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Insisto Ing. Fausto, no se necesitan manuales, se necesita apilcacion y respeto del SOLAS, PBIP, MARPOL, ISM, etc.....Y que se vigile a los Institutos patito y al Fidena.......
El inspector de Puertos de la SCT, Fausto Arellano Reyes, dijo a NOTIVER que se analiza la creación de un manual de seguridad para las empresas que operan en la sonda de Campeche que sea exclusivo
* Hacen un manual de seguridad
Fuente: Notiver
Por Ignacio Contreras Santiago
Reportero de NOTIVER
El inspector de Puertos de la SCT, Fausto Arellano Reyes, dijo a NOTIVER que se analiza la creación de un manual de seguridad para las empresas que operan en la sonda de Campeche que sea exclusivo para todo el personal que labora en embarcaciones y plataformas ya que se deben de evitar accidentes como lo sucedido en meses pasados donde perdieron la vida más de 50 trabajadores.
Dijo que pese a que hacen falta inspectores de puerto, también es necesario que se tenga una norma para la capacitación existente por lo que la dirección de Marina Mercante está creando un comité sobre seguridad marítima para regular las condiciones de seguridad y de trabajo de los tripulantes de las embarcaciones.
Indicó que en esta comisión se espera que de resultados acerca de los hechos sucedidos en la sonda de Campeche, por lo que se espera que se tenga mayor protección a los tripulantes por medio de este manual que deberá de ser obligatorio para todas las empresas contratistas.
Además que estará haciendo efecto que se fiscalicen las normas laborales de las embarcaciones que se tienen en esa parte del país, siendo que se realizarán nuevos planes de seguridad para todos los que laboran en el sureste.
Dijo que en estos momentos se tienen un total de 375 embarcaciones, entre inferiores a 500 toneladas y donde se incluyen las plataformas de sobrevivencia, de hospedaje y perforación, donde laboran más de 30 mil trabajadores en toda el área.
lunes, 11 de febrero de 2008
Alzan la voz a favor de los productores locales
Fuente: Diario de Yucatán
Rechazan medidas que “sólo benefician a los extranjeros”
Un grupo de agraristas yucatecos participó en días pasados en la marcha que se convocó a la ciudad de México, “donde dejamos en claro que nos unimos a la lucha que siguen grupos de todo el país contra medidas que sólo favorecen a extranjeros”, afirmó Juan Medina Castro, dirigente estatal de la Unión Nacional de Transportistas Campesinos y representante local del Movimiento Nacional por la Soberanía Alimentaria, los Derechos de los Trabajadores y las Libertades Democráticas.
Este movimiento, en Yucatán es apoyado también por el Frente Unido de Marinos Mercantes, la Cámara Nacional del Transporte de Carga (Canacar) y miembros afiliados a la Confederación Nacional Campesina.
Medina Castro destacó que en el viaje a la capital del país, los yucatecos fueron atendidos por el líder nacional de la CNC, Cruz López Aguilar y el de la UNTRAC, Salvador Rivera.
Con ellos, señaló el dirigente, se estableció el compromiso de apoyar otras demandas urgentes de amplios sectores de la población mexicana, también escuchadas en Yucatán, como en los casos de favorecer el libre tránsito en carreteras federales a campesinos prestadores de servicios públicos, no aceptar el IETU en el transporte, sí a las bases especiales de Tributación, sí al transporte mar y tierra por mexicanos, sí a la Ley de Navegación y Fomento de Desarrollo de la Marina Mercante y, finalmente, decirle NO a la modificación de la Ley de Puertos.
Todas estas demandas serán difundidas entre los productores rurales de Yucatán para que estén bien informados y también se buscarán acuerdos con otros sectores, puntualizó.
Escape para la pobreza “El comercio bien organizado, cuya estructura nace del campo en producción, la industria, el transporte carretero y marítimo y empresas, pueden ayudar a millones de personas a escapar de la pobreza, pero si se manejan con un sentido nacionalista y acorde con la soberanía como mexicanos”, puntualizó.
“Sin embargo, las reglas impuestas y que tratan de imponer las autoridades están diseñadas para unos cuantos y de éstas la mayoría son extranjeros.
“Nosotros, como mexicanos, estamos en desventaja para el intercambio comercial”, subrayó el dirigente.
Rechazan medidas que “sólo benefician a los extranjeros”
Un grupo de agraristas yucatecos participó en días pasados en la marcha que se convocó a la ciudad de México, “donde dejamos en claro que nos unimos a la lucha que siguen grupos de todo el país contra medidas que sólo favorecen a extranjeros”, afirmó Juan Medina Castro, dirigente estatal de la Unión Nacional de Transportistas Campesinos y representante local del Movimiento Nacional por la Soberanía Alimentaria, los Derechos de los Trabajadores y las Libertades Democráticas.
Este movimiento, en Yucatán es apoyado también por el Frente Unido de Marinos Mercantes, la Cámara Nacional del Transporte de Carga (Canacar) y miembros afiliados a la Confederación Nacional Campesina.
Medina Castro destacó que en el viaje a la capital del país, los yucatecos fueron atendidos por el líder nacional de la CNC, Cruz López Aguilar y el de la UNTRAC, Salvador Rivera.
Con ellos, señaló el dirigente, se estableció el compromiso de apoyar otras demandas urgentes de amplios sectores de la población mexicana, también escuchadas en Yucatán, como en los casos de favorecer el libre tránsito en carreteras federales a campesinos prestadores de servicios públicos, no aceptar el IETU en el transporte, sí a las bases especiales de Tributación, sí al transporte mar y tierra por mexicanos, sí a la Ley de Navegación y Fomento de Desarrollo de la Marina Mercante y, finalmente, decirle NO a la modificación de la Ley de Puertos.
Todas estas demandas serán difundidas entre los productores rurales de Yucatán para que estén bien informados y también se buscarán acuerdos con otros sectores, puntualizó.
Escape para la pobreza “El comercio bien organizado, cuya estructura nace del campo en producción, la industria, el transporte carretero y marítimo y empresas, pueden ayudar a millones de personas a escapar de la pobreza, pero si se manejan con un sentido nacionalista y acorde con la soberanía como mexicanos”, puntualizó.
“Sin embargo, las reglas impuestas y que tratan de imponer las autoridades están diseñadas para unos cuantos y de éstas la mayoría son extranjeros.
“Nosotros, como mexicanos, estamos en desventaja para el intercambio comercial”, subrayó el dirigente.
Punta Colonet, el proyecto del sexenio
Fuente: El Sol de Tijuana
Por Sonia García Ochoa
Tijuana, Baja California.- Las inversiones propuestas para Punta Colonet, de la jurisdicción de Ensenada, son consideradas por muchos como el proyecto del Sexenio 2006-2012, ya que se contempla la creación de una nueva ciudad en Baja California, en donde hay fuertes intereses entre los empresarios Ernesto Ruffo Appel y de Carlos Slim, pues se pretende formar enlaces con los puertos de Los Ángeles y Long Beach, señalados como el binomio portuario más grande de los Estados Unidos en materia comercial, al alcanzar más de 290 mil millones de dólares anuales.
De acuerdo a las investigaciones de los doctores Alejandro Díaz-Bautista y Salvador González Andrade de El Colegio de la Frontera Norte (El Colef), entre los proyectos estratégicos en el sistema de puertos se encuentra la ampliación y estos puertos serían considerados entre los grandes puertos del mundo y se podrían localizar entre los 50 puertos más grandes del mundo en materia de movimiento de contenedores para el 2012.
Este tipo de Proyectos Estratégicos Multimodales incluyen el puerto de altura, la terminal especializada de contenedores y la conexión ferroviaria con la frontera de los Estados Unidos; y se prevé la licitación de estos proyectos durante 2008 y 2009.
Punta Colonet en Ensenada, Baja California, ha sido seleccionado como el lugar idóneo para la construcción de uno de los mayores puertos marítimos del mundo, el cual sería considerado como la puerta principal de la cuenca Asia-Pacífico, que incluiría una vía férrea para conectarse a Estados Unidos, además de recintos fiscalizados, aeropuerto, carreteras, parques industriales, zonas habitacionales, una planta de energía y hoteles.
El Proyecto de Punta Colonet es considerado por muchos como el proyecto del Sexenio 2006-2012; ya que también en esta zona se crearía una nueva ciudad en Baja California, por lo que se espera que este tipo de nuevos puertos generen empleos relativamente bien pagados.
CRECIMIENTO ECONÓMICO INDUSTRIAL
El desarrollo de estos proyectos podría promover el crecimiento económico industrial en otros sectores de estos estados. Para atender con eficacia y eficiencia el transporte de mercancías y, de esta forma convertir a México en una plataforma logística de tráficos internacionales, se impulsarán los corredores multimodales, particularmente aquellos como los de Manzanillo y Punta Colonet que vinculan a los puertos con la frontera de México-Estados Unidos.
De igual forma, se tiene un Plan Maestro para el Desarrollo de Corredores Multimodales en México, cuyo financiamiento se gestionó ante la Agencia para el Comercio y Desarrollo de los Estados Unidos.
Hasta el momento se han tenido varios grupos interesados en la concesión del puerto de Punta Colonet: Hutchinson Port Holding (HPH), Puerto Colonet Infraestructura, S.A. de C.V. (propiedad de Ernesto Ruffo), Marine Terminal Corporation (MTC), Grupo Minero de Baja California, propiedad de Gabriel Chávez Aguirre, y Carlos Slim.
Entre las empresas postoras para desarrollar lo que sería el quinto puerto de altura y cabotaje más grande del mundo se encuentran Stevedoring Services of America (SSA División México), Puerto Colonet Infraestructura (PCI), Grupo Carso, Hutchison Port Holdings (HPH), de Hong Kong.
La firma HPH es una de las operadoras de terminales portuarias más grandes del mundo, con 23 en Asia (16 en China), 10 en Europa, 4 en África y 8 en América. HPH tiene en México el control de los puertos de Veracruz, Lázaro Cárdenas, Manzanillo y Ensenada.
Otros grupos y operadores de terminales de puertos que pueden estar interesados en estos proyectos estratégicos de puertos son los grupos A.P. Moller Group (APM), Peninsular and Oriental Ports (P&O), Dubai Ports World (DPW), Stevedoring Services of America (SSA), Evergreen (EVG), Hanjin (HAN) y American International Group (AIG).
Las operadoras de terminales de puertos más grandes del mundo han mencionado que en México persisten obstáculos burocráticos para la operación marítima, como los excesivos trámites que se realizan y la falta de coordinación para la descarga de contenedores, por lo que muchas veces quedan abandonados sin que nadie los reclame.
MÉXICO Y SUS PLANES MAESTROS
Por lo que se observa la necesidad de concluir los planes maestros de desarrollo y la política económica portuaria en México y con ello tener reglas claras para fomentar el sector portuario.
Se necesita contar con puertos competitivos para aprovechar la vecindad con Estados Unidos, lo que nos daría ventaja frente a las naciones asiáticas en las siguientes tres décadas.
Entre las quince terminales portuarias más importantes de México destaca los trabajos en el puerto de Ensenada, Baja California, donde se adquirió un centro de control de tráfico marítimo para agilizar la llegada y salida de embarcaciones.
Lo que se espera es que el flujo de productos chinos y asiáticos aumentara hacia México y Estados Unidos con la ampliación del puerto de Lázaro Cárdenas.
Kansas City Southern de México contempla la inversión cercana a los 900 millones de pesos para la construcción de la terminal ferroviaria más importante del país, lo que hará más eficiente y barato el traslado de mercancías hacia el centro de México y al este de Estados Unidos.
Los investigadores de El Colef observan que el aumento del transporte de mercancías por vía marítima en México, y la ventajosa posición geográfica de tener más de 11 mil kilómetros de costa en los litorales del Pacífico y del Atlántico, brindan a los puertos mexicanos la oportunidad de explotar el tráfico marítimo en la zona y aprovechar su vecindad con Estados Unidos y con los países centroamericanos y el canal de Panamá, para movilizar los millones de contenedores que tienen como destino a la primera potencia económica del mundo y los países asiáticos y sudamericanos.
Para promover la cooperación entre las terminales portuarias del Pacífico mexicano y de los Puertos de Estados Unidos y en especial el Puerto de Los Ángeles, California, el titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Luis Téllez, y el alcalde de Los Ángeles, Antonio Villaraigosa, firmaron un acuerdo donde se pretenden impulsar intercambios regulares entre el gobierno mexicano y autoridades de la alcaldía de Los Ángeles, a fin de mejorar la eficiencia y seguridad en la infraestructura de transporte marítimo, ferrocarriles y carreteras.
Uno de sus objetivos es incentivar las oportunidades de comercio marítimo entre México y Estados Unidos, ya que de los 14 mil millones de dólares que cruzan cada año por el Distrito Aduanero de Los Ángeles, sólo el 1% se realiza a través de las terminales portuarias.
El acuerdo también sentó las bases para la Primera Conferencia de Puertos Mexicanos, que se llevó a cabo en la ciudad de Los Ángeles, del 14 al 16 de noviembre del 2007, que fue suscrito por el coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la SCT, César Patricio Reyes Roel, y el presidente de los Comisionados del Puerto de Los Ángeles, David Freeman.
El Memorándum, que abarca ocho criterios de entendimiento, destaca que México ha desarrollado estrategias creativas para promover su mercado de cruceros, en tanto que el Puerto de Los Ángeles es la principal terminal de origen de viajes de cruceros hacia el Pacífico mexicano.
ALIANZAS CON LOS ÁNGELES Y LONG BEACH
Se establecerá una alianza de puertos entre los puertos de Los Ángeles y Long Beach y los mexicanos de Ensenada, Guaymas, Manzanillo y Lázaro Cárdenas, todos ellos en el Pacífico.
Los puertos de Los Ángeles y Long Beach son considerados el binomio portuario más grande de Estados Unidos en materia comercial, al alcanzar más de 290 mil millones de dólares en intercambio de mercancías anuales, y el quinto a nivel internacional.
México cuenta con más de 20 puertos habilitados para el tráfico de altura que moviliza grandes volúmenes de productos petroleros, agrícolas y minerales, que cumplen con estándares internacionales de seguridad y estar provistos con equipo de alta tecnología para la revisión de mercancías.
La importancia estratégica de los puertos mexicanos en el comercio de este país se muestra al realizar 80% del comercio internacional por vía marítima.
El potencial para México que representa la movilización y almacenaje de mercancías y la política económica portuaria de México en una economía globalizada, se puede observar en naciones como Singapur, que se convierten en potencias económicas en el sureste asiático en el siglo XX y principios del siglo XXI con la ayuda de su sistema portuario.
sgarcia@elsoldetijuana.com.mx
Por Sonia García Ochoa
Tijuana, Baja California.- Las inversiones propuestas para Punta Colonet, de la jurisdicción de Ensenada, son consideradas por muchos como el proyecto del Sexenio 2006-2012, ya que se contempla la creación de una nueva ciudad en Baja California, en donde hay fuertes intereses entre los empresarios Ernesto Ruffo Appel y de Carlos Slim, pues se pretende formar enlaces con los puertos de Los Ángeles y Long Beach, señalados como el binomio portuario más grande de los Estados Unidos en materia comercial, al alcanzar más de 290 mil millones de dólares anuales.
