Entradas
Y si le rascan un poco descubririan toda la demas corrupción.......
Fuente: La Jornada
Andrés T. Morales (Corresponsal)
Veracruz, Ver., 10 de febrero. La Auditoría Superior de la Federación (ASF) emprendió una investigación a la delegación estatal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y a la Administración Portuaria Integral de Veracruz (Apiver) por posible daño patrimonial en el ejercicio de recursos federales.
Una de las obras cuestionadas es el libramiento vial denominado kilómetro 13.5, que une al recinto portuario con las rutas al aeropuerto y a la ciudad industrial Bruno Pagliai, informó el secretario de la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados, Marcos Salas Contreras.
En esta obra, que costó más de 250 millones de pesos, se detectaron contratos “amañados” para beneficiar a una empresa constructora que habría inflado el costo más de cien millones de pesos, agregó Salas Contreras.
Además confirmó que existe una auditoría federal sobre la Apiver, así como el Centro SCT del estado, debido a irregularidades detectadas desde el año pasado en la aplicación de fondos federales y desarrollo de infraestructura vial.
Por otra parte, el presidente de la Comisión de Marina en la Cámara de Diputados, José Manuel del Río Virgen, dio a conocer que la Procuraduría General de la República aceptó como procedentes las denuncias de la ASF en torno al daño patrimonial cometido a la paraestatal Petróleos Mexicanos en 2005, principalmente por disfrazar y elevar los costos de fletes en el transporte marítimo de combustible.
martes, 12 de febrero de 2008
Niega Ocean Mexicana recibir favores de Pemex
Disculpen pero entonces todos nos chupamos el dedo....Estos tipos creen que vivimos en los años 70's.......no son corruptos son corruptisimos....y todavia hay que llamarlos SEÑORES y/ó DON...... .
Rechaza también todo vínculo con los hermanos Bribiesca Sahagún
Fuente: El Porvenir
México, DF / Especial.- La Arrendadora Ocean Mexicana negó todo vínculo con los hermanos Bribiesca Sahagún, asím como haber recibido favores o gestiones por parte de alguna persona para obtener la adjudicación de contratos en PEMEX.
Puntualmente sobre el Informe de la Auditoría Superior de la Federación, explica que las razones del sobreprecio se basarían en que paralela a la oferta presentada por OCEAN Mexicana, PMI filial internacional de la propia PEMEX habría presentado una sensiblemente inferior, lo que habría causado probablemente pagar un sobreprecio de cerca de 66 millones de pesos en la renta de un buque tanque por cuatro meses ampliables a cinco.
Ante esta observación OCEAN Mexicana aclara que respeta y valora el Informe presentado por la ASF pero señala que no está de acuerdo con el mismo ya que la auditoría tiene defectos en la valoración de las pruebas presentadas, ya que no tiene en cuenta que: La oferta de PMI se presentó fuera de fecha, es decir dos días después de que se había cerrado el plazo establecido por las condiciones de la adjudicación.
La oferta habría que presentarla máximo el 8 de marzo a las 12:00 horas, y como textualmente lo reconoce la propia auditoría de la ASF y la propia PMI la oferta se presentó el día 10 según consta en el cargo de recepción de PEMEX.
Añade que la oferta de PMI, además, no cumplía con el fondo y forma de la solicitud de adjudicación que constan en la invitación técnica cursada a través de la CAMEINTRA (Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo).
Explic que la oferta había que presentarla por escrito y físicamente debía de ser entregada en las oficinas de PEMEX tal y como figuran en los requisitos de la invitación, PMI la envío por fax sin presentar los requerimientos técnicos solicitados de forma extemporánea.
Además la oferta tenía que venir acompañada de la cumplimentación de un cuestionario técnico que reflejara que el buque tanque asignado por la empresa adjudicataria cumplía con una serie de requisitos técnicos-legales tales como el año de construcción del barco, el consumo de combustible, la capacidad de carga, etc. En la oferta presentada por PMI, no se especifica por ejemplo la capacidad de carga de barriles, o no se presentan las copias certificadas de los permisos de navegación, lo que invalidaría la oferta técnico legal presentada.
Además, no se especifican las disposiciones a que se obliga al proveedor adjudicatario tales como hacerse responsable de la obtención de los permisos de navegación, de la importación temporal y la posterior cancelación.
O más aún, PMI debería de haber acreditado la última inspección del buque tanque en dique seco y haber manifestado la fecha próxima de inspección la cual no debería de ser dentro del periodo principal de la renta del buque tanque, lo cual asegura que la nave está en óptimas condiciones para el transporte de crudo.
De acuerdo con Ocean Mexicana, la ASF pierde vista en su Informe que PMI debe de ser tratada como cualquier otro proveedor y no como una entidad paraestatal, por lo tanto está sujeta a las mismas reglas del juego que cualquier otro adjudicatario.
Por lo tanto la oferta de PMI no es equiparable a ninguna otra oferta, pues a pesar de parecer aparentemente más baja que la presentada por OCEAN, no se puede comparar con otras, ya que simplemente no cumplió con los requisitos establecidos en la adjudicación, ni cotizó en igualdad de condiciones a las otras ofertas presentadas, por lo tanto no hubo propuesta.
En el mismo orden de ideas la supuesta oferta de PMI contiene condicionamientos que obligaría a PEMEX a acomodarse a las condiciones de PMI y no a las que obliga PEMEX, lo cual está prohibido por la Ley de Adquisiciones del Estado y viola el derecho de no negociabilidad.
La auditoría de la ASF además no valora en su dictamen otros precios similares de mercado de adjudicaciones de PEMEX en ese mismo periodo.
En esas fechas PEMEX tiene otras adjudicaciones similares por precios similares dentro de mercado, como son la adjudicación a Naviera Mexicana del Sureste por la renta de un buque para 7 meses por 36,500US$ diarios, o a Naviera del Pacífico otro buque tanque para 2 meses ampliables a 3 por 38,750US$ diarios.
El precio de adjudicación a OCEAN Mexicana fue de 38,500US$ diarios para cuatro meses ampliables a cinco.
Hay que añadir además, que después de cualquier proceso de adjudicación cualquier otro postor puede impugnar la decisión si no está de acuerdo con la misma durante un periodo de 10 días posteriores a la decisión, en este proceso nadie lo impugno.
Si la oferta de PMI se hubiera tenido en cuenta se habría producido la posibilidad de la alteración del precio posterior al proceso de adjudicación los que vulneraría el derecho de cualquier postor de ofertar en igualdad de condiciones y violaría claramente la Ley.
Rechaza también todo vínculo con los hermanos Bribiesca Sahagún
Fuente: El Porvenir
México, DF / Especial.- La Arrendadora Ocean Mexicana negó todo vínculo con los hermanos Bribiesca Sahagún, asím como haber recibido favores o gestiones por parte de alguna persona para obtener la adjudicación de contratos en PEMEX.
Puntualmente sobre el Informe de la Auditoría Superior de la Federación, explica que las razones del sobreprecio se basarían en que paralela a la oferta presentada por OCEAN Mexicana, PMI filial internacional de la propia PEMEX habría presentado una sensiblemente inferior, lo que habría causado probablemente pagar un sobreprecio de cerca de 66 millones de pesos en la renta de un buque tanque por cuatro meses ampliables a cinco.
Ante esta observación OCEAN Mexicana aclara que respeta y valora el Informe presentado por la ASF pero señala que no está de acuerdo con el mismo ya que la auditoría tiene defectos en la valoración de las pruebas presentadas, ya que no tiene en cuenta que: La oferta de PMI se presentó fuera de fecha, es decir dos días después de que se había cerrado el plazo establecido por las condiciones de la adjudicación.
La oferta habría que presentarla máximo el 8 de marzo a las 12:00 horas, y como textualmente lo reconoce la propia auditoría de la ASF y la propia PMI la oferta se presentó el día 10 según consta en el cargo de recepción de PEMEX.
Añade que la oferta de PMI, además, no cumplía con el fondo y forma de la solicitud de adjudicación que constan en la invitación técnica cursada a través de la CAMEINTRA (Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo).
Explic que la oferta había que presentarla por escrito y físicamente debía de ser entregada en las oficinas de PEMEX tal y como figuran en los requisitos de la invitación, PMI la envío por fax sin presentar los requerimientos técnicos solicitados de forma extemporánea.
Además la oferta tenía que venir acompañada de la cumplimentación de un cuestionario técnico que reflejara que el buque tanque asignado por la empresa adjudicataria cumplía con una serie de requisitos técnicos-legales tales como el año de construcción del barco, el consumo de combustible, la capacidad de carga, etc. En la oferta presentada por PMI, no se especifica por ejemplo la capacidad de carga de barriles, o no se presentan las copias certificadas de los permisos de navegación, lo que invalidaría la oferta técnico legal presentada.
Además, no se especifican las disposiciones a que se obliga al proveedor adjudicatario tales como hacerse responsable de la obtención de los permisos de navegación, de la importación temporal y la posterior cancelación.
O más aún, PMI debería de haber acreditado la última inspección del buque tanque en dique seco y haber manifestado la fecha próxima de inspección la cual no debería de ser dentro del periodo principal de la renta del buque tanque, lo cual asegura que la nave está en óptimas condiciones para el transporte de crudo.
De acuerdo con Ocean Mexicana, la ASF pierde vista en su Informe que PMI debe de ser tratada como cualquier otro proveedor y no como una entidad paraestatal, por lo tanto está sujeta a las mismas reglas del juego que cualquier otro adjudicatario.
Por lo tanto la oferta de PMI no es equiparable a ninguna otra oferta, pues a pesar de parecer aparentemente más baja que la presentada por OCEAN, no se puede comparar con otras, ya que simplemente no cumplió con los requisitos establecidos en la adjudicación, ni cotizó en igualdad de condiciones a las otras ofertas presentadas, por lo tanto no hubo propuesta.
En el mismo orden de ideas la supuesta oferta de PMI contiene condicionamientos que obligaría a PEMEX a acomodarse a las condiciones de PMI y no a las que obliga PEMEX, lo cual está prohibido por la Ley de Adquisiciones del Estado y viola el derecho de no negociabilidad.
La auditoría de la ASF además no valora en su dictamen otros precios similares de mercado de adjudicaciones de PEMEX en ese mismo periodo.
En esas fechas PEMEX tiene otras adjudicaciones similares por precios similares dentro de mercado, como son la adjudicación a Naviera Mexicana del Sureste por la renta de un buque para 7 meses por 36,500US$ diarios, o a Naviera del Pacífico otro buque tanque para 2 meses ampliables a 3 por 38,750US$ diarios.
El precio de adjudicación a OCEAN Mexicana fue de 38,500US$ diarios para cuatro meses ampliables a cinco.
Hay que añadir además, que después de cualquier proceso de adjudicación cualquier otro postor puede impugnar la decisión si no está de acuerdo con la misma durante un periodo de 10 días posteriores a la decisión, en este proceso nadie lo impugno.
Si la oferta de PMI se hubiera tenido en cuenta se habría producido la posibilidad de la alteración del precio posterior al proceso de adjudicación los que vulneraría el derecho de cualquier postor de ofertar en igualdad de condiciones y violaría claramente la Ley.
Pudo Pemex evitar tragedia de octubre’
Fuente: El Diario
Distrito Federal— Pemex pudo prevenir el accidente de la plataforma Usumacinta, que costó la vida a 22 personas, sostuvo el senador Sebastián Calderón Centeno, presidente de la Comisión de Marina de la Cámara alta.
En entrevista, el legislador señaló una serie de omisiones de Petróleos Mexicanos y de Perforadora Central, la compañía contratista propietaria de la plataforma.
Pemex, aseguró el legislador, dispone del mejor servicio meteorológico en el Golfo de México, y sabía que el frente frío número 4 se impactaría con violencia en la Sonda de Campeche el 23 de octubre de 2007.
“Pudo haberse previsto el problema meteorológico que se avecinaba. Al acercarse ese fenómeno meteorológico, (la plataforma) se hubiera retirado del área de peligro de esos pozos, o debieron retirar su plancha de cantiliver que se encontraba extendida y ponerla en su posición normal”, afirmó.
El cantiliver de la plataforma Usumacinta provocó el accidente, al chocar contra los pozos de la plataforma fija Kab-101. El choque entre ambas plataformas se debió al mal tiempo provocado por la entrada del frente frío.
Distrito Federal— Pemex pudo prevenir el accidente de la plataforma Usumacinta, que costó la vida a 22 personas, sostuvo el senador Sebastián Calderón Centeno, presidente de la Comisión de Marina de la Cámara alta.
En entrevista, el legislador señaló una serie de omisiones de Petróleos Mexicanos y de Perforadora Central, la compañía contratista propietaria de la plataforma.
Pemex, aseguró el legislador, dispone del mejor servicio meteorológico en el Golfo de México, y sabía que el frente frío número 4 se impactaría con violencia en la Sonda de Campeche el 23 de octubre de 2007.
“Pudo haberse previsto el problema meteorológico que se avecinaba. Al acercarse ese fenómeno meteorológico, (la plataforma) se hubiera retirado del área de peligro de esos pozos, o debieron retirar su plancha de cantiliver que se encontraba extendida y ponerla en su posición normal”, afirmó.
El cantiliver de la plataforma Usumacinta provocó el accidente, al chocar contra los pozos de la plataforma fija Kab-101. El choque entre ambas plataformas se debió al mal tiempo provocado por la entrada del frente frío.
Situación de los amparos de Pmex Exploración y Producción
Datos Principales
EXPEDIENTE: 00414/2007-00
TIPO DE ASUNTO: AMPARO EN REVISIÓN
PROMOVENTE:
*PEMEX EXPLORACIÓN Y PRODUCCIÓN
*IVÁN ENRIQUE HERNÁNDEZ GONZÁLEZ (APODERADO LEGAL DE LA PARTE QUEJOSA)
*GUILLERMO PÉREZ DE LEÓN SALDAÑA, LAURA JOSEFINA CHONG GUTIÉRREZ, ÁNGEL MORALES CHAINE, ENRIQUE MOLINA MÁRQUEZ Y OTROS (AUTORIZADOS DE LA PARTE QUEJOSA)
*NAVIERA ARMAMEX, SOCIEDAD ANÓNIMA DE CAPITAL VARIABLE Y NAVIERA PETROLERA INTEGRAL, SOCIEDAD ANÓNIMA DE CAPITAL VARIABLE
*RAFEL MARTÍN BRITO ANDERSON (AUTORIZADO EN TÉRMINOS AMPLIOS DE LAS TERCERO PERJUDICADAS)
*QUEJOSA
*TERCERO PERJUDICADAS
*TRANSPORTACIÓN MARÍTIMA MEXICANA, SOCIEDAD ANÓNIMA DE CAPITAL VARIABLE
*CRISTINA ROCHA CITO (AUTORIZADA DE LA TERCERO PERJUDICADA)
LOCALIZACION DEL EXPEDIENTE: SEGUNDA SALA
FECHA DE TURNO AL MINISTRO: 22/1/2008
MINISTRO: MARIANO AZUELA GÜITRÓN
SECRETARIO: HERNÁNDEZ BAUTISTA ÓSCAR FERNANDO
FECHA DE RESOLUCION: 6/2/2008
RESOLUCION: *SE NIEGA EL AMPARO A LA QUEJOSA.- SE RESERVA JURISDICCIÓN AL TRIBUNAL COLEGIADO DEL CONOCIMIENTO.
FECHA DE LISTA: 6/2/2008
Observaciones en Secretaría de Acuerdos
Registros
FECHA DE ARCHIVO:
FECHA TURN. MPF:
OFICIO DEV. AUTOS:
FECHA DEV. AUTOS:
FECHA DEV. AUTOS:
Observaciones en Oficialía de Partes
PROMOCIONES (OFICIALIA DE PARTES):
# Folio Fecha Oficialia Remitente Descripción en Oficialia Fecha en Sala Descripción en Sala
2008-003169 1/21/2008 MINISTRO MARIANO AZUELA GÜITRÓN Recibido de un enviado de la Ponencia del Ministro Mariano Azuela Güitrón, mediante el cual solicita que el amparo en revisión 414/2007, sea remitido a la Segunda Sala de este alto Tribunal, para que se avoque a su resolución.
2007-031374 6/20/2007 AGENTE DEL MINISTERIO PÚBLICO DE LA FEDERACIÓN PGR Formula pedimento V/091/2007
ACUERDOS DE PRESIDENCIA:
Fecha Síntesis Tipo de Movimiento
1/22/2008 ESTA SEGUNDA SALA DE LA SUPREMA CORTE DE JUSTICIA DE LA NACIÓN, SE AVOCA AL CONOCIMIENTO DEL PRESENTE ASUNTO, POR ENDE, HÁGASE EL REGISTRO COMO CORRESPONDA Y, EN SU OPORTUNIDAD, DEVUÉLVANSE LOS AUTOS AL SEÑOR MINISTRO MARIANO AZUELA GÜITRÓN. AVOCAMIENTOS
Datos complementarios
TEMA: PROCEDIMIENTO LICITATORIO DESTINADO A LA ADQUISICIÓN DE BIENES O SERVICIOS REGULADOS POR LA LEY DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO MARÍTIMOS (NAVEGACIÓN INTERIOR Y DE CABOTAJE DE NAVIEROS MEXICANOS O EXTRANJEROS CON EMBARCACIÓN MEXICANA O EXTRANJERA, PROCURANDO DAR PRIORIDAD A LAS EMPRESAS NACIONALES) Y EN RELACIÓN A LOS PERMISOS QUE COMO PROPIETARIO DE EMBARCACIONES SE PUEDEN REQUERIR SUBSISTE: LEY DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO MARÍTIMOS. ARTÍCULOS 40 Y 41 GARANTÍAS VIOLADAS: IGUALDAD, SEGURIDAD, LIBERTAD DE TRABAJO, LIBRE CONCURRENCIA
AUTORIDAD RESPONSABLE: CONGRESO DE LA UNIÓN Y DE OTRAS AUTORIDADES
ACTO RECLAMADO: LEY DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO MARÍTIMOS. ARTÍCULOS 11, 40, 41 Y 42, PUBLICADA EN EL DIARIO OFICIAL DE LA FEDERACIÓN 01 DE JUNIO DE 2006.
ORGANO JURISDICCIONAL DE ORIGEN: 8 Juzgado de Distrito en EL DISTRITO FEDERAL (J.A. 803/2006)
5 Tribunal Colegiado en (R.A. 127/2007)
SECRETARIO AUXILIAR:
VOCES:
Datos Principales
EXPEDIENTE: 00488/2007-00
TIPO DE ASUNTO: AMPARO EN REVISIÓN
PROMOVENTE:
*CONSTRUCTORA SUBACUÁTICA DIAVAZ, SOCIEDAD ANÓNIMA DE CAPITAL VARIABLE
*QUEJOSO
*SAÚL GUERRERO VILLAR Y MARÍA CRISTINA ESLAVA SÁNCHEZ (AUTORIZADOS EN TÉRMINOS AMPLIOS DE LA PARTE QUEJOSA)
*RAÚL EDUARDO RAMÍREZ RIZO, EDER CHÁVEZ SÁNCHEZ Y ÓSCAR MORENO RAMOS (AUTORIZADOS DE LA PARTE QUEJOSA)
*LUIS CARLOS MORENO ARZAC (REPRESENTANTE LEGAL DE LA PARTE QUEJOSA).
