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By Heather Ishimaru
Apr.19 - KGO - The United Nations agency that regulates the shipping industry is meeting this week to discuss how to reduce air pollution from ship engines. Such pollution already exceeds all the world's cars trucks and buses combined and the industry is growing.
Ships moving goods and cargo and people across the world's oceans are spewing greenhouse gas emissions and tons of sulfur dioxide into the air as they go. Sulfur dioxide is the pollutant associated with acid rain and respiratory diseases. The problem is dirty fuel.
Fanta Kamakate, ICCT: "The diesel fuel used in oceangoing vessels is basically the remnants, the residual fom the refining process."
Fanta Kamakate is a scientist with San Francisco-based International Council on Clean Transportation, or ICCT. It was founded by the former head of California's EPA. Kamakate and a team of scientists from around the world just finished this study on ship pollution. It offers recommendations for the International Maritime Organization, or IMO, the U.N body responsible for regulating the shipping industry.
Fanta Kamakate: "What we found out is there has been a significant impact from oceangoing vessels on air quality."
Kamakate says ship diesel has a sulfur content of 27,000 parts per million, while diesel fuel in land vehicles is allowed to have only 10 to 15 parts per million...
John McLaurin, Pacific Merchant Shipping Association: "I think our industry is, It takes the issue very seriously."
John McLaurin is spokesman for the Pacific Merchant Shipping Association, whose members include virtually anyone doing business on the U.S-Pacific waterfront. In January, the state air resources board required all ships coming close to California's coastline to switch to low-sulfur fuel. The association is fighting that rule in court, saying it's at odds with federal standards.
John McLaurin, Pacific Merchant Shipping Association: "The legal challenge is not dealing with the goals of emissions reduction because I think our industry is committed to that. Its more a jurisdictional issue. You know who has the authority to control emissions? And the state of California is trying to exercise control over vessels at a distance that far exceeds what the federal government does."
McLaurin says the shipping industry is global, not regional. It needs global standards that don't vary port to port, state to state, country to country.
John McLaurin: "What the industry wants more than anything is uniformity and consistency."
The Port of Oakland says Maersk and Evergreen shipping lines took it upon themselves to switch to a low sulfur fuel, but now its up to the IMO to require everyone else to follow suit.
Fanta Kamakate: "Our study identifies some clear steps for the International Maritime Organization to be able to seriously address the problem."
Kamakate says its not expensive to switch to cleaner fuel, and new technologies could also soon help solve the ship pollution problem.
John McLaurin: "The area of ship emissions is I think extremely dynamic. There's a lot of promising technology out there and in the next few years all of that will mature and we'll see some pretty impressive benefits from those efforts."
The IMO meeting ends tomorrow in London. Its unclear when, if at all, new fuel standards will be announced.
To find out what the Port of Oakland is doing to keep the air clean, read The Back Story.
Source: ABC7/KGO-TV/DT.
domingo, 22 de abril de 2007
Que la Marina Mercante estaba mejor cuando dependía de la SEMAR!
Fuente: Notiver
Por HÉCTOR LARIOS CUEVA
Reportero de NOTIVER
Claro que estaba mejor la Marina Mercante Mexicana cuando dependía de la Secretaría de Marina, porque los directivos de la SEMAR escogieron a las personas más adecuadas y preparadas para administrar lo referente a esa área, y porque respetaban a los oficiales mercantes; todo lo contrario a lo hecho por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, que ahora la controla en pésima forma, y que pone a gente incapaz, inexperta y recomendada para usurpar las funciones que deben estar en manos de los expertos de la materia.
Así en esta forma concreta nos respondió el capitán de Altura Sebastián Calderón Centeno, ex práctico de Puerto en Campeche, ex presidente municipal de ese lugar y ex diputado federal, y actual presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Senadores.
Cuando este reportero le preguntó cómo estaba anteriormente la Marina Mercante Nacional Mexicana cuando dependía de la SEMAR, porque lo que tenemos hoy en día es una Marina Mercante de opereta.
El senador Calderón Centeno habló con NOTIVER al sustentar una conferencia la mañana del día de ayer en el auditorio de la Escuela Náutica Mercante “Capitán de Altura Fernando Siliceo y Torres”, invitado por el esforzado director de ese centro, capitán de Mar, Ingeniero Geógrafo y licenciado en Administración Portuaria y Naviera José Ángel Suárez Vallejo; y la que versó sobre la situación real que guarda la Marina Mercante el día de hoy.
Explicando que se logró que fuera reconocida la Educación Náutica como de interés público y que ahora se necesita que sean mejoradas las Escuelas Náuticas y que sean bajadas las mensualidades, las cuales tienen un monto mensual de tres mil pesos, que en la mayoría de los casos son prohibitivas para la economía raquítica de muchas familias. Y además que se cuente con el Barco Escuela.
PEMEX se comprometió a impulsar la Educación Náutica Mercante y no ha cumplido con ello, ni siquiera mueve un solo barril, incluso ahora nuestro petróleo es refinado en Houston y se mueve a través de barcos extranjeros; además compra gas en Argelia y este se trae al puerto de Coatzacoalcos en buques de ese país, ya que la flota petrolera pasó a la historia, ya no existe.
Aseguró a NOTIVER el senador Calderón Centeno, en otras de sus expresiones vertidas.
Únicamente los presidentes de la República Adolfo Ruiz Cortines y Adolfo López Mateos, cuidaron la buena marcha de la Marina Mercante Mexicana, después de ellos ningún otro mandatario lo ha hecho, dejaron que se hundiera.
Inversiones estatal y privada, buques, aplicar la protección laboral a quienes trabajan a bordo de los barcos, apoyo a os navieros, que las Administraciones Portuarias aporten el dos por ciento de sus ingresos anuales, tomar medidas coherentes, disponer de una flota para captar las divisas que México necesita y reactivar su crecimiento, es lo único que sacará a la Marina Mercante Mexicana de su ruinosa situación, afirmó el disertante al concluir el tema que abordó con veracidad y sin tibieza.
sábado, 21 de abril de 2007
Comisión de Marina solicita a PEMEX informes sobre la compra-arrendamiento de 10 buques tanque
Fuente: Diputados
La Comisión de Marina aprobó un acuerdo para solicitar a Petróleos Mexicanos toda la información correspondiente a la adquisición de hasta 10 buques-tanque para realizar las labores de cabotaje de productos petrolíferos en la República Mexicana, específicamente para la costa del Pacífico.
En sesión plenaria, legisladores federales de todos los grupos parlamentarios externaron que solicitarán a la paraestatal un informe detallado de la compra de nuevos navíos. Sin embargo aseguraron que Pemex tiene la finalidad de iniciar la renovación de su flota petrolera y de establecer una estrategia para optimizar la distribución de productos petrolíferos en el país.
El diputado del PRI, Ricardo Aldana explicó que se trata de adquirir nuevos buquetanques con el propósito de asegurar el transporte de productos por vía marítima.
El panista Marco Antonio Peyrot dijo que Petróleos Mexicanosfortalecerá el desarrollo del sector marítimo nacional con la compra de esos buques, lo que representa “un gran paso” para la reactivación de la marina mercante.
Por su parte, el presidente de la Comisión de Marina, José Manuel del Río Virgen propuso al pleno solicitar a Pemex toda la información sobre el anuncio del arrendamiento financiero, con opción a compra, de hasta los diez buquetanques.
La solicitud a la paraestatal, fue aprobado por 18 votos a favor en la sesión plenaria de la Comisión de Marina, por lo que se envío un acta acuerdo al director general de Pemex, Jesús Reyes Heroles González Garza para que a la brevedad entregue a la Cámara de Diputados un informe pormenorizado de la operación para la adquisición financiera de los buquestanques.
El también diputado de Convergencia, consideró necesario verificar al detalle sobre la operación financiera de arrendamiento, ya que la compra se realiza con recursos del pueblo.
En entrevista, Del Río Virgen indicó que desde el año 2005 debieron haber salido de operación, por ser buques marinos inseguros, cuatro embarcaciones de Pemex: El Tolteca, Bacb, Chac y Sebastián Lerdo de Tejada.
Recordó que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) ya había solicitado a Pemex sacar de operación a los buques viejos que ya no cumplían con los requisitos de navegación de nuestras leyes mexicanas y advirtió a la paraestatal que ya no emitiría ninguna prórroga más para que sigan navegando los barcos que concluyeron con su vida útil.
Sostuvo que desde hace seis años, las autoridades federales del sector de la Marina Mercante solicitaron a Petróleos Mexicanos presentar un programa de sustitución de unidades.
Al respecto, el diputado del PAN, Marco Antonio Peyrot Solís dijo que es necesario realizar un proyecto para que en México se construyan embarcaciones y dejar de comprar al extranjero este tipo de buquetanques.
Dijo que es necesario, además de este plan de adquisición, interceder para que estas embarcaciones sean reparadas en nuestro país, con la finalidad de reactivar los astilleros nacionales y fortalecer la industria naval.
La Comisión de Marina aprobó un acuerdo para solicitar a Petróleos Mexicanos toda la información correspondiente a la adquisición de hasta 10 buques-tanque para realizar las labores de cabotaje de productos petrolíferos en la República Mexicana, específicamente para la costa del Pacífico.
En sesión plenaria, legisladores federales de todos los grupos parlamentarios externaron que solicitarán a la paraestatal un informe detallado de la compra de nuevos navíos. Sin embargo aseguraron que Pemex tiene la finalidad de iniciar la renovación de su flota petrolera y de establecer una estrategia para optimizar la distribución de productos petrolíferos en el país.
El diputado del PRI, Ricardo Aldana explicó que se trata de adquirir nuevos buquetanques con el propósito de asegurar el transporte de productos por vía marítima.
El panista Marco Antonio Peyrot dijo que Petróleos Mexicanosfortalecerá el desarrollo del sector marítimo nacional con la compra de esos buques, lo que representa “un gran paso” para la reactivación de la marina mercante.
Por su parte, el presidente de la Comisión de Marina, José Manuel del Río Virgen propuso al pleno solicitar a Pemex toda la información sobre el anuncio del arrendamiento financiero, con opción a compra, de hasta los diez buquetanques.
La solicitud a la paraestatal, fue aprobado por 18 votos a favor en la sesión plenaria de la Comisión de Marina, por lo que se envío un acta acuerdo al director general de Pemex, Jesús Reyes Heroles González Garza para que a la brevedad entregue a la Cámara de Diputados un informe pormenorizado de la operación para la adquisición financiera de los buquestanques.
El también diputado de Convergencia, consideró necesario verificar al detalle sobre la operación financiera de arrendamiento, ya que la compra se realiza con recursos del pueblo.
En entrevista, Del Río Virgen indicó que desde el año 2005 debieron haber salido de operación, por ser buques marinos inseguros, cuatro embarcaciones de Pemex: El Tolteca, Bacb, Chac y Sebastián Lerdo de Tejada.
Recordó que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) ya había solicitado a Pemex sacar de operación a los buques viejos que ya no cumplían con los requisitos de navegación de nuestras leyes mexicanas y advirtió a la paraestatal que ya no emitiría ninguna prórroga más para que sigan navegando los barcos que concluyeron con su vida útil.
Sostuvo que desde hace seis años, las autoridades federales del sector de la Marina Mercante solicitaron a Petróleos Mexicanos presentar un programa de sustitución de unidades.
Al respecto, el diputado del PAN, Marco Antonio Peyrot Solís dijo que es necesario realizar un proyecto para que en México se construyan embarcaciones y dejar de comprar al extranjero este tipo de buquetanques.
Dijo que es necesario, además de este plan de adquisición, interceder para que estas embarcaciones sean reparadas en nuestro país, con la finalidad de reactivar los astilleros nacionales y fortalecer la industria naval.
Acuerdan diputados solicitar información a Pemex
Fuente: El Financiero en línea
México, 20 de abril.- La Comisión de Marina de la Cámara de Diputados aprobó un punto de acuerdo para solicitar a Petróleos Mexicanos información sobre la adquisición de 10 buques-tanque destinados a realizar las labores de cabotaje de productos petrolíferos.
Lo anterior se determinó luego de que la paraestatal anunció que iniciará la renovación de su flota petrolera y establecerá una estrategia para optimizar la distribución de productos petrolíferos en el país.
El diputado priista y presidente del Consejo General de Vigilancia del Sindicato Petrolero de la República Mexicana, Ricardo Aldana explicó que se trata de adquirir nuevos buque-tanques con el propósito de asegurar el transporte de productos por vía marítima.
Insistió en que la modernización de la flota se inscribe dentro de la nueva política de Petróleos Mexicanos de lograr una mayor modernización.
"Tenemos que adquirir tecnología de punta en ciertas áreas, como en plantas, ductos y otros áreas, y ahora en una reorganización primero tenemos que buscar cuáles son las prioridades de petroleros mexicanos de mantenimiento de nuevas terminales de nuevas refinerías, de adquisiciones de barcos para transporte ese es el tema fundamental", dijo el legislador priista.
El presidente de la Comisión, José Manuel Del Río Virgen, consideró necesario verificar al detalle sobre la operación financiera de arrendamiento, ya que la compra se realiza con recursos del pueblo.
Indicó que desde el año 2005 debieron haber salido de operación, por ser buques marinos inseguros, cuatro embarcaciones de Pemex: El Tolteca, Bacb, Chac y Sebastián Lerdo de Tejada.
Recordó que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) ya había solicitado a Pemex sacar de operación a los buques viejos que ya no cumplían con los requisitos de navegación de nuestras leyes mexicanas y advirtió a la paraestatal que ya no emitiría ninguna prórroga más para que sigan navegando los barcos que concluyeron con su vida útil.
Sostuvo que desde hace seis años, las autoridades federales del sector de la Marina Mercante solicitaron a Petróleos Mexicanos presentar un programa de sustitución de unidades.
Por su parte, el panista Marco Antonio Peyrot dijo que Petróleos Mexicanos fortalecerá el desarrollo del sector marítimo nacional con la compra de esos buques, lo que representa "un gran paso" para la reactivación de la marina mercante.
La solicitud a la paraestatal, fue aprobado por 18 votos a favor en la sesión plenaria de la Comisión de Marina, por lo que se envío un acta acuerdo al director general de Pemex, Jesús Reyes Heroles González Garza para que a la brevedad entregue a la Cámara de Diputados un informe pormenorizado de la operación para la adquisición financiera de los buques tanque.
(Con información de Finsat/Edgar Amigón/MCH)
México, 20 de abril.- La Comisión de Marina de la Cámara de Diputados aprobó un punto de acuerdo para solicitar a Petróleos Mexicanos información sobre la adquisición de 10 buques-tanque destinados a realizar las labores de cabotaje de productos petrolíferos.
Lo anterior se determinó luego de que la paraestatal anunció que iniciará la renovación de su flota petrolera y establecerá una estrategia para optimizar la distribución de productos petrolíferos en el país.
El diputado priista y presidente del Consejo General de Vigilancia del Sindicato Petrolero de la República Mexicana, Ricardo Aldana explicó que se trata de adquirir nuevos buque-tanques con el propósito de asegurar el transporte de productos por vía marítima.
Insistió en que la modernización de la flota se inscribe dentro de la nueva política de Petróleos Mexicanos de lograr una mayor modernización.
"Tenemos que adquirir tecnología de punta en ciertas áreas, como en plantas, ductos y otros áreas, y ahora en una reorganización primero tenemos que buscar cuáles son las prioridades de petroleros mexicanos de mantenimiento de nuevas terminales de nuevas refinerías, de adquisiciones de barcos para transporte ese es el tema fundamental", dijo el legislador priista.
El presidente de la Comisión, José Manuel Del Río Virgen, consideró necesario verificar al detalle sobre la operación financiera de arrendamiento, ya que la compra se realiza con recursos del pueblo.
Indicó que desde el año 2005 debieron haber salido de operación, por ser buques marinos inseguros, cuatro embarcaciones de Pemex: El Tolteca, Bacb, Chac y Sebastián Lerdo de Tejada.
Recordó que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) ya había solicitado a Pemex sacar de operación a los buques viejos que ya no cumplían con los requisitos de navegación de nuestras leyes mexicanas y advirtió a la paraestatal que ya no emitiría ninguna prórroga más para que sigan navegando los barcos que concluyeron con su vida útil.
Sostuvo que desde hace seis años, las autoridades federales del sector de la Marina Mercante solicitaron a Petróleos Mexicanos presentar un programa de sustitución de unidades.
Por su parte, el panista Marco Antonio Peyrot dijo que Petróleos Mexicanos fortalecerá el desarrollo del sector marítimo nacional con la compra de esos buques, lo que representa "un gran paso" para la reactivación de la marina mercante.
La solicitud a la paraestatal, fue aprobado por 18 votos a favor en la sesión plenaria de la Comisión de Marina, por lo que se envío un acta acuerdo al director general de Pemex, Jesús Reyes Heroles González Garza para que a la brevedad entregue a la Cámara de Diputados un informe pormenorizado de la operación para la adquisición financiera de los buques tanque.
(Con información de Finsat/Edgar Amigón/MCH)
Resolucion A.962(23) de la OMI
Se proporciona una liga para que puedan revisar la Resolución A.962(23) "Directrices de la OMI Sobre el Reciclaje de Buques" del 04 de Marzo del 2004, en el 23° periodo de sesiones.
http://www.basel.int/ships/docs/03s.pdf
En la que se basa el "ACUERDO Que establece la antigüedad que deben tener las embarcaciones, que pretendanobtener la matrícula y bandera Mexicanas".
Esto con el fin de que se conozcan los detalles tomados en cuenta y los omitidos por las autoridades en la elaboración de este Acuerdo.
http://www.basel.int/ships/docs/03s.pdf
En la que se basa el "ACUERDO Que establece la antigüedad que deben tener las embarcaciones, que pretendanobtener la matrícula y bandera Mexicanas".
Esto con el fin de que se conozcan los detalles tomados en cuenta y los omitidos por las autoridades en la elaboración de este Acuerdo.
Factible Arribo a Tampico de Lujosos Cruceros Turisticos
Fuente: El Sol de Tampico
Tampico, Tamaulipas.- El ingreso de cruceros turísticos al Golfo de México procedentes de Estados Unidos podría hacerse realidad, con la ruta Houston-Tampico-Tuxpan-Coatzacoalcos y Veracruz; ayer el director general de Fomentos y Administración portuaria de la SCT, Leonardo Lazo Margain, estuvo en esta ciudad para supervisar el terreno en el que podría construirse el atracadero en la margen izquierda del río Pánuco.
Entrevistado en el Aeropuerto de Tampico, sostuvo: "venimos a ver el programa de desarrollo para fijar las nuevas posiciones de atraque para los cruceros".
Dijo que "hace tres semanas representantes de los gobiernos Federal y del Estado estuvieron en Miami para hablar de este proyecto, contemplando en primera instancia la ruta Houston-Tampico-Tuxpan-Coatzacoalcos y Veracruz y algún otro puerto del caribe; les fue muy bien y hay mucho interés por parte de algunas operadoras de cruceros".
Resaltó que "en lo particular, Tampico tiene una impresionante riqueza en cuanto a cultura y puede responder muy bien a las necesidades de las empresas de cruceros".
Señaló que "vamos a hacer un recorrido por el río Pánuco para fijar las posiciones de atraque y hacer un estudio de maniobralidad, para que haya sustento en el proyecto y no haya pretexto por parte de las empresas interesadas en invertir".
Aseguró que "venimos a buscar una posición de atraque que no rebase el puente Tampico, porque los cruceros no alcanzarían a pasar por la altura; las últimas generaciones de cruceros turísticos transportan 3 mil 800 turistas y 1,600 tripulantes, cada turista deja una derrama de 70 a 110 dólares en cada uno de los puertos que toca el crucero".
Aseguró que en el Pacífico mexicano este proyecto ha traído muy buenos resultados y las estadísticas muestran que el año pasado descendieron de los cruceros un promedio seis millones 800 mil turistas dejando una derrama económica sumamente importante.
Tampico, Tamaulipas.- El ingreso de cruceros turísticos al Golfo de México procedentes de Estados Unidos podría hacerse realidad, con la ruta Houston-Tampico-Tuxpan-Coatzacoalcos y Veracruz; ayer el director general de Fomentos y Administración portuaria de la SCT, Leonardo Lazo Margain, estuvo en esta ciudad para supervisar el terreno en el que podría construirse el atracadero en la margen izquierda del río Pánuco.
Entrevistado en el Aeropuerto de Tampico, sostuvo: "venimos a ver el programa de desarrollo para fijar las nuevas posiciones de atraque para los cruceros".
Dijo que "hace tres semanas representantes de los gobiernos Federal y del Estado estuvieron en Miami para hablar de este proyecto, contemplando en primera instancia la ruta Houston-Tampico-Tuxpan-Coatzacoalcos y Veracruz y algún otro puerto del caribe; les fue muy bien y hay mucho interés por parte de algunas operadoras de cruceros".
Resaltó que "en lo particular, Tampico tiene una impresionante riqueza en cuanto a cultura y puede responder muy bien a las necesidades de las empresas de cruceros".
Señaló que "vamos a hacer un recorrido por el río Pánuco para fijar las posiciones de atraque y hacer un estudio de maniobralidad, para que haya sustento en el proyecto y no haya pretexto por parte de las empresas interesadas en invertir".
Aseguró que "venimos a buscar una posición de atraque que no rebase el puente Tampico, porque los cruceros no alcanzarían a pasar por la altura; las últimas generaciones de cruceros turísticos transportan 3 mil 800 turistas y 1,600 tripulantes, cada turista deja una derrama de 70 a 110 dólares en cada uno de los puertos que toca el crucero".
Aseguró que en el Pacífico mexicano este proyecto ha traído muy buenos resultados y las estadísticas muestran que el año pasado descendieron de los cruceros un promedio seis millones 800 mil turistas dejando una derrama económica sumamente importante.
En firme reparar embarcaciones privadas en la TMM
Fuente: Milenio Tampico
Sigue firme la posibilidad de que en la Terminal Marítima Madero también se puedan reparar embarcaciones privadas, aseguró el secretario general de la Sección Uno, Esdras Romero Vega.