De acuerdo a las investigaciones de los doctores Alejandro Díaz-Bautista y Salvador González Andrade de El Colegio de la Frontera Norte (El Colef), entre los proyectos estratégicos en el sistema de puertos se encuentra la ampliación y estos puertos serían considerados entre los grandes puertos del mundo y se podrían localizar entre los 50 puertos más grandes del mundo en materia de movimiento de contenedores para el 2012.
Este tipo de Proyectos Estratégicos Multimodales incluyen el puerto de altura, la terminal especializada de contenedores y la conexión ferroviaria con la frontera de los Estados Unidos; y se prevé la licitación de estos proyectos durante 2008 y 2009.
Punta Colonet en Ensenada, Baja California, ha sido seleccionado como el lugar idóneo para la construcción de uno de los mayores puertos marítimos del mundo, el cual sería considerado como la puerta principal de la cuenca Asia-Pacífico, que incluiría una vía férrea para conectarse a Estados Unidos, además de recintos fiscalizados, aeropuerto, carreteras, parques industriales, zonas habitacionales, una planta de energía y hoteles.
El Proyecto de Punta Colonet es considerado por muchos como el proyecto del Sexenio 2006-2012; ya que también en esta zona se crearía una nueva ciudad en Baja California, por lo que se espera que este tipo de nuevos puertos generen empleos relativamente bien pagados.
CRECIMIENTO ECONÓMICO INDUSTRIAL
El desarrollo de estos proyectos podría promover el crecimiento económico industrial en otros sectores de estos estados. Para atender con eficacia y eficiencia el transporte de mercancías y, de esta forma convertir a México en una plataforma logística de tráficos internacionales, se impulsarán los corredores multimodales, particularmente aquellos como los de Manzanillo y Punta Colonet que vinculan a los puertos con la frontera de México-Estados Unidos.
De igual forma, se tiene un Plan Maestro para el Desarrollo de Corredores Multimodales en México, cuyo financiamiento se gestionó ante la Agencia para el Comercio y Desarrollo de los Estados Unidos.
Hasta el momento se han tenido varios grupos interesados en la concesión del puerto de Punta Colonet: Hutchinson Port Holding (HPH), Puerto Colonet Infraestructura, S.A. de C.V. (propiedad de Ernesto Ruffo), Marine Terminal Corporation (MTC), Grupo Minero de Baja California, propiedad de Gabriel Chávez Aguirre, y Carlos Slim.
Entre las empresas postoras para desarrollar lo que sería el quinto puerto de altura y cabotaje más grande del mundo se encuentran Stevedoring Services of America (SSA División México), Puerto Colonet Infraestructura (PCI), Grupo Carso, Hutchison Port Holdings (HPH), de Hong Kong.
La firma HPH es una de las operadoras de terminales portuarias más grandes del mundo, con 23 en Asia (16 en China), 10 en Europa, 4 en África y 8 en América. HPH tiene en México el control de los puertos de Veracruz, Lázaro Cárdenas, Manzanillo y Ensenada.
Otros grupos y operadores de terminales de puertos que pueden estar interesados en estos proyectos estratégicos de puertos son los grupos A.P. Moller Group (APM), Peninsular and Oriental Ports (P&O), Dubai Ports World (DPW), Stevedoring Services of America (SSA), Evergreen (EVG), Hanjin (HAN) y American International Group (AIG).
Las operadoras de terminales de puertos más grandes del mundo han mencionado que en México persisten obstáculos burocráticos para la operación marítima, como los excesivos trámites que se realizan y la falta de coordinación para la descarga de contenedores, por lo que muchas veces quedan abandonados sin que nadie los reclame.
MÉXICO Y SUS PLANES MAESTROS
Por lo que se observa la necesidad de concluir los planes maestros de desarrollo y la política económica portuaria en México y con ello tener reglas claras para fomentar el sector portuario.
Se necesita contar con puertos competitivos para aprovechar la vecindad con Estados Unidos, lo que nos daría ventaja frente a las naciones asiáticas en las siguientes tres décadas.
Entre las quince terminales portuarias más importantes de México destaca los trabajos en el puerto de Ensenada, Baja California, donde se adquirió un centro de control de tráfico marítimo para agilizar la llegada y salida de embarcaciones.
Lo que se espera es que el flujo de productos chinos y asiáticos aumentara hacia México y Estados Unidos con la ampliación del puerto de Lázaro Cárdenas.
Kansas City Southern de México contempla la inversión cercana a los 900 millones de pesos para la construcción de la terminal ferroviaria más importante del país, lo que hará más eficiente y barato el traslado de mercancías hacia el centro de México y al este de Estados Unidos.
Los investigadores de El Colef observan que el aumento del transporte de mercancías por vía marítima en México, y la ventajosa posición geográfica de tener más de 11 mil kilómetros de costa en los litorales del Pacífico y del Atlántico, brindan a los puertos mexicanos la oportunidad de explotar el tráfico marítimo en la zona y aprovechar su vecindad con Estados Unidos y con los países centroamericanos y el canal de Panamá, para movilizar los millones de contenedores que tienen como destino a la primera potencia económica del mundo y los países asiáticos y sudamericanos.
Para promover la cooperación entre las terminales portuarias del Pacífico mexicano y de los Puertos de Estados Unidos y en especial el Puerto de Los Ángeles, California, el titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Luis Téllez, y el alcalde de Los Ángeles, Antonio Villaraigosa, firmaron un acuerdo donde se pretenden impulsar intercambios regulares entre el gobierno mexicano y autoridades de la alcaldía de Los Ángeles, a fin de mejorar la eficiencia y seguridad en la infraestructura de transporte marítimo, ferrocarriles y carreteras.
Uno de sus objetivos es incentivar las oportunidades de comercio marítimo entre México y Estados Unidos, ya que de los 14 mil millones de dólares que cruzan cada año por el Distrito Aduanero de Los Ángeles, sólo el 1% se realiza a través de las terminales portuarias.
El acuerdo también sentó las bases para la Primera Conferencia de Puertos Mexicanos, que se llevó a cabo en la ciudad de Los Ángeles, del 14 al 16 de noviembre del 2007, que fue suscrito por el coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la SCT, César Patricio Reyes Roel, y el presidente de los Comisionados del Puerto de Los Ángeles, David Freeman.
El Memorándum, que abarca ocho criterios de entendimiento, destaca que México ha desarrollado estrategias creativas para promover su mercado de cruceros, en tanto que el Puerto de Los Ángeles es la principal terminal de origen de viajes de cruceros hacia el Pacífico mexicano.
ALIANZAS CON LOS ÁNGELES Y LONG BEACH
Se establecerá una alianza de puertos entre los puertos de Los Ángeles y Long Beach y los mexicanos de Ensenada, Guaymas, Manzanillo y Lázaro Cárdenas, todos ellos en el Pacífico.
Los puertos de Los Ángeles y Long Beach son considerados el binomio portuario más grande de Estados Unidos en materia comercial, al alcanzar más de 290 mil millones de dólares en intercambio de mercancías anuales, y el quinto a nivel internacional.
México cuenta con más de 20 puertos habilitados para el tráfico de altura que moviliza grandes volúmenes de productos petroleros, agrícolas y minerales, que cumplen con estándares internacionales de seguridad y estar provistos con equipo de alta tecnología para la revisión de mercancías.
La importancia estratégica de los puertos mexicanos en el comercio de este país se muestra al realizar 80% del comercio internacional por vía marítima.
El potencial para México que representa la movilización y almacenaje de mercancías y la política económica portuaria de México en una economía globalizada, se puede observar en naciones como Singapur, que se convierten en potencias económicas en el sureste asiático en el siglo XX y principios del siglo XXI con la ayuda de su sistema portuario.
sgarcia@elsoldetijuana.com.mx
Auditarán a empresas que certifican buques
Fuente: Prensa
La AMP autorizó a 29 OR para inspeccionar los siete mil buques de la flota de bandera panameña.
Mañana, viernes 15 de septiembre, la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) iniciará las auditorías de monitoreo y verificación de todas las organizaciones reconocidas (OR), autorizadas por Panamá para inspeccionar y emitir certificaciones técnicas a los siete mil buques de bandera panameña.
Actualmente, la AMP tiene registradas 29 OR para emitir certificados estatutarios y realizar las inspecciones requeridas por los diversos convenios internacionales, de los cuales Panamá forma parte.
Las auditorías enfocarán sus esfuerzos en las OR con un alto índice de detenciones en los diferentes memorandos de entendimiento y en las organizaciones que posean trámites pendientes con la Dirección General de Marina Mercante, dijo el administrador de la AMP, Rubén Arosemena.
Se estima que las auditorías reflejen la capacidad total, parcial o mínima de las OR para emitir certificados y llevar a cabo tan delicadas funciones de seguridad marítima.
Además, se prevé que el control incida directamente en mejorar la calidad de las inspecciones y disminuir los índices de detenciones sobre la flota mercante panameña.
La auditoría forma parte de los procesos que debe cumplir la AMP para cuando la Organización Marítima Internacional (OMI) lleve a cabo la auditoría general de toda la entidad.
Para el director de Marina Mercante de la AMP, Fernando Solórzano, el propósito de la auditoría no es perseguir a nadie, sino procurar el cumplimiento de las normas de OMI.
Las OR que demuestren capacidad para continuar las certificaciones se mantendrán, pero a las que no cumplan se les revocará la autorización, afirmó Solórzano. El esfuerzo también busca que los buques de la flota panameña cumplan con los estándares para disminuir los accidentes y el número de detenciones.
La AMP autorizó a 29 OR para inspeccionar los siete mil buques de la flota de bandera panameña.
Mañana, viernes 15 de septiembre, la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) iniciará las auditorías de monitoreo y verificación de todas las organizaciones reconocidas (OR), autorizadas por Panamá para inspeccionar y emitir certificaciones técnicas a los siete mil buques de bandera panameña.
Actualmente, la AMP tiene registradas 29 OR para emitir certificados estatutarios y realizar las inspecciones requeridas por los diversos convenios internacionales, de los cuales Panamá forma parte.
Las auditorías enfocarán sus esfuerzos en las OR con un alto índice de detenciones en los diferentes memorandos de entendimiento y en las organizaciones que posean trámites pendientes con la Dirección General de Marina Mercante, dijo el administrador de la AMP, Rubén Arosemena.
Se estima que las auditorías reflejen la capacidad total, parcial o mínima de las OR para emitir certificados y llevar a cabo tan delicadas funciones de seguridad marítima.
Además, se prevé que el control incida directamente en mejorar la calidad de las inspecciones y disminuir los índices de detenciones sobre la flota mercante panameña.
La auditoría forma parte de los procesos que debe cumplir la AMP para cuando la Organización Marítima Internacional (OMI) lleve a cabo la auditoría general de toda la entidad.
Para el director de Marina Mercante de la AMP, Fernando Solórzano, el propósito de la auditoría no es perseguir a nadie, sino procurar el cumplimiento de las normas de OMI.
Las OR que demuestren capacidad para continuar las certificaciones se mantendrán, pero a las que no cumplan se les revocará la autorización, afirmó Solórzano. El esfuerzo también busca que los buques de la flota panameña cumplan con los estándares para disminuir los accidentes y el número de detenciones.
Directivos del Canal de Panamá estudian incrementar inversión para su ampliación
Fuente: El Nacional
La junta directiva de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) y su junta asesora iniciaron hoy en esta capital una reunión de dos días para analizar los avances del programa de ampliación, entre otros asuntos.
La reunión se inició con un recorrido por los trabajos de movimiento de tierra del primer contrato de la ampliación en el Cerro Paraíso (sector Pacífico) y sus alrededores, destacó una nota de prensa de la ACP.
El administrador del Canal, Alberto Alemán, y su equipo de trabajo actualizó a los miembros de ambas juntas sobre el estado del proyecto de ampliación, que inició el año pasado y debe finalizar en 2014.
Los encargados de la excavación, de la empresa panameña Constructora Urbana S.A. (CUSA), destacaron que se registra un avance del 24 por ciento en los trabajos, lo que se encuentra dentro de lo planificado, y han removido alrededor de un millón de metros cúbicos de materiales.
La cita concluirá mañana, luego que la junta directiva de la ACP reciba un informe del presidente de la junta asesora, William A. O' Neil, quien también es secretario general emérito de la Organización Marítima Internacional (OMI).
La junta asesora fue establecida en 1999 en cumplimiento de la Ley Orgánica de la ACP y está conformada por líderes internacionales con experiencia sobresaliente en los campos del transporte y el comercio mundial.
Estas reuniones se celebran por lo menos una vez al año y se complementan con informes mensuales, que permiten a los asesores acompañar el desarrollo de los principales proyectos que lleva a cabo la entidad.
La ACP desarrolla el proyecto de ampliación, con una inversión calculada en 5.250 millones de dólares, y que permitirá duplicar la capacidad de transporte anual de carga por la ruta de 300 a 600 millones de toneladas, mediante la construcción de un tercer juego de esclusas más grandes que las actuales, inauguradas en 1914.
La junta directiva de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) y su junta asesora iniciaron hoy en esta capital una reunión de dos días para analizar los avances del programa de ampliación, entre otros asuntos.
La reunión se inició con un recorrido por los trabajos de movimiento de tierra del primer contrato de la ampliación en el Cerro Paraíso (sector Pacífico) y sus alrededores, destacó una nota de prensa de la ACP.
El administrador del Canal, Alberto Alemán, y su equipo de trabajo actualizó a los miembros de ambas juntas sobre el estado del proyecto de ampliación, que inició el año pasado y debe finalizar en 2014.
Los encargados de la excavación, de la empresa panameña Constructora Urbana S.A. (CUSA), destacaron que se registra un avance del 24 por ciento en los trabajos, lo que se encuentra dentro de lo planificado, y han removido alrededor de un millón de metros cúbicos de materiales.
La cita concluirá mañana, luego que la junta directiva de la ACP reciba un informe del presidente de la junta asesora, William A. O' Neil, quien también es secretario general emérito de la Organización Marítima Internacional (OMI).
La junta asesora fue establecida en 1999 en cumplimiento de la Ley Orgánica de la ACP y está conformada por líderes internacionales con experiencia sobresaliente en los campos del transporte y el comercio mundial.
Estas reuniones se celebran por lo menos una vez al año y se complementan con informes mensuales, que permiten a los asesores acompañar el desarrollo de los principales proyectos que lleva a cabo la entidad.
La ACP desarrolla el proyecto de ampliación, con una inversión calculada en 5.250 millones de dólares, y que permitirá duplicar la capacidad de transporte anual de carga por la ruta de 300 a 600 millones de toneladas, mediante la construcción de un tercer juego de esclusas más grandes que las actuales, inauguradas en 1914.
Adelanto de 812.000 euros para ayuda al gasóleo al sector pesquero
Fuente: El Diario Montanes
El Ministerio de Agricultura y Pesca acordó repartir cerca de 30 millones de euros entre todas las autonomías con el fin de compensar la subida del precio del combustible y mantener, así, la competitividad de la actividad pesquera. A Cantabria le ha sido asignada una cantidad de 812.714 euros como anticipo sobre una previsión de gasto de 920.000 euros. Fue el secretario general de Pesca Marítima, Juan Carlos Martín Fragueiro, quien informó de los acuerdos adoptados en la Conferencia Sectorial Extraordinaria de Pesca, celebrada ayer en Madrid, y a la que han asistido los consejeros de Pesca autonómicos. entre ellos Jesús Oria, consejero de Desarrollo Rural del Gobierno de Cantabria.
