Oceanografía. Impunidad laboral sin límites

Bajo el manto protector de Pemex y del sindicato petrolero, y la negligencia de las secretarías del Trabajo y de Comunicaciones y Transportes, la naviera Oceanografía viola la Ley Federal del Trabajo y los derechos humanos de miles de empleados que laboran en la Sonda de Campeche, según confirma un grupo de legisladores federales que se trasladaron a la zona marina para investigar a esa empresa privada vinculada con los hermanos Bribiesca Sahagún

Ana Lilia Pérez / Rubén Darío Betancourt, fotos / enviados
Fuente: Contralinea

Ciudad del Carmen, Campeche. Un grupo de legisladores federales, de las comisiones de Marina y del Trabajo y Previsión Social, denuncia que los empresarios Amado Yáñez Correa y sus hijos Amado y Daniel Yáñez Osuna, propietarios de Oceanografía, S.A. de C.V., explotan a sus trabajadores (2 mil 300) al grado de la esclavitud, para cumplir con millonarios contratos de arrendamiento de embarcaciones y mantenimiento a plataformas de Pemex.

Con estrechos vínculos con el número dos en la Presidencia de la República, Juan Camilo Mouriño, que le han valido impunidad en su historia de corrupción y fraudes en perjuicio del patrimonio de Pemex, Oceanografía controla casi el 10 por ciento de la mano de obra en la Sonda de Campeche.

A la protección y beneficios irregulares que funcionarios de la administración de Vicente Fox dieron a Oceanografía, se suman la omisión de las secretarías del Trabajo y Previsión Social (STPS) y de Comunicaciones y Transportes (SCT), que permiten a la naviera operar sin las normas de seguridad, violar las leyes Federal del Trabajo y de Navegación y Comercio Marítimo, así como acuerdos internacionales, denuncian legisladores y organizaciones del sector marítimo.


La Federación Internacional del Transporte (ITF, por sus siglas en inglés), con sede en Londres, identifica a Oceanografía como la contratista de la Sonda de Campeche con mayor incidencia en violaciones a las leyes nacionales e internacionales en materia laboral, seguida de las mexicanas Protexa y Diavaz, y la noruega Tide Water. Oceanografía es socia en México de las estadunidenses Otto Candie, Vulcan Marine Technology y Diamond Services Corp.

Todas son empresas de alquiler de barcos y trabajos de mantenimiento a las plataformas petroleras; es decir, realizan los llamados trabajos offshore o costa afuera. Estas empresas, evalúa la ITF, crean figuras mercantiles para evadir impuestos, reducen al mínimo su inversión laboral, utilizan sindicatos de protección y, en general, ejercen “dumping social”.

El Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC) documenta las irregularidades de Oceanografía: no hay contrato colectivo de trabajo ni los trabajadores tienen alguna copia individual de su contratación; los obligan a firmar renuncias anticipadas y afiliarse a sindicatos blancos; no hay prestaciones de ley; incumple con las normas de seguridad contempladas en convenios internacionales.

El capitán Víctor Martínez, presidente del FUMMAC, denuncia además que las jornadas laborales son excesivas, las condiciones insalubres, los alimentos exiguos; “les dan cama caliente, es decir, en una cama uno duerme 12 horas y otro 12 horas; el servicio es de 28 días de trabajo por 14 de descanso, no obstante que la Ley Federal de Trabajo especifica que son 14 días de trabajo por 14 de descanso”.

El FUMMAC documenta otras violaciones a la Ley del Seguro Social: el grueso de la tripulación de los 34 barcos que Oceanografía renta a Pemex no está registrada en el Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS), y los que sí lo están, la empresa los registra con salario mínimo, mucho menor al que en realidad reciben, lo que impacta en las finanzas del instituto y de los trabajadores. En caso de incapacidad temporal, definitiva o muerte, el IMSS no paga más de 46.50 pesos diarios.

En el caso de los trabajadores que nunca son registrados en el IMSS, si sufren invalidez o muerte por accidente, la naviera no paga las indemnizaciones correspondientes.

La empresa viola la Ley del Infonavit; no hace las aportaciones patronales y, por tanto, los trabajadores tampoco tienen el fondo de ahorro para el retiro al cual tienen derecho.