Lo anterior lo dio a conocer durante la visita que realizó el alcalde Guadalupe González Galván a las instalaciones del sindicato petrolero.
“Ese proyecto está vigente, han llegado algunas embarcaciones particulares donde se aprovecha la mano de obra calificada y reconocida a nivel nacional de los compañeros trabajadores de la Terminal Marítima Madero y precisamente en ese sentido en esta semana nos acaban de visitar el grupo coordinador mixto de seguridad a nivel nacional, en donde participan las subdirecciones de Petróleos Mexicanos y el comité ejecutivo general para hacer una evaluación de las necesidades más apremiantes que tenemos en el dique seco, como es la compuerta que durante más de 20 años no se le ha dado el mantenimiento requerido”, dijo. Explicó que ya se están gestionando los recursos necesarios para hacer la citada reparación, así como cubrir para este año todas las necesidades que tenga el dique.
Esdras Romero Vega, manifestó que la reparación de embarcaciones privadas en la TMM se podría formalizar, “definitivamente que el nuevo comunicado de Petróleos Mexicanos en donde informa la renta y en seguida la compra de 10 buque tanques eso sin lugar a dudas viene a fortalecer el programa anual de mantenimiento en la Terminal Marítima Madero, dique único en todo el Golfo de México con la capacidad y con la tecnología”.
Hugo Alonso Blizzard
Sigue firme la posibilidad de que en la Terminal Marítima Madero también se puedan reparar embarcaciones privadas, aseguró el secretario general de la Sección Uno, Esdras Romero Vega.
Lo anterior lo dio a conocer durante la visita que realizó el alcalde Guadalupe González Galván a las instalaciones del sindicato petrolero.
“Ese proyecto está vigente, han llegado algunas embarcaciones particulares donde se aprovecha la mano de obra calificada y reconocida a nivel nacional de los compañeros trabajadores de la Terminal Marítima Madero y precisamente en ese sentido en esta semana nos acaban de visitar el grupo coordinador mixto de seguridad a nivel nacional, en donde participan las subdirecciones de Petróleos Mexicanos y el comité ejecutivo general para hacer una evaluación de las necesidades más apremiantes que tenemos en el dique seco, como es la compuerta que durante más de 20 años no se le ha dado el mantenimiento requerido”, dijo. Explicó que ya se están gestionando los recursos necesarios para hacer la citada reparación, así como cubrir para este año todas las necesidades que tenga el dique.
Esdras Romero Vega, manifestó que la reparación de embarcaciones privadas en la TMM se podría formalizar, “definitivamente que el nuevo comunicado de Petróleos Mexicanos en donde informa la renta y en seguida la compra de 10 buque tanques eso sin lugar a dudas viene a fortalecer el programa anual de mantenimiento en la Terminal Marítima Madero, dique único en todo el Golfo de México con la capacidad y con la tecnología”.
Hugo Alonso Blizzard
viernes, 20 de abril de 2007
La Quina, desquiciado y enfermo de poder: Esdras Romero
Arremete líder petrolero del Sur de Tamaulipas contra el exdirigente de esta
organización cuando da a conocer la compra de 10 buques
Fuente: Staff HOY Tamaulipas
Ciudad Madero, Tamaulipas.- Al dar a conocer la adquisición de diez embarcaciones por parte de Petróleos Mexicanos, el líder de la Sección Uno de los Trabajadores de esta paraestatal, Esdras Romero Vega, aprovechó para acusar al exlíder de esa organización gremial, Joaquín Hernández Galicia “ La Quina” de desquiciado y enfermo de poder.
“La prolongada y nula respuesta de PEMEX a esta demanda legitima de nuestra organización sindical, abrió el espacio a voces oportunistas a los detractores a los eternos, enemigos del sindicato y que sobre todo a los nostálgicos, desquiciados y enfermos de poder que de manera lamentable no acaban de entender que su ciclo y vigencia ha concluido”, señaló el líder sindical Esdras Romero.
Retomando el tema de la adquisición de los nuevos buques, Esdras Romero indicó que estos fueron comprados para dar mayor funcionamiento a la flota nacional de la máxima empresa petrolera del país.
Durante su intervención el comisionado del Comité Ejecutivo Nacional del Sindicato de Trabajadores Petroleros, Sergio Posadas Lara, dijo que con la renovación y adquisición de esta flota se mejoraran las estrategias integrales para mejorar el transporte de protroliferos en el país.
Esta estrategia permitirá garantizar el abasto de productos petrolíferos en ambos litorales mediante el transporte marítimo de hidrocarburos de la Refinería de Salinas Cruz, Oaxaca para abastecer los Puertos de Rosarito, Baja California, Lázaro Cárdenas, Michoacán, Acapulco, Guerrero, Mazatlán, Sinaloa, Guaymas , Sonora, entre otros en el litoral del pacifico, así como asegurar el abasto petrolíferos en la península de Yucatán y otros puntos del Golfo de México,
con los productos de las refinerías de Minatitlán, Veracruz y Madero, Tamaulipas.
De igual forma mencionó que en la instrumentación de la renovación de la flota petrolera, PEMEX Refinación deberá de cumplir con la normatividad aplicable, en virtud de que la estrategia requerirá tiempo para ser instrumentada.
Por último señaló que PEMEX Refinación podrá efectuar el transporte de productos que demanda el país en óptimas condiciones operativas y de seguridad para coadyuvar en un programa encaminado a sustituir las embarcaciones para fortalecer la flota petrolera y así generar un mayor numero de empleos y de apoyar a la marina mercante.
organización cuando da a conocer la compra de 10 buques
Fuente: Staff HOY Tamaulipas
Ciudad Madero, Tamaulipas.- Al dar a conocer la adquisición de diez embarcaciones por parte de Petróleos Mexicanos, el líder de la Sección Uno de los Trabajadores de esta paraestatal, Esdras Romero Vega, aprovechó para acusar al exlíder de esa organización gremial, Joaquín Hernández Galicia “ La Quina” de desquiciado y enfermo de poder.
“La prolongada y nula respuesta de PEMEX a esta demanda legitima de nuestra organización sindical, abrió el espacio a voces oportunistas a los detractores a los eternos, enemigos del sindicato y que sobre todo a los nostálgicos, desquiciados y enfermos de poder que de manera lamentable no acaban de entender que su ciclo y vigencia ha concluido”, señaló el líder sindical Esdras Romero.
Retomando el tema de la adquisición de los nuevos buques, Esdras Romero indicó que estos fueron comprados para dar mayor funcionamiento a la flota nacional de la máxima empresa petrolera del país.
Durante su intervención el comisionado del Comité Ejecutivo Nacional del Sindicato de Trabajadores Petroleros, Sergio Posadas Lara, dijo que con la renovación y adquisición de esta flota se mejoraran las estrategias integrales para mejorar el transporte de protroliferos en el país.
Esta estrategia permitirá garantizar el abasto de productos petrolíferos en ambos litorales mediante el transporte marítimo de hidrocarburos de la Refinería de Salinas Cruz, Oaxaca para abastecer los Puertos de Rosarito, Baja California, Lázaro Cárdenas, Michoacán, Acapulco, Guerrero, Mazatlán, Sinaloa, Guaymas , Sonora, entre otros en el litoral del pacifico, así como asegurar el abasto petrolíferos en la península de Yucatán y otros puntos del Golfo de México,
con los productos de las refinerías de Minatitlán, Veracruz y Madero, Tamaulipas.
De igual forma mencionó que en la instrumentación de la renovación de la flota petrolera, PEMEX Refinación deberá de cumplir con la normatividad aplicable, en virtud de que la estrategia requerirá tiempo para ser instrumentada.
Por último señaló que PEMEX Refinación podrá efectuar el transporte de productos que demanda el país en óptimas condiciones operativas y de seguridad para coadyuvar en un programa encaminado a sustituir las embarcaciones para fortalecer la flota petrolera y así generar un mayor numero de empleos y de apoyar a la marina mercante.
ACUERDO QUE ESTABLECE LA ANTIGUEDAD QUE DEBEN TENER LAS EMBARCACIONES, QUE PRETENDAN OBTENER LA MATRÍCULA Y BANDERA MEXICANAS.
Expediente del anteproyecto: 10/0343/010207
Titulo del anteproyecto: ACUERDO QUE ESTABLECE LA ANTIGUEDAD QUE DEBEN TENER LAS EMBARCACIONES, QUE PRETENDAN OBTENER LA MATRÍCULA Y BANDERA MEXICANAS.
Enviado por SCT
Fecha de ingreso a Cofemer 01/02/2007
Documentos relacionados al anteproyecto
Tipo de documento Fecha de emisión Remitente Oficio
MIR ordinaria. 01/02/2007 Lic. Ma. de la Luz Ruiz Mariscal SCT/12337
Nueva versión. 09/03/2007 Lic. María Fernanda Casanueva de Diego SCT/12693
Suscríbase al correo de seguimiento de este expediente
Solicitar mayor información : cofemer@cofemer.gob.mx
Comisión Federal de Mejora Regulatoria
Alfonso Reyes #30, Piso 8, Col. Hipódromo Condesa México, D.F., C.P. 06140
Tel. (01 55) 5729 9100 Ext. 17600
LUIS TÉLLEZ KUENZLER, Secretario de Comunicaciones y Transportes, con fundamento en los artículos 14 y 36 fracciones I, XIV, XVI, XVII, XIX y XXVII de la Ley Orgánica de Administración Pública Federal, 1, 4, 5, 7 fracción I, 8 fracciones V, VIII, IX, XIII, y XIV; 10, 12, 68 y 71 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos; así como 1, 2, 3, 4, y 28 fracciones II, III, VIII y XXIX, del Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y
CONSIDERANDO
I.- Que conforme al artículo 36 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes le corresponde regular, promover y organizar la marina mercante; regular el transporte por agua; inspeccionar los servicios de la marina mercante; así como coordinar en los puertos marítimos y fluviales las actividades y servicios marítimos y portuarios, los medios de transporte que operen en ellos y los servicios principales, auxiliares y conexos de las vías generales de comunicación;
II.- Que en la Ley de Navegación y Comercio Marítimos se prevé que el Ejecutivo Federal ejerce la autoridad marítima a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a la cual corresponde, entre otras atribuciones, planear, formular y conducir las políticas y programas para el desarrollo del transporte por agua y de la Marina Mercante, con apego a las disposiciones establecidas en esta Ley; ser la autoridad ejecutora de los tratados internacionales en materia marítima, en el ámbito de su competencia; abanderar y matricular las embarcaciones, así como los artefactos navales mexicanos y llevar el Registro Público Marítimo Nacional; inspeccionar y certificar en las embarcaciones mexicanas, el cumplimiento de los Tratados Internacionales, la legislación nacional, los reglamentos y las normas oficiales mexicanas en materia de seguridad en la navegación y la vida humana en el mar, así como de prevención de la contaminación marina por embarcaciones;
III.- Que nuestro país es parte contratante del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar 1974 (SOLAS), enmendado, cuyo Artículo I obliga a los Gobiernos Contratantes a promulgar todas las leyes, decretos, órdenes y reglamentos y a tomar todas las medidas que se precisen para dar al Convenio plena efectividad y así garantizar que, desde el punto de vista de la seguridad de la vida humana, todo buque será idóneo para el servicio que se le destine;
IV.- Que es propósito de la Autoridad Marítima Mercante lograr que la flota de embarcaciones que enarbole la bandera mexicana, cuente con las mejores condiciones de seguridad para la navegación y para preservar la vida humana en el mar, así como prevenir sucesos de contaminación marina, ante lo cual es necesario establecer parámetros técnicos que permitan reducir los riesgos de la navegación y uno de ellos es sin duda, que las embarcaciones cuenten al momento de matricularse y abanderarse como mexicanas, con cuando menos el cuarenta por ciento de su vida útil en atención a su fecha de construcción;
V.- Que en el ámbito internacional, la Organización de las Naciones Unidas (ONU) dentro del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente, derivado de los trabajos realizados en materia de prevención y control de la contaminación, en el marco concreto del “Convenio de Basilea Sobre el Control de los Movimientos Transfronterizos de Desechos Peligrosos y su Eliminación”, estima en su documento UNEP/CHW.6/23 de 8 de agosto de 2002, que la vida útil de las embarcaciones es de hasta veinticinco años, concretamente al tratar el tema del desguace de embarcaciones señala que:
El suministro de embarcaciones de la flota mercante mundial que llegan al desguace se ha estimado en unos 500 a 700 embarcaciones de carga al año, que representan unos 25 millones de toneladas de peso muerto (tpm) con una edad promedio de 25 a 26 años. Esas cifras están basadas en las reglamentaciones, los datos estadísticos disponibles y los datos del registro de embarcaciones y representan una tendencia prevista para los próximos 15 años. Esas cifras sugieren un aumento de la capacidad de desguace de embarcaciones del 10% al 15% anual con respecto a las cifras promedio de eliminación anual correspondientes al período 1994-1999.
Por su parte, la Organización Marítima Internacional (OMI) coincide en este criterio en su Resolución A.962 (23), de 4 de marzo de 2004, al expresar:
1.1 Todos los buques llegan, un día, al fin de su vida de servicio. Para la mayoría de los buques, este ciclo de vida útil, de "principio a fin" o de "construcción a desguace", dura de 20 a 25 años, …
En dicha resolución se apunta también que “…En 2001, la OCDE observó un aumento del índice de siniestros de los buques más antiguos en servicio,…” y que “El continuo retiro del servicio de buques antiguos y su sustitución por buques nuevos es un proceso comercial natural que permite introducir proyectos más seguros y respetuosos del medio ambiente, obtener una mayor eficacia en las operaciones y una reducción general de los riesgos marítimos.”
VI.- Que asimismo, en lo correspondiente a la estructura de los buques, en el Anexo del Convenio SOLAS su “Capítulo II-1: Construcción-Estructura, compartimentado y estabilidad, instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas”, en la Regla 3-1 previene expresamente:
Además de las prescripciones que figuran en otras partes de las presentes reglas, los buques se proyectarán, construirán y mantendrán cumpliendo las prescripciones sobre aspectos estructurales, mecánicos y eléctricos de una sociedad de clasificación que haya sido reconocida por la Administración de conformidad con las disposiciones de la regla XI/1, o las normas nacionales aplicables de la Administración que ofrezcan un grado de seguridad equivalente.
Ante lo cual y visto que a nivel internacional, las sociedades de clasificación de mayor renombre se encuentran en la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación, conocida como I. A. C. S. por sus siglas en inglés (International Association Classification Societies), se estima necesario que además las embarcaciones que opten por la matrícula y bandera mexicanas estén clasificadas por las casas clasificadoras miembros de tal asociación;
VII.- Que por lo anterior y a efecto de establecer medidas que coadyuven a contar con una flota mercante mexicana más segura y moderna, he tenido a bien expedir el siguiente:
ACUERDO
Artículo Primero.- Las embarcaciones iguales o mayores de quinientas unidades de arqueo, para las que se pretenda obtener la matrícula y bandera mexicanas, no deberán exceder de los veinte años de antigüedad en su construcción al momento de la solicitud, salvo justificación técnica aprobada por la Dirección General de Marina Mercante, mediante una inspección a la embarcación; por lo cual el naviero mexicano o el interesado en el trámite tendrá que obtener previamente dicha aprobación, para confirmar la procedencia de su solicitud.
Artículo Segundo.- En los casos de las inspecciones previstas en el artículo precedente, la Dirección General de Marina Mercante dará respuesta al propietario o naviero en un término de quince días hábiles, contados a partir de realizada la inspección.
Artículo Tercero.- Las embarcaciones señaladas en el Artículo Primero de este Acuerdo, deberán además estar clasificadas por una sociedad de clasificación miembro de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación, conocida como I. A. C. S. por sus siglas en inglés (International Association Classification Societies), o en su defecto, obtener la clasificación previo a iniciar su trámite de matrícula y abanderamiento.
TRANSITORIOS
Único.- El presente acuerdo entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.
Título del Anteproyecto:
Formulario MIR Ordinaria para el anteproyecto: Acuerdo que establece la antiguedad que deben tener las embarcaciones, que pretendan obtener la matrícula y bandera mexicanas.
Dependencia: Secretaría de Comunicaciones y Transportes
Responsable Oficial: María Fernanda Casanueva de Diego
Encargado del Anteproyecto: Saturnino Hermida Mayoral
Status del Anteproyecto: Recibido por COFEMER
Fecha de Recepción: 2/1/2007 10:36:00 AM
Fecha de Envío: 2/1/2007 10:25:00 AM
A. Nombre del archivo electrónico con el texto del anteproyecto
12337.59.59.1.Acuerdo para la edad de embarcaciones.doc
B. Título del anteproyecto
Acuerdo que establece la antiguedad que deben tener las embarcaciones, que pretendan obtener la matrícula y bandera mexicanas.
C. Punto de contacto para mayor información sobre el anteproyecto y la MIR
Nombre: Saturnino
Apellido paterno: Hermida
Apellido materno: Mayoral
Cargo: Director de Registro y Programas, de la Dirección General de Marina Mercante.
Teléfono: 52653223
Correo electrónico: shermida@sct.gob.mx
D. Dirección general, área o equivalente de la dependencia u organismo descentralizado que elaboró la MIR.
Dirección de Registro y Programas de la Dirección General de Marina Mercante.
E. Si se trata de un anteproyecto que responde a una solicitud de ampliaciones y correcciones por parte de COFEMER, proporcione el número del anteproyecto que sirve como antecedente.
F. Resumen del anteproyecto (Limítese a 3,500 caracteres)
El Acuerdo tiene por objeto establecer que las embarcaciones que pretendan obtener la matrícula y portar la bandera mexicanas, tengan una antigüedad ubicada dentro de un promedio adecuado de su vida útil, que es de aproximadamente unos 25 años, lo cual permitirá que cuenten con mejores condiciones técnicas operativas en su navegación y con ello acrecentar las condiciones de seguridad tanto para la propia navegación como para preservar la vida humana en el mar, al igual que prevenir la existencia de casos de contaminación marina, que corresponde supervisar a la autoridad marítima. Este Acuerdo se basa en la experiencia existente en el ámbito internacional, que demuestra a través de trabajos específicos de la ONU que las embarcaciones llegan a su desguace con una edad promedio de 25 a 26 años, así como de la OMI que precisa como el ciclo de vida útil de las embarcaciones un rango de 20 a 25 años. En el anteproyecto de Acuerdo se establecen hasta 20 años para poder obtener la matrícula y se agrega un elemento adicional para fortalece esta medida, como es el incorporar que las embarcaciones cuenten con certificados de clase que emiten las denominadas sociedades de clasificación, concretamente las agrupadas en la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación que internacionalmente se conoce como IACS por sus siglas en inglés (International Association Classification Societies), por su amplio reconocimiento en el sector marítimo mundial. Con estos elementos, se podrá tener la certeza de que se trata de embarcaciones no tan solo con una eficiente vida útil y segura en su operación, sino que estarán supervisadas de manera periódica por instituciones de prestigio ajenas al criterio de los inspectores navales del Gobierno Federal. El sustento legal del Acuerdo se basa en las atribuciones que como autoridad marítima tiene la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, según se previene en los artículos 7 fracción I, 8 fracciones I, II, V, VIII, IX, XIII y XIV, de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, así como las correspondientes del artículo 36 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, en las que se prevé que le corresponde regular, promover y organizar la marina mercante, regular el transporte por agua, así como coordinar en los puertos marítimos y fluviales, las actividades de servicios marítimos y portuarios, los medios de transporte que operen en ellos y los servicios principales, auxiliares y conexos de las vías generales de comunicación para su eficiente operación y funcionamiento.
1. Describa los objetivos regulatorios generales del anteproyecto. (Limítese a 1,500 caracteres)
Los objetivos regulatorios son: • Disminuir los riesgos existentes en la navegación, por la operación de embarcaciones mexicanas que sobrepasan su vida útil; • Incorporar a la matrícula y bandera mexicanas, embarcaciones construidas con diseños de seguridad más avanzados y actuales, que incorporan mejores elementos anticontaminantes para el medio marino; • Incrementar la existencia de embarcaciones mexicanas más modernas para la operación de los servicios a que se destinen, con mayor seguridad para la vida humana en el mar y la prevención contra la contaminación del medio marino, y • Evitar aceptar en México embarcaciones extranjeras obsoletas, no aceptadas en su país o que están destinadas para su desguace, por haber cumplido su tiempo de vida útil. Se pretende que la flota mercante mexicana sea actualizada, segura en su operación y eficiente en la prevención de la contaminación del medio marino, así la Secretaría de Comunicaciones y Transportes daría cumplimiento a sus atribuciones como autoridad marítima en materia de Marina Mercante, de planear, formular y conducir las políticas y programas para el desarrollo del transporte por agua y de la Marina Mercante; ser la autoridad ejecutora de los tratados internacionales en materia marítima, en el ámbito de su competencia; abanderar y matricular las embarcaciones, así como los artefactos navales mexicanos.
