque sí existe una larga distancia con países como Noruega, Holanda o Alemania, que construyen desde buques de apoyo a las plataformas petrolíferas o ferris de alta velocidad como barcazas para el transporte fluvial.
La potencia de estos tres sectores se completa con el de Italia, sobre el que recae en la mayoría de los casos la construcción de buques de lujo y trasatlánticos. España, gracias a Vigo en cierto grado, aunque también por la participación del País Vasco, se ha colado en un nicho de mercado de alta calidad y con alto valor añdido, donde, por el momento, no llegan los astilleros asiáticos, especializados en el bajo costo pero no en la alta calidad. Chinos o coreanos no son capaces de fabricar ferris, off-shore o buques oceanográficos como los que se hacen en la ría de Vigo.
Por otro lado, y en sintonía con la calidad, en este momento los astilleros asiáticos están saturados, de modo que los armadores han elegido disponer de sus buques antes y no esperar a que los macrofactorías asiáticas, también ahora las de India, Singapur o Vietnam, por poner tres ejemplos, se los entreguen. Vigo ha sabido estar en el momento sitio apropiados, porque ha logrado cambiar su propio rumbo industrial por méritos propios y ayuda ajena.
La situación actual del sector naval de la ría de Vigo es la mejor de los últimos 30 años, con una cartera de pedidos de buques de acero que se sitúa en el umbral de los 1.800-2.000 millones de euros, con contratos para entregar barcos hasta finales del año 2011. La frenética actividad industrial en Vigo y su entorno también ha dado un giro copernicano en los últimos cinco años, puesto que incluso hasta principios de la década actual se centraba en un casi exclusivo monocultivo de buques de pesca, tanto de pequeñas unidades palangreras como atuneros congeladores, que ocupaban entonces en torno al 70% de la carga de trabajo de la mayoría de los medianos y pequeños astilleros y, consiguientemente, de las empresas auxiliares que les prestan servicio.
En la actualidad, la actividad para construir naves de pesca puede decirse que es prácticamente residual, puesto que tan sólo ocupa el 15% del trabajo. Ahora en Vigo se construyen, aunque no con diseños propios, naves del tipo ferri, quimiqueros, buques de apoyo a las plataformas petrolíferas, unidades para detectar bolsas de petróleo bajo el lecho marino, unidades de investigación oceanográfica, portacontenedores o remolcadores. Debido a la externalización de los trabajos, la plantilla fija de los astilleros vigueses ha adelgazado en casi un 80% en los últimos diez años (globalmente serían hoy unos 1.000 empleados en las siete principales factorías), mientras que la de las firmas auxiliares se ha situado en cerca de 7.000 personas.
En diferentes informes, los expertos se han aventurado a explicar por qué es Vigo uno de los principales centros de construcción naval privada de la UE en este momento. En primer lugar, existe una coincidencia por parte de los especialistas a la hora de decir que el nivel de calidad logrado en España no es inferior al de otros países del entorno, aunque sí existe una larga distancia con países como Noruega, Holanda o Alemania, que construyen desde buques de apoyo a las plataformas petrolíferas o ferris de alta velocidad como barcazas para el transporte fluvial.
La potencia de estos tres sectores se completa con el de Italia, sobre el que recae en la mayoría de los casos la construcción de buques de lujo y trasatlánticos. España, gracias a Vigo en cierto grado, aunque también por la participación del País Vasco, se ha colado en un nicho de mercado de alta calidad y con alto valor añdido, donde, por el momento, no llegan los astilleros asiáticos, especializados en el bajo costo pero no en la alta calidad. Chinos o coreanos no son capaces de fabricar ferris, off-shore o buques oceanográficos como los que se hacen en la ría de Vigo.
Por otro lado, y en sintonía con la calidad, en este momento los astilleros asiáticos están saturados, de modo que los armadores han elegido disponer de sus buques antes y no esperar a que los macrofactorías asiáticas, también ahora las de India, Singapur o Vietnam, por poner tres ejemplos, se los entreguen. Vigo ha sabido estar en el momento sitio apropiados, porque ha logrado cambiar su propio rumbo industrial por méritos propios y ayuda ajena.
Culpan a Apilac de oponerse a construcción de muelle pesquero
Fuente: Félix Rivera/Cambio de Michoacán
No es por falta de recursos económicos, sino por culpa de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac) que no se construirá, por lo menos este año, la terminal o muelle pesquero que detonaría la pesca de altura y daría empleo a cientos o miles de familias, señaló Casto García Serna, presidente del sector pesquero de este lugar.
Entrevistado luego de hacer un recorrido a bordo de su lancha para localizar un ballenato que el mar arrojó ya muerto entre los límites de las instalaciones de los patios de la empresa Carbonser y la desembocadura del brazo izquierdo del Río Balsas, dijo que era un fuerte golpe a las esperanzas no sólo de los pescadores de este puerto, sino de todo el litoral michoacano y para los de Zihuatanejo, Guerrero, el que se haya cancelado este proyecto.
A ellos, apuntó, la directora de la Comisión de Pesca de Michoacán no les ha informado nada de manera oficial, sino que se han enterado de su cancelación a través de declaraciones que la funcionaria ha hecho a los medios de comunicación.
El proyecto, comentó, es bastante redituable, pues ya se tenía a una empresa de inversionistas japoneses y coreanos denominada San Benedicto, que es la que está acaparando todo el atún que se pesca en el Golfo de Baja California, y que aquí, de acuerdo con los estudios que se habían hecho, si sólo trabajaban 100 de los 500 socios de las diez cooperativas que existen en este puerto, sin contar las del resto del estado y las de Zihuatanejo, se iban a obtener unas 100 toneladas diarias de atún clasificado, el cual lo están pagando entre cuatro y seis dólares por libra.
En ese sentido, dijo que se han venido abajo las ilusiones que tenían los pescadores y sus familias, porque la construcción del muelle o terminal pesquera iba a traer consigo infinidad de empleos para mucha gente, pero expresó que insistirán ante los gobiernos estatal y federal para que se eche a andar este proyecto, al que se opone la Administración Portuaria, aseguró, «porque piensan los de la API que con las lanchas o barcos pesqueros nosotros podemos provocar algún daño o problema a los grandes buques cargueros, pero eso es mentira, pues en Veracruz o Manzanillo, con canales de acceso más angostos que el de Lázaro Cárdenas, existen más maniobras de pescadores que de cargueros y no ha pasado nada», afirmó García Serna.
Comentó que la empresa San Benedicto ya tenía listos los convenios con los pescadores ribereños para aportarles a manera de renta 20 barcos pesqueros con capacidad de 100 toneladas de almacenamiento, como mínimo, para que las autoridades correspondiente no pusieran ninguna objeción en otorgar los permisos para la captura de atún, que es la especie que se iba a explotar, porque está científicamente comprobado que en el litoral michoacano es donde existen los mayores bancos de esa especie.
Además, insistió, su captura iba a ser a través de «varas» o «palangres», para evitar matar otras especies como tortugas, delfines, barriletes, mantarrayas o ballenatos como el que arrojó ayer el mar ya muerto y que Casto García Serna dice que esa muerte pudo haber sido provocada por miembros de algún barco atunero que se acerca a este litoral a capturar especies con distintas artes de pesca y que no les importa matar otras especies con tal de llevarse cientos de toneladas de atún de esta región.
No es por falta de recursos económicos, sino por culpa de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac) que no se construirá, por lo menos este año, la terminal o muelle pesquero que detonaría la pesca de altura y daría empleo a cientos o miles de familias, señaló Casto García Serna, presidente del sector pesquero de este lugar.
Entrevistado luego de hacer un recorrido a bordo de su lancha para localizar un ballenato que el mar arrojó ya muerto entre los límites de las instalaciones de los patios de la empresa Carbonser y la desembocadura del brazo izquierdo del Río Balsas, dijo que era un fuerte golpe a las esperanzas no sólo de los pescadores de este puerto, sino de todo el litoral michoacano y para los de Zihuatanejo, Guerrero, el que se haya cancelado este proyecto.
A ellos, apuntó, la directora de la Comisión de Pesca de Michoacán no les ha informado nada de manera oficial, sino que se han enterado de su cancelación a través de declaraciones que la funcionaria ha hecho a los medios de comunicación.
El proyecto, comentó, es bastante redituable, pues ya se tenía a una empresa de inversionistas japoneses y coreanos denominada San Benedicto, que es la que está acaparando todo el atún que se pesca en el Golfo de Baja California, y que aquí, de acuerdo con los estudios que se habían hecho, si sólo trabajaban 100 de los 500 socios de las diez cooperativas que existen en este puerto, sin contar las del resto del estado y las de Zihuatanejo, se iban a obtener unas 100 toneladas diarias de atún clasificado, el cual lo están pagando entre cuatro y seis dólares por libra.
En ese sentido, dijo que se han venido abajo las ilusiones que tenían los pescadores y sus familias, porque la construcción del muelle o terminal pesquera iba a traer consigo infinidad de empleos para mucha gente, pero expresó que insistirán ante los gobiernos estatal y federal para que se eche a andar este proyecto, al que se opone la Administración Portuaria, aseguró, «porque piensan los de la API que con las lanchas o barcos pesqueros nosotros podemos provocar algún daño o problema a los grandes buques cargueros, pero eso es mentira, pues en Veracruz o Manzanillo, con canales de acceso más angostos que el de Lázaro Cárdenas, existen más maniobras de pescadores que de cargueros y no ha pasado nada», afirmó García Serna.
Comentó que la empresa San Benedicto ya tenía listos los convenios con los pescadores ribereños para aportarles a manera de renta 20 barcos pesqueros con capacidad de 100 toneladas de almacenamiento, como mínimo, para que las autoridades correspondiente no pusieran ninguna objeción en otorgar los permisos para la captura de atún, que es la especie que se iba a explotar, porque está científicamente comprobado que en el litoral michoacano es donde existen los mayores bancos de esa especie.
Además, insistió, su captura iba a ser a través de «varas» o «palangres», para evitar matar otras especies como tortugas, delfines, barriletes, mantarrayas o ballenatos como el que arrojó ayer el mar ya muerto y que Casto García Serna dice que esa muerte pudo haber sido provocada por miembros de algún barco atunero que se acerca a este litoral a capturar especies con distintas artes de pesca y que no les importa matar otras especies con tal de llevarse cientos de toneladas de atún de esta región.
DIVERSIDAD DE TEMAS EN EL SEMINARIO DE PUERTOS
Fuente: La Autentica Defensa
Varieda temática se va a tratar en el 5to. Seminario de Puertos a realizarse en Campana, según expresiones del Presidente de la Cámara de Puertos Campana - Zárate, Sr. Carlos Schinoni, el Intendente municipal Adalberto Tonani y las Lics. Mónica Blanc y Mercedes Carazzo cuando se informó a la prensa sobre este evento al cual nos hemos referido en ediciones pasadas.
Schinoni, quien está a cargo de la organización del Seminario destacó la tarea que vienen desarrollando sobre todo en lo que tiene que ver con el tema de la Infraestructura portuaria Campana - Zárate.
Si está contemplado el tratamiento en la jornada de la problemática del tránsito que utiliza los caminos de acceso que es materia permanente de preocupación en nuestra ciudad, dejo que "Siempre en el cierre de los seminarios pido que la Nación - porque es un tema que depende de Nación y no de Provincia ni de Municipio como decía- tiene que hacerse cargo de los accesos a los Puertos y es un tema que se viene reclamando desde el 1º Seminario. Aparte de esta problemática está el de la Agencia de Desarrollo local que está trabajando en el tema de los caminos alternativos justamente el Transito Pesado que tal vez lo mencione el Intendente Municipal en la presentación.
Además se positivamente que al Vicepresidente de la Nación lo preocupa especialmente y que es como se puede compensar la falta de infraestructura que hay para los caminos de acceso a los puertos y que esperamos que el Vicepresidente toque este tema en el seminario".
Otra de las preguntas referidas al estado de cosas en relación a los problemas que se presentaban para el amarre de los grandes buques, dijo que "en esto se viene bregando, luchando por la restricción de eslora, no dejan subir a barcos de más de 230 m en Zárate entonces esto también será materia opinable en el seminario y se solicitará la eliminación de la restricción al establecimento de nuevos Puertos y estos nuevos Puertos significan no menos de 200 puestos de trabajo que vendrian a la zona de Campana - Zárate exclusivamente y que obedece a cuestiones politicas y no técnicas. El tema del calado hoy no hay mayor problema, la hidrovia está en 340 pies y más también porque el rio está crecido y los barcos pueden salir con carga completa desde San Lorenzo, Rosario.
Pero volveremos a insistir en lo de restricción de eslora que es lo que afecta a los puertos de Campana y Zárate.
Luego tocamos el tema la nueva terminal de puertos, trabajo que desarrolla la Diputada Stella Giroldi, vicepresidente de la comisión de Puertos de la Cámara de Diputados. "Se que trabaja fuertemente en la comisión, en dar apoyo a toda la zona, de hecho ella va a estar en el Seminario pero si hay un proyecto de una nueva Terminal de Puertos en Campana, lo desconozco".
Por su parte el Intendente Tonani expresó "está el tema de las 84 hectáreas que son requeridas porque varios vienen a preguntar. Estamos trabajando tambien con el ONABE y Campana, la Municipalidad, muy importantes como para poder desarrollar otro Puerto. Hay muchos interesados. Lo estamos tratando día a día con el Onabe precisamente vamos a reunirnos la semana que viene y uno de los temas es "esta porque el problema que tenemos de esas 84 hectáreas es administrativo, burocrático pero estamos tratando de agilizarlo".
"El proyecto más cercano es la Terminal de Petrobras, que se está trabajando en pro de la habilitación industrial de eso, el camino llegó hasta la costa del río, eso está avanzado "expresó Schinoni.
"Estamos trabajando con Stella hace unos meses atrás cuando hicieron la presentación de Petrobras" manifestó Tonani.
Finalmente y relacionado con el tema del tren de alta velocidad que ya salió el tema de la licitación y la relación con Campana Zárate dijo Schinoni: "en el tema del tren de alta velocidad debemos estar presentes porque si el proyecto no lo determina, que tenga una parada en Campana-Zarate para que sea una estación importante en medio de lo que es el recorrido del tren".
Finalmente cabe señalar que como nos decían de la promoción del Seminario de Puertos se han ocupado en diversas notas diarios como Cronista Comercial, La Nación y otros y que potencian a Campana y Zárate como una zona de inversión que a medida que lo leen en el país resulta de suma importancia.
Varieda temática se va a tratar en el 5to. Seminario de Puertos a realizarse en Campana, según expresiones del Presidente de la Cámara de Puertos Campana - Zárate, Sr. Carlos Schinoni, el Intendente municipal Adalberto Tonani y las Lics. Mónica Blanc y Mercedes Carazzo cuando se informó a la prensa sobre este evento al cual nos hemos referido en ediciones pasadas.
Schinoni, quien está a cargo de la organización del Seminario destacó la tarea que vienen desarrollando sobre todo en lo que tiene que ver con el tema de la Infraestructura portuaria Campana - Zárate.