LOCALIZACION DEL EXPEDIENTE: PRIMERA SALA
FECHA DE TURNO AL MINISTRO: 13/8/2007
MINISTRO: JOSÉ RAMÓN COSSÍO DÍAZ
SECRETARIO: RUEDA AGUILAR DOLORES
FECHA DE RESOLUCION: 5/9/2007
RESOLUCION: *NIEGA EL AMPARO.
FECHA DE LISTA: 30/8/2007
Observaciones en Secretaría de Acuerdos
Registros
FECHA DE ARCHIVO: 11/26/2007
FECHA TURN. MPF:
OFICIO DEV. AUTOS: 2031
FECHA DEV. AUTOS: 9/20/2007
FECHA DEV. AUTOS: 9/20/2007
Observaciones en Oficialía de Partes
PROMOCIONES (OFICIALIA DE PARTES):
# Folio Fecha Oficialia Remitente Descripción en Oficialia Fecha en Sala Descripción en Sala
2007-045591 9/25/2007 DECIMOPRIMER TRIBUNAL COLEGIADO EN MATERIA ADMINISTRATIVA DEL PRIMER CIRCUITO Acusa recibo del oficio por el que remitió los autos del toca 144/2007, del juicio de amparo 979/2006, 2 disquetes, y testimonio de la resolución de 5/09/2007.
2007-045080 9/20/2007 DIRECTOR GENERAL DE MARINA MERCANTE DE LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES Solicita copias de la resolución dictada en el presente asunto
2007-043347 9/11/2007 LIC. LUIS CARLOS MORENO ARZAC Solicita se le expida copia de la sentencia dictada en el presente asunto
2007-037302 8/7/2007 AGENTE DEL MINISTERIO PÚBLICO DE LA FEDERACIÓN Formula pedimento V/110/2007.
ACUERDOS DE PRESIDENCIA:
Fecha Síntesis Tipo de Movimiento
8/13/2007 ESTA PRIMERA SALA SE AVOCA AL CONOCIMIENTO DEL PRESENTE ASUNTO, DEVUÉLVANSE LOS AUTOS AL MINISTRO PONENTE. NOTIFÍQUESE. 13/08/2007 NOTIFICADO. AVOCAMIENTOS
9/5/2007 ÚNICO. LA JUSTICIA DE LA UNIÓN NO AMPARA NI PROTEGE. NOTIFÍQUESE. 20/09/2007 NOTIFICADO. FALLADOS
9/24/2007 EXPÍDASE AL REPRESENTANTE LEGAL DE LA QUEJOSA COPIA SIMPLE DE LA RESOLUCIÓN EMITIDA EN EL PRESENTE ASUNTO. DE CONFORMIDAD CON LO DISPUESTO EN LA LEY FEDERAL DE TRANSPARENCIA Y ACCESO A LA INFORMACIÓN PÚBLICA GUBERNAMENTAL Y EL REGLAMENTO RESPECTIVO, INFÓRMESE A LAS PARTES QUE EL PRESENTE ASUNTO ESTÁ CLASIFICADO COMO DE INFORMACIÓN NO RESERVADA. NOTIFÍQUESE. 25/09/2007 NOTIFICADO. TRAMITE
9/25/2007 EXPÍDASE AL DIRECTOR DE REGISTRO Y PROGRAMAS, QUIEN ACTÚA EN AUSENCIA DEL DIRECTOR GENERAL DE MARINA MERCANTE DE LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, COPIA SIMPLE DE LA EJECUTORIA EMITIDA EN EL PRESENTE ASUNTO, LA QUE QUEDA A SU DISPOSICIÓN EN LA SECRETARÍA DE ACUERDOS DE ESTA SALA. NOTIFÍQUESE. 26-09/2007 NOTIFICADO. 27/09/2007 OF. VIII-665-P DIR. GRAL. DE MARINA MERCANTE, DEPENDIENTE DE LA SRÍA. DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES. MÉXICO, D.F. S/CH. TRAMITE
Datos complementarios
TEMA: LIMITACIONES A LOS PERMISOS DE NAVEGACIÓN TEMPORALES Y CONDICIÓN PARA SU RENOVACIÓN.
AUTORIDAD RESPONSABLE: CONGRESO DE LA UNIÓN Y OTRAS.
ACTO RECLAMADO: LEY DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO MARÍTIMOS, ARTÍCULO 40, PUBLICADA EN EL DIARIO OFICIAL DE LA FEDERACIÓN EL 01 DE JUNIO DE 2006.
ORGANO JURISDICCIONAL DE ORIGEN: 3 Juzgado de Distrito en EL DISTRITO FEDERAL (J.A. 979/2006)
11 Tribunal Colegiado en (R.A. 144/2007 (R.A. 2162/07-11))
SECRETARIO AUXILIAR: 6) ALVARO DOMÍNGUEZ VALENCIA
VOCES:
Formulario de consulta
EXPEDIENTE: 00414/2007-00
TIPO DE ASUNTO: AMPARO EN REVISIÓN
PROMOVENTE:
*PEMEX EXPLORACIÓN Y PRODUCCIÓN
*IVÁN ENRIQUE HERNÁNDEZ GONZÁLEZ (APODERADO LEGAL DE LA PARTE QUEJOSA)
*GUILLERMO PÉREZ DE LEÓN SALDAÑA, LAURA JOSEFINA CHONG GUTIÉRREZ, ÁNGEL MORALES CHAINE, ENRIQUE MOLINA MÁRQUEZ Y OTROS (AUTORIZADOS DE LA PARTE QUEJOSA)
*NAVIERA ARMAMEX, SOCIEDAD ANÓNIMA DE CAPITAL VARIABLE Y NAVIERA PETROLERA INTEGRAL, SOCIEDAD ANÓNIMA DE CAPITAL VARIABLE
*RAFEL MARTÍN BRITO ANDERSON (AUTORIZADO EN TÉRMINOS AMPLIOS DE LAS TERCERO PERJUDICADAS)
*QUEJOSA
*TERCERO PERJUDICADAS
*TRANSPORTACIÓN MARÍTIMA MEXICANA, SOCIEDAD ANÓNIMA DE CAPITAL VARIABLE
*CRISTINA ROCHA CITO (AUTORIZADA DE LA TERCERO PERJUDICADA)
LOCALIZACION DEL EXPEDIENTE: SEGUNDA SALA
FECHA DE TURNO AL MINISTRO: 22/1/2008
MINISTRO: MARIANO AZUELA GÜITRÓN
SECRETARIO: HERNÁNDEZ BAUTISTA ÓSCAR FERNANDO
FECHA DE RESOLUCION: 6/2/2008
RESOLUCION: *SE NIEGA EL AMPARO A LA QUEJOSA.- SE RESERVA JURISDICCIÓN AL TRIBUNAL COLEGIADO DEL CONOCIMIENTO.
FECHA DE LISTA: 6/2/2008
Observaciones en Secretaría de Acuerdos
Registros
FECHA DE ARCHIVO:
FECHA TURN. MPF:
OFICIO DEV. AUTOS:
FECHA DEV. AUTOS:
FECHA DEV. AUTOS:
Observaciones en Oficialía de Partes
PROMOCIONES (OFICIALIA DE PARTES):
# Folio Fecha Oficialia Remitente Descripción en Oficialia Fecha en Sala Descripción en Sala
2008-003169 1/21/2008 MINISTRO MARIANO AZUELA GÜITRÓN Recibido de un enviado de la Ponencia del Ministro Mariano Azuela Güitrón, mediante el cual solicita que el amparo en revisión 414/2007, sea remitido a la Segunda Sala de este alto Tribunal, para que se avoque a su resolución.
2007-031374 6/20/2007 AGENTE DEL MINISTERIO PÚBLICO DE LA FEDERACIÓN PGR Formula pedimento V/091/2007
ACUERDOS DE PRESIDENCIA:
Fecha Síntesis Tipo de Movimiento
1/22/2008 ESTA SEGUNDA SALA DE LA SUPREMA CORTE DE JUSTICIA DE LA NACIÓN, SE AVOCA AL CONOCIMIENTO DEL PRESENTE ASUNTO, POR ENDE, HÁGASE EL REGISTRO COMO CORRESPONDA Y, EN SU OPORTUNIDAD, DEVUÉLVANSE LOS AUTOS AL SEÑOR MINISTRO MARIANO AZUELA GÜITRÓN. AVOCAMIENTOS
Datos complementarios
TEMA: PROCEDIMIENTO LICITATORIO DESTINADO A LA ADQUISICIÓN DE BIENES O SERVICIOS REGULADOS POR LA LEY DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO MARÍTIMOS (NAVEGACIÓN INTERIOR Y DE CABOTAJE DE NAVIEROS MEXICANOS O EXTRANJEROS CON EMBARCACIÓN MEXICANA O EXTRANJERA, PROCURANDO DAR PRIORIDAD A LAS EMPRESAS NACIONALES) Y EN RELACIÓN A LOS PERMISOS QUE COMO PROPIETARIO DE EMBARCACIONES SE PUEDEN REQUERIR SUBSISTE: LEY DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO MARÍTIMOS. ARTÍCULOS 40 Y 41 GARANTÍAS VIOLADAS: IGUALDAD, SEGURIDAD, LIBERTAD DE TRABAJO, LIBRE CONCURRENCIA
AUTORIDAD RESPONSABLE: CONGRESO DE LA UNIÓN Y DE OTRAS AUTORIDADES
ACTO RECLAMADO: LEY DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO MARÍTIMOS. ARTÍCULOS 11, 40, 41 Y 42, PUBLICADA EN EL DIARIO OFICIAL DE LA FEDERACIÓN 01 DE JUNIO DE 2006.
ORGANO JURISDICCIONAL DE ORIGEN: 8 Juzgado de Distrito en EL DISTRITO FEDERAL (J.A. 803/2006)
5 Tribunal Colegiado en (R.A. 127/2007)
SECRETARIO AUXILIAR:
VOCES:
Datos Principales
EXPEDIENTE: 00488/2007-00
TIPO DE ASUNTO: AMPARO EN REVISIÓN
PROMOVENTE:
*CONSTRUCTORA SUBACUÁTICA DIAVAZ, SOCIEDAD ANÓNIMA DE CAPITAL VARIABLE
*QUEJOSO
*SAÚL GUERRERO VILLAR Y MARÍA CRISTINA ESLAVA SÁNCHEZ (AUTORIZADOS EN TÉRMINOS AMPLIOS DE LA PARTE QUEJOSA)
*RAÚL EDUARDO RAMÍREZ RIZO, EDER CHÁVEZ SÁNCHEZ Y ÓSCAR MORENO RAMOS (AUTORIZADOS DE LA PARTE QUEJOSA)
*LUIS CARLOS MORENO ARZAC (REPRESENTANTE LEGAL DE LA PARTE QUEJOSA).
LOCALIZACION DEL EXPEDIENTE: PRIMERA SALA
FECHA DE TURNO AL MINISTRO: 13/8/2007
MINISTRO: JOSÉ RAMÓN COSSÍO DÍAZ
SECRETARIO: RUEDA AGUILAR DOLORES
FECHA DE RESOLUCION: 5/9/2007
RESOLUCION: *NIEGA EL AMPARO.
FECHA DE LISTA: 30/8/2007
Observaciones en Secretaría de Acuerdos
Registros
FECHA DE ARCHIVO: 11/26/2007
FECHA TURN. MPF:
OFICIO DEV. AUTOS: 2031
FECHA DEV. AUTOS: 9/20/2007
FECHA DEV. AUTOS: 9/20/2007
Observaciones en Oficialía de Partes
PROMOCIONES (OFICIALIA DE PARTES):
# Folio Fecha Oficialia Remitente Descripción en Oficialia Fecha en Sala Descripción en Sala
2007-045591 9/25/2007 DECIMOPRIMER TRIBUNAL COLEGIADO EN MATERIA ADMINISTRATIVA DEL PRIMER CIRCUITO Acusa recibo del oficio por el que remitió los autos del toca 144/2007, del juicio de amparo 979/2006, 2 disquetes, y testimonio de la resolución de 5/09/2007.
2007-045080 9/20/2007 DIRECTOR GENERAL DE MARINA MERCANTE DE LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES Solicita copias de la resolución dictada en el presente asunto
2007-043347 9/11/2007 LIC. LUIS CARLOS MORENO ARZAC Solicita se le expida copia de la sentencia dictada en el presente asunto
2007-037302 8/7/2007 AGENTE DEL MINISTERIO PÚBLICO DE LA FEDERACIÓN Formula pedimento V/110/2007.
ACUERDOS DE PRESIDENCIA:
Fecha Síntesis Tipo de Movimiento
8/13/2007 ESTA PRIMERA SALA SE AVOCA AL CONOCIMIENTO DEL PRESENTE ASUNTO, DEVUÉLVANSE LOS AUTOS AL MINISTRO PONENTE. NOTIFÍQUESE. 13/08/2007 NOTIFICADO. AVOCAMIENTOS
9/5/2007 ÚNICO. LA JUSTICIA DE LA UNIÓN NO AMPARA NI PROTEGE. NOTIFÍQUESE. 20/09/2007 NOTIFICADO. FALLADOS
9/24/2007 EXPÍDASE AL REPRESENTANTE LEGAL DE LA QUEJOSA COPIA SIMPLE DE LA RESOLUCIÓN EMITIDA EN EL PRESENTE ASUNTO. DE CONFORMIDAD CON LO DISPUESTO EN LA LEY FEDERAL DE TRANSPARENCIA Y ACCESO A LA INFORMACIÓN PÚBLICA GUBERNAMENTAL Y EL REGLAMENTO RESPECTIVO, INFÓRMESE A LAS PARTES QUE EL PRESENTE ASUNTO ESTÁ CLASIFICADO COMO DE INFORMACIÓN NO RESERVADA. NOTIFÍQUESE. 25/09/2007 NOTIFICADO. TRAMITE
9/25/2007 EXPÍDASE AL DIRECTOR DE REGISTRO Y PROGRAMAS, QUIEN ACTÚA EN AUSENCIA DEL DIRECTOR GENERAL DE MARINA MERCANTE DE LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, COPIA SIMPLE DE LA EJECUTORIA EMITIDA EN EL PRESENTE ASUNTO, LA QUE QUEDA A SU DISPOSICIÓN EN LA SECRETARÍA DE ACUERDOS DE ESTA SALA. NOTIFÍQUESE. 26-09/2007 NOTIFICADO. 27/09/2007 OF. VIII-665-P DIR. GRAL. DE MARINA MERCANTE, DEPENDIENTE DE LA SRÍA. DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES. MÉXICO, D.F. S/CH. TRAMITE
Datos complementarios
TEMA: LIMITACIONES A LOS PERMISOS DE NAVEGACIÓN TEMPORALES Y CONDICIÓN PARA SU RENOVACIÓN.
AUTORIDAD RESPONSABLE: CONGRESO DE LA UNIÓN Y OTRAS.
ACTO RECLAMADO: LEY DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO MARÍTIMOS, ARTÍCULO 40, PUBLICADA EN EL DIARIO OFICIAL DE LA FEDERACIÓN EL 01 DE JUNIO DE 2006.
ORGANO JURISDICCIONAL DE ORIGEN: 3 Juzgado de Distrito en EL DISTRITO FEDERAL (J.A. 979/2006)
11 Tribunal Colegiado en (R.A. 144/2007 (R.A. 2162/07-11))
SECRETARIO AUXILIAR: 6) ALVARO DOMÍNGUEZ VALENCIA
VOCES:
Formulario de consulta
Estudian crear una comisión sobre seguridad marítima
Fuente: ABC
Por otra parte, los portavoces de los tres grupos parlamentarios decidieron dejar para próximas reuniones la decisión sobre la propuesta del PP gallego para crear una comisión de estudio en la Cámara sobre la seguridad marítima en Galicia, según explicó el portavoz del Grupo Socialista, Ismael Rego.
«Ya existe un órgano similar funcionando», recordó el diputado del PSOE, en referencia al Consejo Gallego de Pesca. Además, explicó que comienza a haber dificultades de operatividad en el Parlamento debido al gran número de comisiones que existen. En todo caso, dijo que habrá que evaluar la propuesta y no negó la posibilidad de que se pueda llevar a cabo «si se hace algo que sea útil».
Por otra parte, los portavoces de los tres grupos parlamentarios decidieron dejar para próximas reuniones la decisión sobre la propuesta del PP gallego para crear una comisión de estudio en la Cámara sobre la seguridad marítima en Galicia, según explicó el portavoz del Grupo Socialista, Ismael Rego.
«Ya existe un órgano similar funcionando», recordó el diputado del PSOE, en referencia al Consejo Gallego de Pesca. Además, explicó que comienza a haber dificultades de operatividad en el Parlamento debido al gran número de comisiones que existen. En todo caso, dijo que habrá que evaluar la propuesta y no negó la posibilidad de que se pueda llevar a cabo «si se hace algo que sea útil».
Noticias del pasado sobre Marina Mercante
Piden usar transporte mexicano para crudo
Por Benito Jiménez
(21-Feb-2005).-
De los 2 millones de barriles de petróleo crudo que México exporta, ninguno es transportado en una embarcación mexicana.
En la Sonda de Campeche existen aproximadamente 200 embarcaciones que trabajan para Pemex pero ninguna de ellas porta la Bandera Nacional.
El presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, Sebastián Calderón, alertó que esto es debido a diversas inconsistencias en la Ley de Navegación y la burocracia fiscal que existe hacia empresarios mexicanos por lo que es necesario una reforma.
"Pero embarcaciones de altura para la exportación o la importación mexicana no hay ninguna, embarcaciones que transportan el petróleo crudo, ni un barril es transportado en barcos con bandera mexicana, todos ellos son exportados por embarcaciones extranjeras", señaló el legislador.
Esto, dijo, implica pérdida de divisas y de fuentes de empleo a marinos mercantes mexicanos, los cuales, agregó, buscan trabajo en las embarcaciones extranjeras, principalmente en compañías chilenas.
"Hemos exportado muchísimos braceros por tierra y ahora lo estamos haciendo por mar por falta de una marina mercante consistente aquí en México", lamentó.
La minuta de Ley de Navegación y Comercio Marítimo -que sustituirá a la de 1993- será presentada en marzo próximo según sus cálculos para que sea votada por el pleno.
En ella se especifica un máximo de siete permisos, de tres meses cada uno, para que los barcos que presten servicio en México y cambien su bandera con tripulación cien por ciento mexicana.
Además, indicó, se busca otorgar incentivos fiscales a la empresas nacionales y a los armadores de embarcaciones mexicanos con las reformas a la ley.
Subrayó que es necesario revitalizar no sólo el sector de la marina mercante, sino también el de Pemex pues considera que de nada sirve que exista extracción del hidrocarburo, refinación y almacenamiento, si no se cuenta con los medios adecuados para transportarlos y transporte marítimo mexicano no se tome en cuenta.
La minuta ya había sido aprobada por la Comisión de Transporte, por lo cual la propuesta sólo espera el visto bueno del pleno cameral para entrar en vigor.
Ofrecen mejorar labor legislativa: Plantean impulsar la Marina Mercante
Por Ramón Sevilla
(09-Oct-2003).-
El presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, Sebastián Calderón Centeno, anunció ayer que uno de los temas principales de la agenda legislativa será la Ley para el Fomento y Desarrollo de la Marina Mercante.
