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Fuente: El Economista España
Pekín, 31 ene (EFECOM).- La producción de la industria naviera china batió su récord en 2006 al construir una flota con capacidad de 14,52 millones de toneladas de peso muerto (TPM), sólo por detrás de los astilleros de Corea del Sur y Japón, a los que espera desbancar en 2015, informó hoy Radio Internacional de China.
La producción de los astilleros chinos cubrió casi la quinta parte del mercado mundial y registró un aumento del 20 por ciento respecto a 2005, informó la Comisión de Ciencia, Tecnología e Industria para la Defensa Nacional (CCTIDN).
Las dos principales navieras chinas son la Corporación Estatal de Astilleros de China (CSSC, en sus siglas en inglés), fundada en 1999 como un gigantesco conglomerado administrado directamente por el Gobierno, y la Corporación Industrial de Astilleros de China (CSIC, siglas en inglés).
Ambas produjeron buques con una capacidad de 6,02 y 2,67 millones de TPM respectivamente, mientras que el resto del mercado quedó cubierto por la actividad de los numerosos astilleros locales.
Según los datos oficiales, un 51 por ciento de la producción se destinó a la construcción de buques petroleros.
Las navieras chinas recibieron además nuevos encargos con una capacidad de 42,51 millones de TPM, por lo que ya acumulan 68,72 millones de TPM en encargos de producción, el 24 por ciento del mercado mundial.
China lleva doce años consecutivos ocupando el tercer puesto en el sector industrial de astilleros, sólo por detrás de Japón y Corea del Sur, con los que acortó las distancias en los últimos dos años.
Según las previsiones de Chen Xiaojin, director general de CSSC, China se convertirá en el primer constructor de barcos del mundo en 2015. EFECOM
miércoles, 31 de enero de 2007
Astilleros de Sevilla hará un barco por 60 millones para una naviera nórdica
Fuente: Diario de Sevilla
R. S. HELSINKI / SEVILLA. La naviera finlandesa Viking Line ha encargado a la española Astilleros de Sevilla –que utiliza la factoría de la antigua empresa pública Izar en el puerto hispalense– la construcción de un barco de pasajeros por valor de unos 60 millones de euros, informó ayer la compañía nórdica.
El buque, que será entregado en marzo de 2009, tendrá capacidad para 1.500 pasajeros y 320 automóviles, y cubrirá la ruta entre el archipiélago de Aaland, al suroeste de Finlandia, y el puerto sueco de Kapellskaer.
Debido a la climatología nórdica, el nuevo barco, de 133 metros de eslora y 21,9 metros de manga, será construido siguiendo las exigencias técnicas para la navegación en aguas heladas, según los detalles facilitados por el grupo.
Viking Line es una de las principales compañías marítimas de transporte de pasajeros de los países nórdicos. Con una flota de siete buques, Viking Line enlaza Helsinki con Estocolmo y Kapellskaer, en Suecia, y con la capital de Estonia, Tallin, además de organizar cruceros por el mar Báltico.
En 2006, Viking Line transportó a 5,6 millones de pasajeros, una cifra superior al número de habitantes de Finlandia.
Para la sociedad Astilleros de Sevilla, participada mayoritariamente por Astilleros de Huelva, fue la que se adjudicó Izar Sevilla en el proceso de venta acometido el año pasado por el Gobierno central. El contrato de Viking Line es el primero en firme tras la privatización –los trabajos actuales en la factoría hispalense son anteriores, compuestos por encargos del grupo onubense y las compuertas de la nueva esclusa del puerto hispalense, conseguidas antes de que el Estado vendiera–.
Astilleros de Huelva prevé construir en su ya factoría sevillana tres buques portacontenedores de 150 metros de eslora para navieras extranjeras.
R. S. HELSINKI / SEVILLA. La naviera finlandesa Viking Line ha encargado a la española Astilleros de Sevilla –que utiliza la factoría de la antigua empresa pública Izar en el puerto hispalense– la construcción de un barco de pasajeros por valor de unos 60 millones de euros, informó ayer la compañía nórdica.
El buque, que será entregado en marzo de 2009, tendrá capacidad para 1.500 pasajeros y 320 automóviles, y cubrirá la ruta entre el archipiélago de Aaland, al suroeste de Finlandia, y el puerto sueco de Kapellskaer.
Debido a la climatología nórdica, el nuevo barco, de 133 metros de eslora y 21,9 metros de manga, será construido siguiendo las exigencias técnicas para la navegación en aguas heladas, según los detalles facilitados por el grupo.
Viking Line es una de las principales compañías marítimas de transporte de pasajeros de los países nórdicos. Con una flota de siete buques, Viking Line enlaza Helsinki con Estocolmo y Kapellskaer, en Suecia, y con la capital de Estonia, Tallin, además de organizar cruceros por el mar Báltico.
En 2006, Viking Line transportó a 5,6 millones de pasajeros, una cifra superior al número de habitantes de Finlandia.
Para la sociedad Astilleros de Sevilla, participada mayoritariamente por Astilleros de Huelva, fue la que se adjudicó Izar Sevilla en el proceso de venta acometido el año pasado por el Gobierno central. El contrato de Viking Line es el primero en firme tras la privatización –los trabajos actuales en la factoría hispalense son anteriores, compuestos por encargos del grupo onubense y las compuertas de la nueva esclusa del puerto hispalense, conseguidas antes de que el Estado vendiera–.
Astilleros de Huelva prevé construir en su ya factoría sevillana tres buques portacontenedores de 150 metros de eslora para navieras extranjeras.
Urge flota mercante que evite fuga de divisas: CNC
Fuente: Diario de México
“El nuevo Gobierno federal debe voltear los ojos al mar e invertir para crear una flota mercante que evite la fuga de divisas -según la Coppal son alrededor de 30 mil millones de dólares al año— y el desempleo. Asimismo, revisar que en la Ley de Renovación del Parque Vehicular de México-en su Consejo Automotor— no solo opinen y decidan los empresarios, si no que también las organizaciones campesinas tengan voz y voto”, subrayó Salvador Rivera Castrellón, secretario del Transporte de la CNC.
El presidente de la UNTRAC-CNC aseguró que “seguimos siendo invadidos por empresas extranjeras en nuestros más de 11 mil kilómetros de litoral y en los 48,611 kilómetros de carreteras federales; por lo cual, es urgente una política de estado que fomente como interés público a la Marina Mercante Nacional y solicitar la revisión del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) en cuanto al tema carretero”, manifestó.
La renovada dirigencia de la UNTRAC-CNC le solicitó a Cruz López Aguilar su apoyo para que los transportistas campesinos y los marinos mercantes del país sean tomados en cuenta por el Gobierno federal en los planes de inversión de la presente administración y en el proyecto 20-30.
Cabe señalar que el presidente de la CNC, Cruz López Aguilar, se reunió con integrantes de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, quienes le expusieron que estos dos gremios han consolidado su frente común contra monopolios del mar y carretero, los cuales “silenciosamente” están apoderándose de los puertos y caminos nacionales que ponen en riesgo la soberanía nacional.
Encabezados por Salvador Rivera Castrellón, secretario de Transporte del CEN de la CNC y presidente de la Unión Nacional de Transportistas Campesinos (UNTRAC), los integrantes de la Alianza confirmaron a Cruz López Aguilar su participación en la marcha de mañana contra la carestía y desempleo.
“El nuevo Gobierno federal debe voltear los ojos al mar e invertir para crear una flota mercante que evite la fuga de divisas -según la Coppal son alrededor de 30 mil millones de dólares al año— y el desempleo. Asimismo, revisar que en la Ley de Renovación del Parque Vehicular de México-en su Consejo Automotor— no solo opinen y decidan los empresarios, si no que también las organizaciones campesinas tengan voz y voto”, subrayó Salvador Rivera Castrellón, secretario del Transporte de la CNC.
El presidente de la UNTRAC-CNC aseguró que “seguimos siendo invadidos por empresas extranjeras en nuestros más de 11 mil kilómetros de litoral y en los 48,611 kilómetros de carreteras federales; por lo cual, es urgente una política de estado que fomente como interés público a la Marina Mercante Nacional y solicitar la revisión del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) en cuanto al tema carretero”, manifestó.
La renovada dirigencia de la UNTRAC-CNC le solicitó a Cruz López Aguilar su apoyo para que los transportistas campesinos y los marinos mercantes del país sean tomados en cuenta por el Gobierno federal en los planes de inversión de la presente administración y en el proyecto 20-30.
Cabe señalar que el presidente de la CNC, Cruz López Aguilar, se reunió con integrantes de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, quienes le expusieron que estos dos gremios han consolidado su frente común contra monopolios del mar y carretero, los cuales “silenciosamente” están apoderándose de los puertos y caminos nacionales que ponen en riesgo la soberanía nacional.
Encabezados por Salvador Rivera Castrellón, secretario de Transporte del CEN de la CNC y presidente de la Unión Nacional de Transportistas Campesinos (UNTRAC), los integrantes de la Alianza confirmaron a Cruz López Aguilar su participación en la marcha de mañana contra la carestía y desempleo.
Encalla crucero en la Antártida
Fuente: endi.com
Por Agencia EFE
Los 294 pasajeros serán evacuados a otro barco por motivos de seguridad.
Copenhague - Los 294 pasajeros del crucero noruego "Nordkapp", que anoche encalló cuando navegaba junto a las islas Shetland del Sur, en la Antártida, serán evacuados a lo largo del día a otro barco por motivos de seguridad, según informó hoy la compañía propietaria, Hurtigruten.
Los pasajeros están siendo trasladados del barco, que se encuentra anclado en la bahía de Whale, a botes para luego pasar al "Nordnorge", de la misma compañía, pero el fuerte viento y la nieve están dificultando las operaciones, según las mismas fuentes.
El accidente ocurrió ayer hacia las 5:30 de la tarde, cuando el casco exterior del "Nordkapp", construido en 1996, quedó dañado tras chocar con el fondo, por causas desconocidas, cerca de la isla Decepción.
Según la compañía, ningún pasajero resultó herido, y tampoco el agua ha llegado al interior del barco.
La Dirección General de la Marina Mercante noruega ha dado un permiso especial al "Nordnorge" para acoger a los pasajeros del otro barco, ya que sumados a los que él mismo transporta y a su tripulación, alcanzan las 613 personas, una cifra que roza el máximo de lo que puede transportar en mar abierto.
Un buque de guerra británico con buzos a bordo ha prestado ayuda al barco noruego para inspeccionar los daños, según la compañía, que organiza viajes en crucero por la Antártida desde hace cuatro años.
Una vez acabada la evacuación, el "Nordnorge", con mayoría de pasajeros estadounidenses abordo, emprenderá rumbo a la localidad argentina de Ushuaia, adonde se espera que llegue este viernes tras unas 40 horas de navegación.
Por Agencia EFE
Los 294 pasajeros serán evacuados a otro barco por motivos de seguridad.
Copenhague - Los 294 pasajeros del crucero noruego "Nordkapp", que anoche encalló cuando navegaba junto a las islas Shetland del Sur, en la Antártida, serán evacuados a lo largo del día a otro barco por motivos de seguridad, según informó hoy la compañía propietaria, Hurtigruten.
Los pasajeros están siendo trasladados del barco, que se encuentra anclado en la bahía de Whale, a botes para luego pasar al "Nordnorge", de la misma compañía, pero el fuerte viento y la nieve están dificultando las operaciones, según las mismas fuentes.
El accidente ocurrió ayer hacia las 5:30 de la tarde, cuando el casco exterior del "Nordkapp", construido en 1996, quedó dañado tras chocar con el fondo, por causas desconocidas, cerca de la isla Decepción.
Según la compañía, ningún pasajero resultó herido, y tampoco el agua ha llegado al interior del barco.
La Dirección General de la Marina Mercante noruega ha dado un permiso especial al "Nordnorge" para acoger a los pasajeros del otro barco, ya que sumados a los que él mismo transporta y a su tripulación, alcanzan las 613 personas, una cifra que roza el máximo de lo que puede transportar en mar abierto.
Un buque de guerra británico con buzos a bordo ha prestado ayuda al barco noruego para inspeccionar los daños, según la compañía, que organiza viajes en crucero por la Antártida desde hace cuatro años.
Una vez acabada la evacuación, el "Nordnorge", con mayoría de pasajeros estadounidenses abordo, emprenderá rumbo a la localidad argentina de Ushuaia, adonde se espera que llegue este viernes tras unas 40 horas de navegación.
Fiscalía impide descarga de LPG en Honduras
Fuente: laprensahn.com
Omoa. La polémica envuelve de nuevo a la empresa mexicana Gas del Caribe. Lo que sería un rutinario desembarque de LPG, se convirtió en una cruzada entre la Fiscalía del Ambiente y el cuerpo de abogados de la empresa.
La compañía pretendía descargar ocho millones de galones de gas en sus esferas y salchichas sin tener vigentes las licencias ambientales.
El barco Clipper Posh, procedente de Noruega, llegó a Omoa el lunes a las cuatro de la tarde con una carga total de 13 millones 143,732 galones de LPG, de los cuales ocho millones se quedarían en Omoa.
La descarga en las esferas de Gas del Caribe estaba prevista para realizarse ayer a las once de la mañana, pero el anuncio de la llegada del fiscal del Ambiente, Juan Francisco Gonzales, a la inspección de la embarcación, impidió la descarga.
Sin licencias
Cada vez que un barco llega a las costas hondureñas, las autoridades de Migración, Marina Mercante, Empresa Nacional Portuaria y capitanía de puerto realizan una inspección rutinaria.
Esta vez, la supervisión al barco no inició porque se debía esperar al fiscal.
Francisco Gonzales llegó a la una de la tarde y a su regreso de la inspección informó que el gas no debía ser desembarcado porque la empresa no tiene vigentes las licencias ambientales.
Una vez conocida la decisión del fiscal, los abogados de Gas del Caribe se movilizaron a tratar de convencerlo para que permitiera la descarga.
El funcionario sustentó sus argumentos, pero no les oficializó su decisión porque estaba a la espera de un oficio emitido por la Secretaría de Recursos Naturales, Serna, donde confirmara en efecto que la descarga de gas no era posible porque no tenían vigentes sus licencias, además de no contar con la certificación de puerto seguro.
Lo dejan solo
Los abogados insistieron en convencer a Gonzales mientras éste esperaba el oficio de la Serna en las instalaciones de Capitanía de Puerto, el documento llegó por fax 24 horas después de haberlo solicitado.
Molesto, el fiscal expuso que la información concreta solicitada a la ministra de la Serna, Mayra Mejía, no la envió como se pidió.
Denunciará
“Solicitamos a Serna nos informara si Gas del Caribe tenía las licencias ambientales vigentes para la puesta en operación, funcionamiento y almacenamiento de los tanques de combustibles de gas en la terminal de Omoa, pero lamentablemente la contestación fue ‘gallo-gallina”, dijo el fiscal.
El fiscal denunció que la Serna no quiere adoptar las posiciones que de conformidad con las leyes y como buenos funcionarios deben cumplir.
“No respondieron de manera concreta. En el oficio sólo ponen las fechas en las que se emitieron y vencieron las licencias. Esa información nosotros las tenemos en nuestros archivos. Eso no fue lo que le pedimos. Hablé con la secretaria general y con sus asistentes, la posición que adoptaron fue de no comprometer sus puestos, ella misma lo dijo, no iba a exponer su pellejo por proteger el mío. Ese tipo de cuestiones no lo podemos permitir de un funcionario público”.
Gonzales llevará este caso ante el fiscal general Leónidas Rosa Bautista para que sea él quien le pida explicaciones a la Serna y sus funcionarios.
Desabastecimiento
El gerente de Gas del Caribe en Honduras, José Melgar, dijo desconocer por qué el fiscal llegó a inspeccionar el barco que contiene gas si nunca lo había hecho.
“La empresa solicitó en tiempo y forma la renovación de las licencias, si por algún motivo la Serna no las emitió, ellos tendrán sus argumentos. Hicieron una revisión hace 15 días y pidieron cierta información que tenemos hasta el jueves como plazo pero ya la tenemos lista. Eso no es motivo para que paren el buque”.
Melgar informó que el barco anclado sin ser descargado acarreará varios problemas pues ya para el jueves no habrá gas para abastecer la demanda del país.
Señaló que el retraso en la descarga les está costando arriba de 30 mil dólares diarios.
“A ver quién los va a pagar”, expresó Melgar.
Para qué sirve
Según la ley
La licencia ambiental tiene la misma función que el permiso de operación de una empresa. No tenerlo es estar actuando de manera ilegal.
Omoa. La polémica envuelve de nuevo a la empresa mexicana Gas del Caribe. Lo que sería un rutinario desembarque de LPG, se convirtió en una cruzada entre la Fiscalía del Ambiente y el cuerpo de abogados de la empresa.
La compañía pretendía descargar ocho millones de galones de gas en sus esferas y salchichas sin tener vigentes las licencias ambientales.
El barco Clipper Posh, procedente de Noruega, llegó a Omoa el lunes a las cuatro de la tarde con una carga total de 13 millones 143,732 galones de LPG, de los cuales ocho millones se quedarían en Omoa.
La descarga en las esferas de Gas del Caribe estaba prevista para realizarse ayer a las once de la mañana, pero el anuncio de la llegada del fiscal del Ambiente, Juan Francisco Gonzales, a la inspección de la embarcación, impidió la descarga.
Sin licencias
Cada vez que un barco llega a las costas hondureñas, las autoridades de Migración, Marina Mercante, Empresa Nacional Portuaria y capitanía de puerto realizan una inspección rutinaria.
Esta vez, la supervisión al barco no inició porque se debía esperar al fiscal.
Francisco Gonzales llegó a la una de la tarde y a su regreso de la inspección informó que el gas no debía ser desembarcado porque la empresa no tiene vigentes las licencias ambientales.
Una vez conocida la decisión del fiscal, los abogados de Gas del Caribe se movilizaron a tratar de convencerlo para que permitiera la descarga.
El funcionario sustentó sus argumentos, pero no les oficializó su decisión porque estaba a la espera de un oficio emitido por la Secretaría de Recursos Naturales, Serna, donde confirmara en efecto que la descarga de gas no era posible porque no tenían vigentes sus licencias, además de no contar con la certificación de puerto seguro.
Lo dejan solo
Los abogados insistieron en convencer a Gonzales mientras éste esperaba el oficio de la Serna en las instalaciones de Capitanía de Puerto, el documento llegó por fax 24 horas después de haberlo solicitado.
Molesto, el fiscal expuso que la información concreta solicitada a la ministra de la Serna, Mayra Mejía, no la envió como se pidió.
Denunciará
“Solicitamos a Serna nos informara si Gas del Caribe tenía las licencias ambientales vigentes para la puesta en operación, funcionamiento y almacenamiento de los tanques de combustibles de gas en la terminal de Omoa, pero lamentablemente la contestación fue ‘gallo-gallina”, dijo el fiscal.
El fiscal denunció que la Serna no quiere adoptar las posiciones que de conformidad con las leyes y como buenos funcionarios deben cumplir.
“No respondieron de manera concreta. En el oficio sólo ponen las fechas en las que se emitieron y vencieron las licencias. Esa información nosotros las tenemos en nuestros archivos. Eso no fue lo que le pedimos. Hablé con la secretaria general y con sus asistentes, la posición que adoptaron fue de no comprometer sus puestos, ella misma lo dijo, no iba a exponer su pellejo por proteger el mío. Ese tipo de cuestiones no lo podemos permitir de un funcionario público”.
Gonzales llevará este caso ante el fiscal general Leónidas Rosa Bautista para que sea él quien le pida explicaciones a la Serna y sus funcionarios.
Desabastecimiento
El gerente de Gas del Caribe en Honduras, José Melgar, dijo desconocer por qué el fiscal llegó a inspeccionar el barco que contiene gas si nunca lo había hecho.
“La empresa solicitó en tiempo y forma la renovación de las licencias, si por algún motivo la Serna no las emitió, ellos tendrán sus argumentos. Hicieron una revisión hace 15 días y pidieron cierta información que tenemos hasta el jueves como plazo pero ya la tenemos lista. Eso no es motivo para que paren el buque”.
Melgar informó que el barco anclado sin ser descargado acarreará varios problemas pues ya para el jueves no habrá gas para abastecer la demanda del país.
Señaló que el retraso en la descarga les está costando arriba de 30 mil dólares diarios.
“A ver quién los va a pagar”, expresó Melgar.
Para qué sirve
Según la ley
La licencia ambiental tiene la misma función que el permiso de operación de una empresa. No tenerlo es estar actuando de manera ilegal.
martes, 30 de enero de 2007
Mafia en Pemex contrata barco por 10 años
Miguel Badillo
Fuente: www.oficiodepapel.com.mx
Mafia en Pemex contrata barco por 10 años
La nave llega en marzo y renta mil 500 m/d
Mediante argucias elevan el costo en 400%
En Petróleos Mexicanos el ex presidente Vicente Fox heredó a su sucesor Felipe Calderón una mafia que opera por lo menos desde hace tres sexenios y que hasta ahora ningún gobierno priísta o panista ha podido detener y mucho menos procesar penalmente. Es una pandilla de contratistas que desde el interior de esa empresa petrolera --algunos de sus miembros son servidores públicos con influencias hasta en la Dirección General de la paraestatal-- otorgan obras o bienes y servicios por cientos de millones de dólares a cambio de jugosas comisiones que van desde el 20 hasta el 40 por ciento, debido a que en su mayor parte son contrataciones fuera de presupuesto y en la mayoría de las veces obras incumplidas o extemporáneas que como premio reciben ampliaciones presupuestales.
Uno de los grupos que encabezan una banda bien organizada es el que integran Antonio Juan Marcos, alias "El Ciego", y su yerno Juan Reynoso Durand y su hermano Alfredo, quienes al frente de las empresas Subtec, Arrendadora Ocean y Blue Marin funcionan como cabilderos o intermediarios y obtienen jugosos contratos para beneficiar a empresas y consorcios petroleros privados, mexicanos y extranjeros, sin importar los incumplimientos en que constantemente caen, pues su lema es "todo se puede en Pemex".