Si está contemplado el tratamiento en la jornada de la problemática del tránsito que utiliza los caminos de acceso que es materia permanente de preocupación en nuestra ciudad, dejo que "Siempre en el cierre de los seminarios pido que la Nación - porque es un tema que depende de Nación y no de Provincia ni de Municipio como decía- tiene que hacerse cargo de los accesos a los Puertos y es un tema que se viene reclamando desde el 1º Seminario. Aparte de esta problemática está el de la Agencia de Desarrollo local que está trabajando en el tema de los caminos alternativos justamente el Transito Pesado que tal vez lo mencione el Intendente Municipal en la presentación.
Además se positivamente que al Vicepresidente de la Nación lo preocupa especialmente y que es como se puede compensar la falta de infraestructura que hay para los caminos de acceso a los puertos y que esperamos que el Vicepresidente toque este tema en el seminario".
Otra de las preguntas referidas al estado de cosas en relación a los problemas que se presentaban para el amarre de los grandes buques, dijo que "en esto se viene bregando, luchando por la restricción de eslora, no dejan subir a barcos de más de 230 m en Zárate entonces esto también será materia opinable en el seminario y se solicitará la eliminación de la restricción al establecimento de nuevos Puertos y estos nuevos Puertos significan no menos de 200 puestos de trabajo que vendrian a la zona de Campana - Zárate exclusivamente y que obedece a cuestiones politicas y no técnicas. El tema del calado hoy no hay mayor problema, la hidrovia está en 340 pies y más también porque el rio está crecido y los barcos pueden salir con carga completa desde San Lorenzo, Rosario.
Pero volveremos a insistir en lo de restricción de eslora que es lo que afecta a los puertos de Campana y Zárate.
Luego tocamos el tema la nueva terminal de puertos, trabajo que desarrolla la Diputada Stella Giroldi, vicepresidente de la comisión de Puertos de la Cámara de Diputados. "Se que trabaja fuertemente en la comisión, en dar apoyo a toda la zona, de hecho ella va a estar en el Seminario pero si hay un proyecto de una nueva Terminal de Puertos en Campana, lo desconozco".
Por su parte el Intendente Tonani expresó "está el tema de las 84 hectáreas que son requeridas porque varios vienen a preguntar. Estamos trabajando tambien con el ONABE y Campana, la Municipalidad, muy importantes como para poder desarrollar otro Puerto. Hay muchos interesados. Lo estamos tratando día a día con el Onabe precisamente vamos a reunirnos la semana que viene y uno de los temas es "esta porque el problema que tenemos de esas 84 hectáreas es administrativo, burocrático pero estamos tratando de agilizarlo".
"El proyecto más cercano es la Terminal de Petrobras, que se está trabajando en pro de la habilitación industrial de eso, el camino llegó hasta la costa del río, eso está avanzado "expresó Schinoni.
"Estamos trabajando con Stella hace unos meses atrás cuando hicieron la presentación de Petrobras" manifestó Tonani.
Finalmente y relacionado con el tema del tren de alta velocidad que ya salió el tema de la licitación y la relación con Campana Zárate dijo Schinoni: "en el tema del tren de alta velocidad debemos estar presentes porque si el proyecto no lo determina, que tenga una parada en Campana-Zarate para que sea una estación importante en medio de lo que es el recorrido del tren".
Finalmente cabe señalar que como nos decían de la promoción del Seminario de Puertos se han ocupado en diversas notas diarios como Cronista Comercial, La Nación y otros y que potencian a Campana y Zárate como una zona de inversión que a medida que lo leen en el país resulta de suma importancia.
Senado aprueba enmienda PP sobre arqueo o potencia propulsora flota pesquera
Fuente: Terra
La Comisión de Agricultura, Pesca y Alimentación del Senado aprobó hoy por unanimidad una enmienda de modificación del PP al Proyecto de Ley sobre la regularización Registro de Buques y en el Censo de la Flota Pesquera Operativa en lo que se refiere al arqueo o potencia propulsora de las embarcaciones.
Esta enmienda, que será debatida posteriormente en el Pleno del Senado, resalta que en el supuesto de que los cambios supongan incrementos de arqueo o potencia propulsora, se deberán aportar las unidades operativas pesqueras equivalentes que compensen dichos incrementos, de acuerdo con los criterios aplicables a la construcción y modernización de buques pesqueros.
Además, la Comisión de Agricultura rechazó una enmienda de Convergencia i Unió (CiU) y 12 más del Grupo Popular, que se referían entre otras cosas a la tolerancia en arqueo y potencia propulsora y sobre el lugar donde deberán solicitarse la actualización de las inscripciones de buques.
La senadora y portavoz Socialista Patricia Hernández aseguró a Efeagro que este Proyecto es 'muy positivo', ya que supone un 'beneficio' para los pescadores en situación irregular y aporta seguridad al sector.
Por su parte, el senador por el Grupo Popular Juan Antonio Rodríguez Marín, explicó que las principales diferencias con el PSOE radican en el orden de actuación de las Comunidades Autónomas y Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación y en los plazos para la inspección de buques por parte de la Capitanías, por considerar que son 'cortos'.
El Proyecto de Ley fue aprobado en Consejo de Ministros en noviembre de 2006, y será un instrumento para que el Estado registre las embarcaciones que forman parte de la flota pesquera española y en el que constan los datos relativos a sus características técnicas y estructurales y de sus armadores y propietarios.
Este Proyecto estipula que en el supuesto de que los cambios en los buques supongan incrementos de arqueo o potencia propulsora se deberán aportar las unidades operativas pesqueras equivalentes que compensen dichos incrementos, de acuerdo con los criterios aplicables a la construcción y modernización establecidos en la normativa nacional y comunitaria.
Asimismo, se determinan las condiciones para la regularización y actualización y se articula un procedimiento unificado para la tramitación de expedientes en el que participarán los órganos competentes de las Comunidades Autónomas, las Capitanías Marítimas y el MAPA.
La Comisión de Agricultura, Pesca y Alimentación del Senado aprobó hoy por unanimidad una enmienda de modificación del PP al Proyecto de Ley sobre la regularización Registro de Buques y en el Censo de la Flota Pesquera Operativa en lo que se refiere al arqueo o potencia propulsora de las embarcaciones.
Esta enmienda, que será debatida posteriormente en el Pleno del Senado, resalta que en el supuesto de que los cambios supongan incrementos de arqueo o potencia propulsora, se deberán aportar las unidades operativas pesqueras equivalentes que compensen dichos incrementos, de acuerdo con los criterios aplicables a la construcción y modernización de buques pesqueros.
Además, la Comisión de Agricultura rechazó una enmienda de Convergencia i Unió (CiU) y 12 más del Grupo Popular, que se referían entre otras cosas a la tolerancia en arqueo y potencia propulsora y sobre el lugar donde deberán solicitarse la actualización de las inscripciones de buques.
La senadora y portavoz Socialista Patricia Hernández aseguró a Efeagro que este Proyecto es 'muy positivo', ya que supone un 'beneficio' para los pescadores en situación irregular y aporta seguridad al sector.
Por su parte, el senador por el Grupo Popular Juan Antonio Rodríguez Marín, explicó que las principales diferencias con el PSOE radican en el orden de actuación de las Comunidades Autónomas y Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación y en los plazos para la inspección de buques por parte de la Capitanías, por considerar que son 'cortos'.
El Proyecto de Ley fue aprobado en Consejo de Ministros en noviembre de 2006, y será un instrumento para que el Estado registre las embarcaciones que forman parte de la flota pesquera española y en el que constan los datos relativos a sus características técnicas y estructurales y de sus armadores y propietarios.
Este Proyecto estipula que en el supuesto de que los cambios en los buques supongan incrementos de arqueo o potencia propulsora se deberán aportar las unidades operativas pesqueras equivalentes que compensen dichos incrementos, de acuerdo con los criterios aplicables a la construcción y modernización establecidos en la normativa nacional y comunitaria.
Asimismo, se determinan las condiciones para la regularización y actualización y se articula un procedimiento unificado para la tramitación de expedientes en el que participarán los órganos competentes de las Comunidades Autónomas, las Capitanías Marítimas y el MAPA.
Astilleros del Oriente en su 45 cumpleaños en Cuba
Fuente: Radio Angulo (Cuba)
Por Marlene Montoya
Santiago de Cuba.-La Empresa de Astilleros del Oriente, en esta ciudad, celebrará en el 2007 los 45 años de creada con importantes crecimientos en los ingresos y un prestigio consolidado en clientes nacionales y extranjeros.
Al cierre de diciembre prevé superar los cuatro millones 760 mil pesos y cumplir el aporte al Ministerio de Transporte en pesos convertibles.
En la etapa construirán una lancha de 120 pasajeros para los vecinos de Cayo Granma, en Santiago de Cuba, y repararán en varadero de 16 embarcaciones menores de navegación Caribe, la Marina Marlin, refinería de petróleo, la pesca y otras contratadas en el área del Caribe.
Su carpeta de negocios contempla en el 2007, además, la reparación de los puentes sobre el Río San Juan, en la Carretera de Siboney, Macario, en Contramaestre, y el ramal ferroviario, todos de estructuras metálicas.
Pablo Bayard, director de la entidad, destacó a la AIN la fuerza calificada y estable con que disponen para esos compromisos, con garantía de seguridad.
Astilleros del Oriente incluye en sus servicios la reparación a flote en puerto y en travesía a buques de gran porte, nacionales y extranjeros.
Suministra, igualmente, fuerza de trabajo a la firma de capital extranjero Damex, donde se labora con elevada competitividad y las producciones realizadas gozan de prestigio a nivel internacional.
Por Marlene Montoya
Santiago de Cuba.-La Empresa de Astilleros del Oriente, en esta ciudad, celebrará en el 2007 los 45 años de creada con importantes crecimientos en los ingresos y un prestigio consolidado en clientes nacionales y extranjeros.
Al cierre de diciembre prevé superar los cuatro millones 760 mil pesos y cumplir el aporte al Ministerio de Transporte en pesos convertibles.
En la etapa construirán una lancha de 120 pasajeros para los vecinos de Cayo Granma, en Santiago de Cuba, y repararán en varadero de 16 embarcaciones menores de navegación Caribe, la Marina Marlin, refinería de petróleo, la pesca y otras contratadas en el área del Caribe.
Su carpeta de negocios contempla en el 2007, además, la reparación de los puentes sobre el Río San Juan, en la Carretera de Siboney, Macario, en Contramaestre, y el ramal ferroviario, todos de estructuras metálicas.
Pablo Bayard, director de la entidad, destacó a la AIN la fuerza calificada y estable con que disponen para esos compromisos, con garantía de seguridad.
Astilleros del Oriente incluye en sus servicios la reparación a flote en puerto y en travesía a buques de gran porte, nacionales y extranjeros.
Suministra, igualmente, fuerza de trabajo a la firma de capital extranjero Damex, donde se labora con elevada competitividad y las producciones realizadas gozan de prestigio a nivel internacional.
Instructores OEA realizaran cursos Contra terrorismo a personal militar del CESEP
Fuente: El Nuevo Diario Republica Dominicana
El director del Cuerpo Especializado en Seguridad Portuaria contralmirante Homero Luís Lajara Solà M de G informó la llegada al país de los Señores Jack Publicover, y Scout Ardisson, Gerente General, y Gerente de Programación de la Compañía TPG Security Consulting, LLC respectivamente, acompañados de un equipos de instructores enviados por el Comité Interamericano Contra el Terrorismo (CICTE), de la Organización de Estados Americanos (OEA).
La importante visita tiene como objetivo principal, impartir varios entrenamientos sobre protección portuaria, a los miembros del Cesep y a las instituciones ligadas a la seguridad portuaria en el país. El mismo estará enfocado a la prevención de cualquier acto terrorista, y se enfocará en 5 puertos del país (Haina, Santo Domingo, La Romana, Puerto Plata y Samanà.
Los entrenamientos, se realizarán por la coordinación de la dirección del Cuerpo Especializado de Seguridad Portuaria dentro de las actividades que desarrollan para mantener la listeza y actualización de sus miembros. El adiestramiento fue canalizado por el CESEP a través de la embajadora Michel Cohen, encargada del Departamento de Relaciones Multilaterales de la Secretaria de Estado de Relaciones Exteriores. Serán iniciados el lunes 16 de mayo y finalizará el viernes 11 de junio. El mismo estará apegado a las exigencias del numeral 18.2 y 18.3 de la parte B, del Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (Código PBIP).
Así mismo informaron que fue designado el Capitán de Corbeta Gelson A. Pérez Reyes, M de G., encargado de entrenamiento del (CESEP), como oficial de enlace con la comisión del CICTE, el cual les acompañará durante su recorrido a las diferentes instalaciones portuarias donde se realizarán dichos entrenamientos, estos se efectuarán sin costo para el Estado Dominicano.
Los ejercicios están destinados a preparar a todo el personal con la capacidad para detectar y evitar cualquier intento acción terrorista en instalaciones portuarias, los mismos estarán organizados por charlas, cursos de seguridad y cursos especializados, todos siempre dirigidos a prevenir o reprimir amenazas terroristas y otros tipos de amenazas para el sector portuario y se le impartieron al personal del CESEP, APORDOM, ADUANAS y las demás agencias que interactúan en el ámbito portuario.
Gracias a las labores desarrolladas por el Cuerpo Especializado en Seguridad Portuaria los Estados Unidos felicitaron el (Cesep) y retiraron desde el 5 de enero de este año las restricciones que pesaban desde el año 2003, para los buques mercantes procedentes de los puertos dominicanos. El Almirante David W. Kunkle, comandante de 7mo distrito de la Guardia Costera de los EE.UU., con asiento en Miami envió una carta de reconocimiento al contralmirante Homero Luís Lajara Solà.
Autor:
Ricardo Rojas Vicioso
El director del Cuerpo Especializado en Seguridad Portuaria contralmirante Homero Luís Lajara Solà M de G informó la llegada al país de los Señores Jack Publicover, y Scout Ardisson, Gerente General, y Gerente de Programación de la Compañía TPG Security Consulting, LLC respectivamente, acompañados de un equipos de instructores enviados por el Comité Interamericano Contra el Terrorismo (CICTE), de la Organización de Estados Americanos (OEA).
La importante visita tiene como objetivo principal, impartir varios entrenamientos sobre protección portuaria, a los miembros del Cesep y a las instituciones ligadas a la seguridad portuaria en el país. El mismo estará enfocado a la prevención de cualquier acto terrorista, y se enfocará en 5 puertos del país (Haina, Santo Domingo, La Romana, Puerto Plata y Samanà.
Los entrenamientos, se realizarán por la coordinación de la dirección del Cuerpo Especializado de Seguridad Portuaria dentro de las actividades que desarrollan para mantener la listeza y actualización de sus miembros. El adiestramiento fue canalizado por el CESEP a través de la embajadora Michel Cohen, encargada del Departamento de Relaciones Multilaterales de la Secretaria de Estado de Relaciones Exteriores. Serán iniciados el lunes 16 de mayo y finalizará el viernes 11 de junio. El mismo estará apegado a las exigencias del numeral 18.2 y 18.3 de la parte B, del Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (Código PBIP).
Así mismo informaron que fue designado el Capitán de Corbeta Gelson A. Pérez Reyes, M de G., encargado de entrenamiento del (CESEP), como oficial de enlace con la comisión del CICTE, el cual les acompañará durante su recorrido a las diferentes instalaciones portuarias donde se realizarán dichos entrenamientos, estos se efectuarán sin costo para el Estado Dominicano.