2. Describa la problemática o situación que da origen al anteproyecto y presente la información estadística sobre la existencia de dicha problemática o situación. En caso de regulaciones de salud, trabajo, medio ambiente o protección a los consumidores presente la información estadística sobre los riesgos a atenuar o eliminar con el anteproyecto. (Limítese a 5,000 caracteres)
Actualmente, la flota mercante mexicana compuesta por embarcaciones con tonelaje de registro bruto superior a 100, que es la más representativa por su participación en las actividades económicas del País, está compuesta por aproximadamente 2314 embarcaciones de las cuales sólo 544, que representan el 23.5%, se encuentran en el rango de una antigüedad de 20 años y menos a partir de su construcción, conforme a lo siguiente: Datos a diciembre de 2006 Total de embarcaciones 2,314 Año de Antigue- No. de % del Constr. dad barcos total 1987 20 54 2.33 1988 19 41 1.77 1989 18 34 1.47 1990 17 26 1.12 1991 16 13 0.56 1992 15 20 0.86 1993 14 15 0.65 1994 13 27 1.17 1995 12 25 1.08 1996 11 32 1.38 1997 10 38 1.64 1998 9 53 2.29 1999 8 44 1.90 2000 7 31 1.34 2001 6 38 1.64 2002 5 18 0.78 2003 4 11 0.48 2004 3 14 0.61 2005 2 6 0.26 2006 1 4 0.17 Considerar la antigüedad de construcción de las embarcaciones para concederles la matrícula y bandera mexicanas es relevante, porque son construidas de acuerdo a las regulaciones existentes (nacionales e internacionales) y periódicamente éstas se actualizan e introducen mejoras a favor de la seguridad para la navegación, la vida humana en el mar y contra la contaminación; debido a ello es siempre favorable para el sector marítimo y los servicios de transporte marítimo, que operen embarcaciones de diseños más actuales. Nuestro País se ha preocupado por participar, aceptar y cumplir las disposiciones que se establecen en el ámbito mundial a través de los principales Convenios Internacionales que rigen tanto lo correspondiente a la seguridad de la navegación (construcción, equipo y prescripciones operacionales, Convenio SOLAS) como la prevención de la contaminación (Convenio MARPOL), mismos que han sufrido modificaciones significativas tendientes a exigir el cumplimiento de mayores elementos de seguridad y prevención en las embarcaciones. Por tal razón, para ser congruentes con las exigencias existentes en el ámbito mundial respecto de la vida útil de los buques y su disposición final (reciclaje o desguace), es importante que aquellos que lleguen a solicitar la matrícula y bandera mexicanas se encuentren aun con un margen aceptable de la misma, ya que se incorporan a la flota mexicana embarcaciones que rebasaron su vida útil y sobre las cuales se debe tener un seguimiento estricto, sin que la autoridad marítima cuente con el suficiente personal de inspección técnica para ello, por lo que tales embarcaciones navegan en nuestras aguas con todos los riesgos que implica para nuestro país su operación. Cabe agregar que en todo caso, aun y cuando se contara con el personal técnico suficiente, una embarcación de menor antigüedad presenta menores requerimientos de mantenimiento en cuanto a su estructura y máquinas, que otra de mayor antigüedad, por lo que la medida propuesta con el anteproyecto de Acuerdo es benéfica para el sector marítimo. En las aguas marinas mexicanas navegan buques de pasaje, de carga, transbordadores, petroleros, deportivos, pesqueros y otros, que participan en actividades económicas relevantes para cada región en que se encuentran y en general para la economía nacional, se pretende que las nuevas embarcaciones que se incorporen como mexicanas tengan mejores condiciones de seguridad tanto para la navegación como para el medio marino, ya que en virtud de tener un año de construcción más reciente contará con estructura y diseño más apropiado para tales fines, con la consecuente disminución del riesgo de que ocurra un siniestro por causas atribuibles a la propia embarcación.
2bis. Es optativo someter un análisis de riesgo completo sobre la problemática que motiva el anteproyecto. En caso de presentarlo, anexe el texto de dicho análisis en versión electrónica.
3. Tipo de ordenamiento jurídico propuesto
Tipo de anteproyecto: Acuerdo
4. ¿Qué otras alternativas al anteproyecto se consideraron durante su elaboración? ¿Se consideraron alternativas que pudieran lograr los objetivos del anteproyecto sin crear nuevas obligaciones para los particulares, tales como un programa basado en incentivos, un programa de información a consumidores o a empresas, una norma mexicana, o simplemente un programa para mejorar el cumplimiento de regulaciones existentes? ¿Por qué se desecharon dichas alternativas? (Limítese a 3,000 caracteres)
La alternativa sería destinar mayor presupuesto público, para ampliar la cantidad de inspectores navales que se dedicarían a supervisar de manera directa y periódica la operación de las embarcaciones que tienen una antigüedad que rebase su vida útil, lo que no es deseable; por tal razón, en los términos del anteproyecto de Acuerdo, serían los navieros que trajeran la embarcación, quienes tendrían que escoger embarcaciones de menor antigüedad, lo que es benéfico para ellos mismos ya que contarán con embarcaciones que tendrán mayor vida útil y menores costos de mantenimiento, y benéfico para las autoridades marítimas mexicanas al incorporar a la flota mexicana mejores embarcaciones. Esto además estaría en consonancia con las obligaciones de carácter mundial contenida en los convenios internacionales en materia marítima, cuya tendencia es la de disminuir los riesgos a través de un marco normativo que sirva para prevenir que las embarcaciones tengan siniestros que pongan en peligro la seguridad de las personas y los bienes que transporten.
5. Enumere los ordenamientos legales (tomar en cuenta acuerdos o tratados internacionales) que dan fundamento jurídico al anteproyecto.
Ordenamiento: Ley orgánica de la Administración Pública Federal
Artículos y fracciones: 14 y 36 fracciones I, XIV, XVI, XVII, XIX y XXVII.
Ordenamiento: Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, (SOLAS), enmendado, Protocolo 1978 y sus enmiendas en vigor.
Artículos y fracciones: Artículo I
Ordenamiento: Anexo del Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, (SOLAS), enmendado, Protocolo 1978 y sus enmiendas en vigor.
Artículos y fracciones: Capítulo II-1 Construcción-Estructura, compartimentado y estabilidad, instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas.
Ordenamiento: Resolución A.962 (23), de la Organización Marítima Internacional (OMI)
Artículos y fracciones: Aplica en todas sus disposiciones.
Ordenamiento: Ley de Navegación y Comercio Marítimos.
Artículos y fracciones: 1, 4, 5, 7 fracción I, 8 fracciones V, VIII, IX, XIII y XIV, 10, 12, 68 y 71.
Ordenamiento: Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes
Artículos y fracciones: 1, 2, 3, 4 y 28 fracciones II, III, VIII y XXIX.
Ordenamiento: Ley Federal de Procedimiento Administrativo.
Artículos y fracciones: 1, 4, 69-D, 69-E y 69-H
6. Si existen disposiciones jurídicas vigentes directamente aplicables a la problemática materia del anteproyecto, enumérelas y explique por qué son insuficientes para atender la problemática identificada.
Ordenamiento: Artículos 1, 4, 5, 6°, 7 fracción I, 8 fracciones I, II, V y XIII, 65, 66 y 74, de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos.
Razones por las que es insuficiente para atender la problemática identificada: Los artículos de la ley prevén en forma general las atribuciones de la autoridad en materia de servicios de inspección naval y condiciones de seguridad para la navegación, sin referencia en cuanto a su antigüedad, por lo que resulta necesario desarrollar administrativamente la disposición específica del concepto “vida útil” aplicable a la antigüedad, que se deriva del Convenio SOLAS y que se cita en el artículo 74 de la propia ley.
7. Enumere, en su caso, las disposiciones jurídicas en vigor que el anteproyecto modifica, abroga o deroga.
Ordenamiento: Ninguna
Artículos y fracciones: Ninguna
8. Acciones Regulatorias Específicas. Para cada acción regulatoria específica en el anteproyecto: (a) describa la acción; (b) identifique los artículos aplicables; (c) justifique la acción regulatoria escogida y, en su caso, compárela con otras acciones alternativas viables. Explique la manera en que contribuye a solucionar la problemática identificada y lograr los objetivos del anteproyecto.
Descripción: Los propietarios o navieros que pretendan obtener la matrícula y bandera mexicanas para sus embarcaciones, deben traerlas dentro de su etapa de “vida útil” y no cuando la misma se haya rebasado.
Artículos aplicables: El Primero del anteproyecto de Acuerdo.
Justificación: No existe conceptuada la determinación de la antigüedad en la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, pero sí se establece en los instrumentos internacionales precisados y el concepto “vida útil” se menciona en el artículo 74 de la invocada Ley, por ello en el anteproyecto se detalla la “vida útil” en cuanto a “antigüedad” y se toma como referencia para la matrícula y abanderamiento mexicanos. Esto además se está incorporando como una disposición en el anteproyecto de reglamento de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, en elaboración.
9. Indique si se revisó la manera como se regula en otros países la materia objeto del anteproyecto. De ser el caso, explique como afectó dicha revisión la elaboración del anteproyecto, sobre todo si considera que los elementos surgidos de la revisión de la experiencia de otros países dan sustento o justificación al contenido del anteproyecto.
Chile.- Consultadas su Ley de Navegación y el Reglamento de Registro de Naves y Artefactos Navales, no se encontró como un requisito el de la antigüedad y únicamente el artículo 29 del reglamento invocado establece: "Artículo 29.- Al solicitar la inscripción en el Registro de Matrícula de naves mayores, el propietario, o su mandatario debidamente autorizado, presentará los títulos que justifiquen los derechos sobre la nave; los certificados de seguridad y de arqueo otorgados por la Autoridad Marítima; el certificado de clasificación otorgado por alguna de las Casas Clasificadoras Reconocidas en Chile, cuando procediere legalmente; un plano general, y cuatro fotografías de la nave. En caso de que el propietario sea una persona jurídica, se acompañarán los antecedentes que acrediten su existencia y vigencia." Puede observarse que requiere el certificado de clasificación, si lo considera procedente legalmente, pero no el caso de la edad del barco. Colombia.- Se revisó la Ley Número 730 de 2001 (diciembre 31), por medio de la cual se dictan normas para el Registro y Abanderamiento de Naves y Artefactos Navales dedicadas al Transporte Marítimo y a la Pesca Comercial y/o Industrial, en la cual no se prevé la antigüedad dentro de los requisitos para registro y abanderamiento como colombiano de una embarcación, pero acepta no inspeccionarla si poseen certificados vigentes de seguridad y tonelaje emitidos por una sociedad internacional de clasificación reconocida y aceptada por la autoridad marítima nacional (artículo 28). Estados Unidos.- Se consultaron las General Guidelines for Inicial Vessels Documentation, y de la 46 CFR la Part 67 Documentation of Vessels, de la U. S. Coast Guard, Departament of Homeland Security, sin que se apreciara como un requisito la antigüedad de manera explícita, pero sí la existencia de requerimientos severos para demostrar la fecha de construcción del buque. En general, es conocido en el medio la exigencia de inspecciones exhaustivas a los buques por parte de este País, por lo cual sería difícil que obtuvieran su bandera embarcaciones antiguas que rebasen su vida útil. Venezuela.- En la Ley General de Marinas y Actividades Conexas (Decreto 1380 de 30 de agosto de 2001), no existe como tal un requisito respecto de la edad de las embarcaciones, si bien establece la inspección previa a su inscripción en el Registro Naval Venezolano en su artículo 136 establece además que cuando el buque tenga más de diez años debe ser objeto de una inspección especial, y el artículo 137 punto 7, del propio ordenamiento, prevé como causa de extinción de la Patente de Navegación cuando se declare la innavegabilidad absoluta del buque, lo cual puede ser después de una inspección. Conforme a lo anterior, se observa que el tema de la antiguedad es atendido y que resulta necesario ser más específicos, como se propone con el anteproyecto de Acuerdo utilizando el concepto de "vida útil" para determinar la procedencia de conceder la matrícula y bandera mexicanas.
10. Identifique si se realizaron los siguientes tipos de consulta en la elaboración del anteproyecto:
Formación de grupo de trabajo / comité técnico para la elaboración conjunta del anteproyecto: SI
Circulación del borrador a grupos o personas interesadas y recepción de comentarios: SI
Seminario/conferencia por invitación: NO
Seminario/conferencia abierto al público: NO
Recepción de comentarios no solicitados: NO
Consulta intra-gubernamental: NO
Consulta con autoridades internacionales o de otros países: NO
Otro: NO
Especifique:
No se realizó consulta: NO
11. Presente la lista de personas, organizaciones y autoridades consultadas
Nombre completo: Lic. José Tomás Lozano y Pardinas
Nombre completo de la organización: Director General de Marina Mercante.
Nombre completo: Cap. Alt. Raymundo Mata Contreras
Nombre completo de la organización: Director General Adjunto de Marina Mercante
Nombre completo: Lic. Saturnino Hermida Mayoral
Nombre completo de la organización: Director de Registro y Programas de la Dirección General de Marina Mercante
Nombre completo: I. M. N. Ernesto de Jesús Saldaña Torres
Nombre completo de la organización: Subdirector de Servicios de Inspección de la Dirección General de Marina Mercante.
12. Describa brevemente las propuestas que se incluyeron al anteproyecto como resultado de las consultas identificadas en la pregunta 11. De ser posible, identifique las personas u organizaciones que sometieron dichas propuestas. (Limítese a 3,700 caracteres)
De manera general, se consideró que el anteproyecto es necesario, para lograr que la flota mercante mexicana no sea constituida con las embarcaciones que en otros países son desechadas, en detrimento de cumplir en el ámbito nacional con las exigencias existentes mundialmente y que nuestro país ha adoptado. Asimismo, se debe lograr que los navieros mexicanos incorporen embarcaciones de menos antigüedad que las ahora existentes lo que no sólo es benéfico para ellos, sino para el sector marítimo y a nuestro país le favorecerá contar en sus aguas nacionales con embarcaciones que representan un menor riesgo.
13. ¿Qué recursos públicos, ya asignados o adicionales, serán necesarios para asegurar la aplicación del anteproyecto? Si el anteproyecto requiere actividades de inspección, verificación o certificación, justifique que los recursos e infraestructura disponibles (por ejemplo, número de inspectores o unidades de verificación) son suficientes para realizar dichas actividades. (Limítese a 3,700 caracteres)
Ninguno, porque se seguirán aplicando las inspecciones que normalmente se realizan cuando se presenta una solicitud de matrícula y bandera mexicanas, para las embarcaciones.
14. Describa el esquema de sanciones contempladas por el anteproyecto. ¿Corresponde la severidad de las sanciones con la gravedad del incumplimiento? (Limítese a 3,000 caracteres)
No existe un esquema de sanciones como tal, sino que al no cumplir con las disposiciones del anteproyecto, únicamente se causará que no pueda otorgarse la matrícula y bandera mexicanas.
15. Indique si su anteproyecto es de alto impacto y, en su caso, anexe en un archivo electrónico el estudio de costo-beneficio correspondiente
NO
Escriba el nombre del archivo electrónico que contiene el estudio de costo-beneficio: Teclee
16. Efectos Generales del Anteproyecto. ¿Cuáles serían los efectos del anteproyecto sobre la competencia en los mercados, y sobre el comercio nacional e internacional? (Limítese a 3,000 caracteres)
El anteproyecto en sí no provocará efectos sobre la competencia en el mercado nacional o internacional, se estima que en todo caso el efecto es benéfico al identificarse en operación embarcaciones mexicanas más actuales y seguras.
17. ¿Cuáles serían los efectos del anteproyecto sobre los consumidores o sobre los usuarios intermedios de bienes y servicios, en términos de precios, calidad y disponibilidad de los bienes y servicios?
Los efectos se considera que consistirán en un visible incremento en la seguridad que se brinde a las personas y a los bienes, al utilizar para su transporte embarcaciones mexicanas de menor antigüedad, lo que beneficiará los servicios portuarios o marítimos que se desarrollen en las aguas marinas del país.
18. Justifique que es viable para las micro, pequeñas y medianas empresas cumplir con las obligaciones establecidas en el anteproyecto. (Limítese a 1,000 caracteres)
El Acuerdo no afecta a este tipo de empresas, porque no se trata de una carga financiera sino meramente de cumplir con un parámetro de antiguedad en las embarcaciones, como medida de seguridad para la vida humana de quienes navegan o utilizan el transporte marítimo y de prevención contra la posible contaminación del medio marino, ya que al operar embarcaciones de menos antiguedad y mejor diseño, los riesgos son menores.
19. Costos Cuantificables. Identifique cada uno de los grupos o sectores que incurrirían en costos cuantificables a raíz del anteproyecto. Para cada grupo o sector describa el costo incurrido; de ser posible, estime (en pesos por año) el monto y el rango esperados del costo. En la parte del cuadro denominado “cuantificación” describa las principales variables utilizadas y los supuestos subyacentes en el cálculo del monto y rango esperados del costo
20. Costos No Cuantificables: Identifique cada uno de los grupos o sectores que incurrirían en costos no cuantificables a raíz del anteproyecto. Para cada grupo o sector describa el tipo de costo incurrido y señale su importancia relativa. En la parte del cuadro denominada evaluación cualitativa explique las razones que justifican la importancia del costo.
Descripción: Adquirir embarcaciones de menor antigüedad, para matricular y abanderar como mexicanas.
Grupo Afectado: Navieros mexicanos
Evaluación Cualitativa: Las embarcaciones de menor antigüedad tienen un mayor costo en el mercado, pero no es posible cuantificar cuánto representará efectivamente para los navieros. Por el contrario se estima que inclusive para ellos será un elemento favorable, pues igualmente si pretenden vender la embarcación, ésta tendrá un mejor costo en el mercado.
Importancia: Bajo Impacto
21. Análisis de Beneficios. Beneficios Cuantificables. Identifique cada uno de los grupos o sectores que recibirían beneficios cuantificables a raíz del anteproyecto. Para cada grupo o sector describa el tipo de beneficio recibido; de ser posible, estime (en pesos por año) el monto y el rango esperados del beneficio. En la parte del cuadro denominado “cuantificación” describa las principales variables utilizadas y los supuestos subyacentes en el cálculo del monto y rango esperados del beneficio.
22. Beneficios No Cuantificables. Identifique cada uno de los grupos o sectores que se beneficiarían con el anteproyecto. Para cada grupo o sector describa el tipo de beneficio recibido y su importancia relativa. En la parte del cuadro denominada evaluación cualitativa explique las razones que justifican la importancia del beneficio.
Descripción: Mayor seguridad en las aguas marinas mexicanas y los puertos mexicanos, ya que las embarcaciones estarán operando bajo mejores estándares de seguridad.
Grupo Beneficiado: Navieros mexicanos, API y comerciantes nacionales en general, que realizan transacciones de comercio interior y exterior con origen o destino en nuestro País, utilizando el transporte marítimo.
Evaluación Cualitativa: Evidentemente, nuestro País resulta beneficiado comercial y socialmente al aplicar medidas que incrementan la seguridad con solo exigir menor antigüedad en las embarcaciones, la operación marítima se efectuará en un esquema que incrementará la seguridad de los bienes y de las personas transportadas, lo que favorecerá las actividades comerciales que se llevan a cabo en los puertos mexicanos.
Importancia: Impacto Mediano
23. Si desea proporcionar información adicional sobre los costos y beneficios esperados del anteproyecto (cuantificables o no cuantificables), tales como gráficos, tablas, modelos, etc. anéxela en un archivo electrónico. Nombre del archivo electrónico con información adicional.
24. Identificación y descripción de trámites
¿El anteproyecto elimina trámites?: NO
¿El anteproyecto crea trámites?: NO
¿El anteproyecto modifica trámites?: SI
25. En el caso de que el anteproyecto elimine trámites existentes, presente la información requerida en el siguiente cuadro para cada uno de los tramites eliminados.
26. Para cada uno de los trámites nuevos que crea el anteproyecto provea la información requerida en el siguiente cuadro
27. Para cada uno de los trámites en vigor que el anteproyecto modifica provea la información requerida en el siguiente cuadro
Nombre del trámite: Expedición de Certificado de Matrícula para embarcaciones o artefactos navales
Clave RFTS: SCT-07-020
Artículos aplicables: 10 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos.
ANTES DESPUES
Plazo de resolución 5 5
Tipo de calendario
Días hábilesDías hábiles
Efecto de no resolución durante el plazo
Negativa FictaNegativa Ficta
Requisitos y documentos
1. Nombre, denominación o razón social de quién o quiénes promuevan, en su caso de su representante legal, domicilio para recibir notificaciones, así como nombre de la persona o personas autorizadas para recibirlas, la petición que se formula, los hechos o razones que dan motivo a la petición, el órgano administrativo a que se dirigen y lugar y fecha de su emisión. 2. Nombre de la embarcación o artefacto naval y sus características 1. El promovente debe adjuntar a su escrito los documentos que acrediten su personalidad (1 original(es) 0 copia(s)) 2. Instrumento con que le representante legal acredite su personalidad, si el solicitante no actúa por si mismo (1 original (es) 0 copia(s)) 3. Contrato, factura o documento con que se acredita la propiedad de la embarcación o artefacto naval o contrato de arrendamiento financiero, otorgado ante fedatario público, que demuestre su legítima posesión (1 original(es) 0 copia(s)) 4. Documento que acredite, en su caso, la dimisión de bandera del país de procedencia y la baja de su registro (1 original(es) 0 copia(s)) 5. Copia de certificados de seguridad para la navegación, expedidos por autoridad extranjera, en su caso (0 original(es) 1 copia(s)) 6. Declaración bajo protesta de decir verdad, de que el solicitante es mexicano (1 original(es) 0 copia(s)) Se rquieren los mismos, más los certificados que acrediten su antiguedad y, en su caso que está clasificada la embarcación
Criterios para la resolución de la autoridad
Que se trate de una embarcación ya existente que requiera matricularse en puertos mexicanos. Si la embarcación es extranjera, los certificados extranjeros deberán reponerse por certificados expedidos por la autoridad mexicana.No existen datos.
Vigencia
No existen datos.No existen datos.
Nombre del trámite: Expedición de Certificado de Matrícula para embarcaciones o artefactos navales
Clave RFTS: SCT-07-020
Artículos aplicables: Artículo 10, de Ley de Navegación y Comercio Marítimos.
ANTES DESPUES
Plazo de resolución 5 5
Tipo de calendario
Días hábilesDías hábiles
Efecto de no resolución durante el plazo
Negativa FictaNegativa Ficta
Requisitos y documentos
1. Nombre, denominación o razón social de quién o quiénes promuevan, en su caso de su representante legal, domicilio para recibir notificaciones, así como nombre de la persona o personas autorizadas para recibirlas, la petición que se formula, los hechos o razones que dan motivo a la petición, el órgano administrativo a que se dirigen y lugar y fecha de su emisión. 2. Nombre de la embarcación o artefacto naval y sus características 1. El promovente debe adjuntar a su escrito los documentos que acrediten su personalidad (1 original(es) 0 copia(s)) 2. Instrumento con que le representante legal acredite su personalidad, si el solicitante no actúa por si mismo (1 original (es) 0 copia(s)) 3. Contrato, factura o documento con que se acredita la propiedad de la embarcación o artefacto naval o contrato de arrendamiento financiero, otorgado ante fedatario público, que demuestre su legítima posesión (1 original(es) 0 copia(s)) 4. Documento que acredite, en su caso, la dimisión de bandera del país de procedencia y la baja de su registro (1 original(es) 0 copia(s)) 5. Copia de certificados de seguridad para la navegación, expedidos por autoridad extranjera, en su caso (0 original(es) 1 copia(s)) 6. Declaración bajo protesta de decir verdad, de que el solicitante es mexicano (1 original(es) 0 copia(s)) 7.- Certificado que acredite la antiguedad de la embarcación, y 8.- En su caso, certificado de clase, expedido por casa clasificadora de la IACS.