El jefe del grupo es Antonio Juan Marcos, quien durante el sexenio de Ernesto Zedillo se desempeñó como coordinador de asesores del entonces director general de Pemex, Rogelio Montemayor Seguy, quien enfrenta un proceso penal por el desvío de recursos públicos de esa empresa petrolera y que parte de ese dinero fue a para la campaña presidencial del priísta Francisco Labastida Ochoa. Pero la influencia de Juan Marcos ha rebasado los límites sexenales y también asesoró a los ex directores de la paraestatal Raúl Muñoz Leos y Luis Ramírez Corzo, y ya se prepara para "apoyar" al novato Jesús Reyes Heroles, actual director general de Pemex.
Entre muchos de los contratos logrados por las influencias de este grupo de funcionarios y contratistas a la vez, destaca sin duda la contratación por 10 años de un barco construido por la empresa noruega Berensen y cuyo costo será para Pemex por mil 500 millones de dólares. La nave se espera que llegue a aguas patrimoniales mexicanas a finales de febrero o principios de marzo. El barco es conocido como FPSO (Floting Production Storage Ofloading), que son buque tanques utilizados en todo el mundo para la producción temprana de petróleo crudo y que sirve para recoger, almacenar y limpiar esa materia prima de los mares.
La contratación de este buque tanque por parte de Pemex a través de su filial Pemex Exploración y Producción (PEP) se logró mediante un concurso internacional que por lo menos debería de ser investigado por la Secretaría de la Función Pública, pues según denuncias de trabajadores de la paraestatal que han pedido el anonimato, se presume que hubo tráfico de influencias, abuso de poder, fraude, soborno y un cuantioso daño patrimonial en perjuicio del erario público.
La historia se remonta a 2005, cuando el director de Administración de la empresa paraestatal, Rafael Bracho, organizó la contratación de dicho barco con un presupuesto de 300 millones de dólares, pero resulta que en las bases de licitación se incluyeron tantas restricciones que fue más que imposible para muchas empresas extranjeras y nacionales participar, por lo que sólo el grupo japonés Model, filial del poderoso consorcio Mitsui y que cuenta con buques de tales características, y la empresa noruega Berensen, ésta con menos experiencia, fueron las únicas concursantes.
Lo extraño de esta licitación es que de los 300 millones de dólares que se habían presupuestado en Pemex para solventar dicho contrato de arrendamiento, la paraestatal petrolera mexicana elevó el costo hasta mil 500 millones de dólares, es decir 400 por ciento más sin razón alguna y, lo más curioso, es que la ganadora fue la empresa noruega con menos experiencia pero que mantiene relaciones muy cercanas con Arrendadora Ocean, propiedad de Luis Juan Reynoso Durand, especialista en operaciones financieras de la paraestatal, y Juan Antonio Marcos, quien ha trabajado con los últimos tres directores generales de la paraestatal: Rogelio Montemayor Seguy, procesado por el delito de peculado; Raúl Muñoz Leos, despedido cuando se opuso a otorgarle contratos a los hijos de Marta Sahagún, y Luis Ramírez corzo, el último director en el sexenio foxista y quien es investigado por la Secretaría de la Función Pública.
De acuerdo con información de funcionarios de la paraestatal, la Secretaría de la Función Pública a cargo del panistas Germán Martínez tiene muchos elementos para abrir una investigación por corrupción en la contratación de barcos y que podría llegar hasta los altos mandos de esa empresa petrolera del Estado. Otro dato relevante es que Arrendadora Ocean es la administradora del millonario contrato otorgado a la noruega Berensen y por ello obtendrá la jugosas ganancia correspondiente al 15 por ciento de mil 500 millones de dólares, es decir 225 millones de dólares.
La fecha del arribo del barco contrato por mil 500 millones de dólares será entre febrero y marzo de 2007, es decir en una semanas, y a la entrega de la embarcación Pemex deberá pagar el 50 por ciento (750 millones de dólares) del contrato y el resto en el próximo año 2008, pero el inconveniente para el actual gobierno de Felipe Calderón y para el director general de Pemex, Jesús Reyes Heroles, es que dichos recursos sangrarán a la empresa petrolera del Estado y lo más grave es que se trata de un cuantioso fraude a la vista de todos. Habrá que estar pendientes de qué hacen Felipe Calderón, Germán Martínez y Jesús Reyes Heroles, pues por lo visto ni siquiera están enterados de esta contratación multimillonaria.
Otro problema en la contratación del millonario barco es el malestar que le causa a Felipe Calderón el escuchar sólo el nombre de Luis Ramírez Corzo, ex director de la paraestatal, a quien dicen algunos ya se investiga por diversas irregularidades. Otro que será responsable por ser omiso en sus funciones es el ex secretario de la Función Pública, Eduardo Romero Ramos, quien permitió abusos y desvíos en Pemex y en otras empresas del Estado.
Protege el gobierno a Oceanografía
Otra de las empresas beneficiadas por los buenos oficios de la pandilla de Antonio Juan Marcos y su yerno Juan Reynoso Durand, es la ya conocida Oceanografía, que preside el joven empresario Amado Omar Yáñez Osuna, quien ha logrado jugosos contratos en Pemex a pesar de los incumplimientos en que incurre constantemente y a estar inhabilitada por la secretaría de la Función Pública. Hace unos meses hubo un "pequeño" problema que motivó el rompimiento de Amado Yáñez con Juan Marcos y su yerno Reynoso, lo que los llevó hasta a tribunales, pero al final hubo un arreglo por debajo de la mesa y todos nuevamente contentos y a seguir haciendo negocios en perjuicio de Pemex.
El motivo de esa disputa fue porque las empresas Oceanografía, Foundex y Subtec (ésta propiedad de Juan Reynoso Durand) ganaron un concurso en Pemex sobre estudios geofísicos y geotécnicos por un monto de 30 millones de dólares. Subtec, empresa líder del proyecto, tenía la responsabilidad de la administración del mismo y por ello cobró el costo total del contrato y, acorde con su ética empresarial, no pagó a sus dos socias Oceanografía y Foundex por la contratación de barcos por 12 millones de dólares, lo que generó la disputa en tribunales. El motivo de la suspensión del pago fue que Amado Yáñez les debía a Juan Reynoso y Antonio Juan Marcos 8 millones de dólares por comisiones de otros contratos, así que se cobró a lo chino.
Una vez resuelto el problema de dinero mal habido, Amado Yáñez sigue adelante con sus contratos millonarios en Pemex y ha asegurado a quienes lo escuchan que su gran amistad con Juan Camilo Mouriño, actual jefe de la oficina de la Presidencia de la República y quien tiene un consorcio de gasolineras en el sureste del país con sede en Campeche, le permitirá avanzar más en los negocios con la empresa petrolera del Estado.
Si alguien tiene dudas de la influencia de Amado Yáñez en el actual gabinete gubernamental, baste decir que cuando Felipe Calderón era secretario de Energía en el sexenio foxista, inauguró en Ciudad del Carmen las nuevas oficinas de Oceanografía, esta empresa a la que también estuvo vinculada la familia Bribiesca Sahagún y que según el propio Manuel Bribiesca, como lo declaró a esta columna, operaron en la Dirección General de Pemex para que le otorgaran cuantiosos contratos.
El estrecho vínculo que presume Amado Yáñez con Camilo Mouriño y que ahora cuenta a todos, se inició por el secretario particular de Amado, Leonardo Olabarrieta, quien es amigo de Camilio desde la infancia y fue el responsable de vincular a su jefe con el jefe de la Oficina de la Presidencia. Quienes los conocen hablan de lazos de amistad tan estrechos que ya se presumen planear negocios en conjunto. Tal vez con que asomara la nariz por aquí el joven secretario de la Función Pública, podría darse cuenta de los planes que pueden concretarse en este gobierno calderonista.
Lo que si es un hecho es que si Oceanografía se fortalece en este sexenio que acaba de iniciar, las dudas y sospechas sobre Camilo Mouriño crecerán aún más, pues según Amado Yáñez tiene las puertas abiertas en Pemex. Mientras el director general de la paraestatal, Jesús Reyes Heroles, anda preocupado por esa relación tan estrecha y con discreción indaga si debe continuar otorgándole contratos a Oceanografía o simplemente se apega a la ley y a la normatividad que regula a la paraestatal.
En la relación de la empresa naviera Oceanografía para obtener jugosos contratos petroleros en colusión con funcionarios de la paraestatal, destaca que sus principales protectores y promotores son un hijo y un hermano de Marta Sahagún: Guillermo Sahagún y Jorge Birbiesca, según relató a Oficio de papel el propio Manuel Bribiesca.
Otro de los problemas que enfrenta Amado Yáñez es los créditos fiscales que enfrenta en la secretaría de Hacienda hasta por 20 millones de dólares. Hasta ahora esa dependencia que dirige Ernesto Castens tiene enfrente un caso para investigar, pues los más allegados a ese nuevo magnate petrolero aseguran que mientras Pemex le sigue otorgando cuantiosos contratos petroleros, él evade el fisco y su dinero va a parar a cuentas bancarias de Estados Unidos.
Otras evidencias de la corrupción de ese joven empresario es el fraude que cometió en contra del banco Interacciones, propiedad de la familia Hank Rhon, al cual mediante falsificación de facturas de Pemex obtuvo un crédito por 20 millones de dólares y cuando fue descubierto logró negociar con uno de los dueños del banco, Carlos Hank Honzález, nieto de Carlos Hank Rhon y Roberto González Barrera, para impedir que se procediera penalmente en su contra, por lo que devolvió el dinero y el banco aceptó el acuerdo y otorgó el perdón.
Por si lo anterior fuera poco, el año pasado Amado Yánez cometió otro fraude con facturas apócrifas de Pemex en contra de Bancomext, del cual obtuvo un crédito por 23 millones de dólares, pero al ser descubierto volvió a negociar y pagó la deuda, por lo que el área jurídica de la institución financiera le otorgó injustificadamente el perdón y retiró la denuncia penal.
Entre los protectores de Amado Yáñez también se debe contar al polémico despacho de políticos-abogados que encabeza el senador panista Diego Fernández de Cevallos y el ex procurador general de la República, Antonio Lozano Gracia, quienes litigan y amenazan con el fuero de uno y el poder político de ambos. En el caso de Amado Yáñez éste tuvo que pagar, por adelantado, un millón de dólares para que ambos personajes lo recibieran y escucharan sus corruptelas para, de ser necesario, defenderlo ante tribunales.
oficiodepapel@contralinea.com.mx
oficiodepapel@yahoo.com.mx
Fuente: www.oficiodepapel.com.mx
Mafia en Pemex contrata barco por 10 años
La nave llega en marzo y renta mil 500 m/d
Mediante argucias elevan el costo en 400%
En Petróleos Mexicanos el ex presidente Vicente Fox heredó a su sucesor Felipe Calderón una mafia que opera por lo menos desde hace tres sexenios y que hasta ahora ningún gobierno priísta o panista ha podido detener y mucho menos procesar penalmente. Es una pandilla de contratistas que desde el interior de esa empresa petrolera --algunos de sus miembros son servidores públicos con influencias hasta en la Dirección General de la paraestatal-- otorgan obras o bienes y servicios por cientos de millones de dólares a cambio de jugosas comisiones que van desde el 20 hasta el 40 por ciento, debido a que en su mayor parte son contrataciones fuera de presupuesto y en la mayoría de las veces obras incumplidas o extemporáneas que como premio reciben ampliaciones presupuestales.
Uno de los grupos que encabezan una banda bien organizada es el que integran Antonio Juan Marcos, alias "El Ciego", y su yerno Juan Reynoso Durand y su hermano Alfredo, quienes al frente de las empresas Subtec, Arrendadora Ocean y Blue Marin funcionan como cabilderos o intermediarios y obtienen jugosos contratos para beneficiar a empresas y consorcios petroleros privados, mexicanos y extranjeros, sin importar los incumplimientos en que constantemente caen, pues su lema es "todo se puede en Pemex".
El jefe del grupo es Antonio Juan Marcos, quien durante el sexenio de Ernesto Zedillo se desempeñó como coordinador de asesores del entonces director general de Pemex, Rogelio Montemayor Seguy, quien enfrenta un proceso penal por el desvío de recursos públicos de esa empresa petrolera y que parte de ese dinero fue a para la campaña presidencial del priísta Francisco Labastida Ochoa. Pero la influencia de Juan Marcos ha rebasado los límites sexenales y también asesoró a los ex directores de la paraestatal Raúl Muñoz Leos y Luis Ramírez Corzo, y ya se prepara para "apoyar" al novato Jesús Reyes Heroles, actual director general de Pemex.
Entre muchos de los contratos logrados por las influencias de este grupo de funcionarios y contratistas a la vez, destaca sin duda la contratación por 10 años de un barco construido por la empresa noruega Berensen y cuyo costo será para Pemex por mil 500 millones de dólares. La nave se espera que llegue a aguas patrimoniales mexicanas a finales de febrero o principios de marzo. El barco es conocido como FPSO (Floting Production Storage Ofloading), que son buque tanques utilizados en todo el mundo para la producción temprana de petróleo crudo y que sirve para recoger, almacenar y limpiar esa materia prima de los mares.
La contratación de este buque tanque por parte de Pemex a través de su filial Pemex Exploración y Producción (PEP) se logró mediante un concurso internacional que por lo menos debería de ser investigado por la Secretaría de la Función Pública, pues según denuncias de trabajadores de la paraestatal que han pedido el anonimato, se presume que hubo tráfico de influencias, abuso de poder, fraude, soborno y un cuantioso daño patrimonial en perjuicio del erario público.
La historia se remonta a 2005, cuando el director de Administración de la empresa paraestatal, Rafael Bracho, organizó la contratación de dicho barco con un presupuesto de 300 millones de dólares, pero resulta que en las bases de licitación se incluyeron tantas restricciones que fue más que imposible para muchas empresas extranjeras y nacionales participar, por lo que sólo el grupo japonés Model, filial del poderoso consorcio Mitsui y que cuenta con buques de tales características, y la empresa noruega Berensen, ésta con menos experiencia, fueron las únicas concursantes.
Lo extraño de esta licitación es que de los 300 millones de dólares que se habían presupuestado en Pemex para solventar dicho contrato de arrendamiento, la paraestatal petrolera mexicana elevó el costo hasta mil 500 millones de dólares, es decir 400 por ciento más sin razón alguna y, lo más curioso, es que la ganadora fue la empresa noruega con menos experiencia pero que mantiene relaciones muy cercanas con Arrendadora Ocean, propiedad de Luis Juan Reynoso Durand, especialista en operaciones financieras de la paraestatal, y Juan Antonio Marcos, quien ha trabajado con los últimos tres directores generales de la paraestatal: Rogelio Montemayor Seguy, procesado por el delito de peculado; Raúl Muñoz Leos, despedido cuando se opuso a otorgarle contratos a los hijos de Marta Sahagún, y Luis Ramírez corzo, el último director en el sexenio foxista y quien es investigado por la Secretaría de la Función Pública.
De acuerdo con información de funcionarios de la paraestatal, la Secretaría de la Función Pública a cargo del panistas Germán Martínez tiene muchos elementos para abrir una investigación por corrupción en la contratación de barcos y que podría llegar hasta los altos mandos de esa empresa petrolera del Estado. Otro dato relevante es que Arrendadora Ocean es la administradora del millonario contrato otorgado a la noruega Berensen y por ello obtendrá la jugosas ganancia correspondiente al 15 por ciento de mil 500 millones de dólares, es decir 225 millones de dólares.
La fecha del arribo del barco contrato por mil 500 millones de dólares será entre febrero y marzo de 2007, es decir en una semanas, y a la entrega de la embarcación Pemex deberá pagar el 50 por ciento (750 millones de dólares) del contrato y el resto en el próximo año 2008, pero el inconveniente para el actual gobierno de Felipe Calderón y para el director general de Pemex, Jesús Reyes Heroles, es que dichos recursos sangrarán a la empresa petrolera del Estado y lo más grave es que se trata de un cuantioso fraude a la vista de todos. Habrá que estar pendientes de qué hacen Felipe Calderón, Germán Martínez y Jesús Reyes Heroles, pues por lo visto ni siquiera están enterados de esta contratación multimillonaria.
Otro problema en la contratación del millonario barco es el malestar que le causa a Felipe Calderón el escuchar sólo el nombre de Luis Ramírez Corzo, ex director de la paraestatal, a quien dicen algunos ya se investiga por diversas irregularidades. Otro que será responsable por ser omiso en sus funciones es el ex secretario de la Función Pública, Eduardo Romero Ramos, quien permitió abusos y desvíos en Pemex y en otras empresas del Estado.
Protege el gobierno a Oceanografía
Otra de las empresas beneficiadas por los buenos oficios de la pandilla de Antonio Juan Marcos y su yerno Juan Reynoso Durand, es la ya conocida Oceanografía, que preside el joven empresario Amado Omar Yáñez Osuna, quien ha logrado jugosos contratos en Pemex a pesar de los incumplimientos en que incurre constantemente y a estar inhabilitada por la secretaría de la Función Pública. Hace unos meses hubo un "pequeño" problema que motivó el rompimiento de Amado Yáñez con Juan Marcos y su yerno Reynoso, lo que los llevó hasta a tribunales, pero al final hubo un arreglo por debajo de la mesa y todos nuevamente contentos y a seguir haciendo negocios en perjuicio de Pemex.
El motivo de esa disputa fue porque las empresas Oceanografía, Foundex y Subtec (ésta propiedad de Juan Reynoso Durand) ganaron un concurso en Pemex sobre estudios geofísicos y geotécnicos por un monto de 30 millones de dólares. Subtec, empresa líder del proyecto, tenía la responsabilidad de la administración del mismo y por ello cobró el costo total del contrato y, acorde con su ética empresarial, no pagó a sus dos socias Oceanografía y Foundex por la contratación de barcos por 12 millones de dólares, lo que generó la disputa en tribunales. El motivo de la suspensión del pago fue que Amado Yáñez les debía a Juan Reynoso y Antonio Juan Marcos 8 millones de dólares por comisiones de otros contratos, así que se cobró a lo chino.
Una vez resuelto el problema de dinero mal habido, Amado Yáñez sigue adelante con sus contratos millonarios en Pemex y ha asegurado a quienes lo escuchan que su gran amistad con Juan Camilo Mouriño, actual jefe de la oficina de la Presidencia de la República y quien tiene un consorcio de gasolineras en el sureste del país con sede en Campeche, le permitirá avanzar más en los negocios con la empresa petrolera del Estado.
Si alguien tiene dudas de la influencia de Amado Yáñez en el actual gabinete gubernamental, baste decir que cuando Felipe Calderón era secretario de Energía en el sexenio foxista, inauguró en Ciudad del Carmen las nuevas oficinas de Oceanografía, esta empresa a la que también estuvo vinculada la familia Bribiesca Sahagún y que según el propio Manuel Bribiesca, como lo declaró a esta columna, operaron en la Dirección General de Pemex para que le otorgaran cuantiosos contratos.
El estrecho vínculo que presume Amado Yáñez con Camilo Mouriño y que ahora cuenta a todos, se inició por el secretario particular de Amado, Leonardo Olabarrieta, quien es amigo de Camilio desde la infancia y fue el responsable de vincular a su jefe con el jefe de la Oficina de la Presidencia. Quienes los conocen hablan de lazos de amistad tan estrechos que ya se presumen planear negocios en conjunto. Tal vez con que asomara la nariz por aquí el joven secretario de la Función Pública, podría darse cuenta de los planes que pueden concretarse en este gobierno calderonista.
Lo que si es un hecho es que si Oceanografía se fortalece en este sexenio que acaba de iniciar, las dudas y sospechas sobre Camilo Mouriño crecerán aún más, pues según Amado Yáñez tiene las puertas abiertas en Pemex. Mientras el director general de la paraestatal, Jesús Reyes Heroles, anda preocupado por esa relación tan estrecha y con discreción indaga si debe continuar otorgándole contratos a Oceanografía o simplemente se apega a la ley y a la normatividad que regula a la paraestatal.
En la relación de la empresa naviera Oceanografía para obtener jugosos contratos petroleros en colusión con funcionarios de la paraestatal, destaca que sus principales protectores y promotores son un hijo y un hermano de Marta Sahagún: Guillermo Sahagún y Jorge Birbiesca, según relató a Oficio de papel el propio Manuel Bribiesca.
Otro de los problemas que enfrenta Amado Yáñez es los créditos fiscales que enfrenta en la secretaría de Hacienda hasta por 20 millones de dólares. Hasta ahora esa dependencia que dirige Ernesto Castens tiene enfrente un caso para investigar, pues los más allegados a ese nuevo magnate petrolero aseguran que mientras Pemex le sigue otorgando cuantiosos contratos petroleros, él evade el fisco y su dinero va a parar a cuentas bancarias de Estados Unidos.
Otras evidencias de la corrupción de ese joven empresario es el fraude que cometió en contra del banco Interacciones, propiedad de la familia Hank Rhon, al cual mediante falsificación de facturas de Pemex obtuvo un crédito por 20 millones de dólares y cuando fue descubierto logró negociar con uno de los dueños del banco, Carlos Hank Honzález, nieto de Carlos Hank Rhon y Roberto González Barrera, para impedir que se procediera penalmente en su contra, por lo que devolvió el dinero y el banco aceptó el acuerdo y otorgó el perdón.
Por si lo anterior fuera poco, el año pasado Amado Yánez cometió otro fraude con facturas apócrifas de Pemex en contra de Bancomext, del cual obtuvo un crédito por 23 millones de dólares, pero al ser descubierto volvió a negociar y pagó la deuda, por lo que el área jurídica de la institución financiera le otorgó injustificadamente el perdón y retiró la denuncia penal.
Entre los protectores de Amado Yáñez también se debe contar al polémico despacho de políticos-abogados que encabeza el senador panista Diego Fernández de Cevallos y el ex procurador general de la República, Antonio Lozano Gracia, quienes litigan y amenazan con el fuero de uno y el poder político de ambos. En el caso de Amado Yáñez éste tuvo que pagar, por adelantado, un millón de dólares para que ambos personajes lo recibieran y escucharan sus corruptelas para, de ser necesario, defenderlo ante tribunales.
oficiodepapel@contralinea.com.mx
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lunes, 29 de enero de 2007
Señores de los mares
Rafael Ramos
Fuente: La Vanguardia España
El caso del buque mercante "Napoli", varado frente a las costas de Devon y cuyo "tesoro" de motos "BMW", piezas de recambio de automóvil, botes de perfume, electrodomésticos, madejas de lana, neumáticos, barriles de vino y pañales ha sido objeto de pillaje por nativos ansiosos de enriquecerse, es un pretexto perfecto para hablar del mundo del transporte marítimo. Podría decirse que la batalla por la propiedad y sobre todo el control de los océanos comenzó el día que a unos indígenas se les ocurrió la brillante idea de construir una canoa con troncos y transportar así mercancías para el comercio. Después ha habido armadas invencibles y Compañías de las Indias, guerras del petróleo y del té, almirantes como Nelson y piratas como Drake, disputas legales medidas en millas naúticas, delimitaciones de aguas territoriales y convenciones de la ONU. Todo para decidir quién es el dueño del mar.