Los ejercicios están destinados a preparar a todo el personal con la capacidad para detectar y evitar cualquier intento acción terrorista en instalaciones portuarias, los mismos estarán organizados por charlas, cursos de seguridad y cursos especializados, todos siempre dirigidos a prevenir o reprimir amenazas terroristas y otros tipos de amenazas para el sector portuario y se le impartieron al personal del CESEP, APORDOM, ADUANAS y las demás agencias que interactúan en el ámbito portuario.
Gracias a las labores desarrolladas por el Cuerpo Especializado en Seguridad Portuaria los Estados Unidos felicitaron el (Cesep) y retiraron desde el 5 de enero de este año las restricciones que pesaban desde el año 2003, para los buques mercantes procedentes de los puertos dominicanos. El Almirante David W. Kunkle, comandante de 7mo distrito de la Guardia Costera de los EE.UU., con asiento en Miami envió una carta de reconocimiento al contralmirante Homero Luís Lajara Solà.
Autor:
Ricardo Rojas Vicioso
miércoles, 9 de mayo de 2007
En operación “El Arcángel”
Fuente: Diario de Quintana Roo
Dio su viaje inaugural con el 75% de ocupación
COZUMEL, 8 de mayo.- A las 5 de la mañana de este martes, el transbordador “El Arcángel” dio su viaje inaugural de Cozumel a Calica con el 75 por ciento de ocupación. Luego de más de un año que se anunció la creación de la Naviera San Miguel que daría el servicio de transbordo de vehículos entre Cozumel y el macizo continental con su embarcación de nombre “El Arcángel”, por fin este martes entró en operaciones después de sortear una serie de inconvenientes que le impedían operar.
Fue el pasado jueves 3 de mayo cuando la Naviera San Miguel recibió la autorización para empezar operaciones, lo que hizo este martes 8 de mayo con el primer servicio proporcionado a las 5 horas partiendo de Cozumel hacia Calica con el 75 por ciento de ocupación. Al respecto, el asesor de la Naviera San Miguel, Federico Ruiz Piña informó que no se presentaron contratiempos en su primer viaje y que al filo de las 5 horas zarpó “El Arcángel” hacia Calica de donde retornó con 60 por ciento de ocupación, lo que catalogó como bueno al ser el primer día de operaciones.
Señaló, que el tiempo estimado del viaje será de 50 minutos más 10 minutos de maniobras de atraque y que manejarán tarifas similares a las que maneja la empresa Transcaribe, asimismo, en cuanto a los horarios dio a conocer que de lunes a sábado operarán de Cozumel a Calica a las 5 y 9 de la mañana, 2:30 de la tarde y 7 de la noche. Y los domingos a las 7 de la mañana y 7 de la noche. De Calica a Cozumel de lunes a sábado el servicio será a las 7 de la mañana, 12 del día, 4:30 de la tarde y 9 de la noche. Y los domingos será a las 9 de la mañana y 9 de la noche. Aseguró, que con el inicio de operaciones de la Naviera San Miguel, luego de cumplir con los permisos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, se fortalecerá una posición estratégica para la Isla en su abasto y desarrollo turístico, lo que constituye nuevas herramientas y nueva fuerza para el desarrollo de Cozumel.
Dio su viaje inaugural con el 75% de ocupación
COZUMEL, 8 de mayo.- A las 5 de la mañana de este martes, el transbordador “El Arcángel” dio su viaje inaugural de Cozumel a Calica con el 75 por ciento de ocupación. Luego de más de un año que se anunció la creación de la Naviera San Miguel que daría el servicio de transbordo de vehículos entre Cozumel y el macizo continental con su embarcación de nombre “El Arcángel”, por fin este martes entró en operaciones después de sortear una serie de inconvenientes que le impedían operar.
Fue el pasado jueves 3 de mayo cuando la Naviera San Miguel recibió la autorización para empezar operaciones, lo que hizo este martes 8 de mayo con el primer servicio proporcionado a las 5 horas partiendo de Cozumel hacia Calica con el 75 por ciento de ocupación. Al respecto, el asesor de la Naviera San Miguel, Federico Ruiz Piña informó que no se presentaron contratiempos en su primer viaje y que al filo de las 5 horas zarpó “El Arcángel” hacia Calica de donde retornó con 60 por ciento de ocupación, lo que catalogó como bueno al ser el primer día de operaciones.
Señaló, que el tiempo estimado del viaje será de 50 minutos más 10 minutos de maniobras de atraque y que manejarán tarifas similares a las que maneja la empresa Transcaribe, asimismo, en cuanto a los horarios dio a conocer que de lunes a sábado operarán de Cozumel a Calica a las 5 y 9 de la mañana, 2:30 de la tarde y 7 de la noche. Y los domingos a las 7 de la mañana y 7 de la noche. De Calica a Cozumel de lunes a sábado el servicio será a las 7 de la mañana, 12 del día, 4:30 de la tarde y 9 de la noche. Y los domingos será a las 9 de la mañana y 9 de la noche. Aseguró, que con el inicio de operaciones de la Naviera San Miguel, luego de cumplir con los permisos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, se fortalecerá una posición estratégica para la Isla en su abasto y desarrollo turístico, lo que constituye nuevas herramientas y nueva fuerza para el desarrollo de Cozumel.
Alarma al voltear pipa con 39 mil litros de gas
Fuente: La Cronica de Hoy
Alarma al voltear pipa con 39 mil litros de gas
Por fallas mecánicas y falta de pericia del conductor volteó una pipa de gas durante las maniobras de desembarque, lo que ocasionó alarma entre pasajeros que hacían la travesía por el Mar de Cortés.
Juan Plata Medina, vocero de la empresa naviera Baja Ferris, informó que al filo de las 07:38 horas de la mañana del martes una pipa que contenía 39 mil litros de gas volteó cuando el conductor, cuyo nombre se desconoce, intentaba desembarcarla del transbordador California Star.
Por fortuna, el percance no causó daños de intoxicación entre los casi 250 pasajeros que viajaban a borde del citado barco.
Plata Medina destacó que gracias a la oportuna intervención de efectivos de la Armada de México y del personal de seguridad de la mencionada empresa naviera se logró evitar que la fuga de gas pasara a mayores y no provocara algún tipo de incendio o explosión en las instalaciones del puerto de Pichilingue, a casi 18 kilómetros al noreste de La Paz, la capital del estado.
Cabe destacar que el accidente puso en evidencia la efectividad del Sistema Estatal de Protección Civil, toda vez que elementos de esa dependencia estatal se presentaron una hora después de haber sucedido los acontecimientos.
Por espacio de casi tres horas se cerró el puerto de Pichilingue al paso vehicular y al desembarque de otros barcos. (Pedro Juárez en Baja California Sur)
Alarma al voltear pipa con 39 mil litros de gas
Por fallas mecánicas y falta de pericia del conductor volteó una pipa de gas durante las maniobras de desembarque, lo que ocasionó alarma entre pasajeros que hacían la travesía por el Mar de Cortés.
Juan Plata Medina, vocero de la empresa naviera Baja Ferris, informó que al filo de las 07:38 horas de la mañana del martes una pipa que contenía 39 mil litros de gas volteó cuando el conductor, cuyo nombre se desconoce, intentaba desembarcarla del transbordador California Star.
Por fortuna, el percance no causó daños de intoxicación entre los casi 250 pasajeros que viajaban a borde del citado barco.
Plata Medina destacó que gracias a la oportuna intervención de efectivos de la Armada de México y del personal de seguridad de la mencionada empresa naviera se logró evitar que la fuga de gas pasara a mayores y no provocara algún tipo de incendio o explosión en las instalaciones del puerto de Pichilingue, a casi 18 kilómetros al noreste de La Paz, la capital del estado.
Cabe destacar que el accidente puso en evidencia la efectividad del Sistema Estatal de Protección Civil, toda vez que elementos de esa dependencia estatal se presentaron una hora después de haber sucedido los acontecimientos.
Por espacio de casi tres horas se cerró el puerto de Pichilingue al paso vehicular y al desembarque de otros barcos. (Pedro Juárez en Baja California Sur)
Piden adoptar modelo de ACP para modernizar registro de naves
Fuente: Estrella de Panamá
Los ingresos por servicios consulares generaron $54 millones en el 2006
Renan Palavicini
El gobierno panameño enfrenta fuertes presiones para iniciar de forma inmediata el cumplimiento de una serie de promesas incumplidas a dueños y fabricantes de barcos japoneses que representan el 60% del tonelaje del registro panameño y que han amena-zado con emigrar del abanderamiento.
El tema ha trastocado la comunidad marítima local, al punto que han realizado una serie de reuniones inmediatas para atender esta situación que ha comenzado a restarle competitividad a Panamá a nivel mundial.
Ayer, representantes de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), de la Cámara Marítima de Panamá y la Asociación de Derecho Marítimo se reunieron por más de cinco horas a puerta cerrada para definir estrategias que permitan recuperar la confianza que la AMP ha perdido por no cumplir con las exigencias acordadas con los japoneses desde hace un año.
El problema ha empezado a debilitar a Panamá en materia marítima. De hecho, los principales competidores del país de mayores registros abiertos como: Isla Marshal, Bahamas y Liberia han aprovechado esta situación y han montado una campaña para atraer el tonelaje de Japón registrado en Panamá haciendo eco de sus defectos en la comunidad marítima inter- nacional. La arremetida de los japoneses también llegó a oídos del propio presidente de la República Martín Torrijos, quien manifestó que cualquier problema que se haya suscitado con Japón puede ser resuelto.
"Japón es un cliente importante del abanderamiento en Panamá, el problema puede resolverse con conversaciones para buscar un arreglo".
Modernización
Pero, más allá de las declaraciones del presidente, el tiempo apremia. Representantes del sector marítimo panameño han manifestado que se requiere con urgencia que la AMP, ampliamente cuestionada, adopte el modelo de funcionamiento similar al de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).
El subadministrador general de la AMP, Carlos Raúl Moreno, manifestó que "el país debe entender que la actividad marítima requiere de un nivel de independencia similar a la ACP y Tocumen S.A., que administra el principal aeropuerto internacional del país.
Moreno, también, explicó que ayer durante la reunión se tomaron decisiones que deben definirse a finales del 2007 y tienen que ver con la disminución de las actividades del consulado marítimo instalado en Nueva York y trasladarlo a Panamá. Otra de las medi- das tienen que ver con crear una oficina técnica con servicio de registro y resolución de consultas técnicas las 24 horas del día.
Además, indicó que el protocolo 88, que se refiere a inspecciones de seguridad marítima internacional, se presentará la próxima semana con carácter de "Urgencia Notoria" en la Asamblea de Diputados para ser aprobado.
Por otro lado, Moreno aseveró que se propondrá la aplicación de multas por causas graves y establecer representaciones técnicas en Japón y Grecia que son los principales usuarios de los servicios de registro que presta Panamá.
"Hemos declarado sesión permanente para seguir analizando el problema y dar respuesta inmediata" acotó.
Agregó que “hay poca sensibilidad en el carácter de inversión de la institución", aseveró.
Cambio de actitud
El presidente de Marine Bureau Inc. Masaharu Okamoto, que representa a gran parte de los armadores japoneses, destacó en una nota enviada a las autoridades panameñas, que es esencial que Panamá implemente un cambio de actitud orientada a satisfacer las necesidades del cliente. "Esto es esencial en momentos en que Panamá enfrente presiones por parte de la Organización Marítima Internacional (OMI).
El presidente de la Asociación de Derecho Marítimo, Tomás Ávila, coincide con Okamoto sobre las mejoras que debe adoptar la AMP sobre la cultura de servicio al cliente. En ese sentido, indicó que el gobierno debe invertir en programas más competitivos y el gobierno debe suministrar los recursos para acelerar la modernización que la institución requiere. "La comunidad marítima internacional no maneja la información de los procesos de modernización que lleva adelante el Estado y eso hay que mejorarlo", acotó.
Para el presidente de la firma Intermaritime Group, Santiago Torrijos, la mitad de los problemas que han surgido con Japón podrían solucionarse con la implementación del soporte técnico, 24 horas, siete días a la semana.
Los ingresos por servicios consulares generaron $54 millones en el 2006
Renan Palavicini
El gobierno panameño enfrenta fuertes presiones para iniciar de forma inmediata el cumplimiento de una serie de promesas incumplidas a dueños y fabricantes de barcos japoneses que representan el 60% del tonelaje del registro panameño y que han amena-zado con emigrar del abanderamiento.
El tema ha trastocado la comunidad marítima local, al punto que han realizado una serie de reuniones inmediatas para atender esta situación que ha comenzado a restarle competitividad a Panamá a nivel mundial.
Ayer, representantes de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), de la Cámara Marítima de Panamá y la Asociación de Derecho Marítimo se reunieron por más de cinco horas a puerta cerrada para definir estrategias que permitan recuperar la confianza que la AMP ha perdido por no cumplir con las exigencias acordadas con los japoneses desde hace un año.
El problema ha empezado a debilitar a Panamá en materia marítima. De hecho, los principales competidores del país de mayores registros abiertos como: Isla Marshal, Bahamas y Liberia han aprovechado esta situación y han montado una campaña para atraer el tonelaje de Japón registrado en Panamá haciendo eco de sus defectos en la comunidad marítima inter- nacional. La arremetida de los japoneses también llegó a oídos del propio presidente de la República Martín Torrijos, quien manifestó que cualquier problema que se haya suscitado con Japón puede ser resuelto.
"Japón es un cliente importante del abanderamiento en Panamá, el problema puede resolverse con conversaciones para buscar un arreglo".
Modernización
Pero, más allá de las declaraciones del presidente, el tiempo apremia. Representantes del sector marítimo panameño han manifestado que se requiere con urgencia que la AMP, ampliamente cuestionada, adopte el modelo de funcionamiento similar al de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).
El subadministrador general de la AMP, Carlos Raúl Moreno, manifestó que "el país debe entender que la actividad marítima requiere de un nivel de independencia similar a la ACP y Tocumen S.A., que administra el principal aeropuerto internacional del país.
Moreno, también, explicó que ayer durante la reunión se tomaron decisiones que deben definirse a finales del 2007 y tienen que ver con la disminución de las actividades del consulado marítimo instalado en Nueva York y trasladarlo a Panamá. Otra de las medi- das tienen que ver con crear una oficina técnica con servicio de registro y resolución de consultas técnicas las 24 horas del día.
Además, indicó que el protocolo 88, que se refiere a inspecciones de seguridad marítima internacional, se presentará la próxima semana con carácter de "Urgencia Notoria" en la Asamblea de Diputados para ser aprobado.
Por otro lado, Moreno aseveró que se propondrá la aplicación de multas por causas graves y establecer representaciones técnicas en Japón y Grecia que son los principales usuarios de los servicios de registro que presta Panamá.
"Hemos declarado sesión permanente para seguir analizando el problema y dar respuesta inmediata" acotó.
Agregó que “hay poca sensibilidad en el carácter de inversión de la institución", aseveró.
Cambio de actitud
El presidente de Marine Bureau Inc. Masaharu Okamoto, que representa a gran parte de los armadores japoneses, destacó en una nota enviada a las autoridades panameñas, que es esencial que Panamá implemente un cambio de actitud orientada a satisfacer las necesidades del cliente. "Esto es esencial en momentos en que Panamá enfrente presiones por parte de la Organización Marítima Internacional (OMI).