Criterios para la resolución de la autoridad
Que se trate de una embarcación ya existente que requiera matricularse en puertos mexicanos. Si la embarcación es extranjera, los certificados extranjeros deberán reponerse por certificados expedidos por la autoridad mexicana.Acreditar su antiguedad y, en su caso, tener certificado de clase.
Vigencia
IndefinidaIndefinida
28. Presente la cita bibliográfica de otros documentos o fuentes de información consultados o elaborados que considere fueron importantes en la elaboración o justificación del anteproyecto o la MIR.
Convenio SOLAS y Resolución A.962 de la OMI
29. Anexe las versiones electrónicas de documentos consultados o elaborados que considere fueron importantes en la elaboración o justificación del anteproyecto o la MIR.
12337.66.59.1.Resolución A.962(23),OMI reciclaje de buques.pdf
Título del Anteproyecto:
Formulario MIR Ordinaria para el anteproyecto: Información complementaria al anteproyecto de Acuerdo que establece la antiguedad que deben tener las embarcaciones, que pretendan obtener la matrícula y bandera mexicanas.
Dependencia: Secretaría de Comunicaciones y Transportes
Responsable Oficial: María Fernanda Casanueva de Diego
Encargado del Anteproyecto: Saturnino Hermida Mayoral
Status del Anteproyecto: Recibido por COFEMER
Fecha de Recepción: 3/9/2007 9:11:00 AM
Fecha de Envío: 3/8/2007 6:03:00 PM
A. Nombre del archivo electrónico con el texto del anteproyecto
B. Título del anteproyecto
Información complementaria al anteproyecto de Acuerdo que establece la antiguedad que deben tener las embarcaciones, que pretendan obtener la matrícula y bandera mexicanas.
C. Punto de contacto para mayor información sobre el anteproyecto y la MIR
D. Dirección general, área o equivalente de la dependencia u organismo descentralizado que elaboró la MIR.
E. Si se trata de un anteproyecto que responde a una solicitud de ampliaciones y correcciones por parte de COFEMER, proporcione el número del anteproyecto que sirve como antecedente.
F. Resumen del anteproyecto (Limítese a 3,500 caracteres)
Sección I.
Indique si el anteproyecto encuadra en uno o más de los siguientes supuestos previstos por el artículo 3 del Acuerdo Presidencial de Calidad Regulatoria.
I-A Obligación específica en términos del art. 3 fracción II del Acuerdo de Calidad Regulatoria.
En el cuadro de la Sección II, indique la obligación específica que obliga a emitir la regulación y su fecha de publicación en DOF. Especifique y transcriba el o los artículos que establecen esta obligación.
I-B Compromiso internacional
En el cuadro de la Sección II, indique el compromiso internacional que justifica la emisión de la propuesta, así como el instrumento normativo que contiene dicho compromiso. Especifique y transcriba el o los artículos que establecen esta obligación.
I-C Beneficios notoriamente superiores a los costos.
En el cuadro de la Sección II, presente los resultados obtenidos en el análisis realizado en las secciones de Costos y Beneficios de la MIR. Estos resultados deberán demostrar que los beneficios potenciales de la regulación propuesta son notoriamente superiores a sus costos. Es importante que la información cuantitativa presentada y las fuentes de donde se obtuvo la información puedan ser verificadas.
I-D Instrumento relacionado con algún programa federal contenido en el Presupuesto de Egresos de la Federación
En el cuadro de la Sección II, identifique el nombre del programa federal contenido en el Presupuesto de Egresos de la Federación al que corresponde el anteproyecto de regla de operación (Para este supuesto sólo se requiere contestar las preguntas A, B, C, D, E, F, Secciones I y II, así como las preguntas 1,8,24-27).
Sección II. Presente la información y justificación correspondiente al supuesto respecto del art. 3 del Acuerdo de Calidad Regulatoria. Incluya la descripción de la consulta pública que se haya llevado a cabo, particularmente con el sector empresarial, en el caso de regulaciones que afectarían a dicho sector (Limítese a 3,500 caracteres).
1. Describa los objetivos regulatorios generales del anteproyecto. (Limítese a 1,500 caracteres)
2. Describa la problemática o situación que da origen al anteproyecto y presente la información estadística sobre la existencia de dicha problemática o situación. En caso de regulaciones de salud, trabajo, medio ambiente o protección a los consumidores presente la información estadística sobre los riesgos a atenuar o eliminar con el anteproyecto. (Limítese a 5,000 caracteres)
Para documentar con mayores datos lo correspondiente a siniestros en que han participado embarcaciones con antiguedad mayor a los 20 años, se anexan en el punto 29 de esta MIR circulares informativas emitidas por la Organización Marítima Internacional, correspondientes a los años de 1998 a 2003. De igual manera, se incorporan dos cuadros que muestran las embarcaciones mexicanas de 500 y más Unidades de Arqueo Bruto, que tienen la antiguedad señalada y mayor, así como su identificación por el servicio al que están destinadas.
2bis. Es optativo someter un análisis de riesgo completo sobre la problemática que motiva el anteproyecto. En caso de presentarlo, anexe el texto de dicho análisis en versión electrónica.
3. Tipo de ordenamiento jurídico propuesto
4. ¿Qué otras alternativas al anteproyecto se consideraron durante su elaboración? ¿Se consideraron alternativas que pudieran lograr los objetivos del anteproyecto sin crear nuevas obligaciones para los particulares, tales como un programa basado en incentivos, un programa de información a consumidores o a empresas, una norma mexicana, o simplemente un programa para mejorar el cumplimiento de regulaciones existentes? ¿Por qué se desecharon dichas alternativas? (Limítese a 3,000 caracteres)
5. Enumere los ordenamientos legales (tomar en cuenta acuerdos o tratados internacionales) que dan fundamento jurídico al anteproyecto.
6. Si existen disposiciones jurídicas vigentes directamente aplicables a la problemática materia del anteproyecto, enumérelas y explique por qué son insuficientes para atender la problemática identificada.
7. Enumere, en su caso, las disposiciones jurídicas en vigor que el anteproyecto modifica, abroga o deroga.
8. Acciones Regulatorias Específicas. Para cada acción regulatoria específica en el anteproyecto: (a) describa la acción; (b) identifique los artículos aplicables; (c) justifique la acción regulatoria escogida y, en su caso, compárela con otras acciones alternativas viables. Explique la manera en que contribuye a solucionar la problemática identificada y lograr los objetivos del anteproyecto.
9. Indique si se revisó la manera como se regula en otros países la materia objeto del anteproyecto. De ser el caso, explique como afectó dicha revisión la elaboración del anteproyecto, sobre todo si considera que los elementos surgidos de la revisión de la experiencia de otros países dan sustento o justificación al contenido del anteproyecto.
10. Identifique si se realizaron los siguientes tipos de consulta en la elaboración del anteproyecto:
11. Presente la lista de personas, organizaciones y autoridades consultadas
12. Describa brevemente las propuestas que se incluyeron al anteproyecto como resultado de las consultas identificadas en la pregunta 11. De ser posible, identifique las personas u organizaciones que sometieron dichas propuestas. (Limítese a 3,700 caracteres)
13. ¿Qué recursos públicos, ya asignados o adicionales, serán necesarios para asegurar la aplicación del anteproyecto? Si el anteproyecto requiere actividades de inspección, verificación o certificación, justifique que los recursos e infraestructura disponibles (por ejemplo, número de inspectores o unidades de verificación) son suficientes para realizar dichas actividades. (Limítese a 3,700 caracteres)
14. Describa el esquema de sanciones contempladas por el anteproyecto. ¿Corresponde la severidad de las sanciones con la gravedad del incumplimiento? (Limítese a 3,000 caracteres)
15. Indique si su anteproyecto es de alto impacto y, en su caso, anexe en un archivo electrónico el estudio de costo-beneficio correspondiente
16. Efectos Generales del Anteproyecto. ¿Cuáles serían los efectos del anteproyecto sobre la competencia en los mercados, y sobre el comercio nacional e internacional? (Limítese a 3,000 caracteres)
17. ¿Cuáles serían los efectos del anteproyecto sobre los consumidores o sobre los usuarios intermedios de bienes y servicios, en términos de precios, calidad y disponibilidad de los bienes y servicios?
18. Justifique que es viable para las micro, pequeñas y medianas empresas cumplir con las obligaciones establecidas en el anteproyecto. (Limítese a 1,000 caracteres)
19. Costos Cuantificables. Identifique cada uno de los grupos o sectores que incurrirían en costos cuantificables a raíz del anteproyecto. Para cada grupo o sector describa el costo incurrido; de ser posible, estime (en pesos por año) el monto y el rango esperados del costo. En la parte del cuadro denominado “cuantificación” describa las principales variables utilizadas y los supuestos subyacentes en el cálculo del monto y rango esperados del costo
20. Costos No Cuantificables: Identifique cada uno de los grupos o sectores que incurrirían en costos no cuantificables a raíz del anteproyecto. Para cada grupo o sector describa el tipo de costo incurrido y señale su importancia relativa. En la parte del cuadro denominada evaluación cualitativa explique las razones que justifican la importancia del costo.
21. Análisis de Beneficios. Beneficios Cuantificables. Identifique cada uno de los grupos o sectores que recibirían beneficios cuantificables a raíz del anteproyecto. Para cada grupo o sector describa el tipo de beneficio recibido; de ser posible, estime (en pesos por año) el monto y el rango esperados del beneficio. En la parte del cuadro denominado “cuantificación” describa las principales variables utilizadas y los supuestos subyacentes en el cálculo del monto y rango esperados del beneficio.
22. Beneficios No Cuantificables. Identifique cada uno de los grupos o sectores que se beneficiarían con el anteproyecto. Para cada grupo o sector describa el tipo de beneficio recibido y su importancia relativa. En la parte del cuadro denominada evaluación cualitativa explique las razones que justifican la importancia del beneficio.
23. Si desea proporcionar información adicional sobre los costos y beneficios esperados del anteproyecto (cuantificables o no cuantificables), tales como gráficos, tablas, modelos, etc. anéxela en un archivo electrónico. Nombre del archivo electrónico con información adicional.
24. Identificación y descripción de trámites
25. En el caso de que el anteproyecto elimine trámites existentes, presente la información requerida en el siguiente cuadro para cada uno de los tramites eliminados.
26. Para cada uno de los trámites nuevos que crea el anteproyecto provea la información requerida en el siguiente cuadro
27. Para cada uno de los trámites en vigor que el anteproyecto modifica provea la información requerida en el siguiente cuadro
28. Presente la cita bibliográfica de otros documentos o fuentes de información consultados o elaborados que considere fueron importantes en la elaboración o justificación del anteproyecto o la MIR.
29. Anexe las versiones electrónicas de documentos consultados o elaborados que considere fueron importantes en la elaboración o justificación del anteproyecto o la MIR.
12693.66.59.1.FLOTA += 500 TRB, 20 AÑOS O MÁS, POR SERVICIO, 2001-2006.doc
12693.66.59.2.FLOTA MAYOR O IGUAL A 500 TRB CON 20 AÑOS O MÁS DE EDAD POR SERVICIO.doc
12693.66.59.3.FSI.3 Circ.1 Accidentes en 1998.pdf
12693.66.59.4.FSI.3 Circ.2 Accidentes en 1999.pdf
12693.66.59.5.FSI.3 Circ.3 Accidentes en 2000.pdf
12693.66.59.6.FSI.3 Circ.4 Accidentes en 2001.pdf
12693.66.59.7.FSI.3 Circ.5 Accidentes en 2002.pdf
12693.66.59.8.FSI.3 Circ.6 Accidentes en 2003.pdf
Titulo del anteproyecto: ACUERDO QUE ESTABLECE LA ANTIGUEDAD QUE DEBEN TENER LAS EMBARCACIONES, QUE PRETENDAN OBTENER LA MATRÍCULA Y BANDERA MEXICANAS.
Enviado por SCT
Fecha de ingreso a Cofemer 01/02/2007
Documentos relacionados al anteproyecto
Tipo de documento Fecha de emisión Remitente Oficio
MIR ordinaria. 01/02/2007 Lic. Ma. de la Luz Ruiz Mariscal SCT/12337
Nueva versión. 09/03/2007 Lic. María Fernanda Casanueva de Diego SCT/12693
Suscríbase al correo de seguimiento de este expediente
Solicitar mayor información : cofemer@cofemer.gob.mx
Comisión Federal de Mejora Regulatoria
Alfonso Reyes #30, Piso 8, Col. Hipódromo Condesa México, D.F., C.P. 06140
Tel. (01 55) 5729 9100 Ext. 17600
LUIS TÉLLEZ KUENZLER, Secretario de Comunicaciones y Transportes, con fundamento en los artículos 14 y 36 fracciones I, XIV, XVI, XVII, XIX y XXVII de la Ley Orgánica de Administración Pública Federal, 1, 4, 5, 7 fracción I, 8 fracciones V, VIII, IX, XIII, y XIV; 10, 12, 68 y 71 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos; así como 1, 2, 3, 4, y 28 fracciones II, III, VIII y XXIX, del Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y
CONSIDERANDO
I.- Que conforme al artículo 36 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes le corresponde regular, promover y organizar la marina mercante; regular el transporte por agua; inspeccionar los servicios de la marina mercante; así como coordinar en los puertos marítimos y fluviales las actividades y servicios marítimos y portuarios, los medios de transporte que operen en ellos y los servicios principales, auxiliares y conexos de las vías generales de comunicación;
II.- Que en la Ley de Navegación y Comercio Marítimos se prevé que el Ejecutivo Federal ejerce la autoridad marítima a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a la cual corresponde, entre otras atribuciones, planear, formular y conducir las políticas y programas para el desarrollo del transporte por agua y de la Marina Mercante, con apego a las disposiciones establecidas en esta Ley; ser la autoridad ejecutora de los tratados internacionales en materia marítima, en el ámbito de su competencia; abanderar y matricular las embarcaciones, así como los artefactos navales mexicanos y llevar el Registro Público Marítimo Nacional; inspeccionar y certificar en las embarcaciones mexicanas, el cumplimiento de los Tratados Internacionales, la legislación nacional, los reglamentos y las normas oficiales mexicanas en materia de seguridad en la navegación y la vida humana en el mar, así como de prevención de la contaminación marina por embarcaciones;
III.- Que nuestro país es parte contratante del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar 1974 (SOLAS), enmendado, cuyo Artículo I obliga a los Gobiernos Contratantes a promulgar todas las leyes, decretos, órdenes y reglamentos y a tomar todas las medidas que se precisen para dar al Convenio plena efectividad y así garantizar que, desde el punto de vista de la seguridad de la vida humana, todo buque será idóneo para el servicio que se le destine;
IV.- Que es propósito de la Autoridad Marítima Mercante lograr que la flota de embarcaciones que enarbole la bandera mexicana, cuente con las mejores condiciones de seguridad para la navegación y para preservar la vida humana en el mar, así como prevenir sucesos de contaminación marina, ante lo cual es necesario establecer parámetros técnicos que permitan reducir los riesgos de la navegación y uno de ellos es sin duda, que las embarcaciones cuenten al momento de matricularse y abanderarse como mexicanas, con cuando menos el cuarenta por ciento de su vida útil en atención a su fecha de construcción;
V.- Que en el ámbito internacional, la Organización de las Naciones Unidas (ONU) dentro del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente, derivado de los trabajos realizados en materia de prevención y control de la contaminación, en el marco concreto del “Convenio de Basilea Sobre el Control de los Movimientos Transfronterizos de Desechos Peligrosos y su Eliminación”, estima en su documento UNEP/CHW.6/23 de 8 de agosto de 2002, que la vida útil de las embarcaciones es de hasta veinticinco años, concretamente al tratar el tema del desguace de embarcaciones señala que:
El suministro de embarcaciones de la flota mercante mundial que llegan al desguace se ha estimado en unos 500 a 700 embarcaciones de carga al año, que representan unos 25 millones de toneladas de peso muerto (tpm) con una edad promedio de 25 a 26 años. Esas cifras están basadas en las reglamentaciones, los datos estadísticos disponibles y los datos del registro de embarcaciones y representan una tendencia prevista para los próximos 15 años. Esas cifras sugieren un aumento de la capacidad de desguace de embarcaciones del 10% al 15% anual con respecto a las cifras promedio de eliminación anual correspondientes al período 1994-1999.
Por su parte, la Organización Marítima Internacional (OMI) coincide en este criterio en su Resolución A.962 (23), de 4 de marzo de 2004, al expresar:
1.1 Todos los buques llegan, un día, al fin de su vida de servicio. Para la mayoría de los buques, este ciclo de vida útil, de "principio a fin" o de "construcción a desguace", dura de 20 a 25 años, …
En dicha resolución se apunta también que “…En 2001, la OCDE observó un aumento del índice de siniestros de los buques más antiguos en servicio,…” y que “El continuo retiro del servicio de buques antiguos y su sustitución por buques nuevos es un proceso comercial natural que permite introducir proyectos más seguros y respetuosos del medio ambiente, obtener una mayor eficacia en las operaciones y una reducción general de los riesgos marítimos.”
VI.- Que asimismo, en lo correspondiente a la estructura de los buques, en el Anexo del Convenio SOLAS su “Capítulo II-1: Construcción-Estructura, compartimentado y estabilidad, instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas”, en la Regla 3-1 previene expresamente:
Además de las prescripciones que figuran en otras partes de las presentes reglas, los buques se proyectarán, construirán y mantendrán cumpliendo las prescripciones sobre aspectos estructurales, mecánicos y eléctricos de una sociedad de clasificación que haya sido reconocida por la Administración de conformidad con las disposiciones de la regla XI/1, o las normas nacionales aplicables de la Administración que ofrezcan un grado de seguridad equivalente.
Ante lo cual y visto que a nivel internacional, las sociedades de clasificación de mayor renombre se encuentran en la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación, conocida como I. A. C. S. por sus siglas en inglés (International Association Classification Societies), se estima necesario que además las embarcaciones que opten por la matrícula y bandera mexicanas estén clasificadas por las casas clasificadoras miembros de tal asociación;
VII.- Que por lo anterior y a efecto de establecer medidas que coadyuven a contar con una flota mercante mexicana más segura y moderna, he tenido a bien expedir el siguiente:
ACUERDO
Artículo Primero.- Las embarcaciones iguales o mayores de quinientas unidades de arqueo, para las que se pretenda obtener la matrícula y bandera mexicanas, no deberán exceder de los veinte años de antigüedad en su construcción al momento de la solicitud, salvo justificación técnica aprobada por la Dirección General de Marina Mercante, mediante una inspección a la embarcación; por lo cual el naviero mexicano o el interesado en el trámite tendrá que obtener previamente dicha aprobación, para confirmar la procedencia de su solicitud.
Artículo Segundo.- En los casos de las inspecciones previstas en el artículo precedente, la Dirección General de Marina Mercante dará respuesta al propietario o naviero en un término de quince días hábiles, contados a partir de realizada la inspección.
Artículo Tercero.- Las embarcaciones señaladas en el Artículo Primero de este Acuerdo, deberán además estar clasificadas por una sociedad de clasificación miembro de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación, conocida como I. A. C. S. por sus siglas en inglés (International Association Classification Societies), o en su defecto, obtener la clasificación previo a iniciar su trámite de matrícula y abanderamiento.
TRANSITORIOS
Único.- El presente acuerdo entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.
Título del Anteproyecto:
Formulario MIR Ordinaria para el anteproyecto: Acuerdo que establece la antiguedad que deben tener las embarcaciones, que pretendan obtener la matrícula y bandera mexicanas.
Dependencia: Secretaría de Comunicaciones y Transportes
Responsable Oficial: María Fernanda Casanueva de Diego
Encargado del Anteproyecto: Saturnino Hermida Mayoral
Status del Anteproyecto: Recibido por COFEMER
Fecha de Recepción: 2/1/2007 10:36:00 AM
Fecha de Envío: 2/1/2007 10:25:00 AM
A. Nombre del archivo electrónico con el texto del anteproyecto
12337.59.59.1.Acuerdo para la edad de embarcaciones.doc
B. Título del anteproyecto
Acuerdo que establece la antiguedad que deben tener las embarcaciones, que pretendan obtener la matrícula y bandera mexicanas.
C. Punto de contacto para mayor información sobre el anteproyecto y la MIR
Nombre: Saturnino
Apellido paterno: Hermida
Apellido materno: Mayoral
Cargo: Director de Registro y Programas, de la Dirección General de Marina Mercante.
Teléfono: 52653223
Correo electrónico: shermida@sct.gob.mx
D. Dirección general, área o equivalente de la dependencia u organismo descentralizado que elaboró la MIR.
Dirección de Registro y Programas de la Dirección General de Marina Mercante.
E. Si se trata de un anteproyecto que responde a una solicitud de ampliaciones y correcciones por parte de COFEMER, proporcione el número del anteproyecto que sirve como antecedente.