El furor provocado en los Estados Unidos por la adquisición de "Portsmouth and Orient" (P&O) por "Dubai World", y la posibilidad consiguiente de que seis grandes puertos norteamericanos fuesen operados por una compañía árabe, es la manifestación más reciente de esa pugna universal y eterna, aplicada al mundo de la globalización y la paranoia de seguridad post 11-S. Antaño los enemigos del comercio y del progreso eran Sandokán o los piratas del Caribe, hoy lo son un atasco en el estrecho de Malaca o un atentado cibernético contra la red informática que dirige los puertos de Singapur, Rotterdam o Hong Kong (cuyo cierre costaría más de 200 millardos de dólares anuales, dependiendo de la capacidad y rapidez para reconducir el tráfico de contenedores).
El lema del comercio marítimo en la primera década del siglo XXI es algo así como big is beautiful. Buques mercantes cada vez más enormes que transportan más y más voluminosos contenedores, con una logística más sofisticada que sólo existe en los puertos de élite, la gran mayoría situados en el Lejano Oriente (el de Shanghai ha doblado su capacidad en los últimos tres años, y tiene prevista una inversión de 18 millardos de dólares en los próximos quince años).
El futuro –y cada vez más el presente- son megapuertos que dén entrada y salida a megabarcos de por lo menos 6.000, 8.000 y hasta 12.000 TEU (twenty feet equivalent unit, la medida en que se calcula el tamaño de los contenedores). En el de Hong Kong, un noventa por ciento de cuya actividad es la carga y descarga de las cajas metálicas (comparado con el 25 por ciento en el resto de la República Popular China), entra o sale un buque cada 1.2 segundos, y cada dos segundos se carga o descarga un TEU y embarca o desembarca un pasajero ( y eso que el tráfico marítimo de personas es el único que ha disminuído desde el siglo XIX).
"Pueden formularse todo tipo de teorías sobre quiénes dominan comercialmente los mares, pero está claro que el epicentro se está trasladando cada vez más al Lejano Oriente –dice Sandra Masterson, analista de la City de Londres especializada en el sector-. Dentro de tres o cuatro años un cuarenta por ciento del comercio mundial se generará en esa región, y se concentrará en los puertos con infraestructura para grandes contenedores". La tendencia es hacia una consolidación como en la banca, la energía eléctrica o el automóvil, estimándose que ello redundará en una reducción de hasta el veinte por ciento en gastos de transporte que han ido declinando paulatinamente. Llevar de un punto A a un punto B una motocicleta valorada en 6.000 dólares cuesta únicamente 85 dólares; un televisor, 10 dólares; un reproductor de DVD, un dólar con cincuenta centavos; una aspiradora, un dólar; una botella de whisky escocés, quince centavos (lo mismo que un kilo de café); una lata de cerveza, un penique. La evolución hacia un Sistema Logístico Total Integrado (SLTI) permite el transporte de mercancías por mar y tierra de puerta a puerta desde el lugar de producción hasta el destino final, desde el fabricante hasta el vendedor.
El tráfico de contenedores es un negocio cada vez mayor, cuyo volúmen registró el año pasado un crecimiento del 7 por ciento. La operación de buques mercantes (el coste medio de un carguero supera ya los cien millones de dólares) genera ingresos anuales de 380 millardos de dólares para la economía mundial en el pago de tarifas por el transporte de toneladas/milla, equivalente a un cinco por ciento del valor de un comercio marítimo que se ha cuadruplicado en los últimos cuarenta años, gracias a la industrialización, la liberalización de las economías, el aumento del consumo y avances tecnológicos que han aumentado la eficiencia y rapidez del traslado de mercaderías por mar. El sector emplea a medio millón de oficiales y casi ochocientos mil marineros (un veinte por ciento filipinos, con numerosos chinos e hindúes), repartidos en unos cincuenta mil buques (Grecia es el propietario de un mayor número, 19.5 por ciento, seguido de Japón y Noruega, aunque las banderas más visibles son las de Panamá, Liberia y las Bahamas).
"El caso de la compra de P&O por DP World de Dubai, y la reacción en Estados Unidos, es representativa de un fenómeno tan actual como el choque entre globalización, liberalización comercial y preocupaciones de seguridad –explica Philip Richardson, un analista de riesgos en el comercio marítimo-. Los operadores de los puertos no tienen por regla general la misma nacionalidad que los países donde se encuentran las instalaciones, lo cual puede dar pie a numerosas suspicacias cuando se tiene miedo al terrorismo internacional". El principal operador es HUTCHINSON PORT HOLDINGS, con sede en Hong Kong –lo cual plantearía quebraderos de cabeza en una eventual guerra comercial entre Washington y Pekín- y que mueve diariamiente 48 millones de contenedores; PSA de Singapur le sigue en el ránking con 41 millones de contenedores, por 33 millones de DP World y 15 de P&O. El principal operador de TEU es MAERSK LINE, con 570 barcos y más de un millón y medio de contenedores.
"La palabra clave es consolidación –señala Daniel Coulter, una voz autorizada que ha escrito sobre la comercialización del comercio marítimo y trabajado para el Ministerio de Defensa norteamericano-. Los diez peces más grandes controlan la mitad del mercado, y a los operadores más pequeños no les queda más remedio que invertir masivamente en nuevas tecnologías (sistemas informáticos, grúas para cargar y descargar los megacontenedores), quedar relegados a puertos y mercados más pequeños, o ser absorbidos. Como ocurre en otros sectores, la concentración se está traduciendo en menores gastos de funcionamiento, pero una pérdida de flexibilidad".
El sector ha cambiado drásticamente desde que el primer contenedor fue depositado en el Atlántico hace cuarenta años. En la actualidad un setenta por ciento del comercio mundial se efectúa por vía marítima (integrada con conexiones terrestres), gracias a la facilidad para su manejo, el bajo coste y las protecciones contra el robo. Antes hacía falta un ejército de trabajadores para subir y bajar las enormes cajas de metal, ahora basta un robot con un brazo mecánico. Antes pasaban tres semanas desde la llegada de un buque a puerto y su salida, ahora menos de veinticuatro horas, todo ello en virtud de los avances tecnológicos, la concentración de los flujos comerciales (grandes tonelajes de recursos de escaso valor de Asia hacia las economías industrializadas de Europa y Norteamérica, que obtienen valor añadido en el proceso de manufactura, y tonelajes pequeños de bienes de elevado valor que efectúan el viaje a la inversa), y la globalización de los puntos de producción (sólo el ensamblaje se efectúa en mercados locales).
El estrecho de Malaca, cuyos pasajes estrechos y poco profundos son motivo de constante preocupación para quienes operan los barcos y envían las mercancías por un escenario de connotaciones tan románticas, tiene tres veces más tráfico que el Canal de Suez y cinco veces más que el Canal de Panamá, y es atravesado por un promedio de cuatro superpetroleros al día (con nueve millones y medio de litros de crudo, cuyos principales productores y consumidores están separados por ls océanos), aparte de numerosos buques mercantes. Su cierre por una colisión, encallamiento o derrame es una de las pesadillas del comercio marítimo, y todos los movimientos de barcos se siguen al detalles desde el Regitsro Lloyd"s de la Fernchurch Street en la City de Londres (que no hay que confundir con el mercado de seguros y reaseguros del mismo nombre). Marineros, mercaderes y aseguradores se reunían en el siglo XVII en un café propiedad de Edward Lloyd, que les ayudaba a intercambiar información e imprimía un panfleto con todas las noticias buenas y malas que recibía de allende los mares. Tras constituirse en sociedad, publicó en 1764 el primer Registro de Barcos, y en la actualidad aconseja a sus clientes en materia de diseño, construcción y operación de las naves, así como medidas de seguridad y regulaciones de medio ambiente.
Todos los imperios de la historia han intentado controlar los mares, tanto a nivel militar como comercial. Hoy los gobiernos disputan civilizadamente sobre si sus aguas territoriales llegan a las doscientas millas, o si la soberanía sobre peñones deshabitados en medio del océano les da derecho sobre las materias primas adyacentes. Pero la apertura de puertos y rutas maritimas con el deshielo del Ártico y la posible explotación de nuevos yacimientos de petróleo y gas natural va a poner en juego premios mucho más gordos, y la carrera desenfrenada para el control de estos recursos ya ha comenzado. El mítico Pasaje del Noroeste puede quedar abierto a la navegación en pocas décadas, reduciendo en cuatro mil kilómetros el viaje de Europa al Lejano Oriente. En cuyo caso la guerra por ver quiénes son los señores de los mares no ha hecho más que empezar...
Fuente: La Vanguardia España
El caso del buque mercante "Napoli", varado frente a las costas de Devon y cuyo "tesoro" de motos "BMW", piezas de recambio de automóvil, botes de perfume, electrodomésticos, madejas de lana, neumáticos, barriles de vino y pañales ha sido objeto de pillaje por nativos ansiosos de enriquecerse, es un pretexto perfecto para hablar del mundo del transporte marítimo. Podría decirse que la batalla por la propiedad y sobre todo el control de los océanos comenzó el día que a unos indígenas se les ocurrió la brillante idea de construir una canoa con troncos y transportar así mercancías para el comercio. Después ha habido armadas invencibles y Compañías de las Indias, guerras del petróleo y del té, almirantes como Nelson y piratas como Drake, disputas legales medidas en millas naúticas, delimitaciones de aguas territoriales y convenciones de la ONU. Todo para decidir quién es el dueño del mar.
El furor provocado en los Estados Unidos por la adquisición de "Portsmouth and Orient" (P&O) por "Dubai World", y la posibilidad consiguiente de que seis grandes puertos norteamericanos fuesen operados por una compañía árabe, es la manifestación más reciente de esa pugna universal y eterna, aplicada al mundo de la globalización y la paranoia de seguridad post 11-S. Antaño los enemigos del comercio y del progreso eran Sandokán o los piratas del Caribe, hoy lo son un atasco en el estrecho de Malaca o un atentado cibernético contra la red informática que dirige los puertos de Singapur, Rotterdam o Hong Kong (cuyo cierre costaría más de 200 millardos de dólares anuales, dependiendo de la capacidad y rapidez para reconducir el tráfico de contenedores).
El lema del comercio marítimo en la primera década del siglo XXI es algo así como big is beautiful. Buques mercantes cada vez más enormes que transportan más y más voluminosos contenedores, con una logística más sofisticada que sólo existe en los puertos de élite, la gran mayoría situados en el Lejano Oriente (el de Shanghai ha doblado su capacidad en los últimos tres años, y tiene prevista una inversión de 18 millardos de dólares en los próximos quince años).
El futuro –y cada vez más el presente- son megapuertos que dén entrada y salida a megabarcos de por lo menos 6.000, 8.000 y hasta 12.000 TEU (twenty feet equivalent unit, la medida en que se calcula el tamaño de los contenedores). En el de Hong Kong, un noventa por ciento de cuya actividad es la carga y descarga de las cajas metálicas (comparado con el 25 por ciento en el resto de la República Popular China), entra o sale un buque cada 1.2 segundos, y cada dos segundos se carga o descarga un TEU y embarca o desembarca un pasajero ( y eso que el tráfico marítimo de personas es el único que ha disminuído desde el siglo XIX).
"Pueden formularse todo tipo de teorías sobre quiénes dominan comercialmente los mares, pero está claro que el epicentro se está trasladando cada vez más al Lejano Oriente –dice Sandra Masterson, analista de la City de Londres especializada en el sector-. Dentro de tres o cuatro años un cuarenta por ciento del comercio mundial se generará en esa región, y se concentrará en los puertos con infraestructura para grandes contenedores". La tendencia es hacia una consolidación como en la banca, la energía eléctrica o el automóvil, estimándose que ello redundará en una reducción de hasta el veinte por ciento en gastos de transporte que han ido declinando paulatinamente. Llevar de un punto A a un punto B una motocicleta valorada en 6.000 dólares cuesta únicamente 85 dólares; un televisor, 10 dólares; un reproductor de DVD, un dólar con cincuenta centavos; una aspiradora, un dólar; una botella de whisky escocés, quince centavos (lo mismo que un kilo de café); una lata de cerveza, un penique. La evolución hacia un Sistema Logístico Total Integrado (SLTI) permite el transporte de mercancías por mar y tierra de puerta a puerta desde el lugar de producción hasta el destino final, desde el fabricante hasta el vendedor.
El tráfico de contenedores es un negocio cada vez mayor, cuyo volúmen registró el año pasado un crecimiento del 7 por ciento. La operación de buques mercantes (el coste medio de un carguero supera ya los cien millones de dólares) genera ingresos anuales de 380 millardos de dólares para la economía mundial en el pago de tarifas por el transporte de toneladas/milla, equivalente a un cinco por ciento del valor de un comercio marítimo que se ha cuadruplicado en los últimos cuarenta años, gracias a la industrialización, la liberalización de las economías, el aumento del consumo y avances tecnológicos que han aumentado la eficiencia y rapidez del traslado de mercaderías por mar. El sector emplea a medio millón de oficiales y casi ochocientos mil marineros (un veinte por ciento filipinos, con numerosos chinos e hindúes), repartidos en unos cincuenta mil buques (Grecia es el propietario de un mayor número, 19.5 por ciento, seguido de Japón y Noruega, aunque las banderas más visibles son las de Panamá, Liberia y las Bahamas).
"El caso de la compra de P&O por DP World de Dubai, y la reacción en Estados Unidos, es representativa de un fenómeno tan actual como el choque entre globalización, liberalización comercial y preocupaciones de seguridad –explica Philip Richardson, un analista de riesgos en el comercio marítimo-. Los operadores de los puertos no tienen por regla general la misma nacionalidad que los países donde se encuentran las instalaciones, lo cual puede dar pie a numerosas suspicacias cuando se tiene miedo al terrorismo internacional". El principal operador es HUTCHINSON PORT HOLDINGS, con sede en Hong Kong –lo cual plantearía quebraderos de cabeza en una eventual guerra comercial entre Washington y Pekín- y que mueve diariamiente 48 millones de contenedores; PSA de Singapur le sigue en el ránking con 41 millones de contenedores, por 33 millones de DP World y 15 de P&O. El principal operador de TEU es MAERSK LINE, con 570 barcos y más de un millón y medio de contenedores.
"La palabra clave es consolidación –señala Daniel Coulter, una voz autorizada que ha escrito sobre la comercialización del comercio marítimo y trabajado para el Ministerio de Defensa norteamericano-. Los diez peces más grandes controlan la mitad del mercado, y a los operadores más pequeños no les queda más remedio que invertir masivamente en nuevas tecnologías (sistemas informáticos, grúas para cargar y descargar los megacontenedores), quedar relegados a puertos y mercados más pequeños, o ser absorbidos. Como ocurre en otros sectores, la concentración se está traduciendo en menores gastos de funcionamiento, pero una pérdida de flexibilidad".
El sector ha cambiado drásticamente desde que el primer contenedor fue depositado en el Atlántico hace cuarenta años. En la actualidad un setenta por ciento del comercio mundial se efectúa por vía marítima (integrada con conexiones terrestres), gracias a la facilidad para su manejo, el bajo coste y las protecciones contra el robo. Antes hacía falta un ejército de trabajadores para subir y bajar las enormes cajas de metal, ahora basta un robot con un brazo mecánico. Antes pasaban tres semanas desde la llegada de un buque a puerto y su salida, ahora menos de veinticuatro horas, todo ello en virtud de los avances tecnológicos, la concentración de los flujos comerciales (grandes tonelajes de recursos de escaso valor de Asia hacia las economías industrializadas de Europa y Norteamérica, que obtienen valor añadido en el proceso de manufactura, y tonelajes pequeños de bienes de elevado valor que efectúan el viaje a la inversa), y la globalización de los puntos de producción (sólo el ensamblaje se efectúa en mercados locales).
El estrecho de Malaca, cuyos pasajes estrechos y poco profundos son motivo de constante preocupación para quienes operan los barcos y envían las mercancías por un escenario de connotaciones tan románticas, tiene tres veces más tráfico que el Canal de Suez y cinco veces más que el Canal de Panamá, y es atravesado por un promedio de cuatro superpetroleros al día (con nueve millones y medio de litros de crudo, cuyos principales productores y consumidores están separados por ls océanos), aparte de numerosos buques mercantes. Su cierre por una colisión, encallamiento o derrame es una de las pesadillas del comercio marítimo, y todos los movimientos de barcos se siguen al detalles desde el Regitsro Lloyd"s de la Fernchurch Street en la City de Londres (que no hay que confundir con el mercado de seguros y reaseguros del mismo nombre). Marineros, mercaderes y aseguradores se reunían en el siglo XVII en un café propiedad de Edward Lloyd, que les ayudaba a intercambiar información e imprimía un panfleto con todas las noticias buenas y malas que recibía de allende los mares. Tras constituirse en sociedad, publicó en 1764 el primer Registro de Barcos, y en la actualidad aconseja a sus clientes en materia de diseño, construcción y operación de las naves, así como medidas de seguridad y regulaciones de medio ambiente.
Todos los imperios de la historia han intentado controlar los mares, tanto a nivel militar como comercial. Hoy los gobiernos disputan civilizadamente sobre si sus aguas territoriales llegan a las doscientas millas, o si la soberanía sobre peñones deshabitados en medio del océano les da derecho sobre las materias primas adyacentes. Pero la apertura de puertos y rutas maritimas con el deshielo del Ártico y la posible explotación de nuevos yacimientos de petróleo y gas natural va a poner en juego premios mucho más gordos, y la carrera desenfrenada para el control de estos recursos ya ha comenzado. El mítico Pasaje del Noroeste puede quedar abierto a la navegación en pocas décadas, reduciendo en cuatro mil kilómetros el viaje de Europa al Lejano Oriente. En cuyo caso la guerra por ver quiénes son los señores de los mares no ha hecho más que empezar...
Ampliación atrae empresas a Panamá Maritme VIII
Fuente: Prensa Panamá
La ampliación del Canal ha despertado el interés de varias empresas de diferentes regiones del mundo para participación en la conferencia y exhibición internacional Panamá Maritime VIII, a realizarse del 4 al 7 de febrero en el centro de convenciones Atlapa.
Con el tema “Oportunidades de negocios frente a la expansión del Canal”, el evento es organizado por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), la Autoridad Marítima de Panamá, la Asociación Panameña de Derecho Marítimo y la Cámara Marítima de Panamá.
MEC Group, que aglutina a Marine Engineers Corporation, Underwater Services, S.A. y Sea Electronik Services, expondrá sobre los servicios de reparación naval, abastecedores de buques y electrónica.
La empresa, que tiene oficinas en Panamá, trae como invitadas a tres compañías más.
Bharati Shipyard, de India, que se dedica a la construcción de remolcadores y barcos, exhibirá por primera vez sus maquetas en el evento. A Panamá llegarán los ejecutivos más representativos de esta empresa, según una fuente, que podrían interesarse en la venta de por lo menos 20 remolcadores que necesitará la ACP como parte del proyecto de ampliación.
Otro expositor es Thordon Bearings, de Canadá, que se dedica a la venta de balineras o rodamientos para las compuertas de la nueva esclusa.
Arnco, que se dedica a la fabricación de tuberías de poliurentano de alta densidad, similares a las que utilizarán las tinas de reciclaje del proyecto, también confirmó su participación.
La ampliación del Canal ha despertado el interés de varias empresas de diferentes regiones del mundo para participación en la conferencia y exhibición internacional Panamá Maritime VIII, a realizarse del 4 al 7 de febrero en el centro de convenciones Atlapa.
Con el tema “Oportunidades de negocios frente a la expansión del Canal”, el evento es organizado por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), la Autoridad Marítima de Panamá, la Asociación Panameña de Derecho Marítimo y la Cámara Marítima de Panamá.
MEC Group, que aglutina a Marine Engineers Corporation, Underwater Services, S.A. y Sea Electronik Services, expondrá sobre los servicios de reparación naval, abastecedores de buques y electrónica.
La empresa, que tiene oficinas en Panamá, trae como invitadas a tres compañías más.
Bharati Shipyard, de India, que se dedica a la construcción de remolcadores y barcos, exhibirá por primera vez sus maquetas en el evento. A Panamá llegarán los ejecutivos más representativos de esta empresa, según una fuente, que podrían interesarse en la venta de por lo menos 20 remolcadores que necesitará la ACP como parte del proyecto de ampliación.
Otro expositor es Thordon Bearings, de Canadá, que se dedica a la venta de balineras o rodamientos para las compuertas de la nueva esclusa.
Arnco, que se dedica a la fabricación de tuberías de poliurentano de alta densidad, similares a las que utilizarán las tinas de reciclaje del proyecto, también confirmó su participación.
Fomento afirma que aún queda fuel en el buque encallado en Algeciras
Fuente: El Pais
La primera inspección realizada por el personal del Ministerio de Fomento al buque frigorífico Sierra Nava, encallado desde el domingo en la bahía de Algeciras, ha concluído que en los tanques de doble fondo permanece parte del fuel que llevaba, sin que se pueda precisar aún la cantidad. La capacidad total del barco es de 350 toneladas.
El Ministerio de Fomento ha informado que, alrededor de las 14.30 de ayer, cuando las condiciones meteorológicas lo permitieron, pudieron trasladarse al buque en helicóptero el jefe de Inspección de la Capitanía Marítima de Algeciras, dos buzos, dos oficiales del barco y un representante del seguro. Este grupo sondeó los tanques y reconoció las tres bodegas del buque, comprobando que dos de ellas están inundadas, al igual que la sala de máquinas.
Según el comunicado, los buzos no pudieron reconocer ni las zonas inundadas ni el exterior del buque debido a las malas condiciones del agua a causa del temporal. Este martes intentarán reconocer el casco para determinar su estado.