El presidente de la Asociación de Derecho Marítimo, Tomás Ávila, coincide con Okamoto sobre las mejoras que debe adoptar la AMP sobre la cultura de servicio al cliente. En ese sentido, indicó que el gobierno debe invertir en programas más competitivos y el gobierno debe suministrar los recursos para acelerar la modernización que la institución requiere. "La comunidad marítima internacional no maneja la información de los procesos de modernización que lleva adelante el Estado y eso hay que mejorarlo", acotó.
Para el presidente de la firma Intermaritime Group, Santiago Torrijos, la mitad de los problemas que han surgido con Japón podrían solucionarse con la implementación del soporte técnico, 24 horas, siete días a la semana.
Contaminan aguas de Acapulco dos embarcaciones decomisadas
Fuente: Diario de México
Las embarcaciones “Acapulco” y “‘Hawaiano”, abandonadas en la Bahía de Santa Lucia del Puerto de Acapulco hace más de cinco años, y que la PROFEPA estableció su aseguramiento preventivo, son un constante riesgo al medio ambiente, por los contaminantes que contienen a bordo, y por lo cual, las autoridades competentes y legisladores de la Comisión de Marina deben intervenir, antes de que “sea demasiado tarde”.
Lo anterior fue denunciado por la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, de la CNC, y el Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMM), al señalar que este peligro para Acapulco, debe ser investigado por la Secretaria de la Función Pública, debido a que se presume existe un acto más de corrupción por parte del Coordinador General de Puertos y Marina Mercante Nacional de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, al permitir irregularidades en el abandono de los yates en cuestión y de la “desobediencia” del piloto del remolcador de puerto “Pemex 42”, que encalló, al tratar de rescatar al “Hawaiano”.
Joaquín Dorantes, vocero del FUMM, expresó que al igual que las embarcaciones “Albatani”, “Tórtola”, “Isla Casino”, “Blue Star” y otras más siniestradas en litorales mexicanos, los casos del “Acapulco” y el
“Hawaiano”, también han indigestado a la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante Nacional de Patricio Reyes Roel, lo cual le propician embrollos que le son difíciles de digerir o de resolver.
Mencionó que uno no puede más que preguntarse porque se admiten en el país y en el Padrón de Abanderamiento Mexicano, embarcaciones en mal estado que pronto se convierten en enredos que jamás resolverán.
Calificó como “consecuencias onerosas para terceros”, ajenos a esas situaciones anómalas, los casos del “Hawaiano” y el “Pemex42”, que en éste último, la paraestatal pierde algunos millones de dólares, una embarcación y a un valioso Capitán.
“El Frente Unido de Marinos Mercantes duda de la efectividad de los Puntos de Acuerdo emitidos y reclama la intervención de la Secretaria de la Función Pública y legisladores locales y federales para deslindar
responsabilidades y la restitución del Capitán en su categoría dentro de la empresa”.
Las embarcaciones “Acapulco” y “‘Hawaiano”, abandonadas en la Bahía de Santa Lucia del Puerto de Acapulco hace más de cinco años, y que la PROFEPA estableció su aseguramiento preventivo, son un constante riesgo al medio ambiente, por los contaminantes que contienen a bordo, y por lo cual, las autoridades competentes y legisladores de la Comisión de Marina deben intervenir, antes de que “sea demasiado tarde”.
Lo anterior fue denunciado por la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, de la CNC, y el Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMM), al señalar que este peligro para Acapulco, debe ser investigado por la Secretaria de la Función Pública, debido a que se presume existe un acto más de corrupción por parte del Coordinador General de Puertos y Marina Mercante Nacional de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, al permitir irregularidades en el abandono de los yates en cuestión y de la “desobediencia” del piloto del remolcador de puerto “Pemex 42”, que encalló, al tratar de rescatar al “Hawaiano”.
Joaquín Dorantes, vocero del FUMM, expresó que al igual que las embarcaciones “Albatani”, “Tórtola”, “Isla Casino”, “Blue Star” y otras más siniestradas en litorales mexicanos, los casos del “Acapulco” y el
“Hawaiano”, también han indigestado a la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante Nacional de Patricio Reyes Roel, lo cual le propician embrollos que le son difíciles de digerir o de resolver.
Mencionó que uno no puede más que preguntarse porque se admiten en el país y en el Padrón de Abanderamiento Mexicano, embarcaciones en mal estado que pronto se convierten en enredos que jamás resolverán.
Calificó como “consecuencias onerosas para terceros”, ajenos a esas situaciones anómalas, los casos del “Hawaiano” y el “Pemex42”, que en éste último, la paraestatal pierde algunos millones de dólares, una embarcación y a un valioso Capitán.
“El Frente Unido de Marinos Mercantes duda de la efectividad de los Puntos de Acuerdo emitidos y reclama la intervención de la Secretaria de la Función Pública y legisladores locales y federales para deslindar
responsabilidades y la restitución del Capitán en su categoría dentro de la empresa”.
Panamá incrementa flota mercante
Fuente: Milenio
El registro de embarcaciones totalizó 11.178 naves durante los primeros tres meses de este año, es decir 339 más que en el 2006, señaló un informe de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) divulgado hoy.
Panamá.- Panamá, cuyo registro de embarcaciones es el primero en el mundo, incrementó en un 9% su flota durante el primer trimestre del 2007.
El registro de embarcaciones totalizó 11.178 naves durante los primeros tres meses de este año, es decir 339 más que en el 2006, señaló un informe de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) divulgado hoy.
De los nuevos abanderamientos 239 fueron comerciales lo que incluye embarcaciones de carga, pasajeros y tanqueros, entre otros. El aumento totalizó 8.071 embarcaciones comerciales.
El tonelaje bruto también incremento significativamente durante el primer trimestre. El informe destacó que el registro alcanzó 182,1 millones de toneladas, de las cuales 176, 9 millones corresponden a naves comerciales. Para el 2006 el tonelaje fue de 166,6 millones de toneladas.
El registro panameño data de 1925. Incluye diferentes tipos de embarcaciones principalmente de países como Estados Unidos, Corea del Sur, Grecia, Japón y Noruega.
Liberia le sigue a Panamá en esa actividad.
El registro de embarcaciones totalizó 11.178 naves durante los primeros tres meses de este año, es decir 339 más que en el 2006, señaló un informe de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) divulgado hoy.
Panamá.- Panamá, cuyo registro de embarcaciones es el primero en el mundo, incrementó en un 9% su flota durante el primer trimestre del 2007.
El registro de embarcaciones totalizó 11.178 naves durante los primeros tres meses de este año, es decir 339 más que en el 2006, señaló un informe de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) divulgado hoy.
De los nuevos abanderamientos 239 fueron comerciales lo que incluye embarcaciones de carga, pasajeros y tanqueros, entre otros. El aumento totalizó 8.071 embarcaciones comerciales.
El tonelaje bruto también incremento significativamente durante el primer trimestre. El informe destacó que el registro alcanzó 182,1 millones de toneladas, de las cuales 176, 9 millones corresponden a naves comerciales. Para el 2006 el tonelaje fue de 166,6 millones de toneladas.
El registro panameño data de 1925. Incluye diferentes tipos de embarcaciones principalmente de países como Estados Unidos, Corea del Sur, Grecia, Japón y Noruega.
Liberia le sigue a Panamá en esa actividad.
Empresarios de Singapur muestran interés en invertir en la ampliación del Canal de Panamá
Fuente: Terra
Empresarios de Singapur muestran interés en invertir en la ampliación del Canal de Panamá
Singapur está interesado en invertir en la ampliación del Canal de Panamá y en las oportunidades que pueda recibir del Tratado de Libre Comercio (TLC) firmado con Panamá, aseveró hoy el viceprimer ministro y ministro de Seguridad y Leyes de Singapur, Shunmugam Jayakumar.
Jayakumar, quien culminó una visita de dos días conjuntamente por inversionistas singapurenses, dijo que 'varios empresarios que me acompañan se han mostrado muy entusiasmados de por las perspectivas que tienen de inversión en Panamá y en particular por el proyecto de ampliación del Canal' por 5.250 millones de dólares.
Dos empresas de ese país se han establecido en los sectores de Rodman y Howard, en el marco del TLC que se firmó en marzo de 2006 y una tercera invertirá en los próximos meses 100 millones de dólares en la construcción de un puerto en el sector Pacífico.
Desde agosto pasado, la empresa Singapore Technologies Aerospace (STA) opera en Howard, en el sector Pacífico de la entrada del Canal, un centro para mantenimiento de aeronaves con una inversión de 20 millones de dólares.
Otras dos empresas (Crimson Logia y Sembcorp Industries), cuyos representantes estuvieron en esta visita, mostraron su interés en invertir en diferentes sectores, por lo que el ministro Jayakumar espera que esto se concrete.
Informó de que próximamente se dará un foro entre América Latina y Asia, en el que espera que se profundice en el tema, ya que visualiza que esta relación traerá grandes beneficios a ambos países.
Por su parte, el vicepresidente primero y canciller panameño, Samuel Lewis Navarro, alabó los progresos que ha tenido Singapur en tan poco tiempo, lo que demuestra 'cómo el desarrollo se puede lograr en un periodo corto de tiempo'.
Asimismo, ponderó el hecho de que empresas que fueron 'claves' en ese proceso de desarrollo hayan mostrado su interés en invertir en Panamá.
El ministro panameño calificó la visita de 'muy positiva' no solamente por el hecho de estrechar las relaciones diplomáticas con Singapur sino también las comerciales.
Finalmente, un comunicado de la Cancillería informó de que el 'gobierno nacional está considerando una legislación que otorgue incentivos a empresas de Singapur que establezcan su base de operaciones en Panamá'.
Jayakumar sostuvo hoy también un almuerzo de trabajo con el ministro de Comercio e Industrias Alejandro Ferrer y ayer fue recibido por el presidente panameño, Martín Torrijos, a quien expresó el interés de comerciantes de su país para explorar oportunidades de negocios a partir del TLC, suscrito el año pasado.
Además, Torrijos y Jayakumar destacaron el reciente anuncio para la construcción de un nuevo puerto de contenedores en el área de Rodman, en el Océano Pacífico, en la entrada del Canal de Panamá, con una inversión de 100 millones de dólares en su primera fase.
El puerto será operado por la empresa PSA International de Singapur, tercera en instalarse en Panamá tras la firma del TLC.
Esta obra incrementará la capacidad de movimiento de carga de contenedores en el sector pacífico, convirtiendo a Panamá en el principal centro logístico de América Latina, según información de la Presidencia.
Con el canciller panameño, Jayakumar reiteró el fortalecimiento de la relación estratégica con Panamá, donde, según indicó, Singapur planea 'proyectar sus operaciones y negocios hacia América Latina y el Caribe', según informó la cancillería panameña en un comunicado.
Jayakumar también dialogó con el vicepresidente segundo y administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Rubén Arosemena.
Con Arosemena, la delegación de Singapur mostró interés en establecer un astillero para la reparación de naves en el área del Caribe panameño.
También hablaron del establecimiento de una ruta de cabotaje para entrelazar América Central con América del Sur, y de la posibilidad de establecer una refinería de petróleo en Panamá, según la AMP.
Empresarios de Singapur muestran interés en invertir en la ampliación del Canal de Panamá
Singapur está interesado en invertir en la ampliación del Canal de Panamá y en las oportunidades que pueda recibir del Tratado de Libre Comercio (TLC) firmado con Panamá, aseveró hoy el viceprimer ministro y ministro de Seguridad y Leyes de Singapur, Shunmugam Jayakumar.
Jayakumar, quien culminó una visita de dos días conjuntamente por inversionistas singapurenses, dijo que 'varios empresarios que me acompañan se han mostrado muy entusiasmados de por las perspectivas que tienen de inversión en Panamá y en particular por el proyecto de ampliación del Canal' por 5.250 millones de dólares.
Dos empresas de ese país se han establecido en los sectores de Rodman y Howard, en el marco del TLC que se firmó en marzo de 2006 y una tercera invertirá en los próximos meses 100 millones de dólares en la construcción de un puerto en el sector Pacífico.
Desde agosto pasado, la empresa Singapore Technologies Aerospace (STA) opera en Howard, en el sector Pacífico de la entrada del Canal, un centro para mantenimiento de aeronaves con una inversión de 20 millones de dólares.
Otras dos empresas (Crimson Logia y Sembcorp Industries), cuyos representantes estuvieron en esta visita, mostraron su interés en invertir en diferentes sectores, por lo que el ministro Jayakumar espera que esto se concrete.
Informó de que próximamente se dará un foro entre América Latina y Asia, en el que espera que se profundice en el tema, ya que visualiza que esta relación traerá grandes beneficios a ambos países.
Por su parte, el vicepresidente primero y canciller panameño, Samuel Lewis Navarro, alabó los progresos que ha tenido Singapur en tan poco tiempo, lo que demuestra 'cómo el desarrollo se puede lograr en un periodo corto de tiempo'.
Asimismo, ponderó el hecho de que empresas que fueron 'claves' en ese proceso de desarrollo hayan mostrado su interés en invertir en Panamá.
El ministro panameño calificó la visita de 'muy positiva' no solamente por el hecho de estrechar las relaciones diplomáticas con Singapur sino también las comerciales.
Finalmente, un comunicado de la Cancillería informó de que el 'gobierno nacional está considerando una legislación que otorgue incentivos a empresas de Singapur que establezcan su base de operaciones en Panamá'.
Jayakumar sostuvo hoy también un almuerzo de trabajo con el ministro de Comercio e Industrias Alejandro Ferrer y ayer fue recibido por el presidente panameño, Martín Torrijos, a quien expresó el interés de comerciantes de su país para explorar oportunidades de negocios a partir del TLC, suscrito el año pasado.
Además, Torrijos y Jayakumar destacaron el reciente anuncio para la construcción de un nuevo puerto de contenedores en el área de Rodman, en el Océano Pacífico, en la entrada del Canal de Panamá, con una inversión de 100 millones de dólares en su primera fase.
El puerto será operado por la empresa PSA International de Singapur, tercera en instalarse en Panamá tras la firma del TLC.
Esta obra incrementará la capacidad de movimiento de carga de contenedores en el sector pacífico, convirtiendo a Panamá en el principal centro logístico de América Latina, según información de la Presidencia.
Con el canciller panameño, Jayakumar reiteró el fortalecimiento de la relación estratégica con Panamá, donde, según indicó, Singapur planea 'proyectar sus operaciones y negocios hacia América Latina y el Caribe', según informó la cancillería panameña en un comunicado.
Jayakumar también dialogó con el vicepresidente segundo y administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Rubén Arosemena.
Con Arosemena, la delegación de Singapur mostró interés en establecer un astillero para la reparación de naves en el área del Caribe panameño.