Por el alquiler de sus barcos, como el Caballo de Trabajo (Contralínea, 88), la naviera cobra a Pemex un millón de pesos diarios, pero retrasa el pago a su tripulación por periodos de hasta cuatro meses y, hacia el último trimestre del año, incurre en despidos masivos injustificados para no pagar aguinaldo, vacaciones y otras prestaciones.

Las complicidades

Por primera vez, el pasado 15 de octubre legisladores del Congreso de la Unión arribaron a la Sonda de Campeche para supervisar las condiciones laborales de los trabajadores offshore.

La sorpresa de los legisladores por abusos y violaciones a los trabajadores fue mayúscula, al descubrir que no sólo son víctimas de explotación de las contratistas de Pemex sino que cuentan con la complicidad de funcionarios de la paraestatal, al permitir que navieras como Oceanografía operen al margen de la ley.

“Quisiéramos visitar un barco de Oceanografía”, expresa el diputado federal Marco Antonio Peyrot, secretario de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados.

“Andan a la baja”, dice sarcástico el director general adjunto de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM), de la SCT, Francisco Rivero, en alusión al incendio y extraño hundimiento de la lancha Seba’an, que dejó un muerto, trabajador de la empresa Cotemar, identificada como una de las pocas contratistas que cumplen con la normatividad.

La comitiva estuvo integrada por el senador Sebastián Calderón Centeno y los diputados Marco Antonio Peyrot y Cuauhtémoc Velasco Oliva; los representantes del Frente Unido de Marinos Mercantes; los inspectores en México de la ITF; los sindicatos Unión Nacional de Marineros de Veracruz, Sindicato Nacional de Alijadores y Marinos, y la Unión de Marineros de Manzanillo, Colima. Por las indagatorias periodísticas que se han hecho sobre el desempeño irregular de esta empresa, Contralínea es el único medio de comunicación que acompaña al grupo de legisladores.

El Capitán de Corbeta y ahora legislador federal, Marco Antonio Peyrot Solís, se muestra decidido a pugnar para que, finalmente, se aplique la ley a la naviera. Durante el traslado a la zona de muelles, comenta:

“Independientemente de quiénes consigan contratos y quiénes no, lo más importante es que se aplique la ley. Yo he escuchado muchos reclamos, pero lo importante es que la empresa cumpla con su trabajo y con la ley, que se apegue al marco jurídico. Este tipo de empresas reúnen mucho dinero, son un negocio, por eso deben pagar a sus trabajadores lo justo y respetarles sus derechos; para eso venimos, para ver si es así o, de lo contrario, que se aplique la normatividad.”

Los legisladores llegan al Puerto Industrial Pesquero Laguna Azul (PIP). En el sexenio foxista, un reducido grupo de compañías se apoderaron de esta zona federal, colocaron rejas y guardas de seguridad que custodian la entrada de las compañías a cuenta del erario. Aunque el área es jurisdicción de la Capitanía de Puerto, la cual depende de la SCT, su titular Víctor Manuel García Enríquez dice que, para entrar, él tiene que pedir permiso a las empresas.

La mitad de la zona industrial la ocupa Oceanografía y su filial Transportes Navieros y Terrestres (TNT), el resto Blue Marine (socia de Oceanografía), Protexa, Tide Water, Perforadora Mexicana, Diavaz y Suministros Industriales Carrizales, la empresa del exsenador panista y hoy diputado Jorge Nordhausen. “Puras fichitas”, susurra en tono despectivo Francisco Rivero.

Empeñados en visitar los barcos de Oceanografía, minutos antes, los legisladores habrían advertido a los funcionarios de la SCT que se trataba de una visita sorpresa, para inspeccionar las condiciones laborales y de seguridad. En el PIP, el acceso a los muelles donde atracan los barcos de la naviera es frenado por un funcionario de Pemex, que en ningún momento se identifica. La indicación la dio el Capitán de Puerto, Víctor Manuel García: que había que seguir “al de la camioneta”, que era “la autoridad de Pemex”.