Según Martín, la propuesta corresponde a la línea de actuación prevista en el Real Decreto de 16 de noviembre por el que se establece un régimen temporal de ayudas al sector pesquero. El anticipo es el 80 por ciento del total de las ayudas acogidas al régimen 'de minimis' (ayuda estatal máxima por empresa) que autoriza la Unión Europea.
Galicia, con más de diez millones de euros, y Andalucía, con 5,46 millones, son las regiones que más fondos van a recibir, lógicamente en función de sus flotas. Tras ellas, se sitúan la Comunidad Valenciana, con 4,53 millones de euros; Cataluña (3,85 millones), País Vasco (2,48 millones), Asturias (893.732 euros), Cantabria (812.714), Canarias (674.337), Islas Baleares, (512.282) y Murcia (434.597).
El gasoil pesquero está exento de cualquier impuesto, lo que permite a los armadores pagar el litro a 0,50 euros cuando el resto de consumidores abonan más del doble (entre 1,05 y 1,20 euros/litro).
El Ministerio de Agricultura y Pesca acordó repartir cerca de 30 millones de euros entre todas las autonomías con el fin de compensar la subida del precio del combustible y mantener, así, la competitividad de la actividad pesquera. A Cantabria le ha sido asignada una cantidad de 812.714 euros como anticipo sobre una previsión de gasto de 920.000 euros. Fue el secretario general de Pesca Marítima, Juan Carlos Martín Fragueiro, quien informó de los acuerdos adoptados en la Conferencia Sectorial Extraordinaria de Pesca, celebrada ayer en Madrid, y a la que han asistido los consejeros de Pesca autonómicos. entre ellos Jesús Oria, consejero de Desarrollo Rural del Gobierno de Cantabria.
Según Martín, la propuesta corresponde a la línea de actuación prevista en el Real Decreto de 16 de noviembre por el que se establece un régimen temporal de ayudas al sector pesquero. El anticipo es el 80 por ciento del total de las ayudas acogidas al régimen 'de minimis' (ayuda estatal máxima por empresa) que autoriza la Unión Europea.
Galicia, con más de diez millones de euros, y Andalucía, con 5,46 millones, son las regiones que más fondos van a recibir, lógicamente en función de sus flotas. Tras ellas, se sitúan la Comunidad Valenciana, con 4,53 millones de euros; Cataluña (3,85 millones), País Vasco (2,48 millones), Asturias (893.732 euros), Cantabria (812.714), Canarias (674.337), Islas Baleares, (512.282) y Murcia (434.597).
El gasoil pesquero está exento de cualquier impuesto, lo que permite a los armadores pagar el litro a 0,50 euros cuando el resto de consumidores abonan más del doble (entre 1,05 y 1,20 euros/litro).
domingo, 10 de febrero de 2008
TRABAJO SOBRE NUEVO REGLAMENTO DE TITULACION PARA EL PERSONAL DE LA M.M.
OK ME HE ENTERADO ACERCA DE UN PEQUEÑO FORO, CONVOCADO POR LA DIRECCION GRAL DE M.M. ADJUNTA, EN DIAS PROXIMOS Y EN DONDE SE PONDRAN A CONSIDERACION PROPUESTAS ACERCA DE LA REVISION Y ELABORACION DE UN NUEVO REGLAMENTO DE TITULACION PARA EL PERSONAL DE LA M.M. YA QUE EL ACTUAL, SEGUN TENGO ENTENDIDO DATA DE 1982. AL RESPECTO ADJUNTO UN TRABAJO ELABORADO EN LO PERSONAL Y QUE EN SU MOMENTO SE LO PRESENTE A DIVERSOS COMPAÑEROS PARA SUS COMENTARIOS Y QUE HOY SE LOS ENVIO A UDS PARA QUE LOS QUE TENGAN REPRESENTACION ALGUNA Y ASISTAN, PUEDAN LEERLO Y CONSIDERAR LO QUE SE CREA PERTINENTE DEL PRESENTE TRABAJO, ESPERANDO LES SEA DE ORIENTACION. ESTE ES UN TRABAJO PARTICULAR, QUE PRECISAMENTE ELEBORE EN SU MOMENTO ANTE LA IMPOSIBILIDAD DE QUE MUCHOS COMPAÑEROS NO TIENEN LA OPORTUNIDAD DE ASCENDER POR UN SIN NUMERO DE RAZONES, PRINCIPALMENTE POR LA FALTA DE BARCOS DE ALTURA Y TOMANDO EN CUENTA EL TRABAJO COSTA AFUERA.
MUCHAS GRACIAS Y DESDE LA SONDA.............. SALUDOSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSS
PD. SE PUEDE CIRCULAR................
1) PARA OFICIAL DE CUBIERTA (PUENTE)
- Ingresar a un Escuela Náutica Mercante y desarrollar los créditos mínimos que sean dispuesto de acuerdo al STCW 95
- Cubrir el tiempo reglamentario que se disponga dentro del Sistema de Educación Náutica para cumplir con lo antes requerido
- Dentro del período de formación, se deberá de cumplir con un tiempo de embarque de 6 meses o 100 singladuras;
- Habiendo cubierto lo anterior, se egresará como Pilotín de la Marina Mercante;
De Pilotín a Piloto Naval
- Deberá de cumplirse con un período de 12 meses de embarque o 200 singladuras en embarcaciones mayores, cuantificando para ello el tiempo de embarque o singladuras ejercidas durante el período de formación,
- Presentar un examen profesional
De Piloto Naval a Capitán de Marina
- Como Oficial de Cubierta (Puente) deberá de cumplirse con un
período de 36 meses en embarcaciones mayores; o
- Deberá de cumplirse con un período de 24 meses de embarque, como Primer Oficial en embarcaciones mayores o
- Deberá de cumplir con un período de 18 meses de embarque como Primer Oficial en embarcaciones de más de 1,600 TRB
- Deberá de cumplir con un período de 12 meses como Capitán en embarcaciones de 1,600 TRB hasta 3,000 TRB;
- Tendrá autorización oficial de mando en buques hasta de 3,000 TRB
- Presentar Examen Profesional;
De Capitán de Marina a Capitán de Altura
- Como Oficial de Cubierta (Puente) deberá de cumplirse con un tiempo de 36 meses o 500 singladuras en embarcaciones mayores; o
- Cumplir con un período de 18 meses de embarque o 300 singladuras como Primer Oficial en embarcaciones mayores de 1,600 TRB
- Cumplir con un período de tiempo de 12 meses de embarque, como Capitán en embarcaciones mayores de 1,600 hasta 5,000 TRB
- Tendrá autorización oficial de mando en embarcaciones hasta de 5,000 TRB
- Presentar examen profesional.
Ingeniero Geógrafo
- Presentado el examen profesional como Piloto Naval, quedará dispuesto que deberá de solicitar su Titulo de Ingeniero Geógrafo, para lo cual deberá de cumplirse con:
a) Titulo de Piloto Naval, con Registro de Profesiones;
b) Tesis relacionada con fines de investigación marítima;
c) Elaborada y sustentada ante jurado;
2) PARA OFICIAL DE MAQUINAS
- Ingresar a un Escuela Náutica Mercante y desarrollar los créditos mínimos que sean dispuesto de acuerdo al STCW 95;
- Cubrir el tiempo reglamentario que se disponga dentro del Sistema de Educación Náutica para cumplir con lo antes requerido;
- Dentro del período de formación, se deberá de cumplir con un tiempo de embarque de 6 meses o 150 singladuras;
- Habiendo cubierto lo anterior, se egresará como Aspirante de Maquinas de la Marina Mercante;
De Aspirante de Maquinas a Maquinista Naval
- Deberá de cumplirse con un período de 12 meses de embarque o 250 singladuras en embarcaciones mayores, cuantificando para ello el tiempo de embarque o singladuras ejercidas durante el período de formación;
- Presentar un examen profesional,
De Maquinista Naval a Primer Maquinista
- Como Oficial de Maquinas deberá de cumplirse con un
período de 36 meses en embarcaciones de 3,000 Kws; o
- Deberá de cumplirse con un período de 24 meses de embarque, como Primer Oficial en embarcaciones de 3,000 Kws, o
- Deberá de cumplir con un período de 18 meses de embarque como Primer Oficial en embarcaciones de más de 3,000 Kws
- Deberá de cumplir con un período de 12 meses como Jefe de Maquinas en embarcaciones de 3,000 Kws hasta 7,000 Kws;
- Tendrá autorización oficial de mando en buques hasta de 3,000 Kws
- Presentar Examen Profesional;
De Primer Maquinista a Jefe de Maquinas
- Como Oficial de Maquinas, deberá de cumplirse con un tiempo de 36 meses o 500 singladuras en embarcaciones de 3,000 Kws; o
- Cumplir con un período de 18 meses de embarque o 300 singladuras como Primer Oficial en embarcaciones mayores de 3,000 Kws, o
- Cumplir con un período de tiempo de 12 meses de embarque, como Capitán en embarcaciones mayores de 3,000 Kws hasta 7,000 Kws, o
- Tendrá autorización oficial de mando en embarcaciones hasta de 7,000 Kws,
- Presentar examen profesional.
Ingeniero Mecánico Naval
- Presentado el examen profesional como Maquinista Naval, quedará dispuesto que podrá de solicitar su Titulo de Ingeniero Mecánico Naval, para lo cual deberá de cumplirse con:
d) Titulo de Maquinista Naval, con Registro de Profesiones
e) Tesis relacionada con fines de investigación,
f) Elaborada y sustentada ante jurado;
Observaciones.-
- Los Oficiales de Cubierta y Maquinas (Pilotos Navales y Maquinistas Navales) que ejerzan a bordo de embarcaciones mayores, el cargo de Oficial de Protección, podrán considerar su tiempo de embarque de acuerdo a lo dispuesto en este reglamento, al 50% del mismo, para lo cual deberán de acreditar con certificado adicional, firmado y sellado por el Capitán o Jefe de Maquinas, en donde se acredite que ejercieron funciones auxiliares de Oficiales de Cubierta o Maquinas;
- En aquellas embarcaciones en donde se haya ejercido como función principal, la de Oficial de Cubierta o Maquinas y adicionalmente la de Oficial de Protección, deberá de considerarse para los fines correspondientes, únicamente el tiempo como Oficial de Cubierta o Maquinas;
- Los Oficiales de Cubierta que ejerzan funciones como Oficiales de Tráfico Marítimo o Supervisor de Operaciones en Instalaciones Costa Afuera, podrán obtener únicamente las titulaciones correspondientes, cumpliendo con lo siguiente:
- De Piloto Naval a Capitán de Marina
- Deberá de contabilizar con un tiempo de 5 años;
- Cumplir con el Programa de Cursos de Ascenso;
- Presentar Examen Profesional;
De Capitán de Marina a Capitán de Altura
- Deberá de contabilizar un período de trabajo de 3 años;
- Cumplir con el Programa de Cursos de Ascenso;
- Presentar Examen Profesional;
Ingeniero Geógrafo
- Presentado el examen profesional como Piloto Naval, quedará dispuesto que deberá de solicitar su Titulo de Ingeniero Geógrafo, para lo cual deberá de cumplirse con:
g) Titulo de Piloto Naval, con Registro de Profesiones
h) Tesis relacionada con fines de investigación,
i) Elaborada y sustentada ante jurado;
- Los Oficiales de Maquinas que ejerzan funciones como Oficiales de Mantenimiento Naval en empresas marítimas o Supervisor de Mantenimiento Naval en instalaciones Costa Afuera, podrán obtener únicamente las titulaciones correspondientes, cumpliendo con lo siguiente:
- De Maquinista Naval a Primer Maquinista
- Deberá de contabilizar con un tiempo de 5 años;
- Cumplir con el Programa de Cursos de Ascenso;
- Presentar Examen Profesional;
De Primer Maquinista a Jefe de Maquinas
- Deberá de contabilizar un período de trabajo de 3 años;
- Cumplir con el Programa de Cursos de Ascenso;
- Presentar Examen Profesional;
Ingeniero Mecánico Naval
- Presentado el examen profesional como Piloto Naval, quedará dispuesto que deberá de solicitar su Titulo de Ingeniero Geógrafo, para lo cual deberá de cumplirse con:
j) Titulo de Maquinista Naval, con Registro de Profesiones
k) Tesis relacionada con fines de investigación,
l) Elaborada y sustentada ante jurado;
Obs.) Todos los Oficiales de Cubierta y Maquinas, que obtengan su titulación ejerciendo funciones que no sean a bordo de embarcaciones; y en el supuesto de los casos que pretendan ejercer alguna función abordo como oficiales de acuerdo a su categoría, deberán de obtener lo siguiente:
- Curso de Actualización;
- Todos los cursos que le sean requeridos como oficial para ejercer su tiempo de embarque;
Corregido en Febrero 2008
Capt
Guillermo Parra Avello
MUCHAS GRACIAS Y DESDE LA SONDA.............. SALUDOSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSS
PD. SE PUEDE CIRCULAR................
TITULACIONES PROFESIONALES
DE LA MARINA MERCANTE
DE LA MARINA MERCANTE
CONDICIONES GENERALES DE LOS TÍTULOS PROFESIONALES
1) PARA OFICIAL DE CUBIERTA (PUENTE)
- Ingresar a un Escuela Náutica Mercante y desarrollar los créditos mínimos que sean dispuesto de acuerdo al STCW 95
- Cubrir el tiempo reglamentario que se disponga dentro del Sistema de Educación Náutica para cumplir con lo antes requerido
- Dentro del período de formación, se deberá de cumplir con un tiempo de embarque de 6 meses o 100 singladuras;
- Habiendo cubierto lo anterior, se egresará como Pilotín de la Marina Mercante;
De Pilotín a Piloto Naval
- Deberá de cumplirse con un período de 12 meses de embarque o 200 singladuras en embarcaciones mayores, cuantificando para ello el tiempo de embarque o singladuras ejercidas durante el período de formación,
- Presentar un examen profesional
De Piloto Naval a Capitán de Marina
- Como Oficial de Cubierta (Puente) deberá de cumplirse con un
período de 36 meses en embarcaciones mayores; o
- Deberá de cumplirse con un período de 24 meses de embarque, como Primer Oficial en embarcaciones mayores o
- Deberá de cumplir con un período de 18 meses de embarque como Primer Oficial en embarcaciones de más de 1,600 TRB
- Deberá de cumplir con un período de 12 meses como Capitán en embarcaciones de 1,600 TRB hasta 3,000 TRB;
- Tendrá autorización oficial de mando en buques hasta de 3,000 TRB
- Presentar Examen Profesional;
De Capitán de Marina a Capitán de Altura
- Como Oficial de Cubierta (Puente) deberá de cumplirse con un tiempo de 36 meses o 500 singladuras en embarcaciones mayores; o
- Cumplir con un período de 18 meses de embarque o 300 singladuras como Primer Oficial en embarcaciones mayores de 1,600 TRB
- Cumplir con un período de tiempo de 12 meses de embarque, como Capitán en embarcaciones mayores de 1,600 hasta 5,000 TRB
- Tendrá autorización oficial de mando en embarcaciones hasta de 5,000 TRB
- Presentar examen profesional.