También hablaron del establecimiento de una ruta de cabotaje para entrelazar América Central con América del Sur, y de la posibilidad de establecer una refinería de petróleo en Panamá, según la AMP.
martes, 8 de mayo de 2007
MASCARA VS. CABELLERA
Saca Joserra expediente de Pacábulas
Asegura que benefició a empresas de amigos y familiares
Contraloría lo perdonó porque se fue de candidato a diputado federal
Pacábulas se defiende y dice que meterá a todos a la cárcel si gana
Fuente:
Por Sergio Naranjo Gamboa
Reportero de NOTIVER
Foto Joel Soriano/NOTIVER
El ex alcalde de Veracruz José Ramón Gutiérrez de Velasco Hoyos, presentó el expediente “Francisco Ávila Camberos” que muestra algunas observaciones que le realizó la Secretaría de la Contraloría y Desarrollo Administrativo cuando fue director de Puertos y Marina Mercante.
En un legajo de copias fotostáticas, sin membrete ni sellos oficiales José Ramón Gutiérrez de Velasco Hoyos afirmó que ese es parte del expediente que de manera anónima un ex funcionarios de la contraloría superior de la Federación le hizo llegar de presuntas irregularidades que se presentaron en la gestión de Francisco Ávila en Puertos.
Comentó que decidió romper el silencio luego de haber pasado 10 revisiones que Avila Camberos le mandó hacer a su administración la cual asegura fue limpia y transparente, por lo que ahora va a desenmascarar a quien se ha ostentado como una persona honesta.
Aseguró que de honesto no tiene nada como ejemplo dijo que tuvo que salir de Puertos por diversas irregularidades que le detectaron como la asignación de auditorias al despachos como ejemplo dijo el de Morales y Compañía, además de contratar a Mario Ortiz Sotelo como asesor quien socio de Jesús Suverza, asimismo dijo la contratación del doctor Reyes Hidalgo.
Mencionó que contrató personal sin tener el perfil adecuado, además de que corrió a muchos trabajadores para beneficiar a amigos, dio concesiones a empresas como Cice donde el director Leoncio Pérez es su concuño y afectó a otras más en diversas APIS.
Dentro de los señalamientos se describen contratos a empresas como la de Gutiérrez de Velasco que no tenía experiencia no contratos ganados en puertos, y pese a que son de su familia el ex alcalde las incluye en el expediente que mostró a los medios.
Gutiérrez de Velasco dijo que Paco Ávila es trapecista pues dijo que o saltaría a ningún otro cargo y dejó puertos para ir a la diputación, abriendo fuego en todos los frentes el ex alcalde denunciante dijo que si el ex coordinador de Puertos la libro fue por los acuerdos políticos.
Al referirle que estaba denunciado corruptelas tanto de su partido como de la función pública, meditando un poco José Ramón metió reversa y añadió que el no es nadie para denunciar pues está dedicado a su vida privada, eso le toca a las autoridades.
Recompuso su postura y dijo que no acusa a su partido sino al que lleva una máscara de honestidad que no tiene, afirmó que es una persona enferma de vanidad, como el PAN no lo tomó en cuanta ahora se va por otra vías, pero dijo que Ávila Camberos no es integró ni en sus convicciones.
PACO AVILA RESPONDE
Mientras que por la noche en una rueda de prensa en Telever el también ex alcalde del PAN, Francisco Avila Camberos dijo que de ganar las elecciones para alcalde meterá a la cárcel a los responsables de desvios de recursos, no importan quienes sean.
Cabe mencionar que dos ex colaboradores de Avila Camberos, Pati Moto y Suverza son miembros cercanos del actual alcalde Julen Rementería.
Asegura que benefició a empresas de amigos y familiares
Contraloría lo perdonó porque se fue de candidato a diputado federal
Pacábulas se defiende y dice que meterá a todos a la cárcel si gana
Fuente:
Por Sergio Naranjo Gamboa
Reportero de NOTIVER
Foto Joel Soriano/NOTIVER
El ex alcalde de Veracruz José Ramón Gutiérrez de Velasco Hoyos, presentó el expediente “Francisco Ávila Camberos” que muestra algunas observaciones que le realizó la Secretaría de la Contraloría y Desarrollo Administrativo cuando fue director de Puertos y Marina Mercante.
En un legajo de copias fotostáticas, sin membrete ni sellos oficiales José Ramón Gutiérrez de Velasco Hoyos afirmó que ese es parte del expediente que de manera anónima un ex funcionarios de la contraloría superior de la Federación le hizo llegar de presuntas irregularidades que se presentaron en la gestión de Francisco Ávila en Puertos.
Comentó que decidió romper el silencio luego de haber pasado 10 revisiones que Avila Camberos le mandó hacer a su administración la cual asegura fue limpia y transparente, por lo que ahora va a desenmascarar a quien se ha ostentado como una persona honesta.
Aseguró que de honesto no tiene nada como ejemplo dijo que tuvo que salir de Puertos por diversas irregularidades que le detectaron como la asignación de auditorias al despachos como ejemplo dijo el de Morales y Compañía, además de contratar a Mario Ortiz Sotelo como asesor quien socio de Jesús Suverza, asimismo dijo la contratación del doctor Reyes Hidalgo.
Mencionó que contrató personal sin tener el perfil adecuado, además de que corrió a muchos trabajadores para beneficiar a amigos, dio concesiones a empresas como Cice donde el director Leoncio Pérez es su concuño y afectó a otras más en diversas APIS.
Dentro de los señalamientos se describen contratos a empresas como la de Gutiérrez de Velasco que no tenía experiencia no contratos ganados en puertos, y pese a que son de su familia el ex alcalde las incluye en el expediente que mostró a los medios.
Gutiérrez de Velasco dijo que Paco Ávila es trapecista pues dijo que o saltaría a ningún otro cargo y dejó puertos para ir a la diputación, abriendo fuego en todos los frentes el ex alcalde denunciante dijo que si el ex coordinador de Puertos la libro fue por los acuerdos políticos.
Al referirle que estaba denunciado corruptelas tanto de su partido como de la función pública, meditando un poco José Ramón metió reversa y añadió que el no es nadie para denunciar pues está dedicado a su vida privada, eso le toca a las autoridades.
Recompuso su postura y dijo que no acusa a su partido sino al que lleva una máscara de honestidad que no tiene, afirmó que es una persona enferma de vanidad, como el PAN no lo tomó en cuanta ahora se va por otra vías, pero dijo que Ávila Camberos no es integró ni en sus convicciones.
PACO AVILA RESPONDE
Mientras que por la noche en una rueda de prensa en Telever el también ex alcalde del PAN, Francisco Avila Camberos dijo que de ganar las elecciones para alcalde meterá a la cárcel a los responsables de desvios de recursos, no importan quienes sean.
Cabe mencionar que dos ex colaboradores de Avila Camberos, Pati Moto y Suverza son miembros cercanos del actual alcalde Julen Rementería.
Moderniza Pemex su Flota Petrolera
Nota enviada por el Cap. Guillermo Parra Avello
Fuente: El Sol de Tampico
Fuente: El Sol de Tampico
(Dar click en la imagen para ampliar)
Hedores de dos siniestros anunciados...
Hedores de dos siniestros anunciados
Al igual que las embarcaciones Albatani, Tórtola, Isla Casino, Blue Star y otras en litorales mexicanos; los casos del Acapulco y el Hawaiano también han indigestado a la Coordinación de Puertos y Marina Mercante de Reyes Roel, propician embrollos que le son difíciles de digerir o de resolver.
Uno no puede más que preguntarse porque se admiten en el país y en el Padrón de Abanderamiento Mexicano, embarcaciones en mal estado que pronto se convierten en enredos que jamás resolverán.
De consecuencias onerosas para terceros ajenos a esas situaciones anómalas, en el caso del Hawaiano, Pemex pierde algunos millones de dólares, una embarcación y a un valioso Capitán.
El Frente Unido de Marinos Mercantes duda de la efectividad de los Puntos de Acuerdo emitidos por el cuerpo legislativo y reclama la intervención de la Secretaria de la Función Pública y legisladores para deslindar responsabilidades y la restitución del Capitán en su categoría dentro de la empresa.
Embarcaciones Acapulco y Hawaiano. Las embarcaciones denominadas ‘Acapulco’ y ‘Hawaiano’ fueron abandonadas en la Bahía de Santa Lucia del Puerto de Acapulco hace más de 5 años; desde enero de 2003 la PROFEPA estableció su aseguramiento preventivo.
El Punto de Acuerdo del Congreso de Guerrero del 15 de octubre de 2003. En esta fecha, el Congreso del Estado de guerrero conoció de las situaciones de abandono y riesgo al medio ambiente de los yates Acapulco y Hawaiano y exhorto a autoridades y legisladores de los 3 ordenes de gobierno a intervenir, prevenir y evitarlos.
El Senado de la Republica enterado el 30de octubre de 2003. En esta fecha, el Senado turno el asunto del Acapulco y el Hawaiano solicitado por el Congreso del Estado de Guerrero para análisis y dictamen a la Comisión de Medio Ambiente, Recursos Naturales y Pesca del Senado.
17 de enero de 2004. Se hunde el yate Acapulco con contaminantes abordo.
El Punto de Acuerdo de Diputados del 28 de octubre del 2004. En esta fecha la H. Cámara de Diputados exhortó a PROFEPA y PGR a continuar los procesos que habían iniciado en el 2003.
Septiembre 13 del 2005, en el Senado de la Republica. Dos años después de solicitado, se produjo y fue puesto a consideración de la Asamblea, el dictamen de la Comisión de Medio Ambiente, Recursos Naturales y Pesca, con punto de Acuerdo por el que se solicita a la Secretaría de Medio Ambiente, Recursos Naturales y Pesca un informe sobre la situación de las embarcaciones “Yate Acapulco” y “Yate Hawaiano”.- Sin discusión, se aprobó en votación económica. Se comunicó al Ejecutivo Federal.
El remolcador de puerto Pemex 42. El remolcador fue asignado a Acapulco por Pemex años atrás, para apoyar prioritariamente las operaciones de amarre y desamarre de los buquetanques petroleros que arriban en las inmediaciones de la base naval en Icacos, para descargar los hidrocarburos que rutinariamente se entregan al puerto de Acapulco para su consumo y el del área de su influencia. Se sabia que el remolcador ‘hacia su trabajo como podía’ rutinariamente, porque su estado mecánico no se encontraba al 100% debido a la falta de refacciones y/o reparaciones adecuadas.
El rescate del Hawaiano y el Pemex 42 el 22 de diciembre de 2006. Ante los años que habían transcurrido sin que se tomara acción alguna, se antoja por demás intempestivo, que mediante un acuerdo local en el Puerto de Acapulco, entre el Capitán de Puerto quien se compromete a asumir las consecuencias y la Residencia de operaciones de Pemex, y sin el conocimiento de las oficinas centrales de Pemex, el remolcador Pemex 42 fue llevado al rescate del Hawaiano bajo la coordinación directa del Capitán de Puerto que se embarco en él. En un caso mas de ‘redentor crucificado’, el riesgo que representaba el Hawaiano logro ser suprimido y el remolcador Pemex 42 resulto siniestrado, su Capitán injustamente despedido.
El rescate del Pemex 42. A cuatro meses del siniestro, el remolcador yace sobre las piedras, con la estructura estabilizadora y de protección a sus dos propulsores destrozados, deteriorándose día con día en lo que posiblemente será constituido como un caso de perdida total constructiva para Pemex por la compañía aseguradora.
Preguntas sin respuesta
Que anomalías presentaban el Acapulco, el Hawaiano y su operador, que motivaron su abandono y, en donde esta el dueño que se dice vive en la Ciudad de México, a quien nadie quiere procurar para la rendición de cuentas, o mas bien parece protegérsele?
Que sucedió con la averiguaciones previas A.P.440/A3/2003 y A.P.439/A2/2003, para las embarcaciones Acapulco y Hawaiano, respectivamente, que estuvieron en la PGR?
Que paso con la ‘Declaratoria de Abandono’?. La embarcacion sería utilizada como blanco de tiro por la Armada de México, hundido como arrecife artificial en aguas seguras y profundas, ò seria varado en la playa para su chatarreo; quien decide hacer que?
Porque los exhortos del Senado del 2003 y de la H. Cámara de Diputados en el 2004 no fueron atendidos por las dependencias del ejecutivo involucradas?
Porque interviene la SCT intempestivamente, hasta diciembre del 2006 decidiendo darle el playazo al Hawaiano, decisión muy criticada por las fuerzas vivas locales después de esa fecha?
Porque la petición del servicio no fue dirigida por la SCT a las altas esferas de Pemex, puesto que el costo de ese servicio tenia que ser acordado y retribuido, además de programar el equipo de rescate y accesorios de apoyo adecuados para asegurar la maniobra exitosa de rescate del Hawaiano para todas las partes?
Porque se embarcó personalmente el Capitán de Puerto en el remolcador para coordinar las maniobras el 22 de diciembre de 2006, en lugar de haber designado a un Piloto de Puerto de Acapulco para ello?
A que costo ha efectuado Pemex sus maniobras rutinarias en ausencia del remolcador siniestrado; a que costo hará el rescate del remolcador Pemex 42 y quien paga por el reemplazo del remolcador perdido como resultado de la inacción oportuna de las autoridades?
Integrantes del Frente Unido de Marinos Mercantes
QEPD Cap. Jorge Morales Dominguez
Jorge Morales Dominguez, de 69 años de edad, murio hoy por la mañana del 07 de mayo de 2007 en Veracruz, Ver. rodeado de sus familiares mas cercanos, como consecuencia de un decaimiento de salud provocado por la enfermedad que padecia.
El Cap. de Alt. Morales Dominguez habia nacio el 2 de noviembre de 1937 en Veracruz, Ver. desarrollo estudios de nautica en la Escuela Nautica de Veracruz convirtiendose en un reconocido profesional del mar .
Su trayectoria dentro de la flota petrolera mexicana lo llevo a traves de todos los puestos de la rama de cubierta abordo de remolcadores y buquetanques, hasta ocupar el cargo de Gerente de Transporte Maritimo y Administracion Portuaria en la alta administracion naviera de Petroleos Mexicanos; su personalidad afable y apoyadora le gano la apreciacion de un sin numero de generaciones de marinos petroleros y de todas aquellas otras personas con quienes interactuo durante su vida profesional.
Sobreviviente del naufragio del Remolcador Pemex 18 hace unas tres decadas en el Sur del Golfo de Mexico, Jorge Morales fue un apoyador natural de su entorno: familiares, amigos y compañeros del Colegio de Marinos Mercantes de Veracruz, de su escuela de origen la Nautica de Veracruz y del Frente Unido de Marinos Mercantes entre otros.
El Cap. Morales Dominguez hombre de familia, jubilado durante los ultimos 16 años, deja inconsolables a su viuda Doña Blanca Estela Lopez Santos, a sus hijas e hijo, asi como a su Familia Morales Dominguez. Quienes le conocimos deseamos que la marcha del tiempo traiga consigo la aceptacion y de paso en su oportunidad, a todos los buenos recuerdos que como esposo, padre de familia y hermano les ha dejado, recuerdos a traves de los cuales siempre estara con ellos.
Familiares cercanos, amigos y compañeros estaremos con el a partir de hoy lunes 07 de mayo por la tarde, en sus ultimos momentos entre nosotros, en la Funeraria Naval de la Secretaria de Marina situada en Esteban Morales no. 419, esq. Gomez Farias, junto al Museo Naval en el centro del Puerto de Veracruz, Ver.
Su cremacion tendra lugar mañana martes 08 de mayo a las 11:00 horas, en la misma funeraria.