Durante más de media hora, el funcionario, a quien posteriormente se le identificó como Javier Vizcarra, coordinador de Control Marino y Posicionamiento de Embarcaciones de Pemex Exploración y Producción, nos obliga a seguir su vehículo, una camioneta de exclusivo modelo, en la que se traslada de un extremo a otro del PIP sin aparente razón.

“¿Qué pretende este funcionario?”, dice visiblemente molesto el diputado Peyrot. “Parece que no quiere que entremos”, agrega a manera de autorespuesta.

Vizcarra sube y baja de la lujosa camioneta, da portazos, contrariado, y realiza incontables llamadas por su celular. A unos metros, el diputado Peyrot intuye: “Este señor está haciendo tiempo, está avisando a alguien, parece que no quiere dejarnos entrar. Este señor está avisándole a la empresa, ¡mejor vamos a pasar!”.

Minutos después, increpa al funcionario:

–¿Qué?, ¿no lo dejan pasar?

–Allí vienen ya, dicen que fueron por la llave, dicen que así no se puede.

–De que se puede se puede (responde el diputado).

–A lo mejor usted pasa, pero yo no.

–Bueno ¿y cómo es posible que la autoridad no pueda entrar, si esto es propiedad federal?

–Son concesiones.

–Sí, serán concesiones, pero es propiedad federal. La entidad marítima tiene la facultad para poder entrar, aunque sea una concesión. Y si no están de acuerdo, se les quita la concesión. ¿Qué, no nos van a dejar entrar?

–Sí, lo que pasa es que el amigo que iba a atendernos no había llegado todavía, que en tres minutos llegaba (Vizcarra responde a una llamada por el celular: “de acuerdo, de acuerdo”, asiente en un susurro).

–Oiga, quiero ver el barco de Oceanografía.

–Éste es el acceso, son dos accesos, el otro es por donde estábamos y éste.

–Pues parece que no quisiera dejarnos entrar.

Una parte de la comitiva entra por un costado de la reja, encuentra al vigilante de Oceanografía: “Yo estoy aquí desde hace horas y nadie me pidió abrir la reja”, dice.

Minutos después, el propio Vizcarra abre la reja. Cuando los legisladores llegan hasta el barco remolcador Caballo Lipizano, sale al paso un grupo de directivos de Oceanografía y algunos guardaespaldas vestidos de civil. Hermilo Escobedo Obrador, director comercial y representante legal de la naviera encabeza el grupo. También ingeniero de profesión, es la mano derecha de la familia Yáñez.

Caballo Lipizano

El registro de la clasificadora mundial Lloyds indica que, hasta 2004 se llamó Seabulk Katie y tenía bandera de la República de las Islas Marshall. Su base era el puerto Majuro, en el Pacífico, en Oceanía. Armado en Singapur en 1998, este barco remolcador fue, hasta 2005, propiedad de la empresa Seabulck Offshore, con sede en Emiratos Árabes Unidos. El 18 de marzo de 2005 fue traído a México vía el puerto de Dos Bocas, luego llevado a Ciudad del Carmen, donde los Yáñez lo abanderaron con pabellón mexicano, le cambiaron el nombre a Caballo Lipizano y lo arrendaron a Pemex.

Pese a su antigüedad, este barco remolcador, registrado por la Organización Marítima Internacional con el número OMI 9169079, es una de las embarcaciones más nuevas que Oceanografía renta a Pemex, aunque el deterioro de la embarcación es evidente: no tiene mallas de seguridad, no hay chalecos salvavidas ni equipo de protección y, según algunos trabajadores, frecuentemente presenta averías. Los registros de Pemex indican que este remolcador ya ha provocado accidentes, uno de ellos fue el impacto en la estructura de la plataforma de medición de Cayo Arcas.

Bajo el sol inclemente de la Isla del Carmen, puerta a la Sonda de Campeche, la palomilla del Lipizano, una veintena de hombres enfundados en overoles de gabardina color naranja, miran desconcertados a los visitantes. Ninguno usa casco, guantes, botas, gogles; en fin, todos los instrumentos que obligan las normas de seguridad establecidas por Pemex, y que en las áreas de operación que controlan las contratistas son letra muerta.