Ingeniero Geógrafo
- Presentado el examen profesional como Piloto Naval, quedará dispuesto que deberá de solicitar su Titulo de Ingeniero Geógrafo, para lo cual deberá de cumplirse con:
a) Titulo de Piloto Naval, con Registro de Profesiones;
b) Tesis relacionada con fines de investigación marítima;
c) Elaborada y sustentada ante jurado;
2) PARA OFICIAL DE MAQUINAS
- Ingresar a un Escuela Náutica Mercante y desarrollar los créditos mínimos que sean dispuesto de acuerdo al STCW 95;
- Cubrir el tiempo reglamentario que se disponga dentro del Sistema de Educación Náutica para cumplir con lo antes requerido;
- Dentro del período de formación, se deberá de cumplir con un tiempo de embarque de 6 meses o 150 singladuras;
- Habiendo cubierto lo anterior, se egresará como Aspirante de Maquinas de la Marina Mercante;
De Aspirante de Maquinas a Maquinista Naval
- Deberá de cumplirse con un período de 12 meses de embarque o 250 singladuras en embarcaciones mayores, cuantificando para ello el tiempo de embarque o singladuras ejercidas durante el período de formación;
- Presentar un examen profesional,
De Maquinista Naval a Primer Maquinista
- Como Oficial de Maquinas deberá de cumplirse con un
período de 36 meses en embarcaciones de 3,000 Kws; o
- Deberá de cumplirse con un período de 24 meses de embarque, como Primer Oficial en embarcaciones de 3,000 Kws, o
- Deberá de cumplir con un período de 18 meses de embarque como Primer Oficial en embarcaciones de más de 3,000 Kws
- Deberá de cumplir con un período de 12 meses como Jefe de Maquinas en embarcaciones de 3,000 Kws hasta 7,000 Kws;
- Tendrá autorización oficial de mando en buques hasta de 3,000 Kws
- Presentar Examen Profesional;
De Primer Maquinista a Jefe de Maquinas
- Como Oficial de Maquinas, deberá de cumplirse con un tiempo de 36 meses o 500 singladuras en embarcaciones de 3,000 Kws; o
- Cumplir con un período de 18 meses de embarque o 300 singladuras como Primer Oficial en embarcaciones mayores de 3,000 Kws, o
- Cumplir con un período de tiempo de 12 meses de embarque, como Capitán en embarcaciones mayores de 3,000 Kws hasta 7,000 Kws, o
- Tendrá autorización oficial de mando en embarcaciones hasta de 7,000 Kws,
- Presentar examen profesional.
Ingeniero Mecánico Naval
- Presentado el examen profesional como Maquinista Naval, quedará dispuesto que podrá de solicitar su Titulo de Ingeniero Mecánico Naval, para lo cual deberá de cumplirse con:
d) Titulo de Maquinista Naval, con Registro de Profesiones
e) Tesis relacionada con fines de investigación,
f) Elaborada y sustentada ante jurado;
Observaciones.-
- Los Oficiales de Cubierta y Maquinas (Pilotos Navales y Maquinistas Navales) que ejerzan a bordo de embarcaciones mayores, el cargo de Oficial de Protección, podrán considerar su tiempo de embarque de acuerdo a lo dispuesto en este reglamento, al 50% del mismo, para lo cual deberán de acreditar con certificado adicional, firmado y sellado por el Capitán o Jefe de Maquinas, en donde se acredite que ejercieron funciones auxiliares de Oficiales de Cubierta o Maquinas;
- En aquellas embarcaciones en donde se haya ejercido como función principal, la de Oficial de Cubierta o Maquinas y adicionalmente la de Oficial de Protección, deberá de considerarse para los fines correspondientes, únicamente el tiempo como Oficial de Cubierta o Maquinas;
- Los Oficiales de Cubierta que ejerzan funciones como Oficiales de Tráfico Marítimo o Supervisor de Operaciones en Instalaciones Costa Afuera, podrán obtener únicamente las titulaciones correspondientes, cumpliendo con lo siguiente:
- De Piloto Naval a Capitán de Marina
- Deberá de contabilizar con un tiempo de 5 años;
- Cumplir con el Programa de Cursos de Ascenso;
- Presentar Examen Profesional;
De Capitán de Marina a Capitán de Altura
- Deberá de contabilizar un período de trabajo de 3 años;
- Cumplir con el Programa de Cursos de Ascenso;
- Presentar Examen Profesional;
Ingeniero Geógrafo
- Presentado el examen profesional como Piloto Naval, quedará dispuesto que deberá de solicitar su Titulo de Ingeniero Geógrafo, para lo cual deberá de cumplirse con:
g) Titulo de Piloto Naval, con Registro de Profesiones
h) Tesis relacionada con fines de investigación,
i) Elaborada y sustentada ante jurado;
- Los Oficiales de Maquinas que ejerzan funciones como Oficiales de Mantenimiento Naval en empresas marítimas o Supervisor de Mantenimiento Naval en instalaciones Costa Afuera, podrán obtener únicamente las titulaciones correspondientes, cumpliendo con lo siguiente:
- De Maquinista Naval a Primer Maquinista
- Deberá de contabilizar con un tiempo de 5 años;
- Cumplir con el Programa de Cursos de Ascenso;
- Presentar Examen Profesional;
De Primer Maquinista a Jefe de Maquinas
- Deberá de contabilizar un período de trabajo de 3 años;
- Cumplir con el Programa de Cursos de Ascenso;
- Presentar Examen Profesional;
Ingeniero Mecánico Naval
- Presentado el examen profesional como Piloto Naval, quedará dispuesto que deberá de solicitar su Titulo de Ingeniero Geógrafo, para lo cual deberá de cumplirse con:
j) Titulo de Maquinista Naval, con Registro de Profesiones
k) Tesis relacionada con fines de investigación,
l) Elaborada y sustentada ante jurado;
Obs.) Todos los Oficiales de Cubierta y Maquinas, que obtengan su titulación ejerciendo funciones que no sean a bordo de embarcaciones; y en el supuesto de los casos que pretendan ejercer alguna función abordo como oficiales de acuerdo a su categoría, deberán de obtener lo siguiente:
- Curso de Actualización;
- Todos los cursos que le sean requeridos como oficial para ejercer su tiempo de embarque;
Junio 29 del 2006
Corregido en Febrero 2008
Capt
Guillermo Parra Avello
CONVOCATORIA DE M.M.N. a reunion de Colegios de Marinos el dia de la amistad (?)
De: Joaquin Dorantes
Ivan,
Que bueno que van a asistir; como es costumbre, supongo que habra que escuchar primero cual es la propuesta que plantearan, que al parecer, tiene que ver solamente con explorar las formas de que los oficiales egresados de nautica puedan ascender o escalar mas rapido por toda la 'jerarquia hacia arriba', ya que no existen buques del tonelaje que se requiere, por ejemplo, para ser Capitan de Altura.
Tambien entiendo que con el pretexto de que la realidad del pais no requiere de mas, esto es, como lo que existe solamente es la Sonda de Campeche, pues... para que requerirles los tiempos de mando y experiencia en embarcaciones de mayor porte que ya no existen en el pais.
Esto entiendo se querra hacer a la luz y amparo de que Mexico tiene requerimientos por encima del STCW y con eso se querra jugar bajandolos, claro esta, sin quedar por debajo de los actuales de STCW, ya que eso seria transgredir lo convenido internacionalmente.
Sin embargo, como comentaba con un compañero, para nosotros los mas antiguos a quienes nos toco vivir otro contexto en que SI habia embarcaciones mayores, pues... asi fue como aprendimos y esto de bajar los estandares siempre nos parecera 'cuesta arriba' o a 'contra pelo' como se dice vulgarmente, y lo que prefeririamos seria, que mejor se buscara la manera de fomentar a la marina mercante para que otra vez hubiera buques en donde hacer las practicas como nos enseñaron, que siempre sera una forma mas completa de adquirir la experiencia y jerarquias para embarcar en cualquier tipo de embarcacion y sera tambien, una mejor forma de hacer las cosas.
Naturalmente que la autoridad maritima estara apostando a que, como esta propuesta apela principalmente a las nuevas generaciones de marinos, pues... como deben ser mayoria.. les sera de su agrado y por mayoria de concenso se aprobaria esa propuesta, lo cual los haria complices de la autoridad en este retroceso de estandares de conocimiento y experiencia, como si ungirse en Capitan de Altura por virtud de estandares menores les diese autoridad profesional completa al apersonarse en la Sonda de Campeche, en donde bien se desempeña por lo general un Patron de Costa y que ahora estan siendo desplazados por oficiales de escuela; perversa situacion esta ya que continuaran careciendo de conocimientos y experiencias mas completas para desempeñarse de la mejor manera; esto es similar precisamente, a la situacion del actual Director General de Marina Mercante el cual, al ser promovido sin tener el conocimiento y la experiencia, carece desafortunadamente de la autoridad profesional y moral que le permita proponer acciones razonables, congruentes, sensatas y factibles en el desempeño de su responsabilidad.
Esto tambien seria similar al fast track de practicos de puerto virtuales, en el que se ha desechado el valor de los tiempos de practica y aqui se plantearia otra situacion: Un capitan de altura fast track que luego tendra que ser practico de puerto fast track... como hara para maniobrar un buque porta contenedor de mas de 200 metros de eslora entrando a puerto?... o peor aun maniobrar un petrolero, expuesto a contaminaciones masivas en una mala maniobra? Mas alla de consideraciones como estas, el tema ofenderá a los verdaderos Jefes de Maquinas y Capitanes de Altura aun activos, es decir a todos aquellos que llegaron a serlo, cumpliendo a cabalidad con todo lo establecido y a quienes continuaré mostrando mi respeto portando solamente las tres barras de Capitan de Marina que me corresponden.
De cualquier manera, yo creo que hay otros puntos de mayor interes, primordiales y prioritarios que tratar de remediar en nuestra marina mercante, que este tema de los ascensos; que quizas habria que sugerirle a la autoridad que se avocara a promoverlos, por ejemplo:
1. Mientras no haya buques mayores nacionales, siempre podrá el marino con verdadera vocacion, acudir a flotas extranjeras para obtener los actuales requerimientos mexicanos.
2. Formalizar y oficializar la existencia de la plaza de Director General ADJUNTO de Marina Mercante, que continua manipulandose de forma anomala. Desde luego que este punto le daria mayor calidad y autoridad moral al actual Director Adjunto para promover el tema propuesto y todos los demas.
3. Fomento REAL Y VERDADERO a la marina mercante
4. Calidad y costo de cursos de FIDENA
5. Calidad y costo de programa de estudios de nautica
6. Enderezar el curso del FIDENA que se ha desviado de su responsabilidad normativa academica hacia un mercantilismo per se y a costa de lo que fuere incursionando en otras actividades que no mucho o en nada le competen.
7. Como evitar que se compren los titulos y/o se porten uniformes que no competen (como el reciente rumor de como vestia el Director del FIDENA el 1 de febrero pasado, seria por el Carnaval, en que todo se vale?... o solo mas de lo que cada quien hace lo que le viene en gana.
8. Etc, etc, etc.
En fin yo pienso que despues de escuchar a la autoridad, habria que sugerirles otros temas de mucho mayor valor agregado a promover y en que aportar toda la energia, que lo que aparentemente se pretende; aunque yo estuviera equivocado por ahora, en mi apreciacion de la situacion, sirva el presente... para cuando la situacion se presente.
No estoy en contra de la reunion, si no de la calidad, sensatez, oportunidad, necesidad y resultados que se obtendran del tema UNICO que se propone.
Con un cordial saludo,
Ivan,
Que bueno que van a asistir; como es costumbre, supongo que habra que escuchar primero cual es la propuesta que plantearan, que al parecer, tiene que ver solamente con explorar las formas de que los oficiales egresados de nautica puedan ascender o escalar mas rapido por toda la 'jerarquia hacia arriba', ya que no existen buques del tonelaje que se requiere, por ejemplo, para ser Capitan de Altura.
Tambien entiendo que con el pretexto de que la realidad del pais no requiere de mas, esto es, como lo que existe solamente es la Sonda de Campeche, pues... para que requerirles los tiempos de mando y experiencia en embarcaciones de mayor porte que ya no existen en el pais.
Esto entiendo se querra hacer a la luz y amparo de que Mexico tiene requerimientos por encima del STCW y con eso se querra jugar bajandolos, claro esta, sin quedar por debajo de los actuales de STCW, ya que eso seria transgredir lo convenido internacionalmente.
Sin embargo, como comentaba con un compañero, para nosotros los mas antiguos a quienes nos toco vivir otro contexto en que SI habia embarcaciones mayores, pues... asi fue como aprendimos y esto de bajar los estandares siempre nos parecera 'cuesta arriba' o a 'contra pelo' como se dice vulgarmente, y lo que prefeririamos seria, que mejor se buscara la manera de fomentar a la marina mercante para que otra vez hubiera buques en donde hacer las practicas como nos enseñaron, que siempre sera una forma mas completa de adquirir la experiencia y jerarquias para embarcar en cualquier tipo de embarcacion y sera tambien, una mejor forma de hacer las cosas.
Naturalmente que la autoridad maritima estara apostando a que, como esta propuesta apela principalmente a las nuevas generaciones de marinos, pues... como deben ser mayoria.. les sera de su agrado y por mayoria de concenso se aprobaria esa propuesta, lo cual los haria complices de la autoridad en este retroceso de estandares de conocimiento y experiencia, como si ungirse en Capitan de Altura por virtud de estandares menores les diese autoridad profesional completa al apersonarse en la Sonda de Campeche, en donde bien se desempeña por lo general un Patron de Costa y que ahora estan siendo desplazados por oficiales de escuela; perversa situacion esta ya que continuaran careciendo de conocimientos y experiencias mas completas para desempeñarse de la mejor manera; esto es similar precisamente, a la situacion del actual Director General de Marina Mercante el cual, al ser promovido sin tener el conocimiento y la experiencia, carece desafortunadamente de la autoridad profesional y moral que le permita proponer acciones razonables, congruentes, sensatas y factibles en el desempeño de su responsabilidad.
Esto tambien seria similar al fast track de practicos de puerto virtuales, en el que se ha desechado el valor de los tiempos de practica y aqui se plantearia otra situacion: Un capitan de altura fast track que luego tendra que ser practico de puerto fast track... como hara para maniobrar un buque porta contenedor de mas de 200 metros de eslora entrando a puerto?... o peor aun maniobrar un petrolero, expuesto a contaminaciones masivas en una mala maniobra? Mas alla de consideraciones como estas, el tema ofenderá a los verdaderos Jefes de Maquinas y Capitanes de Altura aun activos, es decir a todos aquellos que llegaron a serlo, cumpliendo a cabalidad con todo lo establecido y a quienes continuaré mostrando mi respeto portando solamente las tres barras de Capitan de Marina que me corresponden.