Los telefonos de su viuda, la Señora Blanca Lopez de Morales, son: (01229) 932 0885 casa y (01229) 929 7606.
Los telefonos de la Funeraria Naval son (01229) 931 4145 preferentemente y 931 7224
Descanse en Paz Jorge Morales Dominguez
Integrantes del Frente Unido de Marinos Mercantes
El Cap. de Alt. Morales Dominguez habia nacio el 2 de noviembre de 1937 en Veracruz, Ver. desarrollo estudios de nautica en la Escuela Nautica de Veracruz convirtiendose en un reconocido profesional del mar .
Su trayectoria dentro de la flota petrolera mexicana lo llevo a traves de todos los puestos de la rama de cubierta abordo de remolcadores y buquetanques, hasta ocupar el cargo de Gerente de Transporte Maritimo y Administracion Portuaria en la alta administracion naviera de Petroleos Mexicanos; su personalidad afable y apoyadora le gano la apreciacion de un sin numero de generaciones de marinos petroleros y de todas aquellas otras personas con quienes interactuo durante su vida profesional.
Sobreviviente del naufragio del Remolcador Pemex 18 hace unas tres decadas en el Sur del Golfo de Mexico, Jorge Morales fue un apoyador natural de su entorno: familiares, amigos y compañeros del Colegio de Marinos Mercantes de Veracruz, de su escuela de origen la Nautica de Veracruz y del Frente Unido de Marinos Mercantes entre otros.
El Cap. Morales Dominguez hombre de familia, jubilado durante los ultimos 16 años, deja inconsolables a su viuda Doña Blanca Estela Lopez Santos, a sus hijas e hijo, asi como a su Familia Morales Dominguez. Quienes le conocimos deseamos que la marcha del tiempo traiga consigo la aceptacion y de paso en su oportunidad, a todos los buenos recuerdos que como esposo, padre de familia y hermano les ha dejado, recuerdos a traves de los cuales siempre estara con ellos.
Familiares cercanos, amigos y compañeros estaremos con el a partir de hoy lunes 07 de mayo por la tarde, en sus ultimos momentos entre nosotros, en la Funeraria Naval de la Secretaria de Marina situada en Esteban Morales no. 419, esq. Gomez Farias, junto al Museo Naval en el centro del Puerto de Veracruz, Ver.
Su cremacion tendra lugar mañana martes 08 de mayo a las 11:00 horas, en la misma funeraria.
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De: Enrique Lozano
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Editor
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domingo, 6 de mayo de 2007
Requiere la Marina Mercante una flota de mas de 200 Embarcaciones
Nota enviada por el Cap. Guillermo Parra Avello
Fuente: El Sol de Tampico
Fuente: El Sol de Tampico
(Dar click en la imagen para ampliar)
ÍNDICES DE PRECIOS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO
Fuente: CepalONU - CEPAL
BOLETÍN FAL
BOLETÍN FAL
FACILITACION DEL COMERCIO Y EL TRANSPORTE EN AMERICA LATINA Y EL CARIBE.
Edición No 246 – febrero de 2007
ÍNDICES DE PRECIOS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO HACIA FINALES DEL AÑO 2006
A partir de la crisis de los fletes que se iniciara en todo el mundo desde mediados del 2002, los valores de los precios del transporte marítimo se han mantenido a un nivel superior a los de los años anteriores a la crisis, y su comportamiento ha sido bastante volátil.
El presente artículo del Boletín es el primero del año en analizar la situación de los mercados de transporte marítimo. En este número se examina la evolución de los precios en tres mercados de transporte marítimo: contenedores, graneles, y petróleo y subproductos de la refinación. Los autores de esta edición son Ricardo J. Sánchez y Alejandro Vargas, División de Recursos Naturales e Infraestructura de la CEPAL. Para mayores antecedentes, sírvase contactar a Ricardo.SANCHEZ@cepal.org .
1. TRANSPORTE DE CONTENEDORES
1. TRANSPORTE DE CONTENEDORES
El Gráfico 1 representa la evolución de los precios del transporte marítimo de contenedores, en un grupo selecto de rutas, desde el primer trimestre de 2001 hasta el tercer trimestre de 2006 (datos provisionales).
Gráfico 1
ÍNDICE DE FLETES DE CONTENEDORES, 2001-2006
(Base 2do. Trimestre 2002 = 100)
Fuente: Ricardo J Sánchez, sobre la base de información de CI-ONLINE obtenida a través de Bloomberg, para las rutas entre Asia, EEUU y Europa, y relevamiento propio para los fletes de exportaciones de contenedores desde América Latina. Se trata de un índice de tipo Laspeyres.
Los precios utilizados en la construcción de los índices se refieren a transporte de contenedores secos, de 20 pies , y se dividen en dos grupos. El primero de ellos, corresponde a información obtenida de CI-ONLINE, para tres de las principales rutas del comercio marítimo mundial (desde Asia a los Estados Unidos y a Europa, y desde Europa a los Estados Unidos, sólo para los sentidos indicados). Los precios del transporte incluyen los principales cargos, surcharges (de congestión, combustible y manipulación, CAF, BAF, THC, por sus siglas en inglés) y corresponden a las navieras más grandes que operan en cada ruta.
Los precios del transporte de contenedores en las exportaciones desde América Latina, corresponden a un relevamiento realizado por los autores, para el mismo periodo. Incluyen los cargos principales (equivale al precio total del transporte por agua), como ponderación de los principales destinos de las exportaciones de cada una de las tres costas de América del Sur. Para el caso de América Central y México se han hecho mediciones temporales y eventuales, con el fin de comparar su comportamiento con el seguimiento sistemático de América del Sur. Los resultados demuestran un comportamiento similar al que tienen los precios de la costa norte de América del Sur.
En todos los casos, el índice representa el cambio en porcentaje de los precios respecto a un periodo inicial, el que se fijó en el segundo trimestre de 2002. La elección recayó en el periodo bajo del ciclo marítimo en los contenedores (ver Boletín FAL 228, agosto de 2005).
Para la mayoría de las rutas analizadas, el mínimo se situó en el segundo trimestre de 2002. En líneas generales, los precios continuaron en alza hasta el final de 2004. Para América Latina, dicho momento representaba un 57.5% de aumento promedio respecto al periodo base. Luego, el comportamiento de los precios tendió a declinar, aunque con diferentes pendientes; sin embargo, la ruta Europa-Estados Unidos continuó en ascenso.
La tendencia declinante fue más marcada en la ruta Asia-Europa, y más suave para las latinoamericanas y la Asia-Estados Unidos. En el caso de las rutas de salida de América Latina se observó un cambio de tendencia en el primer trimestre de 2006: el índice de la costa oeste pasó de 160.5 en el cuarto trimestre de 2004 a 139.9 en el primero de 2006; los valores correspondientes a la costa este para los mismos periodos fueron de 154.8 y 139.9 y de 157.1 y 144.7 para la costa norte.
El cambio de tendencia marcaba al cierre del tercer trimestre (valores provisionales) un incremento relativo de 5.2%, 6.3% y 2.9% para las costas oeste, este y norte, respectivamente, por sobre el primer trimestre del año.
2. TRANSPORTE DE GRANELES
A diferencia del transporte marítimo de contenedores, que se realiza a través de compañías navieras que prestan servicios regulares (y cuyo componente de contratos y precios spot es alto), el transporte marítimo de graneles (secos y líquidos) se presta a través de servicios arrendados (tradicionalmente conocidos como voyage y time charter, de los cuales el último es el más importante en la actualidad). Como dice uno de los prestigiosos expertos del transporte marítimo internacional, lo más correcto es denominarlo servicios ¨vagabundo¨ (del inglés tramp), siendo estos los que caracterizan los precios con los que se construyen los índices más reconocidos internacionalmente.
Se trata, en primer término, del BDI (Baltic Dry Index), un índice calculado por The Baltic Exchange (véase www.balticexchange.com ), construido con información de contratos de fletes tramp (o vagabundos), sobre la base de tres tipos de buques que operan cargas a granel (Capesize, Panamax y Handy [1]).
El procedimiento consiste en el cálculo de un índice para cada uno de los tres tipos de buque, usando un promedio ponderado de fletes para cada una de las rutas que son importantes a cada uno de aquellos, y luego combina dichos índices para la determinación del BDI. En consecuencia, se considera que el BDI, así como también cada uno de los tres índices que le dan origen, representa adecuadamente la situación de los precios del transporte marítimo internacional de cargas a granel. Es importante destacar que cada uno de los tres son muy importantes en el comercio marítimo de cargas de graneles no petroleros de América Latina.
El índice de fletes de buques Capesize se calcula con información efectiva de fletes de 10 rutas mundiales, para un buque típico de 172 mil toneladas dwt (deadweight tonnes o toneladas de peso muerto). De las rutas utilizadas para su construcción, tres tienen origen en América Latina, con una incidencia en el total del 30%. El índice de los Panamax se construye actualmente sobre 7 rutas internacionales, para un buque tipo de 74 mil toneladas dwt, En el caso de los barcos Handy, el buque típico ronda los 40 mil toneladas dwt, y la incidencia de las rutas que tocan América Latina es del 37.5%.
La evolución del BDI está representada en el siguiente gráfico:
La evolución del BDI está representada en el siguiente gráfico:
Gráfico No 2
ÍNDICE BALTIC DRY (1987-2006)
Fuente: Ricardo J Sánchez, sobre la base de información de The Baltic Exchange obtenida a través de Bloomberg, portal internacional económico (www.bloomberg.com)
La evolución de los precios del transporte por agua de los graneles (especialmente referidos a minerales, productos y sub-productos agrícolas) exhibe un comportamiento bastante estable hasta el año 2002, cuando inició un período completamente nuevo en lo que se refiere a valores. Hasta finales de 2002, y desde el año 1987, el promedio histórico del índice se ubicó en 1 349 puntos, mientras que entre 2003 y 2006 éste ascendió a los 3 431 puntos.
Como se observa en el gráfico los valores crecieron rápidamente a partir del año 2002, alcanzando cifras por sobre los 5 000 puntos durante la mayor parte de 2004, con un máximo histórico de 5 518 en diciembre de 2004 (382% por encima del promedio de 2002).
Las tablas a continuación presentan la evolución del promedio anual y desvíos estándares de cada uno de los cuatro índices. En general, el comportamiento es similar, exhibiendo un aumento muy marcado desde el año 2002 hasta el 2004, para retroceder a partir de allí hasta el 2006, pero en todos los casos con valores muy superiores a los iniciales.
Como se observa en el gráfico los valores crecieron rápidamente a partir del año 2002, alcanzando cifras por sobre los 5 000 puntos durante la mayor parte de 2004, con un máximo histórico de 5 518 en diciembre de 2004 (382% por encima del promedio de 2002).
Las tablas a continuación presentan la evolución del promedio anual y desvíos estándares de cada uno de los cuatro índices. En general, el comportamiento es similar, exhibiendo un aumento muy marcado desde el año 2002 hasta el 2004, para retroceder a partir de allí hasta el 2006, pero en todos los casos con valores muy superiores a los iniciales.
Tabla No 1
ÍNDICE PROMEDIO ANUAL Y DESVÍO ESTÁNDAR (HANDY Y PANAMAX)
Nota: (*) no disponible debido a que el índice comenzó a construirse en el año 2000
Fuente: Ricardo J. Sánchez y Alejandro Vargas, DRNI, CEPAL.
Nota: (*) no disponible debido a que el índice comenzó a construirse en el año 2000
Fuente: Ricardo J. Sánchez y Alejandro Vargas, DRNI, CEPAL.
El índice de precio de transporte marítimo por buques tipo Handy creció un 253% entre 2002 y 2004, y decreció luego un 29% en 2006. Sin embargo, el promedio de 2006 es un 151% superior al inicial. De manera similar, el índice basado en los buques Panamax creció un 288% y se redujo un 31% entre 2002 y 2004 en el primer caso, y entre 2004 y 2006 en el segundo. El índice promedio de 2006 es, de todos modos, 167% superior comparado con el de 2002.
Tabla No 2
ÍNDICE PROMEDIO ANUAL Y DESVÍO ESTÁNDAR (CAPESIZE Y BALTIC DRY)
Fuente: Ricardo J. Sánchez y Alejandro Vargas, DRNI, CEPAL.
Fuente: Ricardo J. Sánchez y Alejandro Vargas, DRNI, CEPAL.
Por su parte, el índice basado en buques Capesize aumentó en el promedio anual un 331% entre 2002 y 2004, cayendo hacia 2006 el 29% respecto a 2004 y manteniéndose un 207% por encima del promedio de 2002.
Finalmente, el índice general Baltic Dry mostraba en el promedio de 2004 un crecimiento del 462% respecto al de 2002, y una retracción del 57% en 2006 sobre 2004. El índice de 2006 era un 143% superior al inicio del periodo (2002).
También pudo observarse, entre 2002 y 2006 una gran volatilidad de los precios.
Al analizar la serie completa de Baltic Dry, desde 1985 (año en que se comenzó a sistematizar su procesamiento) hasta el final de 2006, también puede apreciarse cierta regularidad en los comportamientos de subas y bajas anuales en los precios. En 17 de los 22 años analizados, los valores máximos de cada año se ubicaron entre los meses de diciembre y marzo, cifra que es 21 si se incluyen los meses de abril y mayo. Respecto a los valores mínimos, hay una frecuencia de 10 entre 22 en el cuatrimestre junio-septiembre.
En muchos casos, el proceso de incremento de precios se ubica a partir del mes de octubre, para llegar a los máximos entre diciembre y marzo.
Gráfico No 3
PROMEDIO BALTIC DRY (2002-2006)
Fuente: Ricardo J. Sánchez y Alejandro Vargas, DRNI, CEPAL.
Fuente: Ricardo J. Sánchez y Alejandro Vargas, DRNI, CEPAL.
En el Gráfico No 3 puede apreciarse el promedio de los últimos 60 meses y la tendencia lineal del índice del Baltic Dry. Obsérvese que durante los años 2004 y 2005 se repite el comportamiento de fuertes subas de precios desde mediados de año y octubre, con máximo en febrero, y luego caída hasta el mes de junio. Sin embargo, la diferencia marcada en 2006 fue que desde el mes de febrero se mantuvo una suba paulatina a lo largo de todo el año (que se mantuvo en enero de 2007).
3. TRANSPORTE DE PETRÓLEO Y REFINADOS
El Gráfico No 4 expone la evolución de los fletes de graneles líquidos del periodo 2002-2006, de acuerdo a los índices de The Baltic Exchange construidos sobre precios de transporte de crudo y derivados de petróleo.
Gráfico No 4
ÍNDICE DIRTY TANKER VERSUS CLEAN TANKER
Fuente: Ricardo J Sánchez, sobre la base de información de The Baltic Exchange obtenida a través de Bloomberg, portal internacional económico (www.bloomberg.com)
Como se observa, la tendencia ha sido creciente, y la volatilidad ha sido alta. Los valores para los buques para el transporte de productos refinados de petróleo (Clean Tankers) presentan un comportamiento menos extremo que los que corresponden a los buques para el transporte de productos no refinados de petróleo (Dirty Tankers).
La tabla a continuación exhibe los valores promedio anuales de ambos índices, como así también el desvío estándar de los mismos.
