La emisión de gases contaminantes desde los buques: el tiempo se acaba

Fuente: Nuestromar

La finalidad del presente artículo es realizar una completa puesta al día en la cuestión de la emisión de gases contaminantes desde los buques, desde el momento en que el debate tuvo entrada por primera vez en la Organización Marítima Internacional (IMO, organismo perteneciente a la ONU) hasta el momento de su redacción, momento en que la IMO está deliberando un muy serio endurecimiento de las condiciones actuales en la materia.

En particular, este artículo se ocupa de las deliberaciones llevadas a cabo en el Grupo Científico de Expertos de la IMO en la que BIMCO (Organización Marítima Internacional y del Báltico) tomó parte. Más del 90 % del comercio mundial es transportado a bordo de buques y, a pesar de que el transporte marítimo es mucho más eficiente en términos energéticos que los restantes medios de transporte, debe destacarse la gran cantidad de energía que es utilizada para tales fines.

Tal energía es obtenida hoy, de forma casi exclusiva, a través de los combustibles fósiles derivados del petróleo. La combustión de los derivados del petróleo produce una serie de emisiones: básicamente Dióxido de Carbono (CO2), Oxido de Nitrógeno (NOX) y Óxido Sulfúrico (SOX). Las emisiones que pueden verse a simple vista comprenden hollín, restos de combustible no quemado y vapor de agua (materia en suspensión MS).

Mientras que la polución derivada de instalaciones terrestres es objeto de estudio y discusión desde hace décadas, la polución relativa al transporte marítimo únicamente tuvo entrada en la IMO en 1988. En este sentido, lo relativo a la protección medioambiental ha sido atribuido al Comité de Protección del Medio Marino (MEPC en sus siglas inglesas), que es el órgano que produce las regulaciones sobre la materia. Su más importante instrumento hasta la fecha es el Convenio denominado MARPOL sobre prevención de contaminación de las aguas desde buques e instalaciones marítimas, al que en el año 1997 se le añadió una Anexo VI relativo a la contaminación del aire por los buques.

La entrada en vigor del Anexo VI no se produjo hasta mayo del 2005, y para esta fecha era ya notorio el que el Anexo VI necesitaba una urgente puesta al día para alcanzar las expectativas creadas en la sociedad. Lluvia Ácida Desde 1970 ha habido una gran discusión acerca de la llamada lluvia ácida en ciertas partes de Europa y Estados Unidos causada por los niveles relativamente altos de azufre en los combustibles usados para fines industriales. Cuando el azufre es quemado se vincula con el oxigeno para formar Óxido de Azufre, y este, a su vez, cuando entra en contacto con el agua existente en la atmósfera en forma de humedad o lluvia, viene a formar acido sulfúrico. La lluvia ácida es causa de deforestación, erosión de edificios construidos en piedra caliza y se cree que tiene también un efecto negativo sobre la salud humana.

La MS, que está directamente relacionada con los niveles de azufre, se consideró culpable de enfermedades cardio-vasculares y cáncer de pulmón. A la vista de estos hechos, la industria terrestre respondió, bien cambiando a combustibles con bajos niveles de azufre, bien eliminando el óxido de azufre y la materia microscópica por medio de filtros. El Anexo VI de MARPOL estableció límites a los contenidos admitidos de azufre en los combustibles pero, a pesar de que la media global para los fuel oil pesados estaba en el 3 %, el límite superior fue fijado en el 4,5 % debido a la presión de ciertos países productores de petróleo.

El contenido natural de azufre en el crudo varía grandemente de una región a otra, y los países que extraen petróleo con altos contenidos en azufre podrían experimentar una gran desventaja respecto de otros donde el crudo muestra niveles más bajos. No obstante, los productos con altos niveles de azufre pueden ser rebajados mediante procesos de refino (demasiado caros) o bien mediante su mezcla con otros combustibles de bajo contenido. El Anexo VI introdujo también el concepto de Áreas Controladas de Emisión de Azufres, (SECAs en sus siglas inglesas) en virtud de las cuales determinadas áreas puede exigir menores contenidos de azufres en los combustibles. La primera SECA, que cubre las zonas del mar báltico y aguas danesas entró en vigor en el 2004, y la segunda SECA, que cubre el mar del norte y el Canal de Inglaterra está en vigor desde noviembre de 2007.