Responsabilidades
Fomento ha cifrado en alrededor de 170 toneladas la cantidad de crudo vertida por el buque. La ministra Magdalena Álvarez visitó ayer la zona y manifestó que no se trata de "un Prestige." El Ministerio ha instruido diligencias para exigir responsabilidades a los propietarios de la embarcación a los que se les pide 600.000 euros de fianza por los daños causados y otros 600.000 de sanción.
Álvarez ha señalado que el Gobierno ha colaborado con el Ayuntamiento de Algeciras y la Junta de Andalucía en las labores de rescate, primero para salvar vidas y después en las tareas de limpieza. En cuanto al reflote del buque, la ministra ha asegurado que el armador tiene que presentar un plan en en 24 horas.
La Junta ha cerrado el caladero de moluscos para proteger a las especies, pero la consejera de Gobernación, Evangelina Naranjo, afirma que el vertido de fuel "no supone un riesgo para la salud de las personas". Las organizaciones ecologistas WWF/Adena y Greenpeace consideran que el encallamiento refleja el "desgobierno" de los miles de buques que fondean en la Bahía de Algeciras, que aprovechan "la falta de una gestión eficaz entre España y Gibraltar".
La primera inspección realizada por el personal del Ministerio de Fomento al buque frigorífico Sierra Nava, encallado desde el domingo en la bahía de Algeciras, ha concluído que en los tanques de doble fondo permanece parte del fuel que llevaba, sin que se pueda precisar aún la cantidad. La capacidad total del barco es de 350 toneladas.
El Ministerio de Fomento ha informado que, alrededor de las 14.30 de ayer, cuando las condiciones meteorológicas lo permitieron, pudieron trasladarse al buque en helicóptero el jefe de Inspección de la Capitanía Marítima de Algeciras, dos buzos, dos oficiales del barco y un representante del seguro. Este grupo sondeó los tanques y reconoció las tres bodegas del buque, comprobando que dos de ellas están inundadas, al igual que la sala de máquinas.
Según el comunicado, los buzos no pudieron reconocer ni las zonas inundadas ni el exterior del buque debido a las malas condiciones del agua a causa del temporal. Este martes intentarán reconocer el casco para determinar su estado.
Responsabilidades
Fomento ha cifrado en alrededor de 170 toneladas la cantidad de crudo vertida por el buque. La ministra Magdalena Álvarez visitó ayer la zona y manifestó que no se trata de "un Prestige." El Ministerio ha instruido diligencias para exigir responsabilidades a los propietarios de la embarcación a los que se les pide 600.000 euros de fianza por los daños causados y otros 600.000 de sanción.
Álvarez ha señalado que el Gobierno ha colaborado con el Ayuntamiento de Algeciras y la Junta de Andalucía en las labores de rescate, primero para salvar vidas y después en las tareas de limpieza. En cuanto al reflote del buque, la ministra ha asegurado que el armador tiene que presentar un plan en en 24 horas.
La Junta ha cerrado el caladero de moluscos para proteger a las especies, pero la consejera de Gobernación, Evangelina Naranjo, afirma que el vertido de fuel "no supone un riesgo para la salud de las personas". Las organizaciones ecologistas WWF/Adena y Greenpeace consideran que el encallamiento refleja el "desgobierno" de los miles de buques que fondean en la Bahía de Algeciras, que aprovechan "la falta de una gestión eficaz entre España y Gibraltar".
IMO Maritime Safety Committee (MSC) 82
IMO Maritime Safety Committee (MSC) 82 20 Dec 2006
Fuente: IMO
Notes from MSC 82 session 13th December 2006:
Goal-Based new ship construction standards (GBS)
Work to concentrate on the development of GBS for bulk carriers and oil tankers initially.
□ The development of a verification mechanism (Tier III) has been a major task, bearing in mind that the agreed principle purpose of goal-based standards is to set international standards by which IMO can exercise a measure of control over the rules of the classification societies, with the ultimate aim of verifying their full and effective compliance with the set goal-based standards (Tier I) and associated functional requirements (Tier II). Tier IV will cover prescriptive requirements including (existing and future) IMO convention regulations and class rules, and Tier V will cover non-mandatory standards, codes and industry practices that are applicable in the ship design process.
□ The mandatory ship construction file (SCF) could become an independent mandatory requirement under SOLAS Chapter II-1.
□ The new SOLAS Regulation II-1/3-7, which requires construction drawings to be maintained on board and ashore was noted.
Publication of the amended IBC Code
Next edition will be a perfect-bound book with the contents of chapters 17 (Summary of minimum requirements), 18 (List of products to which the code does not apply) and 19 (Index of products carried in bulk) additionally included in electronic format on a CD-ROM.
Material Safety Data Sheets
The Committee approved new draft SOLAS regulation VI/5-1 (Material safety data sheets) making the carriage of material safety data sheets (MSDS) mandatory for the transport of MARPOL Annex I cargoes and marine fuel oils, and requested the Secretary-General to circulate the draft new regulation for consideration at MSC 83 (October 2007) adoption.
Mandatory IMDG Code training for shore-side personnel
The chapter on training in the Code will be made mandatory for shore-side personnel.
Long-Range Identification and Tracking of Ships (LRIT)
SOLAS amendments are expected to enter into force on 1 January 2008 if they are accepted by 1 July 2007.
□ MSC 82 decided to appoint IMSO (International Mobile Satellite Organisation) as the LRIT Co-ordinator. The LRIT Co-ordinator will oversee the International LRIT Exchange and Data Centre, the LRIT Tracking Services and relevant elements of the communications systems used and, as appropriate, of the contracts between participants in the system. Should also include verification that the security requirements established by the organisation for the entire LRIT system are adhered to; and the LRIT Co-ordinator should report to the organization on its findings
□ LRIT costing: BIMCO states that all parties have agreed that costs for the use of LRIT shall be born by the users - SOLAS contracting States requesting the information - and not by the ship(owners)
Integration of the Safety Management and Ship Security Systems
The development of Guidelines for integrated implementation of the safety management system and the ship security plan, and a list of areas where the ISM and ISPS Codes may have actions and provisions in common had been proposed.
□ Despite perceived benefits of a reduction in bureaucracy, which would be of benefit particularly in those States where port State control inspections and maritime security control and compliance inspections were conducted by the same authority MSC 82 concluded that it would be premature to pursue the matter at this stage and decided not to refer the proposal any further.
Measures to prevent accidents with lifeboats
MSC 82 was to consider which parts if any of IMO circular Circ.1206 on Measures to Prevent Accidents with Lifeboats should become mandatory.
□ MSC 82 agreed to keep the circular non-mandatory at this stage. After consultation a final MSC decision would become effective by 2010 at the latest.
Ship Identification Number Scheme
The Committee approved Circular letter No.1886/Rev.3 on Implementation of resolution A.600(15) - IMO ship identification number scheme, formalizing the issuing of numbers at the new building order stage.
Unique Company and Registered Owner Identification Number Scheme
MSC 82 considered the outcome of a review of the procedures for obtaining the identification numbers, resulting in the addition of a web service to facilitate the provision of company and registered owner data from Register-Fairplay (LRF) and the reporting of the name of companies as recorded by national Administrations in their jurisdiction.
□ Circular letter No.2554/Rev.1 on Implementation of IMO Unique Company and Registered Owner Identification Number Scheme was approved.
Adoption of New Traffic Separation Schemes (TSSs)
In accordance with resolution A.858(20) proposed new traffic separation schemes and associated routeing measures were adopted including:
□ “Off the coast of Norway from Vardø to Røst”;
□ “In the SUNK area and northern approaches to the Thames estuary”; and
□ “Off Neist Point” in the Minches,
Amendments to the existing traffic separation schemes (TSSs)
In accordance with resolution A.858(20) proposed amendments were adopted including :
□ “In the Strait of Gibraltar”;
□ “In the approach to Boston, Massachusetts”;
□ “In the Adriatic Sea”;
□ “Off Cani Island” and “Off Cape Bon”, off the coast of Tunisia; and
□ “Off Botney Ground”,
Performance Standard for Protective Coatings
Further amendments were made:
□ Section 3 -General principles. Paragraph 3.2 regarding the authorization of coating inspectors.
□ Section 5 -Coating system approval. The recognition of test laboratory carrying out coating pre-qualification tests and how to ensure the quality of the paint.
□ Section 6 -Coating inspection requirements. The qualification and experience of coating inspectors.
□ BIMCO will publish a copy of the final Performance Standard as soon as it has been released by the IMO Secretariat.
Fuente: IMO
Notes from MSC 82 session 13th December 2006:
Goal-Based new ship construction standards (GBS)
Work to concentrate on the development of GBS for bulk carriers and oil tankers initially.
□ The development of a verification mechanism (Tier III) has been a major task, bearing in mind that the agreed principle purpose of goal-based standards is to set international standards by which IMO can exercise a measure of control over the rules of the classification societies, with the ultimate aim of verifying their full and effective compliance with the set goal-based standards (Tier I) and associated functional requirements (Tier II). Tier IV will cover prescriptive requirements including (existing and future) IMO convention regulations and class rules, and Tier V will cover non-mandatory standards, codes and industry practices that are applicable in the ship design process.
□ The mandatory ship construction file (SCF) could become an independent mandatory requirement under SOLAS Chapter II-1.
□ The new SOLAS Regulation II-1/3-7, which requires construction drawings to be maintained on board and ashore was noted.
Publication of the amended IBC Code
Next edition will be a perfect-bound book with the contents of chapters 17 (Summary of minimum requirements), 18 (List of products to which the code does not apply) and 19 (Index of products carried in bulk) additionally included in electronic format on a CD-ROM.
Material Safety Data Sheets
The Committee approved new draft SOLAS regulation VI/5-1 (Material safety data sheets) making the carriage of material safety data sheets (MSDS) mandatory for the transport of MARPOL Annex I cargoes and marine fuel oils, and requested the Secretary-General to circulate the draft new regulation for consideration at MSC 83 (October 2007) adoption.
Mandatory IMDG Code training for shore-side personnel
The chapter on training in the Code will be made mandatory for shore-side personnel.
Long-Range Identification and Tracking of Ships (LRIT)
SOLAS amendments are expected to enter into force on 1 January 2008 if they are accepted by 1 July 2007.
□ MSC 82 decided to appoint IMSO (International Mobile Satellite Organisation) as the LRIT Co-ordinator. The LRIT Co-ordinator will oversee the International LRIT Exchange and Data Centre, the LRIT Tracking Services and relevant elements of the communications systems used and, as appropriate, of the contracts between participants in the system. Should also include verification that the security requirements established by the organisation for the entire LRIT system are adhered to; and the LRIT Co-ordinator should report to the organization on its findings
□ LRIT costing: BIMCO states that all parties have agreed that costs for the use of LRIT shall be born by the users - SOLAS contracting States requesting the information - and not by the ship(owners)
Integration of the Safety Management and Ship Security Systems
The development of Guidelines for integrated implementation of the safety management system and the ship security plan, and a list of areas where the ISM and ISPS Codes may have actions and provisions in common had been proposed.
□ Despite perceived benefits of a reduction in bureaucracy, which would be of benefit particularly in those States where port State control inspections and maritime security control and compliance inspections were conducted by the same authority MSC 82 concluded that it would be premature to pursue the matter at this stage and decided not to refer the proposal any further.
Measures to prevent accidents with lifeboats
MSC 82 was to consider which parts if any of IMO circular Circ.1206 on Measures to Prevent Accidents with Lifeboats should become mandatory.
□ MSC 82 agreed to keep the circular non-mandatory at this stage. After consultation a final MSC decision would become effective by 2010 at the latest.
Ship Identification Number Scheme
The Committee approved Circular letter No.1886/Rev.3 on Implementation of resolution A.600(15) - IMO ship identification number scheme, formalizing the issuing of numbers at the new building order stage.
Unique Company and Registered Owner Identification Number Scheme
MSC 82 considered the outcome of a review of the procedures for obtaining the identification numbers, resulting in the addition of a web service to facilitate the provision of company and registered owner data from Register-Fairplay (LRF) and the reporting of the name of companies as recorded by national Administrations in their jurisdiction.
□ Circular letter No.2554/Rev.1 on Implementation of IMO Unique Company and Registered Owner Identification Number Scheme was approved.
Adoption of New Traffic Separation Schemes (TSSs)
In accordance with resolution A.858(20) proposed new traffic separation schemes and associated routeing measures were adopted including:
□ “Off the coast of Norway from Vardø to Røst”;
□ “In the SUNK area and northern approaches to the Thames estuary”; and
□ “Off Neist Point” in the Minches,
Amendments to the existing traffic separation schemes (TSSs)
In accordance with resolution A.858(20) proposed amendments were adopted including :
□ “In the Strait of Gibraltar”;
□ “In the approach to Boston, Massachusetts”;
□ “In the Adriatic Sea”;
□ “Off Cani Island” and “Off Cape Bon”, off the coast of Tunisia; and
□ “Off Botney Ground”,
Performance Standard for Protective Coatings
Further amendments were made:
□ Section 3 -General principles. Paragraph 3.2 regarding the authorization of coating inspectors.
□ Section 5 -Coating system approval. The recognition of test laboratory carrying out coating pre-qualification tests and how to ensure the quality of the paint.
□ Section 6 -Coating inspection requirements. The qualification and experience of coating inspectors.
□ BIMCO will publish a copy of the final Performance Standard as soon as it has been released by the IMO Secretariat.
Specialist training makes North Sea debut
Fuente: Subsea Engineering
A specialist international training programme for the booming subsea oil and gas sector will be brought to the North Sea for the first time following demand from the marketplace.
The three and a half day Subsea Systems Engineering course will run in Aberdeen from March 27th 2007. Organised by Clarion Technical Services of Houston and Subsea Engineering News, the course combines the basic building blocks of subsea production systems with the thinking behind the decision-making process for field development options.
There is also a site visit to the companies involved so that delegates can get a closer look at equipment.
The course aims to provide young engineers and those transferring engineering and project management disciplines with the skills to fill some of the skills gaps that have been created by the current surge of worldwide activity.
Led by a team of specialists from the subsea industry, the course will take place in the city’s Carmelite Hotel.
Principal lecturer, Bill Loth, has a history in subsea that stretches from the North Sea’s Underwater Manifold Centre in the early eighties to the current Erha deepwater floating production project in Nigeria. He was formerly with both ExxonMobil and Shell UK Expro.
Mr Loth will be joined by Steve Sasanow, editor of Subsea Engineering News, and representatives from Vetco Gray, Subsea Control Services, Prospect and MCS. These experts in their fields will cover the specific areas of subsea hardware, subsea controls, flow assurance and risers and flowlines.
The training costs £1,650 + VAT per delegate with a discount for personnel whose companies are members of industry body, Subsea UK.
Places are limited and can be reserved at www.clarion.org/Aberdeen.html or by contacting Subsea Engineering News at sen@btinternet.com or 01242 574027
A specialist international training programme for the booming subsea oil and gas sector will be brought to the North Sea for the first time following demand from the marketplace.
The three and a half day Subsea Systems Engineering course will run in Aberdeen from March 27th 2007. Organised by Clarion Technical Services of Houston and Subsea Engineering News, the course combines the basic building blocks of subsea production systems with the thinking behind the decision-making process for field development options.
There is also a site visit to the companies involved so that delegates can get a closer look at equipment.
The course aims to provide young engineers and those transferring engineering and project management disciplines with the skills to fill some of the skills gaps that have been created by the current surge of worldwide activity.
Led by a team of specialists from the subsea industry, the course will take place in the city’s Carmelite Hotel.
Principal lecturer, Bill Loth, has a history in subsea that stretches from the North Sea’s Underwater Manifold Centre in the early eighties to the current Erha deepwater floating production project in Nigeria. He was formerly with both ExxonMobil and Shell UK Expro.
Mr Loth will be joined by Steve Sasanow, editor of Subsea Engineering News, and representatives from Vetco Gray, Subsea Control Services, Prospect and MCS. These experts in their fields will cover the specific areas of subsea hardware, subsea controls, flow assurance and risers and flowlines.
The training costs £1,650 + VAT per delegate with a discount for personnel whose companies are members of industry body, Subsea UK.
Places are limited and can be reserved at www.clarion.org/Aberdeen.html or by contacting Subsea Engineering News at sen@btinternet.com or 01242 574027
Tres lineas ofreceran nuevos serivicos
Hamburg Süd, Maersk Line y NYK operarán dos servicios entre Asia, Sudáfrica y Sudamérica
Las dos nuevas líneas marítimas conjuntas serán lanzadas en abril. Ambas rotaciones sustituirán a tres de los servicios que las navieras operan entre estas regiones, uno de Maersk y dos de NYK y Hamburg Süd, respectivamente.
Las navieras Hamburg Süd, Maersk Line y Nippon Yusen Kaisha (NYK) lanzarán en el mes de abril dos nuevas líneas marítimas conjuntas entre puertos de Asia, Sudáfrica y de la costa este de Sudamérica con el objetivo de mejorar la eficiencia y la calidad del servicio que ofrecen en esta ruta.
Desde las compañías explicaron que ambas rotaciones sustituirán a tres de los servicios que las navieras operan entre estas regiones, uno de Maersk y dos de NYK y Hamburg Süd, respectivamente.
Las nuevas líneas también supondrán cambios para la oferta de la naviera Safmarine que dispondrá de espacios de carga en ellas gracias a un acuerdo con Maersk Line.
“Al cubrir escalas adicionales en Extremo Oriente y Sudamérica, podremos ofrecer un mejor producto, en sentido ‘westbound’ para nuestros clientes tanto en Asia como en el continente americano”, afirmó el responsable de las líneas con el sur de África de Safmarine, Alex de Bruyn.
Destacó que los dos nuevos servicios ofrecerán “opciones interesantes” para los clientes sudafricanos y sudamericanos que deseen comerciar entre sí y alabó la amplia cobertura y la rapidez de los tiempos de tránsitos de las líneas.
La primera de las rutas será operada por diez buques con capacidad para transportar hasta 3.500 TEUs, de los que Hamburg Süd aportará seis y Maersk Line, cuatro.
Su rotación será: Shanghai, Hong Kong, Singapur, Tanjung Pelepas, Sepetiba, Santos, Buenos Aires, Río Grande, Paranagua, Santos, Port Elizabeth, Durban, Singapur, Hong Kong y, de nuevo, Shanghai.
El segundo servicio, por su parte, dispondrá de una flota de diez buques de 2.500 TEUs, seis de ellos de NYK Line, tres de Maersk y uno de Hamburg Süd.
A partir de abril, estas unidades recalarán en Nagoya, Yokohama, Pusan, Hong Kong, Laem Chabang, Singapur, Tanjung Pelepas, Durban, Santos, Itajai, Santos, Sepetiba, Singapur, Hong Kong y, finalmente, Nagoya.
Las navieras Maersk, Hamburg Süd y NYK aseguraron que los nuevos servicios son de “primera clase” y que combinan una “amplia oferta de escalas directas con tiempos de tránsito rápidos” entre los “principales” mercados de Asa, Sudáfrica y la costa este de Sudamérica.
Destacaron que la capacidad total con que contará este nuevo sistema de dos rutas conjuntas es similar a la que actualmente ofrecen las tres navieras, por separado.
Fuente: Veintepies.com
Las dos nuevas líneas marítimas conjuntas serán lanzadas en abril. Ambas rotaciones sustituirán a tres de los servicios que las navieras operan entre estas regiones, uno de Maersk y dos de NYK y Hamburg Süd, respectivamente.
Las navieras Hamburg Süd, Maersk Line y Nippon Yusen Kaisha (NYK) lanzarán en el mes de abril dos nuevas líneas marítimas conjuntas entre puertos de Asia, Sudáfrica y de la costa este de Sudamérica con el objetivo de mejorar la eficiencia y la calidad del servicio que ofrecen en esta ruta.
Desde las compañías explicaron que ambas rotaciones sustituirán a tres de los servicios que las navieras operan entre estas regiones, uno de Maersk y dos de NYK y Hamburg Süd, respectivamente.
Las nuevas líneas también supondrán cambios para la oferta de la naviera Safmarine que dispondrá de espacios de carga en ellas gracias a un acuerdo con Maersk Line.
“Al cubrir escalas adicionales en Extremo Oriente y Sudamérica, podremos ofrecer un mejor producto, en sentido ‘westbound’ para nuestros clientes tanto en Asia como en el continente americano”, afirmó el responsable de las líneas con el sur de África de Safmarine, Alex de Bruyn.
Destacó que los dos nuevos servicios ofrecerán “opciones interesantes” para los clientes sudafricanos y sudamericanos que deseen comerciar entre sí y alabó la amplia cobertura y la rapidez de los tiempos de tránsitos de las líneas.
La primera de las rutas será operada por diez buques con capacidad para transportar hasta 3.500 TEUs, de los que Hamburg Süd aportará seis y Maersk Line, cuatro.
Su rotación será: Shanghai, Hong Kong, Singapur, Tanjung Pelepas, Sepetiba, Santos, Buenos Aires, Río Grande, Paranagua, Santos, Port Elizabeth, Durban, Singapur, Hong Kong y, de nuevo, Shanghai.
El segundo servicio, por su parte, dispondrá de una flota de diez buques de 2.500 TEUs, seis de ellos de NYK Line, tres de Maersk y uno de Hamburg Süd.
A partir de abril, estas unidades recalarán en Nagoya, Yokohama, Pusan, Hong Kong, Laem Chabang, Singapur, Tanjung Pelepas, Durban, Santos, Itajai, Santos, Sepetiba, Singapur, Hong Kong y, finalmente, Nagoya.
Las navieras Maersk, Hamburg Süd y NYK aseguraron que los nuevos servicios son de “primera clase” y que combinan una “amplia oferta de escalas directas con tiempos de tránsito rápidos” entre los “principales” mercados de Asa, Sudáfrica y la costa este de Sudamérica.
Destacaron que la capacidad total con que contará este nuevo sistema de dos rutas conjuntas es similar a la que actualmente ofrecen las tres navieras, por separado.
Fuente: Veintepies.com
Organismos del campo marcharán el próximo 31
Fuente: La Jornada
MATILDE PEREZ U.
Organizaciones campesinas confirmaron su participación en la megamarcha del próximo miércoles 31, en protesta por el incremento de los productos de la llamada canasta básica, en demanda de un programa emergente para la producción sostenida de maíz y contra la apertura total y revisión del capítulo agropecuario del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).