Tabla No 3
ÍNDICE PROMEDIO ANUAL Y DESVÍO ESTÁNDAR (DIRTY TANKER Y CLEAN TANKER)
Fuente: Ricardo J. Sánchez y Alejandro Vargas, DRNI, CEPAL.
Fuente: Ricardo J. Sánchez y Alejandro Vargas, DRNI, CEPAL.
En el caso del índice Dirty Tanker, tomando promedios anuales, experimentó una suba del 114% entre 2002 y 2004, y luego una reducción del 27% en 2006, respecto a 2004. El promedio 2006 fue un 54% superior al de 2002.
Tal como se aprecia tanto en el gráfico como en la tabla anterior, junto con la fuerte variación de los precios, puede observarse una alta volatilidad de los precios
El índice Clean Tanker, según los promedios anuales, subió un 79% entre 2002 y 2005, y luego una caída del 15% en 2006, en relación al año anterior; sin embargo, el promedio 2006 fue un 51% superior al de 2002.
En este caso, la volatilidad manifiesta un comportamiento menos extremo, pero también está presente.
[1] Capesize: son barcos destinados principalmente al transporte de minerales que no pueden transitar por el Canal de Panamá debido a su tamaño, y deben hacerlo por el Cabo de Buena Esperanza (África del Sur) u otras arterias o pasos. Algunos capesize se usan para el transporte de granos, pero en menor proporción. Panamax: Son los barcos más grandes que pueden transitar por el diseño actual del Canal de Panamá. La eslora es de alrededor de 275 metros y el desplazamiento medio supera las 70 mil toneladas. Handy: son los menores del grupo, con desplazamientos de 25 mil a 50 mil toneladas, utilizados habitualmente para el transporte de granos y derivados.
Ilegalidades de Saint Martín y Oceanografía
Derivado de investigaciones periodísticas de Contralínea, sobre las irregularidades en contratos asignados por Pemex a Saint Martín Construcciones y Oceanografía, la Auditoria Superior de la Federación investigó y comprobó anomalías de ambas empresas
Fuente: Revista Fortuna
Ana Lilia Pérez
Entre 2004 y 2005, a petición del Congreso, la Auditoría Superior de la Federación (ASF) fiscalizó algunos contratos otorgados por Pemex Exploración y Producción (PEP) a las empresas Saint Martín Construcciones (SMC) y Oceanografía S.A., y comprobó irregularidades en ambas contratistas.
La auditoría se incluyó dentro del programa de Fiscalización Superior a la Cuenta Pública 2005, y se derivó de lo que publicó Contralínea respecto a la relación de ambas empresas con familiares de Marta Sahagún y la complicidad de funcionarios de Pemex al asignarles millonarios convenios.
La mayoría de los contratos fueron por adjudicación directa, pese a que ambas empresas carecían de capacidad técnica y económica, en clara violación a las leyes de Obra Pública y de Responsabilidades de los Servidores Públicos.
Aunque la revisión de la ASF se limitó a 18 contratos: nueve de SMC y nueve de Oceanografía, que representan menos del 10 por ciento de los que cada empresa recibió en el sexenio de Vicente Fox, el órgano de fiscalización comprobó que en la mitad de ellos hubo irregularidades por parte de las empresas y de los funcionarios de Pemex Exploración y Producción.
La revisión de ambas empresas se limitó a los contratos que le otorgó la subsidiaria PEP, por ser ésta en la que los Bribiesca tuvieron mayor área de influencias para sus ilegales negocios, cuando Luis Ramírez Corzo dirigió la subsidiaria y posteriormente Carlos Morales Gil.
Saint Martín
De los contratos asignados a Saint Martín, la ASF fiscalizó una muestra de seis de ellos para obra pública: 415114990, 411253849, 41511385, 415114833, 415114837, y 411253850; y tres de arrendamiento: 411004813, 411004814 y 411004815.
El contrato 411253849, asignado a SMC para trabajos de protección del suelo en pozos de la región sur, involucró 115 millones 801 mil pesos, a ejecutarse del 7 de julio de 2003 al 2 de enero de 2004.
La ASF comprobó que PEP incurrió en violaciones a la asignación del contrato, pues Saint Martín no presentó la garantía de vicios ocultos prevista en la legislación. La misma irregularidad detectó en el contrato 411253850, cuyo monto fue de 81 millones 274 mil pesos. La ASF recomendó a PEP que se “cerciore” de que la contratista presente garantías.
En el 30 por ciento de los contratos de Saint Martín, la ASF descubrió que de forma ilegal la empresa omitió reportar a PEP la conclusión de los trabajos contratados; tampoco hizo entrega física y, a pesar de ello, PEP finiquitó los contratos sin certificar su cumplimiento.
La falta de verificación de PEP sobre las obras encomendadas a SMC se detectó en los contratos 411253849, 411253850 y 415114990; por éste último PEP pagó más de 185 millones de pesos sin certificar su cumplimiento, que consistió en la “construcción y/o sustitución del oleogasoducto de 54 mil 159 kilómetros de la batería Luna a la batería Oxiacaque”.
Millonarios contratos
A pesar de los hallazgos de la ASF respecto a las irregularidades de SMC, la muestra que fiscalizó fue mínima; sólo se revisaron nueve de más de 60 contratos que el consorcio de los hermanos Juan de Dios, Rodolfo y Alejandro Saint Martín recibió el sexenio pasado.
La mayoría de los trabajos se hicieron por adjudicación directa a manos de funcionarios de PEP: Ricardo Palomo Martínez, Héctor Leyva Torres, Pedro Chávez Morales, Carlos Rasso Zamora, Ramón Alfonso Figuerola, Genaro Pérez Mejía, Pedro Javier Caudillo Márquez e incluso el propio ex titular de la subsidiaria, Carlos Morales Gil.
Cuando se desempeñó como subdirector de la Región Sur de PEP, Morales Gil adjudicó a Saint Martín un contrato por 38 millones de pesos, y como titular de PEP, también de manera directa, otro por 104 millones de pesos.
La historia de los hermanos Saint Martín en Pemex fue documentada por los contralores internos de la paraestatal, como una de las empresas más corruptas; sin embargo, por la red de tráfico de influencias que tendieron en Pemex a la fecha continúa vigente, pues mantienen el monopolio de los trabajos de “remediación” de pozos petroleros de Campeche, Tabasco y Veracruz, en los que se han detectado serias irregularidades.
Los contratos que SMC obtuvo en la gestión de Luis Ramírez Corzo, primero como titular de PEP y luego como director general de Pemex, ascienden a 2 mil 723 millones de pesos y 12 millones de dólares.
El contrato más oneroso, por 800 millones de pesos, fue asignado en 2004 por “Servicios para Manejo Integral de Recortes y Residuos Líquidos generados durante la Perforación y Mantenimiento de Pozos de Comalcalco, Delta del Tonalá, Reforma y Ciudad Pemex”.
Sobre éste polémico contrato, que no fue auditado por la ASF, el OIC en PEP abrió una indagatoria y descubrió que Saint Martín presentó documentación apócrifa y simuló como competidor a una de sus empresas filiales (Proses) para justificar la licitación pública
Sin embargo, había otro impedimento: Proses no contaba con una empresa que respaldara el traslado de los residuos, como establecían las bases de licitación, así que Juan de Dios Saint Martín falsificó documentos a nombre de Auto Express Cárdenas S. A. (AECSA), como proveedora para el servicio de transporte de residuos.
El fraude fue descubierto por el OIC, porque, aún cuando PEP ya había asignado el contrato a Proses, José Adrián Cárdenas Taméz, dueño de AECSA, denunció penalmente (A-II-0308/2004) a Proses por falsificación de documentos y abuso de confianza, y contra Juan de Dios Saint Martín por falsificación de documentos (Contralínea 33).
El OIC ordenó la cancelación del contrato; sin embargo, meses después PEP renumeró el mismo contrato y nuevamente se lo otorgó a Saint Martín, aunque a nombre de CSM y no de Proses.
El 9 de noviembre de 2004, en una reunión entre funcionarios de Pemex y la contratista, Cecilia Hernández López, subgerente de Recursos Materiales de UPMP, argumentó que la propuesta de Saint Martín cumplía con los requerimientos para ejecutar el contrato, por 779 millones 822 mil 302 pesos. Así, mediante esta triangulación, funcionarios de PEP y los empresarios justificaron la viciada asignación.
La liga con Manuel Bribiesca
Durante el sexenio de Fox, los contratistas de Pemex estrecharon sus vínculos con la Presidencia a través de Manuel y Jorge Bribiesca. En el caso del grupo Saint Martín, el enlace se dio por medio de un gestor de Pemex llamado Ricardo Silva.
Los hijos de Marta Sahagún operaron para que Pemex otorgara a CSM un contrato por más de 400 millones de pesos, vía adjudicación directa, para limpiar el derrame de crudo tras una explosión en Nanchital, Veracruz, en diciembre de 2004.
Aun con los antecedentes de incumplimientos de la empresa, la adjudicación se dio con el visto bueno de Ramírez Corzo y Juan Bueno Torio, a la sazón director general de Pemex y director de Pemex Refinación, respectivamente.
En el último día de su gestión al frente de Refinación (al que renunció para convertirse en senador), Juan Bueno Torio señaló que tenía conocimiento de “irregularidades” de la empresa SMC; sin embargo, justificó: “se trataba de una emergencia y alguien tenía que hacer el trabajo”.
Meses después, en Villahermosa, en 2005, ex empleados de Saint Martín, entre ellos su ex apoderado legal, revelaron a Contralínea que fueron los hijos de Marta Sahagún los que consiguieron que Pemex le entregara este contrato a SMC.
El solapamiento a los hermanos Saint Martín llegó al más alto nivel en Pemex por su relación con Luis Ramírez Corzo, quien desde PEP avaló los contratos, y como director general de Pemex autorizó que se les adjudicara de manera directa un contrato por más de 400 millones de pesos para limpiar el derrame de Nanchital.
En la ejecución del contrato, SMC nunca limpió la zona, infló los precios y falsificó documentos para exigir a Pemex el pago de 987 millones de pesos, provocando un conflicto entre los lugareños afectados y la paraestatal. De este convenio finalmente Pemex pagó a SMC 450 millones de pesos, aunque los trabajos de remediación finalmente tuvieron que ser realizados por otras empresas.
Como director de PEP, en entrevista con Contralínea, Ramírez Corzo señaló a Saint Martín como una empresa “corrupta”; y justificó que, aunque su intención era que dejara de prestar servicios a Pemex, estaba consciente de que no tenía capacidad técnica para los trabajos que se les encomendaban. Decía, “la Ley Federal de Adquisiciones y Obras Públicas no tiene los suficientes candados para eliminarla de la lista de proveedores y prestadores de servicios de la paraestatal”.
Por su parte, los ex trabajadores del consorcio, cuya sede está en Villahermosa, explicaron que los hermanos Saint Martín vieron en su relación con Manuel y Jorge Bribiesca la opción para evitar que la SFP los vetara, por el cúmulo de denuncias en su contra.
Aunado a la ausencia del veto, los ex trabajadores de SMC dicen que el primer contrato que la empresa obtuvo por “gestiones” de los Bribiesca fue el 18575088-033-04, para tratamiento de recortes de perforación que originalmente había ganado la empresa PASA, por un monto de 200 millones, y por el que PEP pagó a Saint Martín 800 millones de pesos.
Además de la gestión de los Bribiesca para arreglar la licitación, los hijos de Marta Sahagún operaron para que el delegado de la Profepa, Ramiro Berrón Lara, retirara la clausura y condonara la multa por un millón 272 mil pesos a la empresa, por violar la Ley General de Equilibrio Ecológico.
Entrevistados en Villahermosa, trabajadores y ex empleados del área de administración de la empresa reconocen que en el sector petrolero “sabíamos que los Bribiesca arreglaban contratos. A Saint Martín le arreglaron la licitación para recortes de perforación 18575088-033-04, desde la dirección de PEP, a través de Carlos Morales Gil”.
La impunidad de la empresa llegó a tal nivel que incluso el entonces subsecretario de Fomento y Normatividad Ambiental, Juan Rafael Elvira, actual secretario de Medio Ambiente y Recursos Naturales, comentó a la reportera que el entonces procurador de Medio Ambiente José Luis Luege estaba “consciente” de la complicidad de funcionarios de Profepa en Villahermosa con Saint Martín.
Durante el sexenio foxista la empresa SMC fue denunciada ante la SFP, Profepa, Semarnat y ante el OIC en PEP, pero ninguna autoridad hizo algo: la mayoría de estas indagatorias fueron reservadas por 12 años, para evitar informar a la población.
El caso Oceanografía
Durante el gobierno foxista, Raúl Muños Leos y Luis Ramírez Corzo, como directores generales de Pemex, beneficiaron a Oceanografía S.A. con jugosos contratos, cuyo monto, a diciembre de 2006, era de casi 9 mil millones de pesos.
A raíz de lo publicado por Contralínea sobre los “beneficios” que recibía la empresa, gracias a las gestiones de los familiares de Marta Sahagún, los diputados federales, que a partir de 2004 indagaron los ilegales negocios de los Bribiesca, solicitaron a la ASF fiscalizar dichos contratos dentro de una auditoría especial. La revisión se limitó a los contratos: 412003810, 412602804, 418815856, 418235812, 418235840, y 418235843, 411003807, 411003805, y 411003806.
El contrato 418235840 fue adjudicado por PEP a Oceanografía el 25 de enero de 2005, para la inspección, mantenimiento y protección anticorrosivo en la terminal marítima Dos Bocas, Tabasco, por 13 millones de pesos y un millón 269 mil dólares, y en el que la ASF detectó que PEP pagó a la empresa el finiquito antes del periodo de conclusión de los trabajos.
La misma irregularidad se encontró en el contrato 418815856, que PEP adjudicó a la naviera el 16 de agosto de 2005 para “realizar el estabilizado, rehabilitación del sistema de protección catódica de líneas submarinas” de la región suroeste.
Este contrato por 70 millones de pesos y 16 millones de dólares fue adjudicado por PEP en el mismo periodo en el que el Congreso indagaba el tráfico de influencias de los Bribiesca a favor de esta empresa, la cual por sus incumplimientos debía ser vetada por la Secretaría de la Función Pública.
Respecto a los contratos 418235840 y 418235843, la ASF comprobó que su adjudicación fue ilegal, puesto que Oceanografía no presentó a tiempo sus estimaciones de costos.
El contrato 418235840 fue adjudicado a la naviera para realizar la inspección, mantenimiento y protección anticorrosiva en terminales marítimas Dos Bocas, Tabasco, y Cayo Arcas, Campeche, por 198 millones de pesos y 17 millones de dólares.
En contravención de la Ley de Obra Pública, el contrato 418235843, por 676 millones de pesos y 26 millones de dólares, se adjudicó a la empresa de forma directa, pese a que debía ser licitado. Aunado a que la naviera no presentó su estimación de costos a PEP, como marca la ley.
La ASF comprobó también que la naviera, propiedad de Amado Yánez Osuna y Amado Yánez Correa, incumplió en la ejecución del contrato 418815856, con un atraso de 16 días, y, pese a ello, PEP no le aplicó sanción por pérdidas estimadas en 50 mil pesos y 23 mil dólares.