Detrás de la pujante imagen de la naviera se esconde un lamentable escenario de explotación, abuso y corrupción. Enrique Lozano, inspector de la ITF, explica que muchos de los trabajadores han denunciado las ilegalidades de la empresa, pero, frente a sus directivos, tienen que reprimir sus reclamos.

“Aquí todo está en orden, señores diputados”, dice Hermilo Escobedo Obrador, el directivo de Oceanografía.

“Venimos del Congreso de la Unión, queremos observar cuáles son las condiciones en las que labora el personal. Recurrentemente hemos escuchado que no se aplica la Ley Federal del Trabajo y queremos determinar cuáles son las anomalías”, dice el diputado Peyrot, experto en normas y seguridad marítima.

El capitán del barco, que no proporciona su nombre, confirma que la tripulación trabaja 28 días por 14 de descanso; es decir, el doble de la jornada que marca la ley.

–Nos puede enseñar su contrato individual de contratación y su alta del IMSS (pregunta el diputado Peyrot al capitán).

–No. No lo tengo ahorita.

–El contrato colectivo.

–No. No lo tengo.

– ¿Usted, qué grado tiene? (se dirige a otro trabajador).

–Primer oficial.

– ¿Usted es primer oficial de cubierta?

–Así es.

– ¿Tiene su hoja del alta del IMSS?

–Lo tengo, pero no sé si la traiga.

– ¿Su contrato?

–No lo tengo.

El diputado pregunta y los trabajadores dudan, los guardaespaldas de la empresa flanquean las esquinas de la embarcación. Peyrot se dirige a un jovencito, originario de Comalcalco, dice que tiene dos años como marinero de Oceanografía. No está dado de alta en el IMSS. “¿Tienes contrato?”, le pregunta. El jovencito asiente, se dirige a los camarotes en busca del documento que minutos más tarde presentará. No es más que una hoja en blanco, sin sello alguno, con la razón social Transportes Navieros y Terrestres impresa en computadora.

Fausto Arellano, inspector de la CGPMM pide al capitán del barco que exhiba el contrato colectivo de trabajo de la embarcación, como obliga la ley y las normas marítimas internacionales. No existe. El oficial marino se justifica, dice que él si lo firma, pero que la empresa no le da copia. Ningún tripulante tiene tampoco contrato individual. No existe rol de tripulación.

–Capitán, usted debería tener abordo ese contrato, es la norma (dice Peyrot).

–¿Y cómo está toda la palomilla? (pregunta Fausto Arellano).

–Todos estamos igual (susurra una voz anónima).

–Capitán, muéstrenos sus altas del seguro social (pide Peyrot).

El capitán duda, con la mirada busca alguna respuesta del directivo de Oceanografía.

– ¿Usted tiene o no su contrato o su acta del seguro social? (increpa el diputado Cuauhtémoc Velasco).

–No. No tengo.

–¿Y usted? ¿Su recibo de pago, me lo puede mostrar?

El marino entrega al diputado un pase de abordar: “me dijeron que este es mi contrato”, dice ingenuo.

– ¿Sabes cuáles son tus obligaciones?

–Sí.

– ¿Las tienes por escrito?

–No.

–Pero, firmaste tu contrato.

–Sí. Es éste.

“Lo firmé allá en la oficina”, dice otro marinero y exhibe otra hoja donde únicamente aparece la razón social de TNT y el sueldo mensual.

“¿Pero cómo sabes cuáles son tus obligaciones?”, pregunta Peyrot y le dice: “Tú estas cobrando un salario por las responsabilidades que tú firmaste que vas a hacer, pero no sabes cuáles son, no las tienes por escrito”.

–No, no.

–¿Capitán, tiene algún reglamento?

–No. No tenemos.

El inspector Fausto Arellano explica que, de acuerdo con la Ley Federal del Trabajo y la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, a bordo de la embarcación “debe haber un contrato donde la gente tenga posibilidad de ver bajo qué términos están contratados y en qué momento están violando sus garantías individuales”.

“Aquí todo es ilegal”, increpa Honorio Galván, inspector en México de la ITF, y el diputado Peyrot hace extensivo el comentario al directivo de Oceanografía: “Precisamente, ingeniero, hemos escuchado muchas inconformidades, muchas quejas por parte de los trabajadores, que cuando ocurre un accidente ellos están desprotegidos, no saben a quién van a reclamar. La mayoría de su tripulación está manifestando que no tiene sus contratos”.

