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Fuente: La hora de Ecuador
Las personas que fueron capacitadas en la Cámara Artesanal de Esmeraldas, como Marinos de la Sociedad Civil para la Industria Náutica Internacional, deberán retirar el documento que les acredita como tal, en las oficinas del Fondo Ecuatoriano Populorum Progressio (Fepp), en la calles Juan Montalvo y Sucre.
La Cámara Artesanal, a través de su presidente Ermenegildo Rodríguez Montezuma, firmó varios convenios con algunas instituciones de Panamá, relacionados a la formación y certificación de dichas personas.
El año anterior jóvenes esmeraldeños interesados en tripular embarcaciones y cruceros internacionales, especialmente panameños, fueron capacitados con la documentación que les acredita como “Marinos de la Sociedad Civil” y pueden gestionar empleo en sus áreas.
Capacitados
Cerca de 90 personas fueron beneficiadas con los conocimientos de instructores panameños en las temáticas de “Marino ordinario”, con una duración de 330 horas, “Control de multitudes”, “Normas de formación de titulación y guardia para la gente de mar”, “Primeros auxilios”, “Control de incendios”, “Supervivencia en el mar” y “Seguridad personal y responsabilidad social”.
Según Rodríguez Montezuma, ya cuentan con el aval de la autoridad marítima a fin de que los jóvenes puedan acceder a obtener la licencia internacional para tripular cruceros de todo nivel.
Para el presente año han firmado convenios con la finalidad de formar a jóvenes camareras, enfermeros, maquinistas, soldadores, capitanes y a la vez hacer las gestiones para conseguir empleos.
jueves, 25 de enero de 2007
Daewoo Shipbuilding Wins $500m Deal
Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering Co. said it has won a $500m order to build five container ships for a German shipping company.
The deal calls for Daewoo Shipbuilding to deliver the ships, which can hold 4,700 20-foot standard containers, to Hamburg Sud, one of the largest ship lines, by 2010, the company said. The vessels will be built at Daewoo Shipping's yard in Romania, it said. (Yonhap)
The deal calls for Daewoo Shipbuilding to deliver the ships, which can hold 4,700 20-foot standard containers, to Hamburg Sud, one of the largest ship lines, by 2010, the company said. The vessels will be built at Daewoo Shipping's yard in Romania, it said. (Yonhap)
Venezuela and Brazil to Build Panamax Ships
Venezuela's State oil company, PDVSA, said it has signed a deal with Brazilian industrial conglomerates Eisa and Maua Jurong to build ten oil tankers in Venezuela. The joint venture will produce at least eight Panamax tankers, the largest type of vessel capable of navigating the present locks of the Panama Canal.
PDVSA plans to increase its total fleet to 42 ships by 2012, the company statement said. President Hugo Chavez has been working to forge stronger ties with Brazilian companies while reducing Venezuela's dependence on the United States as its top buyer by trying to find new markets in Latin America and Asia.
Source: Panama Bulletin
PDVSA plans to increase its total fleet to 42 ships by 2012, the company statement said. President Hugo Chavez has been working to forge stronger ties with Brazilian companies while reducing Venezuela's dependence on the United States as its top buyer by trying to find new markets in Latin America and Asia.
Source: Panama Bulletin
Embarcaciónes arrendadas por Pemex Refinación
Tabla de embarcaciones fletadas por Pemex Refinacion en 2006. Segun reporto a una solicitud al IFAI. En Octubre del 2006
miércoles, 24 de enero de 2007
Habrá nuevas libretas de mar
La Capitanía de Puerto modernizará los sistemas de información
Por MIGUEL ANGEL SÁNCHEZ/Novedades Quintana Roo
CANCÚN, Quintana Roo, 24 de enero, 2007.- La Capitanía de Puerto de Cancún pondrá en marcha durante el presente año tres nuevos programas que incluyen la modernización de sistemas de informática, la digitalización de libretas de mar y la renovación de equipos y embarcaciones, informó el Capitán de Altura, Vicente Arturo Martínez Morales.
Con el fin de obtener una mayor certeza en el archivo de datos, se mejorarán los sistemas de informática en Puertos y Marina Mercante, a través de método digital lo que ayudará a procesar la información que se recibe a nivel local, nacional e internacional.
Arturo Martínez Morales comentó que otro de los proyectos es modernizar las antiguas "libretas de mar" que por sus características eran poco prácticas ya que el uso constante y los materiales con que se fabricaban eran muy susceptibles y se mojaban o rompían fácilmente.
Indicó que los nuevos documentos tendrán forma de "credencial plástica" y tendrán la fotografía del propietario, así como sus datos personales, y su revisión será de forma digital, explicó.
Puntualizó que se pretende canjear 450 "libretas de mar" antiguas, por el nuevo formato, a partir del primer semestre del año.
Por MIGUEL ANGEL SÁNCHEZ/Novedades Quintana Roo
CANCÚN, Quintana Roo, 24 de enero, 2007.- La Capitanía de Puerto de Cancún pondrá en marcha durante el presente año tres nuevos programas que incluyen la modernización de sistemas de informática, la digitalización de libretas de mar y la renovación de equipos y embarcaciones, informó el Capitán de Altura, Vicente Arturo Martínez Morales.
Con el fin de obtener una mayor certeza en el archivo de datos, se mejorarán los sistemas de informática en Puertos y Marina Mercante, a través de método digital lo que ayudará a procesar la información que se recibe a nivel local, nacional e internacional.
Arturo Martínez Morales comentó que otro de los proyectos es modernizar las antiguas "libretas de mar" que por sus características eran poco prácticas ya que el uso constante y los materiales con que se fabricaban eran muy susceptibles y se mojaban o rompían fácilmente.
Indicó que los nuevos documentos tendrán forma de "credencial plástica" y tendrán la fotografía del propietario, así como sus datos personales, y su revisión será de forma digital, explicó.
Puntualizó que se pretende canjear 450 "libretas de mar" antiguas, por el nuevo formato, a partir del primer semestre del año.
Ley de Cabotaje en Puerto Rico
No hay ambiente" para lograr exención
Ley de Cabotaje en Puerto Rico
Maritza Díaz Alcaide
PRIMERA HORA
"Imposible", según la administración de Aníbal Acevedo Vilá, conseguir en estos momentos que se exima a Puerto Rico de la Ley de Cabotaje.
Aunque doce alcaldes populares cabildean en Washington para que se viabilice dicha exención, el director de la Administración de Asuntos Federales de Puerto Rico (PRFAA), Eduardo Bhatia, dijo que en la capital federal no existe "ningún ambiente" para adelantar dicha agenda.
"Eso es imposible ahora mismo", dijo el representante del gobernador Acevedo Vilá en Washington.
Según Bhatia, demócratas y republicanos del sur y de los estados costeros de los Estados Unidos se han unido a las uniones obreras en su oposición a que se elimine la aplicación de la Ley de Cabotaje.
Mediante dicho estatuto, se obliga a Puerto Rico a comerciar utilizando exclusivamente barcos de matrícula estadounidense, que es la marina mercante más cara del mundo.
Esa imposición se entiende por diversos sectores que limita el desarrollo del Puerto de las Américas.
"No hay ambiente ahora mismo… hay muchos congresistas que van a parar una legislación como ésa", afirmó Bhatia, quien agregó que los dueños de los astilleros también se oponen a un cambio.
En el caso de las uniones obreras de los Estados Unidos, su objeción estriba en que buscan evitar que merme el número de empleos en ese sector de la economía.
Las expresiones de Bhatia a PRIMERA HORA contrastan con las del presidente de la Asociación de Alcaldes, el alcalde de Peñuelas Walter Torres, que esta semana acusó al comisionado residente en Washington, Luis Fortuño, de ser "tímido" a la hora de gestionar enmiendas a las leyes de cabotaje.
Dicha "timidez", dijo Torres, fue lo que motivó a los alcaldes a cabildear directamente en Washington.
Los alcaldes populares visitan la capital federal para participar de la reunión anual de la Conferencia de Alcaldes de Estados Unidos.
Los alcaldes populares que viajaron a Estados Unidos son los de Aibonito, Jayuya, San Germán, Guánica, Trujillo Alto, Lajas, Villalba, Sabana Grande, Rincón, Hormigueros y Comerío, además del de Peñuelas.
Ley de Cabotaje en Puerto Rico
Maritza Díaz Alcaide
PRIMERA HORA
"Imposible", según la administración de Aníbal Acevedo Vilá, conseguir en estos momentos que se exima a Puerto Rico de la Ley de Cabotaje.
Aunque doce alcaldes populares cabildean en Washington para que se viabilice dicha exención, el director de la Administración de Asuntos Federales de Puerto Rico (PRFAA), Eduardo Bhatia, dijo que en la capital federal no existe "ningún ambiente" para adelantar dicha agenda.
"Eso es imposible ahora mismo", dijo el representante del gobernador Acevedo Vilá en Washington.
Según Bhatia, demócratas y republicanos del sur y de los estados costeros de los Estados Unidos se han unido a las uniones obreras en su oposición a que se elimine la aplicación de la Ley de Cabotaje.
Mediante dicho estatuto, se obliga a Puerto Rico a comerciar utilizando exclusivamente barcos de matrícula estadounidense, que es la marina mercante más cara del mundo.
Esa imposición se entiende por diversos sectores que limita el desarrollo del Puerto de las Américas.
"No hay ambiente ahora mismo… hay muchos congresistas que van a parar una legislación como ésa", afirmó Bhatia, quien agregó que los dueños de los astilleros también se oponen a un cambio.
En el caso de las uniones obreras de los Estados Unidos, su objeción estriba en que buscan evitar que merme el número de empleos en ese sector de la economía.
Las expresiones de Bhatia a PRIMERA HORA contrastan con las del presidente de la Asociación de Alcaldes, el alcalde de Peñuelas Walter Torres, que esta semana acusó al comisionado residente en Washington, Luis Fortuño, de ser "tímido" a la hora de gestionar enmiendas a las leyes de cabotaje.
Dicha "timidez", dijo Torres, fue lo que motivó a los alcaldes a cabildear directamente en Washington.
Los alcaldes populares visitan la capital federal para participar de la reunión anual de la Conferencia de Alcaldes de Estados Unidos.
Los alcaldes populares que viajaron a Estados Unidos son los de Aibonito, Jayuya, San Germán, Guánica, Trujillo Alto, Lajas, Villalba, Sabana Grande, Rincón, Hormigueros y Comerío, además del de Peñuelas.
Podrían adueñarse monopolios extranjeros de puertos nacionales
Fuente: Diario del Itsmo
COATZACOALCOS, Veracruz, 19 de enero, 2007.- La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México de la Confederación Nacional Campesina advirtió que de seguir la misma política en la administración de los puertos mexicanos, éstos pronto pasarán a poder de monopolios extranjeros.
“La Marina Mercante Nacional está a pique y es mentira que esté en pleno desarrollo como lo pregona la Secretaria de Comunicaciones y Transportes” abundaron a través de un comunicado.
La Alianza insistió en que han desaparecido los barcos con bandera mexicana en el comercio internacional, a pesar de que más del 80 por ciento de carga que entra y sale de México se hace por el mar, e indicó que los puertos del país se encuentran en una situación deplorable y no son competitivos como lo señala la costosa publicidad de esta dependencia federal.
ADVIERTEN DEBACLE
Nos preocupa que la productividad de este sexenio esté en peligro y pueda venirse abajo la comercialización nacional, por lo tanto hemos solicitado una audiencia con el titular de la SCT, Luis Téllez, para exponerle nuestras preocupaciones y nuestras demandas, así como expresarle cuales pueden ser las posibles soluciones a la preocupante situación por la que atraviesan los puertos y la marina mercante
nacional”, señaló.
La Alianza lamentó que una vez más las autoridades de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante Nacional de la SCT, rehuyó al diálogo al rechazar la invitación para trabajar conjuntamente por el bien del país, en el Congreso Nacional Ordinario de la CNC, en el puerto de Veracruz –en donde se instalaron mesas de trabajo.
“Una vez más César Patricio Reyes Roel no asistió y tomó la misma postura que ha mantenido durante los anteriores seis años del gobierno foxista, de cerrazón al diálogo”, expresó Fausto Arellano Reyes, vocero del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC), integrante de la Alianza.
Arellano Reyes, vicepresidente de Transporte Marítimo de la UNTRAC, indicó que “nuestra única intención es tener un diálogo franco y abierto para encontrar soluciones a los problemas que tiene la marina mercante nacional, en beneficio del país y de los trabajadores del mar; por lo cual no entendemos los motivos que tuvo el titular de la SCT, Luis Téllez, para ratificar a este funcionario”.
Los marinos mercantes y transportistas campesinos de México se reunieron con el representante del titular de la SCT, Carlos González Narváez, director general de Autotransporte federal, en una mesa de trabajo, en la cual también estuvieron presentes Agustín Basilio de la Vega, director general del Centro SCT Veracruz, y Antonio Gómez Annel, director del Instituto Veracruzano del Transporte en el Estado de Veracruz, quienes escucharon las demandas y peticiones del gremio naviero, quienes expresaron que “los marinos mercantes del país, integrantes del FUMMAC –que aglutina a todos los sindicatos de pilotos navieros, oficiales de máquinas y colegios de la marina mercante a nivel nacional– tenemos la capacidad y el profesionalismo que necesita el país, con intereses nacionalistas, y aún así no nos explicamos el porqué seguimos siendo marginados”.
COATZACOALCOS, Veracruz, 19 de enero, 2007.- La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México de la Confederación Nacional Campesina advirtió que de seguir la misma política en la administración de los puertos mexicanos, éstos pronto pasarán a poder de monopolios extranjeros.
“La Marina Mercante Nacional está a pique y es mentira que esté en pleno desarrollo como lo pregona la Secretaria de Comunicaciones y Transportes” abundaron a través de un comunicado.
La Alianza insistió en que han desaparecido los barcos con bandera mexicana en el comercio internacional, a pesar de que más del 80 por ciento de carga que entra y sale de México se hace por el mar, e indicó que los puertos del país se encuentran en una situación deplorable y no son competitivos como lo señala la costosa publicidad de esta dependencia federal.
ADVIERTEN DEBACLE
Nos preocupa que la productividad de este sexenio esté en peligro y pueda venirse abajo la comercialización nacional, por lo tanto hemos solicitado una audiencia con el titular de la SCT, Luis Téllez, para exponerle nuestras preocupaciones y nuestras demandas, así como expresarle cuales pueden ser las posibles soluciones a la preocupante situación por la que atraviesan los puertos y la marina mercante
nacional”, señaló.
La Alianza lamentó que una vez más las autoridades de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante Nacional de la SCT, rehuyó al diálogo al rechazar la invitación para trabajar conjuntamente por el bien del país, en el Congreso Nacional Ordinario de la CNC, en el puerto de Veracruz –en donde se instalaron mesas de trabajo.
“Una vez más César Patricio Reyes Roel no asistió y tomó la misma postura que ha mantenido durante los anteriores seis años del gobierno foxista, de cerrazón al diálogo”, expresó Fausto Arellano Reyes, vocero del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC), integrante de la Alianza.
Arellano Reyes, vicepresidente de Transporte Marítimo de la UNTRAC, indicó que “nuestra única intención es tener un diálogo franco y abierto para encontrar soluciones a los problemas que tiene la marina mercante nacional, en beneficio del país y de los trabajadores del mar; por lo cual no entendemos los motivos que tuvo el titular de la SCT, Luis Téllez, para ratificar a este funcionario”.
Los marinos mercantes y transportistas campesinos de México se reunieron con el representante del titular de la SCT, Carlos González Narváez, director general de Autotransporte federal, en una mesa de trabajo, en la cual también estuvieron presentes Agustín Basilio de la Vega, director general del Centro SCT Veracruz, y Antonio Gómez Annel, director del Instituto Veracruzano del Transporte en el Estado de Veracruz, quienes escucharon las demandas y peticiones del gremio naviero, quienes expresaron que “los marinos mercantes del país, integrantes del FUMMAC –que aglutina a todos los sindicatos de pilotos navieros, oficiales de máquinas y colegios de la marina mercante a nivel nacional– tenemos la capacidad y el profesionalismo que necesita el país, con intereses nacionalistas, y aún así no nos explicamos el porqué seguimos siendo marginados”.
Tabla comparativa de asignación de presupuesto a CGPMM y FIDENA
Se muestra la grafica comparativa de los presupuestos asignados por la Ley de presupuesto de Egresos de 2005 a 2007.
Como han disminuido en todas las dependencias excepto en la Coordinación directamente y la de Puertos. Esta es la verdad de la importancia mostrada en las asignaciones. los numeros hablan mas que las palabras.
Gulf Energy Maritime's Gulf Elan named in Korea
Fuente: AME Info
Dubai-headquartered Gulf Energy Maritime (GEM) - the Middle East's largest independent commercial product tanker operator - has taken delivery of the second of 13 double-hulled tankers on order with Korea's Hyundai Mipo Dockyard (HMD) in less than three months.
The USD 57 million Gulf Elan is the eighth double-hulled tanker in GEM's rapidly growing fleet, which is expected to triple within the next three years and take GEM's asset value to USD 1.1 billion. The company is to receive another 11 of the total order book of 13 ships valued at USD 590 million by 2009 end.
The ship was named by lady sponsor Jane Slemeck, wife of Mark Slemeck, Managing Director of Kingfish Services Ltd, London-based operators for IPC/Itochu Petroleum which has time chartered the ship for one year.
Gulf Elan will follow the trading path of its sister ship, Gulf Esprit, delivered to GEM last November, by going into time charter with Oman Methanol Company, a subsidiary of Oman's giant OMZEST Group, on a 15-year deal.
In response to global demand for methanol carriers, GEM in a 75-25% partnership with WAROZ Holding Company Limited, an OMZEST subsidiary, had specially ordered the two IMO-III, N2 type 47,000 dwt ships to supply product transportation for its USD 400 million Sohar methanol plant.
At the vessel naming ceremony in Ulsan, Korea, Ahmed Essa Hareb Al Falahi, Chief Executive Officer, GEM said: 'Our rapid fleet expansion is testament to industry growth and demand for quality-driven and safety-conscious operators, backed by carriers that are environmentally friendly and of the highest operational and technical standards.
'GEM is already the Middle East's largest commercial tanker operator, and will continue to grow and fill an expanding global niche for independent, refined petroleum transportation. The company already has long term charter contracts - current and future - for 11 of its tankers, securing revenues of up to US$ 400 million.'
Al Falahi commended Hyundai Mipo Dockyard, Abu Dhabi Commercial Bank and Lloyd's Register for their support and efficiency in ensuring delivery of Gulf Elan on budget and ahead of schedule.
'Our aim is to provide environmentally-friendly, high quality, refined petroleum and chemical tankers with the latest in doubled-hulled technology with deepwell pumps, to take us into the future and build our reputation. The Gulf Elan delivery is a significant milestone in the company's strategy of being among the world's leading tanker operators,'
said Jim Hayer, Chief Operating Officer, GEM.
GEM is certified by Lloyd's Register Quality Assurance to the ISO-2000 Quality Management System and ISO 14001-2004 Environment Management System for the operational and technical management of its fleet.
'GEM has already made significant investments in its future, and with this delivery is committed to continual improvement in our operations and global standings,' commented Al Falahi.
Dubai-headquartered Gulf Energy Maritime (GEM) - the Middle East's largest independent commercial product tanker operator - has taken delivery of the second of 13 double-hulled tankers on order with Korea's Hyundai Mipo Dockyard (HMD) in less than three months.
The USD 57 million Gulf Elan is the eighth double-hulled tanker in GEM's rapidly growing fleet, which is expected to triple within the next three years and take GEM's asset value to USD 1.1 billion. The company is to receive another 11 of the total order book of 13 ships valued at USD 590 million by 2009 end.
The ship was named by lady sponsor Jane Slemeck, wife of Mark Slemeck, Managing Director of Kingfish Services Ltd, London-based operators for IPC/Itochu Petroleum which has time chartered the ship for one year.
Gulf Elan will follow the trading path of its sister ship, Gulf Esprit, delivered to GEM last November, by going into time charter with Oman Methanol Company, a subsidiary of Oman's giant OMZEST Group, on a 15-year deal.
In response to global demand for methanol carriers, GEM in a 75-25% partnership with WAROZ Holding Company Limited, an OMZEST subsidiary, had specially ordered the two IMO-III, N2 type 47,000 dwt ships to supply product transportation for its USD 400 million Sohar methanol plant.
At the vessel naming ceremony in Ulsan, Korea, Ahmed Essa Hareb Al Falahi, Chief Executive Officer, GEM said: 'Our rapid fleet expansion is testament to industry growth and demand for quality-driven and safety-conscious operators, backed by carriers that are environmentally friendly and of the highest operational and technical standards.