Calderón Centeno apuntó que el 98 por ciento de las mercancías de comercio exterior es transportado por embarcaciones extranjeras; en el caso del crudo, dijo, el 100 por ciento de las exportaciones está en esa situación, lo que produce una fuga de capitales del orden de los 12 mil millones de dólares.
De igual forma, agrega el informe presentado en la instalación de esa comisión, el 78 por ciento del cabotaje (transporte de mercancías en territorio nacional) es realizado por embarcaciones de bandera mexicana.
Según este análisis, falta un marco jurídico que coadyuve a que la Marina Mercante fortalezca su participación en los servicios relacionados con la navegación de cabotaje y de altura en el mediano plazo, se generen fuentes de empleo para los marinos mercantes mexicanos y se incentive el crecimiento de la flota mercante nacional.
Ante esta situación, Calderón Centeno subrayó la importancia de contar con una Marina Mercante fuerte, que frene fuga de divisas e incentive el ahorro interno para inversión productiva.
Calderón Centeno destacó también que la Armada de México no debe descuidar su función principal de salvaguardar la soberanía nacional y los intereses nacionales.
"La Armada de México debe seguir ejerciendo el poder naval, el cual materializa mediante la ejecución de operaciones militares con el fin de defender la independencia, la soberanía y la integridad del mar territorial, protegiendo instalaciones estratégicas y el patrimonio marítimo.
"Asimismo, debe mantener su esfuerzo en hacer cumplir las leyes en el mar territorial y zona económica exclusiva en contra del narcotráfico, la piratería, el tráfico ilegal de personas, el sabotaje y el terrorismo, salvaguardando también la vida humana en la mar y brindando auxilio a la población civil en casos y zonas de desastre o emergencia", expresó.
Marina
Presidente: Sebastián Calderón Centeno (PAN)
Secretarios:
- Angel Pasta Muñuzuri (PAN)
- Francisco Herrera León (PRI)
- Martín Remigio Vidaña Pérez (PRI)
Agenda
Ley de Ascensos y Recompensas de la Armada de México.
- Ley para la Comprobación, Ajuste y Cómputo de Servicios de la Armada de México.
- Ley para el Fomento y Desarrollo de la Marina Mercante.
- Ley de la Comisión Nacional de Fomento Marítimo y Portuario.
Acusa a Pemex Marina Mercante
Por Claudia Guerrero
(24-Ene-2000).-
REFORMA/Enviada
VERACRUZ.- Haciendo caso omiso de lo estipulado en el artículo 32 constitucional, Pemex embarca más de 100 millones de toneladas anuales en buques extranjeros, denunció ayer Juan Manuel Peredo, presidente del Colegio de Marinos Mercantes de la entidad.
Durante una reunión con Cuauhtémoc Cárdenas, candidato presidencial de la Alianza por México, Peredo condenó que la Marina Mercante mexicana se encuentre en una severa crisis como consecuencia de la política de los últimos tres sexenios.
Reconoció que su reunión con Cárdenas puede considerarse violatoria de la ley reglamentaria del artículo 5 constitucional, pero señalee que es indispensable denunciar el abandono en el que se encuentra el sector.
"La Ley de Profesiones prohíbe a los colegios de profesionistas efectuar actividades de proselitismo político, pero no puede impedir que digamos ¡ya basta de regímenes corruptos al servicio de intereses extranjeros!
"Para nosotros son indignantes e inaceptables hechos como los que suceden en Pemex, paraestatal que embarca carga propia de exportación e importación y ni una sola tonelada se transporta en buques mexicanos", indicó.
En respuesta, Cárdenas se comprometió, de ganar la Presidencia, a hacer cumplir la Ley para que el cabotaje lo realicen solamente las naves nacionales.
Agoniza la Marina Mercante
Por Sandra Isabel Jiménez
(27-Jun-1999).-
REFORMA / Veracruz
La marina mercante de altura en México casi perece: sólo dos barcos surcan los océanos ondeando nuestro lábaro patrio, contra los 175 buques con bandera extranjera que sólo en 1998 ingresaron al país para transportar mercancía.
No sólo se perdieron los barcos, también se perdió soberanía, acusan dirigentes del sector marítimo y senadores.
Esta situación ocasiona que México, país que cuenta con 11 mil 500 kilómetros de litorales, sufra una sangría de divisas cercana a los 15 mil millones de dólares y que cerca de 10 mil empleos para marinos y trabajadores mexicanos dejen de generarse cada año.
Navieros y marinos exigen hablar directamente con el presidente Ernesto Zedillo, ya no con el secretario de Comunicaciones y Transportes, Carlos Ruiz Sacristán.
Buscan crear una ley marítima que permita impulsar la reintegración de la marina mercante mexicana y con ello recuperar la actividad que la misma generaba.
"El presidente está de espaldas al mar y de frente a la nación con los ojos tapados por sus asesores", afirma Luis Martínez Wolf, presidente de la Alianza Nacional Marítima, A.C.
Aferrado a sus reclamos desde 1982, Fausto Arellano, secretario general de la Asociación de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, asienta: "se nos combate con los oídos tapados".
"No sólo se pierde dinero, también se pierde soberanía", expresa María del Carmen Bolado del Real, senadora por Tamaulipas y secretaria de la Comisión de Transportes del Senado.
"Nos preguntamos si estamos condicionados por Estados Unidos. Entiendo que la presión ha de ser fuerte, pero tenemos que luchar. A veces me pregunto: ¿dónde están las demás personas para defender a México?", recalca.
"Las condiciones que el gobierno ha impuesto son las que tienen marginada a la marina mercante y la lucha viene desde 1982, cuando el presidente Miguel de la Madrid quitó los incentivos a las empresas navieras y se agravó en 1994, cuando salió una ley legislada al vapor por diputados irresponsables que obedecían a la mayoría de un partido", dice Gerardo Sánchez Schutz, presidente de la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo.
En 1993 se aprobó la Ley de Navegación que entró en vigor en 1994; anteriormente, en ella se asentaba que la "navegación interior" está reservada a "navieros mexicanos con embarcaciones mexicanas". Sin embargo, con la modificación hecha al artículo 34, quedó de la siguiente manera:
"...Cuando no existan embarcaciones mexicanas adecuadas y disponibles, o el interés público lo exija, la Secretaría podrá otorgar a navieros mexicanos, permisos temporales de navegación para operar y explotar con embarcaciones extranjeras, o en caso de no existir navieros mexicanos interesados, podrá otorgar estos permisos a empresas navieras extranjeras".
Con esta enmienta legal, la flota mexicana se ha ido desmantelando, pues, coinciden Martínez Wolf, Fausto Arellano, Raymundo Mata, Bolado del Real y Francisco Granillo, como ya no hay navieros mexicanos si no sólo brokers y representantes de los extranjeros, los permisos para estas operaciones los tienen transnacionales amparadas por las autoridades mexicanas con esta ley enmendada en 1994.
Un reclamo constante es que además de la navegación de altura, la de cabotaje (que se efectúa entre los puertos del país) es realizada por empresas y embarcaciones extranjeras. En cambio, Estados Unidos, con base en su "Acta Jones", no permite que buques transnacionales muevan mercancía en su territorio, menciona Carmen Bolado.
Por otro lado, muchos de los egresados de las tres escuelas náuticas mercantes que hay en el país se ven obligados a embarcarse en naves de bandera extranjera, por lo que no se aprovecha la mano de obra calificada con la que el país cuenta.
"Nos hemos visto enfrentados a tener que mandar tripulaciones especializadas a barcos extranjeros", afirma Jorge Díaz Treviño, presidente de la Federación de Trabajadores de la Industria del Transporte Marítimo.
Esta fuga de mano de obra hace que los marinos mexicanos que logran acomodarse en los barcos con bandera de conveniencia tengan "malas, pésimas condiciones de trabajo", expresa Raymundo Mata Contreras, secretario del interior de la Orden de capitanes y pilotos.
El 1 de junio pasado, durante la conmemoración del Día de la Marina, Gerardo Sánchez Schutz le habló al presidente Ernesto Zedillo mientras veía unas maquetas que le mostraba Pedro Pablo Zepeda, coordinador de Puertos y Marina Mercante de la SCT, en el puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán. Zedillo ni volteó a verlo.
Fausto Arellano fue testigo del hecho y la senadora Bolado lo respalda.
Sánchez Schutz sobre esto únicamente asienta: "Yo no le hablo a quien no me invita".
Ni en aguas mexicanas hay barcos mexicanos.
En 1998 en México se extendieron 700 permisos de operación para 175 barcos extranjeros, es decir un promedio de cuatro para cada una.
En contraste, de los seis barcos con bandera mexicana que quedaban ya sólo continúan dos en la marina mercante; pertenecen a la Naviera Minera del Golfo.
Transportación Marítima Mexicana abanderó sus últimas cuatro naves en Islas Mashall, un grupo de 34 atolones desperdigados en el Océano Pacífico, que hasta hace unos años no tenían flota marítima y que cuentan con apenas 52 mil habitantes que viven en la pobreza.
El coordinador de Puertos y Marina Mercante de la SCT, Pedro Pablo Cepeda, afirma que en México ya no quedan buques de altura.
"En el tráfico de altura no tenemos embarcaciones mexicanas", explicó.
"México maneja 235 millones de toneladas de carga a través de los puertos mexicanos; de esa cantidad menos del 2 por ciento es movida por barcos de bandera mexicana", expresa Martínez Wolf con base en estadísticas de la SCT.
El Banco de México registra que en 1998 se pagaron 3 mil 500 millones de dólares por concepto de fletes a embarcaciones extranjeras que hicieron movimientos de carga en el país.
Bolado señala que "si atendemos el efecto multiplicador, esta sangría se aproxima a los 10 ó 15 mil millones de dólares", por la no construcción de buques, la no entrada de esas divisas y la ampliación del poder de compra de los marinos que recibirían los sueldos, los pagos de impuestos, las prestaciones laborales y otras acciones.
Un paso atrás.
El historiador Anselmo Mancisidor asienta que el 1 de junio de 1917 salió por el puerto de Veracruz el primer barco mexicano con tripulación nacional: el buque Tabasco, en señal de que entraba en vigor la Constitución de 1917, en la que se asienta en el artículo 32 que toda la tripulación de barcos de bandera mexicana debía ser mexicana por nacimiento.
Esto dio origen a la fecha en que ahora se celebra el Día de la Marina.
Este 1 de junio pasado, aquí, en Veracruz, marinos mercantes protestaron por el desmantelamiento de la flota mercante mexicana y el desempleo creciente que esto provoca. Uniformados, desplegaron una manta en la que se leía: "¿Cuál celebración del Día de la Marina?".
Francisco Montés Granillo, secretario general de la Unión Nacional de Marinos y uno de los manifestantes, refiere que por la desaparición de la flota mercante mexicana cerca de mil marinos fueron desplazados en los últimos años, y que también hay mano de obra no ocupada en otras fases, lo que crea una bola de nieve que puede llegar hasta las 10 mil personas.
Por lo mismo, la senadora Bolado califica de pueril la expresión de las autoridades de la SCT de que "no hay fuga de divisas, lo que hay es compra de servicios de transporte para hacer un comercio exterior más dinámico que genere empleos".
Fausto Arellano remata: "la actitud de las autoridades es tal que no sólo provoca irritabilidad en el sector marítimo, si no además desconfianza de que no son autoridades (las de la SCT) que sirvan al interés de la nación, si no que dan la impresión que atienden a otro tipo de intereses".
Bandera de conveniencia: ¿opción para México?
Si el Potrero del llano -buque hundido por los alemanes cuando transportaba petróleo para los países aliados en la segunda guerra mundial- volviese a navegar, si hubiese un conflicto bélico es casi seguro que ahora no sería hundido.
"Lo más probable es que surcara los mares con una bandera de conveniencia izada, mientras que la mexicana, arriada, estaría guardada en alguna gaveta de su historia", afirma Fausto Arellano, a quien Zedillo otorgó una medalla el Día de la Marina por su trayectoria de 30 años de servicio como marino.
La otra cara de la moneda es Panamá, país con una fuerte explotación de la llamada "bandera de conveniencia", que es la que conceden ciertos países con bajo o nulo cobro de impuestos.
La Federación Internacional del Transporte (ITF, por sus siglas en inglés) tiene una campaña permanente en contra de los barcos de bandera de conveniencia, por las nulas prestaciones y la falta de seguridad laboral que le dan a los marinos.
En Panamá, menciona Carmen Bolado, el uso de la bandera de conveniencia es tan intensivo que tiene registrada una flota de más de 6 mil 500 embarcaciones; es decir que el área de las cubiertas de estas naves, acomodadas una junto a otra, es más grande que la del país en sí.
El deterioro de la marina mercante en México es notable: en 1997 contaba con 44 embarcaciones mayores (de más de mil toneladas) y transportaba 700 mil toneladas anuales, "cantidad 50 veces inferior a la registrada en países como Liberia", de acuerdo con Gilberto López Meyer, coordinador en México de la ITF.
Por Benito Jiménez
(21-Feb-2005).-
De los 2 millones de barriles de petróleo crudo que México exporta, ninguno es transportado en una embarcación mexicana.
En la Sonda de Campeche existen aproximadamente 200 embarcaciones que trabajan para Pemex pero ninguna de ellas porta la Bandera Nacional.
El presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, Sebastián Calderón, alertó que esto es debido a diversas inconsistencias en la Ley de Navegación y la burocracia fiscal que existe hacia empresarios mexicanos por lo que es necesario una reforma.
"Pero embarcaciones de altura para la exportación o la importación mexicana no hay ninguna, embarcaciones que transportan el petróleo crudo, ni un barril es transportado en barcos con bandera mexicana, todos ellos son exportados por embarcaciones extranjeras", señaló el legislador.
Esto, dijo, implica pérdida de divisas y de fuentes de empleo a marinos mercantes mexicanos, los cuales, agregó, buscan trabajo en las embarcaciones extranjeras, principalmente en compañías chilenas.
"Hemos exportado muchísimos braceros por tierra y ahora lo estamos haciendo por mar por falta de una marina mercante consistente aquí en México", lamentó.
La minuta de Ley de Navegación y Comercio Marítimo -que sustituirá a la de 1993- será presentada en marzo próximo según sus cálculos para que sea votada por el pleno.
En ella se especifica un máximo de siete permisos, de tres meses cada uno, para que los barcos que presten servicio en México y cambien su bandera con tripulación cien por ciento mexicana.
Además, indicó, se busca otorgar incentivos fiscales a la empresas nacionales y a los armadores de embarcaciones mexicanos con las reformas a la ley.
Subrayó que es necesario revitalizar no sólo el sector de la marina mercante, sino también el de Pemex pues considera que de nada sirve que exista extracción del hidrocarburo, refinación y almacenamiento, si no se cuenta con los medios adecuados para transportarlos y transporte marítimo mexicano no se tome en cuenta.
La minuta ya había sido aprobada por la Comisión de Transporte, por lo cual la propuesta sólo espera el visto bueno del pleno cameral para entrar en vigor.
Ofrecen mejorar labor legislativa: Plantean impulsar la Marina Mercante
Por Ramón Sevilla
(09-Oct-2003).-
El presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, Sebastián Calderón Centeno, anunció ayer que uno de los temas principales de la agenda legislativa será la Ley para el Fomento y Desarrollo de la Marina Mercante.
Calderón Centeno apuntó que el 98 por ciento de las mercancías de comercio exterior es transportado por embarcaciones extranjeras; en el caso del crudo, dijo, el 100 por ciento de las exportaciones está en esa situación, lo que produce una fuga de capitales del orden de los 12 mil millones de dólares.
De igual forma, agrega el informe presentado en la instalación de esa comisión, el 78 por ciento del cabotaje (transporte de mercancías en territorio nacional) es realizado por embarcaciones de bandera mexicana.
Según este análisis, falta un marco jurídico que coadyuve a que la Marina Mercante fortalezca su participación en los servicios relacionados con la navegación de cabotaje y de altura en el mediano plazo, se generen fuentes de empleo para los marinos mercantes mexicanos y se incentive el crecimiento de la flota mercante nacional.
Ante esta situación, Calderón Centeno subrayó la importancia de contar con una Marina Mercante fuerte, que frene fuga de divisas e incentive el ahorro interno para inversión productiva.
Calderón Centeno destacó también que la Armada de México no debe descuidar su función principal de salvaguardar la soberanía nacional y los intereses nacionales.
"La Armada de México debe seguir ejerciendo el poder naval, el cual materializa mediante la ejecución de operaciones militares con el fin de defender la independencia, la soberanía y la integridad del mar territorial, protegiendo instalaciones estratégicas y el patrimonio marítimo.
"Asimismo, debe mantener su esfuerzo en hacer cumplir las leyes en el mar territorial y zona económica exclusiva en contra del narcotráfico, la piratería, el tráfico ilegal de personas, el sabotaje y el terrorismo, salvaguardando también la vida humana en la mar y brindando auxilio a la población civil en casos y zonas de desastre o emergencia", expresó.
Marina
Presidente: Sebastián Calderón Centeno (PAN)
Secretarios:
- Angel Pasta Muñuzuri (PAN)
- Francisco Herrera León (PRI)
- Martín Remigio Vidaña Pérez (PRI)
Agenda
Ley de Ascensos y Recompensas de la Armada de México.
- Ley para la Comprobación, Ajuste y Cómputo de Servicios de la Armada de México.
- Ley para el Fomento y Desarrollo de la Marina Mercante.
- Ley de la Comisión Nacional de Fomento Marítimo y Portuario.
Acusa a Pemex Marina Mercante
Por Claudia Guerrero
(24-Ene-2000).-
REFORMA/Enviada
VERACRUZ.- Haciendo caso omiso de lo estipulado en el artículo 32 constitucional, Pemex embarca más de 100 millones de toneladas anuales en buques extranjeros, denunció ayer Juan Manuel Peredo, presidente del Colegio de Marinos Mercantes de la entidad.
Durante una reunión con Cuauhtémoc Cárdenas, candidato presidencial de la Alianza por México, Peredo condenó que la Marina Mercante mexicana se encuentre en una severa crisis como consecuencia de la política de los últimos tres sexenios.
Reconoció que su reunión con Cárdenas puede considerarse violatoria de la ley reglamentaria del artículo 5 constitucional, pero señalee que es indispensable denunciar el abandono en el que se encuentra el sector.
"La Ley de Profesiones prohíbe a los colegios de profesionistas efectuar actividades de proselitismo político, pero no puede impedir que digamos ¡ya basta de regímenes corruptos al servicio de intereses extranjeros!
"Para nosotros son indignantes e inaceptables hechos como los que suceden en Pemex, paraestatal que embarca carga propia de exportación e importación y ni una sola tonelada se transporta en buques mexicanos", indicó.
En respuesta, Cárdenas se comprometió, de ganar la Presidencia, a hacer cumplir la Ley para que el cabotaje lo realicen solamente las naves nacionales.
Agoniza la Marina Mercante
Por Sandra Isabel Jiménez
(27-Jun-1999).-
REFORMA / Veracruz
La marina mercante de altura en México casi perece: sólo dos barcos surcan los océanos ondeando nuestro lábaro patrio, contra los 175 buques con bandera extranjera que sólo en 1998 ingresaron al país para transportar mercancía.
No sólo se perdieron los barcos, también se perdió soberanía, acusan dirigentes del sector marítimo y senadores.
Esta situación ocasiona que México, país que cuenta con 11 mil 500 kilómetros de litorales, sufra una sangría de divisas cercana a los 15 mil millones de dólares y que cerca de 10 mil empleos para marinos y trabajadores mexicanos dejen de generarse cada año.