“Todo nuestro personal está afiliado en el seguro social, pero en los accidentes que se han llegado a registrar nosotros automáticamente los ponemos en clínicas particulares, en las clínicas de la ciudad”, responde Hermilo Escobedo.

El inspector de la ITF lo enfrenta: “En todos estos años Oceanografía ha trabajado al margen de la ley. Desde hace cuatro años, las organizaciones representantes de los trabajadores marítimos hemos pedido que la empresa cumpla la ley, que respete a los trabajadores, y siempre hemos encontrado un no absoluto al establecimiento de un mecanismo que pueda brindar un contrato colectivo a la gente abordo. ¿Cuál es el miedo que tiene la compañía de acercarse para establecer un contrato colectivo que proteja las garantías individuales de los trabajadores?

– ¡Si hubiera miedo no estaría yo aquí dando la cara! (se exaspera Escobedo) ¡Todos nuestros trabajadores tienen contrato!

–Pues yo le hice la pregunta y nadie tiene, ni el capitán tiene, dice que firma uno, pero no le dan copia, la Ley dice que debe tener una copia abordo (interviene el diputado Peyrot).

–Eso lo regularizamos en cualquier momento (acepta el directivo de la empresa en tono de resignación).

–Yo le agradecería que, a partir de esta visita, usted dé las instrucciones para que tanto los trabajadores que estén abordo como en tierra tengan copia de su contrato y de su alta en el IMSS. El contrato debe ser llevado ante la Junta, sellado, subido abordo, como marca la ley.

Venciendo el miedo a perder el empleo, o que los incluyan en las listas negras que estila la naviera, poco a poco las voces de la tripulación comienzan a escucharse. Un marinero se acerca al diputado Cuauhtémoc Velasco y le muestra un documento correspondiente a su último salario pagado. “¿Cuándo te pagaron esto?”, pregunta el legislador. El marinero responde que hace dos días que cobró el salario.

“Le dije que nosotros sí pagamos”, defiende Escobedo. Pero el recibo expedido también por TNT corresponde al día 14 del mes de julio. “Esto confirma lo que nos han reportado los trabajadores, que pagan de forma muy atrasada: mire, es de hace cuatro meses”, reprende el legislador.

La revisión continúa: nadie usa equipo mínimo de seguridad, incluso el capitán no usa casco, guantes ni botas de seguridad (lleva puesto unos viejos zapatos de vestir). “¡Usted debería poner el ejemplo capitán!, ¿dónde están sus botas?”, pregunta Marco Antonio Peyrot. Tímido, el capitán justifica que con las botas se resbala. Desesperado argumento porque, precisamente, las botas que por norma de seguridad se deben usar en los barcos o instalaciones petroleras son de suela antiderrapante.

Las arrugas profundas que surcan lo largo y ancho de su rostro evidencian que Jorge es el anciano de la palomilla: emigrante que ha dedicado más de la mitad de sus 60 años al sueño del oro negro, que nunca le ha dado más que un salario mínimo, los alimentos del día, una cama compartida y la insalubre barraca en la zona de La Manigua (una de las más precarias de la Isla del Carmen) para los días que desembarca.

El viejo enfunda su grueso cuerpo en un overol raído, con el cierre descompuesto y las mangas deshilachadas, por las que asoman los cenizos brazos y las gruesas y callosas manos, tatuadas de profundas cicatrices labradas por trabajar en las plataformas con la piel desnuda.

– ¿Éste es su uniforme? (pregunta el diputado Peyrot al marinero)

–El más nuevo (contesta con una risa tímida, abruptamente cortada cuando, iracundo, el capitán lo reprime).

–Dile, Jorge, dile que sí tienes uniforme, que la empresa nos lo da, pero que te da flojera ir por él.

El viejo lo mira sorprendido.

– ¿Tiene casco? (insiste el diputado).

El viejo agacha la cabeza, asiente.

– ¿Y por qué no lo trae? Imagínese que se le cae una válvula en la cabeza, ¿ya estaría de Dios?

