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Fuente: Diario del Istmo
Denuncian marinos mercantes ante Función Pública, irregulares asignaciones de múltiples contratos en favor de Leonardo Lazo Margaín
“El vicio cardinal sobre el que subyace la desairada y poco afortunada Reforma Fiscal estriba en el hecho de que, como siempre, no mira hacia adentro del propio Gobierno”, afirman marinos mercantes de todo el país, los cuales denunciaron las graves acciones de corrupción que se realiza dentro de lo que se conoce como Administraciones Portuarias Integrales.
OBJETIVO, EVADIR IMPUESTOS
Denunciaron que en las paraestatales denominadas API’s, solapados por los contralores internos, no se generan recursos, los pocos que reciben los usan en el gasto corriente y si se agotan pues piden una ampliación presupuestal a través de la Dirección General de Programación, Organización y Presupuesto de la SCT.
“Eso, no es lo grave, sino que no obstante que en su estructura orgánica, presupuestal y operativa cuentan con una Gerencia de Administración y una Gerencia de Finanzas, con 2 subgerencias y sus correspondientes 16 analistas cada una, resulta que, según información oficial proporcionada, los jugosos contratos que se enlistan tienen como objetivo el procurar pagar menos impuestos, no obstante que de éstos viven.
“O sea, es como si la mano derecha saca dinero para comprar un puñal que usará la mano izquierda para matarse. Claro en este caso hay dinero de a montones para pagar lo que sea, incluso, defraudadores oficiales del fisco, lo que no sucede con los ciudadanos comunes y corrientes que pagan sus impuestos”, subrayan.
CASOS DE CORRUPCIÓN
En el documento enviado a la Secretaría de la Función Pública a manera de denuncia del fraude a cargo del erario federal que se comete por medio de las API’s y sus prestanombres, los marinos mercantes aseguran que en la API de Altamira deben ser objeto de estudio por separado los gastos autorizados por el director para sus amigos como plumas de $100,000.00, comidas y cursos de inglés para el señor Pablo Zamora.
Lo mismo sucede en los puertos de Progreso, Puerto Vallarta, Salina Cruz y Tuxpan, en donde también se tienen contratos que no aparecen en el Portal de Obligaciones de Transparencia.
Indicaron que todos estos contratos y sus montos son previamente tramitados por Lucía del Rosario Salgado Alvarado, directora de Políticas y Sistemas de Gestión, y autorizados por Leonardo Lazo Margaín, director de Fomento y Administración Portuaria de la SCT, a quien en el mundo del sector marítimo se le conoce como “El Capo Portuario”. Dichos contratos son validados por los contralores internos de cada empresa.
Los datos de los contratos asignados fueron obtenidos en la Coordinadora del subsector marítimo y portuario, que se encuentra dentro de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, por lo tanto, son datos verídicos, aseguran los marinos mercantes en su denuncia ante la Secretaría de la Función Pública.
sábado, 4 de agosto de 2007
"Fue un capricho"
Fuente: El Occidental
Ramón Frías Frías
Puerto Vallarta, Jalisco.- A punto de concluir la construcción, ahora resulta que la ubicación del Centro de Convenciones de Puerto Vallarta no es la adecuada, según la opinión del secretario de Promoción Económica del Gobierno del Estado, quien considera que es un error "y demasiado grande para taparlo".
El fin de semana visitó este puerto el titular de la Seproe, quien manifestó que la ubicación del centro de usos múltiples no es el adecuado y por lo tanto, ya se busca qué hacer con ese inmueble para que no se convierta en un elefante blanco.
Planeado desde el principio de la administración estatal encabezada por Francisco Ramírez Acuña, las empresas constructoras encargadas de su edificación tienen el compromiso de entregar terminado el centro a fines de diciembre de este año.
Guillermo Martínez Mora se reunió con dirigentes de la iniciativa privada de Puerto Vallarta y se les preguntó acerca del uso a darle al centro de usos múltiples, en el cual se habrían invertido unos 200 millones de pesos.
La información fue externada por el presidente de la Coparmex Puerto Vallarta, Mario Sacramento Marrero, quien dijo haber sido convocado por el titular de la Seproe Jalisco.
"El secretario -Guillermo Martínez Mora - reconoce que cometieron un error y que es demasiado grande como para taparlo, entonces necesitan encontrar soluciones", expresó Mario Sacramento, al tiempo que reveló que "la Secretaría comentaba que tienen una inversión que a lo mejor no estuvo planeada tal cual como debió haber sido, y está acercándose a los empresarios para que propongan qué hacer con este proyecto".
Insistió Sacramento Marrero que "se acercó Guillermo (Martínez Mora) para preguntarnos qué opinábamos y nuestra respuesta se la vamos a expresar este viernes para ver si se toman decisiones al respecto".