En la reunión que este fin de semana sostuvieron dirigentes de las organizaciones agrupadas en el Comité Nacional de Organismos Rurales y Pesqueros (Conorp), Consejo Nacional de Organizaciones Campesinas (Conoc) y Congreso Agrario Permanente (CAP), acordaron unificarse como contingente campesino para enarbolar demandas urgentes, como una nueva política de Estado para dicho sector productivo.
Los líderes de cerca de un centenar de organizaciones acordaron reunirse el próximo miércoles, a partir de las 14 horas en el Angel de la Independencia, para dirigirse al Zócalo capitalino, donde está previsto iniciar el mitin a las cinco de la tarde. El contingente de los sindicatos saldrá del Monumento a la Revolución y, hasta ayer, se desconocía en dónde se concentrará el grupo del Frente Amplio Progresista (FAP), constituido por los partidos de la Revolución Democrática (PRD), del Trabajo (PT) y Convergencia.
Trascendió que el dirigente de la Confederación Nacional Campesina (CNC), Cruz López Aguilar, simpatiza con la movilización y que de evitarse la ''partidización'' de ésta un contingente de las uniones de producción, e inclusive de la dirección nacional, podrían sumarse. Por lo pronto, los integrantes de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas, aglutinados en la CNC, confirmaron que acudirán a la marcha. Salvador Rivera Castrellón, secretario de Transporte del CEN de la CNC, y presidente de la Unión Nacional de Transportistas Campesinos (Untrac), explicó que en su caso también protestarán por los monopolios que de manera ''silenciosa están apoderándose de los puertos y caminos nacionales, lo que pone en riesgo la soberanía nacional''.
La unión entre marinos mercantes y transportistas campesinos surgió por el creciente dominio de trasnacionales en el transporte, tanto en el mar como en las carreteras del país, dijo. ''Los elevados costos de las empresas navieras extranjeras han sacado del mercado del transporte a los buques y camiones mexicanos'', afirmó.
MATILDE PEREZ U.
Organizaciones campesinas confirmaron su participación en la megamarcha del próximo miércoles 31, en protesta por el incremento de los productos de la llamada canasta básica, en demanda de un programa emergente para la producción sostenida de maíz y contra la apertura total y revisión del capítulo agropecuario del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).
En la reunión que este fin de semana sostuvieron dirigentes de las organizaciones agrupadas en el Comité Nacional de Organismos Rurales y Pesqueros (Conorp), Consejo Nacional de Organizaciones Campesinas (Conoc) y Congreso Agrario Permanente (CAP), acordaron unificarse como contingente campesino para enarbolar demandas urgentes, como una nueva política de Estado para dicho sector productivo.
Los líderes de cerca de un centenar de organizaciones acordaron reunirse el próximo miércoles, a partir de las 14 horas en el Angel de la Independencia, para dirigirse al Zócalo capitalino, donde está previsto iniciar el mitin a las cinco de la tarde. El contingente de los sindicatos saldrá del Monumento a la Revolución y, hasta ayer, se desconocía en dónde se concentrará el grupo del Frente Amplio Progresista (FAP), constituido por los partidos de la Revolución Democrática (PRD), del Trabajo (PT) y Convergencia.
Trascendió que el dirigente de la Confederación Nacional Campesina (CNC), Cruz López Aguilar, simpatiza con la movilización y que de evitarse la ''partidización'' de ésta un contingente de las uniones de producción, e inclusive de la dirección nacional, podrían sumarse. Por lo pronto, los integrantes de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas, aglutinados en la CNC, confirmaron que acudirán a la marcha. Salvador Rivera Castrellón, secretario de Transporte del CEN de la CNC, y presidente de la Unión Nacional de Transportistas Campesinos (Untrac), explicó que en su caso también protestarán por los monopolios que de manera ''silenciosa están apoderándose de los puertos y caminos nacionales, lo que pone en riesgo la soberanía nacional''.
La unión entre marinos mercantes y transportistas campesinos surgió por el creciente dominio de trasnacionales en el transporte, tanto en el mar como en las carreteras del país, dijo. ''Los elevados costos de las empresas navieras extranjeras han sacado del mercado del transporte a los buques y camiones mexicanos'', afirmó.
sábado, 27 de enero de 2007
Security training needs STCW mandate
Security training needs STCW mandate
Fairplay Daily News Nov 06
- MANILA – Security training should be included in the Standards of Training, Certification and Watchkeeping (STCW) Convention, which the IMO is expected to review in January, says a senior flag state spokesman.
Faslur Chowdhury, deputy director of Bahamas Maritime Authority, told the 7th Asia Pacific Manning and Training Conference, held in Manila last week, that ship security officer training is being proposed for inclusion in Chapter VI, as new regulation VI/5. The chapter already deals with regulations on safety, medical and survival functions. However, Chowdhury, who is responsible for manning, training and investigation at the BMA, said the industry felt that all seafarers – not only ship security officers – should have some basic security awareness training.
He added that this could be included in the revised “Basic Training” as the fifth new component proposed for inclusion in the convention. The need for security training has taken priority over many other
issues in view of the global threat of terrorism and piracy in international shipping.
Fairplay Daily News Nov 06
- MANILA – Security training should be included in the Standards of Training, Certification and Watchkeeping (STCW) Convention, which the IMO is expected to review in January, says a senior flag state spokesman.
Faslur Chowdhury, deputy director of Bahamas Maritime Authority, told the 7th Asia Pacific Manning and Training Conference, held in Manila last week, that ship security officer training is being proposed for inclusion in Chapter VI, as new regulation VI/5. The chapter already deals with regulations on safety, medical and survival functions. However, Chowdhury, who is responsible for manning, training and investigation at the BMA, said the industry felt that all seafarers – not only ship security officers – should have some basic security awareness training.
He added that this could be included in the revised “Basic Training” as the fifth new component proposed for inclusion in the convention. The need for security training has taken priority over many other
issues in view of the global threat of terrorism and piracy in international shipping.
OPITO announces big changes to offshore safety
Fuente: Offshore
After extensive consultation with the oil and gas industry, the HSE and the Unions, OPITO has unveiled major changes to offshore safety and emergency training.
The changes will ensure that offshore workers have the most comprehensive preparation and attain the highest levels of competence for working in the North Sea, one of the harshest environments in the world.
The existing Basic Offshore Safety Induction & Emergency Training (BOSIET) and Further Offshore Emergency Training (FOET) standards, developed in the North Sea, are recognised around the world as the best in the industry and have been adopted in Europe, South America, the Middle East, Asia and Australasia. Annually, over 80,000 people world-wide are trained to OPITO standards.
“Both courses have been updated to reflect today’s offshore oil and gas working environment and the safety systems which control it,” explains OPITO chief executive, David Doig. “The training will now include operation of emergency exits when escaping from the helicopter simulator, practical escape training using a smokehood and increased opportunities to practice basic fire-fighting. The aim is to build confidence among trainees in a step by step manner.”
Currently when under-going the helicopter underwater escape training delegates learn how to free themselves using the windows. However, they do not have to break the emergency exits before getting out and heading to the surface.
With the introduction of emergency breathing systems in 2003 delegates now have more time available to escape from the submerged helicopter as the device provides a limited supply of breathing air.
Mr Doig says : “Following concerns voiced by offshore workers, OPITO commissioned a leading safety consultant to undertake a study into stress levels among delegates going through the underwater escape training. The standards were modified in line with the findings and recommendations in this study. The result is more realistic training, practicing escape by breaking the emergency exits using the re-breather device.”
The details of all the changes are as follows:
• More opportunities to practice basic fire-fighting using different types of extinguishers.
• Practical elf rescue/escape training focussed on escape using a smokehood of a type issued to offshore personnel.
• Helicopter underwater emergency training to include operating an emergency exit.
• More helicopter underwater emergency training to build confidence and experience.
Oil services company, PSN, is embracing the new standards and has already been upgrading its workforce training, beginning with its senior management team.
Peter Brown, PSN’s UK Operations Director, said: “Safety is PSN’s top priority so we are delighted to support any OPITO initiative that further improves the rigorous health and safety standards already in place. CEO Bob Keiller, Director Dean Hunter and I completed the new offshore emergency training course last week. Practising numerous escapes, under different circumstances, dramatically increased our dexterity and confidence. The most valuable lesson was learning how to use the re-breather device. It provides precious time for training to work and removes fear from underwater escape. This training increases the chance of survival and may ultimately save lives.”
Offshore emergency response training is reviewed every three years. The standards are reviewed by a work group comprising UKOOA, OCA, the Inter Union Offshore Oil Committee, HSE, IADC, STEPChange and training providers. For these changes the review process included representatives from the Norwegian oil industry. OPITO, who maintain the training standards and provide quality assurance of those organisations providing the training, facilitated the review.
The new standards will be in operation from April 2007, this is to give OPITO approved training providers sufficient time to obtain any new equipment and re-train staff to deliver the training.
OPITO's strategic role lies in identifying current and future skills needs and ensuring that education and training arrangements are in place to meet them. Based at Portlethen, near Aberdeen, it is also the body responsible, on behalf of the offshore oil and gas industry, for ensuring the quality and content of key safety and emergency training.
After extensive consultation with the oil and gas industry, the HSE and the Unions, OPITO has unveiled major changes to offshore safety and emergency training.
The changes will ensure that offshore workers have the most comprehensive preparation and attain the highest levels of competence for working in the North Sea, one of the harshest environments in the world.
The existing Basic Offshore Safety Induction & Emergency Training (BOSIET) and Further Offshore Emergency Training (FOET) standards, developed in the North Sea, are recognised around the world as the best in the industry and have been adopted in Europe, South America, the Middle East, Asia and Australasia. Annually, over 80,000 people world-wide are trained to OPITO standards.
“Both courses have been updated to reflect today’s offshore oil and gas working environment and the safety systems which control it,” explains OPITO chief executive, David Doig. “The training will now include operation of emergency exits when escaping from the helicopter simulator, practical escape training using a smokehood and increased opportunities to practice basic fire-fighting. The aim is to build confidence among trainees in a step by step manner.”
Currently when under-going the helicopter underwater escape training delegates learn how to free themselves using the windows. However, they do not have to break the emergency exits before getting out and heading to the surface.
With the introduction of emergency breathing systems in 2003 delegates now have more time available to escape from the submerged helicopter as the device provides a limited supply of breathing air.
Mr Doig says : “Following concerns voiced by offshore workers, OPITO commissioned a leading safety consultant to undertake a study into stress levels among delegates going through the underwater escape training. The standards were modified in line with the findings and recommendations in this study. The result is more realistic training, practicing escape by breaking the emergency exits using the re-breather device.”
The details of all the changes are as follows:
• More opportunities to practice basic fire-fighting using different types of extinguishers.
• Practical elf rescue/escape training focussed on escape using a smokehood of a type issued to offshore personnel.
• Helicopter underwater emergency training to include operating an emergency exit.
• More helicopter underwater emergency training to build confidence and experience.
Oil services company, PSN, is embracing the new standards and has already been upgrading its workforce training, beginning with its senior management team.
Peter Brown, PSN’s UK Operations Director, said: “Safety is PSN’s top priority so we are delighted to support any OPITO initiative that further improves the rigorous health and safety standards already in place. CEO Bob Keiller, Director Dean Hunter and I completed the new offshore emergency training course last week. Practising numerous escapes, under different circumstances, dramatically increased our dexterity and confidence. The most valuable lesson was learning how to use the re-breather device. It provides precious time for training to work and removes fear from underwater escape. This training increases the chance of survival and may ultimately save lives.”
Offshore emergency response training is reviewed every three years. The standards are reviewed by a work group comprising UKOOA, OCA, the Inter Union Offshore Oil Committee, HSE, IADC, STEPChange and training providers. For these changes the review process included representatives from the Norwegian oil industry. OPITO, who maintain the training standards and provide quality assurance of those organisations providing the training, facilitated the review.
The new standards will be in operation from April 2007, this is to give OPITO approved training providers sufficient time to obtain any new equipment and re-train staff to deliver the training.
OPITO's strategic role lies in identifying current and future skills needs and ensuring that education and training arrangements are in place to meet them. Based at Portlethen, near Aberdeen, it is also the body responsible, on behalf of the offshore oil and gas industry, for ensuring the quality and content of key safety and emergency training.
Barcelona elabora un manual específico para mejorar la calidad del servicio de cruceros
Fuente Tylog
El Comité de Calidad de Cruceros de Barcelona ha remitido a Puertos del Estado, una vez revisada la documentación, su propuesta de manual de servicio específico para cruceros ,en dónde se detalla una serie de características de calidad de este tipo de servicios. Puertos del Estado es el responsable de elaborar y aprobar manuales de servicio genéricos que, posteriormente, son adaptados a la realidad de cada puerto mediante la elaboración de otros más específicos.
El cumplimiento de estas normas debería permitir a las empresas implicadas obtener la certificación en el tráfico de cruceros turísticos mediante una auditoría externa. Este manual recoge características de calidad de servicio que se agrupan en las siguientes áreas: infraestructuras, instalaciones portuarias y otros recursos, así como servicios al operador, al buque, al pasajero, de atención a usuarios, la tramitación administrativa y la seguridad. El último paso es la validación de este manual por parte de Puertos del Estado y que forman parte de una apuesta de futuro en cuanto a calidad en los puertos.
El Comité de Calidad de Cruceros de Barcelona ha remitido a Puertos del Estado, una vez revisada la documentación, su propuesta de manual de servicio específico para cruceros ,en dónde se detalla una serie de características de calidad de este tipo de servicios. Puertos del Estado es el responsable de elaborar y aprobar manuales de servicio genéricos que, posteriormente, son adaptados a la realidad de cada puerto mediante la elaboración de otros más específicos.
El cumplimiento de estas normas debería permitir a las empresas implicadas obtener la certificación en el tráfico de cruceros turísticos mediante una auditoría externa. Este manual recoge características de calidad de servicio que se agrupan en las siguientes áreas: infraestructuras, instalaciones portuarias y otros recursos, así como servicios al operador, al buque, al pasajero, de atención a usuarios, la tramitación administrativa y la seguridad. El último paso es la validación de este manual por parte de Puertos del Estado y que forman parte de una apuesta de futuro en cuanto a calidad en los puertos.
Es Guaymas primer puerto con recinto propio
Fuente: Ehui.com
Guaymas es el primer puerto del país en contar con recinto propio para uso de embarcaciones, al signarse convenio de incorporación de zona federal marítima terrestre este viernes.
Guaymas, Sonora a 26 de Enero de 2007
.- El alcalde Antonio Astiazarán Gutiérrez y el subdirector de Administraciones Portuarias de Dirección General de Puertos y Marina Mercante, Arturo Jiménez López firmaron convenio de entrega del polígono y muelle de atraque ubicado en el parque industrial.
El representante del gobierno federal dijo que con la consolidación del convenio de incorporación, Guaymas se convierte en el primer puerto del país con facultades para ordenar, administrar y regular el uso de zona federal.
Mencionó que ello permitirá que el municipio tenga un control y de seguimiento de los contratos, evitando trámites tardíos y promoviendo más usuarios de muelles y zonas federales.
Con la presencia del Director General de la Administración Costera Integral de Guaymas, Jorge Arias Alvarez y el director de control urbano, Pablo Audelo Aun, el presidente municipal comentó que iniciarán el trabajo para atraer más usuarios y generar recursos que se inviertan en esta parte del litoral sonorense.
Agradeció el apoyo del Director General de Puertos y Marina Mercante, Cesar Patricio Reyes Roel, por impulsar acciones que permitan el crecimiento ordenado del puerto de Guaymas.
El Sub Director de Administración Portuarios agregó que son más de 40 mil metros cuadrados los que hoy pertenecen al municipio. El Administrador de la ACIS, Jorge Arias, comentó que la recaudación monetaria que se haga, será destinada directamente a las mejoras, señalamientos y electricidad de los usuarios que cumplan con las obligaciones correspondientes.
Guaymas es el primer puerto del país en contar con recinto propio para uso de embarcaciones, al signarse convenio de incorporación de zona federal marítima terrestre este viernes.
Guaymas, Sonora a 26 de Enero de 2007
.- El alcalde Antonio Astiazarán Gutiérrez y el subdirector de Administraciones Portuarias de Dirección General de Puertos y Marina Mercante, Arturo Jiménez López firmaron convenio de entrega del polígono y muelle de atraque ubicado en el parque industrial.
El representante del gobierno federal dijo que con la consolidación del convenio de incorporación, Guaymas se convierte en el primer puerto del país con facultades para ordenar, administrar y regular el uso de zona federal.
Mencionó que ello permitirá que el municipio tenga un control y de seguimiento de los contratos, evitando trámites tardíos y promoviendo más usuarios de muelles y zonas federales.
Con la presencia del Director General de la Administración Costera Integral de Guaymas, Jorge Arias Alvarez y el director de control urbano, Pablo Audelo Aun, el presidente municipal comentó que iniciarán el trabajo para atraer más usuarios y generar recursos que se inviertan en esta parte del litoral sonorense.
Agradeció el apoyo del Director General de Puertos y Marina Mercante, Cesar Patricio Reyes Roel, por impulsar acciones que permitan el crecimiento ordenado del puerto de Guaymas.
El Sub Director de Administración Portuarios agregó que son más de 40 mil metros cuadrados los que hoy pertenecen al municipio. El Administrador de la ACIS, Jorge Arias, comentó que la recaudación monetaria que se haga, será destinada directamente a las mejoras, señalamientos y electricidad de los usuarios que cumplan con las obligaciones correspondientes.
jueves, 25 de enero de 2007
DENUNCIA por España del Convenio sobre limitación
Por Nota Verbal de fecha 26 de octubre de 2006, dirigida por la Embajada de España en Londres a la Organización Marítima Internacional (OMI), España ha denunciado el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976, hecho en Londres el 19 de noviembre de 1976.
Dicho Convenio estaba en vigor para España desde el 1 de diciembre de 1986.
Esta Denuncia surtirá efecto para España el 1 de noviembre de 2007, de conformidad con lo establecido en el artículo 19 del Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976, hecho en Londres el 19 de noviembre de 1976.
Lo que se hace público para conocimiento general.
Madrid, 3 de enero de 2007.-El Secretario General Técnico del Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación, Francisco Fernández Fábregas.
Dicho Convenio estaba en vigor para España desde el 1 de diciembre de 1986.
Esta Denuncia surtirá efecto para España el 1 de noviembre de 2007, de conformidad con lo establecido en el artículo 19 del Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976, hecho en Londres el 19 de noviembre de 1976.
Lo que se hace público para conocimiento general.
Madrid, 3 de enero de 2007.-El Secretario General Técnico del Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación, Francisco Fernández Fábregas.
El 80% de los accidentes en el mar se debe a errores humanos
El 80% de los accidentes en el mar se debe a errores humanos e incumplimientos de normas
Un equipo de la UCA trabaja en un proyecto europeo para mejorar la formación de los profesionales marítimos Baja cualificación y mala seguridad, claves en la siniestralidad
Fuente: La voz digital
BEATRIZ REVILLA/CÁDIZ
Aunque la Bahía de Cádiz no es una zona de alta siniestralidad marítima, el accidente de ayer del Ocean Globe a sólo dos millas de la costa gaditana lleva a hacer una revisión de la seguridad en la mar. La baja cualificación de la tripulación y el mal estado de la estructura son los principales motivos que hacen que un barco sea considerado, en el argot marítimo, substándar, es decir, que no cumple los estándares mínimos de seguridad establecidos a nivel mundial.
La internacionalización del transporte marítimo está detrás de esta situación, ya que la globalización de la navegación ha posibilitado la aparición de los denominados pabellones de conveniencia, que son aquellos en los que no existe una relación real entre el naviero y la bandera del estado que enarbola. En estos llamados registros abiertos, que tienen condiciones económicas más ventajosas para los buques mercantes, los controles de seguridad se eluden con más facilidad. Según el socialista Francisco Piniella, experto en seguridad marítima, la mayoría de los barcos inseguros tiene bandera de conveniencia y sus características principales son un bajo nivel de mantenimiento, unos equipos de prevención de la contaminación en estado deficitario y, también, una tripulación con escasa formación.
Este último aspecto es determinante en la competitividad de las compañías y en la calidad de la navegación, y marca la diferencia entre los barcos con bandera auténtica y aquellos con las de conveniencia. Así, mientras que en países como España la formación requerida es universitaria, en otros sólo se basa en nociones profesionales aportadas a través de cursillos y un número de días de embarque.
Educación y reciclaje
Esta débil capacitación explica que el 80% de los accidentes marítimos se deba a errores humanos por el incumplimiento de normativas, según las estadísticas del sector que han servido de base para un proyecto europeo en el que participa la Universidad de Cádiz a través del Grupo de Investigación de Transporte Marítimo que coordina Juan Carlos Rasero, vicedecano de la Facultad de Ciencias Náuticas de Cádiz. Con esta iniciativa, se pretende crear una herramienta que permita a los marinos adquirir y actualizar conocimientos a lo largo de su carrera. El objetivo es crear un sistema de educación electrónica denominado GMDSS que permita a los profesionales del mar mantener las habilidades para actuar en emergencias y garantizar la seguridad.
brevilla@lavozdigital.es
Un equipo de la UCA trabaja en un proyecto europeo para mejorar la formación de los profesionales marítimos Baja cualificación y mala seguridad, claves en la siniestralidad
Fuente: La voz digital
BEATRIZ REVILLA/CÁDIZ
Aunque la Bahía de Cádiz no es una zona de alta siniestralidad marítima, el accidente de ayer del Ocean Globe a sólo dos millas de la costa gaditana lleva a hacer una revisión de la seguridad en la mar. La baja cualificación de la tripulación y el mal estado de la estructura son los principales motivos que hacen que un barco sea considerado, en el argot marítimo, substándar, es decir, que no cumple los estándares mínimos de seguridad establecidos a nivel mundial.
La internacionalización del transporte marítimo está detrás de esta situación, ya que la globalización de la navegación ha posibilitado la aparición de los denominados pabellones de conveniencia, que son aquellos en los que no existe una relación real entre el naviero y la bandera del estado que enarbola. En estos llamados registros abiertos, que tienen condiciones económicas más ventajosas para los buques mercantes, los controles de seguridad se eluden con más facilidad. Según el socialista Francisco Piniella, experto en seguridad marítima, la mayoría de los barcos inseguros tiene bandera de conveniencia y sus características principales son un bajo nivel de mantenimiento, unos equipos de prevención de la contaminación en estado deficitario y, también, una tripulación con escasa formación.
