De chatarra, la marina mercante

Con todo esto y no corren a Cesar Patricio Reyes Roel y Tomas Lozano, por vergüenza deberian de renunciar......

Fuente: Patricia Dávila / Veracruz / Proceso

Mar adentro, a 200 kilómetros de la costa de Campeche, 15 mil marinos de profesión navegan junto con pescadores y jornaleros convertidos en marineros, conscientes de que quizá no volverán. Trabajan en la flota que sirve a Petróleos Méxicanos y su inexperiencia resulta tan peligrosa como el deterioro de las 276 embarcaciones que tripulan.
De manera sorpresiva, reporteros de Proceso confundidos entre empleados de los astilleros abordaron seis embarcaciones nacionales de las empresas Oceanografía, Naval Mexicana y Protexa. Así comprobaron la falta de mantenimiento, la escasez de comida y, quizá lo más grave, la inseguridad de las instalaciones, que carecen de extinguidores, de lámparas en los chalecos salvavidas. Los botes de salvación están en malas condiciones, partes importantes de las naves presentan oxidación, hay fugas de aceite en las tuberías.

En países como Estados Unidos estas embarcaciones se desecharon desde la Segunda Guerra Mundial y fueron compradas aquí como chatarra. Las empresas que proveen de servicios a Pemex las utilizan para el abasto y las habilitan como dormitorios, remolcadores y lanchas para el transporte de personal.

En sólo un año, en aguas mexicanas se han registrado 10 accidentes en los que han muerto cerca de 100 personas. Los percances fueron causados por el mal estado de las naves y la falta de mantenimiento oportuno, así como por la trasgresión de las normas de seguridad básica para navegar.

El primer barco abordado, propiedad de Naval Mexicana, fue el Leo, construido en 1980, sin registro visible de la Organización Marítima Internacional (IMO, por sus siglas en inglés) y remolcador del “transbordador o chalán” Laura, que a su vez se utiliza para transportar combustible y venderlo a buques en alta mar.

El día que los reporteros lograron abordar el Leo ya casi era hora de la comida (la una de la tarde) y los empleados cocinaban un caldo de calamar. Compraron ese alimento y una Coca-Cola de 2.5 litros por coperacha, igual que han hecho toda la semana. Los dos refrigeradores del barco llevaban ya siete días completamente vacíos.

Existen dos literas individuales que apenas caben en el camarote, junto con un sistema de aire acondicionado que tiene años sin funcionar. Otra cama está en el lado izquierdo (a babor), al bajar por la estrecha escalera. A estribor, un improvisado almacén con barricas de pintura apiladas, trapeadores y herramienta.

La tubería de la toma de carga, que atraviesa el techo de los camarotes hasta llegar al cuarto de máquinas, escurre sobre los muros por donde pasa. Hay una sola balsa inflable para el caso de siniestro. En el área de los camarotes y almacén, está vacío el lugar del extinguidor número 4.

Cada tripulante cuenta con su chaleco salvavidas, pero tiene que adquirir con su propio dinero las pilas para la lámpara de emergencia que cuelga de la prenda. La parte inferior de los casilleros se está desprendiendo de puro vieja, y levanta con ella el desgastado piso del barco, convertido en nido de cucarachas. En el cuarto de mando los vidrios están cuarteados, “pero eso no es peligroso”, comentan sonrientes los tripulantes.

En cuanto a Laura, el viejo “chalán” destinado al transporte de diesel, en febrero de 2006 fue remolcado a Minatitlán. El Diario del Istmo publicó, el 31 de marzo del mismo año, que la embarcación llegó al astillero Construcciones Marítimas Aguilera de aquel puerto veracruzano “con un hueco” (no dice en qué parte) y fue reparada con material chatarra por personal que no cumple con las normas establecidas.