'GEM is already the Middle East's largest commercial tanker operator, and will continue to grow and fill an expanding global niche for independent, refined petroleum transportation. The company already has long term charter contracts - current and future - for 11 of its tankers, securing revenues of up to US$ 400 million.'
Al Falahi commended Hyundai Mipo Dockyard, Abu Dhabi Commercial Bank and Lloyd's Register for their support and efficiency in ensuring delivery of Gulf Elan on budget and ahead of schedule.
'Our aim is to provide environmentally-friendly, high quality, refined petroleum and chemical tankers with the latest in doubled-hulled technology with deepwell pumps, to take us into the future and build our reputation. The Gulf Elan delivery is a significant milestone in the company's strategy of being among the world's leading tanker operators,'
said Jim Hayer, Chief Operating Officer, GEM.
GEM is certified by Lloyd's Register Quality Assurance to the ISO-2000 Quality Management System and ISO 14001-2004 Environment Management System for the operational and technical management of its fleet.
'GEM has already made significant investments in its future, and with this delivery is committed to continual improvement in our operations and global standings,' commented Al Falahi.
martes, 23 de enero de 2007
Fleet owners may get more time for hull conversion
Fuente: Moneycontrol
Indian ship owners engaged in transportation of crude are a relieved bunch now that the life of a large chunk of their assets stands to get extended as the Government is reconciled to the fact that the country could not hope to switch over to a double hull tanker regime totally by 2010, the deadline earlier set by the International Maritime Organisation (IMO).
The Government, it now appears, is non-committal about conversion of single hull tankers into double hull, with the result the present tankers will continue to operate, cost of transportation of oil will continue to be at the current levels for some more years to come and the consumers will continue to benefit. After all, the conversion is a costly process. Also, the shipyards being too busy with new constructions have little time for the conversion job.
The Shipping Minister was recently quoted as saying that the present market condition being what it was none of the existing single hull tankers could be offered for conversion into double hull by 2010.
It might be noted that only around 40 per cent of the country's tanker fleet is now of the double hull type as against the international position of around 70 per cent. The Minister conceded that at least 30 per cent of the present single hull tankers needed immediate conversion, but was not be possible by 2010.
Meanwhile, IMO is believed to have indicated that single hull tanker could operate even beyond 2010 provided their age was less than 25 years. However, under no circumstances would these tankers be allowed to operate beyond 2015. In other words, the deadline is 2015 or 25 years whichever is earlier. According to Intertanko, some of the countries accepting single hull tankers beyond 2010 include Japan, Singapore and Panama. The same is true about the port of Fujairah and Hong Kong, but Hong Kong will accept ships up to 20 years of age.
As on July 2006, India's crude tanker fleet comprised 49 vessels totalling 5.497 million dwt, of which 19 vessels totalling 1.175 million dwt were more than 20 years old. There were six tankers (849,289 dwt) between 15 and 19 years, eight tankers (13,76,385 dwt) between 10 and 14 years, three tankers (304,432 dwt) between five and nine years and under five years 13 tankers (17,91,418 dwt).
Indian ship owners engaged in transportation of crude are a relieved bunch now that the life of a large chunk of their assets stands to get extended as the Government is reconciled to the fact that the country could not hope to switch over to a double hull tanker regime totally by 2010, the deadline earlier set by the International Maritime Organisation (IMO).
The Government, it now appears, is non-committal about conversion of single hull tankers into double hull, with the result the present tankers will continue to operate, cost of transportation of oil will continue to be at the current levels for some more years to come and the consumers will continue to benefit. After all, the conversion is a costly process. Also, the shipyards being too busy with new constructions have little time for the conversion job.
The Shipping Minister was recently quoted as saying that the present market condition being what it was none of the existing single hull tankers could be offered for conversion into double hull by 2010.
It might be noted that only around 40 per cent of the country's tanker fleet is now of the double hull type as against the international position of around 70 per cent. The Minister conceded that at least 30 per cent of the present single hull tankers needed immediate conversion, but was not be possible by 2010.
Meanwhile, IMO is believed to have indicated that single hull tanker could operate even beyond 2010 provided their age was less than 25 years. However, under no circumstances would these tankers be allowed to operate beyond 2015. In other words, the deadline is 2015 or 25 years whichever is earlier. According to Intertanko, some of the countries accepting single hull tankers beyond 2010 include Japan, Singapore and Panama. The same is true about the port of Fujairah and Hong Kong, but Hong Kong will accept ships up to 20 years of age.
As on July 2006, India's crude tanker fleet comprised 49 vessels totalling 5.497 million dwt, of which 19 vessels totalling 1.175 million dwt were more than 20 years old. There were six tankers (849,289 dwt) between 15 and 19 years, eight tankers (13,76,385 dwt) between 10 and 14 years, three tankers (304,432 dwt) between five and nine years and under five years 13 tankers (17,91,418 dwt).
De lista negra hacia un tono más gris
Los Estados signatarios de convenios marítimos confeccionan listas para hacer cumplir los acuerdos.
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Fuente: Prensa de Panama
No tener una licencia abordo es motivo suficiente para que la embarcación de un capitán sea detenida, sanción que sumará puntos lesivos a la posición internacional del país de abanderamiento.
El ‘marcador’ es una lista, confeccionada producto de acuerdos de entendimiento entre países de una determinada región para hacer cumplir el contenido de los convenios marítimos internacionales.
"Panamá no aparece en ninguna lista negra de los acuerdos regionales de inspección", afirmó el director de Marina Mercante de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Fernando Solórzano.
El MOU (memorando de entendimiento de París, por sus siglas en inglés) mantenía a Panamá en su lista negra, pero en 2006 lo eliminó de los primeros 18 escaños de la lista y lo reubicó al número 28, que corresponde a una lista "gris".
La lista gris empieza a partir del número 19 hasta el 41. Del 42 en adelante enmarca la lista blanca.
Cada uno de los convenios establece las medidas que debe cumplir una embarcación para poder navegar o llegar a un puerto.
Las listas se confeccionan basadas en el número de inspecciones y detenciones que registran los buques de cada bandera.
Según Solózano, Panamá tiene una desventaja porque es el país con mayor abanderamiento de naves a nivel mundial, en comparación con otros países de registro más pequeño.
Entre 2003 y 2005 el MOU de París aplicó a Panamá 6 mil 429 inspecciones, entre las cuales se hicieron 444 detenciones.
Para no ser incluido en listas negras, Panamá no acepta buques de casco sencillo en el registro, y aplica otros controles internos, dijo Solórzano.
"Parte del trabajo son las auditorías a las organizaciones reconocidas, además de la revisión de la condición profesional de los inspectores".
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Fuente: Prensa de Panama
No tener una licencia abordo es motivo suficiente para que la embarcación de un capitán sea detenida, sanción que sumará puntos lesivos a la posición internacional del país de abanderamiento.
El ‘marcador’ es una lista, confeccionada producto de acuerdos de entendimiento entre países de una determinada región para hacer cumplir el contenido de los convenios marítimos internacionales.
"Panamá no aparece en ninguna lista negra de los acuerdos regionales de inspección", afirmó el director de Marina Mercante de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Fernando Solórzano.
El MOU (memorando de entendimiento de París, por sus siglas en inglés) mantenía a Panamá en su lista negra, pero en 2006 lo eliminó de los primeros 18 escaños de la lista y lo reubicó al número 28, que corresponde a una lista "gris".
La lista gris empieza a partir del número 19 hasta el 41. Del 42 en adelante enmarca la lista blanca.
Cada uno de los convenios establece las medidas que debe cumplir una embarcación para poder navegar o llegar a un puerto.
Las listas se confeccionan basadas en el número de inspecciones y detenciones que registran los buques de cada bandera.
Según Solózano, Panamá tiene una desventaja porque es el país con mayor abanderamiento de naves a nivel mundial, en comparación con otros países de registro más pequeño.
Entre 2003 y 2005 el MOU de París aplicó a Panamá 6 mil 429 inspecciones, entre las cuales se hicieron 444 detenciones.
Para no ser incluido en listas negras, Panamá no acepta buques de casco sencillo en el registro, y aplica otros controles internos, dijo Solórzano.
"Parte del trabajo son las auditorías a las organizaciones reconocidas, además de la revisión de la condición profesional de los inspectores".
Un buque con 38.000 toneladas de carbón encalla en el puerto de Cádiz
Fuente: Tylog
Diferentes unidades del servicio español de Salvamento Marítimo intentaron ayer, a primera hora de la mañana y de la tarde, remolcar hasta el puerto de Cádiz un buque, con una carga de 600 toneladas de fuel y 38.000 de carbón, que quedó varado el lunes a las 23 horas en la bahía de la ciudad andaluza. El buque se encuentra en el Bajo del Diamante, a más de un kilómetro de tierra.
El Ocean Globe, procedente de Houston (Estados Unidos) y con bandera de Bahamas, encalló cuando se dirigía a descargar a los muelles de La Cabezuela de la localidad de Puerto Real. Las tareas de remolque, realizadas a las 6 de la mañana y las 6,30 de la tarde de ayer, aprovecharon la subida de la marea. Un total de cuatro remolcadores, en el primer intento, hicieron esfuerzos para reflotar el barco -de 185 metros de eslora, 30 metros de manga y 10,7 de calado-, aunque la operación no tuvo éxito y se tuvo que volver a repetir por la tarde.
Ecologistas en Acción de Cádiz, por boca de su coordinador, José Manuel Franco, señalaron la retirada del fuel como acción prioritaria a fin de evitar eventuales daños en el fondo marino. Además, los ecologistas temen que el entorno natural de la bahía de Cádiz se pueda ver perjudicado sino se actúa con diligencia ya que es un espacio de relevante valor ecológico en donde invernan muchas aves migratorias.
Prioridad al remolque
Con todo, salvamento marítimo solo iniciará el vaciamiento de los tanques a partir de hoy si la operación de remolque de la tarde de ayer hubiera fracasado. Aunque accidentado, el buque aún tenía la capacidad de movimiento suficiente como para poner el marcha los motores y, junto con los cuatro remolcadores, más uno nuevo llegado de Almería, llevarlo a tierra. A la hora de cierre de esta edición, aún no habían terminado las tareas de rescate, a la que se dio prioridad, pero si este segundo intento no funcionase, el siguiente paso sería aligerar la carga de carbón y de fuel para evitar vertidos que, por ahora, afortunadamente aún no se han producido.
Pese a la vía de agua que presenta la embarcación, fuentes portuarias y de salvamento marítimo aseguraron que el buque no corría peligro de hundirse al estar sobre un bajo marino y disponer, además, de una barrera de contención flotante de un kilómetro. Salvamento Marítimo desplegó en pocas horas toda la infraestructura para reducir al mínimo el impacto ambiental del accidente acaecido el pasado lunes a última hora. Ayer ya había llegado a Cádiz la maquinaria capacitada para la extracción de fuel y para la retirada de vertidos.
Por otra parte, el puerto de Ciutadella, en Menorca, cerró durante el día de ayer toda la instalación a los tráficos marítimos por el mal tiempo y las fuertes rachas de viento. El menorquín fue el único puerto de las islas Baleares que permaneció cerrado por esta causa.
Diferentes unidades del servicio español de Salvamento Marítimo intentaron ayer, a primera hora de la mañana y de la tarde, remolcar hasta el puerto de Cádiz un buque, con una carga de 600 toneladas de fuel y 38.000 de carbón, que quedó varado el lunes a las 23 horas en la bahía de la ciudad andaluza. El buque se encuentra en el Bajo del Diamante, a más de un kilómetro de tierra.
El Ocean Globe, procedente de Houston (Estados Unidos) y con bandera de Bahamas, encalló cuando se dirigía a descargar a los muelles de La Cabezuela de la localidad de Puerto Real. Las tareas de remolque, realizadas a las 6 de la mañana y las 6,30 de la tarde de ayer, aprovecharon la subida de la marea. Un total de cuatro remolcadores, en el primer intento, hicieron esfuerzos para reflotar el barco -de 185 metros de eslora, 30 metros de manga y 10,7 de calado-, aunque la operación no tuvo éxito y se tuvo que volver a repetir por la tarde.
Ecologistas en Acción de Cádiz, por boca de su coordinador, José Manuel Franco, señalaron la retirada del fuel como acción prioritaria a fin de evitar eventuales daños en el fondo marino. Además, los ecologistas temen que el entorno natural de la bahía de Cádiz se pueda ver perjudicado sino se actúa con diligencia ya que es un espacio de relevante valor ecológico en donde invernan muchas aves migratorias.
Prioridad al remolque
Con todo, salvamento marítimo solo iniciará el vaciamiento de los tanques a partir de hoy si la operación de remolque de la tarde de ayer hubiera fracasado. Aunque accidentado, el buque aún tenía la capacidad de movimiento suficiente como para poner el marcha los motores y, junto con los cuatro remolcadores, más uno nuevo llegado de Almería, llevarlo a tierra. A la hora de cierre de esta edición, aún no habían terminado las tareas de rescate, a la que se dio prioridad, pero si este segundo intento no funcionase, el siguiente paso sería aligerar la carga de carbón y de fuel para evitar vertidos que, por ahora, afortunadamente aún no se han producido.
Pese a la vía de agua que presenta la embarcación, fuentes portuarias y de salvamento marítimo aseguraron que el buque no corría peligro de hundirse al estar sobre un bajo marino y disponer, además, de una barrera de contención flotante de un kilómetro. Salvamento Marítimo desplegó en pocas horas toda la infraestructura para reducir al mínimo el impacto ambiental del accidente acaecido el pasado lunes a última hora. Ayer ya había llegado a Cádiz la maquinaria capacitada para la extracción de fuel y para la retirada de vertidos.
Por otra parte, el puerto de Ciutadella, en Menorca, cerró durante el día de ayer toda la instalación a los tráficos marítimos por el mal tiempo y las fuertes rachas de viento. El menorquín fue el único puerto de las islas Baleares que permaneció cerrado por esta causa.
Eurteam reúne a las principales empresas del sector químico español
Fuente: Tylog
La organización Eurteam, que reúne a cinco destacadas empresas transitarias europeas presentará el miércoles su negocio en España a importantes empresas del sector químico y representantes de grandes navieras. El acto, que tendrá lugar en el Hotel Colom de la capital catalana pretende, según Reinhaard Sawatzky, director general de Asta Logistik Grupo (ALG), afiliado nacional del consorcio, “hacer amigos” entre las empresas invitadas al encuentro.
especialistas en el sector químico
La compañía española todavía no quiso confirmar ayer los nombres de las empresas del sector químico que asistirán a la cita y, sin embargo, destacó su “importancia” para el sector. ALG junto a las transitarias Daher Internacional en Francia; Leschaco Internacional en Béligica, Alemania y Holanda; U. Del Corona&Scardi y Warran Group en Reino Unido están a la cabeza en la prestación de servicios para la industria química en sus países. De hecho, según Sawatzki, “como consorcio transitario nos situamos entre los diez primeros de Europa y en la especialidad de los químicos estamos en primera línea”.
La organización internacional, cuyos miembros estaban relacionados e incluso iniciaron embarques antes de la firma del acuerdo a mediados de noviembre, tiene como objetivo “licitar y ganar los tender marítimos a través de susu miembros o directamente, actuando como consorcio de diversos expertos locales”, de acuerdo a la organización. Asimismo, el aliarse permite a los clientes aprovecharse de fletes competitivos, utilizando la fuerza existente en el volumen total de contenedores de la alianza y teniendo acceso a todas las grandes línea navieras que operan alrededor del mundo. Así, la vocación empresarial de la organización ofrecer servicios globales individualizados.
La organización Eurteam, que reúne a cinco destacadas empresas transitarias europeas presentará el miércoles su negocio en España a importantes empresas del sector químico y representantes de grandes navieras. El acto, que tendrá lugar en el Hotel Colom de la capital catalana pretende, según Reinhaard Sawatzky, director general de Asta Logistik Grupo (ALG), afiliado nacional del consorcio, “hacer amigos” entre las empresas invitadas al encuentro.
especialistas en el sector químico
La compañía española todavía no quiso confirmar ayer los nombres de las empresas del sector químico que asistirán a la cita y, sin embargo, destacó su “importancia” para el sector. ALG junto a las transitarias Daher Internacional en Francia; Leschaco Internacional en Béligica, Alemania y Holanda; U. Del Corona&Scardi y Warran Group en Reino Unido están a la cabeza en la prestación de servicios para la industria química en sus países. De hecho, según Sawatzki, “como consorcio transitario nos situamos entre los diez primeros de Europa y en la especialidad de los químicos estamos en primera línea”.
La organización internacional, cuyos miembros estaban relacionados e incluso iniciaron embarques antes de la firma del acuerdo a mediados de noviembre, tiene como objetivo “licitar y ganar los tender marítimos a través de susu miembros o directamente, actuando como consorcio de diversos expertos locales”, de acuerdo a la organización. Asimismo, el aliarse permite a los clientes aprovecharse de fletes competitivos, utilizando la fuerza existente en el volumen total de contenedores de la alianza y teniendo acceso a todas las grandes línea navieras que operan alrededor del mundo. Así, la vocación empresarial de la organización ofrecer servicios globales individualizados.
La industria naval surcoreana consolida su liderazgo mundial
Fuente: Tylog
Según la consultora británica Clarkson, el pasado año la astilleros surcoreanos recibieron nuevos encargos por un total de 19 millones de toneladas, respecto a los 14,5 millones de toneladas de 2005, conformándose nuevamente en el primer puesto de las industrias mecanico-navales a nivel mundial en cuanto a nuevos pedidos.
En segundo puesto se encuentra la industria naval china, que en el 2006 consiguió órdenes por valor de 14,7 millones de toneladas desbancando a la japonesa.
En 2006 la producción de naves surcoreanas llegó a la cuota record de 10,6 millones de toneladas de grueso de material compensado, un 14% más que en 2005, y comparado con la producción mundial que llega a los 20,6 millones de toneladas.
El segundo constructor mundial es el japonés, con una producción de 9,1 millones de toneladas, seguido de la Unión Europea con 4,9 millones de toneladas y con la China con 4,5 millones de toneladas.
Según la consultora británica Clarkson, el pasado año la astilleros surcoreanos recibieron nuevos encargos por un total de 19 millones de toneladas, respecto a los 14,5 millones de toneladas de 2005, conformándose nuevamente en el primer puesto de las industrias mecanico-navales a nivel mundial en cuanto a nuevos pedidos.
En segundo puesto se encuentra la industria naval china, que en el 2006 consiguió órdenes por valor de 14,7 millones de toneladas desbancando a la japonesa.
En 2006 la producción de naves surcoreanas llegó a la cuota record de 10,6 millones de toneladas de grueso de material compensado, un 14% más que en 2005, y comparado con la producción mundial que llega a los 20,6 millones de toneladas.
El segundo constructor mundial es el japonés, con una producción de 9,1 millones de toneladas, seguido de la Unión Europea con 4,9 millones de toneladas y con la China con 4,5 millones de toneladas.
Tidewater upbeat on earnings
Source: Tidewater
Tidewater Inc. (NYSE: TDW) announced today that it expects fiscal third quarter financial results to exceed current earnings expectations.
For the three months ended December 31, 2006, the company is currently estimating diluted earnings per share between $1.61 and $1.68. This estimate includes a $0.07 per share gain from the December 2006 sale of three of the company's offshore tug vessels to Crosby Marine Transportation, LLC.
The Thomson First Call consensus estimate for the December 31, 2006 quarter is currently $1.45 per share.
Tidewater Inc. owns over 470 vessels, the world's largest fleet of vessels serving the global offshore energy industry.
Tidewater Inc. (NYSE: TDW) announced today that it expects fiscal third quarter financial results to exceed current earnings expectations.
For the three months ended December 31, 2006, the company is currently estimating diluted earnings per share between $1.61 and $1.68. This estimate includes a $0.07 per share gain from the December 2006 sale of three of the company's offshore tug vessels to Crosby Marine Transportation, LLC.
The Thomson First Call consensus estimate for the December 31, 2006 quarter is currently $1.45 per share.
Tidewater Inc. owns over 470 vessels, the world's largest fleet of vessels serving the global offshore energy industry.
India's ABG Shipyard books $229 million order
Fuente: Marine log
India's ABG Shipyard Ltd has started accepting orders for its new Dahej Shipyard, capable of building vessels up to 120,000 dwt...
Yesterday it announced it had secured a major order from Pacific First Shipping Pte, Singapore for 12 vessels for its fleet expansion program.
The order is for construction of nine AHTS vessels (five 82 m and four 180 m) and three 54,000 dwt dry bulk carriers.
The total value of the order is Rs 10,305.0 million (USD $229 milliom).