Navieros y marinos exigen hablar directamente con el presidente Ernesto Zedillo, ya no con el secretario de Comunicaciones y Transportes, Carlos Ruiz Sacristán.
Buscan crear una ley marítima que permita impulsar la reintegración de la marina mercante mexicana y con ello recuperar la actividad que la misma generaba.
"El presidente está de espaldas al mar y de frente a la nación con los ojos tapados por sus asesores", afirma Luis Martínez Wolf, presidente de la Alianza Nacional Marítima, A.C.
Aferrado a sus reclamos desde 1982, Fausto Arellano, secretario general de la Asociación de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, asienta: "se nos combate con los oídos tapados".
"No sólo se pierde dinero, también se pierde soberanía", expresa María del Carmen Bolado del Real, senadora por Tamaulipas y secretaria de la Comisión de Transportes del Senado.
"Nos preguntamos si estamos condicionados por Estados Unidos. Entiendo que la presión ha de ser fuerte, pero tenemos que luchar. A veces me pregunto: ¿dónde están las demás personas para defender a México?", recalca.
"Las condiciones que el gobierno ha impuesto son las que tienen marginada a la marina mercante y la lucha viene desde 1982, cuando el presidente Miguel de la Madrid quitó los incentivos a las empresas navieras y se agravó en 1994, cuando salió una ley legislada al vapor por diputados irresponsables que obedecían a la mayoría de un partido", dice Gerardo Sánchez Schutz, presidente de la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo.
En 1993 se aprobó la Ley de Navegación que entró en vigor en 1994; anteriormente, en ella se asentaba que la "navegación interior" está reservada a "navieros mexicanos con embarcaciones mexicanas". Sin embargo, con la modificación hecha al artículo 34, quedó de la siguiente manera:
"...Cuando no existan embarcaciones mexicanas adecuadas y disponibles, o el interés público lo exija, la Secretaría podrá otorgar a navieros mexicanos, permisos temporales de navegación para operar y explotar con embarcaciones extranjeras, o en caso de no existir navieros mexicanos interesados, podrá otorgar estos permisos a empresas navieras extranjeras".
Con esta enmienta legal, la flota mexicana se ha ido desmantelando, pues, coinciden Martínez Wolf, Fausto Arellano, Raymundo Mata, Bolado del Real y Francisco Granillo, como ya no hay navieros mexicanos si no sólo brokers y representantes de los extranjeros, los permisos para estas operaciones los tienen transnacionales amparadas por las autoridades mexicanas con esta ley enmendada en 1994.
Un reclamo constante es que además de la navegación de altura, la de cabotaje (que se efectúa entre los puertos del país) es realizada por empresas y embarcaciones extranjeras. En cambio, Estados Unidos, con base en su "Acta Jones", no permite que buques transnacionales muevan mercancía en su territorio, menciona Carmen Bolado.
Por otro lado, muchos de los egresados de las tres escuelas náuticas mercantes que hay en el país se ven obligados a embarcarse en naves de bandera extranjera, por lo que no se aprovecha la mano de obra calificada con la que el país cuenta.
"Nos hemos visto enfrentados a tener que mandar tripulaciones especializadas a barcos extranjeros", afirma Jorge Díaz Treviño, presidente de la Federación de Trabajadores de la Industria del Transporte Marítimo.
Esta fuga de mano de obra hace que los marinos mexicanos que logran acomodarse en los barcos con bandera de conveniencia tengan "malas, pésimas condiciones de trabajo", expresa Raymundo Mata Contreras, secretario del interior de la Orden de capitanes y pilotos.
El 1 de junio pasado, durante la conmemoración del Día de la Marina, Gerardo Sánchez Schutz le habló al presidente Ernesto Zedillo mientras veía unas maquetas que le mostraba Pedro Pablo Zepeda, coordinador de Puertos y Marina Mercante de la SCT, en el puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán. Zedillo ni volteó a verlo.
Fausto Arellano fue testigo del hecho y la senadora Bolado lo respalda.
Sánchez Schutz sobre esto únicamente asienta: "Yo no le hablo a quien no me invita".
Ni en aguas mexicanas hay barcos mexicanos.
En 1998 en México se extendieron 700 permisos de operación para 175 barcos extranjeros, es decir un promedio de cuatro para cada una.
En contraste, de los seis barcos con bandera mexicana que quedaban ya sólo continúan dos en la marina mercante; pertenecen a la Naviera Minera del Golfo.
Transportación Marítima Mexicana abanderó sus últimas cuatro naves en Islas Mashall, un grupo de 34 atolones desperdigados en el Océano Pacífico, que hasta hace unos años no tenían flota marítima y que cuentan con apenas 52 mil habitantes que viven en la pobreza.
El coordinador de Puertos y Marina Mercante de la SCT, Pedro Pablo Cepeda, afirma que en México ya no quedan buques de altura.
"En el tráfico de altura no tenemos embarcaciones mexicanas", explicó.
"México maneja 235 millones de toneladas de carga a través de los puertos mexicanos; de esa cantidad menos del 2 por ciento es movida por barcos de bandera mexicana", expresa Martínez Wolf con base en estadísticas de la SCT.
El Banco de México registra que en 1998 se pagaron 3 mil 500 millones de dólares por concepto de fletes a embarcaciones extranjeras que hicieron movimientos de carga en el país.
Bolado señala que "si atendemos el efecto multiplicador, esta sangría se aproxima a los 10 ó 15 mil millones de dólares", por la no construcción de buques, la no entrada de esas divisas y la ampliación del poder de compra de los marinos que recibirían los sueldos, los pagos de impuestos, las prestaciones laborales y otras acciones.
Un paso atrás.
El historiador Anselmo Mancisidor asienta que el 1 de junio de 1917 salió por el puerto de Veracruz el primer barco mexicano con tripulación nacional: el buque Tabasco, en señal de que entraba en vigor la Constitución de 1917, en la que se asienta en el artículo 32 que toda la tripulación de barcos de bandera mexicana debía ser mexicana por nacimiento.
Esto dio origen a la fecha en que ahora se celebra el Día de la Marina.
Este 1 de junio pasado, aquí, en Veracruz, marinos mercantes protestaron por el desmantelamiento de la flota mercante mexicana y el desempleo creciente que esto provoca. Uniformados, desplegaron una manta en la que se leía: "¿Cuál celebración del Día de la Marina?".
Francisco Montés Granillo, secretario general de la Unión Nacional de Marinos y uno de los manifestantes, refiere que por la desaparición de la flota mercante mexicana cerca de mil marinos fueron desplazados en los últimos años, y que también hay mano de obra no ocupada en otras fases, lo que crea una bola de nieve que puede llegar hasta las 10 mil personas.
Por lo mismo, la senadora Bolado califica de pueril la expresión de las autoridades de la SCT de que "no hay fuga de divisas, lo que hay es compra de servicios de transporte para hacer un comercio exterior más dinámico que genere empleos".
Fausto Arellano remata: "la actitud de las autoridades es tal que no sólo provoca irritabilidad en el sector marítimo, si no además desconfianza de que no son autoridades (las de la SCT) que sirvan al interés de la nación, si no que dan la impresión que atienden a otro tipo de intereses".
Bandera de conveniencia: ¿opción para México?
Si el Potrero del llano -buque hundido por los alemanes cuando transportaba petróleo para los países aliados en la segunda guerra mundial- volviese a navegar, si hubiese un conflicto bélico es casi seguro que ahora no sería hundido.
"Lo más probable es que surcara los mares con una bandera de conveniencia izada, mientras que la mexicana, arriada, estaría guardada en alguna gaveta de su historia", afirma Fausto Arellano, a quien Zedillo otorgó una medalla el Día de la Marina por su trayectoria de 30 años de servicio como marino.
La otra cara de la moneda es Panamá, país con una fuerte explotación de la llamada "bandera de conveniencia", que es la que conceden ciertos países con bajo o nulo cobro de impuestos.
La Federación Internacional del Transporte (ITF, por sus siglas en inglés) tiene una campaña permanente en contra de los barcos de bandera de conveniencia, por las nulas prestaciones y la falta de seguridad laboral que le dan a los marinos.
En Panamá, menciona Carmen Bolado, el uso de la bandera de conveniencia es tan intensivo que tiene registrada una flota de más de 6 mil 500 embarcaciones; es decir que el área de las cubiertas de estas naves, acomodadas una junto a otra, es más grande que la del país en sí.
El deterioro de la marina mercante en México es notable: en 1997 contaba con 44 embarcaciones mayores (de más de mil toneladas) y transportaba 700 mil toneladas anuales, "cantidad 50 veces inferior a la registrada en países como Liberia", de acuerdo con Gilberto López Meyer, coordinador en México de la ITF.
Los marineros no usan los chalecos salvavidas porque son «incómodos»
Fuente: La Voz de Galicia
A la espera de las conclusiones de la investigación oficial de Marina Mercante, una de las claves en el trágico desenlace del naufragio de la lancha Sombriza pudo ser que sus dos tripulantes no llevasen puestos los chalecos salvavidas cuando el pasado 7 de enero se fueron a pique en el entorno de la isla Coelleira. Por iniciativa del BNG, las circunstancias del accidente laboral fueron analizadas ayer en una comisión del Parlamento gallego. «Boa parte» de los tripulantes de la flota de bajura gallega «non usan os chalecos salvavidas homologados porque son terriblemente incómodos, presentan problemas práticos para traballar e resultan inadaptados ás necesidades do sector», en opinión del diputado nacionalista Bieito Lobeira.
No es el único inconveniente que percibe el parlamentario del Bloque. Añade que los chalecos con radiobaliza de proximidad incorporada «emiten un pitido» que permite al buque conocer la distancia a la que se encuentra el hombre caído al agua, pero no su situación. De la comparación de los requisitos establecidos para los equipamientos de seguridad de la flota recreativa con los vigentes para la pesquera de bajura, concluye que el Gobierno central es más exigente con los primeros.
Ayer, durante sus dos intervenciones en la comisión parlamentaria de Pesca, Lobeira dijo que prefería no hacer cábalas sobre las consecuencias del naufragio si la Sombriza y sus tripulantes tuviesen equipamientos diferentes. Entre otras razones, porque el siniestro acabó con la vida de dos hombres.
Potencia insuficiente
No obstante, el diputado sostuvo que los dieciséis caballos de potencia del motor «non é nada» para un bote de 6,5 metros de eslora y 1,8 de manga. Crítico con el hecho de que el Gobierno central limite la potencia de los motores de la flota al considerar que inciden en el esfuerzo pesquero, para el diputado del BNG «non é só cuestión de esforzo, senón de seguranza» para los marineros y el propio barco. Rotundo, sostiene que una lancha como ésa «precisa máis potencia para poder enfrontar» situaciones de mal tiempo con su carga habitual de nasas.
Antonio Elorriaga, director autonómico de Recursos Mariños, respondió ayer en Santiago a las preguntas del nacionalista Lobeira. A la espera del informe oficial de Marina Mercante sobre las causas del naufragio de la Sombriza , citando los datos del servicio de emergencias 112 y del Centro Zonal de Salvamento Marítimo de Fisterra, Elorriaga explicó que la petición de socorro llegó, por teléfono, a través de un particular que oyó desde la costa gritos de los dos tripulantes. Eran las 11.50, hora local, y cinco minutos después se movilizaban al helicóptero Pesca 2 , con base en Celeiro, a la Salvamar Shaula , con base en Cariño, y a Protección Civil. Ninguno llegó a intervenir porque a las 12.22 horas los pesqueros Lauriña tres , de O Vicedo, y María San José , de Celeiro, ya habían recuperado los dos cuerpos sin vida.
Marina Mercante sigue analizando las causas de un naufragio que conmocionó A Mariña.
A la espera de las conclusiones de la investigación oficial de Marina Mercante, una de las claves en el trágico desenlace del naufragio de la lancha Sombriza pudo ser que sus dos tripulantes no llevasen puestos los chalecos salvavidas cuando el pasado 7 de enero se fueron a pique en el entorno de la isla Coelleira. Por iniciativa del BNG, las circunstancias del accidente laboral fueron analizadas ayer en una comisión del Parlamento gallego. «Boa parte» de los tripulantes de la flota de bajura gallega «non usan os chalecos salvavidas homologados porque son terriblemente incómodos, presentan problemas práticos para traballar e resultan inadaptados ás necesidades do sector», en opinión del diputado nacionalista Bieito Lobeira.
No es el único inconveniente que percibe el parlamentario del Bloque. Añade que los chalecos con radiobaliza de proximidad incorporada «emiten un pitido» que permite al buque conocer la distancia a la que se encuentra el hombre caído al agua, pero no su situación. De la comparación de los requisitos establecidos para los equipamientos de seguridad de la flota recreativa con los vigentes para la pesquera de bajura, concluye que el Gobierno central es más exigente con los primeros.
Ayer, durante sus dos intervenciones en la comisión parlamentaria de Pesca, Lobeira dijo que prefería no hacer cábalas sobre las consecuencias del naufragio si la Sombriza y sus tripulantes tuviesen equipamientos diferentes. Entre otras razones, porque el siniestro acabó con la vida de dos hombres.
Potencia insuficiente
No obstante, el diputado sostuvo que los dieciséis caballos de potencia del motor «non é nada» para un bote de 6,5 metros de eslora y 1,8 de manga. Crítico con el hecho de que el Gobierno central limite la potencia de los motores de la flota al considerar que inciden en el esfuerzo pesquero, para el diputado del BNG «non é só cuestión de esforzo, senón de seguranza» para los marineros y el propio barco. Rotundo, sostiene que una lancha como ésa «precisa máis potencia para poder enfrontar» situaciones de mal tiempo con su carga habitual de nasas.
Antonio Elorriaga, director autonómico de Recursos Mariños, respondió ayer en Santiago a las preguntas del nacionalista Lobeira. A la espera del informe oficial de Marina Mercante sobre las causas del naufragio de la Sombriza , citando los datos del servicio de emergencias 112 y del Centro Zonal de Salvamento Marítimo de Fisterra, Elorriaga explicó que la petición de socorro llegó, por teléfono, a través de un particular que oyó desde la costa gritos de los dos tripulantes. Eran las 11.50, hora local, y cinco minutos después se movilizaban al helicóptero Pesca 2 , con base en Celeiro, a la Salvamar Shaula , con base en Cariño, y a Protección Civil. Ninguno llegó a intervenir porque a las 12.22 horas los pesqueros Lauriña tres , de O Vicedo, y María San José , de Celeiro, ya habían recuperado los dos cuerpos sin vida.
Marina Mercante sigue analizando las causas de un naufragio que conmocionó A Mariña.
El impacto de la desaceleración económica ya afecta a la industria marítima mundial
Fuente: Transporte y Logistica
El sector del transporte marítimo, que concentra el 90% del movimiento de mercancías del mundo, ya ha empezado a notar la inestabilidad económica.
De hecho, los fletes cayeron ya a finales del año pasado.
El director general de la Asociación de Navieros Españoles (Anave), Manuel Carlier, ha reconocido que “parece que comienzan a adelgazar las vacas tras un largo periodo de bonanza, que ha hecho que algunos olviden que nuestro sector es siempre cíclico”.
La asociación europea de navieras (ECSA) constata que los últimos datos económicos “pueden tener un efecto negativo en el comercio internacional y, por tanto, en el transporte marítimo”.
Sin embargo, añade que aún “es difícil predecir que significa eso en la práctica y qué regiones del mundo pueden ser las más afectadas”.
Por otro lado, las navieras muestran su escepticismo sobre la posibilidad de crear un ecobono europeo. “No es fácil que la UE entre en ese asunto”, afirma el director general de Anave. La ECSA considera que “sería una buena idea que otros países puedan aplicar un sistema similar al ecobono italiano”, pero “es una opción de cada Estado miembro”
El sector del transporte marítimo, que concentra el 90% del movimiento de mercancías del mundo, ya ha empezado a notar la inestabilidad económica.
De hecho, los fletes cayeron ya a finales del año pasado.
El director general de la Asociación de Navieros Españoles (Anave), Manuel Carlier, ha reconocido que “parece que comienzan a adelgazar las vacas tras un largo periodo de bonanza, que ha hecho que algunos olviden que nuestro sector es siempre cíclico”.
La asociación europea de navieras (ECSA) constata que los últimos datos económicos “pueden tener un efecto negativo en el comercio internacional y, por tanto, en el transporte marítimo”.
Sin embargo, añade que aún “es difícil predecir que significa eso en la práctica y qué regiones del mundo pueden ser las más afectadas”.
Por otro lado, las navieras muestran su escepticismo sobre la posibilidad de crear un ecobono europeo. “No es fácil que la UE entre en ese asunto”, afirma el director general de Anave. La ECSA considera que “sería una buena idea que otros países puedan aplicar un sistema similar al ecobono italiano”, pero “es una opción de cada Estado miembro”
lunes, 11 de febrero de 2008
Ya no quieren más accidentes en la Sonda!
Insisto Ing. Fausto, no se necesitan manuales, se necesita apilcacion y respeto del SOLAS, PBIP, MARPOL, ISM, etc.....Y que se vigile a los Institutos patito y al Fidena.......
El inspector de Puertos de la SCT, Fausto Arellano Reyes, dijo a NOTIVER que se analiza la creación de un manual de seguridad para las empresas que operan en la sonda de Campeche que sea exclusivo
* Hacen un manual de seguridad
Fuente: Notiver
Por Ignacio Contreras Santiago
Reportero de NOTIVER
El inspector de Puertos de la SCT, Fausto Arellano Reyes, dijo a NOTIVER que se analiza la creación de un manual de seguridad para las empresas que operan en la sonda de Campeche que sea exclusivo para todo el personal que labora en embarcaciones y plataformas ya que se deben de evitar accidentes como lo sucedido en meses pasados donde perdieron la vida más de 50 trabajadores.
Dijo que pese a que hacen falta inspectores de puerto, también es necesario que se tenga una norma para la capacitación existente por lo que la dirección de Marina Mercante está creando un comité sobre seguridad marítima para regular las condiciones de seguridad y de trabajo de los tripulantes de las embarcaciones.
Indicó que en esta comisión se espera que de resultados acerca de los hechos sucedidos en la sonda de Campeche, por lo que se espera que se tenga mayor protección a los tripulantes por medio de este manual que deberá de ser obligatorio para todas las empresas contratistas.
Además que estará haciendo efecto que se fiscalicen las normas laborales de las embarcaciones que se tienen en esa parte del país, siendo que se realizarán nuevos planes de seguridad para todos los que laboran en el sureste.
Dijo que en estos momentos se tienen un total de 375 embarcaciones, entre inferiores a 500 toneladas y donde se incluyen las plataformas de sobrevivencia, de hospedaje y perforación, donde laboran más de 30 mil trabajadores en toda el área.
El inspector de Puertos de la SCT, Fausto Arellano Reyes, dijo a NOTIVER que se analiza la creación de un manual de seguridad para las empresas que operan en la sonda de Campeche que sea exclusivo
* Hacen un manual de seguridad
Fuente: Notiver
Por Ignacio Contreras Santiago
Reportero de NOTIVER
El inspector de Puertos de la SCT, Fausto Arellano Reyes, dijo a NOTIVER que se analiza la creación de un manual de seguridad para las empresas que operan en la sonda de Campeche que sea exclusivo para todo el personal que labora en embarcaciones y plataformas ya que se deben de evitar accidentes como lo sucedido en meses pasados donde perdieron la vida más de 50 trabajadores.