De cualquier manera, yo creo que hay otros puntos de mayor interes, primordiales y prioritarios que tratar de remediar en nuestra marina mercante, que este tema de los ascensos; que quizas habria que sugerirle a la autoridad que se avocara a promoverlos, por ejemplo:
1. Mientras no haya buques mayores nacionales, siempre podrá el marino con verdadera vocacion, acudir a flotas extranjeras para obtener los actuales requerimientos mexicanos.
2. Formalizar y oficializar la existencia de la plaza de Director General ADJUNTO de Marina Mercante, que continua manipulandose de forma anomala. Desde luego que este punto le daria mayor calidad y autoridad moral al actual Director Adjunto para promover el tema propuesto y todos los demas.
3. Fomento REAL Y VERDADERO a la marina mercante
4. Calidad y costo de cursos de FIDENA
5. Calidad y costo de programa de estudios de nautica
6. Enderezar el curso del FIDENA que se ha desviado de su responsabilidad normativa academica hacia un mercantilismo per se y a costa de lo que fuere incursionando en otras actividades que no mucho o en nada le competen.
7. Como evitar que se compren los titulos y/o se porten uniformes que no competen (como el reciente rumor de como vestia el Director del FIDENA el 1 de febrero pasado, seria por el Carnaval, en que todo se vale?... o solo mas de lo que cada quien hace lo que le viene en gana.
8. Etc, etc, etc.
En fin yo pienso que despues de escuchar a la autoridad, habria que sugerirles otros temas de mucho mayor valor agregado a promover y en que aportar toda la energia, que lo que aparentemente se pretende; aunque yo estuviera equivocado por ahora, en mi apreciacion de la situacion, sirva el presente... para cuando la situacion se presente.
No estoy en contra de la reunion, si no de la calidad, sensatez, oportunidad, necesidad y resultados que se obtendran del tema UNICO que se propone.
Con un cordial saludo,
RICARDO FERNANDEZ CUBILLAS Q.E.P.D.
AMIGOS MARINOS:
EL DIA DE HOY ME DIERON LA NOTICIA,
QUE NUESRO QUERIDO AMIGO,
INGENIERO MECANICO NAVAL
RICARDO FERNANDEZ CUBILLAS
DE LA SEGUNDA GENERACION (1958-63)
DE LA ESCUELA NAUTICA DE MAZATLAN.
FALLECIO EL PASADO DOMINGO 03 DE FEBRERO DEL 2008,
EN EL PUERTO DE MINATITLAN, VERACRUZ.
LA ULTIMA VEZ QUE NOS TOCO CONVIVIR CON EL
FUE EN JUNIO DEL 2002, AQUI EN MAZATLAN Y
EN EL 40 ANIVERSARIO DE LA GENERACION 1958-62.
RECORDAMOS
AQUELLOS TIEMPOS DEL INTERNADO Y DE EMBARCADOS.
LE ROGAMOS AL SEÑOR TODOPODEROSO LES CONCEDA
UNA PRONTA RESIGNACION, HACIENDO EXTENSIVO
NUESTRO PESAME A TODA SU FAMILIA.
DESCANSE EN PAZ NUESTRO QUERIDO AMIGO
CUBILLOS
EL DIA DE HOY ME DIERON LA NOTICIA,
QUE NUESRO QUERIDO AMIGO,
INGENIERO MECANICO NAVAL
RICARDO FERNANDEZ CUBILLAS
DE LA SEGUNDA GENERACION (1958-63)
DE LA ESCUELA NAUTICA DE MAZATLAN.
FALLECIO EL PASADO DOMINGO 03 DE FEBRERO DEL 2008,
EN EL PUERTO DE MINATITLAN, VERACRUZ.
LA ULTIMA VEZ QUE NOS TOCO CONVIVIR CON EL
FUE EN JUNIO DEL 2002, AQUI EN MAZATLAN Y
EN EL 40 ANIVERSARIO DE LA GENERACION 1958-62.
RECORDAMOS
AQUELLOS TIEMPOS DEL INTERNADO Y DE EMBARCADOS.
LE ROGAMOS AL SEÑOR TODOPODEROSO LES CONCEDA
UNA PRONTA RESIGNACION, HACIENDO EXTENSIVO
NUESTRO PESAME A TODA SU FAMILIA.
DESCANSE EN PAZ NUESTRO QUERIDO AMIGO
CUBILLOS
Digitalizarán Libreta de Mar para evitar falsificación
Fuente: Tribuna Campeche
La entrada a la era de la digitalización de las Libretas de Mar impedirá que se falsifique el documento, pero el trámite será más lento y deberá contratarse más personal para eficientar la reconversación tecnológica.
En la segunda quincena de marzo, la Capitanía de Puerto de Ciudad del Carmen posiblemente pondrá en marcha la expedición de Libretas de Mar digitalizadas, informó Víctor Manuel García Enríquez, titular de la dependencia.
La meta es, dijo, dar un mejor servicio y con ello evitar la falsificación de este documento oficial para quienes desempeñan alguna labor en el mar, pues al momento el organismo ha detectado al menos a cinco personas con documentos falsos.
El Capitán de Puerto en Carmen indicó que de acuerdo al programa de la Dirección General de Marina Mercante, se prevé que será casi a finales del primer trimestre del año cuando se pueda poner en marcha el programa de digitalización de las libretas, plan que se está aplicando en diversas capitanías del país.
El funcionario precisó que están en espera del personal que capacitará a los empleados a su cargo, así como la instalación del programa y los equipos para la digitalización.
García Enríquez reconoció que el proceso de entrega de las libretas será un poco más lento, por lo que la Capitanía de Puerto necesitará la contratación de más personal para eficientar el servicio.
CANDADOS
A las libretas tipo credenciales se les pondrán candados que impedirían su falsificación, con la meta de los documentos que portan los hombres que trabajan en el mar no violen los reglamentos correspondientes.
Descartó que con estas innovaciones aumente el costo por el pago de la libreta, pues es preciso recordar que a inicio de año se informó el incremento de un 5 por ciento del costo que mantenía durante el año pasado, es decir, durante el 2007 costó 195 pesos y en este 2008 su costo será de 205 pesos.
Finalmente, el entrevistado dijo que este es el documento más solicitado ante la Capitanía de Puerto, por ser uno de los principales requisitos para las personas que desempeñan alguna labor en alta mar, es por ello que en estas fechas diariamente se están entregando 60 Libretas de Mar aproximadamente.
La entrada a la era de la digitalización de las Libretas de Mar impedirá que se falsifique el documento, pero el trámite será más lento y deberá contratarse más personal para eficientar la reconversación tecnológica.
En la segunda quincena de marzo, la Capitanía de Puerto de Ciudad del Carmen posiblemente pondrá en marcha la expedición de Libretas de Mar digitalizadas, informó Víctor Manuel García Enríquez, titular de la dependencia.
La meta es, dijo, dar un mejor servicio y con ello evitar la falsificación de este documento oficial para quienes desempeñan alguna labor en el mar, pues al momento el organismo ha detectado al menos a cinco personas con documentos falsos.
El Capitán de Puerto en Carmen indicó que de acuerdo al programa de la Dirección General de Marina Mercante, se prevé que será casi a finales del primer trimestre del año cuando se pueda poner en marcha el programa de digitalización de las libretas, plan que se está aplicando en diversas capitanías del país.
El funcionario precisó que están en espera del personal que capacitará a los empleados a su cargo, así como la instalación del programa y los equipos para la digitalización.
García Enríquez reconoció que el proceso de entrega de las libretas será un poco más lento, por lo que la Capitanía de Puerto necesitará la contratación de más personal para eficientar el servicio.
CANDADOS
A las libretas tipo credenciales se les pondrán candados que impedirían su falsificación, con la meta de los documentos que portan los hombres que trabajan en el mar no violen los reglamentos correspondientes.
Descartó que con estas innovaciones aumente el costo por el pago de la libreta, pues es preciso recordar que a inicio de año se informó el incremento de un 5 por ciento del costo que mantenía durante el año pasado, es decir, durante el 2007 costó 195 pesos y en este 2008 su costo será de 205 pesos.
Finalmente, el entrevistado dijo que este es el documento más solicitado ante la Capitanía de Puerto, por ser uno de los principales requisitos para las personas que desempeñan alguna labor en alta mar, es por ello que en estas fechas diariamente se están entregando 60 Libretas de Mar aproximadamente.
Extranjeriza México su marina mercante
Fuente: Diario del Istmo
CECILIA BOCANEGRA/AGENCIA IMAGEN DEL GOLFO
La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México de la Confederación Nacional Campesina (AMMyTCM-CNC), tras la manifestación campesina y laboral, enfrente de la Cámara de Diputados realizada el pasado jueves 7 –en la Ciudad de México–, denunció la existencia de “una política de desmantelamiento de la marina mercante y los puertos del país” por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT)”.
Igualmente pidieron al Gobierno Federal “un diálogo genuino acompañado de una auténtica voluntad política para resolver los problemas de la marina mercante nacional”.
Demandaron al presidente Felipe Calderón Hinojosa no ser tratados como mexicanos de segunda ni de tercera, y que se comprometa a convocar a los trabajadores de mar para encontrar soluciones a su caótica situación que viven con el constante peligro de ser desplazados por extranjeros en su propia patria.
MILLONES EN FLOTA EXTRANJERA
Salvador Rivera Castrellón, presidente de la AMMyTCM-CNC señaló que la actual administración mantiene una política de indiferencia a la crítica situación de la marina mercante, que pierde cada año en fletes más de cinco mil millones de dólares, que paga el Gobierno Federal a navieras extranjeras, y como una “indolencia gubernamental”, expuso que en el Programa Nacional de Infraestructura (2006-2012) “no se previeron políticas de impulso o rescate a este importante sector del país”.
Por su parte, Enrique Pacheco Georges, vocero del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC), afirmó que es preocupante y peligroso para México construir o arreglar puertos, con inversiones fenomenales, para luego venderlos a extranjeros, y recordó que el 80 por ciento de las importaciones y exportaciones que realiza nuestro país es por mar.
Aseveró que “los marinos mercantes de México pedimos una política de fomento al sector, que permita el abanderamiento de barcos de pabellón mexicano con armadores nacionales, lo que generaría empleo y condiciones laborales de acuerdo a la ley”.
Sin embargo, lamentó que desde la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante Nacional de la SCT “se continúa con una política de desmantelamiento del sector” y, afirmó que la SCT junto con la administración de Pemex pretextan que no hay barcos con bandera nacional que ofrezcan servicios de calidad, para hacer a un lado a navieros nacionales.
CECILIA BOCANEGRA/AGENCIA IMAGEN DEL GOLFO
La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México de la Confederación Nacional Campesina (AMMyTCM-CNC), tras la manifestación campesina y laboral, enfrente de la Cámara de Diputados realizada el pasado jueves 7 –en la Ciudad de México–, denunció la existencia de “una política de desmantelamiento de la marina mercante y los puertos del país” por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT)”.
Igualmente pidieron al Gobierno Federal “un diálogo genuino acompañado de una auténtica voluntad política para resolver los problemas de la marina mercante nacional”.
Demandaron al presidente Felipe Calderón Hinojosa no ser tratados como mexicanos de segunda ni de tercera, y que se comprometa a convocar a los trabajadores de mar para encontrar soluciones a su caótica situación que viven con el constante peligro de ser desplazados por extranjeros en su propia patria.
MILLONES EN FLOTA EXTRANJERA
Salvador Rivera Castrellón, presidente de la AMMyTCM-CNC señaló que la actual administración mantiene una política de indiferencia a la crítica situación de la marina mercante, que pierde cada año en fletes más de cinco mil millones de dólares, que paga el Gobierno Federal a navieras extranjeras, y como una “indolencia gubernamental”, expuso que en el Programa Nacional de Infraestructura (2006-2012) “no se previeron políticas de impulso o rescate a este importante sector del país”.
Por su parte, Enrique Pacheco Georges, vocero del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC), afirmó que es preocupante y peligroso para México construir o arreglar puertos, con inversiones fenomenales, para luego venderlos a extranjeros, y recordó que el 80 por ciento de las importaciones y exportaciones que realiza nuestro país es por mar.
Aseveró que “los marinos mercantes de México pedimos una política de fomento al sector, que permita el abanderamiento de barcos de pabellón mexicano con armadores nacionales, lo que generaría empleo y condiciones laborales de acuerdo a la ley”.
Sin embargo, lamentó que desde la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante Nacional de la SCT “se continúa con una política de desmantelamiento del sector” y, afirmó que la SCT junto con la administración de Pemex pretextan que no hay barcos con bandera nacional que ofrezcan servicios de calidad, para hacer a un lado a navieros nacionales.
Niega la SCJN amparo a Pemex en materia naviera
Fuente: José Luna / El Sol de México
Ciudad de México.- La Suprema Corte de Justicia de la Nación negó un amparo a Pemex Exploración y Producción al establecer que es constitucional que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) otorgue permisos temporales para navegación de cabotaje, preferentemente a navieras mexicanas, bajo contrato de arrendamiento o fletamento, y por considerar que no tiene como consecuencia la creación de monopolios.
Estableció que las disposiciones reclamadas por la paraestatal no son violatorias del artículo 28 de la Carta Magna, en cuanto reservan la operación y explotación de embarcaciones en navegación interior y de cabotaje a embarcaciones mexicanas, y por restringir, por parte de la SCT, el otorgamiento de permisos a embarcaciones extranjeras.
Es decir, que conforme a la legislación el Gobierno federal debe dar preferencia a las navieras mexicanas en esas actividades, sin discriminar a las extranjeras pero con ciertas limitantes.
Los ministros de la Segunda Sala argumentaron que la intención del legislador de fomentar la actividad marítima nacional y proteger la industria de construcción naval del país en beneficio de la economía, así como propiciar que en tales servicios participen oficiales y tripulaciones mexicanas, no puede tener como consecuencia la creación de un monopolio.
"No se otorga a favor de personas determinadas ni tiene el alcance de perjudicar al público en general o a cierta clase social", apuntó el fallo de la Corte.
Sin embargo, los ministros explicaron que el otorgamiento de permisos de navegación de cabotaje no implica que las personas morales que requieran contratar servicios de arrendamiento o fletamento estén obligadas a hacerlo, indefectiblemente, con navieras mexicanas que utilicen embarcaciones de igual nacionalidad.
Lo anterior, al resolver el amparo en revisión 414/2007 en el cual Pemex argumentó que los artículos 40 y 41 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos son violatorios de las garantías de igualdad, seguridad jurídica, libertad de trabajo y comercio, al establecer una prelación en el otorgamiento de permisos de navegación de cabotaje.
El artículo 40 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos establece excepciones que facultan a la SCT para otorgar permisos temporales para ese tipo de navegación a navieras que no utilicen embarcaciones nacionales e, inclusive, a navieras extranjeras.
Las excepciones aludidas consistentes en la inexistencia de embarcaciones mexicanas en igualdad de condiciones técnicas, o cuando exista una causa de interés público, tienen su justificación en un interés colectivo acorde con lo que dispone el artículo 134 de la Constitución Federal.
Esto último, en el sentido de que las adquisiciones, arrendamientos, prestación de servicios de cualquier naturaleza y la contratación de obra que realicen el Gobierno Federal, del Distrito Federal y las entidades federativas, aseguren al Estado las mejores condiciones disponibles, entre otras la relativa al precio.