The final delivery will be in December 2009
India's ABG Shipyard Ltd has started accepting orders for its new Dahej Shipyard, capable of building vessels up to 120,000 dwt...
Yesterday it announced it had secured a major order from Pacific First Shipping Pte, Singapore for 12 vessels for its fleet expansion program.
The order is for construction of nine AHTS vessels (five 82 m and four 180 m) and three 54,000 dwt dry bulk carriers.
The total value of the order is Rs 10,305.0 million (USD $229 milliom).
The final delivery will be in December 2009
The Danger in China’s Mexican Port Grab
Once the United States begins regularly receiving containers from the Far East by way of Mexico, America will become beholden to its southern neighbor—and China...
A Chinese company closely aligned with Beijing is rapidly expanding its Pacific port operations south of the American border. This is yet another example of China’s increasing global stranglehold on strategic ports and sea-trade gateways. For Americans, there are important security and national self-sufficiency implications.
The Trumpet has repeatedly warned about China’s long-term strategy to control the world’s most strategic seaways. The U.S.-built Panama Canal, arguably one of the world’s most strategic waterways, is under Chinese control. So too is Freeport in the Bahamas, which China developed into one of the world’s largest shipping terminals. China has also extended its Caribbean sea-gate control in Ecuador, where China owns that nation’s only natural deep-water port.
However, amid China’s many overt Latin American takeovers of strategic trade chokepoints and shipping facilities, its rapidly growing presence in Mexico, America’s next-door neighbor, has gone largely unnoticed and underreported. There, Hutchison Whampoa Ltd., the huge Chinese shipping conglomerate (which also controls the ports on both ends of the Panama Canal and the other above-mentioned facilities), controls several major ports, including those in Manzanillo, Veracruz, Michoacan and two ports in Ensenada.
Mexican officials, as well as Hutchison Whampoa, are also reportedly studying the feasibility of developing the sparsely populated bay of Punta Colonet, which is 150 miles south of the U.S. border, into a “superport” rivaling those of Los Angeles and Long Beach.
But of most immediate interest may be Whampoa’s Pacific port at Lazaro Cardenas, which is undergoing a massive expansion involving a new specialized container terminal, set to become the largest of its kind in Mexico. Lazaro Cardenas is also Mexico’s deepest port and upon completion of its expansion will be capable of handling even the largest of container vessels.
In economic terms, China’s Mexican port expansion could benefit U.S. consumers. First, the Mexican ports are much lower-cost import locations than are Long Beach and Los Angeles, which currently handle 80 percent of imports from Asia and 40 percent of all the cargo shipped into the United States. For example, U.S. longshoremen in Long Beach and Los Angeles typically earn over $100,000 per year; their Mexican counterparts may earn only $10,000. Reduced port costs could be passed off to the consumer. (However, some of this benefit probably would be negated eventually by the fact that American-made goods would then have to compete with even less-expensive imports.)
Second, expanded Mexican ports would provide alternative shipping routes into the U.S. in case the functioning of any American Pacific port was interrupted (by a terrorist attack, for example). In the future, when the longshoremen decide to strike, expect them to have significantly reduced bargaining power since more imports will be able to be redirected through Mexico.
However, though consumers may benefit in the short term, there is a very real negative ramification associated with increased imports entering the U.S. through Mexican ports.
By becoming more reliant on Mexico to keep America’s imports flowing, the U.S. subjects itself to the increasing influence of yet another trade partner. Just as Belarus, Poland and the Ukraine control the pipelines that bring much of the oil and gas into the European Union, Mexican ports could increasingly regulate a greater proportion of the goods that flow into the U.S. It is like adding a middleman into the equation whom you now have to keep happy.
Moreover, China’s inroads into Mexican port operations are no accident. China has already taken control of vital sea gates through which resources must travel into the U.S.—the Panama Canal and Freeport, Bahamas. The greatest concentration of U.S. oil refineries, terminals and storage facilities is in the Gulf of Mexico region, which means that much of the oil must pass through the Caribbean—a route now significantly controlled by China. In addition, China is establishing a huge deep-water port in Gwadar, Pakistan, at the entrance to the Persian Gulf.
Thus, China’s expansion of its Mexican port operations is clearly part of a much larger strategy aimed at gaining control over global trade routes—and giving it the advantage in any future disputes.
On the other hand, lack of control over strategic gateways together with over-reliance on foreign nations—especially those not particularly friendly to Washington—puts the U.S. in a vulnerable position.
Is it realistic to believe that the U.S. could ever face the possibility of foreign powers, blockading supply lines, shutting the gate on trade? If you believe not, perhaps you also believe that world peace has finally arrived and America will never face another war.
At one time, America and Britain owned virtually every strategic sea-lane trade route and chokepoint around the globe. Today, almost all those gates have passed to foreign ownership or control, and most of America’s and Britain’s own domestic port complexes are now foreign-owned.
According to biblical prophecy, there is a time coming when America will be blockaded by many of its former trade partners, unless the nation repents and turns to God. Read it for yourself: “They shall besiege you at all your gates until your high and fortified walls, in which you trust, come down throughout all your land; and they shall besiege you at all your gates throughout all your land which the Lord your God has given you” (Deuteronomy 28:52; New King James Version). Believe it or not, that prophecy relates directly to the Anglo-American peoples.
True superpowers are self-sufficient, not critically reliant on other nations. Trends show that America’s days as the world’s singular superpower are numbered. Biblical prophecy confirms and describes for us how it will occur.
fuente: www.thetrumpet.com
A Chinese company closely aligned with Beijing is rapidly expanding its Pacific port operations south of the American border. This is yet another example of China’s increasing global stranglehold on strategic ports and sea-trade gateways. For Americans, there are important security and national self-sufficiency implications.
The Trumpet has repeatedly warned about China’s long-term strategy to control the world’s most strategic seaways. The U.S.-built Panama Canal, arguably one of the world’s most strategic waterways, is under Chinese control. So too is Freeport in the Bahamas, which China developed into one of the world’s largest shipping terminals. China has also extended its Caribbean sea-gate control in Ecuador, where China owns that nation’s only natural deep-water port.
However, amid China’s many overt Latin American takeovers of strategic trade chokepoints and shipping facilities, its rapidly growing presence in Mexico, America’s next-door neighbor, has gone largely unnoticed and underreported. There, Hutchison Whampoa Ltd., the huge Chinese shipping conglomerate (which also controls the ports on both ends of the Panama Canal and the other above-mentioned facilities), controls several major ports, including those in Manzanillo, Veracruz, Michoacan and two ports in Ensenada.
Mexican officials, as well as Hutchison Whampoa, are also reportedly studying the feasibility of developing the sparsely populated bay of Punta Colonet, which is 150 miles south of the U.S. border, into a “superport” rivaling those of Los Angeles and Long Beach.
But of most immediate interest may be Whampoa’s Pacific port at Lazaro Cardenas, which is undergoing a massive expansion involving a new specialized container terminal, set to become the largest of its kind in Mexico. Lazaro Cardenas is also Mexico’s deepest port and upon completion of its expansion will be capable of handling even the largest of container vessels.
In economic terms, China’s Mexican port expansion could benefit U.S. consumers. First, the Mexican ports are much lower-cost import locations than are Long Beach and Los Angeles, which currently handle 80 percent of imports from Asia and 40 percent of all the cargo shipped into the United States. For example, U.S. longshoremen in Long Beach and Los Angeles typically earn over $100,000 per year; their Mexican counterparts may earn only $10,000. Reduced port costs could be passed off to the consumer. (However, some of this benefit probably would be negated eventually by the fact that American-made goods would then have to compete with even less-expensive imports.)
Second, expanded Mexican ports would provide alternative shipping routes into the U.S. in case the functioning of any American Pacific port was interrupted (by a terrorist attack, for example). In the future, when the longshoremen decide to strike, expect them to have significantly reduced bargaining power since more imports will be able to be redirected through Mexico.
However, though consumers may benefit in the short term, there is a very real negative ramification associated with increased imports entering the U.S. through Mexican ports.
By becoming more reliant on Mexico to keep America’s imports flowing, the U.S. subjects itself to the increasing influence of yet another trade partner. Just as Belarus, Poland and the Ukraine control the pipelines that bring much of the oil and gas into the European Union, Mexican ports could increasingly regulate a greater proportion of the goods that flow into the U.S. It is like adding a middleman into the equation whom you now have to keep happy.
Moreover, China’s inroads into Mexican port operations are no accident. China has already taken control of vital sea gates through which resources must travel into the U.S.—the Panama Canal and Freeport, Bahamas. The greatest concentration of U.S. oil refineries, terminals and storage facilities is in the Gulf of Mexico region, which means that much of the oil must pass through the Caribbean—a route now significantly controlled by China. In addition, China is establishing a huge deep-water port in Gwadar, Pakistan, at the entrance to the Persian Gulf.
Thus, China’s expansion of its Mexican port operations is clearly part of a much larger strategy aimed at gaining control over global trade routes—and giving it the advantage in any future disputes.
On the other hand, lack of control over strategic gateways together with over-reliance on foreign nations—especially those not particularly friendly to Washington—puts the U.S. in a vulnerable position.
Is it realistic to believe that the U.S. could ever face the possibility of foreign powers, blockading supply lines, shutting the gate on trade? If you believe not, perhaps you also believe that world peace has finally arrived and America will never face another war.
At one time, America and Britain owned virtually every strategic sea-lane trade route and chokepoint around the globe. Today, almost all those gates have passed to foreign ownership or control, and most of America’s and Britain’s own domestic port complexes are now foreign-owned.
According to biblical prophecy, there is a time coming when America will be blockaded by many of its former trade partners, unless the nation repents and turns to God. Read it for yourself: “They shall besiege you at all your gates until your high and fortified walls, in which you trust, come down throughout all your land; and they shall besiege you at all your gates throughout all your land which the Lord your God has given you” (Deuteronomy 28:52; New King James Version). Believe it or not, that prophecy relates directly to the Anglo-American peoples.
True superpowers are self-sufficient, not critically reliant on other nations. Trends show that America’s days as the world’s singular superpower are numbered. Biblical prophecy confirms and describes for us how it will occur.
fuente: www.thetrumpet.com
Primorsk to Build Gas Carrier
Fuente Marine
The Primorsk Shipping Corporation (PRISCO), as part of the MOL/K Line/PRISCO consortium, has started building a carrier vessel to transport liquefied natural gas (LNG) to participate in the Sakhalin-2 project, the Corporation says...
The construction was begun in December 2006. Under the schedule, the gas carrier is to start operating in April 2008. The vessel is being built at a dockyard of Mitsui Engineering and Shipbuilding in Chiba (Japan).
In November 2004, the PRISCO, in cooperation with Japanese companies Mitsui O.S.K. Lines, Ltd (MOL) and Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd (K Line) won the tender for the transportation of LNG. A contract covering a long-term time-charter of a gas carrier vessel was concluded between the MOL/K Line/PRISCO consortium and Sakhalin Energy Investment Company Ltd, the operator of the Sakhalin-2 project. The PRISCO specializes in transporting oil and oil products. Source: Analytical Information Agency
The Primorsk Shipping Corporation (PRISCO), as part of the MOL/K Line/PRISCO consortium, has started building a carrier vessel to transport liquefied natural gas (LNG) to participate in the Sakhalin-2 project, the Corporation says...
The construction was begun in December 2006. Under the schedule, the gas carrier is to start operating in April 2008. The vessel is being built at a dockyard of Mitsui Engineering and Shipbuilding in Chiba (Japan).
In November 2004, the PRISCO, in cooperation with Japanese companies Mitsui O.S.K. Lines, Ltd (MOL) and Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd (K Line) won the tender for the transportation of LNG. A contract covering a long-term time-charter of a gas carrier vessel was concluded between the MOL/K Line/PRISCO consortium and Sakhalin Energy Investment Company Ltd, the operator of the Sakhalin-2 project. The PRISCO specializes in transporting oil and oil products. Source: Analytical Information Agency
Aumentaron empresas navieras en territorio nacional, en 2006
Organización Editorial Mexicana
22 de enero de 2007
José Luna / El Sol de México
Ciudad de México.- Las compañías navieras de servicio regular que operan en el país disminuyeron sensiblemente de 2002 a 2005; sin embargo, en el año recién concluido hubo un incremento de seis empresas más con representación en territorio nacional, con lo cual México mantiene ya vínculos comerciales con 139 países, 35 más que en el 2005.
La Dirección General de Marina Mercante dio a conocer también que de esa forma nuestro país, mediante la operación de sus puertos, se encuentra enlazado con 476 destinos en el mundo.
A través de los puertos mexicanos se moviliza más del 58 por ciento del comercio de México con el exterior y aproximadamente el 35 por ciento de la carga total operada por todos los modos de transporte para abastecer el mercado interno y proveer de insumos al aparato productivo.
Asimismo, precisó que de 80 empresas que realizan operaciones en el país, 58 son de Estados Unidos y Canadá -sus principales socios comerciales-, las cuales tuvieron un tráfico de nueve arribos por día durante el año anterior.
Estas dos naciones mantienen una especial atención e intercambio vía transporte marítimo con México y toda América del Norte, estableció el organismo dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Respecto a la sensible disminución de compañías navieras de 2002 a 2005, se indicó que tal situación se debió a las fusiones de las empresas marítimas, la redistribución de las rutas y al abatimiento de costos de operación.
Del mismo modo, influyeron en ello la consolidación de cargas, la globalización en los servicios y a la disminución de tráficos marítimos a nivel internacional.
Cuadros comparativos resaltan que en el 2005 nuestro país tenía conexión con 315 destinos en el mundo y se vinculaba comercialmente con 104 países, actividad en la que participaban 74 líneas navieras, mediante 34 agencias consignatarias.
En el Golfo de México arriban 72 líneas navieras hacia 11 puertos, pero destaca el puerto de Veracruz, con 43 de ellas, con un promedio de 4.7 servicios por día.
22 de enero de 2007
José Luna / El Sol de México
Ciudad de México.- Las compañías navieras de servicio regular que operan en el país disminuyeron sensiblemente de 2002 a 2005; sin embargo, en el año recién concluido hubo un incremento de seis empresas más con representación en territorio nacional, con lo cual México mantiene ya vínculos comerciales con 139 países, 35 más que en el 2005.
La Dirección General de Marina Mercante dio a conocer también que de esa forma nuestro país, mediante la operación de sus puertos, se encuentra enlazado con 476 destinos en el mundo.
A través de los puertos mexicanos se moviliza más del 58 por ciento del comercio de México con el exterior y aproximadamente el 35 por ciento de la carga total operada por todos los modos de transporte para abastecer el mercado interno y proveer de insumos al aparato productivo.
Asimismo, precisó que de 80 empresas que realizan operaciones en el país, 58 son de Estados Unidos y Canadá -sus principales socios comerciales-, las cuales tuvieron un tráfico de nueve arribos por día durante el año anterior.
Estas dos naciones mantienen una especial atención e intercambio vía transporte marítimo con México y toda América del Norte, estableció el organismo dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Respecto a la sensible disminución de compañías navieras de 2002 a 2005, se indicó que tal situación se debió a las fusiones de las empresas marítimas, la redistribución de las rutas y al abatimiento de costos de operación.
Del mismo modo, influyeron en ello la consolidación de cargas, la globalización en los servicios y a la disminución de tráficos marítimos a nivel internacional.
Cuadros comparativos resaltan que en el 2005 nuestro país tenía conexión con 315 destinos en el mundo y se vinculaba comercialmente con 104 países, actividad en la que participaban 74 líneas navieras, mediante 34 agencias consignatarias.
En el Golfo de México arriban 72 líneas navieras hacia 11 puertos, pero destaca el puerto de Veracruz, con 43 de ellas, con un promedio de 4.7 servicios por día.
Lucha contrarreloj en el Canal de la Mancha para evitar una marea negra
E. J. BLASCO CORRESPONSAL
Fuente: ABC España
LONDRES. De momento hay más saqueo de contenedores llegados hasta la playa —motos BMW de gran cilindrada, cosméticos y accesorios para coches, entre otras mercancías— que daño ecológico. Pero la agencias medioambientales trabajan contrarreloj ante la posibilidad de que acaben en el mar las 3.500 toneladas de combustible del carguero de bandera británica «MSC Napoli», encallado frente a las costas inglesas del Canal de la Mancha con grietas en el casco.
Inclinado 35 grados, el «Napoli» ha perdido 157 de sus 2.394 contenedores, algunos con sustancias químicas tóxicas, tales como ácido sulfúrico y pesticidas, lo que aumenta el riesgo de una catástrofe en unas playas que son patrimonio natural de la Humanidad.
El buque ha derramado ya 200 toneladas de fuel, esparcidas en una lengua de 8 kilómetros, pero anoche se había comenzado a extraer el petróleo de sus tanques, que probablemente están intactos. Según la Agencia Marítima y de Guardacostas, el combustible perdido procedería de la sala de máquinas. Hasta ahora, el vertido sólo ha formado una fina película aceitosa sobre la superficie del mar y únicamente se ha detectado una docena de aves con algunos rastros de crudo en el plumaje.
El «Napoli», que ya sufrió un accidente en 2001 cerca de Sumatra tras el que pudo no ser reparado de forma adecuada, se vio afectado por las fuertes tormentas del pasado jueves al navegar en mar abierto entre la península inglesa de Cornualles y el litoral francés, cuando en su ruta cubría el tramo entre Bélgica y Portugal. Su tripulación de 26 personas fue evacuada con helicópteros y, tras un acuerdo entre las autoridades británicas y francesas, el buque fue remolcado hasta la bahía de Lyme, frente a las costas del condado de Devon, en el sureste de Inglaterra. Allí, en aguas más tranquilas, el «Napoli» fue varado para facilitar las tareas de extracción de combustible y, en un segundo paso, de descarga de los contenedores.
Sin debates
La decisión de remolcar el buque hasta esa bahía no ha abierto de momento ningún debate en el Reino Unido, y toda la atención pública se ha dirigido a prevenir posibles daños ecológicos.
Centradas en esas tareas, las autoridades no han impedido que cientos de personas hayan acudido a las playas para saquear los contenedores llegados hasta la orilla, algunos de ellos ya abiertos y con sus mercancías esparcidas por la arena, como un vehículo todo terreno. Una partida de cincuenta motos BMW de gran cilindrada perfectamente empaquetadas, cuyo valor en el mercado es de unos 22.000 euros, desapareció en pocas horas. La multitud también se llevó desde accesorios para coches y cosméticos a pañales de bebé.
Un portavoz policial indicó que más de 20 de los cerca de 100 contenedores que aparecieron en la costa fueron abiertos. «Las personas deben tener en claro que estos no son bienes disponibles libremente. Vamos a actuar contra los ladrones y todos corren el riesgo de terminar ante la justicia», agregó. Un grupo de saqueadores se llevó su botín en un tractor. También hubo intentos de sacar de un contenedor un Mercedes de gama alta.
Devolver lo encontrado
Los agentes de la Policía Local se limitaron a repartir folletos en los que se especifica la responsabilidad de declarar los bienes encontrados. De acuerdo con la Ley de Marina Mercante, los objetos recuperados son propiedad de su original dueño y su hallazgo debe ser comunicado en el plazo de 28 días. Pueden conservarse esos bienes hasta que el dueño legal decida qué hacer con ellos. Según la Agencia Marítima y de Guardacostas, quienes no declaren lo hallado pueden ser multados con 3.700 euros, aunque es posible haya gente que confíe en que nunca sea localizada.
Fuente: ABC España
LONDRES. De momento hay más saqueo de contenedores llegados hasta la playa —motos BMW de gran cilindrada, cosméticos y accesorios para coches, entre otras mercancías— que daño ecológico. Pero la agencias medioambientales trabajan contrarreloj ante la posibilidad de que acaben en el mar las 3.500 toneladas de combustible del carguero de bandera británica «MSC Napoli», encallado frente a las costas inglesas del Canal de la Mancha con grietas en el casco.
Inclinado 35 grados, el «Napoli» ha perdido 157 de sus 2.394 contenedores, algunos con sustancias químicas tóxicas, tales como ácido sulfúrico y pesticidas, lo que aumenta el riesgo de una catástrofe en unas playas que son patrimonio natural de la Humanidad.
El buque ha derramado ya 200 toneladas de fuel, esparcidas en una lengua de 8 kilómetros, pero anoche se había comenzado a extraer el petróleo de sus tanques, que probablemente están intactos. Según la Agencia Marítima y de Guardacostas, el combustible perdido procedería de la sala de máquinas. Hasta ahora, el vertido sólo ha formado una fina película aceitosa sobre la superficie del mar y únicamente se ha detectado una docena de aves con algunos rastros de crudo en el plumaje.