Dijo que pese a que hacen falta inspectores de puerto, también es necesario que se tenga una norma para la capacitación existente por lo que la dirección de Marina Mercante está creando un comité sobre seguridad marítima para regular las condiciones de seguridad y de trabajo de los tripulantes de las embarcaciones.
Indicó que en esta comisión se espera que de resultados acerca de los hechos sucedidos en la sonda de Campeche, por lo que se espera que se tenga mayor protección a los tripulantes por medio de este manual que deberá de ser obligatorio para todas las empresas contratistas.
Además que estará haciendo efecto que se fiscalicen las normas laborales de las embarcaciones que se tienen en esa parte del país, siendo que se realizarán nuevos planes de seguridad para todos los que laboran en el sureste.
Dijo que en estos momentos se tienen un total de 375 embarcaciones, entre inferiores a 500 toneladas y donde se incluyen las plataformas de sobrevivencia, de hospedaje y perforación, donde laboran más de 30 mil trabajadores en toda el área.
Alzan la voz a favor de los productores locales
Fuente: Diario de Yucatán
Rechazan medidas que “sólo benefician a los extranjeros”
Un grupo de agraristas yucatecos participó en días pasados en la marcha que se convocó a la ciudad de México, “donde dejamos en claro que nos unimos a la lucha que siguen grupos de todo el país contra medidas que sólo favorecen a extranjeros”, afirmó Juan Medina Castro, dirigente estatal de la Unión Nacional de Transportistas Campesinos y representante local del Movimiento Nacional por la Soberanía Alimentaria, los Derechos de los Trabajadores y las Libertades Democráticas.
Este movimiento, en Yucatán es apoyado también por el Frente Unido de Marinos Mercantes, la Cámara Nacional del Transporte de Carga (Canacar) y miembros afiliados a la Confederación Nacional Campesina.
Medina Castro destacó que en el viaje a la capital del país, los yucatecos fueron atendidos por el líder nacional de la CNC, Cruz López Aguilar y el de la UNTRAC, Salvador Rivera.
Con ellos, señaló el dirigente, se estableció el compromiso de apoyar otras demandas urgentes de amplios sectores de la población mexicana, también escuchadas en Yucatán, como en los casos de favorecer el libre tránsito en carreteras federales a campesinos prestadores de servicios públicos, no aceptar el IETU en el transporte, sí a las bases especiales de Tributación, sí al transporte mar y tierra por mexicanos, sí a la Ley de Navegación y Fomento de Desarrollo de la Marina Mercante y, finalmente, decirle NO a la modificación de la Ley de Puertos.
Todas estas demandas serán difundidas entre los productores rurales de Yucatán para que estén bien informados y también se buscarán acuerdos con otros sectores, puntualizó.
Escape para la pobreza “El comercio bien organizado, cuya estructura nace del campo en producción, la industria, el transporte carretero y marítimo y empresas, pueden ayudar a millones de personas a escapar de la pobreza, pero si se manejan con un sentido nacionalista y acorde con la soberanía como mexicanos”, puntualizó.
“Sin embargo, las reglas impuestas y que tratan de imponer las autoridades están diseñadas para unos cuantos y de éstas la mayoría son extranjeros.
“Nosotros, como mexicanos, estamos en desventaja para el intercambio comercial”, subrayó el dirigente.
Rechazan medidas que “sólo benefician a los extranjeros”
Un grupo de agraristas yucatecos participó en días pasados en la marcha que se convocó a la ciudad de México, “donde dejamos en claro que nos unimos a la lucha que siguen grupos de todo el país contra medidas que sólo favorecen a extranjeros”, afirmó Juan Medina Castro, dirigente estatal de la Unión Nacional de Transportistas Campesinos y representante local del Movimiento Nacional por la Soberanía Alimentaria, los Derechos de los Trabajadores y las Libertades Democráticas.
Este movimiento, en Yucatán es apoyado también por el Frente Unido de Marinos Mercantes, la Cámara Nacional del Transporte de Carga (Canacar) y miembros afiliados a la Confederación Nacional Campesina.
Medina Castro destacó que en el viaje a la capital del país, los yucatecos fueron atendidos por el líder nacional de la CNC, Cruz López Aguilar y el de la UNTRAC, Salvador Rivera.
Con ellos, señaló el dirigente, se estableció el compromiso de apoyar otras demandas urgentes de amplios sectores de la población mexicana, también escuchadas en Yucatán, como en los casos de favorecer el libre tránsito en carreteras federales a campesinos prestadores de servicios públicos, no aceptar el IETU en el transporte, sí a las bases especiales de Tributación, sí al transporte mar y tierra por mexicanos, sí a la Ley de Navegación y Fomento de Desarrollo de la Marina Mercante y, finalmente, decirle NO a la modificación de la Ley de Puertos.
Todas estas demandas serán difundidas entre los productores rurales de Yucatán para que estén bien informados y también se buscarán acuerdos con otros sectores, puntualizó.
Escape para la pobreza “El comercio bien organizado, cuya estructura nace del campo en producción, la industria, el transporte carretero y marítimo y empresas, pueden ayudar a millones de personas a escapar de la pobreza, pero si se manejan con un sentido nacionalista y acorde con la soberanía como mexicanos”, puntualizó.
“Sin embargo, las reglas impuestas y que tratan de imponer las autoridades están diseñadas para unos cuantos y de éstas la mayoría son extranjeros.
“Nosotros, como mexicanos, estamos en desventaja para el intercambio comercial”, subrayó el dirigente.
Punta Colonet, el proyecto del sexenio
Fuente: El Sol de Tijuana
Por Sonia García Ochoa
Tijuana, Baja California.- Las inversiones propuestas para Punta Colonet, de la jurisdicción de Ensenada, son consideradas por muchos como el proyecto del Sexenio 2006-2012, ya que se contempla la creación de una nueva ciudad en Baja California, en donde hay fuertes intereses entre los empresarios Ernesto Ruffo Appel y de Carlos Slim, pues se pretende formar enlaces con los puertos de Los Ángeles y Long Beach, señalados como el binomio portuario más grande de los Estados Unidos en materia comercial, al alcanzar más de 290 mil millones de dólares anuales.
De acuerdo a las investigaciones de los doctores Alejandro Díaz-Bautista y Salvador González Andrade de El Colegio de la Frontera Norte (El Colef), entre los proyectos estratégicos en el sistema de puertos se encuentra la ampliación y estos puertos serían considerados entre los grandes puertos del mundo y se podrían localizar entre los 50 puertos más grandes del mundo en materia de movimiento de contenedores para el 2012.
Este tipo de Proyectos Estratégicos Multimodales incluyen el puerto de altura, la terminal especializada de contenedores y la conexión ferroviaria con la frontera de los Estados Unidos; y se prevé la licitación de estos proyectos durante 2008 y 2009.
Punta Colonet en Ensenada, Baja California, ha sido seleccionado como el lugar idóneo para la construcción de uno de los mayores puertos marítimos del mundo, el cual sería considerado como la puerta principal de la cuenca Asia-Pacífico, que incluiría una vía férrea para conectarse a Estados Unidos, además de recintos fiscalizados, aeropuerto, carreteras, parques industriales, zonas habitacionales, una planta de energía y hoteles.
El Proyecto de Punta Colonet es considerado por muchos como el proyecto del Sexenio 2006-2012; ya que también en esta zona se crearía una nueva ciudad en Baja California, por lo que se espera que este tipo de nuevos puertos generen empleos relativamente bien pagados.
CRECIMIENTO ECONÓMICO INDUSTRIAL
El desarrollo de estos proyectos podría promover el crecimiento económico industrial en otros sectores de estos estados. Para atender con eficacia y eficiencia el transporte de mercancías y, de esta forma convertir a México en una plataforma logística de tráficos internacionales, se impulsarán los corredores multimodales, particularmente aquellos como los de Manzanillo y Punta Colonet que vinculan a los puertos con la frontera de México-Estados Unidos.
De igual forma, se tiene un Plan Maestro para el Desarrollo de Corredores Multimodales en México, cuyo financiamiento se gestionó ante la Agencia para el Comercio y Desarrollo de los Estados Unidos.
Hasta el momento se han tenido varios grupos interesados en la concesión del puerto de Punta Colonet: Hutchinson Port Holding (HPH), Puerto Colonet Infraestructura, S.A. de C.V. (propiedad de Ernesto Ruffo), Marine Terminal Corporation (MTC), Grupo Minero de Baja California, propiedad de Gabriel Chávez Aguirre, y Carlos Slim.
Entre las empresas postoras para desarrollar lo que sería el quinto puerto de altura y cabotaje más grande del mundo se encuentran Stevedoring Services of America (SSA División México), Puerto Colonet Infraestructura (PCI), Grupo Carso, Hutchison Port Holdings (HPH), de Hong Kong.
La firma HPH es una de las operadoras de terminales portuarias más grandes del mundo, con 23 en Asia (16 en China), 10 en Europa, 4 en África y 8 en América. HPH tiene en México el control de los puertos de Veracruz, Lázaro Cárdenas, Manzanillo y Ensenada.
Otros grupos y operadores de terminales de puertos que pueden estar interesados en estos proyectos estratégicos de puertos son los grupos A.P. Moller Group (APM), Peninsular and Oriental Ports (P&O), Dubai Ports World (DPW), Stevedoring Services of America (SSA), Evergreen (EVG), Hanjin (HAN) y American International Group (AIG).
Las operadoras de terminales de puertos más grandes del mundo han mencionado que en México persisten obstáculos burocráticos para la operación marítima, como los excesivos trámites que se realizan y la falta de coordinación para la descarga de contenedores, por lo que muchas veces quedan abandonados sin que nadie los reclame.
MÉXICO Y SUS PLANES MAESTROS
Por lo que se observa la necesidad de concluir los planes maestros de desarrollo y la política económica portuaria en México y con ello tener reglas claras para fomentar el sector portuario.
Se necesita contar con puertos competitivos para aprovechar la vecindad con Estados Unidos, lo que nos daría ventaja frente a las naciones asiáticas en las siguientes tres décadas.
Entre las quince terminales portuarias más importantes de México destaca los trabajos en el puerto de Ensenada, Baja California, donde se adquirió un centro de control de tráfico marítimo para agilizar la llegada y salida de embarcaciones.
Lo que se espera es que el flujo de productos chinos y asiáticos aumentara hacia México y Estados Unidos con la ampliación del puerto de Lázaro Cárdenas.
Kansas City Southern de México contempla la inversión cercana a los 900 millones de pesos para la construcción de la terminal ferroviaria más importante del país, lo que hará más eficiente y barato el traslado de mercancías hacia el centro de México y al este de Estados Unidos.
Los investigadores de El Colef observan que el aumento del transporte de mercancías por vía marítima en México, y la ventajosa posición geográfica de tener más de 11 mil kilómetros de costa en los litorales del Pacífico y del Atlántico, brindan a los puertos mexicanos la oportunidad de explotar el tráfico marítimo en la zona y aprovechar su vecindad con Estados Unidos y con los países centroamericanos y el canal de Panamá, para movilizar los millones de contenedores que tienen como destino a la primera potencia económica del mundo y los países asiáticos y sudamericanos.
Para promover la cooperación entre las terminales portuarias del Pacífico mexicano y de los Puertos de Estados Unidos y en especial el Puerto de Los Ángeles, California, el titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Luis Téllez, y el alcalde de Los Ángeles, Antonio Villaraigosa, firmaron un acuerdo donde se pretenden impulsar intercambios regulares entre el gobierno mexicano y autoridades de la alcaldía de Los Ángeles, a fin de mejorar la eficiencia y seguridad en la infraestructura de transporte marítimo, ferrocarriles y carreteras.
Uno de sus objetivos es incentivar las oportunidades de comercio marítimo entre México y Estados Unidos, ya que de los 14 mil millones de dólares que cruzan cada año por el Distrito Aduanero de Los Ángeles, sólo el 1% se realiza a través de las terminales portuarias.
El acuerdo también sentó las bases para la Primera Conferencia de Puertos Mexicanos, que se llevó a cabo en la ciudad de Los Ángeles, del 14 al 16 de noviembre del 2007, que fue suscrito por el coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la SCT, César Patricio Reyes Roel, y el presidente de los Comisionados del Puerto de Los Ángeles, David Freeman.
El Memorándum, que abarca ocho criterios de entendimiento, destaca que México ha desarrollado estrategias creativas para promover su mercado de cruceros, en tanto que el Puerto de Los Ángeles es la principal terminal de origen de viajes de cruceros hacia el Pacífico mexicano.
ALIANZAS CON LOS ÁNGELES Y LONG BEACH
Se establecerá una alianza de puertos entre los puertos de Los Ángeles y Long Beach y los mexicanos de Ensenada, Guaymas, Manzanillo y Lázaro Cárdenas, todos ellos en el Pacífico.
Los puertos de Los Ángeles y Long Beach son considerados el binomio portuario más grande de Estados Unidos en materia comercial, al alcanzar más de 290 mil millones de dólares en intercambio de mercancías anuales, y el quinto a nivel internacional.
México cuenta con más de 20 puertos habilitados para el tráfico de altura que moviliza grandes volúmenes de productos petroleros, agrícolas y minerales, que cumplen con estándares internacionales de seguridad y estar provistos con equipo de alta tecnología para la revisión de mercancías.
La importancia estratégica de los puertos mexicanos en el comercio de este país se muestra al realizar 80% del comercio internacional por vía marítima.
El potencial para México que representa la movilización y almacenaje de mercancías y la política económica portuaria de México en una economía globalizada, se puede observar en naciones como Singapur, que se convierten en potencias económicas en el sureste asiático en el siglo XX y principios del siglo XXI con la ayuda de su sistema portuario.
sgarcia@elsoldetijuana.com.mx
Por Sonia García Ochoa
Tijuana, Baja California.- Las inversiones propuestas para Punta Colonet, de la jurisdicción de Ensenada, son consideradas por muchos como el proyecto del Sexenio 2006-2012, ya que se contempla la creación de una nueva ciudad en Baja California, en donde hay fuertes intereses entre los empresarios Ernesto Ruffo Appel y de Carlos Slim, pues se pretende formar enlaces con los puertos de Los Ángeles y Long Beach, señalados como el binomio portuario más grande de los Estados Unidos en materia comercial, al alcanzar más de 290 mil millones de dólares anuales.
De acuerdo a las investigaciones de los doctores Alejandro Díaz-Bautista y Salvador González Andrade de El Colegio de la Frontera Norte (El Colef), entre los proyectos estratégicos en el sistema de puertos se encuentra la ampliación y estos puertos serían considerados entre los grandes puertos del mundo y se podrían localizar entre los 50 puertos más grandes del mundo en materia de movimiento de contenedores para el 2012.
Este tipo de Proyectos Estratégicos Multimodales incluyen el puerto de altura, la terminal especializada de contenedores y la conexión ferroviaria con la frontera de los Estados Unidos; y se prevé la licitación de estos proyectos durante 2008 y 2009.
Punta Colonet en Ensenada, Baja California, ha sido seleccionado como el lugar idóneo para la construcción de uno de los mayores puertos marítimos del mundo, el cual sería considerado como la puerta principal de la cuenca Asia-Pacífico, que incluiría una vía férrea para conectarse a Estados Unidos, además de recintos fiscalizados, aeropuerto, carreteras, parques industriales, zonas habitacionales, una planta de energía y hoteles.
El Proyecto de Punta Colonet es considerado por muchos como el proyecto del Sexenio 2006-2012; ya que también en esta zona se crearía una nueva ciudad en Baja California, por lo que se espera que este tipo de nuevos puertos generen empleos relativamente bien pagados.
CRECIMIENTO ECONÓMICO INDUSTRIAL
El desarrollo de estos proyectos podría promover el crecimiento económico industrial en otros sectores de estos estados. Para atender con eficacia y eficiencia el transporte de mercancías y, de esta forma convertir a México en una plataforma logística de tráficos internacionales, se impulsarán los corredores multimodales, particularmente aquellos como los de Manzanillo y Punta Colonet que vinculan a los puertos con la frontera de México-Estados Unidos.
De igual forma, se tiene un Plan Maestro para el Desarrollo de Corredores Multimodales en México, cuyo financiamiento se gestionó ante la Agencia para el Comercio y Desarrollo de los Estados Unidos.
Hasta el momento se han tenido varios grupos interesados en la concesión del puerto de Punta Colonet: Hutchinson Port Holding (HPH), Puerto Colonet Infraestructura, S.A. de C.V. (propiedad de Ernesto Ruffo), Marine Terminal Corporation (MTC), Grupo Minero de Baja California, propiedad de Gabriel Chávez Aguirre, y Carlos Slim.
Entre las empresas postoras para desarrollar lo que sería el quinto puerto de altura y cabotaje más grande del mundo se encuentran Stevedoring Services of America (SSA División México), Puerto Colonet Infraestructura (PCI), Grupo Carso, Hutchison Port Holdings (HPH), de Hong Kong.
La firma HPH es una de las operadoras de terminales portuarias más grandes del mundo, con 23 en Asia (16 en China), 10 en Europa, 4 en África y 8 en América. HPH tiene en México el control de los puertos de Veracruz, Lázaro Cárdenas, Manzanillo y Ensenada.
Otros grupos y operadores de terminales de puertos que pueden estar interesados en estos proyectos estratégicos de puertos son los grupos A.P. Moller Group (APM), Peninsular and Oriental Ports (P&O), Dubai Ports World (DPW), Stevedoring Services of America (SSA), Evergreen (EVG), Hanjin (HAN) y American International Group (AIG).
Las operadoras de terminales de puertos más grandes del mundo han mencionado que en México persisten obstáculos burocráticos para la operación marítima, como los excesivos trámites que se realizan y la falta de coordinación para la descarga de contenedores, por lo que muchas veces quedan abandonados sin que nadie los reclame.
MÉXICO Y SUS PLANES MAESTROS
Por lo que se observa la necesidad de concluir los planes maestros de desarrollo y la política económica portuaria en México y con ello tener reglas claras para fomentar el sector portuario.
Se necesita contar con puertos competitivos para aprovechar la vecindad con Estados Unidos, lo que nos daría ventaja frente a las naciones asiáticas en las siguientes tres décadas.
Entre las quince terminales portuarias más importantes de México destaca los trabajos en el puerto de Ensenada, Baja California, donde se adquirió un centro de control de tráfico marítimo para agilizar la llegada y salida de embarcaciones.
Lo que se espera es que el flujo de productos chinos y asiáticos aumentara hacia México y Estados Unidos con la ampliación del puerto de Lázaro Cárdenas.
Kansas City Southern de México contempla la inversión cercana a los 900 millones de pesos para la construcción de la terminal ferroviaria más importante del país, lo que hará más eficiente y barato el traslado de mercancías hacia el centro de México y al este de Estados Unidos.
Los investigadores de El Colef observan que el aumento del transporte de mercancías por vía marítima en México, y la ventajosa posición geográfica de tener más de 11 mil kilómetros de costa en los litorales del Pacífico y del Atlántico, brindan a los puertos mexicanos la oportunidad de explotar el tráfico marítimo en la zona y aprovechar su vecindad con Estados Unidos y con los países centroamericanos y el canal de Panamá, para movilizar los millones de contenedores que tienen como destino a la primera potencia económica del mundo y los países asiáticos y sudamericanos.