Este último aspecto es determinante en la competitividad de las compañías y en la calidad de la navegación, y marca la diferencia entre los barcos con bandera auténtica y aquellos con las de conveniencia. Así, mientras que en países como España la formación requerida es universitaria, en otros sólo se basa en nociones profesionales aportadas a través de cursillos y un número de días de embarque.
Educación y reciclaje
Esta débil capacitación explica que el 80% de los accidentes marítimos se deba a errores humanos por el incumplimiento de normativas, según las estadísticas del sector que han servido de base para un proyecto europeo en el que participa la Universidad de Cádiz a través del Grupo de Investigación de Transporte Marítimo que coordina Juan Carlos Rasero, vicedecano de la Facultad de Ciencias Náuticas de Cádiz. Con esta iniciativa, se pretende crear una herramienta que permita a los marinos adquirir y actualizar conocimientos a lo largo de su carrera. El objetivo es crear un sistema de educación electrónica denominado GMDSS que permita a los profesionales del mar mantener las habilidades para actuar en emergencias y garantizar la seguridad.
brevilla@lavozdigital.es
Marinos mercantes reciben credenciales en Ecuador
Fuente: La hora de Ecuador
Las personas que fueron capacitadas en la Cámara Artesanal de Esmeraldas, como Marinos de la Sociedad Civil para la Industria Náutica Internacional, deberán retirar el documento que les acredita como tal, en las oficinas del Fondo Ecuatoriano Populorum Progressio (Fepp), en la calles Juan Montalvo y Sucre.
La Cámara Artesanal, a través de su presidente Ermenegildo Rodríguez Montezuma, firmó varios convenios con algunas instituciones de Panamá, relacionados a la formación y certificación de dichas personas.
El año anterior jóvenes esmeraldeños interesados en tripular embarcaciones y cruceros internacionales, especialmente panameños, fueron capacitados con la documentación que les acredita como “Marinos de la Sociedad Civil” y pueden gestionar empleo en sus áreas.
Capacitados
Cerca de 90 personas fueron beneficiadas con los conocimientos de instructores panameños en las temáticas de “Marino ordinario”, con una duración de 330 horas, “Control de multitudes”, “Normas de formación de titulación y guardia para la gente de mar”, “Primeros auxilios”, “Control de incendios”, “Supervivencia en el mar” y “Seguridad personal y responsabilidad social”.
Según Rodríguez Montezuma, ya cuentan con el aval de la autoridad marítima a fin de que los jóvenes puedan acceder a obtener la licencia internacional para tripular cruceros de todo nivel.
Para el presente año han firmado convenios con la finalidad de formar a jóvenes camareras, enfermeros, maquinistas, soldadores, capitanes y a la vez hacer las gestiones para conseguir empleos.
Las personas que fueron capacitadas en la Cámara Artesanal de Esmeraldas, como Marinos de la Sociedad Civil para la Industria Náutica Internacional, deberán retirar el documento que les acredita como tal, en las oficinas del Fondo Ecuatoriano Populorum Progressio (Fepp), en la calles Juan Montalvo y Sucre.
La Cámara Artesanal, a través de su presidente Ermenegildo Rodríguez Montezuma, firmó varios convenios con algunas instituciones de Panamá, relacionados a la formación y certificación de dichas personas.
El año anterior jóvenes esmeraldeños interesados en tripular embarcaciones y cruceros internacionales, especialmente panameños, fueron capacitados con la documentación que les acredita como “Marinos de la Sociedad Civil” y pueden gestionar empleo en sus áreas.
Capacitados
Cerca de 90 personas fueron beneficiadas con los conocimientos de instructores panameños en las temáticas de “Marino ordinario”, con una duración de 330 horas, “Control de multitudes”, “Normas de formación de titulación y guardia para la gente de mar”, “Primeros auxilios”, “Control de incendios”, “Supervivencia en el mar” y “Seguridad personal y responsabilidad social”.
Según Rodríguez Montezuma, ya cuentan con el aval de la autoridad marítima a fin de que los jóvenes puedan acceder a obtener la licencia internacional para tripular cruceros de todo nivel.
Para el presente año han firmado convenios con la finalidad de formar a jóvenes camareras, enfermeros, maquinistas, soldadores, capitanes y a la vez hacer las gestiones para conseguir empleos.
Daewoo Shipbuilding Wins $500m Deal
Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering Co. said it has won a $500m order to build five container ships for a German shipping company.
The deal calls for Daewoo Shipbuilding to deliver the ships, which can hold 4,700 20-foot standard containers, to Hamburg Sud, one of the largest ship lines, by 2010, the company said. The vessels will be built at Daewoo Shipping's yard in Romania, it said. (Yonhap)
The deal calls for Daewoo Shipbuilding to deliver the ships, which can hold 4,700 20-foot standard containers, to Hamburg Sud, one of the largest ship lines, by 2010, the company said. The vessels will be built at Daewoo Shipping's yard in Romania, it said. (Yonhap)
Venezuela and Brazil to Build Panamax Ships
Venezuela's State oil company, PDVSA, said it has signed a deal with Brazilian industrial conglomerates Eisa and Maua Jurong to build ten oil tankers in Venezuela. The joint venture will produce at least eight Panamax tankers, the largest type of vessel capable of navigating the present locks of the Panama Canal.
PDVSA plans to increase its total fleet to 42 ships by 2012, the company statement said. President Hugo Chavez has been working to forge stronger ties with Brazilian companies while reducing Venezuela's dependence on the United States as its top buyer by trying to find new markets in Latin America and Asia.
Source: Panama Bulletin
PDVSA plans to increase its total fleet to 42 ships by 2012, the company statement said. President Hugo Chavez has been working to forge stronger ties with Brazilian companies while reducing Venezuela's dependence on the United States as its top buyer by trying to find new markets in Latin America and Asia.
Source: Panama Bulletin
Embarcaciónes arrendadas por Pemex Refinación
Tabla de embarcaciones fletadas por Pemex Refinacion en 2006. Segun reporto a una solicitud al IFAI. En Octubre del 2006
miércoles, 24 de enero de 2007
Habrá nuevas libretas de mar
La Capitanía de Puerto modernizará los sistemas de información
Por MIGUEL ANGEL SÁNCHEZ/Novedades Quintana Roo
CANCÚN, Quintana Roo, 24 de enero, 2007.- La Capitanía de Puerto de Cancún pondrá en marcha durante el presente año tres nuevos programas que incluyen la modernización de sistemas de informática, la digitalización de libretas de mar y la renovación de equipos y embarcaciones, informó el Capitán de Altura, Vicente Arturo Martínez Morales.
Con el fin de obtener una mayor certeza en el archivo de datos, se mejorarán los sistemas de informática en Puertos y Marina Mercante, a través de método digital lo que ayudará a procesar la información que se recibe a nivel local, nacional e internacional.
Arturo Martínez Morales comentó que otro de los proyectos es modernizar las antiguas "libretas de mar" que por sus características eran poco prácticas ya que el uso constante y los materiales con que se fabricaban eran muy susceptibles y se mojaban o rompían fácilmente.
Indicó que los nuevos documentos tendrán forma de "credencial plástica" y tendrán la fotografía del propietario, así como sus datos personales, y su revisión será de forma digital, explicó.
Puntualizó que se pretende canjear 450 "libretas de mar" antiguas, por el nuevo formato, a partir del primer semestre del año.
Por MIGUEL ANGEL SÁNCHEZ/Novedades Quintana Roo
CANCÚN, Quintana Roo, 24 de enero, 2007.- La Capitanía de Puerto de Cancún pondrá en marcha durante el presente año tres nuevos programas que incluyen la modernización de sistemas de informática, la digitalización de libretas de mar y la renovación de equipos y embarcaciones, informó el Capitán de Altura, Vicente Arturo Martínez Morales.
Con el fin de obtener una mayor certeza en el archivo de datos, se mejorarán los sistemas de informática en Puertos y Marina Mercante, a través de método digital lo que ayudará a procesar la información que se recibe a nivel local, nacional e internacional.
Arturo Martínez Morales comentó que otro de los proyectos es modernizar las antiguas "libretas de mar" que por sus características eran poco prácticas ya que el uso constante y los materiales con que se fabricaban eran muy susceptibles y se mojaban o rompían fácilmente.
Indicó que los nuevos documentos tendrán forma de "credencial plástica" y tendrán la fotografía del propietario, así como sus datos personales, y su revisión será de forma digital, explicó.
Puntualizó que se pretende canjear 450 "libretas de mar" antiguas, por el nuevo formato, a partir del primer semestre del año.
Ley de Cabotaje en Puerto Rico
No hay ambiente" para lograr exención
Ley de Cabotaje en Puerto Rico
Maritza Díaz Alcaide
PRIMERA HORA
"Imposible", según la administración de Aníbal Acevedo Vilá, conseguir en estos momentos que se exima a Puerto Rico de la Ley de Cabotaje.
Aunque doce alcaldes populares cabildean en Washington para que se viabilice dicha exención, el director de la Administración de Asuntos Federales de Puerto Rico (PRFAA), Eduardo Bhatia, dijo que en la capital federal no existe "ningún ambiente" para adelantar dicha agenda.
"Eso es imposible ahora mismo", dijo el representante del gobernador Acevedo Vilá en Washington.
Según Bhatia, demócratas y republicanos del sur y de los estados costeros de los Estados Unidos se han unido a las uniones obreras en su oposición a que se elimine la aplicación de la Ley de Cabotaje.
Mediante dicho estatuto, se obliga a Puerto Rico a comerciar utilizando exclusivamente barcos de matrícula estadounidense, que es la marina mercante más cara del mundo.
Esa imposición se entiende por diversos sectores que limita el desarrollo del Puerto de las Américas.
"No hay ambiente ahora mismo… hay muchos congresistas que van a parar una legislación como ésa", afirmó Bhatia, quien agregó que los dueños de los astilleros también se oponen a un cambio.
En el caso de las uniones obreras de los Estados Unidos, su objeción estriba en que buscan evitar que merme el número de empleos en ese sector de la economía.
Las expresiones de Bhatia a PRIMERA HORA contrastan con las del presidente de la Asociación de Alcaldes, el alcalde de Peñuelas Walter Torres, que esta semana acusó al comisionado residente en Washington, Luis Fortuño, de ser "tímido" a la hora de gestionar enmiendas a las leyes de cabotaje.
Dicha "timidez", dijo Torres, fue lo que motivó a los alcaldes a cabildear directamente en Washington.
Los alcaldes populares visitan la capital federal para participar de la reunión anual de la Conferencia de Alcaldes de Estados Unidos.
Los alcaldes populares que viajaron a Estados Unidos son los de Aibonito, Jayuya, San Germán, Guánica, Trujillo Alto, Lajas, Villalba, Sabana Grande, Rincón, Hormigueros y Comerío, además del de Peñuelas.
Ley de Cabotaje en Puerto Rico
Maritza Díaz Alcaide
PRIMERA HORA
"Imposible", según la administración de Aníbal Acevedo Vilá, conseguir en estos momentos que se exima a Puerto Rico de la Ley de Cabotaje.
Aunque doce alcaldes populares cabildean en Washington para que se viabilice dicha exención, el director de la Administración de Asuntos Federales de Puerto Rico (PRFAA), Eduardo Bhatia, dijo que en la capital federal no existe "ningún ambiente" para adelantar dicha agenda.
"Eso es imposible ahora mismo", dijo el representante del gobernador Acevedo Vilá en Washington.
Según Bhatia, demócratas y republicanos del sur y de los estados costeros de los Estados Unidos se han unido a las uniones obreras en su oposición a que se elimine la aplicación de la Ley de Cabotaje.
Mediante dicho estatuto, se obliga a Puerto Rico a comerciar utilizando exclusivamente barcos de matrícula estadounidense, que es la marina mercante más cara del mundo.
Esa imposición se entiende por diversos sectores que limita el desarrollo del Puerto de las Américas.
"No hay ambiente ahora mismo… hay muchos congresistas que van a parar una legislación como ésa", afirmó Bhatia, quien agregó que los dueños de los astilleros también se oponen a un cambio.
En el caso de las uniones obreras de los Estados Unidos, su objeción estriba en que buscan evitar que merme el número de empleos en ese sector de la economía.
Las expresiones de Bhatia a PRIMERA HORA contrastan con las del presidente de la Asociación de Alcaldes, el alcalde de Peñuelas Walter Torres, que esta semana acusó al comisionado residente en Washington, Luis Fortuño, de ser "tímido" a la hora de gestionar enmiendas a las leyes de cabotaje.
Dicha "timidez", dijo Torres, fue lo que motivó a los alcaldes a cabildear directamente en Washington.
Los alcaldes populares visitan la capital federal para participar de la reunión anual de la Conferencia de Alcaldes de Estados Unidos.
Los alcaldes populares que viajaron a Estados Unidos son los de Aibonito, Jayuya, San Germán, Guánica, Trujillo Alto, Lajas, Villalba, Sabana Grande, Rincón, Hormigueros y Comerío, además del de Peñuelas.
Podrían adueñarse monopolios extranjeros de puertos nacionales
Fuente: Diario del Itsmo
COATZACOALCOS, Veracruz, 19 de enero, 2007.- La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México de la Confederación Nacional Campesina advirtió que de seguir la misma política en la administración de los puertos mexicanos, éstos pronto pasarán a poder de monopolios extranjeros.
“La Marina Mercante Nacional está a pique y es mentira que esté en pleno desarrollo como lo pregona la Secretaria de Comunicaciones y Transportes” abundaron a través de un comunicado.
La Alianza insistió en que han desaparecido los barcos con bandera mexicana en el comercio internacional, a pesar de que más del 80 por ciento de carga que entra y sale de México se hace por el mar, e indicó que los puertos del país se encuentran en una situación deplorable y no son competitivos como lo señala la costosa publicidad de esta dependencia federal.
ADVIERTEN DEBACLE
Nos preocupa que la productividad de este sexenio esté en peligro y pueda venirse abajo la comercialización nacional, por lo tanto hemos solicitado una audiencia con el titular de la SCT, Luis Téllez, para exponerle nuestras preocupaciones y nuestras demandas, así como expresarle cuales pueden ser las posibles soluciones a la preocupante situación por la que atraviesan los puertos y la marina mercante
nacional”, señaló.
La Alianza lamentó que una vez más las autoridades de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante Nacional de la SCT, rehuyó al diálogo al rechazar la invitación para trabajar conjuntamente por el bien del país, en el Congreso Nacional Ordinario de la CNC, en el puerto de Veracruz –en donde se instalaron mesas de trabajo.
“Una vez más César Patricio Reyes Roel no asistió y tomó la misma postura que ha mantenido durante los anteriores seis años del gobierno foxista, de cerrazón al diálogo”, expresó Fausto Arellano Reyes, vocero del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC), integrante de la Alianza.
Arellano Reyes, vicepresidente de Transporte Marítimo de la UNTRAC, indicó que “nuestra única intención es tener un diálogo franco y abierto para encontrar soluciones a los problemas que tiene la marina mercante nacional, en beneficio del país y de los trabajadores del mar; por lo cual no entendemos los motivos que tuvo el titular de la SCT, Luis Téllez, para ratificar a este funcionario”.
Los marinos mercantes y transportistas campesinos de México se reunieron con el representante del titular de la SCT, Carlos González Narváez, director general de Autotransporte federal, en una mesa de trabajo, en la cual también estuvieron presentes Agustín Basilio de la Vega, director general del Centro SCT Veracruz, y Antonio Gómez Annel, director del Instituto Veracruzano del Transporte en el Estado de Veracruz, quienes escucharon las demandas y peticiones del gremio naviero, quienes expresaron que “los marinos mercantes del país, integrantes del FUMMAC –que aglutina a todos los sindicatos de pilotos navieros, oficiales de máquinas y colegios de la marina mercante a nivel nacional– tenemos la capacidad y el profesionalismo que necesita el país, con intereses nacionalistas, y aún así no nos explicamos el porqué seguimos siendo marginados”.
COATZACOALCOS, Veracruz, 19 de enero, 2007.- La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México de la Confederación Nacional Campesina advirtió que de seguir la misma política en la administración de los puertos mexicanos, éstos pronto pasarán a poder de monopolios extranjeros.
“La Marina Mercante Nacional está a pique y es mentira que esté en pleno desarrollo como lo pregona la Secretaria de Comunicaciones y Transportes” abundaron a través de un comunicado.
La Alianza insistió en que han desaparecido los barcos con bandera mexicana en el comercio internacional, a pesar de que más del 80 por ciento de carga que entra y sale de México se hace por el mar, e indicó que los puertos del país se encuentran en una situación deplorable y no son competitivos como lo señala la costosa publicidad de esta dependencia federal.
ADVIERTEN DEBACLE
Nos preocupa que la productividad de este sexenio esté en peligro y pueda venirse abajo la comercialización nacional, por lo tanto hemos solicitado una audiencia con el titular de la SCT, Luis Téllez, para exponerle nuestras preocupaciones y nuestras demandas, así como expresarle cuales pueden ser las posibles soluciones a la preocupante situación por la que atraviesan los puertos y la marina mercante
nacional”, señaló.
La Alianza lamentó que una vez más las autoridades de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante Nacional de la SCT, rehuyó al diálogo al rechazar la invitación para trabajar conjuntamente por el bien del país, en el Congreso Nacional Ordinario de la CNC, en el puerto de Veracruz –en donde se instalaron mesas de trabajo.
“Una vez más César Patricio Reyes Roel no asistió y tomó la misma postura que ha mantenido durante los anteriores seis años del gobierno foxista, de cerrazón al diálogo”, expresó Fausto Arellano Reyes, vocero del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC), integrante de la Alianza.
Arellano Reyes, vicepresidente de Transporte Marítimo de la UNTRAC, indicó que “nuestra única intención es tener un diálogo franco y abierto para encontrar soluciones a los problemas que tiene la marina mercante nacional, en beneficio del país y de los trabajadores del mar; por lo cual no entendemos los motivos que tuvo el titular de la SCT, Luis Téllez, para ratificar a este funcionario”.
Los marinos mercantes y transportistas campesinos de México se reunieron con el representante del titular de la SCT, Carlos González Narváez, director general de Autotransporte federal, en una mesa de trabajo, en la cual también estuvieron presentes Agustín Basilio de la Vega, director general del Centro SCT Veracruz, y Antonio Gómez Annel, director del Instituto Veracruzano del Transporte en el Estado de Veracruz, quienes escucharon las demandas y peticiones del gremio naviero, quienes expresaron que “los marinos mercantes del país, integrantes del FUMMAC –que aglutina a todos los sindicatos de pilotos navieros, oficiales de máquinas y colegios de la marina mercante a nivel nacional– tenemos la capacidad y el profesionalismo que necesita el país, con intereses nacionalistas, y aún así no nos explicamos el porqué seguimos siendo marginados”.
Tabla comparativa de asignación de presupuesto a CGPMM y FIDENA
Se muestra la grafica comparativa de los presupuestos asignados por la Ley de presupuesto de Egresos de 2005 a 2007.
Como han disminuido en todas las dependencias excepto en la Coordinación directamente y la de Puertos. Esta es la verdad de la importancia mostrada en las asignaciones. los numeros hablan mas que las palabras.
Gulf Energy Maritime's Gulf Elan named in Korea
Fuente: AME Info
Dubai-headquartered Gulf Energy Maritime (GEM) - the Middle East's largest independent commercial product tanker operator - has taken delivery of the second of 13 double-hulled tankers on order with Korea's Hyundai Mipo Dockyard (HMD) in less than three months.
The USD 57 million Gulf Elan is the eighth double-hulled tanker in GEM's rapidly growing fleet, which is expected to triple within the next three years and take GEM's asset value to USD 1.1 billion. The company is to receive another 11 of the total order book of 13 ships valued at USD 590 million by 2009 end.
The ship was named by lady sponsor Jane Slemeck, wife of Mark Slemeck, Managing Director of Kingfish Services Ltd, London-based operators for IPC/Itochu Petroleum which has time chartered the ship for one year.
Gulf Elan will follow the trading path of its sister ship, Gulf Esprit, delivered to GEM last November, by going into time charter with Oman Methanol Company, a subsidiary of Oman's giant OMZEST Group, on a 15-year deal.
In response to global demand for methanol carriers, GEM in a 75-25% partnership with WAROZ Holding Company Limited, an OMZEST subsidiary, had specially ordered the two IMO-III, N2 type 47,000 dwt ships to supply product transportation for its USD 400 million Sohar methanol plant.
At the vessel naming ceremony in Ulsan, Korea, Ahmed Essa Hareb Al Falahi, Chief Executive Officer, GEM said: 'Our rapid fleet expansion is testament to industry growth and demand for quality-driven and safety-conscious operators, backed by carriers that are environmentally friendly and of the highest operational and technical standards.
'GEM is already the Middle East's largest commercial tanker operator, and will continue to grow and fill an expanding global niche for independent, refined petroleum transportation. The company already has long term charter contracts - current and future - for 11 of its tankers, securing revenues of up to US$ 400 million.'
Al Falahi commended Hyundai Mipo Dockyard, Abu Dhabi Commercial Bank and Lloyd's Register for their support and efficiency in ensuring delivery of Gulf Elan on budget and ahead of schedule.
'Our aim is to provide environmentally-friendly, high quality, refined petroleum and chemical tankers with the latest in doubled-hulled technology with deepwell pumps, to take us into the future and build our reputation. The Gulf Elan delivery is a significant milestone in the company's strategy of being among the world's leading tanker operators,'
said Jim Hayer, Chief Operating Officer, GEM.
GEM is certified by Lloyd's Register Quality Assurance to the ISO-2000 Quality Management System and ISO 14001-2004 Environment Management System for the operational and technical management of its fleet.
'GEM has already made significant investments in its future, and with this delivery is committed to continual improvement in our operations and global standings,' commented Al Falahi.
Dubai-headquartered Gulf Energy Maritime (GEM) - the Middle East's largest independent commercial product tanker operator - has taken delivery of the second of 13 double-hulled tankers on order with Korea's Hyundai Mipo Dockyard (HMD) in less than three months.
The USD 57 million Gulf Elan is the eighth double-hulled tanker in GEM's rapidly growing fleet, which is expected to triple within the next three years and take GEM's asset value to USD 1.1 billion. The company is to receive another 11 of the total order book of 13 ships valued at USD 590 million by 2009 end.