El «Napoli», que ya sufrió un accidente en 2001 cerca de Sumatra tras el que pudo no ser reparado de forma adecuada, se vio afectado por las fuertes tormentas del pasado jueves al navegar en mar abierto entre la península inglesa de Cornualles y el litoral francés, cuando en su ruta cubría el tramo entre Bélgica y Portugal. Su tripulación de 26 personas fue evacuada con helicópteros y, tras un acuerdo entre las autoridades británicas y francesas, el buque fue remolcado hasta la bahía de Lyme, frente a las costas del condado de Devon, en el sureste de Inglaterra. Allí, en aguas más tranquilas, el «Napoli» fue varado para facilitar las tareas de extracción de combustible y, en un segundo paso, de descarga de los contenedores.
Sin debates
La decisión de remolcar el buque hasta esa bahía no ha abierto de momento ningún debate en el Reino Unido, y toda la atención pública se ha dirigido a prevenir posibles daños ecológicos.
Centradas en esas tareas, las autoridades no han impedido que cientos de personas hayan acudido a las playas para saquear los contenedores llegados hasta la orilla, algunos de ellos ya abiertos y con sus mercancías esparcidas por la arena, como un vehículo todo terreno. Una partida de cincuenta motos BMW de gran cilindrada perfectamente empaquetadas, cuyo valor en el mercado es de unos 22.000 euros, desapareció en pocas horas. La multitud también se llevó desde accesorios para coches y cosméticos a pañales de bebé.
Un portavoz policial indicó que más de 20 de los cerca de 100 contenedores que aparecieron en la costa fueron abiertos. «Las personas deben tener en claro que estos no son bienes disponibles libremente. Vamos a actuar contra los ladrones y todos corren el riesgo de terminar ante la justicia», agregó. Un grupo de saqueadores se llevó su botín en un tractor. También hubo intentos de sacar de un contenedor un Mercedes de gama alta.
Devolver lo encontrado
Los agentes de la Policía Local se limitaron a repartir folletos en los que se especifica la responsabilidad de declarar los bienes encontrados. De acuerdo con la Ley de Marina Mercante, los objetos recuperados son propiedad de su original dueño y su hallazgo debe ser comunicado en el plazo de 28 días. Pueden conservarse esos bienes hasta que el dueño legal decida qué hacer con ellos. Según la Agencia Marítima y de Guardacostas, quienes no declaren lo hallado pueden ser multados con 3.700 euros, aunque es posible haya gente que confíe en que nunca sea localizada.
lunes, 22 de enero de 2007
El presupuesto para CGPMM y FIDENA
Se muestra a continuación el presupuesto autorizado para la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, así como para el FIDENA.
Raúl B. Rodríguez L.
rbrluna@hotmail.com
Raúl B. Rodríguez L.
rbrluna@hotmail.com
En relación con el presupuesto para CGPMM
Con la publicación del presupuesto para el 2007 de la Coordinacion General de Puertos y Marina Mercante, viene a detalle la siguiente observación realizada a la organización de esta. En donde con la modificación al Reglamento de la SCT, se cambio la Direccion General de Capitanias por la Direccion de Fomento y Administracion Portuaria. Y con esto se duplicaron muchas funciones entre las direcciones de puertos y fomento como lo muestra el cuadro (inferior) con la descripción del reglamento. Lo que da a entender los cambios realizados por Leonardo Lazo para buscar el control de las API's y ser el verdadero hombre fuerte dentro de la institución.
Aunque esto implique darle un presupesto que bien podria ser usado por cualquier otra de las direcciones existentes. Esta de más decir a cual, cuando todas necesitan ese dinero.
O bien se podria decir que en su lugar se creara la Dirección General de Educación Náutica y con esto desaparecer ese Fideicomiso (FIDENA), que desde hace muchos años no trabaja como tal ya que sus Fideicomitentes no han hecho una sola aportación economica en muchos años a este.
Siendo el Gobierno Federal por medio de la SCT, la que hace la unica aportación. No han hecho las sesiones bimestrales estipuladas el Comite Tecnico. Que no sabemos si exista este. Y muchas mas observaciones que se pueden mencionar en lista.
Pero lo importante es que se tiene un año para estructurar este cambio, u otro que sea de beneficio para el sistema de educación náutica que necesita ese cambio urgente. Otro cambio seria el de darle a la Educación Náutica un sistema semejante a Universidades como la de UNAM, Chapingo, IPN, etc.
Pero la ultima palabra esta en los grupos organizados dentro del gremio maritimo llamense Colegios, Asociaciones, Frentes, etc. Que como siempre se desviven haciendo declaraciones a medios de comunicación sin concretar una propuesta de consenso y real, realizable con el apoyo del Sen. Sebastian Calderón. De ahi que no se tome en serio por las instituciones.
Raúl B. Rodríguez L.
rbrluna@hotmail.com
Aunque esto implique darle un presupesto que bien podria ser usado por cualquier otra de las direcciones existentes. Esta de más decir a cual, cuando todas necesitan ese dinero.
O bien se podria decir que en su lugar se creara la Dirección General de Educación Náutica y con esto desaparecer ese Fideicomiso (FIDENA), que desde hace muchos años no trabaja como tal ya que sus Fideicomitentes no han hecho una sola aportación economica en muchos años a este.
Siendo el Gobierno Federal por medio de la SCT, la que hace la unica aportación. No han hecho las sesiones bimestrales estipuladas el Comite Tecnico. Que no sabemos si exista este. Y muchas mas observaciones que se pueden mencionar en lista.
Pero lo importante es que se tiene un año para estructurar este cambio, u otro que sea de beneficio para el sistema de educación náutica que necesita ese cambio urgente. Otro cambio seria el de darle a la Educación Náutica un sistema semejante a Universidades como la de UNAM, Chapingo, IPN, etc.
Pero la ultima palabra esta en los grupos organizados dentro del gremio maritimo llamense Colegios, Asociaciones, Frentes, etc. Que como siempre se desviven haciendo declaraciones a medios de comunicación sin concretar una propuesta de consenso y real, realizable con el apoyo del Sen. Sebastian Calderón. De ahi que no se tome en serio por las instituciones.
Raúl B. Rodríguez L.
rbrluna@hotmail.com
domingo, 21 de enero de 2007
Indignación por el asesinato de un sindicalista guatemalteco
Fuente: ITF
La ITF ha expresado su indignación por el asesinato de un sindicalista guatemalteco, Pedro Zamora, secretario general del sindicato STEPQ. Zamora fue objeto de un brutal ataque el día de ayer, en Puerto Quetzal, Guatemala, mientras se encontraba dirigiendo de regreso, con dos de sus hijos, del hospital para trabajadores portuarios.
Al salir de las instalaciones portuarias, le comenzó a seguir una camioneta de color blanco. El presintió que había algo errado e intentó escapar pero fue cercado y obligado a estrellarse contra una pared.
En un acto de desesperación, empujó a sus hijos hacia el piso de su vehiculo con la finalidad de protegerlos. Su carro recibió alrededor de 100 impactos de bala, de los cuales él recibió aproximadamente 20 (uno de sus hijos también fue herido pero no se encuentra en estado grave). Los asesinos descendieron de su vehículo y le dispararon en la cara (sistema conocido como “tiro de gracia”, muy utilizado por muchos asesinos paramilitares y muy empleado por las fuerzas armadas durante el período de la guerrilla).
Su vehículo recibió disparos en ambos lados, lo cual indica que varias personas estuvieron involucradas en el crimen.
"Condeno vehementemente este ataque cobarde y efectúo un llamado al gobierno de Guatemala para que los responsables sean detenidos y presentados ante la justicia de forma inmediata”. -David Cockroft, secretario general de la ITF.
Tan sólo la semana anterior, después de fuertes medidas de presión por parte del sindicato, el ministro de Comunicaciones, Transporte y Obras Públicas se había comprometido ante el Congreso Nacional a aceptar la reinstalación de los 9 trabajadores que aún continuaban despedidos. Se sabe que el gerente general del puerto se encontraba extremadamente disgustado por esta decisión.
La ITF había reportado con anterioridad que el gerente general del puerto habría enviado a policías vestidos de civil (en dos ocasiones) para amenazar a los trabajadores durante sus manifestaciones, los mismos que le habrían dicho a Pedro y a otros dirigentes sindicales que deberían de dejar de oponerse a la administración portuaria. Las principales reivindicaciones del sindicato en ese conflicto eran evitar la privatización, requerir al gobierno un plan de modernización portuaria, así como la renuncia del gerente general, quien aparentemente sería la persona que estaría planeando la privatización del Puerto.
Arturo Ruiz Thramppe, secretario general de USTAD y coordinador nacional de afiliados de la ITF celebrará una conferencia de prensa para denunciar el asesinato. Los detalles serán incluidos aquí en cuanto se encuentren disponibles.
Una vez más Guatemala muestra que es famosa por este tipo de acciones cobardes. En una conferencia telefónica David Cockroft, Secretario General de la ITF, expresó su indignación por este asesinato. “Condeno vehementemente este ataque cobarde y efectúo un llamado al gobierno de Guatemala para que los responsables sean detenidos y presentados ante la justicia de forma inmediata”.
La ITF ha expresado su indignación por el asesinato de un sindicalista guatemalteco, Pedro Zamora, secretario general del sindicato STEPQ. Zamora fue objeto de un brutal ataque el día de ayer, en Puerto Quetzal, Guatemala, mientras se encontraba dirigiendo de regreso, con dos de sus hijos, del hospital para trabajadores portuarios.
Al salir de las instalaciones portuarias, le comenzó a seguir una camioneta de color blanco. El presintió que había algo errado e intentó escapar pero fue cercado y obligado a estrellarse contra una pared.
En un acto de desesperación, empujó a sus hijos hacia el piso de su vehiculo con la finalidad de protegerlos. Su carro recibió alrededor de 100 impactos de bala, de los cuales él recibió aproximadamente 20 (uno de sus hijos también fue herido pero no se encuentra en estado grave). Los asesinos descendieron de su vehículo y le dispararon en la cara (sistema conocido como “tiro de gracia”, muy utilizado por muchos asesinos paramilitares y muy empleado por las fuerzas armadas durante el período de la guerrilla).
Su vehículo recibió disparos en ambos lados, lo cual indica que varias personas estuvieron involucradas en el crimen.
"Condeno vehementemente este ataque cobarde y efectúo un llamado al gobierno de Guatemala para que los responsables sean detenidos y presentados ante la justicia de forma inmediata”. -David Cockroft, secretario general de la ITF.
Tan sólo la semana anterior, después de fuertes medidas de presión por parte del sindicato, el ministro de Comunicaciones, Transporte y Obras Públicas se había comprometido ante el Congreso Nacional a aceptar la reinstalación de los 9 trabajadores que aún continuaban despedidos. Se sabe que el gerente general del puerto se encontraba extremadamente disgustado por esta decisión.
La ITF había reportado con anterioridad que el gerente general del puerto habría enviado a policías vestidos de civil (en dos ocasiones) para amenazar a los trabajadores durante sus manifestaciones, los mismos que le habrían dicho a Pedro y a otros dirigentes sindicales que deberían de dejar de oponerse a la administración portuaria. Las principales reivindicaciones del sindicato en ese conflicto eran evitar la privatización, requerir al gobierno un plan de modernización portuaria, así como la renuncia del gerente general, quien aparentemente sería la persona que estaría planeando la privatización del Puerto.
Arturo Ruiz Thramppe, secretario general de USTAD y coordinador nacional de afiliados de la ITF celebrará una conferencia de prensa para denunciar el asesinato. Los detalles serán incluidos aquí en cuanto se encuentren disponibles.
Una vez más Guatemala muestra que es famosa por este tipo de acciones cobardes. En una conferencia telefónica David Cockroft, Secretario General de la ITF, expresó su indignación por este asesinato. “Condeno vehementemente este ataque cobarde y efectúo un llamado al gobierno de Guatemala para que los responsables sean detenidos y presentados ante la justicia de forma inmediata”.
Navega de nuevo el buque San Diego
El Sudcaliforniano
20 de enero de 2007
Minerva Simeón
La Paz, Baja California Sur.- La naviera Transportación Marítima de California informó la reanudación de operaciones del buque "San Diego" a partir del jueves, después de haberlas suspendido el martes pasado a raíz de una falla mecánica en un generador del cuarto de máquinas.
En un comunicado del corporativo, TMC reiteró que el incidente obedeció a una falla mecánica y rechazó de nuevo un conato de incendio, atribuyó rumores malintencionados para confundir a los medios y a la sociedad, aunque no expuso nombres.
"Transportación Marítima de California niega categóricamente que haya habido incendio o conato alguno dentro del buque San Diego y exhorta a quienes buscan dañar la industria marítima a recapacitar este es momento de dignificar y fortalecer nuestra actividad en aras del desarrollo de Baja California Sur" expone textual.
Agregó que desde el momento de la detección de la falla mecánica "personal altamente calificado se dedicó a la reparación logrando en un tiempo menor a 24 horas solucionar el problema".
Actuamos con transparencia y total apertura dirigió a los medios.En cuanto a los contratiempos que generó la salida de operaciones del San Diego, refirió que fueron atendidos personalmente clientes, operadores y cargamento transportados en otro embarcación de la flota, como otras medidas en apego al Sistema de Administración de Seguridad.
La seguridad siempre será prioridad para TMC, por ello el buque San Diego cuenta con certificación en esta materia expedido por Lloyd s Register una de las casas clasificadoras más estrictas reconocidas y respetadas del mundo entero, agrega.
Finalmente concluye afirmando que Transportación Marítima de California "es la única empresa con identidad y capital 100% Sudcaliforniano al igual que sus tres embarcaciones abanderadas como mexicanas.
20 de enero de 2007
Minerva Simeón
La Paz, Baja California Sur.- La naviera Transportación Marítima de California informó la reanudación de operaciones del buque "San Diego" a partir del jueves, después de haberlas suspendido el martes pasado a raíz de una falla mecánica en un generador del cuarto de máquinas.
En un comunicado del corporativo, TMC reiteró que el incidente obedeció a una falla mecánica y rechazó de nuevo un conato de incendio, atribuyó rumores malintencionados para confundir a los medios y a la sociedad, aunque no expuso nombres.
"Transportación Marítima de California niega categóricamente que haya habido incendio o conato alguno dentro del buque San Diego y exhorta a quienes buscan dañar la industria marítima a recapacitar este es momento de dignificar y fortalecer nuestra actividad en aras del desarrollo de Baja California Sur" expone textual.
Agregó que desde el momento de la detección de la falla mecánica "personal altamente calificado se dedicó a la reparación logrando en un tiempo menor a 24 horas solucionar el problema".
Actuamos con transparencia y total apertura dirigió a los medios.En cuanto a los contratiempos que generó la salida de operaciones del San Diego, refirió que fueron atendidos personalmente clientes, operadores y cargamento transportados en otro embarcación de la flota, como otras medidas en apego al Sistema de Administración de Seguridad.
La seguridad siempre será prioridad para TMC, por ello el buque San Diego cuenta con certificación en esta materia expedido por Lloyd s Register una de las casas clasificadoras más estrictas reconocidas y respetadas del mundo entero, agrega.
Finalmente concluye afirmando que Transportación Marítima de California "es la única empresa con identidad y capital 100% Sudcaliforniano al igual que sus tres embarcaciones abanderadas como mexicanas.
Equipos en alerta tras encallar barco con sustancias contaminantes
Equipos británicos anticontaminación están en alerta después de que un mercante, cargado de sustancias potencialmente contaminantes, encallase en el canal de la Mancha, en las proximidades de Dover,
Equipos británicos anticontaminación están en alerta después de que un mercante, cargado de sustancias potencialmente contaminantes, encallase en el canal de la Mancha, en las proximidades de Dover,
De los 2.394 contenedores que transporta el MSC Napoli, alrededor de 150 contienen sustancias químicas industriales y agrícolas, según la Agencia Marítima y de la Guardia Costera del Reino Unido (MCA).
Los veintiséis tripulantes del buque fueron rescatados el jueves con ayuda de helicópteros en una operación coordinada con los franceses después de que se inundara la sala de máquinas y el barco se escorara ligeramente.
Los fuertes vientos que soplan en la zona han obligado a la agencia MCA a renunciar a su plan inicial de remolcar el barco hasta el puerto de Portland en Dorset (sur de Inglaterra).
Según informó un portavoz de esa agencia a la BBC, se ha optado por dejar el buque en el lugar en que está encallado actualmente y llevar a tierra los materiales potencialmente peligrosos.
Al mismo tiempo se le ha rodeado de una barrera flotante para evitar que un posible escape de substancias tóxicas pudiera contaminar el mar.
El Napoli, de 275 metros de eslora, está matriculado en Londres y pertenece a la Swiss Mediterranean Shipping Company.
Terra Actualidad - EFE
Equipos británicos anticontaminación están en alerta después de que un mercante, cargado de sustancias potencialmente contaminantes, encallase en el canal de la Mancha, en las proximidades de Dover,
De los 2.394 contenedores que transporta el MSC Napoli, alrededor de 150 contienen sustancias químicas industriales y agrícolas, según la Agencia Marítima y de la Guardia Costera del Reino Unido (MCA).
Los veintiséis tripulantes del buque fueron rescatados el jueves con ayuda de helicópteros en una operación coordinada con los franceses después de que se inundara la sala de máquinas y el barco se escorara ligeramente.
Los fuertes vientos que soplan en la zona han obligado a la agencia MCA a renunciar a su plan inicial de remolcar el barco hasta el puerto de Portland en Dorset (sur de Inglaterra).
Según informó un portavoz de esa agencia a la BBC, se ha optado por dejar el buque en el lugar en que está encallado actualmente y llevar a tierra los materiales potencialmente peligrosos.
Al mismo tiempo se le ha rodeado de una barrera flotante para evitar que un posible escape de substancias tóxicas pudiera contaminar el mar.
El Napoli, de 275 metros de eslora, está matriculado en Londres y pertenece a la Swiss Mediterranean Shipping Company.
Terra Actualidad - EFE
Crisis en la marina mercante
Crisis en la marina mercante; ni un solo buque para comercio exterior tiene bandera mexicana; para abastecernos de maíz y otros granos deben usarse embarcaciones extranjeras
Fuente: La Cronica de Hoy
Por: Adolfo Sánchez Venegas
La marina mercante de México vive una de las peores crisis de su historia pues la mayor parte de los barcos están en manos de empresas transnacionales o son de bandera extranjera, por lo tanto, está en riesgo la seguridad nacional y alimentaría del país.
Actualmente ya no se cuenta con un solo buque con bandera mexicana en el tráfico de altura (comercio exterior), todas las exportaciones e importaciones de gran intercambio comercial mexicano que significan un mercado de fletes marítimos de al menos 5 mil millones de dólares se ha abandonado a embarcaciones extranjeras que van y vienen a nuestro país.
Lo más preocupante de todo es que en México no existen embarcaciones para transportar las miles de toneladas de maíz y de otros granos para abastecer al mercado nacional y se tendrán que rentar navíos con bandera extranjera que cobran entre 20 y 25 mil dólares diarios.
A pesar de que nuestro país cuenta con más de once mil kilómetros de estratégicos litorales que lo vinculan con rutas marítimas comerciales de mayor importancia en el mundo y de contar con tres millones de kilómetros cuadrados de mar en su zona económica exclusiva y con una vecindad con el mayor consumidor del mundo como es Estados Unidos, México no ha podido consolidar la explotación de los múltiples beneficios derivados de los recursos naturales en tierra firme, litorales y mar adentro.
Prueba de ello es que en los últimos 20 años el gobierno federal le ha dado la espalda al mar y ahora somos más dependientes del extranjero.
Los capitanes Víctor Manuel Martínez, Joaquín Dorantes y Cruz Colorado Bacón, dirigentes del Frente de Marinos Mercantes de la CNC, señalaron que la retirada de la participación estatal en la industria naval y la transferencia de esta actividad a la iniciativa privada ha provocado una caída en este sector, con una ocupación actual menor al 25 por ciento de la capacidad instalada.
“Podemos afirmar que esta industria se encuentra en niveles donde su aportación a la economía nacional es irrelevante”.
Indicaron que el retraimiento del Estado como actor de la economía coloca a la industria naval mexicana a merced de las fuerzas del mercado, por lo tanto, su misión como generadora de empleos y como abastecedor del mercado nacional ha sido seriamente cuestionada.
Hoy en día, abundaron, el 85 por ciento de las materias primas y mercaderías se transportan por mar a nivel mundial; “sólo baste mirar a nuestro alrededor para detectar algún objeto a nuestro alcance, que fue transportado por vía marítima”.