Antes de remolcar a Laura, en abril del mismo 2006, el Leo remolcaba al chalán Dalila en la Sonda de Campeche. El día 6 de ese mes, las autoridades portuarias declararon ambas embarcaciones como desaparecidas. El área de Control Marino de Pemex estuvo buscando al remolcador por la banda de radio VHF y su tripulación no respondió. Después apareció en un embarcadero local.

La empresa Naval Mexicana, propiedad de Eduardo Gutiérrez, sufrió otra pérdida en marzo de 2006.

Semanas antes, los tripulantes del buque-tanque Orión reportaron que había fallas en las máquinas, pero no obtuvieron respuesta. Finalmente, la nave se hundió cuando transportaba 915 mil litros de combustible del tipo Intermedio 15 (la sobrecarga se calcula en 80 toneladas), narra Norma Martínez, pareja de Fidel Gerardo Carrasco Heredia, uno de los tres marinos que fallecieron atrapados en el barco.

Entabló litigio contra Naval Mexicana, que se niega a pagarle el seguro y la pensión correspondiente.

Los primeros tripulantes mexicanos del Orión recuerdan que “era un barco fuera de clasificación de la armada de Estados Unidos, que tenía –amarrado– en Charleston”. En el año 2000 fue adquirido como chatarra por Naval Mexicana y remolcado a México para utilizarlo tras una reparación.


Protexa: Peligro inminente

El Tarasco es otro de los barcos-talleres que los reporteros recorrieron. Con cerca de 28 años en servicio, desde el exterior parece una montaña de fierros viejos como las que se pueden ver en los tiraderos de reciclaje.

El motorista Jorge Sánchez Hernández, recuerda la historia de ese buque: “Era un casco, construido en Singapur en 1980 como gabarra, (un tipo de barco) que trabaja en ríos jalado por un remolcador. Protexa compró el casco, lo modificó y le puso cuatro Schottel (marca de propulsores), le instaló una grúa y lo habilitó como buque-taller de motores y reparación de plataformas”.

Por cierto, Sánchez Hernández fue despedido “injustificadamente” por Protexa en el año 2000, y demandó a la empresa. Hace dos años, el Circuito Colegiado de Yucatán falló a favor del demandante y ordenó a Protexa que le pagara 950 mil pesos, pero hasta la fecha no lo ha hecho.

El Tarasco (número IMO 7647467) es un buque de “posicionamiento dinámico” que transporta ocho buzos para dar mantenimiento a plataformas petroleras y ductos marinos. Uno de sus problemas más frecuentes es la falla del sistema de posicionamiento satelital, debido a la interferencia ocasionada por el mal tiempo, que dificulta el control de los buzos.

En estas condiciones, informa el capitán de puerto de Veracruz, los buzos que se encuentran en el fondo del mar ponen en riesgo su vida, ya que existen riesgos de sufrir una inadecuada descompresión.

El Tarasco inició una reparación general. Se le están cambiando pisos, techos y mobiliario. Además, será pintado. En un mes surcará la Sonda de Campeche, listo para navegar otros cuatro años; pero, debió dejar de operar hace tres.

Se trata de un truco usual. Otro de los barcos de Protexa, el Uxmal, fue comprado en 1998, por kilo –es decir, como chatarra– en Nueva Orléans y lo arrastraron a Tuxpan, Veracruz, donde lo repararon y pintaron.

Protexa lo envió al mar de Campeche y ahí ha dado servicio a Pemex durante cerca de nueve años. El Uxmal está mejor equipado que el Leo; sin embargo, sus tanques, casco y cubierta muestran algo de oxidación.

La barcaza Mexica fue adquirida junto con el Uxmal en Nueva Orléans, en las mismas condiciones. También trabaja para Pemex, pese a que las normas internacionales establecen que una grúa o barcaza debe trabajar sólo ocho o 10 años, ya que después el casco se satura de granos de sal y se degrada, lo que pone en peligro la vida de los tripulantes.