F. Resumen del anteproyecto (Limítese a 3,500 caracteres)
El Acuerdo tiene por objeto establecer que las embarcaciones que pretendan obtener la matrícula y portar la bandera mexicanas, tengan una antigüedad ubicada dentro de un promedio adecuado de su vida útil, que es de aproximadamente unos 25 años, lo cual permitirá que cuenten con mejores condiciones técnicas operativas en su navegación y con ello acrecentar las condiciones de seguridad tanto para la propia navegación como para preservar la vida humana en el mar, al igual que prevenir la existencia de casos de contaminación marina, que corresponde supervisar a la autoridad marítima. Este Acuerdo se basa en la experiencia existente en el ámbito internacional, que demuestra a través de trabajos específicos de la ONU que las embarcaciones llegan a su desguace con una edad promedio de 25 a 26 años, así como de la OMI que precisa como el ciclo de vida útil de las embarcaciones un rango de 20 a 25 años. En el anteproyecto de Acuerdo se establecen hasta 20 años para poder obtener la matrícula y se agrega un elemento adicional para fortalece esta medida, como es el incorporar que las embarcaciones cuenten con certificados de clase que emiten las denominadas sociedades de clasificación, concretamente las agrupadas en la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación que internacionalmente se conoce como IACS por sus siglas en inglés (International Association Classification Societies), por su amplio reconocimiento en el sector marítimo mundial. Con estos elementos, se podrá tener la certeza de que se trata de embarcaciones no tan solo con una eficiente vida útil y segura en su operación, sino que estarán supervisadas de manera periódica por instituciones de prestigio ajenas al criterio de los inspectores navales del Gobierno Federal. El sustento legal del Acuerdo se basa en las atribuciones que como autoridad marítima tiene la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, según se previene en los artículos 7 fracción I, 8 fracciones I, II, V, VIII, IX, XIII y XIV, de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, así como las correspondientes del artículo 36 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, en las que se prevé que le corresponde regular, promover y organizar la marina mercante, regular el transporte por agua, así como coordinar en los puertos marítimos y fluviales, las actividades de servicios marítimos y portuarios, los medios de transporte que operen en ellos y los servicios principales, auxiliares y conexos de las vías generales de comunicación para su eficiente operación y funcionamiento.
1. Describa los objetivos regulatorios generales del anteproyecto. (Limítese a 1,500 caracteres)
Los objetivos regulatorios son: • Disminuir los riesgos existentes en la navegación, por la operación de embarcaciones mexicanas que sobrepasan su vida útil; • Incorporar a la matrícula y bandera mexicanas, embarcaciones construidas con diseños de seguridad más avanzados y actuales, que incorporan mejores elementos anticontaminantes para el medio marino; • Incrementar la existencia de embarcaciones mexicanas más modernas para la operación de los servicios a que se destinen, con mayor seguridad para la vida humana en el mar y la prevención contra la contaminación del medio marino, y • Evitar aceptar en México embarcaciones extranjeras obsoletas, no aceptadas en su país o que están destinadas para su desguace, por haber cumplido su tiempo de vida útil. Se pretende que la flota mercante mexicana sea actualizada, segura en su operación y eficiente en la prevención de la contaminación del medio marino, así la Secretaría de Comunicaciones y Transportes daría cumplimiento a sus atribuciones como autoridad marítima en materia de Marina Mercante, de planear, formular y conducir las políticas y programas para el desarrollo del transporte por agua y de la Marina Mercante; ser la autoridad ejecutora de los tratados internacionales en materia marítima, en el ámbito de su competencia; abanderar y matricular las embarcaciones, así como los artefactos navales mexicanos.
2. Describa la problemática o situación que da origen al anteproyecto y presente la información estadística sobre la existencia de dicha problemática o situación. En caso de regulaciones de salud, trabajo, medio ambiente o protección a los consumidores presente la información estadística sobre los riesgos a atenuar o eliminar con el anteproyecto. (Limítese a 5,000 caracteres)
Actualmente, la flota mercante mexicana compuesta por embarcaciones con tonelaje de registro bruto superior a 100, que es la más representativa por su participación en las actividades económicas del País, está compuesta por aproximadamente 2314 embarcaciones de las cuales sólo 544, que representan el 23.5%, se encuentran en el rango de una antigüedad de 20 años y menos a partir de su construcción, conforme a lo siguiente: Datos a diciembre de 2006 Total de embarcaciones 2,314 Año de Antigue- No. de % del Constr. dad barcos total 1987 20 54 2.33 1988 19 41 1.77 1989 18 34 1.47 1990 17 26 1.12 1991 16 13 0.56 1992 15 20 0.86 1993 14 15 0.65 1994 13 27 1.17 1995 12 25 1.08 1996 11 32 1.38 1997 10 38 1.64 1998 9 53 2.29 1999 8 44 1.90 2000 7 31 1.34 2001 6 38 1.64 2002 5 18 0.78 2003 4 11 0.48 2004 3 14 0.61 2005 2 6 0.26 2006 1 4 0.17 Considerar la antigüedad de construcción de las embarcaciones para concederles la matrícula y bandera mexicanas es relevante, porque son construidas de acuerdo a las regulaciones existentes (nacionales e internacionales) y periódicamente éstas se actualizan e introducen mejoras a favor de la seguridad para la navegación, la vida humana en el mar y contra la contaminación; debido a ello es siempre favorable para el sector marítimo y los servicios de transporte marítimo, que operen embarcaciones de diseños más actuales. Nuestro País se ha preocupado por participar, aceptar y cumplir las disposiciones que se establecen en el ámbito mundial a través de los principales Convenios Internacionales que rigen tanto lo correspondiente a la seguridad de la navegación (construcción, equipo y prescripciones operacionales, Convenio SOLAS) como la prevención de la contaminación (Convenio MARPOL), mismos que han sufrido modificaciones significativas tendientes a exigir el cumplimiento de mayores elementos de seguridad y prevención en las embarcaciones. Por tal razón, para ser congruentes con las exigencias existentes en el ámbito mundial respecto de la vida útil de los buques y su disposición final (reciclaje o desguace), es importante que aquellos que lleguen a solicitar la matrícula y bandera mexicanas se encuentren aun con un margen aceptable de la misma, ya que se incorporan a la flota mexicana embarcaciones que rebasaron su vida útil y sobre las cuales se debe tener un seguimiento estricto, sin que la autoridad marítima cuente con el suficiente personal de inspección técnica para ello, por lo que tales embarcaciones navegan en nuestras aguas con todos los riesgos que implica para nuestro país su operación. Cabe agregar que en todo caso, aun y cuando se contara con el personal técnico suficiente, una embarcación de menor antigüedad presenta menores requerimientos de mantenimiento en cuanto a su estructura y máquinas, que otra de mayor antigüedad, por lo que la medida propuesta con el anteproyecto de Acuerdo es benéfica para el sector marítimo. En las aguas marinas mexicanas navegan buques de pasaje, de carga, transbordadores, petroleros, deportivos, pesqueros y otros, que participan en actividades económicas relevantes para cada región en que se encuentran y en general para la economía nacional, se pretende que las nuevas embarcaciones que se incorporen como mexicanas tengan mejores condiciones de seguridad tanto para la navegación como para el medio marino, ya que en virtud de tener un año de construcción más reciente contará con estructura y diseño más apropiado para tales fines, con la consecuente disminución del riesgo de que ocurra un siniestro por causas atribuibles a la propia embarcación.
2bis. Es optativo someter un análisis de riesgo completo sobre la problemática que motiva el anteproyecto. En caso de presentarlo, anexe el texto de dicho análisis en versión electrónica.
3. Tipo de ordenamiento jurídico propuesto
Tipo de anteproyecto: Acuerdo
4. ¿Qué otras alternativas al anteproyecto se consideraron durante su elaboración? ¿Se consideraron alternativas que pudieran lograr los objetivos del anteproyecto sin crear nuevas obligaciones para los particulares, tales como un programa basado en incentivos, un programa de información a consumidores o a empresas, una norma mexicana, o simplemente un programa para mejorar el cumplimiento de regulaciones existentes? ¿Por qué se desecharon dichas alternativas? (Limítese a 3,000 caracteres)
La alternativa sería destinar mayor presupuesto público, para ampliar la cantidad de inspectores navales que se dedicarían a supervisar de manera directa y periódica la operación de las embarcaciones que tienen una antigüedad que rebase su vida útil, lo que no es deseable; por tal razón, en los términos del anteproyecto de Acuerdo, serían los navieros que trajeran la embarcación, quienes tendrían que escoger embarcaciones de menor antigüedad, lo que es benéfico para ellos mismos ya que contarán con embarcaciones que tendrán mayor vida útil y menores costos de mantenimiento, y benéfico para las autoridades marítimas mexicanas al incorporar a la flota mexicana mejores embarcaciones. Esto además estaría en consonancia con las obligaciones de carácter mundial contenida en los convenios internacionales en materia marítima, cuya tendencia es la de disminuir los riesgos a través de un marco normativo que sirva para prevenir que las embarcaciones tengan siniestros que pongan en peligro la seguridad de las personas y los bienes que transporten.
5. Enumere los ordenamientos legales (tomar en cuenta acuerdos o tratados internacionales) que dan fundamento jurídico al anteproyecto.
Ordenamiento: Ley orgánica de la Administración Pública Federal
Artículos y fracciones: 14 y 36 fracciones I, XIV, XVI, XVII, XIX y XXVII.
Ordenamiento: Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, (SOLAS), enmendado, Protocolo 1978 y sus enmiendas en vigor.
Artículos y fracciones: Artículo I
Ordenamiento: Anexo del Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, (SOLAS), enmendado, Protocolo 1978 y sus enmiendas en vigor.
Artículos y fracciones: Capítulo II-1 Construcción-Estructura, compartimentado y estabilidad, instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas.
Ordenamiento: Resolución A.962 (23), de la Organización Marítima Internacional (OMI)
Artículos y fracciones: Aplica en todas sus disposiciones.
Ordenamiento: Ley de Navegación y Comercio Marítimos.
Artículos y fracciones: 1, 4, 5, 7 fracción I, 8 fracciones V, VIII, IX, XIII y XIV, 10, 12, 68 y 71.
Ordenamiento: Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes
Artículos y fracciones: 1, 2, 3, 4 y 28 fracciones II, III, VIII y XXIX.
Ordenamiento: Ley Federal de Procedimiento Administrativo.
Artículos y fracciones: 1, 4, 69-D, 69-E y 69-H
6. Si existen disposiciones jurídicas vigentes directamente aplicables a la problemática materia del anteproyecto, enumérelas y explique por qué son insuficientes para atender la problemática identificada.
Ordenamiento: Artículos 1, 4, 5, 6°, 7 fracción I, 8 fracciones I, II, V y XIII, 65, 66 y 74, de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos.
Razones por las que es insuficiente para atender la problemática identificada: Los artículos de la ley prevén en forma general las atribuciones de la autoridad en materia de servicios de inspección naval y condiciones de seguridad para la navegación, sin referencia en cuanto a su antigüedad, por lo que resulta necesario desarrollar administrativamente la disposición específica del concepto “vida útil” aplicable a la antigüedad, que se deriva del Convenio SOLAS y que se cita en el artículo 74 de la propia ley.
7. Enumere, en su caso, las disposiciones jurídicas en vigor que el anteproyecto modifica, abroga o deroga.
Ordenamiento: Ninguna
Artículos y fracciones: Ninguna
8. Acciones Regulatorias Específicas. Para cada acción regulatoria específica en el anteproyecto: (a) describa la acción; (b) identifique los artículos aplicables; (c) justifique la acción regulatoria escogida y, en su caso, compárela con otras acciones alternativas viables. Explique la manera en que contribuye a solucionar la problemática identificada y lograr los objetivos del anteproyecto.
Descripción: Los propietarios o navieros que pretendan obtener la matrícula y bandera mexicanas para sus embarcaciones, deben traerlas dentro de su etapa de “vida útil” y no cuando la misma se haya rebasado.
Artículos aplicables: El Primero del anteproyecto de Acuerdo.
Justificación: No existe conceptuada la determinación de la antigüedad en la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, pero sí se establece en los instrumentos internacionales precisados y el concepto “vida útil” se menciona en el artículo 74 de la invocada Ley, por ello en el anteproyecto se detalla la “vida útil” en cuanto a “antigüedad” y se toma como referencia para la matrícula y abanderamiento mexicanos. Esto además se está incorporando como una disposición en el anteproyecto de reglamento de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, en elaboración.
9. Indique si se revisó la manera como se regula en otros países la materia objeto del anteproyecto. De ser el caso, explique como afectó dicha revisión la elaboración del anteproyecto, sobre todo si considera que los elementos surgidos de la revisión de la experiencia de otros países dan sustento o justificación al contenido del anteproyecto.
Chile.- Consultadas su Ley de Navegación y el Reglamento de Registro de Naves y Artefactos Navales, no se encontró como un requisito el de la antigüedad y únicamente el artículo 29 del reglamento invocado establece: "Artículo 29.- Al solicitar la inscripción en el Registro de Matrícula de naves mayores, el propietario, o su mandatario debidamente autorizado, presentará los títulos que justifiquen los derechos sobre la nave; los certificados de seguridad y de arqueo otorgados por la Autoridad Marítima; el certificado de clasificación otorgado por alguna de las Casas Clasificadoras Reconocidas en Chile, cuando procediere legalmente; un plano general, y cuatro fotografías de la nave. En caso de que el propietario sea una persona jurídica, se acompañarán los antecedentes que acrediten su existencia y vigencia." Puede observarse que requiere el certificado de clasificación, si lo considera procedente legalmente, pero no el caso de la edad del barco. Colombia.- Se revisó la Ley Número 730 de 2001 (diciembre 31), por medio de la cual se dictan normas para el Registro y Abanderamiento de Naves y Artefactos Navales dedicadas al Transporte Marítimo y a la Pesca Comercial y/o Industrial, en la cual no se prevé la antigüedad dentro de los requisitos para registro y abanderamiento como colombiano de una embarcación, pero acepta no inspeccionarla si poseen certificados vigentes de seguridad y tonelaje emitidos por una sociedad internacional de clasificación reconocida y aceptada por la autoridad marítima nacional (artículo 28). Estados Unidos.- Se consultaron las General Guidelines for Inicial Vessels Documentation, y de la 46 CFR la Part 67 Documentation of Vessels, de la U. S. Coast Guard, Departament of Homeland Security, sin que se apreciara como un requisito la antigüedad de manera explícita, pero sí la existencia de requerimientos severos para demostrar la fecha de construcción del buque. En general, es conocido en el medio la exigencia de inspecciones exhaustivas a los buques por parte de este País, por lo cual sería difícil que obtuvieran su bandera embarcaciones antiguas que rebasen su vida útil. Venezuela.- En la Ley General de Marinas y Actividades Conexas (Decreto 1380 de 30 de agosto de 2001), no existe como tal un requisito respecto de la edad de las embarcaciones, si bien establece la inspección previa a su inscripción en el Registro Naval Venezolano en su artículo 136 establece además que cuando el buque tenga más de diez años debe ser objeto de una inspección especial, y el artículo 137 punto 7, del propio ordenamiento, prevé como causa de extinción de la Patente de Navegación cuando se declare la innavegabilidad absoluta del buque, lo cual puede ser después de una inspección. Conforme a lo anterior, se observa que el tema de la antiguedad es atendido y que resulta necesario ser más específicos, como se propone con el anteproyecto de Acuerdo utilizando el concepto de "vida útil" para determinar la procedencia de conceder la matrícula y bandera mexicanas.
10. Identifique si se realizaron los siguientes tipos de consulta en la elaboración del anteproyecto:
Formación de grupo de trabajo / comité técnico para la elaboración conjunta del anteproyecto: SI
Circulación del borrador a grupos o personas interesadas y recepción de comentarios: SI
Seminario/conferencia por invitación: NO
Seminario/conferencia abierto al público: NO
Recepción de comentarios no solicitados: NO
Consulta intra-gubernamental: NO
Consulta con autoridades internacionales o de otros países: NO
Otro: NO
Especifique:
No se realizó consulta: NO
11. Presente la lista de personas, organizaciones y autoridades consultadas
Nombre completo: Lic. José Tomás Lozano y Pardinas
Nombre completo de la organización: Director General de Marina Mercante.
Nombre completo: Cap. Alt. Raymundo Mata Contreras
Nombre completo de la organización: Director General Adjunto de Marina Mercante
Nombre completo: Lic. Saturnino Hermida Mayoral
Nombre completo de la organización: Director de Registro y Programas de la Dirección General de Marina Mercante
Nombre completo: I. M. N. Ernesto de Jesús Saldaña Torres
Nombre completo de la organización: Subdirector de Servicios de Inspección de la Dirección General de Marina Mercante.
12. Describa brevemente las propuestas que se incluyeron al anteproyecto como resultado de las consultas identificadas en la pregunta 11. De ser posible, identifique las personas u organizaciones que sometieron dichas propuestas. (Limítese a 3,700 caracteres)
De manera general, se consideró que el anteproyecto es necesario, para lograr que la flota mercante mexicana no sea constituida con las embarcaciones que en otros países son desechadas, en detrimento de cumplir en el ámbito nacional con las exigencias existentes mundialmente y que nuestro país ha adoptado. Asimismo, se debe lograr que los navieros mexicanos incorporen embarcaciones de menos antigüedad que las ahora existentes lo que no sólo es benéfico para ellos, sino para el sector marítimo y a nuestro país le favorecerá contar en sus aguas nacionales con embarcaciones que representan un menor riesgo.
13. ¿Qué recursos públicos, ya asignados o adicionales, serán necesarios para asegurar la aplicación del anteproyecto? Si el anteproyecto requiere actividades de inspección, verificación o certificación, justifique que los recursos e infraestructura disponibles (por ejemplo, número de inspectores o unidades de verificación) son suficientes para realizar dichas actividades. (Limítese a 3,700 caracteres)
Ninguno, porque se seguirán aplicando las inspecciones que normalmente se realizan cuando se presenta una solicitud de matrícula y bandera mexicanas, para las embarcaciones.
14. Describa el esquema de sanciones contempladas por el anteproyecto. ¿Corresponde la severidad de las sanciones con la gravedad del incumplimiento? (Limítese a 3,000 caracteres)
No existe un esquema de sanciones como tal, sino que al no cumplir con las disposiciones del anteproyecto, únicamente se causará que no pueda otorgarse la matrícula y bandera mexicanas.
15. Indique si su anteproyecto es de alto impacto y, en su caso, anexe en un archivo electrónico el estudio de costo-beneficio correspondiente
NO
Escriba el nombre del archivo electrónico que contiene el estudio de costo-beneficio: Teclee
16. Efectos Generales del Anteproyecto. ¿Cuáles serían los efectos del anteproyecto sobre la competencia en los mercados, y sobre el comercio nacional e internacional? (Limítese a 3,000 caracteres)
El anteproyecto en sí no provocará efectos sobre la competencia en el mercado nacional o internacional, se estima que en todo caso el efecto es benéfico al identificarse en operación embarcaciones mexicanas más actuales y seguras.
17. ¿Cuáles serían los efectos del anteproyecto sobre los consumidores o sobre los usuarios intermedios de bienes y servicios, en términos de precios, calidad y disponibilidad de los bienes y servicios?
Los efectos se considera que consistirán en un visible incremento en la seguridad que se brinde a las personas y a los bienes, al utilizar para su transporte embarcaciones mexicanas de menor antigüedad, lo que beneficiará los servicios portuarios o marítimos que se desarrollen en las aguas marinas del país.
18. Justifique que es viable para las micro, pequeñas y medianas empresas cumplir con las obligaciones establecidas en el anteproyecto. (Limítese a 1,000 caracteres)
El Acuerdo no afecta a este tipo de empresas, porque no se trata de una carga financiera sino meramente de cumplir con un parámetro de antiguedad en las embarcaciones, como medida de seguridad para la vida humana de quienes navegan o utilizan el transporte marítimo y de prevención contra la posible contaminación del medio marino, ya que al operar embarcaciones de menos antiguedad y mejor diseño, los riesgos son menores.
19. Costos Cuantificables. Identifique cada uno de los grupos o sectores que incurrirían en costos cuantificables a raíz del anteproyecto. Para cada grupo o sector describa el costo incurrido; de ser posible, estime (en pesos por año) el monto y el rango esperados del costo. En la parte del cuadro denominado “cuantificación” describa las principales variables utilizadas y los supuestos subyacentes en el cálculo del monto y rango esperados del costo
20. Costos No Cuantificables: Identifique cada uno de los grupos o sectores que incurrirían en costos no cuantificables a raíz del anteproyecto. Para cada grupo o sector describa el tipo de costo incurrido y señale su importancia relativa. En la parte del cuadro denominada evaluación cualitativa explique las razones que justifican la importancia del costo.
Descripción: Adquirir embarcaciones de menor antigüedad, para matricular y abanderar como mexicanas.
Grupo Afectado: Navieros mexicanos
Evaluación Cualitativa: Las embarcaciones de menor antigüedad tienen un mayor costo en el mercado, pero no es posible cuantificar cuánto representará efectivamente para los navieros. Por el contrario se estima que inclusive para ellos será un elemento favorable, pues igualmente si pretenden vender la embarcación, ésta tendrá un mejor costo en el mercado.
Importancia: Bajo Impacto
21. Análisis de Beneficios. Beneficios Cuantificables. Identifique cada uno de los grupos o sectores que recibirían beneficios cuantificables a raíz del anteproyecto. Para cada grupo o sector describa el tipo de beneficio recibido; de ser posible, estime (en pesos por año) el monto y el rango esperados del beneficio. En la parte del cuadro denominado “cuantificación” describa las principales variables utilizadas y los supuestos subyacentes en el cálculo del monto y rango esperados del beneficio.
22. Beneficios No Cuantificables. Identifique cada uno de los grupos o sectores que se beneficiarían con el anteproyecto. Para cada grupo o sector describa el tipo de beneficio recibido y su importancia relativa. En la parte del cuadro denominada evaluación cualitativa explique las razones que justifican la importancia del beneficio.
Descripción: Mayor seguridad en las aguas marinas mexicanas y los puertos mexicanos, ya que las embarcaciones estarán operando bajo mejores estándares de seguridad.
Grupo Beneficiado: Navieros mexicanos, API y comerciantes nacionales en general, que realizan transacciones de comercio interior y exterior con origen o destino en nuestro País, utilizando el transporte marítimo.