Sin embargo, alertaron, los mexicanos hemos volteado nuestras espaldas al mar, hemos ignorado la importancia geopolítica del suelo mexicano: Flanqueado por dos océanos y el mayor consumidor del mundo, desperdiciamos nuestro comercio internacional con valor de más de 400 mil millones de dólares anuales y utilizamos el mar como medio de transporte en tan sólo un 35 por ciento, lejos, muy lejos del promedio mundial del 85 por ciento.
Para la década de los noventa, abundaron, la caída en la construcción de barcos “ya era evidente y dramática”: camaroneros, atuneros de cerco, chalanes, remolcadores, buques-tanque y barcos graneleros, “todo se derrumbó”.
Y citaron por ejemplo:
“La construcción de buques camaroneros, ya que este es el tipo de buque con mayor demanda a nivel nacional, y que después de construir más de mil 981 embarcaciones entre 1970 y 1990, al día de hoy simplemente no se conocen más estadísticas acerca de esto, ni de nada más de la industria naval, porque no existe rastro de ella dentro de la administración pública federal”.
Hicieron notar que el único tipo de embarcación que se ha construido durante los últimos años, aunque sin sustento oficial por falta de estadísticas, es la plataforma de producción petrolera fija para aguas someras, que se fabrica en algunos patios del sur de Tamaulipas y el norte de Veracruz.
Recordaron que al inicio de la administración foxista la marina mercante mexicana contaba con 109 barcos que representaba un millón cien mil toneladas de registro bruto de flota y al final de ese sexenio se contaban con 89 buques que representaban 783 mil toneladas.
Indicaron que de acuerdo a datos de la CEPAL México tiene que pagar por flete de barcos extranjeros para transportar mercancías cerca de 5,400 millones de dólares.
La marcada caída de la flota mercante de buques mayores para navegación de altura y cabotaje, advirtieron, deja sin oportunidad de empleo a muchos de los egresados de las tres escuelas náuticas existentes, obligándolos a emigrar en búsqueda de empleo a otras flotas mercantes extranjeras.
A esto hay que añadir, indicaron, que están confinados a emigrar a otras naciones latinoamericanas solamente, debido a que la deficiencia académica, en especial el insuficiente manejo del inglés, no les permite colocarse en buques mercantes de otras naciones que no sean de habla hispana.
Durante los más de 23 años de funcionamiento del buque escuela Náuticas México, sirvió para que casi 4 mil oficiales de la marina mercante hicieran sus prácticas reglamentarias para dar cumplimiento al Convenio de Titulación, Formación y Guardia para la gente de Mar STCW78/95.
Sin embargo, puntualizaron, después de una seria avería en el cuarto de máquinas, de la que no se conoce peritaje técnico alguno, el buque fue amarrado en Topolobampo, Sinaloa, y reparado mediante fuerte inversión.
Aseguraron que el barco podría operar una década más cuando menos y los 200 alumnos que anualmente egresan de tres escuelas no tienen un buque para hacer sus prácticas y además el plan de estudios no ha sido modificado.
Fuente: La Cronica de Hoy
Por: Adolfo Sánchez Venegas
La marina mercante de México vive una de las peores crisis de su historia pues la mayor parte de los barcos están en manos de empresas transnacionales o son de bandera extranjera, por lo tanto, está en riesgo la seguridad nacional y alimentaría del país.
Actualmente ya no se cuenta con un solo buque con bandera mexicana en el tráfico de altura (comercio exterior), todas las exportaciones e importaciones de gran intercambio comercial mexicano que significan un mercado de fletes marítimos de al menos 5 mil millones de dólares se ha abandonado a embarcaciones extranjeras que van y vienen a nuestro país.
Lo más preocupante de todo es que en México no existen embarcaciones para transportar las miles de toneladas de maíz y de otros granos para abastecer al mercado nacional y se tendrán que rentar navíos con bandera extranjera que cobran entre 20 y 25 mil dólares diarios.
A pesar de que nuestro país cuenta con más de once mil kilómetros de estratégicos litorales que lo vinculan con rutas marítimas comerciales de mayor importancia en el mundo y de contar con tres millones de kilómetros cuadrados de mar en su zona económica exclusiva y con una vecindad con el mayor consumidor del mundo como es Estados Unidos, México no ha podido consolidar la explotación de los múltiples beneficios derivados de los recursos naturales en tierra firme, litorales y mar adentro.
Prueba de ello es que en los últimos 20 años el gobierno federal le ha dado la espalda al mar y ahora somos más dependientes del extranjero.
Los capitanes Víctor Manuel Martínez, Joaquín Dorantes y Cruz Colorado Bacón, dirigentes del Frente de Marinos Mercantes de la CNC, señalaron que la retirada de la participación estatal en la industria naval y la transferencia de esta actividad a la iniciativa privada ha provocado una caída en este sector, con una ocupación actual menor al 25 por ciento de la capacidad instalada.
“Podemos afirmar que esta industria se encuentra en niveles donde su aportación a la economía nacional es irrelevante”.
Indicaron que el retraimiento del Estado como actor de la economía coloca a la industria naval mexicana a merced de las fuerzas del mercado, por lo tanto, su misión como generadora de empleos y como abastecedor del mercado nacional ha sido seriamente cuestionada.
Hoy en día, abundaron, el 85 por ciento de las materias primas y mercaderías se transportan por mar a nivel mundial; “sólo baste mirar a nuestro alrededor para detectar algún objeto a nuestro alcance, que fue transportado por vía marítima”.
Sin embargo, alertaron, los mexicanos hemos volteado nuestras espaldas al mar, hemos ignorado la importancia geopolítica del suelo mexicano: Flanqueado por dos océanos y el mayor consumidor del mundo, desperdiciamos nuestro comercio internacional con valor de más de 400 mil millones de dólares anuales y utilizamos el mar como medio de transporte en tan sólo un 35 por ciento, lejos, muy lejos del promedio mundial del 85 por ciento.
Para la década de los noventa, abundaron, la caída en la construcción de barcos “ya era evidente y dramática”: camaroneros, atuneros de cerco, chalanes, remolcadores, buques-tanque y barcos graneleros, “todo se derrumbó”.
Y citaron por ejemplo:
“La construcción de buques camaroneros, ya que este es el tipo de buque con mayor demanda a nivel nacional, y que después de construir más de mil 981 embarcaciones entre 1970 y 1990, al día de hoy simplemente no se conocen más estadísticas acerca de esto, ni de nada más de la industria naval, porque no existe rastro de ella dentro de la administración pública federal”.
Hicieron notar que el único tipo de embarcación que se ha construido durante los últimos años, aunque sin sustento oficial por falta de estadísticas, es la plataforma de producción petrolera fija para aguas someras, que se fabrica en algunos patios del sur de Tamaulipas y el norte de Veracruz.
Recordaron que al inicio de la administración foxista la marina mercante mexicana contaba con 109 barcos que representaba un millón cien mil toneladas de registro bruto de flota y al final de ese sexenio se contaban con 89 buques que representaban 783 mil toneladas.
Indicaron que de acuerdo a datos de la CEPAL México tiene que pagar por flete de barcos extranjeros para transportar mercancías cerca de 5,400 millones de dólares.
La marcada caída de la flota mercante de buques mayores para navegación de altura y cabotaje, advirtieron, deja sin oportunidad de empleo a muchos de los egresados de las tres escuelas náuticas existentes, obligándolos a emigrar en búsqueda de empleo a otras flotas mercantes extranjeras.
A esto hay que añadir, indicaron, que están confinados a emigrar a otras naciones latinoamericanas solamente, debido a que la deficiencia académica, en especial el insuficiente manejo del inglés, no les permite colocarse en buques mercantes de otras naciones que no sean de habla hispana.
Durante los más de 23 años de funcionamiento del buque escuela Náuticas México, sirvió para que casi 4 mil oficiales de la marina mercante hicieran sus prácticas reglamentarias para dar cumplimiento al Convenio de Titulación, Formación y Guardia para la gente de Mar STCW78/95.
Sin embargo, puntualizaron, después de una seria avería en el cuarto de máquinas, de la que no se conoce peritaje técnico alguno, el buque fue amarrado en Topolobampo, Sinaloa, y reparado mediante fuerte inversión.
Aseguraron que el barco podría operar una década más cuando menos y los 200 alumnos que anualmente egresan de tres escuelas no tienen un buque para hacer sus prácticas y además el plan de estudios no ha sido modificado.
viernes, 19 de enero de 2007
Latest fatigue report underlines overwork problem
Fuente: ITF
A new report from Cardiff University’s Centre for Occupational and Health
Psychology has added to the worrying portrait of a maritime industry where
fatigue is endangering crews, vessels and the environment. Released today to
make it available for study before the IMO’s STW* meeting in London (where it
will be presented on 23 January), the ITF commissioned report – Adequate
Manning and Seafarers’ Fatigue: the International Perspective – reveals how
far behind the industry is in tackling the problem.
The new report broadens the perspective of recent research by examining
international findings and how other industries approach the problem. Among
its main findings are that there is overwhelming evidence of the existence of
maritime fatigue; yet the industry has been reluctant to invest resources into
monitoring or preventing it. It notes that in civil aviation, for example,
flight time is regulated by the International Civil Aviation Organization (ICAO)
Agreement, with a limit of between 70 and 100 hours of flight time allowed over
a period of a month (times vary according to different countries’ rules),
compared with the 98 working hours a week permitted by maritime regulation.
In spite of the long periods spent away from home and the clear risks to the
long term health of seafarers and the evident association between fatigue and
accidents at sea, scant progress has been made to regulate and enforce hours of
work in the industry. The report also highlights the worrying phenomenon of
false record keeping, where seafarers are bowing to pressures that undermine
onboard safety and health.
The report calls for a holistic approach to maritime fatigue, encouraging the
development of an onboard safety culture underpinned by realistic levels of
manning, and a more robust approach to regulation.
Adequate Manning and Seafarers’ Fatigue: the International Perspective is
available from the ITF website or on request from dawson_sam@itf.org.uk in PDF
form (74 pages). A brief summary – Seafarer Fatigue Where Next? – has been
prepared by the ITF and, along with the main report, can be seen by clicking on
Related Documents at www.itfglobal.org/press-area/index.cfm/pressdetail/1133 or
in leaflet form (contact Sam Dawson if you want this posted to you).
Commenting on the research John Bainbridge, Assistant Secretary of the ITF’s
Seafarers’ Section, said: “This report confirms what we already know.
Seafarers are routinely working excessively long hours, endangering themselves
and the marine environment. It’s time to stop putting seafarers at risk and to
learn from the examples of best practice in other industries.â€
            Â
*Standards of Training and Watchkeeping sub-committee annual meeting, which
begins on 22 January.
ENDS
A new report from Cardiff University’s Centre for Occupational and Health
Psychology has added to the worrying portrait of a maritime industry where
fatigue is endangering crews, vessels and the environment. Released today to
make it available for study before the IMO’s STW* meeting in London (where it
will be presented on 23 January), the ITF commissioned report – Adequate
Manning and Seafarers’ Fatigue: the International Perspective – reveals how
far behind the industry is in tackling the problem.
The new report broadens the perspective of recent research by examining
international findings and how other industries approach the problem. Among
its main findings are that there is overwhelming evidence of the existence of
maritime fatigue; yet the industry has been reluctant to invest resources into
monitoring or preventing it. It notes that in civil aviation, for example,
flight time is regulated by the International Civil Aviation Organization (ICAO)
Agreement, with a limit of between 70 and 100 hours of flight time allowed over
a period of a month (times vary according to different countries’ rules),
compared with the 98 working hours a week permitted by maritime regulation.
In spite of the long periods spent away from home and the clear risks to the
long term health of seafarers and the evident association between fatigue and
accidents at sea, scant progress has been made to regulate and enforce hours of
work in the industry. The report also highlights the worrying phenomenon of
false record keeping, where seafarers are bowing to pressures that undermine
onboard safety and health.
The report calls for a holistic approach to maritime fatigue, encouraging the
development of an onboard safety culture underpinned by realistic levels of
manning, and a more robust approach to regulation.
Adequate Manning and Seafarers’ Fatigue: the International Perspective is
available from the ITF website or on request from dawson_sam@itf.org.uk in PDF
form (74 pages). A brief summary – Seafarer Fatigue Where Next? – has been
prepared by the ITF and, along with the main report, can be seen by clicking on
Related Documents at www.itfglobal.org/press-area/index.cfm/pressdetail/1133 or
in leaflet form (contact Sam Dawson if you want this posted to you).
Commenting on the research John Bainbridge, Assistant Secretary of the ITF’s
Seafarers’ Section, said: “This report confirms what we already know.
Seafarers are routinely working excessively long hours, endangering themselves
and the marine environment. It’s time to stop putting seafarers at risk and to
learn from the examples of best practice in other industries.â€
            Â
*Standards of Training and Watchkeeping sub-committee annual meeting, which
begins on 22 January.
ENDS
Inician trabajos de embarcación de plataforma
La más grande en su tipo construida en el puerto de Tampico
Inician trabajos de embarcación de plataforma
Estos trabajos van a durar, se dijo, aproximadamente una semana.
Fuente: Milenio Tampico
Ayer se inició con las maniobras de carga y amarre del proyecto PB-KUA2, que consiste en mover la mayor plataforma que se ha construido en el puerto de Tampico, con un peso de 9 mil toneladas y que será llevada a la Sonda de Campeche.
El capitán del puerto de Tampico, Marco Antonio Vinaza Martínez, informó que estos trabajos van a durar aproximadamente una semana y ayer se inició con el posecionamiento del chalán, poniéndolo perpendicular al muelle y siguen las maniobras de amarre de éste al muelle, la instalación de muñones para gatos de 270 toneladas y la instalación de cables de datos, el marcado a las escalas y el montaje en los soportes.
Asimismo indicó que la próxima semana se procederá al traslado de la plataforma desde el lugar que se construyó hasta la embarcación que la va a transportar.
“Concluyendo esa maniobra, que tendrá duración de 6 horas tendremos que hacer una regulación al tráfico marítimo en el río, en aguas arriba y posteriormente a su instalación en el chalán que la va a transportar, se requiere un promedio de entre 9 a 14 días, para asegurarla y trincarla debidamente, pasar las inspecciones y las pruebas por las compañías de seguros, para que ésta pueda ser trasladada hacia la Sonda de Campeche”, expresó.
Dijo que se está estimando que esta embarcación, el chalán AMRTRAVEL, arrastrado por remolcadores, pueda salir con la plataforma entre el día 10 ó 16 de febrero del puerto de Tampico.
Cabe destacar que ésta es la plataforma más grande que se ha cons-truido en territorio mexicano, ya que esta empresa construyó otra plataforma de características similares, pero de mayor peso en el puerto de Cádiz España, que tenía un peso de 12 mil toneladas métricas y en este caso le corresponde a Tampico y a Dragados of Short S. A., llevar a cabo la construcción de esta plataforma, que es de 9 mil toneladas, la mayor que se ha construido en patios mexicanos y Tamaulipas.
Esta plataforma requirió de 18 meses de construcción y se sacó una plataforma similar por la empresa Suecomex en Tuxpan a finales del año pasado, pero ésta es mayor en peso y tiene el claro mínimo necesario para pasar por debajo del puente Tampico.
Tampico/Juanita del Ángel
Inician trabajos de embarcación de plataforma
Estos trabajos van a durar, se dijo, aproximadamente una semana.
Fuente: Milenio Tampico
Ayer se inició con las maniobras de carga y amarre del proyecto PB-KUA2, que consiste en mover la mayor plataforma que se ha construido en el puerto de Tampico, con un peso de 9 mil toneladas y que será llevada a la Sonda de Campeche.
El capitán del puerto de Tampico, Marco Antonio Vinaza Martínez, informó que estos trabajos van a durar aproximadamente una semana y ayer se inició con el posecionamiento del chalán, poniéndolo perpendicular al muelle y siguen las maniobras de amarre de éste al muelle, la instalación de muñones para gatos de 270 toneladas y la instalación de cables de datos, el marcado a las escalas y el montaje en los soportes.
Asimismo indicó que la próxima semana se procederá al traslado de la plataforma desde el lugar que se construyó hasta la embarcación que la va a transportar.
“Concluyendo esa maniobra, que tendrá duración de 6 horas tendremos que hacer una regulación al tráfico marítimo en el río, en aguas arriba y posteriormente a su instalación en el chalán que la va a transportar, se requiere un promedio de entre 9 a 14 días, para asegurarla y trincarla debidamente, pasar las inspecciones y las pruebas por las compañías de seguros, para que ésta pueda ser trasladada hacia la Sonda de Campeche”, expresó.
Dijo que se está estimando que esta embarcación, el chalán AMRTRAVEL, arrastrado por remolcadores, pueda salir con la plataforma entre el día 10 ó 16 de febrero del puerto de Tampico.
Cabe destacar que ésta es la plataforma más grande que se ha cons-truido en territorio mexicano, ya que esta empresa construyó otra plataforma de características similares, pero de mayor peso en el puerto de Cádiz España, que tenía un peso de 12 mil toneladas métricas y en este caso le corresponde a Tampico y a Dragados of Short S. A., llevar a cabo la construcción de esta plataforma, que es de 9 mil toneladas, la mayor que se ha construido en patios mexicanos y Tamaulipas.
Esta plataforma requirió de 18 meses de construcción y se sacó una plataforma similar por la empresa Suecomex en Tuxpan a finales del año pasado, pero ésta es mayor en peso y tiene el claro mínimo necesario para pasar por debajo del puente Tampico.
Tampico/Juanita del Ángel
jueves, 18 de enero de 2007
Chetumal: El Canal de Zaragoza, alternativa naviera para el Sur
Chetumal, Quintana Roo -- Ante la definición de límites territoriales con el vecino país de Belice, la Administración Portuaria Integral, busca la autorización de recursos ante la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, para dar inicio a los trabajos de dragado del Canal Zaragoza, que dará una salida directa al Caribe desde territorio mexicano, así lo dio a conocer el director de esta dependencia paraestatal, Javier Zetina González.
Zetina Gonzalez señaló que a finales del 2006, se entrevistó con diversas autoridades par al gestion de 40 millones de pesos que permitan a esta dependencia poder licitar ante empresas de dragado las acciones correspondientes en la bahía de Chetumal.
Mencionó que este anhelado proyecto permitirá a los pescadores, y turismo en general evitar los trámites migratorios ante las autoridades de Belice, ya que se contaría con una salida directa al mar Caribe.
El Canal de Zaragoza, abundó, representará también la llegada de embarcaciones turísticas, así como embarcaciones recreativas al muelle de la ciudad de Chetumal, con lo que estará consolidando un punto de navegación más en la entidad.
Estimó que actualmente se hace la salida por Cayo Ambergris del vecino país, pero resulta alto en costos, ya que la distancia es mayor y, por ende, se genera un mayor consumo de combustible.
Apuntó que como parte de los trabajos de modernización se han aplicado dos millones y medio de pesos para los estudios de batimetría de la Bahía de Chetumal que ayuden a determinar la factibilidad de la navegación.
En este orden Zetina González indico que existe una estrecha coordinación con la Secretaría de Marina y el Gobierno del Estado y donde participan de manera directa un grupo colegiado de arquitectos para la concreción del proyecto ejecutivo.
El director de la Apiqroo destacó que con estos estudios batimétricos expresan la existencia de favorables condiciones para la navegación ya que se ofrece la profundidad que favorezca la entrada de embarcaciones con un mayor calado.
Indicó que también participan un grupo de consultores, que realizan trabajos de georeferenciacion para establecer los puntos estratégicos de la bahía.
Esto permitirá establecer las ubicaciones para realizar dragados dentro del canal en las partes que presenten un mayor azolve, concluyó el funcionario.
Fuente:Gobierno del Estado de Quintana Roo (Chetumail.com)
Zetina Gonzalez señaló que a finales del 2006, se entrevistó con diversas autoridades par al gestion de 40 millones de pesos que permitan a esta dependencia poder licitar ante empresas de dragado las acciones correspondientes en la bahía de Chetumal.
Mencionó que este anhelado proyecto permitirá a los pescadores, y turismo en general evitar los trámites migratorios ante las autoridades de Belice, ya que se contaría con una salida directa al mar Caribe.
El Canal de Zaragoza, abundó, representará también la llegada de embarcaciones turísticas, así como embarcaciones recreativas al muelle de la ciudad de Chetumal, con lo que estará consolidando un punto de navegación más en la entidad.
Estimó que actualmente se hace la salida por Cayo Ambergris del vecino país, pero resulta alto en costos, ya que la distancia es mayor y, por ende, se genera un mayor consumo de combustible.
Apuntó que como parte de los trabajos de modernización se han aplicado dos millones y medio de pesos para los estudios de batimetría de la Bahía de Chetumal que ayuden a determinar la factibilidad de la navegación.