Para promover la cooperación entre las terminales portuarias del Pacífico mexicano y de los Puertos de Estados Unidos y en especial el Puerto de Los Ángeles, California, el titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Luis Téllez, y el alcalde de Los Ángeles, Antonio Villaraigosa, firmaron un acuerdo donde se pretenden impulsar intercambios regulares entre el gobierno mexicano y autoridades de la alcaldía de Los Ángeles, a fin de mejorar la eficiencia y seguridad en la infraestructura de transporte marítimo, ferrocarriles y carreteras.
Uno de sus objetivos es incentivar las oportunidades de comercio marítimo entre México y Estados Unidos, ya que de los 14 mil millones de dólares que cruzan cada año por el Distrito Aduanero de Los Ángeles, sólo el 1% se realiza a través de las terminales portuarias.
El acuerdo también sentó las bases para la Primera Conferencia de Puertos Mexicanos, que se llevó a cabo en la ciudad de Los Ángeles, del 14 al 16 de noviembre del 2007, que fue suscrito por el coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la SCT, César Patricio Reyes Roel, y el presidente de los Comisionados del Puerto de Los Ángeles, David Freeman.
El Memorándum, que abarca ocho criterios de entendimiento, destaca que México ha desarrollado estrategias creativas para promover su mercado de cruceros, en tanto que el Puerto de Los Ángeles es la principal terminal de origen de viajes de cruceros hacia el Pacífico mexicano.
ALIANZAS CON LOS ÁNGELES Y LONG BEACH
Se establecerá una alianza de puertos entre los puertos de Los Ángeles y Long Beach y los mexicanos de Ensenada, Guaymas, Manzanillo y Lázaro Cárdenas, todos ellos en el Pacífico.
Los puertos de Los Ángeles y Long Beach son considerados el binomio portuario más grande de Estados Unidos en materia comercial, al alcanzar más de 290 mil millones de dólares en intercambio de mercancías anuales, y el quinto a nivel internacional.
México cuenta con más de 20 puertos habilitados para el tráfico de altura que moviliza grandes volúmenes de productos petroleros, agrícolas y minerales, que cumplen con estándares internacionales de seguridad y estar provistos con equipo de alta tecnología para la revisión de mercancías.
La importancia estratégica de los puertos mexicanos en el comercio de este país se muestra al realizar 80% del comercio internacional por vía marítima.
El potencial para México que representa la movilización y almacenaje de mercancías y la política económica portuaria de México en una economía globalizada, se puede observar en naciones como Singapur, que se convierten en potencias económicas en el sureste asiático en el siglo XX y principios del siglo XXI con la ayuda de su sistema portuario.
sgarcia@elsoldetijuana.com.mx
Auditarán a empresas que certifican buques
Fuente: Prensa
La AMP autorizó a 29 OR para inspeccionar los siete mil buques de la flota de bandera panameña.
Mañana, viernes 15 de septiembre, la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) iniciará las auditorías de monitoreo y verificación de todas las organizaciones reconocidas (OR), autorizadas por Panamá para inspeccionar y emitir certificaciones técnicas a los siete mil buques de bandera panameña.
Actualmente, la AMP tiene registradas 29 OR para emitir certificados estatutarios y realizar las inspecciones requeridas por los diversos convenios internacionales, de los cuales Panamá forma parte.
Las auditorías enfocarán sus esfuerzos en las OR con un alto índice de detenciones en los diferentes memorandos de entendimiento y en las organizaciones que posean trámites pendientes con la Dirección General de Marina Mercante, dijo el administrador de la AMP, Rubén Arosemena.
Se estima que las auditorías reflejen la capacidad total, parcial o mínima de las OR para emitir certificados y llevar a cabo tan delicadas funciones de seguridad marítima.
Además, se prevé que el control incida directamente en mejorar la calidad de las inspecciones y disminuir los índices de detenciones sobre la flota mercante panameña.
La auditoría forma parte de los procesos que debe cumplir la AMP para cuando la Organización Marítima Internacional (OMI) lleve a cabo la auditoría general de toda la entidad.
Para el director de Marina Mercante de la AMP, Fernando Solórzano, el propósito de la auditoría no es perseguir a nadie, sino procurar el cumplimiento de las normas de OMI.
Las OR que demuestren capacidad para continuar las certificaciones se mantendrán, pero a las que no cumplan se les revocará la autorización, afirmó Solórzano. El esfuerzo también busca que los buques de la flota panameña cumplan con los estándares para disminuir los accidentes y el número de detenciones.
La AMP autorizó a 29 OR para inspeccionar los siete mil buques de la flota de bandera panameña.
Mañana, viernes 15 de septiembre, la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) iniciará las auditorías de monitoreo y verificación de todas las organizaciones reconocidas (OR), autorizadas por Panamá para inspeccionar y emitir certificaciones técnicas a los siete mil buques de bandera panameña.
Actualmente, la AMP tiene registradas 29 OR para emitir certificados estatutarios y realizar las inspecciones requeridas por los diversos convenios internacionales, de los cuales Panamá forma parte.
Las auditorías enfocarán sus esfuerzos en las OR con un alto índice de detenciones en los diferentes memorandos de entendimiento y en las organizaciones que posean trámites pendientes con la Dirección General de Marina Mercante, dijo el administrador de la AMP, Rubén Arosemena.
Se estima que las auditorías reflejen la capacidad total, parcial o mínima de las OR para emitir certificados y llevar a cabo tan delicadas funciones de seguridad marítima.
Además, se prevé que el control incida directamente en mejorar la calidad de las inspecciones y disminuir los índices de detenciones sobre la flota mercante panameña.
La auditoría forma parte de los procesos que debe cumplir la AMP para cuando la Organización Marítima Internacional (OMI) lleve a cabo la auditoría general de toda la entidad.
Para el director de Marina Mercante de la AMP, Fernando Solórzano, el propósito de la auditoría no es perseguir a nadie, sino procurar el cumplimiento de las normas de OMI.
Las OR que demuestren capacidad para continuar las certificaciones se mantendrán, pero a las que no cumplan se les revocará la autorización, afirmó Solórzano. El esfuerzo también busca que los buques de la flota panameña cumplan con los estándares para disminuir los accidentes y el número de detenciones.
Directivos del Canal de Panamá estudian incrementar inversión para su ampliación
Fuente: El Nacional
La junta directiva de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) y su junta asesora iniciaron hoy en esta capital una reunión de dos días para analizar los avances del programa de ampliación, entre otros asuntos.
La reunión se inició con un recorrido por los trabajos de movimiento de tierra del primer contrato de la ampliación en el Cerro Paraíso (sector Pacífico) y sus alrededores, destacó una nota de prensa de la ACP.
El administrador del Canal, Alberto Alemán, y su equipo de trabajo actualizó a los miembros de ambas juntas sobre el estado del proyecto de ampliación, que inició el año pasado y debe finalizar en 2014.
Los encargados de la excavación, de la empresa panameña Constructora Urbana S.A. (CUSA), destacaron que se registra un avance del 24 por ciento en los trabajos, lo que se encuentra dentro de lo planificado, y han removido alrededor de un millón de metros cúbicos de materiales.
La cita concluirá mañana, luego que la junta directiva de la ACP reciba un informe del presidente de la junta asesora, William A. O' Neil, quien también es secretario general emérito de la Organización Marítima Internacional (OMI).
La junta asesora fue establecida en 1999 en cumplimiento de la Ley Orgánica de la ACP y está conformada por líderes internacionales con experiencia sobresaliente en los campos del transporte y el comercio mundial.
Estas reuniones se celebran por lo menos una vez al año y se complementan con informes mensuales, que permiten a los asesores acompañar el desarrollo de los principales proyectos que lleva a cabo la entidad.
La ACP desarrolla el proyecto de ampliación, con una inversión calculada en 5.250 millones de dólares, y que permitirá duplicar la capacidad de transporte anual de carga por la ruta de 300 a 600 millones de toneladas, mediante la construcción de un tercer juego de esclusas más grandes que las actuales, inauguradas en 1914.
La junta directiva de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) y su junta asesora iniciaron hoy en esta capital una reunión de dos días para analizar los avances del programa de ampliación, entre otros asuntos.
La reunión se inició con un recorrido por los trabajos de movimiento de tierra del primer contrato de la ampliación en el Cerro Paraíso (sector Pacífico) y sus alrededores, destacó una nota de prensa de la ACP.
El administrador del Canal, Alberto Alemán, y su equipo de trabajo actualizó a los miembros de ambas juntas sobre el estado del proyecto de ampliación, que inició el año pasado y debe finalizar en 2014.
Los encargados de la excavación, de la empresa panameña Constructora Urbana S.A. (CUSA), destacaron que se registra un avance del 24 por ciento en los trabajos, lo que se encuentra dentro de lo planificado, y han removido alrededor de un millón de metros cúbicos de materiales.
La cita concluirá mañana, luego que la junta directiva de la ACP reciba un informe del presidente de la junta asesora, William A. O' Neil, quien también es secretario general emérito de la Organización Marítima Internacional (OMI).
La junta asesora fue establecida en 1999 en cumplimiento de la Ley Orgánica de la ACP y está conformada por líderes internacionales con experiencia sobresaliente en los campos del transporte y el comercio mundial.
Estas reuniones se celebran por lo menos una vez al año y se complementan con informes mensuales, que permiten a los asesores acompañar el desarrollo de los principales proyectos que lleva a cabo la entidad.
La ACP desarrolla el proyecto de ampliación, con una inversión calculada en 5.250 millones de dólares, y que permitirá duplicar la capacidad de transporte anual de carga por la ruta de 300 a 600 millones de toneladas, mediante la construcción de un tercer juego de esclusas más grandes que las actuales, inauguradas en 1914.
Adelanto de 812.000 euros para ayuda al gasóleo al sector pesquero
Fuente: El Diario Montanes
El Ministerio de Agricultura y Pesca acordó repartir cerca de 30 millones de euros entre todas las autonomías con el fin de compensar la subida del precio del combustible y mantener, así, la competitividad de la actividad pesquera. A Cantabria le ha sido asignada una cantidad de 812.714 euros como anticipo sobre una previsión de gasto de 920.000 euros. Fue el secretario general de Pesca Marítima, Juan Carlos Martín Fragueiro, quien informó de los acuerdos adoptados en la Conferencia Sectorial Extraordinaria de Pesca, celebrada ayer en Madrid, y a la que han asistido los consejeros de Pesca autonómicos. entre ellos Jesús Oria, consejero de Desarrollo Rural del Gobierno de Cantabria.
Según Martín, la propuesta corresponde a la línea de actuación prevista en el Real Decreto de 16 de noviembre por el que se establece un régimen temporal de ayudas al sector pesquero. El anticipo es el 80 por ciento del total de las ayudas acogidas al régimen 'de minimis' (ayuda estatal máxima por empresa) que autoriza la Unión Europea.
Galicia, con más de diez millones de euros, y Andalucía, con 5,46 millones, son las regiones que más fondos van a recibir, lógicamente en función de sus flotas. Tras ellas, se sitúan la Comunidad Valenciana, con 4,53 millones de euros; Cataluña (3,85 millones), País Vasco (2,48 millones), Asturias (893.732 euros), Cantabria (812.714), Canarias (674.337), Islas Baleares, (512.282) y Murcia (434.597).
El gasoil pesquero está exento de cualquier impuesto, lo que permite a los armadores pagar el litro a 0,50 euros cuando el resto de consumidores abonan más del doble (entre 1,05 y 1,20 euros/litro).
El Ministerio de Agricultura y Pesca acordó repartir cerca de 30 millones de euros entre todas las autonomías con el fin de compensar la subida del precio del combustible y mantener, así, la competitividad de la actividad pesquera. A Cantabria le ha sido asignada una cantidad de 812.714 euros como anticipo sobre una previsión de gasto de 920.000 euros. Fue el secretario general de Pesca Marítima, Juan Carlos Martín Fragueiro, quien informó de los acuerdos adoptados en la Conferencia Sectorial Extraordinaria de Pesca, celebrada ayer en Madrid, y a la que han asistido los consejeros de Pesca autonómicos. entre ellos Jesús Oria, consejero de Desarrollo Rural del Gobierno de Cantabria.
Según Martín, la propuesta corresponde a la línea de actuación prevista en el Real Decreto de 16 de noviembre por el que se establece un régimen temporal de ayudas al sector pesquero. El anticipo es el 80 por ciento del total de las ayudas acogidas al régimen 'de minimis' (ayuda estatal máxima por empresa) que autoriza la Unión Europea.
Galicia, con más de diez millones de euros, y Andalucía, con 5,46 millones, son las regiones que más fondos van a recibir, lógicamente en función de sus flotas. Tras ellas, se sitúan la Comunidad Valenciana, con 4,53 millones de euros; Cataluña (3,85 millones), País Vasco (2,48 millones), Asturias (893.732 euros), Cantabria (812.714), Canarias (674.337), Islas Baleares, (512.282) y Murcia (434.597).
El gasoil pesquero está exento de cualquier impuesto, lo que permite a los armadores pagar el litro a 0,50 euros cuando el resto de consumidores abonan más del doble (entre 1,05 y 1,20 euros/litro).
domingo, 10 de febrero de 2008
TRABAJO SOBRE NUEVO REGLAMENTO DE TITULACION PARA EL PERSONAL DE LA M.M.
OK ME HE ENTERADO ACERCA DE UN PEQUEÑO FORO, CONVOCADO POR LA DIRECCION GRAL DE M.M. ADJUNTA, EN DIAS PROXIMOS Y EN DONDE SE PONDRAN A CONSIDERACION PROPUESTAS ACERCA DE LA REVISION Y ELABORACION DE UN NUEVO REGLAMENTO DE TITULACION PARA EL PERSONAL DE LA M.M. YA QUE EL ACTUAL, SEGUN TENGO ENTENDIDO DATA DE 1982. AL RESPECTO ADJUNTO UN TRABAJO ELABORADO EN LO PERSONAL Y QUE EN SU MOMENTO SE LO PRESENTE A DIVERSOS COMPAÑEROS PARA SUS COMENTARIOS Y QUE HOY SE LOS ENVIO A UDS PARA QUE LOS QUE TENGAN REPRESENTACION ALGUNA Y ASISTAN, PUEDAN LEERLO Y CONSIDERAR LO QUE SE CREA PERTINENTE DEL PRESENTE TRABAJO, ESPERANDO LES SEA DE ORIENTACION. ESTE ES UN TRABAJO PARTICULAR, QUE PRECISAMENTE ELEBORE EN SU MOMENTO ANTE LA IMPOSIBILIDAD DE QUE MUCHOS COMPAÑEROS NO TIENEN LA OPORTUNIDAD DE ASCENDER POR UN SIN NUMERO DE RAZONES, PRINCIPALMENTE POR LA FALTA DE BARCOS DE ALTURA Y TOMANDO EN CUENTA EL TRABAJO COSTA AFUERA.
MUCHAS GRACIAS Y DESDE LA SONDA.............. SALUDOSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSS
PD. SE PUEDE CIRCULAR................
1) PARA OFICIAL DE CUBIERTA (PUENTE)
- Ingresar a un Escuela Náutica Mercante y desarrollar los créditos mínimos que sean dispuesto de acuerdo al STCW 95
- Cubrir el tiempo reglamentario que se disponga dentro del Sistema de Educación Náutica para cumplir con lo antes requerido
- Dentro del período de formación, se deberá de cumplir con un tiempo de embarque de 6 meses o 100 singladuras;
- Habiendo cubierto lo anterior, se egresará como Pilotín de la Marina Mercante;
De Pilotín a Piloto Naval
- Deberá de cumplirse con un período de 12 meses de embarque o 200 singladuras en embarcaciones mayores, cuantificando para ello el tiempo de embarque o singladuras ejercidas durante el período de formación,
- Presentar un examen profesional
De Piloto Naval a Capitán de Marina
- Como Oficial de Cubierta (Puente) deberá de cumplirse con un
período de 36 meses en embarcaciones mayores; o
- Deberá de cumplirse con un período de 24 meses de embarque, como Primer Oficial en embarcaciones mayores o
- Deberá de cumplir con un período de 18 meses de embarque como Primer Oficial en embarcaciones de más de 1,600 TRB
- Deberá de cumplir con un período de 12 meses como Capitán en embarcaciones de 1,600 TRB hasta 3,000 TRB;
- Tendrá autorización oficial de mando en buques hasta de 3,000 TRB
- Presentar Examen Profesional;
De Capitán de Marina a Capitán de Altura
- Como Oficial de Cubierta (Puente) deberá de cumplirse con un tiempo de 36 meses o 500 singladuras en embarcaciones mayores; o
- Cumplir con un período de 18 meses de embarque o 300 singladuras como Primer Oficial en embarcaciones mayores de 1,600 TRB
- Cumplir con un período de tiempo de 12 meses de embarque, como Capitán en embarcaciones mayores de 1,600 hasta 5,000 TRB
- Tendrá autorización oficial de mando en embarcaciones hasta de 5,000 TRB
- Presentar examen profesional.
Ingeniero Geógrafo
- Presentado el examen profesional como Piloto Naval, quedará dispuesto que deberá de solicitar su Titulo de Ingeniero Geógrafo, para lo cual deberá de cumplirse con:
a) Titulo de Piloto Naval, con Registro de Profesiones;
b) Tesis relacionada con fines de investigación marítima;
c) Elaborada y sustentada ante jurado;
2) PARA OFICIAL DE MAQUINAS
- Ingresar a un Escuela Náutica Mercante y desarrollar los créditos mínimos que sean dispuesto de acuerdo al STCW 95;
- Cubrir el tiempo reglamentario que se disponga dentro del Sistema de Educación Náutica para cumplir con lo antes requerido;
- Dentro del período de formación, se deberá de cumplir con un tiempo de embarque de 6 meses o 150 singladuras;
- Habiendo cubierto lo anterior, se egresará como Aspirante de Maquinas de la Marina Mercante;
De Aspirante de Maquinas a Maquinista Naval
- Deberá de cumplirse con un período de 12 meses de embarque o 250 singladuras en embarcaciones mayores, cuantificando para ello el tiempo de embarque o singladuras ejercidas durante el período de formación;
- Presentar un examen profesional,
De Maquinista Naval a Primer Maquinista
- Como Oficial de Maquinas deberá de cumplirse con un
período de 36 meses en embarcaciones de 3,000 Kws; o
- Deberá de cumplirse con un período de 24 meses de embarque, como Primer Oficial en embarcaciones de 3,000 Kws, o
- Deberá de cumplir con un período de 18 meses de embarque como Primer Oficial en embarcaciones de más de 3,000 Kws
- Deberá de cumplir con un período de 12 meses como Jefe de Maquinas en embarcaciones de 3,000 Kws hasta 7,000 Kws;
- Tendrá autorización oficial de mando en buques hasta de 3,000 Kws
- Presentar Examen Profesional;
De Primer Maquinista a Jefe de Maquinas
- Como Oficial de Maquinas, deberá de cumplirse con un tiempo de 36 meses o 500 singladuras en embarcaciones de 3,000 Kws; o
- Cumplir con un período de 18 meses de embarque o 300 singladuras como Primer Oficial en embarcaciones mayores de 3,000 Kws, o
- Cumplir con un período de tiempo de 12 meses de embarque, como Capitán en embarcaciones mayores de 3,000 Kws hasta 7,000 Kws, o
- Tendrá autorización oficial de mando en embarcaciones hasta de 7,000 Kws,
- Presentar examen profesional.