El directivo de Oceanografía asegura que la naviera proporciona a sus trabajadores overoles, botas, casco, “pero esta gente luego hasta vende las botas”, dice con desprecio.

“No me diga, ingeniero, que los trabajadores prefieren traer esta ropa deshecha”, comenta el diputado Cuauhtémoc Velasco. La Ley Federal del Trabajo señala que si el trabajador no cumple con las normas de seguridad, no puede trabajar, de lo contrario la falta es imputable al patrón.

–Ya ve como son (dice el funcionario de la naviera).

–Creo que su tripulación requiere de un equipo de seguridad. El overol, es por ley, y las normas de seguridad de Pemex son estrictas (dice el diputado Peyrot).

– ¡Ven acá, Jorge! (insiste el capitán al viejo) ¿No con tu pase de abordar puedes ir a la compañía por un overol nuevo?

El viejo continúa con su cabeza agachada. El capitán le aprieta el hombro:

–¿Y no es cierto que no vas porque te da flojera? ¡Verdad que allí te dan tus uniformes!

–Dile al diputado que no les damos botas porque luego las venden (interviene el patrón Escobedo).

El viejo sigue con la cabeza gacha y la mirada oculta debajo de la visera de su gorra de béisbol. Cuando los legisladores descienden de la embarcación ninguno de los trabajadores habla ya. Sus rostros están impávidos. Tienen la sospecha de que sus nombres circularán indelebles en las listas negras que clandestinamente las navieras comparten, para que ninguna contrate a los que se atreven a reclamar sus derechos.

Al atravesar la franja de la zona federal, donde terminan los dominios de Oceanografía, el inspector de la ITF, Enrique Lozano, comenta:

“Mañana muchos de ellos ya no tienen trabajo. Es una vergüenza la actitud del funcionario de Pemex, trató siempre de impedir o retrasar la llegada de nosotros a la embarcación y alertar a los empresarios. Ellos debían ser neutrales, Pemex no debía dar contratos a gente que ande en malas situaciones laborales.”

–¿Qué evaluación hace la ITF del desempeño de Oceanografía?

–Se comprobó que hay protección de la paraestatal a la empresa. En el ámbito marítimo, se puede entender que algunas empresas tengan un barco con problemas, pero Oceanografía tiene problemas con todos sus barcos.

El diputado Cuauhtémoc Velasco concluye que, ante la ausencia en la supervisión de labores de esta empresa, Pemex es cómplice de un sinnúmero de violaciones a la ley y a los derechos humanos de sus trabajadores, al no intervenir para que la naviera cumpla la ley. Los legisladores comentan la urgencia de que la Comisión Nacional de Derechos Humanos indague al respecto.

Jesús Reyes Heroles, director general de Pemex, dice que la paraestatal está revisando cada uno de los contratos firmados con la empresa de los Yáñez y que ya "prepara un informe pormenorizado de las operaciones de la naviera Oceanografía con Petróleos Mexicanos".

Entrevistado al término de la comparecencia en el Senado de la República, el pasado 25 de octubre, el funcionario asegura que "se sancionará a las empresas que hayan incurrido en incumplimientos. Se sancionará a ésta, como a cualquier otra de las empresas".

Los coyotes del mar

De acuerdo con la Ley Federal del Trabajo, la Secretaría del Trabajo y Previsión Social (STPS) tiene por obligación enviar inspectores que supervisen las condiciones laborales en las zonas marítimas; sin embargo, en la Sonda de Campeche, que concentra el 90 por ciento de la actividad marítima de todo el país y el 70 por ciento de la petrolera, no hay un solo inspector que verifique las condiciones en las que laboran 18 mil personas por turno en actividades costa afuera. De ellos, 4 mil son trabajadores del Sindicato de Trabajadores Petroleros de la República Mexicana, el resto, de las empresas privadas.

El mayor problema, dice el senador Sebastián Calderón Centeno, es que la paraestatal no tiene control alguno sobre las compañías a las que contrata y ante la falta de supervisión, “frecuentemente se viola la Constitución”.