Ciudad de México.- La Suprema Corte de Justicia de la Nación negó un amparo a Pemex Exploración y Producción al establecer que es constitucional que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) otorgue permisos temporales para navegación de cabotaje, preferentemente a navieras mexicanas, bajo contrato de arrendamiento o fletamento, y por considerar que no tiene como consecuencia la creación de monopolios.
Estableció que las disposiciones reclamadas por la paraestatal no son violatorias del artículo 28 de la Carta Magna, en cuanto reservan la operación y explotación de embarcaciones en navegación interior y de cabotaje a embarcaciones mexicanas, y por restringir, por parte de la SCT, el otorgamiento de permisos a embarcaciones extranjeras.
Es decir, que conforme a la legislación el Gobierno federal debe dar preferencia a las navieras mexicanas en esas actividades, sin discriminar a las extranjeras pero con ciertas limitantes.
Los ministros de la Segunda Sala argumentaron que la intención del legislador de fomentar la actividad marítima nacional y proteger la industria de construcción naval del país en beneficio de la economía, así como propiciar que en tales servicios participen oficiales y tripulaciones mexicanas, no puede tener como consecuencia la creación de un monopolio.
"No se otorga a favor de personas determinadas ni tiene el alcance de perjudicar al público en general o a cierta clase social", apuntó el fallo de la Corte.
Sin embargo, los ministros explicaron que el otorgamiento de permisos de navegación de cabotaje no implica que las personas morales que requieran contratar servicios de arrendamiento o fletamento estén obligadas a hacerlo, indefectiblemente, con navieras mexicanas que utilicen embarcaciones de igual nacionalidad.
Lo anterior, al resolver el amparo en revisión 414/2007 en el cual Pemex argumentó que los artículos 40 y 41 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos son violatorios de las garantías de igualdad, seguridad jurídica, libertad de trabajo y comercio, al establecer una prelación en el otorgamiento de permisos de navegación de cabotaje.
El artículo 40 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos establece excepciones que facultan a la SCT para otorgar permisos temporales para ese tipo de navegación a navieras que no utilicen embarcaciones nacionales e, inclusive, a navieras extranjeras.
Las excepciones aludidas consistentes en la inexistencia de embarcaciones mexicanas en igualdad de condiciones técnicas, o cuando exista una causa de interés público, tienen su justificación en un interés colectivo acorde con lo que dispone el artículo 134 de la Constitución Federal.
Esto último, en el sentido de que las adquisiciones, arrendamientos, prestación de servicios de cualquier naturaleza y la contratación de obra que realicen el Gobierno Federal, del Distrito Federal y las entidades federativas, aseguren al Estado las mejores condiciones disponibles, entre otras la relativa al precio.
Los rescates de barcos se retrasan por cambios en los canales de escucha
Fuente: El Correo Gallego
Los naufragios continúan sembrando de tragedias la costa gallega y generando investigaciones, pero pocas voces centran su atención en el sistema de comunicaciones de los buques. Su mala gestión está retrasando los tiempos de respuesta de los efectivos de Salvamento Marítimo y costando vidas en la mar, situación denunciada constantemente por EL CORREO.
El caso del Cordero ilustra este aspecto. El patrón del buque ribeirense, hundido el mes pasado, pidió ayuda a través del canal 8 y no del 16, como estipula la normativa, lo que provocó que acudiesen a su auxilio los buques que faenaban cerca, pero impidió a Salvamento tener constancia del momento en que el barco comenzó a irse a pique.
Ahí nacen las contradicciones entre la versión de Salvamento, que insiste en que llegaron a tiempo, y los marineros que acudieron a rescatar a sus compañeros, que denuncian su tardanza. ¿Cuándo se activó la alerta? ¿Cuándo pidió socorro por el canal 8 o cuándo se activó la radiobaliza?. Antón Salgado, oficial radioelectrónico, ponente en la comisión del Prestige y asesor en la Delegación de España en el Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento, insiste: con la primera llamada.
No es el único fallo actual en el mar. La complejidad del Sistema Mundial de Socorro (SMS), que ha impuesto la llamada selectiva digital, se ha convertido más en un problema que en una solución, y la propia Organización Marítima Internacional (OMI) ha advertido a España de la necesidad de mejorar su implementación.
Teléfonos móviles
La cantidad de falsas alarmas generadas ha derivado en la desconfianza hacia un sistema que debería ser ágil. La realidad demuestra lo contrario y Salvamento debe recurrir al teléfono móvil para comprobar la veracidad de la alarma. El propio armador del Cordero reconoció que Salvamento le había llamado por teléfono para comprobar si había algún problema. Ese tiempo que se pierde puede marcar la diferencia entre la vida y la muerte de una tripulación.
La complejidad del sistema provoca que muchos capitanes apaguen incluso los sistemas de escucha, como admitió el propio capitán del Zamorano Primero, a punto de naufragar en 2007.
El SMS no es el único elemento que falla. Salgado y su equipo señalan que el 90% de las alarmas emitidas por las radiobalizadas son también falsas.
'Siempre Casina'
En otros casos, sin embargo, se ha echado en falta que se hubiesen activado antes. Fue el caso del Siempre Casina, pesquero de Burela, en cuyo naufragio perdieron la vida seis marineros.
Las radiobalizas se activan por un mecanismo que reacciona a la presión cuando se encuentran sumergidas a unos cuatro metros de profundidad. En el caso del pesquero citado, la popa, donde se encontraba la radiobaliza, tardó en sumergirse pero el buque ya se había ido a pique, por lo que, de nuevo, se produjo un retraso en la respuesta de Salvamento que resultó fatal.
Salgado ha exigido desde hace años una mayor formación de los marineros y en el SMS, imponiendo sanciones para los buques que desconecten el canal de escucha 16 VHF.
Los naufragios continúan sembrando de tragedias la costa gallega y generando investigaciones, pero pocas voces centran su atención en el sistema de comunicaciones de los buques. Su mala gestión está retrasando los tiempos de respuesta de los efectivos de Salvamento Marítimo y costando vidas en la mar, situación denunciada constantemente por EL CORREO.
El caso del Cordero ilustra este aspecto. El patrón del buque ribeirense, hundido el mes pasado, pidió ayuda a través del canal 8 y no del 16, como estipula la normativa, lo que provocó que acudiesen a su auxilio los buques que faenaban cerca, pero impidió a Salvamento tener constancia del momento en que el barco comenzó a irse a pique.
Ahí nacen las contradicciones entre la versión de Salvamento, que insiste en que llegaron a tiempo, y los marineros que acudieron a rescatar a sus compañeros, que denuncian su tardanza. ¿Cuándo se activó la alerta? ¿Cuándo pidió socorro por el canal 8 o cuándo se activó la radiobaliza?. Antón Salgado, oficial radioelectrónico, ponente en la comisión del Prestige y asesor en la Delegación de España en el Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento, insiste: con la primera llamada.
No es el único fallo actual en el mar. La complejidad del Sistema Mundial de Socorro (SMS), que ha impuesto la llamada selectiva digital, se ha convertido más en un problema que en una solución, y la propia Organización Marítima Internacional (OMI) ha advertido a España de la necesidad de mejorar su implementación.
Teléfonos móviles
La cantidad de falsas alarmas generadas ha derivado en la desconfianza hacia un sistema que debería ser ágil. La realidad demuestra lo contrario y Salvamento debe recurrir al teléfono móvil para comprobar la veracidad de la alarma. El propio armador del Cordero reconoció que Salvamento le había llamado por teléfono para comprobar si había algún problema. Ese tiempo que se pierde puede marcar la diferencia entre la vida y la muerte de una tripulación.
La complejidad del sistema provoca que muchos capitanes apaguen incluso los sistemas de escucha, como admitió el propio capitán del Zamorano Primero, a punto de naufragar en 2007.
El SMS no es el único elemento que falla. Salgado y su equipo señalan que el 90% de las alarmas emitidas por las radiobalizadas son también falsas.
'Siempre Casina'
En otros casos, sin embargo, se ha echado en falta que se hubiesen activado antes. Fue el caso del Siempre Casina, pesquero de Burela, en cuyo naufragio perdieron la vida seis marineros.
Las radiobalizas se activan por un mecanismo que reacciona a la presión cuando se encuentran sumergidas a unos cuatro metros de profundidad. En el caso del pesquero citado, la popa, donde se encontraba la radiobaliza, tardó en sumergirse pero el buque ya se había ido a pique, por lo que, de nuevo, se produjo un retraso en la respuesta de Salvamento que resultó fatal.
Salgado ha exigido desde hace años una mayor formación de los marineros y en el SMS, imponiendo sanciones para los buques que desconecten el canal de escucha 16 VHF.
Busca API consolidar puerto de altura
Fuente: Novedades de Quintana Roo
Por Víctor Pedraza/SIPSE
CAMPECHE, CAMP., febrero 9.- El director de la Administración Portuaria Integral de Campeche, Ricardo Ocampo Fernández, afirmó que en el presente año uno de los grandes objetivos en esta materia es consolidar el Puerto Comercial de Altura y Cabotaje de Seybaplaya, como parte de la infraestructura comercial y turística de la entidad.
"En el caso de Seybaplaya ha habido un crecimiento de parte de la actividad marítima que se ha realizado ahí, hay la presencia de tres empresas que están trabajando; digamos que Seybaplaya es el puerto joven del estado, está todavía en etapa de crecimiento, sed necesita trabajar fuere para lograr su consolidación", expresó el funcionario estatal.
"Es un puerto con muchas aptitudes, tiene buena profundidad, instalaciones y servicios completos. Eso está resultando atractivo para que las empresa puedan tener confianza, ocuparlo y desarrollar sus trabajos ahí, pero necesitamos todavía consolidarlo, es la indicación que tenemos del Gobernador y el apoyo que se nos ha brindado, que las empresa que están trabajando no puedan desarrollar sus proyectos con buenas condiciones y seguir avanzando en cuanto a esto", agregó.
Ocampo Fernández dijo que entre los años 2000 y 2004 el puerto de Seybaplaya registró 100 arribos, pero en el 2005 la cifra fue de 23 arribos; en el 2006 se registraron 99 arribos; en el 2007 140 arribos, cifra mínimo que se espera alcanzar en el presente año.
"Hemos estado en ruta ascendente en materia de actividad, de recibir embarcaciones. Tenemos que seguir en eso. No podemos decir que el puerto ya se consolidó, hah que seguir trabajando y vamos a hacerlo en materia también de promoción. Vamos a promocionar el puerto a nivel regional, nacional e internacional", sostuvo.
"Este año se esperan al menos 140 arribos del 2007 y queremos, nos reservamos el estar en una condición superior, porque hasta que vayamos consolidando durante el año la presencia de otras empresas o de más actividad marítima. Es algo que tenemos que ir trabajando durante el año", enfatizó.
Por Víctor Pedraza/SIPSE
CAMPECHE, CAMP., febrero 9.- El director de la Administración Portuaria Integral de Campeche, Ricardo Ocampo Fernández, afirmó que en el presente año uno de los grandes objetivos en esta materia es consolidar el Puerto Comercial de Altura y Cabotaje de Seybaplaya, como parte de la infraestructura comercial y turística de la entidad.
"En el caso de Seybaplaya ha habido un crecimiento de parte de la actividad marítima que se ha realizado ahí, hay la presencia de tres empresas que están trabajando; digamos que Seybaplaya es el puerto joven del estado, está todavía en etapa de crecimiento, sed necesita trabajar fuere para lograr su consolidación", expresó el funcionario estatal.
"Es un puerto con muchas aptitudes, tiene buena profundidad, instalaciones y servicios completos. Eso está resultando atractivo para que las empresa puedan tener confianza, ocuparlo y desarrollar sus trabajos ahí, pero necesitamos todavía consolidarlo, es la indicación que tenemos del Gobernador y el apoyo que se nos ha brindado, que las empresa que están trabajando no puedan desarrollar sus proyectos con buenas condiciones y seguir avanzando en cuanto a esto", agregó.
Ocampo Fernández dijo que entre los años 2000 y 2004 el puerto de Seybaplaya registró 100 arribos, pero en el 2005 la cifra fue de 23 arribos; en el 2006 se registraron 99 arribos; en el 2007 140 arribos, cifra mínimo que se espera alcanzar en el presente año.
"Hemos estado en ruta ascendente en materia de actividad, de recibir embarcaciones. Tenemos que seguir en eso. No podemos decir que el puerto ya se consolidó, hah que seguir trabajando y vamos a hacerlo en materia también de promoción. Vamos a promocionar el puerto a nivel regional, nacional e internacional", sostuvo.
"Este año se esperan al menos 140 arribos del 2007 y queremos, nos reservamos el estar en una condición superior, porque hasta que vayamos consolidando durante el año la presencia de otras empresas o de más actividad marítima. Es algo que tenemos que ir trabajando durante el año", enfatizó.
El 'New Flame' se hunde tras seis meses y deja un vertido en la costa de Algeciras
Fuente: La Voz Digital
El buque panameño New Flame, que permanecía semihundido en la Bahía de Algeciras desde el 12 de agosto del pasado año, se hundió ayer casi en su totalidad debido al fuerte temporal de levante que azota el Estrecho. El Gobierno de Gibraltar emitió un comunicado para ofrecer su versión sobre lo ocurrido, en el que señaló que «debido a las condiciones meteorológicas adversas que se han producido en el fin de semana, el barco ha perdido flotabilidad». A consecuencia de esto la sección de la proa del barco «quedó en posición vertical y desde la superficie sólo se puede apreciar una parte del mástil y la parte superior de la chimenea».
Aunque «no se esperaba este situación», señala el Gobierno gibraltareño, la empresa Titan Salvage, encargada del rescate del barco, ya «había tomado las medidas oportunas para prevenir cualquier incidente antes de la tormenta» y evitar que el barco acabará en el fondo del mar. Sin embargo ahora están a la espera de que el temporal amaine para poder conocer el estado en el que se encuentra el barco.
Las operaciones de rescate del barco por parte de Titan se reanudarán «cuando el tiempo mejore». Con todo, la empresa de salvamento tendrá que idear un nuevo plan ya que la actual posición del barco cambia todos los estudios realizados.
Otra realidad
A pesar de esta rotunda negación de un posible vertido por parte de las autoridades gibraltareñas, la realidad era ayer muy distinta en las playas de Algeciras.
La Concha, Getares, El Rinconcillo y El Chinarral se vieron afectadas ayer por una mancha de hidrocarburo de un kilómetro de largo y 7 metros de ancho. Los ecologistas recordaron ayer que el hidrocarburo es una sustancia «aún más contaminante que el fuel». Las restos provenientes del New Flame afectaron también a la desembocadura del río Pícaro y llegaron hasta Algeciras.
A primera hora de la tarde el Plan Territorial de Emergencias de Andalucía quedaba activado tras las recomendaciones de los técnicos del 112, dependiente de la Consejería de Gobernación, que se desplazaron hasta la zona para evaluar la situación.
El subdelegado del Gobierno de la Junta en el Campo de Gibraltar, Rafael España, y el alcalde de Algeciras, Tomás Herrera, acompañados por las delegadas de Medio Ambiente, Rosario Espejo, y de Playas, Maribel Álvarez, se trasladaron también hasta la playa de La Concha para evaluar los daños.