Evaluación Cualitativa: Evidentemente, nuestro País resulta beneficiado comercial y socialmente al aplicar medidas que incrementan la seguridad con solo exigir menor antigüedad en las embarcaciones, la operación marítima se efectuará en un esquema que incrementará la seguridad de los bienes y de las personas transportadas, lo que favorecerá las actividades comerciales que se llevan a cabo en los puertos mexicanos.
Importancia: Impacto Mediano
23. Si desea proporcionar información adicional sobre los costos y beneficios esperados del anteproyecto (cuantificables o no cuantificables), tales como gráficos, tablas, modelos, etc. anéxela en un archivo electrónico. Nombre del archivo electrónico con información adicional.
24. Identificación y descripción de trámites
¿El anteproyecto elimina trámites?: NO
¿El anteproyecto crea trámites?: NO
¿El anteproyecto modifica trámites?: SI
25. En el caso de que el anteproyecto elimine trámites existentes, presente la información requerida en el siguiente cuadro para cada uno de los tramites eliminados.
26. Para cada uno de los trámites nuevos que crea el anteproyecto provea la información requerida en el siguiente cuadro
27. Para cada uno de los trámites en vigor que el anteproyecto modifica provea la información requerida en el siguiente cuadro
Nombre del trámite: Expedición de Certificado de Matrícula para embarcaciones o artefactos navales
Clave RFTS: SCT-07-020
Artículos aplicables: 10 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos.
ANTES DESPUES
Plazo de resolución 5 5
Tipo de calendario
Días hábilesDías hábiles
Efecto de no resolución durante el plazo
Negativa FictaNegativa Ficta
Requisitos y documentos
1. Nombre, denominación o razón social de quién o quiénes promuevan, en su caso de su representante legal, domicilio para recibir notificaciones, así como nombre de la persona o personas autorizadas para recibirlas, la petición que se formula, los hechos o razones que dan motivo a la petición, el órgano administrativo a que se dirigen y lugar y fecha de su emisión. 2. Nombre de la embarcación o artefacto naval y sus características 1. El promovente debe adjuntar a su escrito los documentos que acrediten su personalidad (1 original(es) 0 copia(s)) 2. Instrumento con que le representante legal acredite su personalidad, si el solicitante no actúa por si mismo (1 original (es) 0 copia(s)) 3. Contrato, factura o documento con que se acredita la propiedad de la embarcación o artefacto naval o contrato de arrendamiento financiero, otorgado ante fedatario público, que demuestre su legítima posesión (1 original(es) 0 copia(s)) 4. Documento que acredite, en su caso, la dimisión de bandera del país de procedencia y la baja de su registro (1 original(es) 0 copia(s)) 5. Copia de certificados de seguridad para la navegación, expedidos por autoridad extranjera, en su caso (0 original(es) 1 copia(s)) 6. Declaración bajo protesta de decir verdad, de que el solicitante es mexicano (1 original(es) 0 copia(s)) Se rquieren los mismos, más los certificados que acrediten su antiguedad y, en su caso que está clasificada la embarcación
Criterios para la resolución de la autoridad
Que se trate de una embarcación ya existente que requiera matricularse en puertos mexicanos. Si la embarcación es extranjera, los certificados extranjeros deberán reponerse por certificados expedidos por la autoridad mexicana.No existen datos.
Vigencia
No existen datos.No existen datos.
Nombre del trámite: Expedición de Certificado de Matrícula para embarcaciones o artefactos navales
Clave RFTS: SCT-07-020
Artículos aplicables: Artículo 10, de Ley de Navegación y Comercio Marítimos.
ANTES DESPUES
Plazo de resolución 5 5
Tipo de calendario
Días hábilesDías hábiles
Efecto de no resolución durante el plazo
Negativa FictaNegativa Ficta
Requisitos y documentos
1. Nombre, denominación o razón social de quién o quiénes promuevan, en su caso de su representante legal, domicilio para recibir notificaciones, así como nombre de la persona o personas autorizadas para recibirlas, la petición que se formula, los hechos o razones que dan motivo a la petición, el órgano administrativo a que se dirigen y lugar y fecha de su emisión. 2. Nombre de la embarcación o artefacto naval y sus características 1. El promovente debe adjuntar a su escrito los documentos que acrediten su personalidad (1 original(es) 0 copia(s)) 2. Instrumento con que le representante legal acredite su personalidad, si el solicitante no actúa por si mismo (1 original (es) 0 copia(s)) 3. Contrato, factura o documento con que se acredita la propiedad de la embarcación o artefacto naval o contrato de arrendamiento financiero, otorgado ante fedatario público, que demuestre su legítima posesión (1 original(es) 0 copia(s)) 4. Documento que acredite, en su caso, la dimisión de bandera del país de procedencia y la baja de su registro (1 original(es) 0 copia(s)) 5. Copia de certificados de seguridad para la navegación, expedidos por autoridad extranjera, en su caso (0 original(es) 1 copia(s)) 6. Declaración bajo protesta de decir verdad, de que el solicitante es mexicano (1 original(es) 0 copia(s)) 7.- Certificado que acredite la antiguedad de la embarcación, y 8.- En su caso, certificado de clase, expedido por casa clasificadora de la IACS.
Criterios para la resolución de la autoridad
Que se trate de una embarcación ya existente que requiera matricularse en puertos mexicanos. Si la embarcación es extranjera, los certificados extranjeros deberán reponerse por certificados expedidos por la autoridad mexicana.Acreditar su antiguedad y, en su caso, tener certificado de clase.
Vigencia
IndefinidaIndefinida
28. Presente la cita bibliográfica de otros documentos o fuentes de información consultados o elaborados que considere fueron importantes en la elaboración o justificación del anteproyecto o la MIR.
Convenio SOLAS y Resolución A.962 de la OMI
29. Anexe las versiones electrónicas de documentos consultados o elaborados que considere fueron importantes en la elaboración o justificación del anteproyecto o la MIR.
12337.66.59.1.Resolución A.962(23),OMI reciclaje de buques.pdf
Título del Anteproyecto:
Formulario MIR Ordinaria para el anteproyecto: Información complementaria al anteproyecto de Acuerdo que establece la antiguedad que deben tener las embarcaciones, que pretendan obtener la matrícula y bandera mexicanas.
Dependencia: Secretaría de Comunicaciones y Transportes
Responsable Oficial: María Fernanda Casanueva de Diego
Encargado del Anteproyecto: Saturnino Hermida Mayoral
Status del Anteproyecto: Recibido por COFEMER
Fecha de Recepción: 3/9/2007 9:11:00 AM
Fecha de Envío: 3/8/2007 6:03:00 PM
A. Nombre del archivo electrónico con el texto del anteproyecto
B. Título del anteproyecto
Información complementaria al anteproyecto de Acuerdo que establece la antiguedad que deben tener las embarcaciones, que pretendan obtener la matrícula y bandera mexicanas.
C. Punto de contacto para mayor información sobre el anteproyecto y la MIR
D. Dirección general, área o equivalente de la dependencia u organismo descentralizado que elaboró la MIR.
E. Si se trata de un anteproyecto que responde a una solicitud de ampliaciones y correcciones por parte de COFEMER, proporcione el número del anteproyecto que sirve como antecedente.
F. Resumen del anteproyecto (Limítese a 3,500 caracteres)
Sección I.
Indique si el anteproyecto encuadra en uno o más de los siguientes supuestos previstos por el artículo 3 del Acuerdo Presidencial de Calidad Regulatoria.
I-A Obligación específica en términos del art. 3 fracción II del Acuerdo de Calidad Regulatoria.
En el cuadro de la Sección II, indique la obligación específica que obliga a emitir la regulación y su fecha de publicación en DOF. Especifique y transcriba el o los artículos que establecen esta obligación.
I-B Compromiso internacional
En el cuadro de la Sección II, indique el compromiso internacional que justifica la emisión de la propuesta, así como el instrumento normativo que contiene dicho compromiso. Especifique y transcriba el o los artículos que establecen esta obligación.
I-C Beneficios notoriamente superiores a los costos.
En el cuadro de la Sección II, presente los resultados obtenidos en el análisis realizado en las secciones de Costos y Beneficios de la MIR. Estos resultados deberán demostrar que los beneficios potenciales de la regulación propuesta son notoriamente superiores a sus costos. Es importante que la información cuantitativa presentada y las fuentes de donde se obtuvo la información puedan ser verificadas.
I-D Instrumento relacionado con algún programa federal contenido en el Presupuesto de Egresos de la Federación
En el cuadro de la Sección II, identifique el nombre del programa federal contenido en el Presupuesto de Egresos de la Federación al que corresponde el anteproyecto de regla de operación (Para este supuesto sólo se requiere contestar las preguntas A, B, C, D, E, F, Secciones I y II, así como las preguntas 1,8,24-27).
Sección II. Presente la información y justificación correspondiente al supuesto respecto del art. 3 del Acuerdo de Calidad Regulatoria. Incluya la descripción de la consulta pública que se haya llevado a cabo, particularmente con el sector empresarial, en el caso de regulaciones que afectarían a dicho sector (Limítese a 3,500 caracteres).
1. Describa los objetivos regulatorios generales del anteproyecto. (Limítese a 1,500 caracteres)
2. Describa la problemática o situación que da origen al anteproyecto y presente la información estadística sobre la existencia de dicha problemática o situación. En caso de regulaciones de salud, trabajo, medio ambiente o protección a los consumidores presente la información estadística sobre los riesgos a atenuar o eliminar con el anteproyecto. (Limítese a 5,000 caracteres)
Para documentar con mayores datos lo correspondiente a siniestros en que han participado embarcaciones con antiguedad mayor a los 20 años, se anexan en el punto 29 de esta MIR circulares informativas emitidas por la Organización Marítima Internacional, correspondientes a los años de 1998 a 2003. De igual manera, se incorporan dos cuadros que muestran las embarcaciones mexicanas de 500 y más Unidades de Arqueo Bruto, que tienen la antiguedad señalada y mayor, así como su identificación por el servicio al que están destinadas.
2bis. Es optativo someter un análisis de riesgo completo sobre la problemática que motiva el anteproyecto. En caso de presentarlo, anexe el texto de dicho análisis en versión electrónica.
3. Tipo de ordenamiento jurídico propuesto
4. ¿Qué otras alternativas al anteproyecto se consideraron durante su elaboración? ¿Se consideraron alternativas que pudieran lograr los objetivos del anteproyecto sin crear nuevas obligaciones para los particulares, tales como un programa basado en incentivos, un programa de información a consumidores o a empresas, una norma mexicana, o simplemente un programa para mejorar el cumplimiento de regulaciones existentes? ¿Por qué se desecharon dichas alternativas? (Limítese a 3,000 caracteres)
5. Enumere los ordenamientos legales (tomar en cuenta acuerdos o tratados internacionales) que dan fundamento jurídico al anteproyecto.
6. Si existen disposiciones jurídicas vigentes directamente aplicables a la problemática materia del anteproyecto, enumérelas y explique por qué son insuficientes para atender la problemática identificada.
7. Enumere, en su caso, las disposiciones jurídicas en vigor que el anteproyecto modifica, abroga o deroga.
8. Acciones Regulatorias Específicas. Para cada acción regulatoria específica en el anteproyecto: (a) describa la acción; (b) identifique los artículos aplicables; (c) justifique la acción regulatoria escogida y, en su caso, compárela con otras acciones alternativas viables. Explique la manera en que contribuye a solucionar la problemática identificada y lograr los objetivos del anteproyecto.
9. Indique si se revisó la manera como se regula en otros países la materia objeto del anteproyecto. De ser el caso, explique como afectó dicha revisión la elaboración del anteproyecto, sobre todo si considera que los elementos surgidos de la revisión de la experiencia de otros países dan sustento o justificación al contenido del anteproyecto.
10. Identifique si se realizaron los siguientes tipos de consulta en la elaboración del anteproyecto:
11. Presente la lista de personas, organizaciones y autoridades consultadas
12. Describa brevemente las propuestas que se incluyeron al anteproyecto como resultado de las consultas identificadas en la pregunta 11. De ser posible, identifique las personas u organizaciones que sometieron dichas propuestas. (Limítese a 3,700 caracteres)
13. ¿Qué recursos públicos, ya asignados o adicionales, serán necesarios para asegurar la aplicación del anteproyecto? Si el anteproyecto requiere actividades de inspección, verificación o certificación, justifique que los recursos e infraestructura disponibles (por ejemplo, número de inspectores o unidades de verificación) son suficientes para realizar dichas actividades. (Limítese a 3,700 caracteres)
14. Describa el esquema de sanciones contempladas por el anteproyecto. ¿Corresponde la severidad de las sanciones con la gravedad del incumplimiento? (Limítese a 3,000 caracteres)
15. Indique si su anteproyecto es de alto impacto y, en su caso, anexe en un archivo electrónico el estudio de costo-beneficio correspondiente
16. Efectos Generales del Anteproyecto. ¿Cuáles serían los efectos del anteproyecto sobre la competencia en los mercados, y sobre el comercio nacional e internacional? (Limítese a 3,000 caracteres)
17. ¿Cuáles serían los efectos del anteproyecto sobre los consumidores o sobre los usuarios intermedios de bienes y servicios, en términos de precios, calidad y disponibilidad de los bienes y servicios?
18. Justifique que es viable para las micro, pequeñas y medianas empresas cumplir con las obligaciones establecidas en el anteproyecto. (Limítese a 1,000 caracteres)
19. Costos Cuantificables. Identifique cada uno de los grupos o sectores que incurrirían en costos cuantificables a raíz del anteproyecto. Para cada grupo o sector describa el costo incurrido; de ser posible, estime (en pesos por año) el monto y el rango esperados del costo. En la parte del cuadro denominado “cuantificación” describa las principales variables utilizadas y los supuestos subyacentes en el cálculo del monto y rango esperados del costo
20. Costos No Cuantificables: Identifique cada uno de los grupos o sectores que incurrirían en costos no cuantificables a raíz del anteproyecto. Para cada grupo o sector describa el tipo de costo incurrido y señale su importancia relativa. En la parte del cuadro denominada evaluación cualitativa explique las razones que justifican la importancia del costo.
21. Análisis de Beneficios. Beneficios Cuantificables. Identifique cada uno de los grupos o sectores que recibirían beneficios cuantificables a raíz del anteproyecto. Para cada grupo o sector describa el tipo de beneficio recibido; de ser posible, estime (en pesos por año) el monto y el rango esperados del beneficio. En la parte del cuadro denominado “cuantificación” describa las principales variables utilizadas y los supuestos subyacentes en el cálculo del monto y rango esperados del beneficio.
22. Beneficios No Cuantificables. Identifique cada uno de los grupos o sectores que se beneficiarían con el anteproyecto. Para cada grupo o sector describa el tipo de beneficio recibido y su importancia relativa. En la parte del cuadro denominada evaluación cualitativa explique las razones que justifican la importancia del beneficio.
23. Si desea proporcionar información adicional sobre los costos y beneficios esperados del anteproyecto (cuantificables o no cuantificables), tales como gráficos, tablas, modelos, etc. anéxela en un archivo electrónico. Nombre del archivo electrónico con información adicional.
24. Identificación y descripción de trámites
25. En el caso de que el anteproyecto elimine trámites existentes, presente la información requerida en el siguiente cuadro para cada uno de los tramites eliminados.
26. Para cada uno de los trámites nuevos que crea el anteproyecto provea la información requerida en el siguiente cuadro
27. Para cada uno de los trámites en vigor que el anteproyecto modifica provea la información requerida en el siguiente cuadro
28. Presente la cita bibliográfica de otros documentos o fuentes de información consultados o elaborados que considere fueron importantes en la elaboración o justificación del anteproyecto o la MIR.
29. Anexe las versiones electrónicas de documentos consultados o elaborados que considere fueron importantes en la elaboración o justificación del anteproyecto o la MIR.
12693.66.59.1.FLOTA += 500 TRB, 20 AÑOS O MÁS, POR SERVICIO, 2001-2006.doc
12693.66.59.2.FLOTA MAYOR O IGUAL A 500 TRB CON 20 AÑOS O MÁS DE EDAD POR SERVICIO.doc
12693.66.59.3.FSI.3 Circ.1 Accidentes en 1998.pdf
12693.66.59.4.FSI.3 Circ.2 Accidentes en 1999.pdf
12693.66.59.5.FSI.3 Circ.3 Accidentes en 2000.pdf
12693.66.59.6.FSI.3 Circ.4 Accidentes en 2001.pdf
12693.66.59.7.FSI.3 Circ.5 Accidentes en 2002.pdf
12693.66.59.8.FSI.3 Circ.6 Accidentes en 2003.pdf
jueves, 19 de abril de 2007
La UE plantea que un independiente decida sobre los buques en peligro
Fuente: La Voz de Galicia
(Firma: Pablo González | Lugar: enviado especial | bruselas)
Crisis como las del Prestige, el Napoli o el Ostedijk han demostrado lo difícil que es gestionar un accidente marítimo y las presiones que reciben quienes deben tomar la decisión de llevar un buque en peligro a un lugar de refugio. Una de las propuestas más aventuradas que el Parlamento Europeo votará el próximo día 25 tiene que ver precisamente con esta problemática y consiste en que los Estados designen una «autoridad competente» que sea totalmente independiente a la hora de tomar decisiones.
El informe que sustenta esta tesis y que será sometido a una primera lectura en la Eurocámara fue realizado por el eurodiputado belga Dirk Sterckx y recibió el apoyo de 44 de los 45 miembros de la Comisión de Transportes. La polémica enmienda defiende «recurrir a una autoridad independiente que tenga las competencias y la experiencia necesarias para tomar todas las decisiones pertinentes a la hora de asistir al buque en peligro». Este alto funcionario o cargo de confianza «debería gozar de plena capacidad para imponer sus decisiones».
El puesto tendría carácter permanente y el elegido sería el responsable de dirimir si el barco debe dirigirse a una zona de refugio tras analizar su situación. «Creemos que debería ser una persona con poder total sobre los movimientos del buque y que incluso pueda ir a bordo para valorar su situación estructural», asegura Mario Damen, uno de los técnicos que elaboraron la propuesta.
La cuestión es si los Estados miembros están dispuestos a dejar en manos de alguien independiente una decisión tan delicada como llevar a refugio un buque con mercancías peligrosas. El propio Damen reconoce que es un asunto delicado y que el Consejo de Ministros de Transportes pondrá objeciones. Sin embargo, cree que el espíritu de la nueva normativa marítima podría salir indemne al final del complejo proceso de codecisión.
De momento, el Parlamento ya ha ido más lejos que la Comisión Europea a la hora de valorar qué tipo de buques pueden optar a refugio, y no ve necesario que ofrezcan una garantía o fianza económica por los eventuales daños que puedan causar en la costa. Este blindaje por el hipotético sacrificio del litoral fue defendido de forma especial por España, que considera que la industria marítima también debe poner de su parte a la hora de afrontar este tipo de episodios.
Sin embargo, los eurodiputados parecen más propensos a que el refugio sea un trámite mucho más liviano para el armador. Las autoridades podrían comprobar si el barco está cubierto o no por un seguro, «pero la solicitud de esta información no podrá retrasar la operación de salvamento».
Los polémicos lugares de refugio no son del agrado de muchos países, pero los parlamentarios siguen viéndolos como una panacea e insisten en que los Estados costeros deben elaborar una lista con las zonas apropiadas. De momento, sólo el Reino Unido lo ha hecho. De ahí que el proyecto de directiva incluya una lógica excepción a la idea generalizada de acoger barcos con problemas. Cuando esta decisión suponga un peligro para el lugar de refugio, «la autoridad competente buscará otra solución diferente».
(Firma: Pablo González | Lugar: enviado especial | bruselas)
Crisis como las del Prestige, el Napoli o el Ostedijk han demostrado lo difícil que es gestionar un accidente marítimo y las presiones que reciben quienes deben tomar la decisión de llevar un buque en peligro a un lugar de refugio. Una de las propuestas más aventuradas que el Parlamento Europeo votará el próximo día 25 tiene que ver precisamente con esta problemática y consiste en que los Estados designen una «autoridad competente» que sea totalmente independiente a la hora de tomar decisiones.
El informe que sustenta esta tesis y que será sometido a una primera lectura en la Eurocámara fue realizado por el eurodiputado belga Dirk Sterckx y recibió el apoyo de 44 de los 45 miembros de la Comisión de Transportes. La polémica enmienda defiende «recurrir a una autoridad independiente que tenga las competencias y la experiencia necesarias para tomar todas las decisiones pertinentes a la hora de asistir al buque en peligro». Este alto funcionario o cargo de confianza «debería gozar de plena capacidad para imponer sus decisiones».
El puesto tendría carácter permanente y el elegido sería el responsable de dirimir si el barco debe dirigirse a una zona de refugio tras analizar su situación. «Creemos que debería ser una persona con poder total sobre los movimientos del buque y que incluso pueda ir a bordo para valorar su situación estructural», asegura Mario Damen, uno de los técnicos que elaboraron la propuesta.
La cuestión es si los Estados miembros están dispuestos a dejar en manos de alguien independiente una decisión tan delicada como llevar a refugio un buque con mercancías peligrosas. El propio Damen reconoce que es un asunto delicado y que el Consejo de Ministros de Transportes pondrá objeciones. Sin embargo, cree que el espíritu de la nueva normativa marítima podría salir indemne al final del complejo proceso de codecisión.
De momento, el Parlamento ya ha ido más lejos que la Comisión Europea a la hora de valorar qué tipo de buques pueden optar a refugio, y no ve necesario que ofrezcan una garantía o fianza económica por los eventuales daños que puedan causar en la costa. Este blindaje por el hipotético sacrificio del litoral fue defendido de forma especial por España, que considera que la industria marítima también debe poner de su parte a la hora de afrontar este tipo de episodios.
Sin embargo, los eurodiputados parecen más propensos a que el refugio sea un trámite mucho más liviano para el armador. Las autoridades podrían comprobar si el barco está cubierto o no por un seguro, «pero la solicitud de esta información no podrá retrasar la operación de salvamento».