Para librar las denuncias en contra de Oceanografía, los Yáñez crearon la empresa Transportes Navieros y Terrestres (TNT), con la cual reclutan el personal; así, si surge un motín, paro, querella de algún trabajador o de toda la tripulación por la falta de pago, como ha ocurrido en el Caballo de Trabajo, el argumento es que TNT es el patrón y no Oceanografía, y como las oficinas de la primera están en tierra, deben esperar a desembarcar para presentar su queja.

Al respecto, el senador Calderón Centeno señala que es una modalidad utilizada por grandes contratistas que operan en la Sonda de Campeche para evadir impuestos y omitir sus obligaciones laborales, amparados en la negligencia de la STPS.

“La naviera directamente ya no contrata personal, se lo contratan a otra empresa que les provea personal y esta otra empresa dice: ‘tú no eres mi empleado, tú eres empleado de otra compañía’, que forman ellos mismos, y a veces desaparecen. Y luego la otra compañía les dice a los trabajadores que son parte de una supuesta cooperativa. Situaciones completamente anómalas. Al final el trabajador no sabe ni para quién trabaja”.

En todos los estados en donde Oceanografía tiene oficinas, las hay también de TNT, siempre una junto a la otra. La que capta más personal es precisamente la de Ciudad del Carmen, ubicada en la avenida 2 oriente, manzana F, lote 1-B, Puerto Industrial Pesquero Laguna Azul, a un costado de Oceanografía. Hasta ella acuden a diario decenas de jóvenes de todo el país en busca de trabajo.

La necesidad económica de los aspirantes a marineros rebasa la mala fama de la empresa. Un domingo muy de mañana, ni transcurridos tres días del accidente del Seba’an –donde murió el joven Gualberto Márquez Jiménez, un soldador originario de Paraíso, Tabasco–, y ya una veintena de muchachos esperaban que el coyote del mar los enganchara a la naviera. Como los indocumentados que viajan con pequeñas mochilas a la espalda en busca del sueño americano, éstos jóvenes pernoctaban en la banqueta, junto a la puerta de la empresa, en espera de que la naviera les conceda el espejismo del oro negro.

En Veracruz, TNT también se dedica a la compra venta y arrendamiento de embarcaciones. En Tabasco es agente naviero. La empresa también genera ingresos directos a los Yáñez como contratista de la paraestatal. En 2004, por ejemplo, Pemex le adjudicó la licitación 18575108-006-04, por 167 millones de pesos, por el arrendamiento de una lancha, alquilada a razón de 96 mil pesos por día.

Cuando las denuncias en contra de TNT comenzaron a abarrotar los juzgados laborales, los Yáñez crearon Asesoría Técnica Administrativa, una supuesta cooperativa en la que a cada trabajador reclutado se le hace creer que es “socio” de la empresa, y como tal, no tiene derecho a presentar demanda alguna en su contra.

Pero, además, en complicidad con Carlos Romero Deschamps, la naviera utiliza al Sindicato de Trabajadores Petroleros de la República Mexicana y Transportes Navieros y Terrestres (STPRM) como “sindicato blanco” o “de protección”.

Al respecto, el senador Sebastián Calderón explica que, cuando los trabajadores de Oceanografía han buscado organizarse, “les dicen, tú estas por la sección 42 del Sindicato, y los trabajadores cuestionan: ‘pero yo soy de compañía’, la naviera les argumenta: ‘pero tu protección laboral te la da la sección 42’, pero cuando han ido a pedir esa protección del sindicato, la respuesta es que Oceanografía les debe plazas para pagar la cuota de los trabajadores como protección”. Así, dice el legislador, el STPRM “está dando protección a otras compañías, siendo que es un sindicato de empresa y no tiene que darle protección a otras empresas”.

La complicidad entre la naviera y el sindicato llega a tal nivel que algunos trabajadores de la compañía denuncian a Contralínea que incluso les han hecho descuentos de su salario por concepto de las cuotas sindicales al STPRM; por ello, en las juntas laborales son frecuentes las denuncias contra Oceanografía y el STPRM, o contra TNT y el STPRM.

La Junta Federal de Conciliación y Arbitraje de Ciudad del Carmen recibe un promedio de 20 demandas diarias, 75 por ciento de contratistas de Pemex, 20 por ciento de Pemex, y el otro 5 por ciento de otras empresas federales. No pasa una semana sin que se abra un expediente contra las empresas de los Yánez.