La Delegación del Gobierno de la Junta, a través del GREA (Grupo de Respuesta de Emergencias de Andalucía), procedió a instalar un Puesto de Mando Avanzado (PMA) en la zona de la playa de La Concha, desde el que se coordinaron las correspondientes tareas de limpieza.
Dispositivo de limpieza
El dispositivo estuvo integrado ayer por un total de 28 personas: 8 trabajadores de Tragsa (la empresa pública del Ministerio de Medio Ambiente), 5 operarios del Ayuntamiento de Algeciras y 15 trabajadores de la Junta de Andalucía (7 de Egmasa, la empresa pública de la Consejería de Medio Ambiente, 6 efectivos del GREA, un técnico del 112 y el coordinador técnico provincial, Alberto Armario).
Los operarios de limpieza permanecieron trabajando durante toda la tarde y suspendieron las tareas después de la puesta de sol. Sin embargo, el fuerte temporal de levante impidió que se activara el dispositivo especial de intervención marítima. Los buques Clara Campoamor y Miguel de Cervantes y el europeo anticontaminación Mistra Bay no pudieron salir ayer al Estrecho ni desplegar ningún dispositivo de contención ante el vertido.
Medio Ambiente aseguró que el dispositivo marítimo de limpieza y contención entrará en funcionamiento «en cuanto la climatología lo permita». Sin embargo las previsiones meteorológicas indican que el mal tiempo continuará hasta mañana.
El buque panameño New Flame, que permanecía semihundido en la Bahía de Algeciras desde el 12 de agosto del pasado año, se hundió ayer casi en su totalidad debido al fuerte temporal de levante que azota el Estrecho. El Gobierno de Gibraltar emitió un comunicado para ofrecer su versión sobre lo ocurrido, en el que señaló que «debido a las condiciones meteorológicas adversas que se han producido en el fin de semana, el barco ha perdido flotabilidad». A consecuencia de esto la sección de la proa del barco «quedó en posición vertical y desde la superficie sólo se puede apreciar una parte del mástil y la parte superior de la chimenea».
Aunque «no se esperaba este situación», señala el Gobierno gibraltareño, la empresa Titan Salvage, encargada del rescate del barco, ya «había tomado las medidas oportunas para prevenir cualquier incidente antes de la tormenta» y evitar que el barco acabará en el fondo del mar. Sin embargo ahora están a la espera de que el temporal amaine para poder conocer el estado en el que se encuentra el barco.
Las operaciones de rescate del barco por parte de Titan se reanudarán «cuando el tiempo mejore». Con todo, la empresa de salvamento tendrá que idear un nuevo plan ya que la actual posición del barco cambia todos los estudios realizados.
Otra realidad
A pesar de esta rotunda negación de un posible vertido por parte de las autoridades gibraltareñas, la realidad era ayer muy distinta en las playas de Algeciras.
La Concha, Getares, El Rinconcillo y El Chinarral se vieron afectadas ayer por una mancha de hidrocarburo de un kilómetro de largo y 7 metros de ancho. Los ecologistas recordaron ayer que el hidrocarburo es una sustancia «aún más contaminante que el fuel». Las restos provenientes del New Flame afectaron también a la desembocadura del río Pícaro y llegaron hasta Algeciras.
A primera hora de la tarde el Plan Territorial de Emergencias de Andalucía quedaba activado tras las recomendaciones de los técnicos del 112, dependiente de la Consejería de Gobernación, que se desplazaron hasta la zona para evaluar la situación.
El subdelegado del Gobierno de la Junta en el Campo de Gibraltar, Rafael España, y el alcalde de Algeciras, Tomás Herrera, acompañados por las delegadas de Medio Ambiente, Rosario Espejo, y de Playas, Maribel Álvarez, se trasladaron también hasta la playa de La Concha para evaluar los daños.
La Delegación del Gobierno de la Junta, a través del GREA (Grupo de Respuesta de Emergencias de Andalucía), procedió a instalar un Puesto de Mando Avanzado (PMA) en la zona de la playa de La Concha, desde el que se coordinaron las correspondientes tareas de limpieza.
Dispositivo de limpieza
El dispositivo estuvo integrado ayer por un total de 28 personas: 8 trabajadores de Tragsa (la empresa pública del Ministerio de Medio Ambiente), 5 operarios del Ayuntamiento de Algeciras y 15 trabajadores de la Junta de Andalucía (7 de Egmasa, la empresa pública de la Consejería de Medio Ambiente, 6 efectivos del GREA, un técnico del 112 y el coordinador técnico provincial, Alberto Armario).
Los operarios de limpieza permanecieron trabajando durante toda la tarde y suspendieron las tareas después de la puesta de sol. Sin embargo, el fuerte temporal de levante impidió que se activara el dispositivo especial de intervención marítima. Los buques Clara Campoamor y Miguel de Cervantes y el europeo anticontaminación Mistra Bay no pudieron salir ayer al Estrecho ni desplegar ningún dispositivo de contención ante el vertido.
Medio Ambiente aseguró que el dispositivo marítimo de limpieza y contención entrará en funcionamiento «en cuanto la climatología lo permita». Sin embargo las previsiones meteorológicas indican que el mal tiempo continuará hasta mañana.
Evaluarán avances en el plan de obras de ampliación del Canal de Panamá
Fuente: El Nacional
Los 26 miembros de la junta directiva y de la junta asesora del Canal de Panamá se reunirán el lunes y martes para analizar los avances del plan de ampliación de la vía interoceánica, cuyo diseño y obras se licitarán a finales de año, informó la Autoridad del Canal (ACP).
Panamá invertirá 5,250 millones de dólares en la ampliación del Canal para que barcos tipo PosPanamax, los más grandes de la industria, puedan usar el paso construido entre 1904 y 1914 por Estados Unidos.
La junta asesora del canal, presidida por el secretario general emérito de la Organización Marítima Internacional (OMI), incluye a representantes de las empresas y principales países usuarios del canal.
Los 26 miembros de la junta directiva y de la junta asesora del Canal de Panamá se reunirán el lunes y martes para analizar los avances del plan de ampliación de la vía interoceánica, cuyo diseño y obras se licitarán a finales de año, informó la Autoridad del Canal (ACP).
Panamá invertirá 5,250 millones de dólares en la ampliación del Canal para que barcos tipo PosPanamax, los más grandes de la industria, puedan usar el paso construido entre 1904 y 1914 por Estados Unidos.
La junta asesora del canal, presidida por el secretario general emérito de la Organización Marítima Internacional (OMI), incluye a representantes de las empresas y principales países usuarios del canal.
viernes, 8 de febrero de 2008
Niega SCJN amparo a PEMEX sobre permisos temporales de navegación
El detalle es que mientras los navieros puedan sacar permisos, traeran buques con tripulaciones extranjeras y seguira siendo más barato rentarlos en el extranjero y a su vez ellos rentarlos a pemex......No se fomentara nada en México...Con el tiempo veremos.....
No se otorga a favor de personas determinadas ni tiene el alcance de perjudicar al público en general.
Fuente: Radio Fórmula
Este viernes, la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) resolvió negar un amparo a Pemex Exploración y Producción, luego de determinar que es constitucional que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) otorgue permisos temporales para navegación de cabotaje, preferentemente, a navieras mexicanas, bajo contrato de arrendamiento o fletamento.
A través de un comunicado, la Corte establece que las disposiciones reclamadas no son violatorias del artículo 28 de la Constitución, en cuanto reservan la operación y explotación de embarcaciones en navegación interior y de cabotaje a embarcaciones mexicanas, y por restringir, por parte de la SCT, el otorgamiento de permisos a embarcaciones extranjeras.
Al respecto, los ministros precisaron que la intención de fomentar la actividad marítima nacional y proteger la industria de construcción naval del país en beneficio de la economía, así como propiciar que en tales servicios participen oficiales y tripulaciones mexicanas, no puede tener como consecuencia la creación de un monopolio, ya que no se otorga a favor de personas determinadas ni tiene el alcance de perjudicar al público en general o a cierta clase social.
Sin embargo, el otorgamiento de permisos de navegación de cabotaje no implica que las personas morales que requieran contratar servicios de arrendamiento o fletamento, estén obligadas a hacerlo con navieras mexicanas que utilicen embarcaciones de igual nacionalidad.
No se otorga a favor de personas determinadas ni tiene el alcance de perjudicar al público en general.
Fuente: Radio Fórmula
Este viernes, la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) resolvió negar un amparo a Pemex Exploración y Producción, luego de determinar que es constitucional que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) otorgue permisos temporales para navegación de cabotaje, preferentemente, a navieras mexicanas, bajo contrato de arrendamiento o fletamento.
A través de un comunicado, la Corte establece que las disposiciones reclamadas no son violatorias del artículo 28 de la Constitución, en cuanto reservan la operación y explotación de embarcaciones en navegación interior y de cabotaje a embarcaciones mexicanas, y por restringir, por parte de la SCT, el otorgamiento de permisos a embarcaciones extranjeras.
Al respecto, los ministros precisaron que la intención de fomentar la actividad marítima nacional y proteger la industria de construcción naval del país en beneficio de la economía, así como propiciar que en tales servicios participen oficiales y tripulaciones mexicanas, no puede tener como consecuencia la creación de un monopolio, ya que no se otorga a favor de personas determinadas ni tiene el alcance de perjudicar al público en general o a cierta clase social.
Sin embargo, el otorgamiento de permisos de navegación de cabotaje no implica que las personas morales que requieran contratar servicios de arrendamiento o fletamento, estén obligadas a hacerlo con navieras mexicanas que utilicen embarcaciones de igual nacionalidad.
Niega SCJN amparo a Pemex contra permisos a navieras
Fuente: La Cronica de Hoy
Por: Notimex Nacional
La Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) negó a Pemex Exploración y Producción el amparo que interpuso contra los permisos que se otorgan de manera privilegiada a navieras mexicanas bajo contrato de arrendamiento o fletamiento.
Los ministros de la Segunda Sala del alto tribunal resolvieron que es constitucional que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) otorgue permisos temporales a navieras mexicanas para navegación de cabotaje, pues no viola garantías de igualdad, seguridad jurídica, libertad de trabajo y comercio.
En la determinación se subraya que el otorgamiento de esos permisos no puede tener como consecuencia la creación de un monopolio ya que no se otorga en favor de personas determinadas ni tiene alcance para perjudicar al público en general o a cierta clase social, como alegó Petróleos Mexicanos (Pemex).
En su sesión del 7 de febrero, la Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) indicó que la intención de la normatividad es fomentar la actividad marítima nacional.
De igual forma proteger la industria de construcción naval del país en beneficio de la economía y propiciar que en tales servicios participen oficiales y tripulaciones mexicanas,
Aunque Pemex Exploración y Producción consideró inconstitucionales los Artículos 40 y 41 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, la SCJN determinó que tales disposiciones son acordes a la Carta Magna, al reservar a embarcaciones mexicanas la operación y explotación de embarcaciones en navegación interior y de cabotaje.
Asimismo indicó que el hecho de que la SCT restrinja el otorgamiento de permisos a embarcaciones extranjeras privilegia la operación de navieras mexicanas y embarcaciones de la misma nacionalidad.
Por: Notimex Nacional
La Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) negó a Pemex Exploración y Producción el amparo que interpuso contra los permisos que se otorgan de manera privilegiada a navieras mexicanas bajo contrato de arrendamiento o fletamiento.
Los ministros de la Segunda Sala del alto tribunal resolvieron que es constitucional que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) otorgue permisos temporales a navieras mexicanas para navegación de cabotaje, pues no viola garantías de igualdad, seguridad jurídica, libertad de trabajo y comercio.
En la determinación se subraya que el otorgamiento de esos permisos no puede tener como consecuencia la creación de un monopolio ya que no se otorga en favor de personas determinadas ni tiene alcance para perjudicar al público en general o a cierta clase social, como alegó Petróleos Mexicanos (Pemex).
En su sesión del 7 de febrero, la Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) indicó que la intención de la normatividad es fomentar la actividad marítima nacional.
De igual forma proteger la industria de construcción naval del país en beneficio de la economía y propiciar que en tales servicios participen oficiales y tripulaciones mexicanas,
Aunque Pemex Exploración y Producción consideró inconstitucionales los Artículos 40 y 41 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, la SCJN determinó que tales disposiciones son acordes a la Carta Magna, al reservar a embarcaciones mexicanas la operación y explotación de embarcaciones en navegación interior y de cabotaje.
Asimismo indicó que el hecho de que la SCT restrinja el otorgamiento de permisos a embarcaciones extranjeras privilegia la operación de navieras mexicanas y embarcaciones de la misma nacionalidad.
Posponen protesta en Campeche contra privatización
Fuente: Tabasco Hoy
Por: Freddy Ruiz Ramón
Villahermosa, Tabasco
El Comité Estatal Ciudadano para la Defensa del Petróleo confirmó hoy su intención de abordar al Presidente de la República, Felipe Calderón, en la Conferencia Nacional de Gobernadores (Conago), para pedirle que no continúe la privatización de los hidrocarburos.
Este plan del Comité, sin embargo, será retomado cuando la Conago se reúna en otra ocasión, debido a que la sesión programada para hoy en Campeche fue pospuesta hasta nuevo aviso debido al fallecimiento del padre del gobernador de Campeche, Jorge Carlos Hurtado.
Respecto a la protesta, miembros de este comité, integrado por Juan Manuel Pat Fernández, José de Jesús Ortiz Arjona, Elsa Joaquín Castillo Gómez, Teresa Santos Gómez, Daniel Sánchez Barrientos, Georgina Quiñones Flores, Guillermina Arceo Castillo, Rodolfo Ramírez Suárez, Filipencio Tuyub Huchín, entre otros, con sede en la ciudad de Campeche, indicaron que cuando tengan oportunidad, entregarán un documento al mandatario federal y también a los 31 gobernadores, entre ellos Andrés Granier, de Tabasco, para que definan su postura respecto a la defensa del petróleo como detonador del desarrollo nacional.
GANANCIAS DE PEMEX, SUPERADAS SOLO POR EXXON
En manifiesto expedido, el Comité señala que no hay motivo para privatizar las actividades de la industria petrolera, ya que Pemex es hoy, una de las empresas petroleras de mayor éxito en el mundo, sus ganancias durante 2006 y 2007 solo fueron superadas por la norteamericana Exxon por un margen de 500 millones de dólares.
La empresa mexicana, también se encuentra entre las cuatro primeras en cuanto a bajos costos de producción, no obstante la inmensa corrupción a la que ha sido sometida.
“Pemex ha sido privada del 60 por ciento de los recursos que ella misma genera, bajo lo que hoy luce como un deliberado abandono durante ya 30 años. ¿Cómo entender la falta de reinversión, no obstante las multimillonarias cifras que alcanza el valor de su producción?”, cuestionó el Comité.
Durante todo el sexenio de Vicente Fox Quesada, la paraestatal aportó unos 335 mil millones de dólares a las arcas públicas, equivalentes a unos tres billones 685 mil millones de pesos, que fueron dilapidados en gasto corriente, principalmente en los altos suelos y privilegios de los altos funcionarios del país.
Sólo en el año 2007 –añadió-- Pemex registró ingresos preliminares por 101.6 mil millones de dólares (un billón 117 mil 600 millones de pesos), pero tuvo que entregar al fisco 53.6 mil millones de dólares (589 mil 600 millones de pesos).