Ingeniero Mecánico Naval
- Presentado el examen profesional como Maquinista Naval, quedará dispuesto que podrá de solicitar su Titulo de Ingeniero Mecánico Naval, para lo cual deberá de cumplirse con:
d) Titulo de Maquinista Naval, con Registro de Profesiones
e) Tesis relacionada con fines de investigación,
f) Elaborada y sustentada ante jurado;
Observaciones.-
- Los Oficiales de Cubierta y Maquinas (Pilotos Navales y Maquinistas Navales) que ejerzan a bordo de embarcaciones mayores, el cargo de Oficial de Protección, podrán considerar su tiempo de embarque de acuerdo a lo dispuesto en este reglamento, al 50% del mismo, para lo cual deberán de acreditar con certificado adicional, firmado y sellado por el Capitán o Jefe de Maquinas, en donde se acredite que ejercieron funciones auxiliares de Oficiales de Cubierta o Maquinas;
- En aquellas embarcaciones en donde se haya ejercido como función principal, la de Oficial de Cubierta o Maquinas y adicionalmente la de Oficial de Protección, deberá de considerarse para los fines correspondientes, únicamente el tiempo como Oficial de Cubierta o Maquinas;
- Los Oficiales de Cubierta que ejerzan funciones como Oficiales de Tráfico Marítimo o Supervisor de Operaciones en Instalaciones Costa Afuera, podrán obtener únicamente las titulaciones correspondientes, cumpliendo con lo siguiente:
- De Piloto Naval a Capitán de Marina
- Deberá de contabilizar con un tiempo de 5 años;
- Cumplir con el Programa de Cursos de Ascenso;
- Presentar Examen Profesional;
De Capitán de Marina a Capitán de Altura
- Deberá de contabilizar un período de trabajo de 3 años;
- Cumplir con el Programa de Cursos de Ascenso;
- Presentar Examen Profesional;
Ingeniero Geógrafo
- Presentado el examen profesional como Piloto Naval, quedará dispuesto que deberá de solicitar su Titulo de Ingeniero Geógrafo, para lo cual deberá de cumplirse con:
g) Titulo de Piloto Naval, con Registro de Profesiones
h) Tesis relacionada con fines de investigación,
i) Elaborada y sustentada ante jurado;
- Los Oficiales de Maquinas que ejerzan funciones como Oficiales de Mantenimiento Naval en empresas marítimas o Supervisor de Mantenimiento Naval en instalaciones Costa Afuera, podrán obtener únicamente las titulaciones correspondientes, cumpliendo con lo siguiente:
- De Maquinista Naval a Primer Maquinista
- Deberá de contabilizar con un tiempo de 5 años;
- Cumplir con el Programa de Cursos de Ascenso;
- Presentar Examen Profesional;
De Primer Maquinista a Jefe de Maquinas
- Deberá de contabilizar un período de trabajo de 3 años;
- Cumplir con el Programa de Cursos de Ascenso;
- Presentar Examen Profesional;
Ingeniero Mecánico Naval
- Presentado el examen profesional como Piloto Naval, quedará dispuesto que deberá de solicitar su Titulo de Ingeniero Geógrafo, para lo cual deberá de cumplirse con:
j) Titulo de Maquinista Naval, con Registro de Profesiones
k) Tesis relacionada con fines de investigación,
l) Elaborada y sustentada ante jurado;
Obs.) Todos los Oficiales de Cubierta y Maquinas, que obtengan su titulación ejerciendo funciones que no sean a bordo de embarcaciones; y en el supuesto de los casos que pretendan ejercer alguna función abordo como oficiales de acuerdo a su categoría, deberán de obtener lo siguiente:
- Curso de Actualización;
- Todos los cursos que le sean requeridos como oficial para ejercer su tiempo de embarque;
Corregido en Febrero 2008
Capt
Guillermo Parra Avello
MUCHAS GRACIAS Y DESDE LA SONDA.............. SALUDOSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSS
PD. SE PUEDE CIRCULAR................
TITULACIONES PROFESIONALES
DE LA MARINA MERCANTE
DE LA MARINA MERCANTE
CONDICIONES GENERALES DE LOS TÍTULOS PROFESIONALES
1) PARA OFICIAL DE CUBIERTA (PUENTE)
- Ingresar a un Escuela Náutica Mercante y desarrollar los créditos mínimos que sean dispuesto de acuerdo al STCW 95
- Cubrir el tiempo reglamentario que se disponga dentro del Sistema de Educación Náutica para cumplir con lo antes requerido
- Dentro del período de formación, se deberá de cumplir con un tiempo de embarque de 6 meses o 100 singladuras;
- Habiendo cubierto lo anterior, se egresará como Pilotín de la Marina Mercante;
De Pilotín a Piloto Naval
- Deberá de cumplirse con un período de 12 meses de embarque o 200 singladuras en embarcaciones mayores, cuantificando para ello el tiempo de embarque o singladuras ejercidas durante el período de formación,
- Presentar un examen profesional
De Piloto Naval a Capitán de Marina
- Como Oficial de Cubierta (Puente) deberá de cumplirse con un
período de 36 meses en embarcaciones mayores; o
- Deberá de cumplirse con un período de 24 meses de embarque, como Primer Oficial en embarcaciones mayores o
- Deberá de cumplir con un período de 18 meses de embarque como Primer Oficial en embarcaciones de más de 1,600 TRB
- Deberá de cumplir con un período de 12 meses como Capitán en embarcaciones de 1,600 TRB hasta 3,000 TRB;
- Tendrá autorización oficial de mando en buques hasta de 3,000 TRB
- Presentar Examen Profesional;
De Capitán de Marina a Capitán de Altura
- Como Oficial de Cubierta (Puente) deberá de cumplirse con un tiempo de 36 meses o 500 singladuras en embarcaciones mayores; o
- Cumplir con un período de 18 meses de embarque o 300 singladuras como Primer Oficial en embarcaciones mayores de 1,600 TRB
- Cumplir con un período de tiempo de 12 meses de embarque, como Capitán en embarcaciones mayores de 1,600 hasta 5,000 TRB
- Tendrá autorización oficial de mando en embarcaciones hasta de 5,000 TRB
- Presentar examen profesional.
Ingeniero Geógrafo
- Presentado el examen profesional como Piloto Naval, quedará dispuesto que deberá de solicitar su Titulo de Ingeniero Geógrafo, para lo cual deberá de cumplirse con:
a) Titulo de Piloto Naval, con Registro de Profesiones;
b) Tesis relacionada con fines de investigación marítima;
c) Elaborada y sustentada ante jurado;
2) PARA OFICIAL DE MAQUINAS
- Ingresar a un Escuela Náutica Mercante y desarrollar los créditos mínimos que sean dispuesto de acuerdo al STCW 95;
- Cubrir el tiempo reglamentario que se disponga dentro del Sistema de Educación Náutica para cumplir con lo antes requerido;
- Dentro del período de formación, se deberá de cumplir con un tiempo de embarque de 6 meses o 150 singladuras;
- Habiendo cubierto lo anterior, se egresará como Aspirante de Maquinas de la Marina Mercante;
De Aspirante de Maquinas a Maquinista Naval
- Deberá de cumplirse con un período de 12 meses de embarque o 250 singladuras en embarcaciones mayores, cuantificando para ello el tiempo de embarque o singladuras ejercidas durante el período de formación;
- Presentar un examen profesional,
De Maquinista Naval a Primer Maquinista
- Como Oficial de Maquinas deberá de cumplirse con un
período de 36 meses en embarcaciones de 3,000 Kws; o
- Deberá de cumplirse con un período de 24 meses de embarque, como Primer Oficial en embarcaciones de 3,000 Kws, o
- Deberá de cumplir con un período de 18 meses de embarque como Primer Oficial en embarcaciones de más de 3,000 Kws
- Deberá de cumplir con un período de 12 meses como Jefe de Maquinas en embarcaciones de 3,000 Kws hasta 7,000 Kws;
- Tendrá autorización oficial de mando en buques hasta de 3,000 Kws
- Presentar Examen Profesional;
De Primer Maquinista a Jefe de Maquinas
- Como Oficial de Maquinas, deberá de cumplirse con un tiempo de 36 meses o 500 singladuras en embarcaciones de 3,000 Kws; o
- Cumplir con un período de 18 meses de embarque o 300 singladuras como Primer Oficial en embarcaciones mayores de 3,000 Kws, o
- Cumplir con un período de tiempo de 12 meses de embarque, como Capitán en embarcaciones mayores de 3,000 Kws hasta 7,000 Kws, o
- Tendrá autorización oficial de mando en embarcaciones hasta de 7,000 Kws,
- Presentar examen profesional.
Ingeniero Mecánico Naval
- Presentado el examen profesional como Maquinista Naval, quedará dispuesto que podrá de solicitar su Titulo de Ingeniero Mecánico Naval, para lo cual deberá de cumplirse con:
d) Titulo de Maquinista Naval, con Registro de Profesiones
e) Tesis relacionada con fines de investigación,
f) Elaborada y sustentada ante jurado;
Observaciones.-
- Los Oficiales de Cubierta y Maquinas (Pilotos Navales y Maquinistas Navales) que ejerzan a bordo de embarcaciones mayores, el cargo de Oficial de Protección, podrán considerar su tiempo de embarque de acuerdo a lo dispuesto en este reglamento, al 50% del mismo, para lo cual deberán de acreditar con certificado adicional, firmado y sellado por el Capitán o Jefe de Maquinas, en donde se acredite que ejercieron funciones auxiliares de Oficiales de Cubierta o Maquinas;
- En aquellas embarcaciones en donde se haya ejercido como función principal, la de Oficial de Cubierta o Maquinas y adicionalmente la de Oficial de Protección, deberá de considerarse para los fines correspondientes, únicamente el tiempo como Oficial de Cubierta o Maquinas;
- Los Oficiales de Cubierta que ejerzan funciones como Oficiales de Tráfico Marítimo o Supervisor de Operaciones en Instalaciones Costa Afuera, podrán obtener únicamente las titulaciones correspondientes, cumpliendo con lo siguiente:
- De Piloto Naval a Capitán de Marina
- Deberá de contabilizar con un tiempo de 5 años;
- Cumplir con el Programa de Cursos de Ascenso;
- Presentar Examen Profesional;
De Capitán de Marina a Capitán de Altura
- Deberá de contabilizar un período de trabajo de 3 años;
- Cumplir con el Programa de Cursos de Ascenso;
- Presentar Examen Profesional;
Ingeniero Geógrafo
- Presentado el examen profesional como Piloto Naval, quedará dispuesto que deberá de solicitar su Titulo de Ingeniero Geógrafo, para lo cual deberá de cumplirse con:
g) Titulo de Piloto Naval, con Registro de Profesiones
h) Tesis relacionada con fines de investigación,
i) Elaborada y sustentada ante jurado;
- Los Oficiales de Maquinas que ejerzan funciones como Oficiales de Mantenimiento Naval en empresas marítimas o Supervisor de Mantenimiento Naval en instalaciones Costa Afuera, podrán obtener únicamente las titulaciones correspondientes, cumpliendo con lo siguiente:
- De Maquinista Naval a Primer Maquinista
- Deberá de contabilizar con un tiempo de 5 años;
- Cumplir con el Programa de Cursos de Ascenso;
- Presentar Examen Profesional;
De Primer Maquinista a Jefe de Maquinas
- Deberá de contabilizar un período de trabajo de 3 años;
- Cumplir con el Programa de Cursos de Ascenso;
- Presentar Examen Profesional;
Ingeniero Mecánico Naval
- Presentado el examen profesional como Piloto Naval, quedará dispuesto que deberá de solicitar su Titulo de Ingeniero Geógrafo, para lo cual deberá de cumplirse con:
j) Titulo de Maquinista Naval, con Registro de Profesiones
k) Tesis relacionada con fines de investigación,
l) Elaborada y sustentada ante jurado;
Obs.) Todos los Oficiales de Cubierta y Maquinas, que obtengan su titulación ejerciendo funciones que no sean a bordo de embarcaciones; y en el supuesto de los casos que pretendan ejercer alguna función abordo como oficiales de acuerdo a su categoría, deberán de obtener lo siguiente:
- Curso de Actualización;
- Todos los cursos que le sean requeridos como oficial para ejercer su tiempo de embarque;
Junio 29 del 2006
Corregido en Febrero 2008
Capt
Guillermo Parra Avello
CONVOCATORIA DE M.M.N. a reunion de Colegios de Marinos el dia de la amistad (?)
De: Joaquin Dorantes
Ivan,
Que bueno que van a asistir; como es costumbre, supongo que habra que escuchar primero cual es la propuesta que plantearan, que al parecer, tiene que ver solamente con explorar las formas de que los oficiales egresados de nautica puedan ascender o escalar mas rapido por toda la 'jerarquia hacia arriba', ya que no existen buques del tonelaje que se requiere, por ejemplo, para ser Capitan de Altura.
Tambien entiendo que con el pretexto de que la realidad del pais no requiere de mas, esto es, como lo que existe solamente es la Sonda de Campeche, pues... para que requerirles los tiempos de mando y experiencia en embarcaciones de mayor porte que ya no existen en el pais.
Esto entiendo se querra hacer a la luz y amparo de que Mexico tiene requerimientos por encima del STCW y con eso se querra jugar bajandolos, claro esta, sin quedar por debajo de los actuales de STCW, ya que eso seria transgredir lo convenido internacionalmente.
Sin embargo, como comentaba con un compañero, para nosotros los mas antiguos a quienes nos toco vivir otro contexto en que SI habia embarcaciones mayores, pues... asi fue como aprendimos y esto de bajar los estandares siempre nos parecera 'cuesta arriba' o a 'contra pelo' como se dice vulgarmente, y lo que prefeririamos seria, que mejor se buscara la manera de fomentar a la marina mercante para que otra vez hubiera buques en donde hacer las practicas como nos enseñaron, que siempre sera una forma mas completa de adquirir la experiencia y jerarquias para embarcar en cualquier tipo de embarcacion y sera tambien, una mejor forma de hacer las cosas.
Naturalmente que la autoridad maritima estara apostando a que, como esta propuesta apela principalmente a las nuevas generaciones de marinos, pues... como deben ser mayoria.. les sera de su agrado y por mayoria de concenso se aprobaria esa propuesta, lo cual los haria complices de la autoridad en este retroceso de estandares de conocimiento y experiencia, como si ungirse en Capitan de Altura por virtud de estandares menores les diese autoridad profesional completa al apersonarse en la Sonda de Campeche, en donde bien se desempeña por lo general un Patron de Costa y que ahora estan siendo desplazados por oficiales de escuela; perversa situacion esta ya que continuaran careciendo de conocimientos y experiencias mas completas para desempeñarse de la mejor manera; esto es similar precisamente, a la situacion del actual Director General de Marina Mercante el cual, al ser promovido sin tener el conocimiento y la experiencia, carece desafortunadamente de la autoridad profesional y moral que le permita proponer acciones razonables, congruentes, sensatas y factibles en el desempeño de su responsabilidad.
Esto tambien seria similar al fast track de practicos de puerto virtuales, en el que se ha desechado el valor de los tiempos de practica y aqui se plantearia otra situacion: Un capitan de altura fast track que luego tendra que ser practico de puerto fast track... como hara para maniobrar un buque porta contenedor de mas de 200 metros de eslora entrando a puerto?... o peor aun maniobrar un petrolero, expuesto a contaminaciones masivas en una mala maniobra? Mas alla de consideraciones como estas, el tema ofenderá a los verdaderos Jefes de Maquinas y Capitanes de Altura aun activos, es decir a todos aquellos que llegaron a serlo, cumpliendo a cabalidad con todo lo establecido y a quienes continuaré mostrando mi respeto portando solamente las tres barras de Capitan de Marina que me corresponden.
De cualquier manera, yo creo que hay otros puntos de mayor interes, primordiales y prioritarios que tratar de remediar en nuestra marina mercante, que este tema de los ascensos; que quizas habria que sugerirle a la autoridad que se avocara a promoverlos, por ejemplo:
1. Mientras no haya buques mayores nacionales, siempre podrá el marino con verdadera vocacion, acudir a flotas extranjeras para obtener los actuales requerimientos mexicanos.
2. Formalizar y oficializar la existencia de la plaza de Director General ADJUNTO de Marina Mercante, que continua manipulandose de forma anomala. Desde luego que este punto le daria mayor calidad y autoridad moral al actual Director Adjunto para promover el tema propuesto y todos los demas.
3. Fomento REAL Y VERDADERO a la marina mercante
4. Calidad y costo de cursos de FIDENA
5. Calidad y costo de programa de estudios de nautica
6. Enderezar el curso del FIDENA que se ha desviado de su responsabilidad normativa academica hacia un mercantilismo per se y a costa de lo que fuere incursionando en otras actividades que no mucho o en nada le competen.
7. Como evitar que se compren los titulos y/o se porten uniformes que no competen (como el reciente rumor de como vestia el Director del FIDENA el 1 de febrero pasado, seria por el Carnaval, en que todo se vale?... o solo mas de lo que cada quien hace lo que le viene en gana.
8. Etc, etc, etc.
En fin yo pienso que despues de escuchar a la autoridad, habria que sugerirles otros temas de mucho mayor valor agregado a promover y en que aportar toda la energia, que lo que aparentemente se pretende; aunque yo estuviera equivocado por ahora, en mi apreciacion de la situacion, sirva el presente... para cuando la situacion se presente.
No estoy en contra de la reunion, si no de la calidad, sensatez, oportunidad, necesidad y resultados que se obtendran del tema UNICO que se propone.
Con un cordial saludo,
Ivan,
Que bueno que van a asistir; como es costumbre, supongo que habra que escuchar primero cual es la propuesta que plantearan, que al parecer, tiene que ver solamente con explorar las formas de que los oficiales egresados de nautica puedan ascender o escalar mas rapido por toda la 'jerarquia hacia arriba', ya que no existen buques del tonelaje que se requiere, por ejemplo, para ser Capitan de Altura.
Tambien entiendo que con el pretexto de que la realidad del pais no requiere de mas, esto es, como lo que existe solamente es la Sonda de Campeche, pues... para que requerirles los tiempos de mando y experiencia en embarcaciones de mayor porte que ya no existen en el pais.
Esto entiendo se querra hacer a la luz y amparo de que Mexico tiene requerimientos por encima del STCW y con eso se querra jugar bajandolos, claro esta, sin quedar por debajo de los actuales de STCW, ya que eso seria transgredir lo convenido internacionalmente.
Sin embargo, como comentaba con un compañero, para nosotros los mas antiguos a quienes nos toco vivir otro contexto en que SI habia embarcaciones mayores, pues... asi fue como aprendimos y esto de bajar los estandares siempre nos parecera 'cuesta arriba' o a 'contra pelo' como se dice vulgarmente, y lo que prefeririamos seria, que mejor se buscara la manera de fomentar a la marina mercante para que otra vez hubiera buques en donde hacer las practicas como nos enseñaron, que siempre sera una forma mas completa de adquirir la experiencia y jerarquias para embarcar en cualquier tipo de embarcacion y sera tambien, una mejor forma de hacer las cosas.