Asimismo, dio a conocer que en la reunión del viernes pasado, la cual no se había dado a conocer, "se barajaron temas de un nuevo centro de convenciones en una mejor ubicación, es decir, en la franja turística".
En la reunión estuvieron además de Mario Sacramento, Alejandra Cornejo en representación de Canaco, Abel Villa del Consejo Empresarial de Puerto Vallarta, y Oscar Abel Rivero Estrada de la Asociación de Hoteles y Moteles y del Fideicomiso de Turismo de Puerto Vallarta.
El líder de los empresarios justificó que los empresarios le manifestaron en su momento al entonces gobernador Francisco Ramírez Acuña, que la ubicación para construir el centro de convenciones en la zona de amortiguamiento del Estero El Salado no era la más adecuada, "pero el gobernador (en ese tiempo) se aferró, lo hizo, y ahora (el Gobierno del Estado) se está arrepintiendo por no haber escuchado a tiempo la opinión de los empresarios que conocen el tema".
"Se están dando las consecuencias de una mala planeación, pero qué bueno que están viendo qué hacer para salir ganando nosotros como pueblo, porque a lo mejor lo convierten en teatro o un lugar de eventos, o algo que no estaba destinado para el pueblo de Puerto Vallarta, resulta que lo adquirimos y a la vez se hace otra edificación", manifestó el presidente del sindicato patronal vallartense.
"Los clientes cuando quisieron comprar se encontraron que no hay documentos donde se especifiquen los servicios que se ofrecen, las medidas, etcétera. La Asociación de Hoteles se quejó de que cuando lo fueron a promover junto con el Fideicomiso de Turismo, que al hacer preguntas técnicas los clientes se encontraron que solamente se cuenta con fotos de dibujos arquitectónicos".
Así, el futuro del Centro de Convenciones a punto de terminarse, podría decidirse el próximo viernes, cuando el secretario de Promoción Económica, Guillermo Martínez Mora ha convocado nuevamente a la iniciativa privada vallartense a reunirse.
Por lo pronto, la postura de Coparmex en torno a construir un nuevo centro de convenciones, ya sea con recursos públicos o privados es que "existen los terrenos y todo lo necesario, sólo falta que el gobierno tome la decisión. Este viernes vamos a presentar las propuestas".
SERIA MEJOR LUGAR LA API
Al darse a conocer ayer por la mañana que el Gobierno del Estado, a través de la Secretaría de Promoción Económica ha pedido a las cúpulas empresariales locales su opinión acerca del mejor futuro para el Centro de Convenciones de Puerto Vallarta que aún no está concluido, pero que sin embargo ya cunde la idea de que se le pudiera dar otro uso para el que originalmente fue creado, el presidente de los hoteleros de Puerto Vallarta consideró que, efectivamente, lo mejor es hacer otro Centro de Convenciones en una mejor ubicación para no tener que asumir los costos en un futuro de la poca viabilidad que pudiera tener el actual.
En entrevista, Oscar Abel Rivero Estrada, presidente de la Asociación de Hoteles y Moteles de Puerto Vallarta y del Fideicomiso de Turismo, quien además asistió al llamado que hiciera el secretario de Promoción Económica Guillermo Martínez Mora el viernes pasado para consultar a los empresarios sobre el futuro del centro de convenciones, dijo que él en lo particular y el resto de representantes empresariales impulsan de que se haga el centro de convenciones en terrenos de la API (Administración Portuaria Integral).
"Creemos que la mejor opción sería en la API, y nos queda la idea de que pudiéramos hacer un buen centro de convenciones ahí".
¿Aunque se haga un nuevo gasto de mas de 200 millones de pesos?
"Sí, pero el gasto ya sería de particulares, realmente dinero del estado no entraría tanto, en todo caso pudiera entrar una parte del Gobierno Federal con lo que es la parte del terreno, pero gran parte de los ingresos sería de la iniciativa privada".
"Nosotros somos muy realistas, si vemos que el proyecto se pudiera salvar, la ubicación de entrada no es la adecuada y así no se puede hacer. Entonces si no cumple las funciones requeridas, se puede buscar la otra opción que hay, que es el terreno de la API para poder hacer un Centro de Convenciones como se debe hacer", reiteró Rivero Estrada.
Dijo que la necesidad de Puerto Vallarta en cuanto un recinto de convenciones es real, pero ni como Asociación de Hoteles ni como Fideicomiso de Turismo "consideramos que sea la localización adecuada para el centro de convenciones. Yo así lo expresé en su momento y el entonces gobernador Francisco Ramírez Acuña dijo que ahí se hacía. Realmente es un lugar inapropiado por el lugar que se encuentra localizado; todavía no están los accesos, yo no creo que para diciembre cuando se pretende abrir pueda quedar listo, y a la fecha no hay quien lo quiera operar, Expo Guadalajara no ha firmado. Estamos hablando que a cinco meses de su apertura todavía no se sabe quién lo va a operar y realmente es un tema muy delicado para nosotros".