Escueta fiscalización
Los vínculos de los hijos de Marta Sahagún con Oceanografía fueron confirmados a Contralínea por Manuel Bribiesca, y derivado de ello, los diputados federales que indagaban sus negocios encargaron a la ASF que hiciera las auditorías correspondientes.
En agosto de 2005 la entonces diputada Martha Lucía Micher, quien encabezó la Comisión Especial para investigar a los Bribiesca, reveló en entrevista que solicitaría a la ASF fiscalizar los 101 contratos de obras y servicios que desde inicios del sexenio y hasta esa fecha había otorgado PEP a la naviera, y que de acuerdo con los expedientes que Contralínea proporcionó al Congreso, sumaban más de 6 mil 500 millones de pesos.
Al final del sexenio de Fox, la naviera, que antes de 2000 era una empresa venida a menos, había recibido contratos por 9 mil millones de pesos (Contralínea 47); sin embargo, la fiscalización de la ASF se limitó a revisar únicamente nueve de ellos.
Año V No. 51 Abril 2007
Fuente: Revista Fortuna
Ana Lilia Pérez
Entre 2004 y 2005, a petición del Congreso, la Auditoría Superior de la Federación (ASF) fiscalizó algunos contratos otorgados por Pemex Exploración y Producción (PEP) a las empresas Saint Martín Construcciones (SMC) y Oceanografía S.A., y comprobó irregularidades en ambas contratistas.
La auditoría se incluyó dentro del programa de Fiscalización Superior a la Cuenta Pública 2005, y se derivó de lo que publicó Contralínea respecto a la relación de ambas empresas con familiares de Marta Sahagún y la complicidad de funcionarios de Pemex al asignarles millonarios convenios.
La mayoría de los contratos fueron por adjudicación directa, pese a que ambas empresas carecían de capacidad técnica y económica, en clara violación a las leyes de Obra Pública y de Responsabilidades de los Servidores Públicos.
Aunque la revisión de la ASF se limitó a 18 contratos: nueve de SMC y nueve de Oceanografía, que representan menos del 10 por ciento de los que cada empresa recibió en el sexenio de Vicente Fox, el órgano de fiscalización comprobó que en la mitad de ellos hubo irregularidades por parte de las empresas y de los funcionarios de Pemex Exploración y Producción.
La revisión de ambas empresas se limitó a los contratos que le otorgó la subsidiaria PEP, por ser ésta en la que los Bribiesca tuvieron mayor área de influencias para sus ilegales negocios, cuando Luis Ramírez Corzo dirigió la subsidiaria y posteriormente Carlos Morales Gil.
Saint Martín
De los contratos asignados a Saint Martín, la ASF fiscalizó una muestra de seis de ellos para obra pública: 415114990, 411253849, 41511385, 415114833, 415114837, y 411253850; y tres de arrendamiento: 411004813, 411004814 y 411004815.
El contrato 411253849, asignado a SMC para trabajos de protección del suelo en pozos de la región sur, involucró 115 millones 801 mil pesos, a ejecutarse del 7 de julio de 2003 al 2 de enero de 2004.
La ASF comprobó que PEP incurrió en violaciones a la asignación del contrato, pues Saint Martín no presentó la garantía de vicios ocultos prevista en la legislación. La misma irregularidad detectó en el contrato 411253850, cuyo monto fue de 81 millones 274 mil pesos. La ASF recomendó a PEP que se “cerciore” de que la contratista presente garantías.
En el 30 por ciento de los contratos de Saint Martín, la ASF descubrió que de forma ilegal la empresa omitió reportar a PEP la conclusión de los trabajos contratados; tampoco hizo entrega física y, a pesar de ello, PEP finiquitó los contratos sin certificar su cumplimiento.
La falta de verificación de PEP sobre las obras encomendadas a SMC se detectó en los contratos 411253849, 411253850 y 415114990; por éste último PEP pagó más de 185 millones de pesos sin certificar su cumplimiento, que consistió en la “construcción y/o sustitución del oleogasoducto de 54 mil 159 kilómetros de la batería Luna a la batería Oxiacaque”.
Millonarios contratos
A pesar de los hallazgos de la ASF respecto a las irregularidades de SMC, la muestra que fiscalizó fue mínima; sólo se revisaron nueve de más de 60 contratos que el consorcio de los hermanos Juan de Dios, Rodolfo y Alejandro Saint Martín recibió el sexenio pasado.
La mayoría de los trabajos se hicieron por adjudicación directa a manos de funcionarios de PEP: Ricardo Palomo Martínez, Héctor Leyva Torres, Pedro Chávez Morales, Carlos Rasso Zamora, Ramón Alfonso Figuerola, Genaro Pérez Mejía, Pedro Javier Caudillo Márquez e incluso el propio ex titular de la subsidiaria, Carlos Morales Gil.
Cuando se desempeñó como subdirector de la Región Sur de PEP, Morales Gil adjudicó a Saint Martín un contrato por 38 millones de pesos, y como titular de PEP, también de manera directa, otro por 104 millones de pesos.
La historia de los hermanos Saint Martín en Pemex fue documentada por los contralores internos de la paraestatal, como una de las empresas más corruptas; sin embargo, por la red de tráfico de influencias que tendieron en Pemex a la fecha continúa vigente, pues mantienen el monopolio de los trabajos de “remediación” de pozos petroleros de Campeche, Tabasco y Veracruz, en los que se han detectado serias irregularidades.
Los contratos que SMC obtuvo en la gestión de Luis Ramírez Corzo, primero como titular de PEP y luego como director general de Pemex, ascienden a 2 mil 723 millones de pesos y 12 millones de dólares.
El contrato más oneroso, por 800 millones de pesos, fue asignado en 2004 por “Servicios para Manejo Integral de Recortes y Residuos Líquidos generados durante la Perforación y Mantenimiento de Pozos de Comalcalco, Delta del Tonalá, Reforma y Ciudad Pemex”.
Sobre éste polémico contrato, que no fue auditado por la ASF, el OIC en PEP abrió una indagatoria y descubrió que Saint Martín presentó documentación apócrifa y simuló como competidor a una de sus empresas filiales (Proses) para justificar la licitación pública
Sin embargo, había otro impedimento: Proses no contaba con una empresa que respaldara el traslado de los residuos, como establecían las bases de licitación, así que Juan de Dios Saint Martín falsificó documentos a nombre de Auto Express Cárdenas S. A. (AECSA), como proveedora para el servicio de transporte de residuos.
El fraude fue descubierto por el OIC, porque, aún cuando PEP ya había asignado el contrato a Proses, José Adrián Cárdenas Taméz, dueño de AECSA, denunció penalmente (A-II-0308/2004) a Proses por falsificación de documentos y abuso de confianza, y contra Juan de Dios Saint Martín por falsificación de documentos (Contralínea 33).
El OIC ordenó la cancelación del contrato; sin embargo, meses después PEP renumeró el mismo contrato y nuevamente se lo otorgó a Saint Martín, aunque a nombre de CSM y no de Proses.
El 9 de noviembre de 2004, en una reunión entre funcionarios de Pemex y la contratista, Cecilia Hernández López, subgerente de Recursos Materiales de UPMP, argumentó que la propuesta de Saint Martín cumplía con los requerimientos para ejecutar el contrato, por 779 millones 822 mil 302 pesos. Así, mediante esta triangulación, funcionarios de PEP y los empresarios justificaron la viciada asignación.
La liga con Manuel Bribiesca
Durante el sexenio de Fox, los contratistas de Pemex estrecharon sus vínculos con la Presidencia a través de Manuel y Jorge Bribiesca. En el caso del grupo Saint Martín, el enlace se dio por medio de un gestor de Pemex llamado Ricardo Silva.
Los hijos de Marta Sahagún operaron para que Pemex otorgara a CSM un contrato por más de 400 millones de pesos, vía adjudicación directa, para limpiar el derrame de crudo tras una explosión en Nanchital, Veracruz, en diciembre de 2004.
Aun con los antecedentes de incumplimientos de la empresa, la adjudicación se dio con el visto bueno de Ramírez Corzo y Juan Bueno Torio, a la sazón director general de Pemex y director de Pemex Refinación, respectivamente.
En el último día de su gestión al frente de Refinación (al que renunció para convertirse en senador), Juan Bueno Torio señaló que tenía conocimiento de “irregularidades” de la empresa SMC; sin embargo, justificó: “se trataba de una emergencia y alguien tenía que hacer el trabajo”.
Meses después, en Villahermosa, en 2005, ex empleados de Saint Martín, entre ellos su ex apoderado legal, revelaron a Contralínea que fueron los hijos de Marta Sahagún los que consiguieron que Pemex le entregara este contrato a SMC.
El solapamiento a los hermanos Saint Martín llegó al más alto nivel en Pemex por su relación con Luis Ramírez Corzo, quien desde PEP avaló los contratos, y como director general de Pemex autorizó que se les adjudicara de manera directa un contrato por más de 400 millones de pesos para limpiar el derrame de Nanchital.
En la ejecución del contrato, SMC nunca limpió la zona, infló los precios y falsificó documentos para exigir a Pemex el pago de 987 millones de pesos, provocando un conflicto entre los lugareños afectados y la paraestatal. De este convenio finalmente Pemex pagó a SMC 450 millones de pesos, aunque los trabajos de remediación finalmente tuvieron que ser realizados por otras empresas.
Como director de PEP, en entrevista con Contralínea, Ramírez Corzo señaló a Saint Martín como una empresa “corrupta”; y justificó que, aunque su intención era que dejara de prestar servicios a Pemex, estaba consciente de que no tenía capacidad técnica para los trabajos que se les encomendaban. Decía, “la Ley Federal de Adquisiciones y Obras Públicas no tiene los suficientes candados para eliminarla de la lista de proveedores y prestadores de servicios de la paraestatal”.
Por su parte, los ex trabajadores del consorcio, cuya sede está en Villahermosa, explicaron que los hermanos Saint Martín vieron en su relación con Manuel y Jorge Bribiesca la opción para evitar que la SFP los vetara, por el cúmulo de denuncias en su contra.
Aunado a la ausencia del veto, los ex trabajadores de SMC dicen que el primer contrato que la empresa obtuvo por “gestiones” de los Bribiesca fue el 18575088-033-04, para tratamiento de recortes de perforación que originalmente había ganado la empresa PASA, por un monto de 200 millones, y por el que PEP pagó a Saint Martín 800 millones de pesos.
Además de la gestión de los Bribiesca para arreglar la licitación, los hijos de Marta Sahagún operaron para que el delegado de la Profepa, Ramiro Berrón Lara, retirara la clausura y condonara la multa por un millón 272 mil pesos a la empresa, por violar la Ley General de Equilibrio Ecológico.
Entrevistados en Villahermosa, trabajadores y ex empleados del área de administración de la empresa reconocen que en el sector petrolero “sabíamos que los Bribiesca arreglaban contratos. A Saint Martín le arreglaron la licitación para recortes de perforación 18575088-033-04, desde la dirección de PEP, a través de Carlos Morales Gil”.
La impunidad de la empresa llegó a tal nivel que incluso el entonces subsecretario de Fomento y Normatividad Ambiental, Juan Rafael Elvira, actual secretario de Medio Ambiente y Recursos Naturales, comentó a la reportera que el entonces procurador de Medio Ambiente José Luis Luege estaba “consciente” de la complicidad de funcionarios de Profepa en Villahermosa con Saint Martín.
Durante el sexenio foxista la empresa SMC fue denunciada ante la SFP, Profepa, Semarnat y ante el OIC en PEP, pero ninguna autoridad hizo algo: la mayoría de estas indagatorias fueron reservadas por 12 años, para evitar informar a la población.
El caso Oceanografía
Durante el gobierno foxista, Raúl Muños Leos y Luis Ramírez Corzo, como directores generales de Pemex, beneficiaron a Oceanografía S.A. con jugosos contratos, cuyo monto, a diciembre de 2006, era de casi 9 mil millones de pesos.
A raíz de lo publicado por Contralínea sobre los “beneficios” que recibía la empresa, gracias a las gestiones de los familiares de Marta Sahagún, los diputados federales, que a partir de 2004 indagaron los ilegales negocios de los Bribiesca, solicitaron a la ASF fiscalizar dichos contratos dentro de una auditoría especial. La revisión se limitó a los contratos: 412003810, 412602804, 418815856, 418235812, 418235840, y 418235843, 411003807, 411003805, y 411003806.
El contrato 418235840 fue adjudicado por PEP a Oceanografía el 25 de enero de 2005, para la inspección, mantenimiento y protección anticorrosivo en la terminal marítima Dos Bocas, Tabasco, por 13 millones de pesos y un millón 269 mil dólares, y en el que la ASF detectó que PEP pagó a la empresa el finiquito antes del periodo de conclusión de los trabajos.
La misma irregularidad se encontró en el contrato 418815856, que PEP adjudicó a la naviera el 16 de agosto de 2005 para “realizar el estabilizado, rehabilitación del sistema de protección catódica de líneas submarinas” de la región suroeste.
Este contrato por 70 millones de pesos y 16 millones de dólares fue adjudicado por PEP en el mismo periodo en el que el Congreso indagaba el tráfico de influencias de los Bribiesca a favor de esta empresa, la cual por sus incumplimientos debía ser vetada por la Secretaría de la Función Pública.
Respecto a los contratos 418235840 y 418235843, la ASF comprobó que su adjudicación fue ilegal, puesto que Oceanografía no presentó a tiempo sus estimaciones de costos.
El contrato 418235840 fue adjudicado a la naviera para realizar la inspección, mantenimiento y protección anticorrosiva en terminales marítimas Dos Bocas, Tabasco, y Cayo Arcas, Campeche, por 198 millones de pesos y 17 millones de dólares.
En contravención de la Ley de Obra Pública, el contrato 418235843, por 676 millones de pesos y 26 millones de dólares, se adjudicó a la empresa de forma directa, pese a que debía ser licitado. Aunado a que la naviera no presentó su estimación de costos a PEP, como marca la ley.
La ASF comprobó también que la naviera, propiedad de Amado Yánez Osuna y Amado Yánez Correa, incumplió en la ejecución del contrato 418815856, con un atraso de 16 días, y, pese a ello, PEP no le aplicó sanción por pérdidas estimadas en 50 mil pesos y 23 mil dólares.
Escueta fiscalización
Los vínculos de los hijos de Marta Sahagún con Oceanografía fueron confirmados a Contralínea por Manuel Bribiesca, y derivado de ello, los diputados federales que indagaban sus negocios encargaron a la ASF que hiciera las auditorías correspondientes.
En agosto de 2005 la entonces diputada Martha Lucía Micher, quien encabezó la Comisión Especial para investigar a los Bribiesca, reveló en entrevista que solicitaría a la ASF fiscalizar los 101 contratos de obras y servicios que desde inicios del sexenio y hasta esa fecha había otorgado PEP a la naviera, y que de acuerdo con los expedientes que Contralínea proporcionó al Congreso, sumaban más de 6 mil 500 millones de pesos.
Al final del sexenio de Fox, la naviera, que antes de 2000 era una empresa venida a menos, había recibido contratos por 9 mil millones de pesos (Contralínea 47); sin embargo, la fiscalización de la ASF se limitó a revisar únicamente nueve de ellos.
Año V No. 51 Abril 2007
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