En este orden Zetina González indico que existe una estrecha coordinación con la Secretaría de Marina y el Gobierno del Estado y donde participan de manera directa un grupo colegiado de arquitectos para la concreción del proyecto ejecutivo.
El director de la Apiqroo destacó que con estos estudios batimétricos expresan la existencia de favorables condiciones para la navegación ya que se ofrece la profundidad que favorezca la entrada de embarcaciones con un mayor calado.
Indicó que también participan un grupo de consultores, que realizan trabajos de georeferenciacion para establecer los puntos estratégicos de la bahía.
Esto permitirá establecer las ubicaciones para realizar dragados dentro del canal en las partes que presenten un mayor azolve, concluyó el funcionario.
Fuente:Gobierno del Estado de Quintana Roo (Chetumail.com)
Baja Ferries invertirá mil mdp en el estado este año
Fuente: Dossier Politico
Por Agencias /
La línea marítima anunció entre sus planes a corto plazo, la apertura de las oficinas ejecutivas que concentrarán a todo el corporativo de la naviera.
La Paz, Baja California Sur.- Para el 2007, la naviera Baja Ferries invertirá más de mil millones de pesos en la adquisición de nuevas embarcaciones incluyendo una exclusiva de carga que cubra la ruta Manzanillo-La Paz-Guaymas, con las que ampliará los servicios de transportación tanto de carga como de pasaje en nuevas rutas, lo cual será posible a través de líneas de crédito con la banca internacional, para continuar el proceso de modernización de la transportación marítima comprometido con esta entidad, anunció ayer el corporativo.
Paralelamente a la millonaria inversión programada, la línea marítima anunció entre sus planes a corto plazo, la apertura de las oficinas ejecutivas que concentrarán a todo el corporativo de la naviera con base en esta ciudad capital.
La primera acción de la naviera será el abanderamiento del "California Star", al cual el próximo 26 de enero se le impondrá la bandera mexicana, lo que implicó una inversión de 43 millones de euros a través de una financiera de la banca internacional, es decir alrededor de 600 millones de pesos, reveló el director de Comunicación Social, Juan Plata Medina.
En tanto, la adquisición del buque de carga representará más de 130 millones de pesos; la que cubra la ruta a Mazatlán otros 20 millones de dólares ó 200 millones de pesos, que en suma representan cerca de los mil millones de pesos, todo posible a través de financiamientos con la banca internacional, a lo que se adicionan la inversión del nuevo edificio corporativo.
"Todo ello dentro del compromiso que mantenemos con BCS para la modernización del transporte marítimo", afirmó el vocero.
Durante la primera quincena de febrero se espera la inauguración del edificio corporativo en el que se incluye el punto de venta que prevé atender a los usuarios en su nuevo domicilio de Marcelo Rubio y Allende a partir de mediados de febrero. Actualmente estamos en la entrega de la construcción en la que se están invirtiendo cerca de 20 millones de pesos, precisó.
En este 2007 entre sus grandes proyectos el corporativo marítimo programa la compra de una nueva embarcación exclusivamente de carga para brindar el servicio en ruta Manzanillo-La Paz-Guaymas con la que se transportaría material de construcción en una nueva embarcación modelo 90 con capacidad de 12 mil toneladas de carga, 4 mil toneladas más a la de la demanda actual que es por las 8 mil.
Así también ratifica la adquisición de una nueva embarcación para la ruta La Paz-Mazatlán que remplace al Sinaloa Star y que duplique la capacidad de movilización de carga que actualmente es por los 450 metros y duplique la del pasaje, de 500 a 800 ó mil pasajeros.
En ese rubro, Plata Medina detalló que la embarcación que se había localizado para suplantar al Sinaloa Star no reunió las condiciones que la empresa desea, por lo que se encuentra de nuevo en la intención de localizar a una embarcación que cumpla con esas características. Subrayó que pese a que el transporte de pasaje no ha sido rentable en esa ruta, pero en virtud de que representa una necesidad de BCS, Baja Ferries
seguirá correspondiendo al ser la única empresa interesada en ofertar ese servicio.
Con la adquisición de ambas embarcaciones la naviera anticipa para solventar las necesidades de los siguientes diez y quince años, previendo los incrementos que la zona pudiera generar tanto en carga como en pasaje, que en este último el promedio anual es por los 23 y 24 mil contra la oferta instalada de ambas rutas.
En ese tenor la naviera ofertaría una capacidad superior al promedio de crecimiento anual que en los últimos años ha sido de entre el 5 y 10%.
"Con estos proyectos Baja Ferries refrenda su compromiso y actúa de manera responsable con BCS que le abrió las puertas del mar de Cortés y que nos mantendrá a la vanguardia en materia de transporte marítimo atendiendo estas y todas aquellas necesidades que en el futuro pudieran presentarse", respaldó Plata Medina.
Por otro lado cabe recordar que en el proyecto de inversión a largo plazo destaca la sustitución del California Star en 2009, por una embarcación de 3 mil metros lineales de carga y hasta 2 mil pasajeros, un buque con 7 restaurantes, áreas comunes para que pasajeros tengan capacidad de desplazamiento a bordo de la embarcación.
Por Agencias /
La línea marítima anunció entre sus planes a corto plazo, la apertura de las oficinas ejecutivas que concentrarán a todo el corporativo de la naviera.
La Paz, Baja California Sur.- Para el 2007, la naviera Baja Ferries invertirá más de mil millones de pesos en la adquisición de nuevas embarcaciones incluyendo una exclusiva de carga que cubra la ruta Manzanillo-La Paz-Guaymas, con las que ampliará los servicios de transportación tanto de carga como de pasaje en nuevas rutas, lo cual será posible a través de líneas de crédito con la banca internacional, para continuar el proceso de modernización de la transportación marítima comprometido con esta entidad, anunció ayer el corporativo.
Paralelamente a la millonaria inversión programada, la línea marítima anunció entre sus planes a corto plazo, la apertura de las oficinas ejecutivas que concentrarán a todo el corporativo de la naviera con base en esta ciudad capital.
La primera acción de la naviera será el abanderamiento del "California Star", al cual el próximo 26 de enero se le impondrá la bandera mexicana, lo que implicó una inversión de 43 millones de euros a través de una financiera de la banca internacional, es decir alrededor de 600 millones de pesos, reveló el director de Comunicación Social, Juan Plata Medina.
En tanto, la adquisición del buque de carga representará más de 130 millones de pesos; la que cubra la ruta a Mazatlán otros 20 millones de dólares ó 200 millones de pesos, que en suma representan cerca de los mil millones de pesos, todo posible a través de financiamientos con la banca internacional, a lo que se adicionan la inversión del nuevo edificio corporativo.
"Todo ello dentro del compromiso que mantenemos con BCS para la modernización del transporte marítimo", afirmó el vocero.
Durante la primera quincena de febrero se espera la inauguración del edificio corporativo en el que se incluye el punto de venta que prevé atender a los usuarios en su nuevo domicilio de Marcelo Rubio y Allende a partir de mediados de febrero. Actualmente estamos en la entrega de la construcción en la que se están invirtiendo cerca de 20 millones de pesos, precisó.
En este 2007 entre sus grandes proyectos el corporativo marítimo programa la compra de una nueva embarcación exclusivamente de carga para brindar el servicio en ruta Manzanillo-La Paz-Guaymas con la que se transportaría material de construcción en una nueva embarcación modelo 90 con capacidad de 12 mil toneladas de carga, 4 mil toneladas más a la de la demanda actual que es por las 8 mil.
Así también ratifica la adquisición de una nueva embarcación para la ruta La Paz-Mazatlán que remplace al Sinaloa Star y que duplique la capacidad de movilización de carga que actualmente es por los 450 metros y duplique la del pasaje, de 500 a 800 ó mil pasajeros.
En ese rubro, Plata Medina detalló que la embarcación que se había localizado para suplantar al Sinaloa Star no reunió las condiciones que la empresa desea, por lo que se encuentra de nuevo en la intención de localizar a una embarcación que cumpla con esas características. Subrayó que pese a que el transporte de pasaje no ha sido rentable en esa ruta, pero en virtud de que representa una necesidad de BCS, Baja Ferries
seguirá correspondiendo al ser la única empresa interesada en ofertar ese servicio.
Con la adquisición de ambas embarcaciones la naviera anticipa para solventar las necesidades de los siguientes diez y quince años, previendo los incrementos que la zona pudiera generar tanto en carga como en pasaje, que en este último el promedio anual es por los 23 y 24 mil contra la oferta instalada de ambas rutas.
En ese tenor la naviera ofertaría una capacidad superior al promedio de crecimiento anual que en los últimos años ha sido de entre el 5 y 10%.
"Con estos proyectos Baja Ferries refrenda su compromiso y actúa de manera responsable con BCS que le abrió las puertas del mar de Cortés y que nos mantendrá a la vanguardia en materia de transporte marítimo atendiendo estas y todas aquellas necesidades que en el futuro pudieran presentarse", respaldó Plata Medina.
Por otro lado cabe recordar que en el proyecto de inversión a largo plazo destaca la sustitución del California Star en 2009, por una embarcación de 3 mil metros lineales de carga y hasta 2 mil pasajeros, un buque con 7 restaurantes, áreas comunes para que pasajeros tengan capacidad de desplazamiento a bordo de la embarcación.
Misterioso incidente deja fuera de servicio temporal a buque de TMC
El Sudcaliforniano
18 de enero de 2007
Minerva Simeón
La Paz, Baja California Sur.- A trece días de haber iniciado operaciones en el transporte de carga en la ruta La Paz-Mazatlán, el buque "San Diego" de Transportación Marítima de California (TMC) sufrió un incidente presumiblemente un incendio a raíz de una falla eléctrica-mecánica que originó que saliera de operaciones. La Capitanía de Puerto de La Paz informó que el pasado martes le fue notificado un incidente causado por una falla mecánica, mientras tanto la naviera desmintió que se haya tratado de un incendio aunque corroboró que el buque recién adquirido reanudará operaciones hasta el fin de semana.
El pasado martes trascendió el incidente al interior de la embarcación, inicialmente se especuló que fue en el puerto de Mazatlán, pero después se confirmó que fue en la terminal de Pichilingue. El origen fue al parecer una falla mecánica, que el coordinador comercial de la naviera, Christhyan Ramírez especificara después como una falla en el motor generador; el ejecutivo rechazó que se haya tratado de un incendio y expuso que sólo se trató de un "pequeño problema mecánico" que se agudizó con las condiciones climatológicas que han generado oleajes.
En la terminal marítima, el gerente comercial, Alberto Montemayor, rechazó también que el incidente haya sido un conato de incendio, sin embargo, a la fecha el San Diego permanece fuera de operaciones y se encuentra atracado en muelles de Pichilingue.
Por su parte, el gerente comercial dijo a los medios que en una disposición de último momento la empresa decidió suspender las salidas de la embarcación, y estimó que hasta el fin de semana (en dos días más) reanude su travesía, una vez que ya haya quedado solucionada la falla, que hasta ayer se continuaba reparando.
A raíz del incidente fue necesario reajustar la operación de otra embarcación de TMC, el "San Guillermo" al que se agregaron los cargamentos que viajarían en el "San Diego".
Ramírez y Ramírez dijo que la gerencia comercial de terminal negoció la situación con los usuarios y se tomaron las previsiones necesarias para evitar mayores afectaciones.
Estamos tranquilos, dijo el representante de la naviera, "llevamos al pie de la letra los lineamientos del sistema de seguridad, nadie está exento de un accidente; se lleva mucho control, respaldó.
El "San Diego" realizó su primer viaje el 4 de enero de este 2007 y fue abanderado como embarcación mexicana.
18 de enero de 2007
Minerva Simeón
La Paz, Baja California Sur.- A trece días de haber iniciado operaciones en el transporte de carga en la ruta La Paz-Mazatlán, el buque "San Diego" de Transportación Marítima de California (TMC) sufrió un incidente presumiblemente un incendio a raíz de una falla eléctrica-mecánica que originó que saliera de operaciones. La Capitanía de Puerto de La Paz informó que el pasado martes le fue notificado un incidente causado por una falla mecánica, mientras tanto la naviera desmintió que se haya tratado de un incendio aunque corroboró que el buque recién adquirido reanudará operaciones hasta el fin de semana.
El pasado martes trascendió el incidente al interior de la embarcación, inicialmente se especuló que fue en el puerto de Mazatlán, pero después se confirmó que fue en la terminal de Pichilingue. El origen fue al parecer una falla mecánica, que el coordinador comercial de la naviera, Christhyan Ramírez especificara después como una falla en el motor generador; el ejecutivo rechazó que se haya tratado de un incendio y expuso que sólo se trató de un "pequeño problema mecánico" que se agudizó con las condiciones climatológicas que han generado oleajes.
En la terminal marítima, el gerente comercial, Alberto Montemayor, rechazó también que el incidente haya sido un conato de incendio, sin embargo, a la fecha el San Diego permanece fuera de operaciones y se encuentra atracado en muelles de Pichilingue.
Por su parte, el gerente comercial dijo a los medios que en una disposición de último momento la empresa decidió suspender las salidas de la embarcación, y estimó que hasta el fin de semana (en dos días más) reanude su travesía, una vez que ya haya quedado solucionada la falla, que hasta ayer se continuaba reparando.
A raíz del incidente fue necesario reajustar la operación de otra embarcación de TMC, el "San Guillermo" al que se agregaron los cargamentos que viajarían en el "San Diego".
Ramírez y Ramírez dijo que la gerencia comercial de terminal negoció la situación con los usuarios y se tomaron las previsiones necesarias para evitar mayores afectaciones.
Estamos tranquilos, dijo el representante de la naviera, "llevamos al pie de la letra los lineamientos del sistema de seguridad, nadie está exento de un accidente; se lleva mucho control, respaldó.
El "San Diego" realizó su primer viaje el 4 de enero de este 2007 y fue abanderado como embarcación mexicana.
Empieza limpieza de crudo derramado en Noruega
OSLO, Noruega /EFE
Personal de la Dirección General de Costas noruega comenzó ayer el vaciado de la proa del carguero chipriota "Server", que vertió unas 300 toneladas de petróleo tras partirse en dos el pasado viernes frente a las costas de Bergen, en el sur de Noruega, en medio de un temporal.
El vaciado empezó después de que la proa, remolcada hace dos días a la cercana isla de Sotra, fuera examinada por un minisubmarino, ya que el mal tiempo reinante en la zona desaconsejaba recurrir a los buzos.
El organismo noruego ha descartado también por esa razón examinar la popa, hundida en la zona del naufragio, de la que se han succionado unas 130 toneladas de crudo, mientras parte del vertido ha alcanzado las playas próximas.
Según la Asociación Ornitológica Noruega, medio centenar de aves de 14 especies se han visto afectadas por la contaminación.
Próxima a la zona del naufragio se encuentra la isla de Herdla, una reserva natural con 220 especies catalogadas.
El barco, de 180 metros de eslora y que viajaba desde una localidad noruega a la de Murmansk, en el extremo noroeste de Rusia, llevaba 585 toneladas de petróleo y 72 de diésel cuando se vio inmerso en un temporal con olas de hasta siete metros y medio de altura.
El carguero se hundió horas después de enviar una llamada de socorro junto al faro de Helles y, en Fedje, al norte de Bergen.
Helicópteros de salvamento rescataron a los 25 tripulantes del barco y los trasladaron a Bergen. No se han determinado las causas del naufragio.
Personal de la Dirección General de Costas noruega comenzó ayer el vaciado de la proa del carguero chipriota "Server", que vertió unas 300 toneladas de petróleo tras partirse en dos el pasado viernes frente a las costas de Bergen, en el sur de Noruega, en medio de un temporal.
El vaciado empezó después de que la proa, remolcada hace dos días a la cercana isla de Sotra, fuera examinada por un minisubmarino, ya que el mal tiempo reinante en la zona desaconsejaba recurrir a los buzos.
El organismo noruego ha descartado también por esa razón examinar la popa, hundida en la zona del naufragio, de la que se han succionado unas 130 toneladas de crudo, mientras parte del vertido ha alcanzado las playas próximas.
Según la Asociación Ornitológica Noruega, medio centenar de aves de 14 especies se han visto afectadas por la contaminación.
Próxima a la zona del naufragio se encuentra la isla de Herdla, una reserva natural con 220 especies catalogadas.
El barco, de 180 metros de eslora y que viajaba desde una localidad noruega a la de Murmansk, en el extremo noroeste de Rusia, llevaba 585 toneladas de petróleo y 72 de diésel cuando se vio inmerso en un temporal con olas de hasta siete metros y medio de altura.
El carguero se hundió horas después de enviar una llamada de socorro junto al faro de Helles y, en Fedje, al norte de Bergen.
Helicópteros de salvamento rescataron a los 25 tripulantes del barco y los trasladaron a Bergen. No se han determinado las causas del naufragio.
Marina navega a la automatización en Panama
modernización. Las licencias serán gestionadas en los centros regionales y los consulados.
Industria marítima
Marina navega a la automatización
Antes de mayo, la AMP espera iniciar la expedición de las nuevas licencias biométricas para marinos.
Los marinos aspiran a utilizar un carné globalizado que les permita llegar a cualquier puerto del mundo.
Funte: La Prensa Panama
Wilfredo Jordán Serrano
En 2001, David Cockroft, entonces secretario general de la Federación Internacional del Transporte (ITF), se graduó como primer oficial calificado para manejar desde un carguero a granel hasta un buque de carga general. Todo, sin jamás haber puesto pie en una escuela marítima.
Solo tuvo que proporcionar su nombre, dirección, fecha de nacimiento, una foto de pasaporte y un cheque por 4 mil 500 dólares a un funcionario marítimo de Panamá. Su certificado llegó por correo casi enseguida.
El escándalo le dio la vuelta al mundo a través del boletín de los marinos de la ITF. En la portada de la edición número 15 de 2001, Cockroft apareció uniformado de marino con la licencia otorgada por Panamá en sus manos. Esta fue una prueba de lo fácil que era filtrar el sistema sin que se cumpliera con los requisitos para ejercer el cargo de oficial marítimo.
Con el cambio del registro de naves y licencias de marino de un manejo manual a un sistema electrónico, se permitirá que la marina mercante panameña sea "una de las más eficientes del mundo" y difícil de ser utilizada para falsificar documentos, según los directivos de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).
tecnología biométrica
La modernización incluye implantar una licencia biométrica para los 400 mil marinos que laboran en los buques con bandera panameña y la modernización de los procesos para el registro de las naves. El nuevo documento estará dotado de un sistema de identificación biométrico, que incluirá fotografía digital, firma electrónica y huellas dactilares digitalizadas.
"La intención es que antes de mayo se comiencen a expedir las nuevas licencias de marinos", dijo el secretario general de la AMP, Carlos Ernesto González De La Lastra.
El nuevo sistema busca evitar que cualquier persona, como hizo Cockroft, compre una licencia para guiar una embarcación. El proyecto lo desarrollará el grupo tecnológico español Indra que se adjudicó el contrato por cinco años para la modernización y automatización del sistema de gestión de información de la AMP por 13.5 millones de dólares.
Al finalizar el proyecto, la información de la AMP sobre los marinos y los buques de registro estará digitalizada y unificada en una sola red a través de los cuatro centros regionales en Panamá, Nueva York, Londres y Manila y los 60 consulados mundiales del país.
El proyecto debe elevar los ingresos de la AMP para 2007 de 70 a 98 millones de dólares, producto de un aumento en el costo de la licencia en un porcentaje aún no determinado por la AMP.
"Esto facilitará comprobar que los buques navegan con los permisos necesarios y que se han sometido a las inspecciones pertinentes", afirmó Fernando Solórzano, director de Marina Mercante.
Actores Navales
.GENTE: De los 400 mil marinos que reciben licencias, menos del 1% es panameño.
. NAVES: La edad promedio de los buques de bandera panameña es de 17 años.
. DIGITAL: El sistema actual que se realiza por medio de ventanilla pasará a un sistema digitalizado en internet.
.GARANTÍA: La empresa que realizará el proyecto se comprometió a mantener el sistema en-línea, sin fallas, en un 99.9%, para garantizar la operación de la red.
Industria marítima
Marina navega a la automatización
Antes de mayo, la AMP espera iniciar la expedición de las nuevas licencias biométricas para marinos.
Los marinos aspiran a utilizar un carné globalizado que les permita llegar a cualquier puerto del mundo.
Funte: La Prensa Panama
Wilfredo Jordán Serrano
En 2001, David Cockroft, entonces secretario general de la Federación Internacional del Transporte (ITF), se graduó como primer oficial calificado para manejar desde un carguero a granel hasta un buque de carga general. Todo, sin jamás haber puesto pie en una escuela marítima.