Oceanografía: en el fondo

No obstante la penosa situación de la mayoría de las embarcaciones de Naval Mexicana y Protexa, es Oceanografía –empresa relacionada con los hermanos Bribiesca Sahagún (Proceso 1511)– la empresa que trabaja con los peores buques en la Sonda de Campeche.

Los reporteros constataron que Caballo Percherón, está oxidado en 80%. Los rodillos rolos que sirven para pasar los cabos para el amarre ya no giran, debido a su desgaste. Los propios cabos de amarre están rotos; la regala del barco tiene hoyos provocados por la misma corrosión. En el interior, las condiciones son similares.

En la cubierta del barco se aprecian “insertos”, que fueron aplicados para cubrir grandes orificios ocasionados por el óxido. Ahí se amontona también más de media tonelada de tecata –costra o pedazos de material oxidado– que le han quitado al barco.

Si bien Caballo Percherón aparece como activa en la lista de buques contratados por Pemex, por su grado de oxidación es obvio que no recibió el mantenimiento preventivo que establece el reglamento. Tampoco es visible el calado (la profundidad de la línea de flotación), que es un requisito para que las capitanías de puerto permitan la entrada de cualquier nave.

Caballo Azul, otro barco abastecedor propiedad de Oceanografía, muestra un deterioro apenas menor que Caballo Percherón. Todavía se alcanza a apreciar el grabado de su nombre original, Austral Tide. El puente de mando, la casetería y los pescantes –de donde cuelgan las balsas– presentan un grado de corrosión que pone en peligro la operación adecuada de la nave.

A embarcaciones como estas suelen hacerles reparaciones menores, las pintan, les restituyen algunas partes y las devuelven al mar. En opinión del presidente del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMM), el capitán Víctor Martínez, no deben navegar ya y mucho menos tener contrato con Pemex, ya que arriesgan la vida de sus tripulaciones.

Relata que en una reunión con integrantes del FUMM en la última semana de octubre, los propietarios de Oceanografía, Amado Yáñez Correa y Amado Yáñez Osuna, dijeron: “Nunca comprobarán que los Bribiesca son propietarios de Oceanografía. Lo que sí hubo fue tráfico de influencias”.

Las dimensiones del accidente en la plataforma Usumacinta –propiedad de la empresa Perforadora Central, SA de CV, de Patricio Álvarez Murphy–, ocurrido el pasado 23 de octubre y en el que fallecieron más de 20 personas, evidenció el deplorable estado en que se encuentran las embarcaciones contratadas por la paraestatal en la Sonda de Campeche (Proceso 1617).

Poco después del siniestro, todas las embarcaciones cercanas acudieron al rescate, entre ellas el Morrison Tide. Tripulantes de este barco aseguran que durante los intentos de rescate desapareció el médico de a bordo. La última vez que lo vieron fue en la popa, antes de la llegada de una gran ola. El pilotín (ayudante del piloto) sufrió fractura de piernas.

Después del mismo suceso, el Ken Tide llegó al puerto de Ciudad del Carmen con los cristales del puente de mando rotos. La barcaza DBL 801, de Oceanografía, reportó vía Canal Marino que tenía una o varias entradas de agua y sus 200 tripulantes tuvieron que abandonar la embarcación por peligro de hundimiento. Esta barcaza se emplea para transportar material como cables, tubería y herramienta.

Adicionalmente, los trabajadores de estas embarcaciones tienen prohibido reportar los accidentes a las autoridades.

El inspector de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF), Honorio Galván, denunció que incluso después de la mortandad originada en la plataforma Usumacinta, la empresa Logística Mexicana del Caribe, S de RL, de CV, propietaria del Ken Tide, obliga a sus empleados a firmar una “carta autorización” que establece: “de manera libre y espontánea (…) en caso de que sufriera cualquier accidente, enfermedad o padecimiento, ya sea de carácter general o profesional (…) libero de cualquier eventual responsabilidad a la empresa”.