El trabajo de la IMO

La IMO ha comenzado a trabajar en la actualización del Anexo VI. Ciertas propuestas sobre como modificarlo, básicamente en lo relativo a los combustibles que puedan ser usados por los buques, fueron presentadas ante la IMO, pero pronto se hizo evidente que nadie sabe a ciencia cierta en que medida el transporte marítimo contribuye a la polución en términos globales.

Varios estudios se pusieron sobre la mesa, cada uno conteniendo cifras diferentes lo que motivó que el Secretario General de la IMO (Sr. Efthimios Mitropoulos) recurriera a un grupo informal de expertos representativos de la industria y los Estados para que determinaran la cantidad de combustibles empleados por la industria marítima así como para evaluar los efectos de las diversas propuestas presentadas. Este grupo de expertos fue constituido durante la 56ª reunión del MEPC en julio de 2007, finalizando su trabajo a mediados de diciembre del mismo año mediante un informe presentado al mismo MEPC. Como hemos mencionado anteriormente, el Anexo VI trata de la contaminación atmosférica producida por los buques, básicamente en forma de SOx, NOx y MS. Las emisiones de CO2, que no son contaminantes en el sentido estricto del término, no se incluyen en MARPOL, pero están siendo también objeto de discusión en el seno de la IMO. No obstante, como quiera que las emisiones están interrelacionadas, es necesario contemplar el problema en su conjunto.

El Subgrupo sobre Navegación BIMCO ha sido no solo invitada a participar en el grupo de expertos si no, de hecho, requerida para presidir el Subgrupo sobre Navegación. La función principal de este Subgrupo ha sido la de establecer los hechos relativos al tamaño de la flota comercial mundial, el consumo total de combustible y las previsiones sobre emisiones contaminantes sobre la base de las estadísticas de 2007. Estos datos fueron proyectados hasta el 2020. La determinación del tamaño mundial de la flota comercial no presentaba mayores problemas. Cosa distinta fue lo relativo a la determinación del consumo de combustibles. Las grandes firmas petroleras no están involucradas directamente en el negocio del bunkering, y las empresas intermediadotas de bunker no
reportan suficientes datos como para poder considerar esta una fuente fiable. La vía que se empleó finalmente fue la de determinar el consumo global de combustible de la flota mundial sobre la base de las características técnicas de los buques en servicio junto con los datos suministrados por armadores.

El Subgrupo Navegación también examinó los pros y contras del uso de combustibles pesados (HFO) frente al de combustibles destilados, reconociéndose que existen numerosas ventajas operacionales en el uso de destilados, pero que su precio superior en un 60% los hace hoy por hoy inviables. El Subgrupo sobre Combustibles Este Subgrupo se ocupó de la disponibilidad actual y futura de combustibles, en particular de la futura disponibilidad de productos destilados, dado que una de las propuestas sobre la mesa (procedente de INTERTANKO) fue precisamente la de exigir a la industria marítima el uso de combustibles destilados. De nuevo se usaron modelos informáticos para tratar de predecir el desarrollo previsible de la capacidad de refino de la industria petrolera. En este sentido es importante tener en cuenta que la IMO puede regular el uso de combustibles específicos por los buques mercantes, pero no puede regular la actividad de las refinerías.