Solo tuvo que proporcionar su nombre, dirección, fecha de nacimiento, una foto de pasaporte y un cheque por 4 mil 500 dólares a un funcionario marítimo de Panamá. Su certificado llegó por correo casi enseguida.
El escándalo le dio la vuelta al mundo a través del boletín de los marinos de la ITF. En la portada de la edición número 15 de 2001, Cockroft apareció uniformado de marino con la licencia otorgada por Panamá en sus manos. Esta fue una prueba de lo fácil que era filtrar el sistema sin que se cumpliera con los requisitos para ejercer el cargo de oficial marítimo.
Con el cambio del registro de naves y licencias de marino de un manejo manual a un sistema electrónico, se permitirá que la marina mercante panameña sea "una de las más eficientes del mundo" y difícil de ser utilizada para falsificar documentos, según los directivos de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).
tecnología biométrica
La modernización incluye implantar una licencia biométrica para los 400 mil marinos que laboran en los buques con bandera panameña y la modernización de los procesos para el registro de las naves. El nuevo documento estará dotado de un sistema de identificación biométrico, que incluirá fotografía digital, firma electrónica y huellas dactilares digitalizadas.
"La intención es que antes de mayo se comiencen a expedir las nuevas licencias de marinos", dijo el secretario general de la AMP, Carlos Ernesto González De La Lastra.
El nuevo sistema busca evitar que cualquier persona, como hizo Cockroft, compre una licencia para guiar una embarcación. El proyecto lo desarrollará el grupo tecnológico español Indra que se adjudicó el contrato por cinco años para la modernización y automatización del sistema de gestión de información de la AMP por 13.5 millones de dólares.
Al finalizar el proyecto, la información de la AMP sobre los marinos y los buques de registro estará digitalizada y unificada en una sola red a través de los cuatro centros regionales en Panamá, Nueva York, Londres y Manila y los 60 consulados mundiales del país.
El proyecto debe elevar los ingresos de la AMP para 2007 de 70 a 98 millones de dólares, producto de un aumento en el costo de la licencia en un porcentaje aún no determinado por la AMP.
"Esto facilitará comprobar que los buques navegan con los permisos necesarios y que se han sometido a las inspecciones pertinentes", afirmó Fernando Solórzano, director de Marina Mercante.
Actores Navales
.GENTE: De los 400 mil marinos que reciben licencias, menos del 1% es panameño.
. NAVES: La edad promedio de los buques de bandera panameña es de 17 años.
. DIGITAL: El sistema actual que se realiza por medio de ventanilla pasará a un sistema digitalizado en internet.
.GARANTÍA: La empresa que realizará el proyecto se comprometió a mantener el sistema en-línea, sin fallas, en un 99.9%, para garantizar la operación de la red.
Empresa japonesa inscribe buque en registro abierto de naves de Panamá
Las autoridades marítimas panameñas reconocieron hoy como una muestra de confianza en el país, el hecho de que la gigante japonesa Mitsui O.S.K. Lines (MOL) registrara con la bandera de Panamá su nave 'Spirit of Mol'
Esta nave, conocida originalmente como MV Ginga Maru, fue adquirida hace poco por MOL y antiguamente era utilizada por el Ministerio de Tierra e Infraestructuras de Japón y el Instituto Nacional de Entrenamiento Marítimo de Japón, según una nota de prensa de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).
Para la AMP y la embajada panameña en Japón, el registro abierto de naves 'ha sido honrado' por la preferencia de la empresa al haber inscrito su nave con la bandera panameña, 'manifestando la confianza en nuestro registro'.
La AMP destacó que con esta nueva nave confirma sus esfuerzos en el camino de consolidar a Panamá como registro líder a nivel mundial.
Estos esfuerzos incluyen el fortalecimiento de las medidas de seguridad y protección, la modernización de los procesos de Marina Mercante y el cumplimiento de los convenios internacionales, de acuerdo con la entidad marítima.
Actualmente, la AMP desarrolla un proyecto para modernizar y automatizar los procesos de la marina mercante por un monto de 13,5 millones de dólares, contrato a cinco años que fue adjudicado al grupo tecnológico Indra de España.
El abanderamiento de naves de Panamá creció de 9.724 buques al 1 septiembre de 2004, a 10.750 buques al 31 de agosto de 2006, manteniéndose como primer registro abierto de naves a nivel mundial, según datos oficiales de la AMP.
Terra Actualidad - EFE
Esta nave, conocida originalmente como MV Ginga Maru, fue adquirida hace poco por MOL y antiguamente era utilizada por el Ministerio de Tierra e Infraestructuras de Japón y el Instituto Nacional de Entrenamiento Marítimo de Japón, según una nota de prensa de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).
Para la AMP y la embajada panameña en Japón, el registro abierto de naves 'ha sido honrado' por la preferencia de la empresa al haber inscrito su nave con la bandera panameña, 'manifestando la confianza en nuestro registro'.
La AMP destacó que con esta nueva nave confirma sus esfuerzos en el camino de consolidar a Panamá como registro líder a nivel mundial.
Estos esfuerzos incluyen el fortalecimiento de las medidas de seguridad y protección, la modernización de los procesos de Marina Mercante y el cumplimiento de los convenios internacionales, de acuerdo con la entidad marítima.
Actualmente, la AMP desarrolla un proyecto para modernizar y automatizar los procesos de la marina mercante por un monto de 13,5 millones de dólares, contrato a cinco años que fue adjudicado al grupo tecnológico Indra de España.
El abanderamiento de naves de Panamá creció de 9.724 buques al 1 septiembre de 2004, a 10.750 buques al 31 de agosto de 2006, manteniéndose como primer registro abierto de naves a nivel mundial, según datos oficiales de la AMP.
Terra Actualidad - EFE
miércoles, 17 de enero de 2007
Caen las tarifas navieras en el Caribe por menor demanda de petróleo
Las tarifas de embarques de petróleo en la cuenca del Caribe cayeron por tercera semana consecutiva porque una menor demanda de crudo redujo la necesidad de buques.
Las temperaturas invernales templadas en buena parte de Estados Unidos redujeron la necesidad de combustible para calefacción en el nordeste, donde se consume el 80% de esa clase de hidrocarburo. Los precios del crudo en Nueva York cayeron 15% en las primeras dos semanas del año a un mínimo de 19 meses. Los precios inferiores a US$ 53 por barril son “inaceptables”, dijo el presidente de la OPEP, Mohamed al-Hamli.
“La cantidad de barcos con destino a Estados Unidos ha sido menos”, dijo Bruce Kahler, un agente de corretaje naviero de Lone Star, R.S. Platou en Houston.
Un número inferior de buques petroleros muy grandes que van a la costa estadounidense del golfo de México ha reducido la necesidad de embarcaciones menores para aligerar la carga o descargar el petróleo de las naves grandes y llevarlo a refinerías. Ello, a su vez, redundó en tarifas menguantes en la región, dijo Kahler.
Refinerías como Valero Energy Corp. pueden contratar un buque cisterna Aframax para transportar alrededor de 600 mil barriles de petróleo desde el Caribe a la costa estadounidense del golfo de México, a una tarifa, en la medida estándar del sector Worldscale, de 150 WS, dijo Kahler.
Los puntos Worldscale son revisados anualmente por la Worldscale Association en Londres para reflejar cambios en costos tales como combustible y gastos de puerto.
Las tarifas Worldscale para 2007 son alrededor de 15% a 17% más altas que las del año pasado, dijo Kahler.
Fuente: Prensa.com
Las temperaturas invernales templadas en buena parte de Estados Unidos redujeron la necesidad de combustible para calefacción en el nordeste, donde se consume el 80% de esa clase de hidrocarburo. Los precios del crudo en Nueva York cayeron 15% en las primeras dos semanas del año a un mínimo de 19 meses. Los precios inferiores a US$ 53 por barril son “inaceptables”, dijo el presidente de la OPEP, Mohamed al-Hamli.
“La cantidad de barcos con destino a Estados Unidos ha sido menos”, dijo Bruce Kahler, un agente de corretaje naviero de Lone Star, R.S. Platou en Houston.
Un número inferior de buques petroleros muy grandes que van a la costa estadounidense del golfo de México ha reducido la necesidad de embarcaciones menores para aligerar la carga o descargar el petróleo de las naves grandes y llevarlo a refinerías. Ello, a su vez, redundó en tarifas menguantes en la región, dijo Kahler.
Refinerías como Valero Energy Corp. pueden contratar un buque cisterna Aframax para transportar alrededor de 600 mil barriles de petróleo desde el Caribe a la costa estadounidense del golfo de México, a una tarifa, en la medida estándar del sector Worldscale, de 150 WS, dijo Kahler.
Los puntos Worldscale son revisados anualmente por la Worldscale Association en Londres para reflejar cambios en costos tales como combustible y gastos de puerto.
Las tarifas Worldscale para 2007 son alrededor de 15% a 17% más altas que las del año pasado, dijo Kahler.
Fuente: Prensa.com
Amenaza de huelga en caso de privatización portuaria en Alemania
Fuente:ITF
El personal portuario está dispuesto a recurrir a la huelga si se privatiza parte de uno de los principales puertos alemanes.
Los estibadores del puerto de Hamburgo no realizarán horas extraordinarias a partir del 1 de febrero si las autoridades municipales no renuncian a vender la mitad de la compañía Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), que en la actualidad dirige el puerto.
El personal, representado por la afiliada a la ITF ver.di, teme perder sus empleos a raíz de la venta y y también que el nuevo propietario deje de ser miembro de la asociación patronal, y se niegue a negociar los salarios a nivel nacional.
Thomas Mendrzik, vicepresidente del comité de empresa de HHLA Corporate Group y representante de Verdi, explica: "los salarios del personal portuario de Alemania, se negocian a través de una única negociación colectiva. HHLA siempre ha dado ejemplo. Esta iniciativa podría empeorar las condiciones de trabajo no sólo del personal de HHLA, que serían los primeros afectados, sino también del conjunto de los portuarios de Alemania."
El sindicato ver.di pasará a la acción si no se modifican los planes tras las conversaciones que tendrán lugar durante este mes entre las autoridades municipales y los miembros de HHLA.
El personal portuario está dispuesto a recurrir a la huelga si se privatiza parte de uno de los principales puertos alemanes.
Los estibadores del puerto de Hamburgo no realizarán horas extraordinarias a partir del 1 de febrero si las autoridades municipales no renuncian a vender la mitad de la compañía Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), que en la actualidad dirige el puerto.
El personal, representado por la afiliada a la ITF ver.di, teme perder sus empleos a raíz de la venta y y también que el nuevo propietario deje de ser miembro de la asociación patronal, y se niegue a negociar los salarios a nivel nacional.
Thomas Mendrzik, vicepresidente del comité de empresa de HHLA Corporate Group y representante de Verdi, explica: "los salarios del personal portuario de Alemania, se negocian a través de una única negociación colectiva. HHLA siempre ha dado ejemplo. Esta iniciativa podría empeorar las condiciones de trabajo no sólo del personal de HHLA, que serían los primeros afectados, sino también del conjunto de los portuarios de Alemania."
El sindicato ver.di pasará a la acción si no se modifican los planes tras las conversaciones que tendrán lugar durante este mes entre las autoridades municipales y los miembros de HHLA.
El puerto de Barcelona aprueba el Manual de Ayuda a la Navegación
Fuente: Tylog
El puerto de Barcelona presentó en su Comité de Calidad del mes de diciembre el Manual de Servicio de Ayudas a la Navegación Marítima en donde se recogen las características de calidad que el departamento de Ayudas a la Navegación Marítima del enclave barcelonés se ha comprometido a cumplir este ejercicio. Con este hecho, Barcelona se convierte en el primer puerto español en el que se aprueba un Manual de Servicio de Ayudas a la Navegación Marítima.
Cabe destacar que las ayudas a la navegación a las que el manual se refiere son las de la costa de las provincias de Barcelona y Gerona; distinguiendo entre las ayudas propias, dependientes de la APB, que están situadas en el puerto de Barcelona, así como los faros y balizas de la Red Litoral; y las ajudas externas, dependientes de otros organismos públicos y privados.
El puerto de Barcelona presentó en su Comité de Calidad del mes de diciembre el Manual de Servicio de Ayudas a la Navegación Marítima en donde se recogen las características de calidad que el departamento de Ayudas a la Navegación Marítima del enclave barcelonés se ha comprometido a cumplir este ejercicio. Con este hecho, Barcelona se convierte en el primer puerto español en el que se aprueba un Manual de Servicio de Ayudas a la Navegación Marítima.
Cabe destacar que las ayudas a la navegación a las que el manual se refiere son las de la costa de las provincias de Barcelona y Gerona; distinguiendo entre las ayudas propias, dependientes de la APB, que están situadas en el puerto de Barcelona, así como los faros y balizas de la Red Litoral; y las ajudas externas, dependientes de otros organismos públicos y privados.
España es el quinto país de la UE en transporte marítimo de corta distancia
Fuente: Tylog
El tráfico de short sea shipping en España superó los 196 millones de toneladas en 2005, según datos de la oficina de Estadística de la Unión Europea (Eurostat). Esta cifra convierte a España en el quinto país con más volumen de transporte marítimo de corta distancia, tan sólo superado por Reino Unido, Italia, Holanda y Francia. Sin embargo, entre los 20 puertos con más tráfico de short sea no aparece ningún puerto español y sólo seis mediterráneos. En el tráfico de teus, España movió 3,6 millones de contenedores, sólo superado por Alemania e Italia.
Las instalaciones españolas han sido las que han experimentado un mayor crecimiento en el movimiento de mercancías en short sea en el periodo 2000-2005. Según Eurostat, se incrementaron el 8,3%, muy por encima de Reino Unido (3%), Italia (2,9%), Holanda (3,1%) o Francia (0,3%). A partir de estas cifras y según las proyecciones realizadas por este diario, en el año 2015 España moverá más de 228 millones de toneladas de mercancía y, por tanto, se convertirá en el cuarto país en transporte marítimo de corta distancia, por delante de Francia (226,20 millones de toneladas en 2015).
predominan los graneles líquidos
Los graneles líquidos representan el 42% del short sea shipping en los puertos españoles, seguido de los sólidos con el 25%. En la Unión Europea, el peso de los graneles líquidos es del 50,6% del total de transporte marítimo de corta distancia.
El mar del Norte y el Mediterráneo son las dos regiones con más cuota de short sea en Europa. Concretamente, el mar del Norte concentra el 28,6% de movimiento de mercancías en este modo de transporte y el Mediterráneo el 26,5%. La mayor parte del tráfico marítimo de corta distancia en España se produce con la región mediterránea. De hecho, más 94 millones de toneladas tienen como origen o destino el Mediterráneo, más del doble que con el Atlántico
El tráfico de short sea shipping en España superó los 196 millones de toneladas en 2005, según datos de la oficina de Estadística de la Unión Europea (Eurostat). Esta cifra convierte a España en el quinto país con más volumen de transporte marítimo de corta distancia, tan sólo superado por Reino Unido, Italia, Holanda y Francia. Sin embargo, entre los 20 puertos con más tráfico de short sea no aparece ningún puerto español y sólo seis mediterráneos. En el tráfico de teus, España movió 3,6 millones de contenedores, sólo superado por Alemania e Italia.
Las instalaciones españolas han sido las que han experimentado un mayor crecimiento en el movimiento de mercancías en short sea en el periodo 2000-2005. Según Eurostat, se incrementaron el 8,3%, muy por encima de Reino Unido (3%), Italia (2,9%), Holanda (3,1%) o Francia (0,3%). A partir de estas cifras y según las proyecciones realizadas por este diario, en el año 2015 España moverá más de 228 millones de toneladas de mercancía y, por tanto, se convertirá en el cuarto país en transporte marítimo de corta distancia, por delante de Francia (226,20 millones de toneladas en 2015).
predominan los graneles líquidos
Los graneles líquidos representan el 42% del short sea shipping en los puertos españoles, seguido de los sólidos con el 25%. En la Unión Europea, el peso de los graneles líquidos es del 50,6% del total de transporte marítimo de corta distancia.
El mar del Norte y el Mediterráneo son las dos regiones con más cuota de short sea en Europa. Concretamente, el mar del Norte concentra el 28,6% de movimiento de mercancías en este modo de transporte y el Mediterráneo el 26,5%. La mayor parte del tráfico marítimo de corta distancia en España se produce con la región mediterránea. De hecho, más 94 millones de toneladas tienen como origen o destino el Mediterráneo, más del doble que con el Atlántico
IMO – Mandatory Ship Reporting Systems
The IMO issued a circular regarding one new mandatory ship reporting system and amendments to two current systems. The new system is in the Galapagos Particularly Sensitive Sea Area (PSSA). The systems will be implemented on 1 July 2007.
Source: HK Law
Source: HK Law
Germanischer Lloyd Restructures Maritime Services
Germanischer Lloyd has restructured its Maritime Services. In order to respond even better to client requests the classification society has optimized its workflows. As from January 2007, the Maritime Services will be subdivided into the divisions Fleet in Service, Ship Newbuilding, Maritime Systems and Components and Innovation and Strategic Research. Consisting of a number of competence centers and departments, each division has been assigned to a client group: shipowners, shipyards and supply industry. The aim is to provide the customers with individual technical support. Peter Leveringhaus, a graduate engineer, has been appointed manager of the new division Maritime Systems and Components.
Leveringhaus is a graduate in mechanical engineering and a qualified electrician. He has acquired professional experience as department head and sales manager. As a general manager he was responsible for the development and design of technical aviation components and equipment as well as for plant engineering and electronics. His division team is made up of 140 experts. Besides automation and electrical engineering, combustion engines and propulsion systems, these specialists inspect plant installations and tank safety. Also, they certify container technology, tank containers, pressure vessels and diving technology and are responsible for technical material and welding inspections.
Fuente: World Maritime
Leveringhaus is a graduate in mechanical engineering and a qualified electrician. He has acquired professional experience as department head and sales manager. As a general manager he was responsible for the development and design of technical aviation components and equipment as well as for plant engineering and electronics. His division team is made up of 140 experts. Besides automation and electrical engineering, combustion engines and propulsion systems, these specialists inspect plant installations and tank safety. Also, they certify container technology, tank containers, pressure vessels and diving technology and are responsible for technical material and welding inspections.
Fuente: World Maritime
domingo, 14 de enero de 2007
Modernizan el Sistema de Seguridad Para la Navegción Hacia Tampico
UNA NUEVA boya de recalada fue puesta en operaciones en el Puerto de Tampico para dar seguridad a la navegación marítima.
El Sol de Tampico
12 de enero de 2007
TAMPICO, Tams.-Para integrar a Tampico como un puerto seguro para la navegación y tomando en cuenta que anualmente registra 7,500 operaciones de tráfico marítimo, fue puesta en operación una nueva boya de recalada, a dos millas de las escolleras.
El capitán de puerto Marco Antonio Vinaza Martínez explicó, que este nueva sistema, que tuvo un costo de 12 mil dólares, reúne las recomendaciones técnicas exigidas por la Asociación Internacional de Faros (IALA) por sus siglas en inglés, y forma parte del señalamiento marítimo mundial dentro del sistema de balizamiento, y sirve como referencia a todas las embarcaciones que naveguen hacia el Puerto de Tampico o hacia las proximidades de éste.
"Esta boya se encuentra ubicada en la siguiente situación geográfica: latitud 22 grados, 16 minutos y 25 segundos norte; longitud 97 grados, 44 minutos y 15 segundos oeste, equidistante a dos millas de las escolleras del Puerto" especificó.
Tiene destellos de luz blanca cada 8 segundos, un alcance luminoso de 7 millas y un alcance geográfico de 4 millas, la boya permite identificar a los barcos que navegan en las inmediaciones del Puerto, y sus señales son recibidas en una consola ubicada en el centro de control de tráfico marítimo.
Agregó, que ofrece mayor seguridad y permite al Puerto de Tampico cumplir con todos los requerimientos internacionales
El funcionario indicó, que el año pasado por Tampico, se realizaron 7 mil 508 operaciones, de las cuales: 475 fueron de tráfico de altura, 727 de cabotaje, 831 de pesca comercial y 5,475 de movimiento de off shore del puerto, hacia el área de plataformas "Arenque" y las que están en las cercanías de la costa de Tamaulipas.
El Sol de Tampico
12 de enero de 2007
TAMPICO, Tams.-Para integrar a Tampico como un puerto seguro para la navegación y tomando en cuenta que anualmente registra 7,500 operaciones de tráfico marítimo, fue puesta en operación una nueva boya de recalada, a dos millas de las escolleras.