Apenas el lunes 5, la Subprocuraduría de Justicia de Campeche confirmó que un obrero de Pemex, Gonzalo Roque, murió en la plataforma COSL-4 cuando se realizaban maniobras de descarga en el patio de la plataforma Sihil-4 y una de las tuberías que se descargaban del barco Pacific 18 lo golpeó en la cabeza.

Este año abundaron los accidentes en embarcaciones de las empresas mencionadas.

El 11 de octubre, días antes del accidente en la plataforma Usumacinta y el pozo Kab101, en la Sonda de Campeche se hundió la lancha Saba’an, que transportaba a 176 pasajeros y que había tenido muchos problemas de operación.

“Era una lancha difícil de maniobrar y mantenerse estable para poder realizar los cambios de guardia del personal embarcado al momento de acoplarse a una plataforma o barco grúa para recibir a las pasajeros”, explica el capitán Víctor Martínez.

Además, prosigue, tenía problemas de espacio para recibir la viuda – canastilla en la cual los pasajeros pasan de la plataforma a la lancha–, con el gravísimo peligro de que se soltara y se estrellara en la lancha.

La Saba’an se dirigía a las plataformas. Después de las seis de la tarde se escuchó en las radios de banda marina VHF que Control Marino de Pemex trataba de organizar una operación de rescate. La operación inició a las nueve de la noche, pero no se llamó a ningún helicóptero para apoyar la búsqueda, como establecen los reglamentos marítimos internacionales.

A esta lancha se le permitió trabajar, no obstante que muchas veces, por fallas de operación, se quedó a la deriva, colisionó con boyas de marcación y sufrió conatos de incendio. Incluso estuvo más de un año fuera de contrato, amarrada en los muelles de Laguna Azul en Ciudad del Carmen.

Un día antes del accidente en la Usumacinta, el buque abastecedor Oficina Porvenir se incendió en el área de plataforma cuando transportaba 15 personas; 14 de ellas fueron rescatadas y uno todavía está desaparecido. Se trata de otra embarcación improvisada para el transporte de personal costa afuera, a pesar de que no fue construido para ello.


Zozobra

Entre los accidentes notorios de los últimos años en la marina mercante mexicana, se cuenta el encallamiento del Orfeo, de la empresa Talleres Navales de México, en marzo de 2005, frente al puerto de Veracruz.

De igual forma, el catamarán Tortola Fask Ferry –de la empresa Fiesta Cruise Line, propietaria de barcos casino– encalló el 14 de octubre del año pasado frente al arrecife Pájaros, de la costa veracruzana.

Más trágico fue el caso del buque-tanque Quetzalcóatl, que estalló el 17 de octubre de 2006 en la terminal marítima de Pajaritos y causó la muerte de siete personas.

Asimismo, desde el 5 de diciembre de 2006 se encuentra en los bajos de la isla de En Medio, en las costas de Veracruz, el barco Peñamar V, que transportaba 15 toneladas de combustible. Al día siguiente el Ocean Lander encalló en la zona arrecifal de Tuxpan, Veracruz, con 10 toneladas de diesel.

Un estudio sobre la marina mercante mexicana publicado por infotransporte.com indica que de una muestra de 505 naves nacionales y extranjeras que participan en actividades industriales del País, 224 (48%) tienen entre 22 y 61 años de antigüedad, y sólo 32 (14%) tienen entre uno y cuatro años; 31 de esos barcos ni siquiera poseen registro de construcción.

Aún en un ámbito especializado como el de los servicios a Pemex, el deterioro de las embarcaciones se suma a la falta de capacitación de aproximadamente 6 mil ex jornaleros agrícolas o pescadores que son subidos a los barcos con sólo 15 días de capacitación, explica Enrique Lozano, inspector de ITF en el puerto de Veracruz.

Algunos de esos nuevos marinos bromean: “Naval Mexicana y Oceanografía son escuela. Aquí aprendemos todos”.