Pues bien, de acuerdo con los cálculos del Subgrupo, las refinerías necesitarían invertir USD 318 billones para poder satisfacer la demanda en 2020. En caso de que se imponga el uso de combustibles destilados con una tasa máxima de azufre del 1% a partir de 2012 y del 0,5% a partir del 2015 serían necesarios otros USD 126 billones para la mejora de los procesos de refino. Los representantes de las industrias petroleras y de refino presentes en las reuniones mostraron serias dudas sobre la viabilidad de tales inversiones. Quizá lo más importante del estudio llevado a cabo por este Subgrupo fue la conclusión de que un cambio total en la industria marítima a los combustibles destilados no sería realista en menos de 15 años, no obstante lo cual, varias delegaciones de la IMO pretenden que el cambio se produzca para 2012.

El Subgrupo también determinó que el cambio necesario en la industria petrolera para producir los destilados necesarios para atender la demanda del sector marítimo determinaría la emisión a la atmósfera por parte de las plantas de refino de un 11% más de CO2 a parte de que, siendo hoy los destilados entre un 50 y un 75% más caros que el HFO, la escasez de producto haría que los precios se dispararan. El Subgrupo sobre Salud y Medio Ambiente SOx y NOx causan lluvia ácida, y el SOx, en particular, juega un papel fundamental en la creación de la MS que es considerada causante de una serie de problemas respiratorios y cardiovasculares.

Todos estos componentes son, sin embargo, de una vida relativamente corta, máximo de dos días, y pueden, por lo tanto, ser considerados más un problema local o regional. No ocurre lo mismo con el CO2, que tiene una vida aproximada de un siglo convirtiéndose, por tanto, en un problema global. Pues bien, como ya se ha dicho anteriormente, diversas opciones sobre como modificar el Anexo VI se pusieron sobre la mesa. Básicamente pueden resumirse en dos categorías: Un cambio total a combustibles destilados (opción C), Permitir el uso de HFO en alta mar, debiendo usarse en las proximidades de zonas pobladas combustibles destilados muy limpios.

Este modelo fue obtenido mediante un sistema desarrollado por el Instituto Meteorológico Noruego, basándose en datos meteorológicos para toda Europa. Dado
que los vientos predominantes sobre Europa son de componente Oeste, el impacto del uso de combustibles con bajos niveles de azufre en zonas costeras se veía bastante alterado por los combustibles con altos contenidos en azufre usados fuera de estas regiones, dado que los vientos de componente oeste traerían parte del SOx y de la MS a la costa. Un cambio total a los combustibles destilados daba una cifra algo mejor en lo relativo a la reducción de las emisiones de SOx y MS, del 78 % al 79%, no obstante lo cual, y según lo hallado por el Subgrupo sobre Combustibles, este no puede ser un escenario realista antes del 2020. El coste de aplicar este cambio a destilados según las distintas opciones que se trataron es, en todo caso, muy alto: utilizando como fecha de referencia el 2012, la demanda de combustible está estimada en 414 millones de toneladas, de las cuales 323 corresponderían a HFO y 91 a destilados. En la opción C, los 414 millones de toneladas serían de destilados, mientras que en la opción B1 120 millones serían de HFO y 294 de destilados.

Aplicando los precios del 2008 el incremento de coste anual en combustible para la industria marítima sería de USD 34 billones. Por ello, y fijando el objetivo en 2012 que es cuando se planea que las modificaciones entre en vigor, el coste anual de la reducción hasta el 79% en las emisiones de SOx de la propuesta de INTERTANKO, comparado con la reducción del 78% según la propuesta de los Estados Unidos es de USD 34 billones por año. En la opinión de la BIMCO, un precio demasiado alto a pagar por una insignificante diferencia en la reducción de las emisiones de SOx. La propuesta de la BIMCO La propuesta presentada por la BIMCO sobre la creación de micro-SECAS en vez del establecimiento de una distancia fija a la costa (propuesta Norte americana) no ha sido todavía lo suficientemente evaluada. Probablemente dará unas reducciones en SOx y MS inferiores a las que ofrecen los modelos de INTERTANKO y Norte Americano, pero
significará al mismo tiempo un ahorro considerable en costes de combustible en la medida en que permitirá el mayor uso de HFO. Sin embargo, la propuesta BIMCO establece mayores reducciones en las áreas densamente pobladas.