The ship was named by lady sponsor Jane Slemeck, wife of Mark Slemeck, Managing Director of Kingfish Services Ltd, London-based operators for IPC/Itochu Petroleum which has time chartered the ship for one year.
Gulf Elan will follow the trading path of its sister ship, Gulf Esprit, delivered to GEM last November, by going into time charter with Oman Methanol Company, a subsidiary of Oman's giant OMZEST Group, on a 15-year deal.
In response to global demand for methanol carriers, GEM in a 75-25% partnership with WAROZ Holding Company Limited, an OMZEST subsidiary, had specially ordered the two IMO-III, N2 type 47,000 dwt ships to supply product transportation for its USD 400 million Sohar methanol plant.
At the vessel naming ceremony in Ulsan, Korea, Ahmed Essa Hareb Al Falahi, Chief Executive Officer, GEM said: 'Our rapid fleet expansion is testament to industry growth and demand for quality-driven and safety-conscious operators, backed by carriers that are environmentally friendly and of the highest operational and technical standards.
'GEM is already the Middle East's largest commercial tanker operator, and will continue to grow and fill an expanding global niche for independent, refined petroleum transportation. The company already has long term charter contracts - current and future - for 11 of its tankers, securing revenues of up to US$ 400 million.'
Al Falahi commended Hyundai Mipo Dockyard, Abu Dhabi Commercial Bank and Lloyd's Register for their support and efficiency in ensuring delivery of Gulf Elan on budget and ahead of schedule.
'Our aim is to provide environmentally-friendly, high quality, refined petroleum and chemical tankers with the latest in doubled-hulled technology with deepwell pumps, to take us into the future and build our reputation. The Gulf Elan delivery is a significant milestone in the company's strategy of being among the world's leading tanker operators,'
said Jim Hayer, Chief Operating Officer, GEM.
GEM is certified by Lloyd's Register Quality Assurance to the ISO-2000 Quality Management System and ISO 14001-2004 Environment Management System for the operational and technical management of its fleet.
'GEM has already made significant investments in its future, and with this delivery is committed to continual improvement in our operations and global standings,' commented Al Falahi.
martes, 23 de enero de 2007
Fleet owners may get more time for hull conversion
Fuente: Moneycontrol
Indian ship owners engaged in transportation of crude are a relieved bunch now that the life of a large chunk of their assets stands to get extended as the Government is reconciled to the fact that the country could not hope to switch over to a double hull tanker regime totally by 2010, the deadline earlier set by the International Maritime Organisation (IMO).
The Government, it now appears, is non-committal about conversion of single hull tankers into double hull, with the result the present tankers will continue to operate, cost of transportation of oil will continue to be at the current levels for some more years to come and the consumers will continue to benefit. After all, the conversion is a costly process. Also, the shipyards being too busy with new constructions have little time for the conversion job.
The Shipping Minister was recently quoted as saying that the present market condition being what it was none of the existing single hull tankers could be offered for conversion into double hull by 2010.
It might be noted that only around 40 per cent of the country's tanker fleet is now of the double hull type as against the international position of around 70 per cent. The Minister conceded that at least 30 per cent of the present single hull tankers needed immediate conversion, but was not be possible by 2010.
Meanwhile, IMO is believed to have indicated that single hull tanker could operate even beyond 2010 provided their age was less than 25 years. However, under no circumstances would these tankers be allowed to operate beyond 2015. In other words, the deadline is 2015 or 25 years whichever is earlier. According to Intertanko, some of the countries accepting single hull tankers beyond 2010 include Japan, Singapore and Panama. The same is true about the port of Fujairah and Hong Kong, but Hong Kong will accept ships up to 20 years of age.
As on July 2006, India's crude tanker fleet comprised 49 vessels totalling 5.497 million dwt, of which 19 vessels totalling 1.175 million dwt were more than 20 years old. There were six tankers (849,289 dwt) between 15 and 19 years, eight tankers (13,76,385 dwt) between 10 and 14 years, three tankers (304,432 dwt) between five and nine years and under five years 13 tankers (17,91,418 dwt).
Indian ship owners engaged in transportation of crude are a relieved bunch now that the life of a large chunk of their assets stands to get extended as the Government is reconciled to the fact that the country could not hope to switch over to a double hull tanker regime totally by 2010, the deadline earlier set by the International Maritime Organisation (IMO).
The Government, it now appears, is non-committal about conversion of single hull tankers into double hull, with the result the present tankers will continue to operate, cost of transportation of oil will continue to be at the current levels for some more years to come and the consumers will continue to benefit. After all, the conversion is a costly process. Also, the shipyards being too busy with new constructions have little time for the conversion job.
The Shipping Minister was recently quoted as saying that the present market condition being what it was none of the existing single hull tankers could be offered for conversion into double hull by 2010.
It might be noted that only around 40 per cent of the country's tanker fleet is now of the double hull type as against the international position of around 70 per cent. The Minister conceded that at least 30 per cent of the present single hull tankers needed immediate conversion, but was not be possible by 2010.
Meanwhile, IMO is believed to have indicated that single hull tanker could operate even beyond 2010 provided their age was less than 25 years. However, under no circumstances would these tankers be allowed to operate beyond 2015. In other words, the deadline is 2015 or 25 years whichever is earlier. According to Intertanko, some of the countries accepting single hull tankers beyond 2010 include Japan, Singapore and Panama. The same is true about the port of Fujairah and Hong Kong, but Hong Kong will accept ships up to 20 years of age.
As on July 2006, India's crude tanker fleet comprised 49 vessels totalling 5.497 million dwt, of which 19 vessels totalling 1.175 million dwt were more than 20 years old. There were six tankers (849,289 dwt) between 15 and 19 years, eight tankers (13,76,385 dwt) between 10 and 14 years, three tankers (304,432 dwt) between five and nine years and under five years 13 tankers (17,91,418 dwt).
De lista negra hacia un tono más gris
Los Estados signatarios de convenios marítimos confeccionan listas para hacer cumplir los acuerdos.
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Fuente: Prensa de Panama
No tener una licencia abordo es motivo suficiente para que la embarcación de un capitán sea detenida, sanción que sumará puntos lesivos a la posición internacional del país de abanderamiento.
El ‘marcador’ es una lista, confeccionada producto de acuerdos de entendimiento entre países de una determinada región para hacer cumplir el contenido de los convenios marítimos internacionales.
"Panamá no aparece en ninguna lista negra de los acuerdos regionales de inspección", afirmó el director de Marina Mercante de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Fernando Solórzano.
El MOU (memorando de entendimiento de París, por sus siglas en inglés) mantenía a Panamá en su lista negra, pero en 2006 lo eliminó de los primeros 18 escaños de la lista y lo reubicó al número 28, que corresponde a una lista "gris".
La lista gris empieza a partir del número 19 hasta el 41. Del 42 en adelante enmarca la lista blanca.
Cada uno de los convenios establece las medidas que debe cumplir una embarcación para poder navegar o llegar a un puerto.
Las listas se confeccionan basadas en el número de inspecciones y detenciones que registran los buques de cada bandera.
Según Solózano, Panamá tiene una desventaja porque es el país con mayor abanderamiento de naves a nivel mundial, en comparación con otros países de registro más pequeño.
Entre 2003 y 2005 el MOU de París aplicó a Panamá 6 mil 429 inspecciones, entre las cuales se hicieron 444 detenciones.
Para no ser incluido en listas negras, Panamá no acepta buques de casco sencillo en el registro, y aplica otros controles internos, dijo Solórzano.
"Parte del trabajo son las auditorías a las organizaciones reconocidas, además de la revisión de la condición profesional de los inspectores".
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Fuente: Prensa de Panama
No tener una licencia abordo es motivo suficiente para que la embarcación de un capitán sea detenida, sanción que sumará puntos lesivos a la posición internacional del país de abanderamiento.
El ‘marcador’ es una lista, confeccionada producto de acuerdos de entendimiento entre países de una determinada región para hacer cumplir el contenido de los convenios marítimos internacionales.
"Panamá no aparece en ninguna lista negra de los acuerdos regionales de inspección", afirmó el director de Marina Mercante de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Fernando Solórzano.
El MOU (memorando de entendimiento de París, por sus siglas en inglés) mantenía a Panamá en su lista negra, pero en 2006 lo eliminó de los primeros 18 escaños de la lista y lo reubicó al número 28, que corresponde a una lista "gris".
La lista gris empieza a partir del número 19 hasta el 41. Del 42 en adelante enmarca la lista blanca.
Cada uno de los convenios establece las medidas que debe cumplir una embarcación para poder navegar o llegar a un puerto.
Las listas se confeccionan basadas en el número de inspecciones y detenciones que registran los buques de cada bandera.
Según Solózano, Panamá tiene una desventaja porque es el país con mayor abanderamiento de naves a nivel mundial, en comparación con otros países de registro más pequeño.
Entre 2003 y 2005 el MOU de París aplicó a Panamá 6 mil 429 inspecciones, entre las cuales se hicieron 444 detenciones.
Para no ser incluido en listas negras, Panamá no acepta buques de casco sencillo en el registro, y aplica otros controles internos, dijo Solórzano.
"Parte del trabajo son las auditorías a las organizaciones reconocidas, además de la revisión de la condición profesional de los inspectores".
Un buque con 38.000 toneladas de carbón encalla en el puerto de Cádiz
Fuente: Tylog
Diferentes unidades del servicio español de Salvamento Marítimo intentaron ayer, a primera hora de la mañana y de la tarde, remolcar hasta el puerto de Cádiz un buque, con una carga de 600 toneladas de fuel y 38.000 de carbón, que quedó varado el lunes a las 23 horas en la bahía de la ciudad andaluza. El buque se encuentra en el Bajo del Diamante, a más de un kilómetro de tierra.
El Ocean Globe, procedente de Houston (Estados Unidos) y con bandera de Bahamas, encalló cuando se dirigía a descargar a los muelles de La Cabezuela de la localidad de Puerto Real. Las tareas de remolque, realizadas a las 6 de la mañana y las 6,30 de la tarde de ayer, aprovecharon la subida de la marea. Un total de cuatro remolcadores, en el primer intento, hicieron esfuerzos para reflotar el barco -de 185 metros de eslora, 30 metros de manga y 10,7 de calado-, aunque la operación no tuvo éxito y se tuvo que volver a repetir por la tarde.
Ecologistas en Acción de Cádiz, por boca de su coordinador, José Manuel Franco, señalaron la retirada del fuel como acción prioritaria a fin de evitar eventuales daños en el fondo marino. Además, los ecologistas temen que el entorno natural de la bahía de Cádiz se pueda ver perjudicado sino se actúa con diligencia ya que es un espacio de relevante valor ecológico en donde invernan muchas aves migratorias.
Prioridad al remolque
Con todo, salvamento marítimo solo iniciará el vaciamiento de los tanques a partir de hoy si la operación de remolque de la tarde de ayer hubiera fracasado. Aunque accidentado, el buque aún tenía la capacidad de movimiento suficiente como para poner el marcha los motores y, junto con los cuatro remolcadores, más uno nuevo llegado de Almería, llevarlo a tierra. A la hora de cierre de esta edición, aún no habían terminado las tareas de rescate, a la que se dio prioridad, pero si este segundo intento no funcionase, el siguiente paso sería aligerar la carga de carbón y de fuel para evitar vertidos que, por ahora, afortunadamente aún no se han producido.
Pese a la vía de agua que presenta la embarcación, fuentes portuarias y de salvamento marítimo aseguraron que el buque no corría peligro de hundirse al estar sobre un bajo marino y disponer, además, de una barrera de contención flotante de un kilómetro. Salvamento Marítimo desplegó en pocas horas toda la infraestructura para reducir al mínimo el impacto ambiental del accidente acaecido el pasado lunes a última hora. Ayer ya había llegado a Cádiz la maquinaria capacitada para la extracción de fuel y para la retirada de vertidos.
Por otra parte, el puerto de Ciutadella, en Menorca, cerró durante el día de ayer toda la instalación a los tráficos marítimos por el mal tiempo y las fuertes rachas de viento. El menorquín fue el único puerto de las islas Baleares que permaneció cerrado por esta causa.
Diferentes unidades del servicio español de Salvamento Marítimo intentaron ayer, a primera hora de la mañana y de la tarde, remolcar hasta el puerto de Cádiz un buque, con una carga de 600 toneladas de fuel y 38.000 de carbón, que quedó varado el lunes a las 23 horas en la bahía de la ciudad andaluza. El buque se encuentra en el Bajo del Diamante, a más de un kilómetro de tierra.
El Ocean Globe, procedente de Houston (Estados Unidos) y con bandera de Bahamas, encalló cuando se dirigía a descargar a los muelles de La Cabezuela de la localidad de Puerto Real. Las tareas de remolque, realizadas a las 6 de la mañana y las 6,30 de la tarde de ayer, aprovecharon la subida de la marea. Un total de cuatro remolcadores, en el primer intento, hicieron esfuerzos para reflotar el barco -de 185 metros de eslora, 30 metros de manga y 10,7 de calado-, aunque la operación no tuvo éxito y se tuvo que volver a repetir por la tarde.
Ecologistas en Acción de Cádiz, por boca de su coordinador, José Manuel Franco, señalaron la retirada del fuel como acción prioritaria a fin de evitar eventuales daños en el fondo marino. Además, los ecologistas temen que el entorno natural de la bahía de Cádiz se pueda ver perjudicado sino se actúa con diligencia ya que es un espacio de relevante valor ecológico en donde invernan muchas aves migratorias.
Prioridad al remolque
Con todo, salvamento marítimo solo iniciará el vaciamiento de los tanques a partir de hoy si la operación de remolque de la tarde de ayer hubiera fracasado. Aunque accidentado, el buque aún tenía la capacidad de movimiento suficiente como para poner el marcha los motores y, junto con los cuatro remolcadores, más uno nuevo llegado de Almería, llevarlo a tierra. A la hora de cierre de esta edición, aún no habían terminado las tareas de rescate, a la que se dio prioridad, pero si este segundo intento no funcionase, el siguiente paso sería aligerar la carga de carbón y de fuel para evitar vertidos que, por ahora, afortunadamente aún no se han producido.
Pese a la vía de agua que presenta la embarcación, fuentes portuarias y de salvamento marítimo aseguraron que el buque no corría peligro de hundirse al estar sobre un bajo marino y disponer, además, de una barrera de contención flotante de un kilómetro. Salvamento Marítimo desplegó en pocas horas toda la infraestructura para reducir al mínimo el impacto ambiental del accidente acaecido el pasado lunes a última hora. Ayer ya había llegado a Cádiz la maquinaria capacitada para la extracción de fuel y para la retirada de vertidos.
Por otra parte, el puerto de Ciutadella, en Menorca, cerró durante el día de ayer toda la instalación a los tráficos marítimos por el mal tiempo y las fuertes rachas de viento. El menorquín fue el único puerto de las islas Baleares que permaneció cerrado por esta causa.
Eurteam reúne a las principales empresas del sector químico español
Fuente: Tylog
La organización Eurteam, que reúne a cinco destacadas empresas transitarias europeas presentará el miércoles su negocio en España a importantes empresas del sector químico y representantes de grandes navieras. El acto, que tendrá lugar en el Hotel Colom de la capital catalana pretende, según Reinhaard Sawatzky, director general de Asta Logistik Grupo (ALG), afiliado nacional del consorcio, “hacer amigos” entre las empresas invitadas al encuentro.
especialistas en el sector químico
La compañía española todavía no quiso confirmar ayer los nombres de las empresas del sector químico que asistirán a la cita y, sin embargo, destacó su “importancia” para el sector. ALG junto a las transitarias Daher Internacional en Francia; Leschaco Internacional en Béligica, Alemania y Holanda; U. Del Corona&Scardi y Warran Group en Reino Unido están a la cabeza en la prestación de servicios para la industria química en sus países. De hecho, según Sawatzki, “como consorcio transitario nos situamos entre los diez primeros de Europa y en la especialidad de los químicos estamos en primera línea”.
La organización internacional, cuyos miembros estaban relacionados e incluso iniciaron embarques antes de la firma del acuerdo a mediados de noviembre, tiene como objetivo “licitar y ganar los tender marítimos a través de susu miembros o directamente, actuando como consorcio de diversos expertos locales”, de acuerdo a la organización. Asimismo, el aliarse permite a los clientes aprovecharse de fletes competitivos, utilizando la fuerza existente en el volumen total de contenedores de la alianza y teniendo acceso a todas las grandes línea navieras que operan alrededor del mundo. Así, la vocación empresarial de la organización ofrecer servicios globales individualizados.
La organización Eurteam, que reúne a cinco destacadas empresas transitarias europeas presentará el miércoles su negocio en España a importantes empresas del sector químico y representantes de grandes navieras. El acto, que tendrá lugar en el Hotel Colom de la capital catalana pretende, según Reinhaard Sawatzky, director general de Asta Logistik Grupo (ALG), afiliado nacional del consorcio, “hacer amigos” entre las empresas invitadas al encuentro.
especialistas en el sector químico
La compañía española todavía no quiso confirmar ayer los nombres de las empresas del sector químico que asistirán a la cita y, sin embargo, destacó su “importancia” para el sector. ALG junto a las transitarias Daher Internacional en Francia; Leschaco Internacional en Béligica, Alemania y Holanda; U. Del Corona&Scardi y Warran Group en Reino Unido están a la cabeza en la prestación de servicios para la industria química en sus países. De hecho, según Sawatzki, “como consorcio transitario nos situamos entre los diez primeros de Europa y en la especialidad de los químicos estamos en primera línea”.
La organización internacional, cuyos miembros estaban relacionados e incluso iniciaron embarques antes de la firma del acuerdo a mediados de noviembre, tiene como objetivo “licitar y ganar los tender marítimos a través de susu miembros o directamente, actuando como consorcio de diversos expertos locales”, de acuerdo a la organización. Asimismo, el aliarse permite a los clientes aprovecharse de fletes competitivos, utilizando la fuerza existente en el volumen total de contenedores de la alianza y teniendo acceso a todas las grandes línea navieras que operan alrededor del mundo. Así, la vocación empresarial de la organización ofrecer servicios globales individualizados.
La industria naval surcoreana consolida su liderazgo mundial
Fuente: Tylog
Según la consultora británica Clarkson, el pasado año la astilleros surcoreanos recibieron nuevos encargos por un total de 19 millones de toneladas, respecto a los 14,5 millones de toneladas de 2005, conformándose nuevamente en el primer puesto de las industrias mecanico-navales a nivel mundial en cuanto a nuevos pedidos.
En segundo puesto se encuentra la industria naval china, que en el 2006 consiguió órdenes por valor de 14,7 millones de toneladas desbancando a la japonesa.
En 2006 la producción de naves surcoreanas llegó a la cuota record de 10,6 millones de toneladas de grueso de material compensado, un 14% más que en 2005, y comparado con la producción mundial que llega a los 20,6 millones de toneladas.
El segundo constructor mundial es el japonés, con una producción de 9,1 millones de toneladas, seguido de la Unión Europea con 4,9 millones de toneladas y con la China con 4,5 millones de toneladas.
Según la consultora británica Clarkson, el pasado año la astilleros surcoreanos recibieron nuevos encargos por un total de 19 millones de toneladas, respecto a los 14,5 millones de toneladas de 2005, conformándose nuevamente en el primer puesto de las industrias mecanico-navales a nivel mundial en cuanto a nuevos pedidos.
En segundo puesto se encuentra la industria naval china, que en el 2006 consiguió órdenes por valor de 14,7 millones de toneladas desbancando a la japonesa.
En 2006 la producción de naves surcoreanas llegó a la cuota record de 10,6 millones de toneladas de grueso de material compensado, un 14% más que en 2005, y comparado con la producción mundial que llega a los 20,6 millones de toneladas.
El segundo constructor mundial es el japonés, con una producción de 9,1 millones de toneladas, seguido de la Unión Europea con 4,9 millones de toneladas y con la China con 4,5 millones de toneladas.
Tidewater upbeat on earnings
Source: Tidewater
Tidewater Inc. (NYSE: TDW) announced today that it expects fiscal third quarter financial results to exceed current earnings expectations.
For the three months ended December 31, 2006, the company is currently estimating diluted earnings per share between $1.61 and $1.68. This estimate includes a $0.07 per share gain from the December 2006 sale of three of the company's offshore tug vessels to Crosby Marine Transportation, LLC.
The Thomson First Call consensus estimate for the December 31, 2006 quarter is currently $1.45 per share.
Tidewater Inc. owns over 470 vessels, the world's largest fleet of vessels serving the global offshore energy industry.
Tidewater Inc. (NYSE: TDW) announced today that it expects fiscal third quarter financial results to exceed current earnings expectations.
For the three months ended December 31, 2006, the company is currently estimating diluted earnings per share between $1.61 and $1.68. This estimate includes a $0.07 per share gain from the December 2006 sale of three of the company's offshore tug vessels to Crosby Marine Transportation, LLC.
The Thomson First Call consensus estimate for the December 31, 2006 quarter is currently $1.45 per share.
Tidewater Inc. owns over 470 vessels, the world's largest fleet of vessels serving the global offshore energy industry.
India's ABG Shipyard books $229 million order
Fuente: Marine log
India's ABG Shipyard Ltd has started accepting orders for its new Dahej Shipyard, capable of building vessels up to 120,000 dwt...
Yesterday it announced it had secured a major order from Pacific First Shipping Pte, Singapore for 12 vessels for its fleet expansion program.
The order is for construction of nine AHTS vessels (five 82 m and four 180 m) and three 54,000 dwt dry bulk carriers.
The total value of the order is Rs 10,305.0 million (USD $229 milliom).
The final delivery will be in December 2009
India's ABG Shipyard Ltd has started accepting orders for its new Dahej Shipyard, capable of building vessels up to 120,000 dwt...
Yesterday it announced it had secured a major order from Pacific First Shipping Pte, Singapore for 12 vessels for its fleet expansion program.
The order is for construction of nine AHTS vessels (five 82 m and four 180 m) and three 54,000 dwt dry bulk carriers.
The total value of the order is Rs 10,305.0 million (USD $229 milliom).
The final delivery will be in December 2009
The Danger in China’s Mexican Port Grab
Once the United States begins regularly receiving containers from the Far East by way of Mexico, America will become beholden to its southern neighbor—and China...