Los polémicos lugares de refugio no son del agrado de muchos países, pero los parlamentarios siguen viéndolos como una panacea e insisten en que los Estados costeros deben elaborar una lista con las zonas apropiadas. De momento, sólo el Reino Unido lo ha hecho. De ahí que el proyecto de directiva incluya una lógica excepción a la idea generalizada de acoger barcos con problemas. Cuando esta decisión suponga un peligro para el lugar de refugio, «la autoridad competente buscará otra solución diferente».
Empresa - Alberto Barranco
Fuente: El Universal
Empresa
Alberto Barranco
En lo que pareciera un atentado al sentido común, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes le acaba de otorgar una licencia para operar en los mares del Caribe al transbordador conocido como El Arcángel, propiedad de la Compañía Marítima San Miguel, del hotelero Manuel Becerra.
La sorpresa es que el navío tiene una antigüedad de 36 años.
Más aún, las dimensiones de la chatarra flotante exceden las del muelle de cruceros Carnival de Cozumel.
De hecho, a imagen y semejanza de una película de los tres chiflados, el barco se volvió un desastre al momento de la prueba de atraque para otorgarle la licencia.
Hete aquí que las máquinas se pararon abruptamente, lo que provocó que casi chocara con el muelle.
Más aún, la maniobra que tradicionalmente se cubre en cinco minutos consumió en este caso 40, pese a que el navío no llevaba carga.
La paradoja del caso es que el director de Puertos de la zona, Ángel González, testigo de la caricatura, le puso al barco chatarra una calificación aprobatoria.
El sainete llega justo cuando la propia Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) está proponiendo crear una Norma Oficial Mexicana para reducir a 20 años la edad de operación de este tipo de embarcaciones. La propuesta está en análisis de la Comisión de Mejora Regulatoria.
Empresa
Alberto Barranco
En lo que pareciera un atentado al sentido común, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes le acaba de otorgar una licencia para operar en los mares del Caribe al transbordador conocido como El Arcángel, propiedad de la Compañía Marítima San Miguel, del hotelero Manuel Becerra.
La sorpresa es que el navío tiene una antigüedad de 36 años.
Más aún, las dimensiones de la chatarra flotante exceden las del muelle de cruceros Carnival de Cozumel.
De hecho, a imagen y semejanza de una película de los tres chiflados, el barco se volvió un desastre al momento de la prueba de atraque para otorgarle la licencia.
Hete aquí que las máquinas se pararon abruptamente, lo que provocó que casi chocara con el muelle.
Más aún, la maniobra que tradicionalmente se cubre en cinco minutos consumió en este caso 40, pese a que el navío no llevaba carga.
La paradoja del caso es que el director de Puertos de la zona, Ángel González, testigo de la caricatura, le puso al barco chatarra una calificación aprobatoria.
El sainete llega justo cuando la propia Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) está proponiendo crear una Norma Oficial Mexicana para reducir a 20 años la edad de operación de este tipo de embarcaciones. La propuesta está en análisis de la Comisión de Mejora Regulatoria.
Zodiac y Carlyle negocian transferencia de división marítima de la primera
Zodiac y Carlyle negocian transferencia de división marítima de la primera
El Grupo francés Zodiac y el fondo de capital riesgo The Carlyle Group negocian la transferencia de la división marítima de la primera, Zodiac Maritime, a una sociedad conjunta.
Según informaron hoy en Madrid las dos empresas, la compañía resultante se convertirá en uno de los líderes mundiales en equipamientos marítimos y de piscinas.
La transferencia de Zodiac Maritime se llevará a cabo sobre la base de una compra aproximada de 1.010 millones de euros y el valor de la inversión de Zodiac en la nueva entidad será entorno a los 90 millones de euros.
Finalizada la transacción, Carlyle tendrá propiedad sobre el 72 por ciento de la compañía holding del nuevo grupo, mientras que Zodiac mantendrá un 28 por ciento.
En las negociaciones recientemente abiertas se contempla que una vez producida la transferencia, la división de equipamientos de piscinas de la sociedad estadounidense Water Pik, Jandy Pool Products, se integre también a la nueva entidad.
Zodiac Maritime es una compañía francesa líder mundial en suministros marinos y productos para piscinas y entre sus principales productos se encuentran lanchas inflables, equipamientos salvavidas, sistemas sanitarios comerciales marítimos, sistemas de calefacción de piscinas y otros productos de mantenimiento.
The Carlyle Group es una de los fondos de capital riesgo del mundo que gestiona más de 41.176 millones de euros y con negocios en Norteamérica, Europa y Asia en las actividades de telecomunicaciones y medios, industria aeroespacial, automoción y transportes, consumo y comercio, energía, electricidad, salud, industria, tecnología y servicios a empresas.
Las empresas propiedad de Carlyle emplean a 200.000 personas en todo el mundo y generan unos ingresos de 50.000 millones de euros.
Entre las compañías que operan en España se encuentran Orizonia Corporación, Yelmo Cineplex, Hertz, Dunkin' Donuts y Qualicaps Europe.
Grupo Zodiac es una compañía industrial que cotiza en la bolsa de París desde 1983 con una capitalización bursátil de 3.000 millones de euros y ventas por 2.300 millones, y estructura su actividad en cinco segmentos de negocio: Sistemas de Seguridad Aérea, Sistemas Aeronáuticos, Interior de Cabinas, Tecnología y Marítimo.
Fuente: Terra Actualidad - EFE
El Grupo francés Zodiac y el fondo de capital riesgo The Carlyle Group negocian la transferencia de la división marítima de la primera, Zodiac Maritime, a una sociedad conjunta.
Según informaron hoy en Madrid las dos empresas, la compañía resultante se convertirá en uno de los líderes mundiales en equipamientos marítimos y de piscinas.
La transferencia de Zodiac Maritime se llevará a cabo sobre la base de una compra aproximada de 1.010 millones de euros y el valor de la inversión de Zodiac en la nueva entidad será entorno a los 90 millones de euros.
Finalizada la transacción, Carlyle tendrá propiedad sobre el 72 por ciento de la compañía holding del nuevo grupo, mientras que Zodiac mantendrá un 28 por ciento.
En las negociaciones recientemente abiertas se contempla que una vez producida la transferencia, la división de equipamientos de piscinas de la sociedad estadounidense Water Pik, Jandy Pool Products, se integre también a la nueva entidad.
Zodiac Maritime es una compañía francesa líder mundial en suministros marinos y productos para piscinas y entre sus principales productos se encuentran lanchas inflables, equipamientos salvavidas, sistemas sanitarios comerciales marítimos, sistemas de calefacción de piscinas y otros productos de mantenimiento.
The Carlyle Group es una de los fondos de capital riesgo del mundo que gestiona más de 41.176 millones de euros y con negocios en Norteamérica, Europa y Asia en las actividades de telecomunicaciones y medios, industria aeroespacial, automoción y transportes, consumo y comercio, energía, electricidad, salud, industria, tecnología y servicios a empresas.
Las empresas propiedad de Carlyle emplean a 200.000 personas en todo el mundo y generan unos ingresos de 50.000 millones de euros.
Entre las compañías que operan en España se encuentran Orizonia Corporación, Yelmo Cineplex, Hertz, Dunkin' Donuts y Qualicaps Europe.
Grupo Zodiac es una compañía industrial que cotiza en la bolsa de París desde 1983 con una capitalización bursátil de 3.000 millones de euros y ventas por 2.300 millones, y estructura su actividad en cinco segmentos de negocio: Sistemas de Seguridad Aérea, Sistemas Aeronáuticos, Interior de Cabinas, Tecnología y Marítimo.
Fuente: Terra Actualidad - EFE
La OMI pide acabar con la elaboración unilateral de normas sobre emisiones de buques
LA OMI PIDE ACABAR CON LA ELABORACIÓN UNILATERAL DE NORMAS SOBRE EMISIONES DE BUQUES
Fuente: Mas Mar
'La aparición de normas unilaterales y regionales sobre emisiones procedentes de buques debe acabar, ha advertido el secretario general de la Organización Marítima Internacional (OMI), durante una reunión del subcomité de transporte de líquidos y gases a granel de este organismo. Efthimious Mitropoulos pidió que se aborde la reducción de estas emisiones de forma “cooperativa”, para evitar que “un mosaico de normas diferentes” afecte al sector.
Señaló que, aunque el transporte marítimo es el modo más respetuoso con el medio ambiente, es necesario seguir mejorando, y transmitir al público en general el interés del sector por desarrollar “medidas proactivas, responsables y globales que se traduzcan en mejoras tangibles, capaces de resistir el paso del tiempo y basadas en argumentos científicos sólidos.”'
Fuente: Mas Mar
'La aparición de normas unilaterales y regionales sobre emisiones procedentes de buques debe acabar, ha advertido el secretario general de la Organización Marítima Internacional (OMI), durante una reunión del subcomité de transporte de líquidos y gases a granel de este organismo. Efthimious Mitropoulos pidió que se aborde la reducción de estas emisiones de forma “cooperativa”, para evitar que “un mosaico de normas diferentes” afecte al sector.
Señaló que, aunque el transporte marítimo es el modo más respetuoso con el medio ambiente, es necesario seguir mejorando, y transmitir al público en general el interés del sector por desarrollar “medidas proactivas, responsables y globales que se traduzcan en mejoras tangibles, capaces de resistir el paso del tiempo y basadas en argumentos científicos sólidos.”'
Panamá avanza en la ratificación de convenio sobre trabajo marítimo de la OIT
Fuente: Estrella de Panamá
Panamá, (EFE).- La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) conformó una comisión para promover la implementación del Convenio sobre el Trabajo Marítimo o Convenio Refundido de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), informó la entidad gubernamental.
Dicho convenio establece los derechos de la gente de mar a disfrutar de condiciones de trabajo decentes en diversas circunstancias, es un instrumento legal innovador, de alcance global sobre normas de trabajo marítimo, dirigido a armadores, gente de mar y naciones marítimas.
La comisión, integrada por expertos de las direcciones de Gente de Mar y de Marina Mercante, sostuvo una primera reunión preparatoria con la especialista en Entrenamiento de Gente de Mar, Mayté Medina, miembro del Servicio de Guardacostas de Estados Unidos.
La especialista dio a conocer su experiencia en la aplicación de convenios internacionales.
Medina señaló que para Panamá, como primer país de abanderamiento de naves a nivel mundial, es importante el Convenio porque le hará implementar normas nuevas referentes a condiciones de trabajo y traerá beneficios a un nivel equitativo tanto para los empleadores y empleados, como para armadores y gobierno.
Explicó que la vida laboral de la gente de mar transcurre fuera del país de matrícula, y que sus empleadores con frecuencia tampoco pueden ser ubicados en su país, por lo que es necesario contar con normas internacionales eficaces para ese sector.
La AMP continuará con una jornada de consultas con los armadores y usuarios del registro panameño y con la Organización Internacional de Clasificadoras (IACS por su sigla en inglés).
El convenio entrará en vigencia en doce meses después que 30 países, con el 33 por ciento del tonelaje mundial, lo ratifiquen.
No hay fecha fija para su entrada en vigencia, aunque se calcula que será dentro de cinco años, lo que otorga a Panamá tiempo suficiente para estudiar su sistema, sus regulaciones y adecuarse a sus normas. EFE
Panamá, (EFE).- La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) conformó una comisión para promover la implementación del Convenio sobre el Trabajo Marítimo o Convenio Refundido de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), informó la entidad gubernamental.
Dicho convenio establece los derechos de la gente de mar a disfrutar de condiciones de trabajo decentes en diversas circunstancias, es un instrumento legal innovador, de alcance global sobre normas de trabajo marítimo, dirigido a armadores, gente de mar y naciones marítimas.
La comisión, integrada por expertos de las direcciones de Gente de Mar y de Marina Mercante, sostuvo una primera reunión preparatoria con la especialista en Entrenamiento de Gente de Mar, Mayté Medina, miembro del Servicio de Guardacostas de Estados Unidos.
La especialista dio a conocer su experiencia en la aplicación de convenios internacionales.
Medina señaló que para Panamá, como primer país de abanderamiento de naves a nivel mundial, es importante el Convenio porque le hará implementar normas nuevas referentes a condiciones de trabajo y traerá beneficios a un nivel equitativo tanto para los empleadores y empleados, como para armadores y gobierno.
Explicó que la vida laboral de la gente de mar transcurre fuera del país de matrícula, y que sus empleadores con frecuencia tampoco pueden ser ubicados en su país, por lo que es necesario contar con normas internacionales eficaces para ese sector.
La AMP continuará con una jornada de consultas con los armadores y usuarios del registro panameño y con la Organización Internacional de Clasificadoras (IACS por su sigla en inglés).
El convenio entrará en vigencia en doce meses después que 30 países, con el 33 por ciento del tonelaje mundial, lo ratifiquen.
No hay fecha fija para su entrada en vigencia, aunque se calcula que será dentro de cinco años, lo que otorga a Panamá tiempo suficiente para estudiar su sistema, sus regulaciones y adecuarse a sus normas. EFE
Comenzó el 15° Seminario para Inspectores del Estado Rector del Puerto
Informar acerca de las nuevas reglas internacionales para la seguridad de la navegación y prevención de la contaminación, estandarizar procedimientos de inspección e intercambiar experiencias, son los objetivos principales del 15° Seminario para Inspectores del Estado rector del puerto del Acuerdo de Tokio, que se realizará entre el 18 y 20 de abril, en Viña del Mar.
La ceremonia de inauguración se realizó esta mañana y fue presidida por el Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, Vicealmirante Francisco Martínez Villarroel, con la presencia del Secretario (Subrogante) del Acuerdo de Tokio, Sr. Ikuo Nakasaki. En la ocasión se destacó la satisfacción que reviste para nuestro país ser la nación anfitriona de este encuentro internacional y la presencia de la Armada de Chile en el Pacífico, desde los comienzos de nuestra vida independiente.
Representantes de las autoridades marítimas de Australia, Canadá, Chile, China, Fiji, Indonesia, Japón, República Popular Democrática de Corea, República de Corea, Macao (China), Filipinas, Federación Rusa, Islas Salomón, Tailandia, Estados Unidos, Vanuatu y Vietnam, se reunirán durante tres días analizando las actividades llevadas acabo en la región en materia de control de buques por el Estado rector del puerto, analizando las nuevas normativas emitidas por la Organización Marítima Internacional, entre otras actividades, para lo cual se harán presentaciones y trabajos en grupos.
Cabe señalar que este evento reviste gran importancia puesto que Chile integra el Memorando de Entendimiento o Acuerdo de Tokio, el cual tiene, como objetivo final, evitar o disuadir la operación en la región de buques mercantes de bajos estándares de mantenimiento y seguridad, que no cumplen con las prescripciones obligatorias establecidas en los principales convenios internacionales marítimos.
De esta manera, Directemar, como integrante de un Acuerdo internacional para la inspección de naves extranjeras de alta exigencia, contribuye con el trabajo especializado de sus Inspectores, a la seguridad de la navegación, y a la prevención de la contaminación marina en las aguas de jurisdicción chilena.
¿Qué es el control por el Estado rector del puerto?
Podemos definirlo como la manera en que los países del mundo, haciendo uso de sus atribuciones legales, contribuyen a los objetivos de la Organización Marítima Internacional (OMI), de “navegar con mayor seguridad en mares cada vez más limpios”, mediante el compromiso de inspeccionar buques extranjeros que recalen en sus puertos.
Una mayor efectividad en este control se logra mediante la firma de acuerdos regionales para la inspección de estas naves extranjeras e intercambio de informaciones. La sinergia de grupos de países que tienen como meta estos objetivos comunes se ha puesto de manifiesto en las actividades de los nueve Acuerdos que existen a nivel mundial, reflejándose, con el paso de los años, en la reducción de las operaciones de buques sub-estándares, en la menor frecuencia de deficiencias graves que las detectadas en el pasado, y la tendencia a disminuir la cantidad de naves que son detenidas por graves trasgresiones a las normas internacionales.
El Acuerdo de Tokio está integrado por 18 autoridades marítimas de la región del Asia-Pacífico como miembros plenos, los que forman el Comité o autoridad superior del mismo. A este Seminario de Viña del Mar asisten representantes de 13 países miembros plenos y autoridades marítimas de 4 países que tienen la categoría de Observadores. La gestión administrativa que otorga la necesaria continuidad al Acuerdo del Asia-Pacífico es realizada por la Secretaría del Acuerdo, la cual está establecida en Tokio, Japón. La base de datos, (APCIS: Asia-Pacific Computerized Information System) en la cual se registran los antecedentes de las inspecciones realizadas en los distintos países, se encuentra ubicada el puerto de Vladivostok, Rusia, y a ella acceden las diferentes autoridades marítimas y sus inspectores a través de Internet.
Chile pertenece a este Acuerdo del Asia-Pacífico, como miembro pleno, desde el año 2002. Cabe señalar que nuestro país también es miembro, en este caso fundador, del Acuerdo Latinoamericano para el control de buques por el Estado rector del puerto, conocido como el Acuerdo de Viña del Mar, ya que fue firmado en esta ciudad en 1992 y que está integrado por 13 países sudamericanos, además de Panamá, Honduras, Cuba y México.
Fuente: Mundo Marítitmo / Directemar
La ceremonia de inauguración se realizó esta mañana y fue presidida por el Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, Vicealmirante Francisco Martínez Villarroel, con la presencia del Secretario (Subrogante) del Acuerdo de Tokio, Sr. Ikuo Nakasaki. En la ocasión se destacó la satisfacción que reviste para nuestro país ser la nación anfitriona de este encuentro internacional y la presencia de la Armada de Chile en el Pacífico, desde los comienzos de nuestra vida independiente.
Representantes de las autoridades marítimas de Australia, Canadá, Chile, China, Fiji, Indonesia, Japón, República Popular Democrática de Corea, República de Corea, Macao (China), Filipinas, Federación Rusa, Islas Salomón, Tailandia, Estados Unidos, Vanuatu y Vietnam, se reunirán durante tres días analizando las actividades llevadas acabo en la región en materia de control de buques por el Estado rector del puerto, analizando las nuevas normativas emitidas por la Organización Marítima Internacional, entre otras actividades, para lo cual se harán presentaciones y trabajos en grupos.
Cabe señalar que este evento reviste gran importancia puesto que Chile integra el Memorando de Entendimiento o Acuerdo de Tokio, el cual tiene, como objetivo final, evitar o disuadir la operación en la región de buques mercantes de bajos estándares de mantenimiento y seguridad, que no cumplen con las prescripciones obligatorias establecidas en los principales convenios internacionales marítimos.
De esta manera, Directemar, como integrante de un Acuerdo internacional para la inspección de naves extranjeras de alta exigencia, contribuye con el trabajo especializado de sus Inspectores, a la seguridad de la navegación, y a la prevención de la contaminación marina en las aguas de jurisdicción chilena.
¿Qué es el control por el Estado rector del puerto?
Podemos definirlo como la manera en que los países del mundo, haciendo uso de sus atribuciones legales, contribuyen a los objetivos de la Organización Marítima Internacional (OMI), de “navegar con mayor seguridad en mares cada vez más limpios”, mediante el compromiso de inspeccionar buques extranjeros que recalen en sus puertos.
Una mayor efectividad en este control se logra mediante la firma de acuerdos regionales para la inspección de estas naves extranjeras e intercambio de informaciones. La sinergia de grupos de países que tienen como meta estos objetivos comunes se ha puesto de manifiesto en las actividades de los nueve Acuerdos que existen a nivel mundial, reflejándose, con el paso de los años, en la reducción de las operaciones de buques sub-estándares, en la menor frecuencia de deficiencias graves que las detectadas en el pasado, y la tendencia a disminuir la cantidad de naves que son detenidas por graves trasgresiones a las normas internacionales.
El Acuerdo de Tokio está integrado por 18 autoridades marítimas de la región del Asia-Pacífico como miembros plenos, los que forman el Comité o autoridad superior del mismo. A este Seminario de Viña del Mar asisten representantes de 13 países miembros plenos y autoridades marítimas de 4 países que tienen la categoría de Observadores. La gestión administrativa que otorga la necesaria continuidad al Acuerdo del Asia-Pacífico es realizada por la Secretaría del Acuerdo, la cual está establecida en Tokio, Japón. La base de datos, (APCIS: Asia-Pacific Computerized Information System) en la cual se registran los antecedentes de las inspecciones realizadas en los distintos países, se encuentra ubicada el puerto de Vladivostok, Rusia, y a ella acceden las diferentes autoridades marítimas y sus inspectores a través de Internet.
Chile pertenece a este Acuerdo del Asia-Pacífico, como miembro pleno, desde el año 2002. Cabe señalar que nuestro país también es miembro, en este caso fundador, del Acuerdo Latinoamericano para el control de buques por el Estado rector del puerto, conocido como el Acuerdo de Viña del Mar, ya que fue firmado en esta ciudad en 1992 y que está integrado por 13 países sudamericanos, además de Panamá, Honduras, Cuba y México.
Fuente: Mundo Marítitmo / Directemar
Se viene el congreso de puertos más importante de América
Fuente: Nuestro Mar
Unos 200 presidentes y directivos de terminales portuarias locales e internacionales participarán de este encuentro al que ya han confirmado su asistencia el vicepresidente de la República de Panamá y ministros de Transporte de varios países de América. El presidente del ENAPRO destacó la visión positiva que se tiene de Rosario.
A partir del 23 de abril y hasta el 27 se llevará a cabo el XVI Congreso Latinoamericano de Puertos organizado en forma conjunta por el Ente Administrador Puerto Rosario (ENAPRO) y la American Association of Port Authorities (AAPA). Es la actividad por excelencia que promueve el sector porque convoca a todos los agentes intervinientes en la actividad portuaria.