Sobre la disponibilidad de combustibles destilados, debe notarse que hay básicamente dos maneras de obtener más cantidad de destilados para reemplazar las 323 millones de toneladas de HFO requeridas para 2012, según la propuesta INTERTANKO. O bien convertir el HFO en destilados mediante procesos de refino, o bien importar más crudo para cubrir la producción de destilados. En opinión de BIMCO la primera opción no es viable, dado el escaso margen de tiempo disponible y los enormes costes de la inversión necesaria. La segunda opción tampoco es demasiado atractiva para las refinerías. Para producir las más de 300 millones de toneladas de destilados, una cantidad adicional de más de 800 millones de toneladas de crudo serán necesarias, lo que equivale a la producción total de Arabia Saudí.

Las conclusiones Después de las discusiones iniciales en la IMO durante 2006-07 seis opciones principales estaban en consideración. Unas de las funciones principales del Grupo de Trabajo fue reducir estas diferentes opciones para ser remitidas al MPEC cuya reunión se ha producido entre los días 31 de marzo y 4 de abril de 2008 (sin que todavía se conozcan sus resultados).

Finalmente, las opciones que se enviaron fueron las siguientes:

Opción 1 – Global - Contenido en azufre en combustibles estándar máx. 1% a partir del 2012.

Contenido en azufre en combustibles estándar max. 0,5% a partir del 2015.

Opción 2 – Global/ Regional - El límite global permanece inalterado en 4,5%.

El límite máximo en Zonas de Emisión Controlada (ECA) es del 0,1%.

Opción 3 – Global/ Regional con Micro-Áreas - El límite global se reduce al 3%.

- El límite máximo en Zonas de Emisión Controlada (ECA) es del 1% (2012). - El límite máximo en Zonas de Emisión Controlada (ECA) es del 0,5%. (2015). Las micro áreas de control de emisiones no podrán tener una longitud mayor de 24 millas náuticas a contar desde la línea de bases y en ellas el límite máximo de azufres no podrá ser superior al 0,1%. Una proposición para el establecimiento de dichas zonas debe ser sometida a la IMO, estando sujeta la declaración a un conjunto de criterios discrecionales. La importancia de un acuerdo Debe recordarse que a partir del 1 de enero de 2010 todos los buques que se hallen en puertos de la Unión Europea deberán usar combustibles con niveles de azufre del 0,1%. Esto convierte a los puertos de la UE en Micro-Áreas de Emisiones Controladas, que podrán extenderse hasta un máximo de 24 mn, pero no afectar a los estrechos internacionales y, por tanto, a buques en paso inocente.

Aquellos estados que quieran regular determinados estrechos internacionales deberán acudir a las SECAs tal y como, según se vio más arriba, se ha hecho en el mar báltico y en el del norte. Los borradores de modificaciones al Anexo VI han sido objeto de estudio por el MEPC 57 entre el 31 de marzo y el 4 de abril.
El próximo paso será la aprobación del texto modificado lo cual se espera que se produzca en el MEPC 58, con una previsible entrada en vigor para abril del 2010.

Hay grandes expectativas de que la IMO pueda obtener una solución práctica y efectiva para la reducción de gases contaminantes por lo buques. Si no pudiera alcanzarse ningún acuerdo o si la solución es considerada poco efectiva, existe el riesgo real que tanto los Estados Unidos como la UE puedan seguir su propio camino y establecer regulaciones regionales sobre emisiones, lo cual no solo creará una difícil situación para la industria marítima, sino que constituirá una verdadera bofetada en la cara de la IMO.

Por Pedro Marín Lacal
Abogado
AMYA ABOGADOS MURCIA BIMCO39 AMBASSADOR (SPAIN) FUENTE: BIMCO

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