A Chinese company closely aligned with Beijing is rapidly expanding its Pacific port operations south of the American border. This is yet another example of China’s increasing global stranglehold on strategic ports and sea-trade gateways. For Americans, there are important security and national self-sufficiency implications.
The Trumpet has repeatedly warned about China’s long-term strategy to control the world’s most strategic seaways. The U.S.-built Panama Canal, arguably one of the world’s most strategic waterways, is under Chinese control. So too is Freeport in the Bahamas, which China developed into one of the world’s largest shipping terminals. China has also extended its Caribbean sea-gate control in Ecuador, where China owns that nation’s only natural deep-water port.
However, amid China’s many overt Latin American takeovers of strategic trade chokepoints and shipping facilities, its rapidly growing presence in Mexico, America’s next-door neighbor, has gone largely unnoticed and underreported. There, Hutchison Whampoa Ltd., the huge Chinese shipping conglomerate (which also controls the ports on both ends of the Panama Canal and the other above-mentioned facilities), controls several major ports, including those in Manzanillo, Veracruz, Michoacan and two ports in Ensenada.
Mexican officials, as well as Hutchison Whampoa, are also reportedly studying the feasibility of developing the sparsely populated bay of Punta Colonet, which is 150 miles south of the U.S. border, into a “superport” rivaling those of Los Angeles and Long Beach.
But of most immediate interest may be Whampoa’s Pacific port at Lazaro Cardenas, which is undergoing a massive expansion involving a new specialized container terminal, set to become the largest of its kind in Mexico. Lazaro Cardenas is also Mexico’s deepest port and upon completion of its expansion will be capable of handling even the largest of container vessels.
In economic terms, China’s Mexican port expansion could benefit U.S. consumers. First, the Mexican ports are much lower-cost import locations than are Long Beach and Los Angeles, which currently handle 80 percent of imports from Asia and 40 percent of all the cargo shipped into the United States. For example, U.S. longshoremen in Long Beach and Los Angeles typically earn over $100,000 per year; their Mexican counterparts may earn only $10,000. Reduced port costs could be passed off to the consumer. (However, some of this benefit probably would be negated eventually by the fact that American-made goods would then have to compete with even less-expensive imports.)
Second, expanded Mexican ports would provide alternative shipping routes into the U.S. in case the functioning of any American Pacific port was interrupted (by a terrorist attack, for example). In the future, when the longshoremen decide to strike, expect them to have significantly reduced bargaining power since more imports will be able to be redirected through Mexico.
However, though consumers may benefit in the short term, there is a very real negative ramification associated with increased imports entering the U.S. through Mexican ports.
By becoming more reliant on Mexico to keep America’s imports flowing, the U.S. subjects itself to the increasing influence of yet another trade partner. Just as Belarus, Poland and the Ukraine control the pipelines that bring much of the oil and gas into the European Union, Mexican ports could increasingly regulate a greater proportion of the goods that flow into the U.S. It is like adding a middleman into the equation whom you now have to keep happy.
Moreover, China’s inroads into Mexican port operations are no accident. China has already taken control of vital sea gates through which resources must travel into the U.S.—the Panama Canal and Freeport, Bahamas. The greatest concentration of U.S. oil refineries, terminals and storage facilities is in the Gulf of Mexico region, which means that much of the oil must pass through the Caribbean—a route now significantly controlled by China. In addition, China is establishing a huge deep-water port in Gwadar, Pakistan, at the entrance to the Persian Gulf.
Thus, China’s expansion of its Mexican port operations is clearly part of a much larger strategy aimed at gaining control over global trade routes—and giving it the advantage in any future disputes.
On the other hand, lack of control over strategic gateways together with over-reliance on foreign nations—especially those not particularly friendly to Washington—puts the U.S. in a vulnerable position.
Is it realistic to believe that the U.S. could ever face the possibility of foreign powers, blockading supply lines, shutting the gate on trade? If you believe not, perhaps you also believe that world peace has finally arrived and America will never face another war.
At one time, America and Britain owned virtually every strategic sea-lane trade route and chokepoint around the globe. Today, almost all those gates have passed to foreign ownership or control, and most of America’s and Britain’s own domestic port complexes are now foreign-owned.
According to biblical prophecy, there is a time coming when America will be blockaded by many of its former trade partners, unless the nation repents and turns to God. Read it for yourself: “They shall besiege you at all your gates until your high and fortified walls, in which you trust, come down throughout all your land; and they shall besiege you at all your gates throughout all your land which the Lord your God has given you” (Deuteronomy 28:52; New King James Version). Believe it or not, that prophecy relates directly to the Anglo-American peoples.
True superpowers are self-sufficient, not critically reliant on other nations. Trends show that America’s days as the world’s singular superpower are numbered. Biblical prophecy confirms and describes for us how it will occur.
fuente: www.thetrumpet.com
A Chinese company closely aligned with Beijing is rapidly expanding its Pacific port operations south of the American border. This is yet another example of China’s increasing global stranglehold on strategic ports and sea-trade gateways. For Americans, there are important security and national self-sufficiency implications.
The Trumpet has repeatedly warned about China’s long-term strategy to control the world’s most strategic seaways. The U.S.-built Panama Canal, arguably one of the world’s most strategic waterways, is under Chinese control. So too is Freeport in the Bahamas, which China developed into one of the world’s largest shipping terminals. China has also extended its Caribbean sea-gate control in Ecuador, where China owns that nation’s only natural deep-water port.
However, amid China’s many overt Latin American takeovers of strategic trade chokepoints and shipping facilities, its rapidly growing presence in Mexico, America’s next-door neighbor, has gone largely unnoticed and underreported. There, Hutchison Whampoa Ltd., the huge Chinese shipping conglomerate (which also controls the ports on both ends of the Panama Canal and the other above-mentioned facilities), controls several major ports, including those in Manzanillo, Veracruz, Michoacan and two ports in Ensenada.
Mexican officials, as well as Hutchison Whampoa, are also reportedly studying the feasibility of developing the sparsely populated bay of Punta Colonet, which is 150 miles south of the U.S. border, into a “superport” rivaling those of Los Angeles and Long Beach.
But of most immediate interest may be Whampoa’s Pacific port at Lazaro Cardenas, which is undergoing a massive expansion involving a new specialized container terminal, set to become the largest of its kind in Mexico. Lazaro Cardenas is also Mexico’s deepest port and upon completion of its expansion will be capable of handling even the largest of container vessels.
In economic terms, China’s Mexican port expansion could benefit U.S. consumers. First, the Mexican ports are much lower-cost import locations than are Long Beach and Los Angeles, which currently handle 80 percent of imports from Asia and 40 percent of all the cargo shipped into the United States. For example, U.S. longshoremen in Long Beach and Los Angeles typically earn over $100,000 per year; their Mexican counterparts may earn only $10,000. Reduced port costs could be passed off to the consumer. (However, some of this benefit probably would be negated eventually by the fact that American-made goods would then have to compete with even less-expensive imports.)
Second, expanded Mexican ports would provide alternative shipping routes into the U.S. in case the functioning of any American Pacific port was interrupted (by a terrorist attack, for example). In the future, when the longshoremen decide to strike, expect them to have significantly reduced bargaining power since more imports will be able to be redirected through Mexico.
However, though consumers may benefit in the short term, there is a very real negative ramification associated with increased imports entering the U.S. through Mexican ports.
By becoming more reliant on Mexico to keep America’s imports flowing, the U.S. subjects itself to the increasing influence of yet another trade partner. Just as Belarus, Poland and the Ukraine control the pipelines that bring much of the oil and gas into the European Union, Mexican ports could increasingly regulate a greater proportion of the goods that flow into the U.S. It is like adding a middleman into the equation whom you now have to keep happy.
Moreover, China’s inroads into Mexican port operations are no accident. China has already taken control of vital sea gates through which resources must travel into the U.S.—the Panama Canal and Freeport, Bahamas. The greatest concentration of U.S. oil refineries, terminals and storage facilities is in the Gulf of Mexico region, which means that much of the oil must pass through the Caribbean—a route now significantly controlled by China. In addition, China is establishing a huge deep-water port in Gwadar, Pakistan, at the entrance to the Persian Gulf.
Thus, China’s expansion of its Mexican port operations is clearly part of a much larger strategy aimed at gaining control over global trade routes—and giving it the advantage in any future disputes.
On the other hand, lack of control over strategic gateways together with over-reliance on foreign nations—especially those not particularly friendly to Washington—puts the U.S. in a vulnerable position.
Is it realistic to believe that the U.S. could ever face the possibility of foreign powers, blockading supply lines, shutting the gate on trade? If you believe not, perhaps you also believe that world peace has finally arrived and America will never face another war.
At one time, America and Britain owned virtually every strategic sea-lane trade route and chokepoint around the globe. Today, almost all those gates have passed to foreign ownership or control, and most of America’s and Britain’s own domestic port complexes are now foreign-owned.
According to biblical prophecy, there is a time coming when America will be blockaded by many of its former trade partners, unless the nation repents and turns to God. Read it for yourself: “They shall besiege you at all your gates until your high and fortified walls, in which you trust, come down throughout all your land; and they shall besiege you at all your gates throughout all your land which the Lord your God has given you” (Deuteronomy 28:52; New King James Version). Believe it or not, that prophecy relates directly to the Anglo-American peoples.
True superpowers are self-sufficient, not critically reliant on other nations. Trends show that America’s days as the world’s singular superpower are numbered. Biblical prophecy confirms and describes for us how it will occur.
fuente: www.thetrumpet.com
Primorsk to Build Gas Carrier
Fuente Marine
The Primorsk Shipping Corporation (PRISCO), as part of the MOL/K Line/PRISCO consortium, has started building a carrier vessel to transport liquefied natural gas (LNG) to participate in the Sakhalin-2 project, the Corporation says...
The construction was begun in December 2006. Under the schedule, the gas carrier is to start operating in April 2008. The vessel is being built at a dockyard of Mitsui Engineering and Shipbuilding in Chiba (Japan).
In November 2004, the PRISCO, in cooperation with Japanese companies Mitsui O.S.K. Lines, Ltd (MOL) and Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd (K Line) won the tender for the transportation of LNG. A contract covering a long-term time-charter of a gas carrier vessel was concluded between the MOL/K Line/PRISCO consortium and Sakhalin Energy Investment Company Ltd, the operator of the Sakhalin-2 project. The PRISCO specializes in transporting oil and oil products. Source: Analytical Information Agency
The Primorsk Shipping Corporation (PRISCO), as part of the MOL/K Line/PRISCO consortium, has started building a carrier vessel to transport liquefied natural gas (LNG) to participate in the Sakhalin-2 project, the Corporation says...
The construction was begun in December 2006. Under the schedule, the gas carrier is to start operating in April 2008. The vessel is being built at a dockyard of Mitsui Engineering and Shipbuilding in Chiba (Japan).
In November 2004, the PRISCO, in cooperation with Japanese companies Mitsui O.S.K. Lines, Ltd (MOL) and Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd (K Line) won the tender for the transportation of LNG. A contract covering a long-term time-charter of a gas carrier vessel was concluded between the MOL/K Line/PRISCO consortium and Sakhalin Energy Investment Company Ltd, the operator of the Sakhalin-2 project. The PRISCO specializes in transporting oil and oil products. Source: Analytical Information Agency
Aumentaron empresas navieras en territorio nacional, en 2006
Organización Editorial Mexicana
22 de enero de 2007
José Luna / El Sol de México
Ciudad de México.- Las compañías navieras de servicio regular que operan en el país disminuyeron sensiblemente de 2002 a 2005; sin embargo, en el año recién concluido hubo un incremento de seis empresas más con representación en territorio nacional, con lo cual México mantiene ya vínculos comerciales con 139 países, 35 más que en el 2005.
La Dirección General de Marina Mercante dio a conocer también que de esa forma nuestro país, mediante la operación de sus puertos, se encuentra enlazado con 476 destinos en el mundo.
A través de los puertos mexicanos se moviliza más del 58 por ciento del comercio de México con el exterior y aproximadamente el 35 por ciento de la carga total operada por todos los modos de transporte para abastecer el mercado interno y proveer de insumos al aparato productivo.
Asimismo, precisó que de 80 empresas que realizan operaciones en el país, 58 son de Estados Unidos y Canadá -sus principales socios comerciales-, las cuales tuvieron un tráfico de nueve arribos por día durante el año anterior.
Estas dos naciones mantienen una especial atención e intercambio vía transporte marítimo con México y toda América del Norte, estableció el organismo dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Respecto a la sensible disminución de compañías navieras de 2002 a 2005, se indicó que tal situación se debió a las fusiones de las empresas marítimas, la redistribución de las rutas y al abatimiento de costos de operación.
Del mismo modo, influyeron en ello la consolidación de cargas, la globalización en los servicios y a la disminución de tráficos marítimos a nivel internacional.
Cuadros comparativos resaltan que en el 2005 nuestro país tenía conexión con 315 destinos en el mundo y se vinculaba comercialmente con 104 países, actividad en la que participaban 74 líneas navieras, mediante 34 agencias consignatarias.
En el Golfo de México arriban 72 líneas navieras hacia 11 puertos, pero destaca el puerto de Veracruz, con 43 de ellas, con un promedio de 4.7 servicios por día.
22 de enero de 2007
José Luna / El Sol de México
Ciudad de México.- Las compañías navieras de servicio regular que operan en el país disminuyeron sensiblemente de 2002 a 2005; sin embargo, en el año recién concluido hubo un incremento de seis empresas más con representación en territorio nacional, con lo cual México mantiene ya vínculos comerciales con 139 países, 35 más que en el 2005.
La Dirección General de Marina Mercante dio a conocer también que de esa forma nuestro país, mediante la operación de sus puertos, se encuentra enlazado con 476 destinos en el mundo.
A través de los puertos mexicanos se moviliza más del 58 por ciento del comercio de México con el exterior y aproximadamente el 35 por ciento de la carga total operada por todos los modos de transporte para abastecer el mercado interno y proveer de insumos al aparato productivo.
Asimismo, precisó que de 80 empresas que realizan operaciones en el país, 58 son de Estados Unidos y Canadá -sus principales socios comerciales-, las cuales tuvieron un tráfico de nueve arribos por día durante el año anterior.
Estas dos naciones mantienen una especial atención e intercambio vía transporte marítimo con México y toda América del Norte, estableció el organismo dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Respecto a la sensible disminución de compañías navieras de 2002 a 2005, se indicó que tal situación se debió a las fusiones de las empresas marítimas, la redistribución de las rutas y al abatimiento de costos de operación.
Del mismo modo, influyeron en ello la consolidación de cargas, la globalización en los servicios y a la disminución de tráficos marítimos a nivel internacional.
Cuadros comparativos resaltan que en el 2005 nuestro país tenía conexión con 315 destinos en el mundo y se vinculaba comercialmente con 104 países, actividad en la que participaban 74 líneas navieras, mediante 34 agencias consignatarias.
En el Golfo de México arriban 72 líneas navieras hacia 11 puertos, pero destaca el puerto de Veracruz, con 43 de ellas, con un promedio de 4.7 servicios por día.
Lucha contrarreloj en el Canal de la Mancha para evitar una marea negra
E. J. BLASCO CORRESPONSAL
Fuente: ABC España
LONDRES. De momento hay más saqueo de contenedores llegados hasta la playa —motos BMW de gran cilindrada, cosméticos y accesorios para coches, entre otras mercancías— que daño ecológico. Pero la agencias medioambientales trabajan contrarreloj ante la posibilidad de que acaben en el mar las 3.500 toneladas de combustible del carguero de bandera británica «MSC Napoli», encallado frente a las costas inglesas del Canal de la Mancha con grietas en el casco.
Inclinado 35 grados, el «Napoli» ha perdido 157 de sus 2.394 contenedores, algunos con sustancias químicas tóxicas, tales como ácido sulfúrico y pesticidas, lo que aumenta el riesgo de una catástrofe en unas playas que son patrimonio natural de la Humanidad.
El buque ha derramado ya 200 toneladas de fuel, esparcidas en una lengua de 8 kilómetros, pero anoche se había comenzado a extraer el petróleo de sus tanques, que probablemente están intactos. Según la Agencia Marítima y de Guardacostas, el combustible perdido procedería de la sala de máquinas. Hasta ahora, el vertido sólo ha formado una fina película aceitosa sobre la superficie del mar y únicamente se ha detectado una docena de aves con algunos rastros de crudo en el plumaje.
El «Napoli», que ya sufrió un accidente en 2001 cerca de Sumatra tras el que pudo no ser reparado de forma adecuada, se vio afectado por las fuertes tormentas del pasado jueves al navegar en mar abierto entre la península inglesa de Cornualles y el litoral francés, cuando en su ruta cubría el tramo entre Bélgica y Portugal. Su tripulación de 26 personas fue evacuada con helicópteros y, tras un acuerdo entre las autoridades británicas y francesas, el buque fue remolcado hasta la bahía de Lyme, frente a las costas del condado de Devon, en el sureste de Inglaterra. Allí, en aguas más tranquilas, el «Napoli» fue varado para facilitar las tareas de extracción de combustible y, en un segundo paso, de descarga de los contenedores.
Sin debates
La decisión de remolcar el buque hasta esa bahía no ha abierto de momento ningún debate en el Reino Unido, y toda la atención pública se ha dirigido a prevenir posibles daños ecológicos.
Centradas en esas tareas, las autoridades no han impedido que cientos de personas hayan acudido a las playas para saquear los contenedores llegados hasta la orilla, algunos de ellos ya abiertos y con sus mercancías esparcidas por la arena, como un vehículo todo terreno. Una partida de cincuenta motos BMW de gran cilindrada perfectamente empaquetadas, cuyo valor en el mercado es de unos 22.000 euros, desapareció en pocas horas. La multitud también se llevó desde accesorios para coches y cosméticos a pañales de bebé.
Un portavoz policial indicó que más de 20 de los cerca de 100 contenedores que aparecieron en la costa fueron abiertos. «Las personas deben tener en claro que estos no son bienes disponibles libremente. Vamos a actuar contra los ladrones y todos corren el riesgo de terminar ante la justicia», agregó. Un grupo de saqueadores se llevó su botín en un tractor. También hubo intentos de sacar de un contenedor un Mercedes de gama alta.
Devolver lo encontrado
Los agentes de la Policía Local se limitaron a repartir folletos en los que se especifica la responsabilidad de declarar los bienes encontrados. De acuerdo con la Ley de Marina Mercante, los objetos recuperados son propiedad de su original dueño y su hallazgo debe ser comunicado en el plazo de 28 días. Pueden conservarse esos bienes hasta que el dueño legal decida qué hacer con ellos. Según la Agencia Marítima y de Guardacostas, quienes no declaren lo hallado pueden ser multados con 3.700 euros, aunque es posible haya gente que confíe en que nunca sea localizada.
Fuente: ABC España
LONDRES. De momento hay más saqueo de contenedores llegados hasta la playa —motos BMW de gran cilindrada, cosméticos y accesorios para coches, entre otras mercancías— que daño ecológico. Pero la agencias medioambientales trabajan contrarreloj ante la posibilidad de que acaben en el mar las 3.500 toneladas de combustible del carguero de bandera británica «MSC Napoli», encallado frente a las costas inglesas del Canal de la Mancha con grietas en el casco.
Inclinado 35 grados, el «Napoli» ha perdido 157 de sus 2.394 contenedores, algunos con sustancias químicas tóxicas, tales como ácido sulfúrico y pesticidas, lo que aumenta el riesgo de una catástrofe en unas playas que son patrimonio natural de la Humanidad.
El buque ha derramado ya 200 toneladas de fuel, esparcidas en una lengua de 8 kilómetros, pero anoche se había comenzado a extraer el petróleo de sus tanques, que probablemente están intactos. Según la Agencia Marítima y de Guardacostas, el combustible perdido procedería de la sala de máquinas. Hasta ahora, el vertido sólo ha formado una fina película aceitosa sobre la superficie del mar y únicamente se ha detectado una docena de aves con algunos rastros de crudo en el plumaje.
El «Napoli», que ya sufrió un accidente en 2001 cerca de Sumatra tras el que pudo no ser reparado de forma adecuada, se vio afectado por las fuertes tormentas del pasado jueves al navegar en mar abierto entre la península inglesa de Cornualles y el litoral francés, cuando en su ruta cubría el tramo entre Bélgica y Portugal. Su tripulación de 26 personas fue evacuada con helicópteros y, tras un acuerdo entre las autoridades británicas y francesas, el buque fue remolcado hasta la bahía de Lyme, frente a las costas del condado de Devon, en el sureste de Inglaterra. Allí, en aguas más tranquilas, el «Napoli» fue varado para facilitar las tareas de extracción de combustible y, en un segundo paso, de descarga de los contenedores.
Sin debates
La decisión de remolcar el buque hasta esa bahía no ha abierto de momento ningún debate en el Reino Unido, y toda la atención pública se ha dirigido a prevenir posibles daños ecológicos.
Centradas en esas tareas, las autoridades no han impedido que cientos de personas hayan acudido a las playas para saquear los contenedores llegados hasta la orilla, algunos de ellos ya abiertos y con sus mercancías esparcidas por la arena, como un vehículo todo terreno. Una partida de cincuenta motos BMW de gran cilindrada perfectamente empaquetadas, cuyo valor en el mercado es de unos 22.000 euros, desapareció en pocas horas. La multitud también se llevó desde accesorios para coches y cosméticos a pañales de bebé.
Un portavoz policial indicó que más de 20 de los cerca de 100 contenedores que aparecieron en la costa fueron abiertos. «Las personas deben tener en claro que estos no son bienes disponibles libremente. Vamos a actuar contra los ladrones y todos corren el riesgo de terminar ante la justicia», agregó. Un grupo de saqueadores se llevó su botín en un tractor. También hubo intentos de sacar de un contenedor un Mercedes de gama alta.
Devolver lo encontrado
Los agentes de la Policía Local se limitaron a repartir folletos en los que se especifica la responsabilidad de declarar los bienes encontrados. De acuerdo con la Ley de Marina Mercante, los objetos recuperados son propiedad de su original dueño y su hallazgo debe ser comunicado en el plazo de 28 días. Pueden conservarse esos bienes hasta que el dueño legal decida qué hacer con ellos. Según la Agencia Marítima y de Guardacostas, quienes no declaren lo hallado pueden ser multados con 3.700 euros, aunque es posible haya gente que confíe en que nunca sea localizada.
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