Naturalmente que la autoridad maritima estara apostando a que, como esta propuesta apela principalmente a las nuevas generaciones de marinos, pues... como deben ser mayoria.. les sera de su agrado y por mayoria de concenso se aprobaria esa propuesta, lo cual los haria complices de la autoridad en este retroceso de estandares de conocimiento y experiencia, como si ungirse en Capitan de Altura por virtud de estandares menores les diese autoridad profesional completa al apersonarse en la Sonda de Campeche, en donde bien se desempeña por lo general un Patron de Costa y que ahora estan siendo desplazados por oficiales de escuela; perversa situacion esta ya que continuaran careciendo de conocimientos y experiencias mas completas para desempeñarse de la mejor manera; esto es similar precisamente, a la situacion del actual Director General de Marina Mercante el cual, al ser promovido sin tener el conocimiento y la experiencia, carece desafortunadamente de la autoridad profesional y moral que le permita proponer acciones razonables, congruentes, sensatas y factibles en el desempeño de su responsabilidad.
Esto tambien seria similar al fast track de practicos de puerto virtuales, en el que se ha desechado el valor de los tiempos de practica y aqui se plantearia otra situacion: Un capitan de altura fast track que luego tendra que ser practico de puerto fast track... como hara para maniobrar un buque porta contenedor de mas de 200 metros de eslora entrando a puerto?... o peor aun maniobrar un petrolero, expuesto a contaminaciones masivas en una mala maniobra? Mas alla de consideraciones como estas, el tema ofenderá a los verdaderos Jefes de Maquinas y Capitanes de Altura aun activos, es decir a todos aquellos que llegaron a serlo, cumpliendo a cabalidad con todo lo establecido y a quienes continuaré mostrando mi respeto portando solamente las tres barras de Capitan de Marina que me corresponden.
De cualquier manera, yo creo que hay otros puntos de mayor interes, primordiales y prioritarios que tratar de remediar en nuestra marina mercante, que este tema de los ascensos; que quizas habria que sugerirle a la autoridad que se avocara a promoverlos, por ejemplo:
1. Mientras no haya buques mayores nacionales, siempre podrá el marino con verdadera vocacion, acudir a flotas extranjeras para obtener los actuales requerimientos mexicanos.
2. Formalizar y oficializar la existencia de la plaza de Director General ADJUNTO de Marina Mercante, que continua manipulandose de forma anomala. Desde luego que este punto le daria mayor calidad y autoridad moral al actual Director Adjunto para promover el tema propuesto y todos los demas.
3. Fomento REAL Y VERDADERO a la marina mercante
4. Calidad y costo de cursos de FIDENA
5. Calidad y costo de programa de estudios de nautica
6. Enderezar el curso del FIDENA que se ha desviado de su responsabilidad normativa academica hacia un mercantilismo per se y a costa de lo que fuere incursionando en otras actividades que no mucho o en nada le competen.
7. Como evitar que se compren los titulos y/o se porten uniformes que no competen (como el reciente rumor de como vestia el Director del FIDENA el 1 de febrero pasado, seria por el Carnaval, en que todo se vale?... o solo mas de lo que cada quien hace lo que le viene en gana.
8. Etc, etc, etc.
En fin yo pienso que despues de escuchar a la autoridad, habria que sugerirles otros temas de mucho mayor valor agregado a promover y en que aportar toda la energia, que lo que aparentemente se pretende; aunque yo estuviera equivocado por ahora, en mi apreciacion de la situacion, sirva el presente... para cuando la situacion se presente.
No estoy en contra de la reunion, si no de la calidad, sensatez, oportunidad, necesidad y resultados que se obtendran del tema UNICO que se propone.
Con un cordial saludo,
RICARDO FERNANDEZ CUBILLAS Q.E.P.D.
AMIGOS MARINOS:
EL DIA DE HOY ME DIERON LA NOTICIA,
QUE NUESRO QUERIDO AMIGO,
INGENIERO MECANICO NAVAL
RICARDO FERNANDEZ CUBILLAS
DE LA SEGUNDA GENERACION (1958-63)
DE LA ESCUELA NAUTICA DE MAZATLAN.
FALLECIO EL PASADO DOMINGO 03 DE FEBRERO DEL 2008,
EN EL PUERTO DE MINATITLAN, VERACRUZ.
LA ULTIMA VEZ QUE NOS TOCO CONVIVIR CON EL
FUE EN JUNIO DEL 2002, AQUI EN MAZATLAN Y
EN EL 40 ANIVERSARIO DE LA GENERACION 1958-62.
RECORDAMOS
AQUELLOS TIEMPOS DEL INTERNADO Y DE EMBARCADOS.
LE ROGAMOS AL SEÑOR TODOPODEROSO LES CONCEDA
UNA PRONTA RESIGNACION, HACIENDO EXTENSIVO
NUESTRO PESAME A TODA SU FAMILIA.
DESCANSE EN PAZ NUESTRO QUERIDO AMIGO
CUBILLOS
EL DIA DE HOY ME DIERON LA NOTICIA,
QUE NUESRO QUERIDO AMIGO,
INGENIERO MECANICO NAVAL
RICARDO FERNANDEZ CUBILLAS
DE LA SEGUNDA GENERACION (1958-63)
DE LA ESCUELA NAUTICA DE MAZATLAN.
FALLECIO EL PASADO DOMINGO 03 DE FEBRERO DEL 2008,
EN EL PUERTO DE MINATITLAN, VERACRUZ.
LA ULTIMA VEZ QUE NOS TOCO CONVIVIR CON EL
FUE EN JUNIO DEL 2002, AQUI EN MAZATLAN Y
EN EL 40 ANIVERSARIO DE LA GENERACION 1958-62.
RECORDAMOS
AQUELLOS TIEMPOS DEL INTERNADO Y DE EMBARCADOS.
LE ROGAMOS AL SEÑOR TODOPODEROSO LES CONCEDA
UNA PRONTA RESIGNACION, HACIENDO EXTENSIVO
NUESTRO PESAME A TODA SU FAMILIA.
DESCANSE EN PAZ NUESTRO QUERIDO AMIGO
CUBILLOS
Digitalizarán Libreta de Mar para evitar falsificación
Fuente: Tribuna Campeche
La entrada a la era de la digitalización de las Libretas de Mar impedirá que se falsifique el documento, pero el trámite será más lento y deberá contratarse más personal para eficientar la reconversación tecnológica.
En la segunda quincena de marzo, la Capitanía de Puerto de Ciudad del Carmen posiblemente pondrá en marcha la expedición de Libretas de Mar digitalizadas, informó Víctor Manuel García Enríquez, titular de la dependencia.
La meta es, dijo, dar un mejor servicio y con ello evitar la falsificación de este documento oficial para quienes desempeñan alguna labor en el mar, pues al momento el organismo ha detectado al menos a cinco personas con documentos falsos.
El Capitán de Puerto en Carmen indicó que de acuerdo al programa de la Dirección General de Marina Mercante, se prevé que será casi a finales del primer trimestre del año cuando se pueda poner en marcha el programa de digitalización de las libretas, plan que se está aplicando en diversas capitanías del país.
El funcionario precisó que están en espera del personal que capacitará a los empleados a su cargo, así como la instalación del programa y los equipos para la digitalización.
García Enríquez reconoció que el proceso de entrega de las libretas será un poco más lento, por lo que la Capitanía de Puerto necesitará la contratación de más personal para eficientar el servicio.
CANDADOS
A las libretas tipo credenciales se les pondrán candados que impedirían su falsificación, con la meta de los documentos que portan los hombres que trabajan en el mar no violen los reglamentos correspondientes.
Descartó que con estas innovaciones aumente el costo por el pago de la libreta, pues es preciso recordar que a inicio de año se informó el incremento de un 5 por ciento del costo que mantenía durante el año pasado, es decir, durante el 2007 costó 195 pesos y en este 2008 su costo será de 205 pesos.
Finalmente, el entrevistado dijo que este es el documento más solicitado ante la Capitanía de Puerto, por ser uno de los principales requisitos para las personas que desempeñan alguna labor en alta mar, es por ello que en estas fechas diariamente se están entregando 60 Libretas de Mar aproximadamente.
La entrada a la era de la digitalización de las Libretas de Mar impedirá que se falsifique el documento, pero el trámite será más lento y deberá contratarse más personal para eficientar la reconversación tecnológica.
En la segunda quincena de marzo, la Capitanía de Puerto de Ciudad del Carmen posiblemente pondrá en marcha la expedición de Libretas de Mar digitalizadas, informó Víctor Manuel García Enríquez, titular de la dependencia.
La meta es, dijo, dar un mejor servicio y con ello evitar la falsificación de este documento oficial para quienes desempeñan alguna labor en el mar, pues al momento el organismo ha detectado al menos a cinco personas con documentos falsos.
El Capitán de Puerto en Carmen indicó que de acuerdo al programa de la Dirección General de Marina Mercante, se prevé que será casi a finales del primer trimestre del año cuando se pueda poner en marcha el programa de digitalización de las libretas, plan que se está aplicando en diversas capitanías del país.
El funcionario precisó que están en espera del personal que capacitará a los empleados a su cargo, así como la instalación del programa y los equipos para la digitalización.
García Enríquez reconoció que el proceso de entrega de las libretas será un poco más lento, por lo que la Capitanía de Puerto necesitará la contratación de más personal para eficientar el servicio.
CANDADOS
A las libretas tipo credenciales se les pondrán candados que impedirían su falsificación, con la meta de los documentos que portan los hombres que trabajan en el mar no violen los reglamentos correspondientes.
Descartó que con estas innovaciones aumente el costo por el pago de la libreta, pues es preciso recordar que a inicio de año se informó el incremento de un 5 por ciento del costo que mantenía durante el año pasado, es decir, durante el 2007 costó 195 pesos y en este 2008 su costo será de 205 pesos.
Finalmente, el entrevistado dijo que este es el documento más solicitado ante la Capitanía de Puerto, por ser uno de los principales requisitos para las personas que desempeñan alguna labor en alta mar, es por ello que en estas fechas diariamente se están entregando 60 Libretas de Mar aproximadamente.
Extranjeriza México su marina mercante
Fuente: Diario del Istmo
CECILIA BOCANEGRA/AGENCIA IMAGEN DEL GOLFO
La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México de la Confederación Nacional Campesina (AMMyTCM-CNC), tras la manifestación campesina y laboral, enfrente de la Cámara de Diputados realizada el pasado jueves 7 –en la Ciudad de México–, denunció la existencia de “una política de desmantelamiento de la marina mercante y los puertos del país” por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT)”.
Igualmente pidieron al Gobierno Federal “un diálogo genuino acompañado de una auténtica voluntad política para resolver los problemas de la marina mercante nacional”.
Demandaron al presidente Felipe Calderón Hinojosa no ser tratados como mexicanos de segunda ni de tercera, y que se comprometa a convocar a los trabajadores de mar para encontrar soluciones a su caótica situación que viven con el constante peligro de ser desplazados por extranjeros en su propia patria.
MILLONES EN FLOTA EXTRANJERA
Salvador Rivera Castrellón, presidente de la AMMyTCM-CNC señaló que la actual administración mantiene una política de indiferencia a la crítica situación de la marina mercante, que pierde cada año en fletes más de cinco mil millones de dólares, que paga el Gobierno Federal a navieras extranjeras, y como una “indolencia gubernamental”, expuso que en el Programa Nacional de Infraestructura (2006-2012) “no se previeron políticas de impulso o rescate a este importante sector del país”.
Por su parte, Enrique Pacheco Georges, vocero del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC), afirmó que es preocupante y peligroso para México construir o arreglar puertos, con inversiones fenomenales, para luego venderlos a extranjeros, y recordó que el 80 por ciento de las importaciones y exportaciones que realiza nuestro país es por mar.
Aseveró que “los marinos mercantes de México pedimos una política de fomento al sector, que permita el abanderamiento de barcos de pabellón mexicano con armadores nacionales, lo que generaría empleo y condiciones laborales de acuerdo a la ley”.
Sin embargo, lamentó que desde la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante Nacional de la SCT “se continúa con una política de desmantelamiento del sector” y, afirmó que la SCT junto con la administración de Pemex pretextan que no hay barcos con bandera nacional que ofrezcan servicios de calidad, para hacer a un lado a navieros nacionales.
CECILIA BOCANEGRA/AGENCIA IMAGEN DEL GOLFO
La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México de la Confederación Nacional Campesina (AMMyTCM-CNC), tras la manifestación campesina y laboral, enfrente de la Cámara de Diputados realizada el pasado jueves 7 –en la Ciudad de México–, denunció la existencia de “una política de desmantelamiento de la marina mercante y los puertos del país” por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT)”.
Igualmente pidieron al Gobierno Federal “un diálogo genuino acompañado de una auténtica voluntad política para resolver los problemas de la marina mercante nacional”.
Demandaron al presidente Felipe Calderón Hinojosa no ser tratados como mexicanos de segunda ni de tercera, y que se comprometa a convocar a los trabajadores de mar para encontrar soluciones a su caótica situación que viven con el constante peligro de ser desplazados por extranjeros en su propia patria.
MILLONES EN FLOTA EXTRANJERA
Salvador Rivera Castrellón, presidente de la AMMyTCM-CNC señaló que la actual administración mantiene una política de indiferencia a la crítica situación de la marina mercante, que pierde cada año en fletes más de cinco mil millones de dólares, que paga el Gobierno Federal a navieras extranjeras, y como una “indolencia gubernamental”, expuso que en el Programa Nacional de Infraestructura (2006-2012) “no se previeron políticas de impulso o rescate a este importante sector del país”.
Por su parte, Enrique Pacheco Georges, vocero del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC), afirmó que es preocupante y peligroso para México construir o arreglar puertos, con inversiones fenomenales, para luego venderlos a extranjeros, y recordó que el 80 por ciento de las importaciones y exportaciones que realiza nuestro país es por mar.
Aseveró que “los marinos mercantes de México pedimos una política de fomento al sector, que permita el abanderamiento de barcos de pabellón mexicano con armadores nacionales, lo que generaría empleo y condiciones laborales de acuerdo a la ley”.
Sin embargo, lamentó que desde la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante Nacional de la SCT “se continúa con una política de desmantelamiento del sector” y, afirmó que la SCT junto con la administración de Pemex pretextan que no hay barcos con bandera nacional que ofrezcan servicios de calidad, para hacer a un lado a navieros nacionales.
Niega la SCJN amparo a Pemex en materia naviera
Fuente: José Luna / El Sol de México
Ciudad de México.- La Suprema Corte de Justicia de la Nación negó un amparo a Pemex Exploración y Producción al establecer que es constitucional que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) otorgue permisos temporales para navegación de cabotaje, preferentemente a navieras mexicanas, bajo contrato de arrendamiento o fletamento, y por considerar que no tiene como consecuencia la creación de monopolios.
Estableció que las disposiciones reclamadas por la paraestatal no son violatorias del artículo 28 de la Carta Magna, en cuanto reservan la operación y explotación de embarcaciones en navegación interior y de cabotaje a embarcaciones mexicanas, y por restringir, por parte de la SCT, el otorgamiento de permisos a embarcaciones extranjeras.
Es decir, que conforme a la legislación el Gobierno federal debe dar preferencia a las navieras mexicanas en esas actividades, sin discriminar a las extranjeras pero con ciertas limitantes.
Los ministros de la Segunda Sala argumentaron que la intención del legislador de fomentar la actividad marítima nacional y proteger la industria de construcción naval del país en beneficio de la economía, así como propiciar que en tales servicios participen oficiales y tripulaciones mexicanas, no puede tener como consecuencia la creación de un monopolio.
"No se otorga a favor de personas determinadas ni tiene el alcance de perjudicar al público en general o a cierta clase social", apuntó el fallo de la Corte.
Sin embargo, los ministros explicaron que el otorgamiento de permisos de navegación de cabotaje no implica que las personas morales que requieran contratar servicios de arrendamiento o fletamento estén obligadas a hacerlo, indefectiblemente, con navieras mexicanas que utilicen embarcaciones de igual nacionalidad.
Lo anterior, al resolver el amparo en revisión 414/2007 en el cual Pemex argumentó que los artículos 40 y 41 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos son violatorios de las garantías de igualdad, seguridad jurídica, libertad de trabajo y comercio, al establecer una prelación en el otorgamiento de permisos de navegación de cabotaje.
El artículo 40 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos establece excepciones que facultan a la SCT para otorgar permisos temporales para ese tipo de navegación a navieras que no utilicen embarcaciones nacionales e, inclusive, a navieras extranjeras.
Las excepciones aludidas consistentes en la inexistencia de embarcaciones mexicanas en igualdad de condiciones técnicas, o cuando exista una causa de interés público, tienen su justificación en un interés colectivo acorde con lo que dispone el artículo 134 de la Constitución Federal.
Esto último, en el sentido de que las adquisiciones, arrendamientos, prestación de servicios de cualquier naturaleza y la contratación de obra que realicen el Gobierno Federal, del Distrito Federal y las entidades federativas, aseguren al Estado las mejores condiciones disponibles, entre otras la relativa al precio.
Ciudad de México.- La Suprema Corte de Justicia de la Nación negó un amparo a Pemex Exploración y Producción al establecer que es constitucional que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) otorgue permisos temporales para navegación de cabotaje, preferentemente a navieras mexicanas, bajo contrato de arrendamiento o fletamento, y por considerar que no tiene como consecuencia la creación de monopolios.
Estableció que las disposiciones reclamadas por la paraestatal no son violatorias del artículo 28 de la Carta Magna, en cuanto reservan la operación y explotación de embarcaciones en navegación interior y de cabotaje a embarcaciones mexicanas, y por restringir, por parte de la SCT, el otorgamiento de permisos a embarcaciones extranjeras.
Es decir, que conforme a la legislación el Gobierno federal debe dar preferencia a las navieras mexicanas en esas actividades, sin discriminar a las extranjeras pero con ciertas limitantes.
Los ministros de la Segunda Sala argumentaron que la intención del legislador de fomentar la actividad marítima nacional y proteger la industria de construcción naval del país en beneficio de la economía, así como propiciar que en tales servicios participen oficiales y tripulaciones mexicanas, no puede tener como consecuencia la creación de un monopolio.
"No se otorga a favor de personas determinadas ni tiene el alcance de perjudicar al público en general o a cierta clase social", apuntó el fallo de la Corte.
Sin embargo, los ministros explicaron que el otorgamiento de permisos de navegación de cabotaje no implica que las personas morales que requieran contratar servicios de arrendamiento o fletamento estén obligadas a hacerlo, indefectiblemente, con navieras mexicanas que utilicen embarcaciones de igual nacionalidad.
Lo anterior, al resolver el amparo en revisión 414/2007 en el cual Pemex argumentó que los artículos 40 y 41 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos son violatorios de las garantías de igualdad, seguridad jurídica, libertad de trabajo y comercio, al establecer una prelación en el otorgamiento de permisos de navegación de cabotaje.
El artículo 40 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos establece excepciones que facultan a la SCT para otorgar permisos temporales para ese tipo de navegación a navieras que no utilicen embarcaciones nacionales e, inclusive, a navieras extranjeras.
Las excepciones aludidas consistentes en la inexistencia de embarcaciones mexicanas en igualdad de condiciones técnicas, o cuando exista una causa de interés público, tienen su justificación en un interés colectivo acorde con lo que dispone el artículo 134 de la Constitución Federal.
Esto último, en el sentido de que las adquisiciones, arrendamientos, prestación de servicios de cualquier naturaleza y la contratación de obra que realicen el Gobierno Federal, del Distrito Federal y las entidades federativas, aseguren al Estado las mejores condiciones disponibles, entre otras la relativa al precio.
Suscribirse a:
Entradas (Atom)