El capitán de puerto Marco Antonio Vinaza Martínez explicó, que este nueva sistema, que tuvo un costo de 12 mil dólares, reúne las recomendaciones técnicas exigidas por la Asociación Internacional de Faros (IALA) por sus siglas en inglés, y forma parte del señalamiento marítimo mundial dentro del sistema de balizamiento, y sirve como referencia a todas las embarcaciones que naveguen hacia el Puerto de Tampico o hacia las proximidades de éste.
"Esta boya se encuentra ubicada en la siguiente situación geográfica: latitud 22 grados, 16 minutos y 25 segundos norte; longitud 97 grados, 44 minutos y 15 segundos oeste, equidistante a dos millas de las escolleras del Puerto" especificó.
Tiene destellos de luz blanca cada 8 segundos, un alcance luminoso de 7 millas y un alcance geográfico de 4 millas, la boya permite identificar a los barcos que navegan en las inmediaciones del Puerto, y sus señales son recibidas en una consola ubicada en el centro de control de tráfico marítimo.
Agregó, que ofrece mayor seguridad y permite al Puerto de Tampico cumplir con todos los requerimientos internacionales
El funcionario indicó, que el año pasado por Tampico, se realizaron 7 mil 508 operaciones, de las cuales: 475 fueron de tráfico de altura, 727 de cabotaje, 831 de pesca comercial y 5,475 de movimiento de off shore del puerto, hacia el área de plataformas "Arenque" y las que están en las cercanías de la costa de Tamaulipas.
Indagan por Fraude a Naval Mexicana
Viernes 12 de Enero de 2007 a las 07:42:00 hrs.
Indagan por fraude a Naval Mexicana
Presunta evasión por 6 millones 328 mil 881 pesos por concepto de IVA e Impuesto Especial Sobre Producción y Servicios (IEPS)...
Fuente: Diairo Olmeca
Por: Abel Barajas.
Un barco que se hundió con casi mil toneladas de combustible, en marzo pasado, dejó al descubierto un caso millonario de presunto fraude al fisco.
El 24 de marzo pasado, el barco Orión, propiedad de la empresa Naval Mexicana, naufragó a 180 millas náuticas del puerto de Progreso, Yucatán, y en los alrededores de Cayo Arenas, Campeche, con 950 toneladas de combustible. El hundimiento cobró 3 vidas.
La PGR ahora indaga por defraudación fiscal a los dueños de esa empresa, porque la Secretaría de Hacienda detectó que presuntamente evadieron 6 millones 328 mil 881 pesos por concepto de Impuesto al Valor Agregado (IVA) e Impuesto Especial Sobre Producción y Servicios (IEPS).
Tras el siniestro de la embarcación, Hacienda aceleró una revisión a la situación fiscal de Naval Mexicana y el 22 de junio pasado concluyó que debían fincarse cargos penales a los propietarios de la empresa, según información del Ministerio Público Federal.
Por ello, la Procuraduría Fiscal denunció ante la PGR a los 4 ejecutivos más importantes de la empresa, por no reportar la cantidad referida de impuestos.
Según los datos del expediente, los indiciados son Eduardo César Gutiérrez Rodríguez, presidente y accionista; Eduardo Carlos Puente García, secretario; Leonor Mondragón López, tesorero, y Felipe de Jesús Ramo Yáñez, comisario y apoderado.
Irregularidades
La Procuraduría Fiscal señala en su querella que en su declaración de impuestos correspondiente al 2000, la empresa disminuyó de forma indebida el monto que debía pagar de IVA e IEPS, en base a un estímulo fiscal que no le correspondía.
Dicho estímulo, según la indagatoria, consiste en "realizar acreditamiento del IEPS que Pemex y sus organismos subsidiarios le hubieran trasladado por enajenación de diesel, hecho con el que indebidamente generó un supuesto saldo a favor del referido impuesto".
"El saldo a favor lo compensó indebidamente contra pagos provisionales de IEPS y del IVA, omitiendo como consecuencia de ello el pago del IEPS por la cantidad de 803 mil 290 pesos y de IVA en 5 millones 525 mil 591 pesos", indica el expediente.
La indagatoria está en manos de la Unidad Especializada en Investigación de Delitos Fiscales y Financieros, que pertenece a la Subprocuraduría de Investigación Especializada en Delitos Federales de la PGR.
Según información proporcionada por funcionarios de la dependencia, del hundimiento del barco no existe ninguna indagatoria, a pesar de que organismos internacionales como Greenpeace denunciaron el grave daño ecológico del siniestro. La Profepa negó en su momento ese riesgo.
Naval Mexicana fue indagada administrativamente en 2004, porque vendió en forma indebida más de 2 millones de pesos en combustible a la compañía Energía y Agua Pura de Cozumel, en una operación que estaba prohibida por un contrato que tenía firmado con la paraestatal.
Negro pasado
El accidente del barco Orión, en el mes de marzo pasado, puso de nueva cuenta en tela de juicio el desempeño de la empresa Naval Mexicana , ya que el año pasado el barco Orfeo, propiedad de la empresa de Eduardo Gutiérrez Rodríguez, fue sujeto de una investigación por parte de Petróleos Mexicanos por traficar presuntamente combustible durante el 2004.
La empresa Naval Mexicana , propietaria del barco Orfeo firmó un contrato con Petróleos Mexicanos en septiembre del 2001.
Mediante este contrato Naval Mexicana está autorizada para comprar combustible a Pemex y revenderlo únicamente a empresas y embarcaciones que se dediquen a actividades marítimas y de acuacultura.
Violó contrato con Pemex
El 6 de febrero del 2004, la empresa Naval Mexicana solicitó a Petróleos Mexicanos que le permitiera vender combustible a la empresa Energía y Agua Pura de Cozumel.
El 3 de marzo del 2004, Pemex le respondió que no y le advirtió que si no cumplía con el contrato, "constituiría una violación" y "una causal de rescisión".
A pesar de esto, 39 días después, la empresa Naval Mexicana facturó una compra-venta de combustible. El documento tiene fecha 12 de abril del 2004, en ella se estableció que Naval Mexicana vendió combustible pesado y combustible del tipo Intermedio 15, por más de 2 millones de pesos a la empresa Energía y Agua Pura de Cozumel.
En la factura se señaló al barco Orfeo, como el buque que surtió el combustible en el puerto de Cozumel.
Posteriormente, el barco Orfeo extrañamente encalló el 13 de enero en playas de Coatzacoalcos, Veracruz.
Indagan por fraude a Naval Mexicana
Presunta evasión por 6 millones 328 mil 881 pesos por concepto de IVA e Impuesto Especial Sobre Producción y Servicios (IEPS)...
Fuente: Diairo Olmeca
Por: Abel Barajas.
Un barco que se hundió con casi mil toneladas de combustible, en marzo pasado, dejó al descubierto un caso millonario de presunto fraude al fisco.
El 24 de marzo pasado, el barco Orión, propiedad de la empresa Naval Mexicana, naufragó a 180 millas náuticas del puerto de Progreso, Yucatán, y en los alrededores de Cayo Arenas, Campeche, con 950 toneladas de combustible. El hundimiento cobró 3 vidas.
La PGR ahora indaga por defraudación fiscal a los dueños de esa empresa, porque la Secretaría de Hacienda detectó que presuntamente evadieron 6 millones 328 mil 881 pesos por concepto de Impuesto al Valor Agregado (IVA) e Impuesto Especial Sobre Producción y Servicios (IEPS).
Tras el siniestro de la embarcación, Hacienda aceleró una revisión a la situación fiscal de Naval Mexicana y el 22 de junio pasado concluyó que debían fincarse cargos penales a los propietarios de la empresa, según información del Ministerio Público Federal.
Por ello, la Procuraduría Fiscal denunció ante la PGR a los 4 ejecutivos más importantes de la empresa, por no reportar la cantidad referida de impuestos.
Según los datos del expediente, los indiciados son Eduardo César Gutiérrez Rodríguez, presidente y accionista; Eduardo Carlos Puente García, secretario; Leonor Mondragón López, tesorero, y Felipe de Jesús Ramo Yáñez, comisario y apoderado.
Irregularidades
La Procuraduría Fiscal señala en su querella que en su declaración de impuestos correspondiente al 2000, la empresa disminuyó de forma indebida el monto que debía pagar de IVA e IEPS, en base a un estímulo fiscal que no le correspondía.
Dicho estímulo, según la indagatoria, consiste en "realizar acreditamiento del IEPS que Pemex y sus organismos subsidiarios le hubieran trasladado por enajenación de diesel, hecho con el que indebidamente generó un supuesto saldo a favor del referido impuesto".
"El saldo a favor lo compensó indebidamente contra pagos provisionales de IEPS y del IVA, omitiendo como consecuencia de ello el pago del IEPS por la cantidad de 803 mil 290 pesos y de IVA en 5 millones 525 mil 591 pesos", indica el expediente.
La indagatoria está en manos de la Unidad Especializada en Investigación de Delitos Fiscales y Financieros, que pertenece a la Subprocuraduría de Investigación Especializada en Delitos Federales de la PGR.
Según información proporcionada por funcionarios de la dependencia, del hundimiento del barco no existe ninguna indagatoria, a pesar de que organismos internacionales como Greenpeace denunciaron el grave daño ecológico del siniestro. La Profepa negó en su momento ese riesgo.
Naval Mexicana fue indagada administrativamente en 2004, porque vendió en forma indebida más de 2 millones de pesos en combustible a la compañía Energía y Agua Pura de Cozumel, en una operación que estaba prohibida por un contrato que tenía firmado con la paraestatal.
Negro pasado
El accidente del barco Orión, en el mes de marzo pasado, puso de nueva cuenta en tela de juicio el desempeño de la empresa Naval Mexicana , ya que el año pasado el barco Orfeo, propiedad de la empresa de Eduardo Gutiérrez Rodríguez, fue sujeto de una investigación por parte de Petróleos Mexicanos por traficar presuntamente combustible durante el 2004.
La empresa Naval Mexicana , propietaria del barco Orfeo firmó un contrato con Petróleos Mexicanos en septiembre del 2001.
Mediante este contrato Naval Mexicana está autorizada para comprar combustible a Pemex y revenderlo únicamente a empresas y embarcaciones que se dediquen a actividades marítimas y de acuacultura.
Violó contrato con Pemex
El 6 de febrero del 2004, la empresa Naval Mexicana solicitó a Petróleos Mexicanos que le permitiera vender combustible a la empresa Energía y Agua Pura de Cozumel.
El 3 de marzo del 2004, Pemex le respondió que no y le advirtió que si no cumplía con el contrato, "constituiría una violación" y "una causal de rescisión".
A pesar de esto, 39 días después, la empresa Naval Mexicana facturó una compra-venta de combustible. El documento tiene fecha 12 de abril del 2004, en ella se estableció que Naval Mexicana vendió combustible pesado y combustible del tipo Intermedio 15, por más de 2 millones de pesos a la empresa Energía y Agua Pura de Cozumel.
En la factura se señaló al barco Orfeo, como el buque que surtió el combustible en el puerto de Cozumel.
Posteriormente, el barco Orfeo extrañamente encalló el 13 de enero en playas de Coatzacoalcos, Veracruz.
Funcionan terminales marítimas privadas Ecuador
Fuente: El Mercuario Ecuador
GUAYAQUIL.- Las terminales marítimas privados desplazan en movimiento de carga al puerto de la ciudad, que afronta la falta de inversión de equipos y la limitada profundidad del canal de acceso.
Además la pérdida de competitividad frente a puertos de Colombia, Perú, Chile, Panamá y otros.
La dirección General de Marina Mercante y Puertos (Digmer), detalla que en el 2005 las terminales marítimas privadas movilizaron 2’532.471 toneladas métricas de carga.
El 2005 los puertos privados movieron 115.638 contenedores, equivalente al 20% de los que se transportaron por el puerto marítimo.
El presidente de la Cámara Marítima del Ecuador (Camae), Jaime Ramírez, destaca que hay un desarrollo portuario local en el que la participación de los puertos privados ha ganado importancia.
Los muelles particulares han incidido en la pérdida de competitividad de Autoridad Portuaria de Guayaquil (APG).
Las desventajas también se reflejan a nivel internacional, donde en los últimos años el movimiento de contenedores creció de promedio en un 10%.(CHR)
GUAYAQUIL.- Las terminales marítimas privados desplazan en movimiento de carga al puerto de la ciudad, que afronta la falta de inversión de equipos y la limitada profundidad del canal de acceso.
Además la pérdida de competitividad frente a puertos de Colombia, Perú, Chile, Panamá y otros.
La dirección General de Marina Mercante y Puertos (Digmer), detalla que en el 2005 las terminales marítimas privadas movilizaron 2’532.471 toneladas métricas de carga.
El 2005 los puertos privados movieron 115.638 contenedores, equivalente al 20% de los que se transportaron por el puerto marítimo.
El presidente de la Cámara Marítima del Ecuador (Camae), Jaime Ramírez, destaca que hay un desarrollo portuario local en el que la participación de los puertos privados ha ganado importancia.
Los muelles particulares han incidido en la pérdida de competitividad de Autoridad Portuaria de Guayaquil (APG).
Las desventajas también se reflejan a nivel internacional, donde en los últimos años el movimiento de contenedores creció de promedio en un 10%.(CHR)
viernes, 12 de enero de 2007
Tankers Collide in Singapore Waters
Two Singapore-registered bunker tankers collided near St John's Island resulting in a 200-ton oil spill, maritime officials said. No one was injured in the crash Thursday and most of the spill was cleaned up, the Maritime and Port Authority - said.
The Seafalcon and the Frontek were sailing from opposite directions and rammed into each other 500 miles south of the island in Singapore's waters, the MPA said. The tankers operate as 'floating fuel stations' that refuel ships sailing to and from other countries.
The collision damaged one of the Seafalcon's 10 tanks. The Frontek's bow was damaged, but no oil spilled from it. The MPA had dispatched five-anti-pollution craft to the scene. The clean-up continued late into the night. As a precaution, authorities have placed an oil boom around the vessel. The remaining oil carried by the Seafalcon was transferred to another tanker. The incident did not affect port operation and is under investigation, the MPA said.
Source: International Herald Tribune
The Seafalcon and the Frontek were sailing from opposite directions and rammed into each other 500 miles south of the island in Singapore's waters, the MPA said. The tankers operate as 'floating fuel stations' that refuel ships sailing to and from other countries.
The collision damaged one of the Seafalcon's 10 tanks. The Frontek's bow was damaged, but no oil spilled from it. The MPA had dispatched five-anti-pollution craft to the scene. The clean-up continued late into the night. As a precaution, authorities have placed an oil boom around the vessel. The remaining oil carried by the Seafalcon was transferred to another tanker. The incident did not affect port operation and is under investigation, the MPA said.
Source: International Herald Tribune
Carece la Riviera Maya de muelles para cruceros
Por: Eduardo Cocom
Fuente: Novedades de Quintana Roo
Aunque no cuenta con la suficiente infraestructura portuaria para el atraque de grandes cruceros como sucede en la isla de Cozumel, la Riviera Maya desde hace años está dentro de la ruta de las navieras a su paso por el Caribe Mexicano; sin embargo, su llegada sólo es esporádica.
El director municipal de Turismo, Lenin Amaro Betancourt, asegura que de momento el puerto no se puede abrir totalmente a ese mercado hasta que no exista un estudio de impacto urbano y social de esta industria sobre Playa del Carmen, en particular cuando se trate de transatlánticos que fondeen frente a la costa de la cabecera municipal.
Ayer desde las siete de la mañana y hasta las ocho de la noche, fondeó frente a las costas de Playa del Carmen el crucero 'Explorer' de la línea Royal Caribbean.
La experiencia de la región con esos barcos data incluso desde antes de que este sitio sea conocido como la Riviera Maya, los atractivos de este paradisiaco lugar han resultado un imán para los cruceristas.
Amaro Betancourt, al respecto, informó que los escenarios naturales de la Riviera Maya tienen mucho que ofrecer a los turistas, por lo que este destino siempre ha estado presente en la ruta de los hoteles flotantes.
Aseguró que este lugar, por lo menos frente al centro de Playa, que es donde fondean con regularidad, no está preparada para el impacto que pudiese provocar la llegada de cruceristas a gran escala.
Los embarcados arriban al puerto de Playa del Carmen –por no haber un muelle de cruceros en este sitio– al muelle fiscal por medio de tenders.
En el atracadero, como se sabe, administrado por Navegación Veracruzana, SA de CV (Navega) la empresa desea ampliarlo para convertirlo en una terminal marítima para cruceros.
Pese a que el proyecto tiene permisos federales, no así del Ayuntamiento, pues el promovente no ha presentado una propuesta sobre cómo se amortiguará el impacto que provocarán miles de cruceristas que necesitarán transporte y servicios en varios metros a la redonda, se prevé que esto desquicie las principales calles y avenidas de la zona, que no están preparadas para recibir tanta gente.
Llegadas esporádicas
En lo que se refiere sólo al fondeo de las embarcaciones frente a Playa del Carmen, sin que esto signifique la construcción de una terminal, el director de Turismo descartó que el Ayuntamiento tenga una propuesta formal con alguna naviera para solicitar que sea más regular el arribo de sus embarcaciones, pues por el momento sólo se hace de manera esporádica.
Agregó que los hoteles flotantes que arriban por este punto, a veces lo hacen por un cambio inesperado en su bitácora de viaje, algo que sucede con relativa frecuencia, por lo que la naviera se pone de acuerdo con la concesionaria portuaria –en este caso Navega- para que les de servicio de tenders –traslado de pasajeros del barco al muelle- y con las empresas náuticas que dan cruces entre Playa del Carmen y Cozumel.
En ese mismo orden de ideas, dijo que la industria flotante es beneficiosa para este polo vacacional, sobre todo que es parte de la diversificación del mercado y trae un incentivo económico para el sector turístico de la ciudad.
Fuente: Novedades de Quintana Roo
Aunque no cuenta con la suficiente infraestructura portuaria para el atraque de grandes cruceros como sucede en la isla de Cozumel, la Riviera Maya desde hace años está dentro de la ruta de las navieras a su paso por el Caribe Mexicano; sin embargo, su llegada sólo es esporádica.
El director municipal de Turismo, Lenin Amaro Betancourt, asegura que de momento el puerto no se puede abrir totalmente a ese mercado hasta que no exista un estudio de impacto urbano y social de esta industria sobre Playa del Carmen, en particular cuando se trate de transatlánticos que fondeen frente a la costa de la cabecera municipal.
Ayer desde las siete de la mañana y hasta las ocho de la noche, fondeó frente a las costas de Playa del Carmen el crucero 'Explorer' de la línea Royal Caribbean.
La experiencia de la región con esos barcos data incluso desde antes de que este sitio sea conocido como la Riviera Maya, los atractivos de este paradisiaco lugar han resultado un imán para los cruceristas.
Amaro Betancourt, al respecto, informó que los escenarios naturales de la Riviera Maya tienen mucho que ofrecer a los turistas, por lo que este destino siempre ha estado presente en la ruta de los hoteles flotantes.
Aseguró que este lugar, por lo menos frente al centro de Playa, que es donde fondean con regularidad, no está preparada para el impacto que pudiese provocar la llegada de cruceristas a gran escala.
Los embarcados arriban al puerto de Playa del Carmen –por no haber un muelle de cruceros en este sitio– al muelle fiscal por medio de tenders.
En el atracadero, como se sabe, administrado por Navegación Veracruzana, SA de CV (Navega) la empresa desea ampliarlo para convertirlo en una terminal marítima para cruceros.
Pese a que el proyecto tiene permisos federales, no así del Ayuntamiento, pues el promovente no ha presentado una propuesta sobre cómo se amortiguará el impacto que provocarán miles de cruceristas que necesitarán transporte y servicios en varios metros a la redonda, se prevé que esto desquicie las principales calles y avenidas de la zona, que no están preparadas para recibir tanta gente.
Llegadas esporádicas
En lo que se refiere sólo al fondeo de las embarcaciones frente a Playa del Carmen, sin que esto signifique la construcción de una terminal, el director de Turismo descartó que el Ayuntamiento tenga una propuesta formal con alguna naviera para solicitar que sea más regular el arribo de sus embarcaciones, pues por el momento sólo se hace de manera esporádica.
Agregó que los hoteles flotantes que arriban por este punto, a veces lo hacen por un cambio inesperado en su bitácora de viaje, algo que sucede con relativa frecuencia, por lo que la naviera se pone de acuerdo con la concesionaria portuaria –en este caso Navega- para que les de servicio de tenders –traslado de pasajeros del barco al muelle- y con las empresas náuticas que dan cruces entre Playa del Carmen y Cozumel.
En ese mismo orden de ideas, dijo que la industria flotante es beneficiosa para este polo vacacional, sobre todo que es parte de la diversificación del mercado y trae un incentivo económico para el sector turístico de la ciudad.
Asunto: Shiptalk Newsletter - January 2007
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