Sin embargo, los trabajadores casi siempre terminan por abandonar las querellas, decepcionados por el letargo en la aplicación de la ley. Para que la junta notifique la primera audiencia de conciliación, el promedio mínimo es de ocho meses. Por ejemplo, los juicios que actualmente están en etapa de resolución, datan de 1998.

“A los empleadores les sobran herramientas para disfrazar, de manera convenenciera, su violación a los derechos de los trabajadores de la Sonda de Campeche”, dice el diputado Tomás del Toro del Villar, presidente de la Comisión del Trabajo y Previsión Social de la Cámara de Diputados. (ALP)


Complicidades de la SCT

En una reunión efectuada en las oficinas de la Capitanía de Puerto de Ciudad del Carmen, legisladores federales descubrieron que, irregularmente, esta área ha autorizado la salida de las embarcaciones de la naviera Oceanografía, pese a su incumplimiento a la Ley Federal del Trabajo y la Ley Marítima de depositar una copia del contrato colectivo de trabajo de la embarcación que viaja abordo en cada uno de sus viajes.

Además, el artículo 49 de la Ley de Navegación dice que la Capitanía de Puerto tiene atribuciones para negar o dejar sin efectos los despachos de salida de los barcos por una resolución en materia judicial o laboral federal, por la resolución en materia administrativa, o por la presentación incompleta de documentación.

Cuando el diputado Marco Antonio Peyrot solicitó los contratos colectivos de trabajo de Oceanografía, Víctor García Enríquez le confirmó que la empresa no proporciona copia alguna de dichos contratos y que, no obstante, la Capitanía nunca ha detenido el despacho de sus embarcaciones.

“El artículo 194 de la Ley Federal del Trabajo dice que el marino debe ser contratado mediante un contrato individual, y que la empresa debe depositar una copia en la Capitanía de Puerto, y otra en la Junta Federal de Conciliación”, insiste Peyrot.

–No, lo desconozco ¿usted trae la ley aquí? (responde García Enríquez).

– ¿Y qué vamos a hacer si la ley se cumple? ¿Qué vamos a hacer con tal cantidad de documentos? Vamos a llenar cuartos y cuartos de documentos (justifica el Director General Adjunto de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, Francisco Rivero).

El diputado Peyrot explica que la omisión de la SCT respecto a la ilegalidad de las empresas incita a que las contratistas violen los derechos de los trabajadores. La respuesta del Director Adjunto de Marina Mercante es abrupta: “Pues aunque no lo crea, yo también navegué alguna vez y tampoco me dieron contrato colectivo, ni uno individual, jamás”.

El legislador lo confronta: “Cualquier persona que trabaje en este país, sabe que es difícil encontrar trabajo. Y si, una vez que tienes trabajo, no te lo pagan, es algo muy deshonesto. Usted mismo dice: ’a mí nunca me dieron un contrato’, pues bueno, ahora es Director General Adjunto de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, hay que hacer algo para que eso nunca vuelva a suceder. Si no está en sus manos, pues entonces no sé en manos de quién debe estar. Bajo su posición, yo creo que usted puede llegar con ellos y decirle es una realidad que me sucedió, y lo menos que yo esperaría, después de pasar por mi encargo, es que nunca vuelva a suceder”.

Luego, los legisladores piden el contrato de enrolamiento de la tripulación que viajaba en el barco Seba’an, que se accidentó la tarde del 11 de octubre. Dicho documento debía estar en poder del Capitán de Puerto, en apego al Convenio número 9 de la OIT ratificado por México. Enríquez dice que no existe tal documento, que la Capitanía no tiene la certeza de los trabajadores de la empresa que viajaban en la embarcación.

Los legisladores y las organizaciones marítimas coinciden en que, desde hace dos años, la SCT ha frenado la firma del acuerdo intersecretarial (STPS y SCT), el cual, dicen, pondría freno a las arbitrariedades no sólo de Oceanografía sino de todas las navieras que incumplen la ley, pues frecuentemente estarían bajo el escrutinio de inspectores especializados. (ALP)