Con estas cifras, recalcó el Comité para la Defensa del Petróleo, “es absurdo que se nos pretenda hacer creer que la empresa es ineficiente e improductiva”.
Es claro que la motivación para tratar de consumar este viejo proyecto de la oligarquía en México, está no en salvar a nuestra industria petrolera, sino en obtener una muy jugosa tajada de un negocio multimillonario.
Bajo este esquema actual --advirtió la agrupación defensora de los hidrocarburos mexicanos--, abrir aún más la industria a la llamada iniciativa privada, sería mermar las ganancias por barril que hoy en día se están obteniendo.
Ejemplificó que privatizar no ha sido una buena solución en nuestro país, pues “no existe un solo caso en el que el proceso de privatización haya redundado en beneficios para la ciudadanía”.
ACCIDENTES PETROLEROS, ATRIBUIDOS A COMPAÑIAS PRIVADAS
No hay que olvidar, recapituló, que los tres accidentes ocurridos durante el pasado mes de octubre de 2007, ocurrieron en barcos y plataformas petroleras, propiedad de compañías privadas.
La explosión y hundimiento de los buques “Seba´an”, propiedad de la empresa Oceanografía S.A. de C.V. --vinculada a los hijos de Martha Sahagún de Fox, Jorge y Manuel Bribiesca--, y “Oficina Porvenir”, de Transportación y Servicios Marítimos S.A. de C.V., “fue porque ya habían rebasado su vida útil”.
Y el accidente más grave en la historia de la industria petrolera en la Sonda de Campeche, con saldo de 22 muertos, más de 4.6 millones de litros de petróleo crudo y más de 386 millones de pies cúbicos de gas natural vertidos al medio ambiente, fue ocasionado por la plataforma Usumacinta, propiedad de Perforadora Central S.A. de C.V.
CASTIGO PENAL POR NEGLIGENCIA
De este modo, el Comité aprovechó para exigir a las Secretarías de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), de Trabajo y Previsión Social, de Comunicaciones y Transportes (SCT) y de Marina, así como a las Procuradurías General de la República (PGR) y Federal de Protección al Ambiente (PROFEPA) que procedan penalmente contra los funcionarios de las cuatro empresas involucradas (Pemex, Perforadora Central; Protexa, con su filial Sercomsa, y Tide Water) por la operación negligente de la plataforma.
Así también, demandó que ya no se aplace más la entrega de información sobre las causas y las consecuencias fatales y ecológicas de la mayor tragedia registrada costa afuera, así como de las medidas correctivas que tiene que aplicar Pemex para restaurar el medio ambiente marino.
Como parte de sus primeras actividades, anunció que el próximo día 7 de febrero presentarán la Conferencia Magistral “PEMEX y la participación privada en la industria petrolera” que impartirá el especialista en el tema, Mario Di Constanzo, en una sede todavía por confirmar.
Por: Freddy Ruiz Ramón
Villahermosa, Tabasco
El Comité Estatal Ciudadano para la Defensa del Petróleo confirmó hoy su intención de abordar al Presidente de la República, Felipe Calderón, en la Conferencia Nacional de Gobernadores (Conago), para pedirle que no continúe la privatización de los hidrocarburos.
Este plan del Comité, sin embargo, será retomado cuando la Conago se reúna en otra ocasión, debido a que la sesión programada para hoy en Campeche fue pospuesta hasta nuevo aviso debido al fallecimiento del padre del gobernador de Campeche, Jorge Carlos Hurtado.
Respecto a la protesta, miembros de este comité, integrado por Juan Manuel Pat Fernández, José de Jesús Ortiz Arjona, Elsa Joaquín Castillo Gómez, Teresa Santos Gómez, Daniel Sánchez Barrientos, Georgina Quiñones Flores, Guillermina Arceo Castillo, Rodolfo Ramírez Suárez, Filipencio Tuyub Huchín, entre otros, con sede en la ciudad de Campeche, indicaron que cuando tengan oportunidad, entregarán un documento al mandatario federal y también a los 31 gobernadores, entre ellos Andrés Granier, de Tabasco, para que definan su postura respecto a la defensa del petróleo como detonador del desarrollo nacional.
GANANCIAS DE PEMEX, SUPERADAS SOLO POR EXXON
En manifiesto expedido, el Comité señala que no hay motivo para privatizar las actividades de la industria petrolera, ya que Pemex es hoy, una de las empresas petroleras de mayor éxito en el mundo, sus ganancias durante 2006 y 2007 solo fueron superadas por la norteamericana Exxon por un margen de 500 millones de dólares.
La empresa mexicana, también se encuentra entre las cuatro primeras en cuanto a bajos costos de producción, no obstante la inmensa corrupción a la que ha sido sometida.
“Pemex ha sido privada del 60 por ciento de los recursos que ella misma genera, bajo lo que hoy luce como un deliberado abandono durante ya 30 años. ¿Cómo entender la falta de reinversión, no obstante las multimillonarias cifras que alcanza el valor de su producción?”, cuestionó el Comité.
Durante todo el sexenio de Vicente Fox Quesada, la paraestatal aportó unos 335 mil millones de dólares a las arcas públicas, equivalentes a unos tres billones 685 mil millones de pesos, que fueron dilapidados en gasto corriente, principalmente en los altos suelos y privilegios de los altos funcionarios del país.
Sólo en el año 2007 –añadió-- Pemex registró ingresos preliminares por 101.6 mil millones de dólares (un billón 117 mil 600 millones de pesos), pero tuvo que entregar al fisco 53.6 mil millones de dólares (589 mil 600 millones de pesos).
Con estas cifras, recalcó el Comité para la Defensa del Petróleo, “es absurdo que se nos pretenda hacer creer que la empresa es ineficiente e improductiva”.
Es claro que la motivación para tratar de consumar este viejo proyecto de la oligarquía en México, está no en salvar a nuestra industria petrolera, sino en obtener una muy jugosa tajada de un negocio multimillonario.
Bajo este esquema actual --advirtió la agrupación defensora de los hidrocarburos mexicanos--, abrir aún más la industria a la llamada iniciativa privada, sería mermar las ganancias por barril que hoy en día se están obteniendo.
Ejemplificó que privatizar no ha sido una buena solución en nuestro país, pues “no existe un solo caso en el que el proceso de privatización haya redundado en beneficios para la ciudadanía”.
ACCIDENTES PETROLEROS, ATRIBUIDOS A COMPAÑIAS PRIVADAS
No hay que olvidar, recapituló, que los tres accidentes ocurridos durante el pasado mes de octubre de 2007, ocurrieron en barcos y plataformas petroleras, propiedad de compañías privadas.
La explosión y hundimiento de los buques “Seba´an”, propiedad de la empresa Oceanografía S.A. de C.V. --vinculada a los hijos de Martha Sahagún de Fox, Jorge y Manuel Bribiesca--, y “Oficina Porvenir”, de Transportación y Servicios Marítimos S.A. de C.V., “fue porque ya habían rebasado su vida útil”.
Y el accidente más grave en la historia de la industria petrolera en la Sonda de Campeche, con saldo de 22 muertos, más de 4.6 millones de litros de petróleo crudo y más de 386 millones de pies cúbicos de gas natural vertidos al medio ambiente, fue ocasionado por la plataforma Usumacinta, propiedad de Perforadora Central S.A. de C.V.
CASTIGO PENAL POR NEGLIGENCIA
De este modo, el Comité aprovechó para exigir a las Secretarías de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), de Trabajo y Previsión Social, de Comunicaciones y Transportes (SCT) y de Marina, así como a las Procuradurías General de la República (PGR) y Federal de Protección al Ambiente (PROFEPA) que procedan penalmente contra los funcionarios de las cuatro empresas involucradas (Pemex, Perforadora Central; Protexa, con su filial Sercomsa, y Tide Water) por la operación negligente de la plataforma.
Así también, demandó que ya no se aplace más la entrega de información sobre las causas y las consecuencias fatales y ecológicas de la mayor tragedia registrada costa afuera, así como de las medidas correctivas que tiene que aplicar Pemex para restaurar el medio ambiente marino.
Como parte de sus primeras actividades, anunció que el próximo día 7 de febrero presentarán la Conferencia Magistral “PEMEX y la participación privada en la industria petrolera” que impartirá el especialista en el tema, Mario Di Constanzo, en una sede todavía por confirmar.
Desguace en la India: ¿también una amenaza a la seguridad?
Los “buques radiados” que llegan a la India bajo banderas de conveniencia, no sólo constituyen una amenaza para el medio ambiente, sino para la seguridad marítima de la India. Un informe confidencial de la inteligencia naval ha puntualizado que el hampa local está involucrada en la mayor parte de los negocios relacionados con la actividad de desguace de los buques.
Este medio ya había informado que propietarios de embarcaciones de países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OECD), estaban usando pequeños países como Liberia y Tuvalu, para evadir la legislación internacional que les prohíbe enviar buques cargados con materiales químicos peligrosos, para su desmantelamiento en países en desarrollo, como la India. El informe de inteligencia ha venido ahora a llamar la atención sobre la cuestión de la amenaza a la seguridad, que surge de la actividad no regulada del desguace en la India.
El informe afirma que cuestiones tales como “los márgenes de ganancia, mano de obra barata y la existencia de una gran población fluctuante, han hecho de los asentamientos de trabajadores de Alang – que es la mayor de las áreas dedicadas al desarme de buques en Asia - un campo de cultivo ideal para que elementos antinacionales y mafiosos, den rienda suelta a sus nefandas actividades, casi a la luz del día”.
El Times Of India (TOI) ya ha informado acerca de la controvertida venta de la “dama azul”, apelativo son el que se conoció al buque de pasajeros “Norway”. Este antiguo crucero de lujo de 2000 plazas, fue “oficialmente” vendido a una compañía liberiana por sólo diez dólares, antes de su reventa a una empresa de la India para su desmantelamiento en Alang. “Los compradores en efectivo, intermedian con mano enguantada con los compradores finales y con los propietarios, a través de una transacción subfacturada. Las sumas no registradas constituyen entre el 40 y el 50% del comercio ilegal de metales”, agrega el informe.
Con los precios de la chatarra por las nubes, la industria del desguace de buques se ha convertido en un pequeño pero importante proveedor de restos de acero y hierro de buques desmantelados. “Aparentemente, un gran número de compradores en efectivo son paquistaníes radicados en Londres y en los Emiratos Árabes Unidos. En virtud de los altos márgenes de ganancia, la organización mafiosa Dawood (D-bang) parece haber invertido fuertemente en los compradores en efectivo, de forma tal que tienen parte en casi todas las transacciones”, advierte el informe.
La inteligencia naval india también ha puesto en aviso que el involucramiento de la banda mafiosa india y de los delincuentes paquistaníes mencionados, genera la clara posibilidad de que la industria del desguace se convierta en una ruta para el ingreso de contrabando y explosivos.
Las tripulaciones de los buques radiados y las de los buques que los escoltan (a menudo remolcándolos), también han caído bajo sospechas. Existe allí la posibilidad de que los tripulantes evadan los controles al desembarcar y al dejar las aguas de la India, así como durante su estadía en el país. Según lo puntualizado por la agencia de seguridad, ello “puede facilitar la obtención clandestina de información, así como la introducción o recuperación de agentes”.
Actualmente, hay 53 de esos “buques radiados” en las playas de Alang, lo que está en abierta contravención con lo determinado por la Suprema Corte. El informe de inteligencia menciona que las regulaciones permiten a tales buques el paso inocente a través de la totalidad de la extensión de las aguas indias, sin escrutinio alguno por parte de las agencias de seguridad.
Curiosamente, el informe naval fue presentado como parte de un caso que se ventila en la Corte Suprema, relacionado con los peligros ambientales de la actividad de desguace no regulada. El Ministro de Medio Ambiente y Bosques ha dicho en sus declaraciones que ninguna agencia de inteligencia le había advertido sobre tales amenazas específicamente
Fuente: The Times of India
Este medio ya había informado que propietarios de embarcaciones de países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OECD), estaban usando pequeños países como Liberia y Tuvalu, para evadir la legislación internacional que les prohíbe enviar buques cargados con materiales químicos peligrosos, para su desmantelamiento en países en desarrollo, como la India. El informe de inteligencia ha venido ahora a llamar la atención sobre la cuestión de la amenaza a la seguridad, que surge de la actividad no regulada del desguace en la India.
El informe afirma que cuestiones tales como “los márgenes de ganancia, mano de obra barata y la existencia de una gran población fluctuante, han hecho de los asentamientos de trabajadores de Alang – que es la mayor de las áreas dedicadas al desarme de buques en Asia - un campo de cultivo ideal para que elementos antinacionales y mafiosos, den rienda suelta a sus nefandas actividades, casi a la luz del día”.
El Times Of India (TOI) ya ha informado acerca de la controvertida venta de la “dama azul”, apelativo son el que se conoció al buque de pasajeros “Norway”. Este antiguo crucero de lujo de 2000 plazas, fue “oficialmente” vendido a una compañía liberiana por sólo diez dólares, antes de su reventa a una empresa de la India para su desmantelamiento en Alang. “Los compradores en efectivo, intermedian con mano enguantada con los compradores finales y con los propietarios, a través de una transacción subfacturada. Las sumas no registradas constituyen entre el 40 y el 50% del comercio ilegal de metales”, agrega el informe.
Con los precios de la chatarra por las nubes, la industria del desguace de buques se ha convertido en un pequeño pero importante proveedor de restos de acero y hierro de buques desmantelados. “Aparentemente, un gran número de compradores en efectivo son paquistaníes radicados en Londres y en los Emiratos Árabes Unidos. En virtud de los altos márgenes de ganancia, la organización mafiosa Dawood (D-bang) parece haber invertido fuertemente en los compradores en efectivo, de forma tal que tienen parte en casi todas las transacciones”, advierte el informe.
La inteligencia naval india también ha puesto en aviso que el involucramiento de la banda mafiosa india y de los delincuentes paquistaníes mencionados, genera la clara posibilidad de que la industria del desguace se convierta en una ruta para el ingreso de contrabando y explosivos.
Las tripulaciones de los buques radiados y las de los buques que los escoltan (a menudo remolcándolos), también han caído bajo sospechas. Existe allí la posibilidad de que los tripulantes evadan los controles al desembarcar y al dejar las aguas de la India, así como durante su estadía en el país. Según lo puntualizado por la agencia de seguridad, ello “puede facilitar la obtención clandestina de información, así como la introducción o recuperación de agentes”.
Actualmente, hay 53 de esos “buques radiados” en las playas de Alang, lo que está en abierta contravención con lo determinado por la Suprema Corte. El informe de inteligencia menciona que las regulaciones permiten a tales buques el paso inocente a través de la totalidad de la extensión de las aguas indias, sin escrutinio alguno por parte de las agencias de seguridad.
Curiosamente, el informe naval fue presentado como parte de un caso que se ventila en la Corte Suprema, relacionado con los peligros ambientales de la actividad de desguace no regulada. El Ministro de Medio Ambiente y Bosques ha dicho en sus declaraciones que ninguna agencia de inteligencia le había advertido sobre tales amenazas específicamente
Fuente: The Times of India
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