“Estamos contentos por la fuerte presencia de puertos colegas, tanto de la Provincia de Santa Fe como del resto del país, Terminales de Colombia, Venezuela y el Caribe. Representantes del puerto de Oakland, Long Beach, Nueva Orleáns, Fraser River Port, de puertos españoles e italianos. La repercusión y adhesión fue muy grande porque hay un interés muy especial por viajar a Argentina que tiene que ver con las posibilidades de negocios que existen en el país debido a esta etapa de fuerte crecimiento económico que estamos atravesando”, resaltó Juan Carlos Retamero, presidente del ENAPRO, quien a su vez destacó la visión positiva que se tiene Rosario a nivel internacional: “Es convocante como ciudad y como puerto por la participación que ha tenido en las grandes organizaciones mundiales. Esta presencia ha contribuido a internacionalizar la imagen del puerto de Rosario. Nuestro puerto centenario tiene un pasado de gran fortaleza en cuanto a las tradicionales cargas de granos. Y hoy forma parte de lo que conocemos como el frente fluvial del gran Rosario desde donde sale el 80% de las exportaciones argentinas de granos y aceites oleaginosos. Por lo que es un momento ideal para seguir consolidando otros tipos de negocios”.
Durante el Congreso, la intención también será demostrar las capacidades y facilidad de servicios con las cuales cuenta el puerto de la ciudad y además presentar los cambios que están programados para aumentar y efectivizar su funcionamiento:
“Queremos generar al desarrollo de Rosario como puerto de transferencia para contenedores con la posibilidad que se siga transformando en el puerto más importante de la Región Centro, absorbiendo las cargas de nuestros exportadores industriales y recibiendo las importaciones para gran parte del país a partir de servicios que se irán concretando con la implementación del plan estratégico que estamos desarrollando con nuestros concesionarios privados”, enfatizó el presidente del ENAPRO.
La presencia de compañías extranjeras como los Puertos de Long Beach, New Orleáns, Oakland, Santander, Santa Marta, Valencia, Curaçao, Alicante, Mazatlán, y de terminales como Terminal de Contenedores de Santos -que maneja un volumen de carga de 2 millones 300 mil toneladas-, pone a la ciudad en un alto nivel de exposición y compromiso. Será la primera vez -en un evento de estas características- que Ministros y Secretarios de Transporte de diferentes países del mundo se reúnan para dialogar con los presentes acerca de las distintas cuestiones que preocupan al sector.
Otro dato interesante es que, los anfitriones de la XVII edición de este Congreso para el año 2008 –la Autoridad Marítima de Panamá y la Autoridad del Canal de Panamá- harán este lanzamiento en Rosario nada menos que a través de la figura del vicepresidente de ese país, Rubén Arosemena Valdéz.
El Congreso contará además con la presencia de directivos de puertos de Canadá, EE.UU., Colombia, Venezuela, Paraguay, Ecuador, Brasil, España y Bélgica y de importantes operadores de peso internacional.
“El objetivo principal que nos moviliza es el futuro de hidrovias y ferrovias en América intentando generar un espacio de análisis y discusión a partir de la presentación de los más importantes disertantes. Concentrando la atención de la actividad en todo el mundo. Será el encuentro más importante del año en la materia”, concluyó el funcionario.
Unos 200 presidentes y directivos de terminales portuarias locales e internacionales participarán de este encuentro al que ya han confirmado su asistencia el vicepresidente de la República de Panamá y ministros de Transporte de varios países de América. El presidente del ENAPRO destacó la visión positiva que se tiene de Rosario.
A partir del 23 de abril y hasta el 27 se llevará a cabo el XVI Congreso Latinoamericano de Puertos organizado en forma conjunta por el Ente Administrador Puerto Rosario (ENAPRO) y la American Association of Port Authorities (AAPA). Es la actividad por excelencia que promueve el sector porque convoca a todos los agentes intervinientes en la actividad portuaria.
“Estamos contentos por la fuerte presencia de puertos colegas, tanto de la Provincia de Santa Fe como del resto del país, Terminales de Colombia, Venezuela y el Caribe. Representantes del puerto de Oakland, Long Beach, Nueva Orleáns, Fraser River Port, de puertos españoles e italianos. La repercusión y adhesión fue muy grande porque hay un interés muy especial por viajar a Argentina que tiene que ver con las posibilidades de negocios que existen en el país debido a esta etapa de fuerte crecimiento económico que estamos atravesando”, resaltó Juan Carlos Retamero, presidente del ENAPRO, quien a su vez destacó la visión positiva que se tiene Rosario a nivel internacional: “Es convocante como ciudad y como puerto por la participación que ha tenido en las grandes organizaciones mundiales. Esta presencia ha contribuido a internacionalizar la imagen del puerto de Rosario. Nuestro puerto centenario tiene un pasado de gran fortaleza en cuanto a las tradicionales cargas de granos. Y hoy forma parte de lo que conocemos como el frente fluvial del gran Rosario desde donde sale el 80% de las exportaciones argentinas de granos y aceites oleaginosos. Por lo que es un momento ideal para seguir consolidando otros tipos de negocios”.
Durante el Congreso, la intención también será demostrar las capacidades y facilidad de servicios con las cuales cuenta el puerto de la ciudad y además presentar los cambios que están programados para aumentar y efectivizar su funcionamiento:
“Queremos generar al desarrollo de Rosario como puerto de transferencia para contenedores con la posibilidad que se siga transformando en el puerto más importante de la Región Centro, absorbiendo las cargas de nuestros exportadores industriales y recibiendo las importaciones para gran parte del país a partir de servicios que se irán concretando con la implementación del plan estratégico que estamos desarrollando con nuestros concesionarios privados”, enfatizó el presidente del ENAPRO.
La presencia de compañías extranjeras como los Puertos de Long Beach, New Orleáns, Oakland, Santander, Santa Marta, Valencia, Curaçao, Alicante, Mazatlán, y de terminales como Terminal de Contenedores de Santos -que maneja un volumen de carga de 2 millones 300 mil toneladas-, pone a la ciudad en un alto nivel de exposición y compromiso. Será la primera vez -en un evento de estas características- que Ministros y Secretarios de Transporte de diferentes países del mundo se reúnan para dialogar con los presentes acerca de las distintas cuestiones que preocupan al sector.
Otro dato interesante es que, los anfitriones de la XVII edición de este Congreso para el año 2008 –la Autoridad Marítima de Panamá y la Autoridad del Canal de Panamá- harán este lanzamiento en Rosario nada menos que a través de la figura del vicepresidente de ese país, Rubén Arosemena Valdéz.
El Congreso contará además con la presencia de directivos de puertos de Canadá, EE.UU., Colombia, Venezuela, Paraguay, Ecuador, Brasil, España y Bélgica y de importantes operadores de peso internacional.
“El objetivo principal que nos moviliza es el futuro de hidrovias y ferrovias en América intentando generar un espacio de análisis y discusión a partir de la presentación de los más importantes disertantes. Concentrando la atención de la actividad en todo el mundo. Será el encuentro más importante del año en la materia”, concluyó el funcionario.
Un chaleco con GPS permitirá rescates rápidos en caídas al mar
Fuente: El Correo Gallego
La empresa española Indra presentó ayer en Vigo, en el marco del Salón de Seguridad del Atlántico, un sistema de localización y seguimiento personal Hombre al agua que, según la firma, constituye una solución "clave para gestionar rescates en situaciones límite, gracias a su rapidez y exactitud para determinar la posición de las personas que accidentalmente caigan de una embarcación".
La solución, que está homologada por el Ministerio de Fomento, consta de dos unidades (ver imagen): la radiobaliza personal, fijada en el chaleco, y el receptor base, instalado en el puente de mando del buque.
La radiobaliza se activa de modo manual o automático por inmersión. "En ambos casos", según la información facilitada por Indra, "transmite una señal de emergencia en la frecuencia internacional para operaciones de búsqueda y salvamento (12,5 Mhz), con información adicional como la hora de caída al agua o el nivel de batería".
Esta señal acústica, junto a otra señal luminosa, favorecerá la localización visual del náufrago. En el barco, y una vez captada la señal por el receptor, éste mostrará su posición y generará una indicación de alarma (acústica y visual), que alertará a la tripulación del barco sobre la emergencia, determinando su posición geográfica mediante el sistema de localización GPS.
De acuerdo con la información facilitada por Indra, ésta estudia "la aplicación del sistema a otros sectores para la localización de patrullas forestales en misiones de extinción de incendios o de equipos de salvamento de alta montaña". Indra cuenta con una plantilla de 20.000 profesionales y con proyectos en más de 80 países. Tiene previsto facturar 2.100 millones de euros este año.
La empresa española Indra presentó ayer en Vigo, en el marco del Salón de Seguridad del Atlántico, un sistema de localización y seguimiento personal Hombre al agua que, según la firma, constituye una solución "clave para gestionar rescates en situaciones límite, gracias a su rapidez y exactitud para determinar la posición de las personas que accidentalmente caigan de una embarcación".
La solución, que está homologada por el Ministerio de Fomento, consta de dos unidades (ver imagen): la radiobaliza personal, fijada en el chaleco, y el receptor base, instalado en el puente de mando del buque.
La radiobaliza se activa de modo manual o automático por inmersión. "En ambos casos", según la información facilitada por Indra, "transmite una señal de emergencia en la frecuencia internacional para operaciones de búsqueda y salvamento (12,5 Mhz), con información adicional como la hora de caída al agua o el nivel de batería".
Esta señal acústica, junto a otra señal luminosa, favorecerá la localización visual del náufrago. En el barco, y una vez captada la señal por el receptor, éste mostrará su posición y generará una indicación de alarma (acústica y visual), que alertará a la tripulación del barco sobre la emergencia, determinando su posición geográfica mediante el sistema de localización GPS.
De acuerdo con la información facilitada por Indra, ésta estudia "la aplicación del sistema a otros sectores para la localización de patrullas forestales en misiones de extinción de incendios o de equipos de salvamento de alta montaña". Indra cuenta con una plantilla de 20.000 profesionales y con proyectos en más de 80 países. Tiene previsto facturar 2.100 millones de euros este año.
Es necesario renovar el transporte marítimo de carga en el estado
Fuente: El Sudcaliforniano
Minerva Simeón
La Paz, Baja California Sur.- El transporte de mercancías que se realiza únicamente por la vía marítima del centro a esta parte insular del país, es un sistema en indefensión, así lo evidencian la salida de operaciones del buque carguero "San Diego" de TMC que desde que llegó al puerto de Pichilingue a inicios de este 2007 ha suspendido en tres ocasiones sus operaciones, mientras que otro de sus barcos, el "Santa Rita" continúa en dique, en tanto flota de la empresa concesionaria que mueve la mayor parte de la carga, como el Sinaloa Star de Baja Ferries que presta el servicio tanto de carga como de pasaje en la ruta Mazatlán - La Paz, requerirá renovarse en breve.
De tres embarcaciones, TMC mantiene operando sólo una, de las otras dos: una está fuera de servicio por fallas y otra se encuentra en mantenimiento; la salida por tercera ocasión del San Diego al cual desde hace tres semanas no le reemplaza en sus operaciones ningún otro buque, evidenció la vulnerabilidad del sistema de transporte marítimo, situación que se desbordó durante la Semana Santa cuando se registró una gran movilización de pasajeros y vehículos y que corroboran que el transporte de mercancías es incierto y no hay autoridad alguna que garantice a la población que el que traslado de los insumos a esta parte del país sea un sistema seguro.
Fuentes del diario hermano, de El Sol de Mazatlán corroboraron que el San Diego de TMC se encuentra atracado desde hace varias semanas en ese puerto, en tanto aquí la falta de embarcaciones originó durante días, la saturación del patio de maniobras en la terminal marítima de Pichilingue y que se agudizó durante la Semana Santa.
Se estima que Transportación Marítima de California movilice en promedio de unos mil quinientos a mil 800 metros lineales de carga a través de sus tres embarca-ciones, mientras Baja Ferries con cinco embarcaciones moviliza en promedio poco más de 4 mil 500 metros en las rutas a Mazatlán y Topolobampo, absorbe de un 80 a 85 por ciento de la carga que arriba a esta entidad y es la única concesionaria del transporte de pasaje también en ambas rutas, para Baja Ferries en breve será necesario renovar el Sinaloa Star.
Las condiciones del sistema del transporte marítimo son de inseguridad, máxime cuando la Administración Portuaria Integral no ha garantizado la operación de las rutas concesionadas y muestra desinterés sobre la modernización del transporte marítimo, cuando el gobierno del Estado tuvo la oportunidad de cimentar la modernización la perdió con la venta del transporte.
Minerva Simeón
La Paz, Baja California Sur.- El transporte de mercancías que se realiza únicamente por la vía marítima del centro a esta parte insular del país, es un sistema en indefensión, así lo evidencian la salida de operaciones del buque carguero "San Diego" de TMC que desde que llegó al puerto de Pichilingue a inicios de este 2007 ha suspendido en tres ocasiones sus operaciones, mientras que otro de sus barcos, el "Santa Rita" continúa en dique, en tanto flota de la empresa concesionaria que mueve la mayor parte de la carga, como el Sinaloa Star de Baja Ferries que presta el servicio tanto de carga como de pasaje en la ruta Mazatlán - La Paz, requerirá renovarse en breve.
De tres embarcaciones, TMC mantiene operando sólo una, de las otras dos: una está fuera de servicio por fallas y otra se encuentra en mantenimiento; la salida por tercera ocasión del San Diego al cual desde hace tres semanas no le reemplaza en sus operaciones ningún otro buque, evidenció la vulnerabilidad del sistema de transporte marítimo, situación que se desbordó durante la Semana Santa cuando se registró una gran movilización de pasajeros y vehículos y que corroboran que el transporte de mercancías es incierto y no hay autoridad alguna que garantice a la población que el que traslado de los insumos a esta parte del país sea un sistema seguro.
Fuentes del diario hermano, de El Sol de Mazatlán corroboraron que el San Diego de TMC se encuentra atracado desde hace varias semanas en ese puerto, en tanto aquí la falta de embarcaciones originó durante días, la saturación del patio de maniobras en la terminal marítima de Pichilingue y que se agudizó durante la Semana Santa.
Se estima que Transportación Marítima de California movilice en promedio de unos mil quinientos a mil 800 metros lineales de carga a través de sus tres embarca-ciones, mientras Baja Ferries con cinco embarcaciones moviliza en promedio poco más de 4 mil 500 metros en las rutas a Mazatlán y Topolobampo, absorbe de un 80 a 85 por ciento de la carga que arriba a esta entidad y es la única concesionaria del transporte de pasaje también en ambas rutas, para Baja Ferries en breve será necesario renovar el Sinaloa Star.
Las condiciones del sistema del transporte marítimo son de inseguridad, máxime cuando la Administración Portuaria Integral no ha garantizado la operación de las rutas concesionadas y muestra desinterés sobre la modernización del transporte marítimo, cuando el gobierno del Estado tuvo la oportunidad de cimentar la modernización la perdió con la venta del transporte.
El límite de responsabilidad del armador, a discusión
Fuente: La Voz de Galicia
El cuarto paquete legislativo sobre seguridad marítima plantea un interesante debate sobre la responsabilidad civil en los accidentes. Los armadores tienen limitada la cantidad que deben pagar por un vertido, en función del tonelaje del barco, un modelo que está amparado por la Organización Marítima Internacional y que la mayoría de los países miembros han suscrito en varios convenios internacionales.
Esta cantidad apenas sirve para compensar los grandes daños que producen los derrames por hidrocarburos y la Eurocámara propone que el límite de responsabilidad se pueda romper en caso de dolo o negligencia. Sin embargo, la industria marítima critica con dureza la inseguridad jurídica que puede provocar este modelo si finalmente sale adelante. En el caso del Prestige, por ejemplo, el seguro del armador apenas cubrió 25 millones de euros, cuando el coste total de la catástrofe ascendió a más de 800.
El cuarto paquete legislativo sobre seguridad marítima plantea un interesante debate sobre la responsabilidad civil en los accidentes. Los armadores tienen limitada la cantidad que deben pagar por un vertido, en función del tonelaje del barco, un modelo que está amparado por la Organización Marítima Internacional y que la mayoría de los países miembros han suscrito en varios convenios internacionales.
Esta cantidad apenas sirve para compensar los grandes daños que producen los derrames por hidrocarburos y la Eurocámara propone que el límite de responsabilidad se pueda romper en caso de dolo o negligencia. Sin embargo, la industria marítima critica con dureza la inseguridad jurídica que puede provocar este modelo si finalmente sale adelante. En el caso del Prestige, por ejemplo, el seguro del armador apenas cubrió 25 millones de euros, cuando el coste total de la catástrofe ascendió a más de 800.
Anuncia Pemex renovación de flota
Fuente: Cambio de Michoacán
Con el anuncio de un plan para la renovación de la flota para el transporte de derivados del petróleo por vía marítima, preponderantemente en el Pacífico mexicano por parte de Petróleos Mexicanos, en breve la paraestatal podrá deshacerse de cuatro buque-tanques que ya dio de baja y que mantiene anclados en las inmediaciones de su planta de almacenamiento en este puerto.
El destino de los petroleros Mariano Escobedo, Manuel Ávila Camacho, Revolución e Independencia, que hicieron su último viaje con o sin fluidos petroleros a Lázaro Cárdenas, procedentes de Salina Cruz, Oaxaca, los días 11 de febrero del 2004, los dos primeros; 16 de agosto del 2005 el tercero y el 28 de noviembre del 2005 el último.
El destino final de estos cuatro buques-tanque, que ya no cumplen con las normas internacionales para el transporte de hidrocarburos, será su desguace, una vez que entre en operación la terminal especializada que será construida este mismo año en el puerto michoacano. La chatarra que se obtenga de esos cuatro buques, se ha señalado, será comercializada con las empresas acereras de la localidad.
El día de ayer Pemex anunció el inicio de su plan de renovación de flota para el transporte de productos petrolíferos por vía marítima. Informó que en una primera etapa se incluirá la figura de arrendamiento financiero, con opción a compra, de hasta diez buques-tanque para realizar las labores de cabotaje de productos petrolíferos en la República Mexicana, principalmente en la costa del Pacífico.
Con este plan de renovación de su flota marítima, la tripulación de los cuatro buques, que se han mantenido en este lugar, prácticamente sin hacer nada, sólo algunas labores de limpieza, podrá ser asignado a los nuevos petroleros que en breve se pongan en funcionamiento.
Durante la transición para adquirir los nuevos buques y con el propósito de asegurar el transporte de productos petrolíferos por vía marítima, Pemex Refinación podrá realizar el arrendamiento puro, a casco desnudo y con acuerdo técnico de mantenimiento, de las embarcaciones adicionales que se requieran.
Con lo anterior, dice el comunicado, Pemex Refinación podrá efectuar el transporte de productos que demanda el país en óptimas condiciones operativas y de seguridad, así como coadyuvar en el programa encaminado a sustituir las embarcaciones para fortalecer la flota petrolera, generar empleos y apoyar a la Marina Mercante mexicana.
Este anuncio se enmarca en un contexto donde los navieros mexicanos han solicitado a las autoridades su mediación para que la paraestatal, la principal usuaria de embarcaciones nacionales, otorgue contratos a largo plazo que garanticen la adquisición y amortización de buques, toda vez que la flota de Pemex es ya obsoleta con riesgos a la navegación por su edad promedio de 25 años en el caso de los buques-tanque.
De hecho, la Dirección de Marina Mercante recientemente dio un ultimátum a la petrolera para sacar de circulación a los navíos que hubieran concluido su vida útil, como es el caso del Mariano Escobedo, Manuel Ávila Camacho, Revolución e Independencia.
Con el anuncio de un plan para la renovación de la flota para el transporte de derivados del petróleo por vía marítima, preponderantemente en el Pacífico mexicano por parte de Petróleos Mexicanos, en breve la paraestatal podrá deshacerse de cuatro buque-tanques que ya dio de baja y que mantiene anclados en las inmediaciones de su planta de almacenamiento en este puerto.
El destino de los petroleros Mariano Escobedo, Manuel Ávila Camacho, Revolución e Independencia, que hicieron su último viaje con o sin fluidos petroleros a Lázaro Cárdenas, procedentes de Salina Cruz, Oaxaca, los días 11 de febrero del 2004, los dos primeros; 16 de agosto del 2005 el tercero y el 28 de noviembre del 2005 el último.
El destino final de estos cuatro buques-tanque, que ya no cumplen con las normas internacionales para el transporte de hidrocarburos, será su desguace, una vez que entre en operación la terminal especializada que será construida este mismo año en el puerto michoacano. La chatarra que se obtenga de esos cuatro buques, se ha señalado, será comercializada con las empresas acereras de la localidad.
El día de ayer Pemex anunció el inicio de su plan de renovación de flota para el transporte de productos petrolíferos por vía marítima. Informó que en una primera etapa se incluirá la figura de arrendamiento financiero, con opción a compra, de hasta diez buques-tanque para realizar las labores de cabotaje de productos petrolíferos en la República Mexicana, principalmente en la costa del Pacífico.
Con este plan de renovación de su flota marítima, la tripulación de los cuatro buques, que se han mantenido en este lugar, prácticamente sin hacer nada, sólo algunas labores de limpieza, podrá ser asignado a los nuevos petroleros que en breve se pongan en funcionamiento.
Durante la transición para adquirir los nuevos buques y con el propósito de asegurar el transporte de productos petrolíferos por vía marítima, Pemex Refinación podrá realizar el arrendamiento puro, a casco desnudo y con acuerdo técnico de mantenimiento, de las embarcaciones adicionales que se requieran.
Con lo anterior, dice el comunicado, Pemex Refinación podrá efectuar el transporte de productos que demanda el país en óptimas condiciones operativas y de seguridad, así como coadyuvar en el programa encaminado a sustituir las embarcaciones para fortalecer la flota petrolera, generar empleos y apoyar a la Marina Mercante mexicana.
Este anuncio se enmarca en un contexto donde los navieros mexicanos han solicitado a las autoridades su mediación para que la paraestatal, la principal usuaria de embarcaciones nacionales, otorgue contratos a largo plazo que garanticen la adquisición y amortización de buques, toda vez que la flota de Pemex es ya obsoleta con riesgos a la navegación por su edad promedio de 25 años en el caso de los buques-tanque.
De hecho, la Dirección de Marina Mercante recientemente dio un ultimátum a la petrolera para sacar de circulación a los navíos que hubieran concluido su vida útil, como es el caso del Mariano Escobedo, Manuel Ávila Camacho, Revolución e Independencia.
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