Sobre las decisiones gubernamentales el presidente de los hoteleros fue claro al señalar que "fue un capricho" de Francisco Ramírez Acuña construir el centro de convenciones en la zona de amortiguamiento del estero El Salado, por lo que "yo veo bien al menos del actual gobernador (Emilio González) que al menos tenga la duda de saber si ese centro de convenciones va a estar bien o no, si no, va a ser un centro de ferias para bailes y demás".
Ramón Frías Frías
Puerto Vallarta, Jalisco.- A punto de concluir la construcción, ahora resulta que la ubicación del Centro de Convenciones de Puerto Vallarta no es la adecuada, según la opinión del secretario de Promoción Económica del Gobierno del Estado, quien considera que es un error "y demasiado grande para taparlo".
El fin de semana visitó este puerto el titular de la Seproe, quien manifestó que la ubicación del centro de usos múltiples no es el adecuado y por lo tanto, ya se busca qué hacer con ese inmueble para que no se convierta en un elefante blanco.
Planeado desde el principio de la administración estatal encabezada por Francisco Ramírez Acuña, las empresas constructoras encargadas de su edificación tienen el compromiso de entregar terminado el centro a fines de diciembre de este año.
Guillermo Martínez Mora se reunió con dirigentes de la iniciativa privada de Puerto Vallarta y se les preguntó acerca del uso a darle al centro de usos múltiples, en el cual se habrían invertido unos 200 millones de pesos.
La información fue externada por el presidente de la Coparmex Puerto Vallarta, Mario Sacramento Marrero, quien dijo haber sido convocado por el titular de la Seproe Jalisco.
"El secretario -Guillermo Martínez Mora - reconoce que cometieron un error y que es demasiado grande como para taparlo, entonces necesitan encontrar soluciones", expresó Mario Sacramento, al tiempo que reveló que "la Secretaría comentaba que tienen una inversión que a lo mejor no estuvo planeada tal cual como debió haber sido, y está acercándose a los empresarios para que propongan qué hacer con este proyecto".
Insistió Sacramento Marrero que "se acercó Guillermo (Martínez Mora) para preguntarnos qué opinábamos y nuestra respuesta se la vamos a expresar este viernes para ver si se toman decisiones al respecto".
Asimismo, dio a conocer que en la reunión del viernes pasado, la cual no se había dado a conocer, "se barajaron temas de un nuevo centro de convenciones en una mejor ubicación, es decir, en la franja turística".
En la reunión estuvieron además de Mario Sacramento, Alejandra Cornejo en representación de Canaco, Abel Villa del Consejo Empresarial de Puerto Vallarta, y Oscar Abel Rivero Estrada de la Asociación de Hoteles y Moteles y del Fideicomiso de Turismo de Puerto Vallarta.
El líder de los empresarios justificó que los empresarios le manifestaron en su momento al entonces gobernador Francisco Ramírez Acuña, que la ubicación para construir el centro de convenciones en la zona de amortiguamiento del Estero El Salado no era la más adecuada, "pero el gobernador (en ese tiempo) se aferró, lo hizo, y ahora (el Gobierno del Estado) se está arrepintiendo por no haber escuchado a tiempo la opinión de los empresarios que conocen el tema".
"Se están dando las consecuencias de una mala planeación, pero qué bueno que están viendo qué hacer para salir ganando nosotros como pueblo, porque a lo mejor lo convierten en teatro o un lugar de eventos, o algo que no estaba destinado para el pueblo de Puerto Vallarta, resulta que lo adquirimos y a la vez se hace otra edificación", manifestó el presidente del sindicato patronal vallartense.
"Los clientes cuando quisieron comprar se encontraron que no hay documentos donde se especifiquen los servicios que se ofrecen, las medidas, etcétera. La Asociación de Hoteles se quejó de que cuando lo fueron a promover junto con el Fideicomiso de Turismo, que al hacer preguntas técnicas los clientes se encontraron que solamente se cuenta con fotos de dibujos arquitectónicos".
Así, el futuro del Centro de Convenciones a punto de terminarse, podría decidirse el próximo viernes, cuando el secretario de Promoción Económica, Guillermo Martínez Mora ha convocado nuevamente a la iniciativa privada vallartense a reunirse.
Por lo pronto, la postura de Coparmex en torno a construir un nuevo centro de convenciones, ya sea con recursos públicos o privados es que "existen los terrenos y todo lo necesario, sólo falta que el gobierno tome la decisión. Este viernes vamos a presentar las propuestas".
SERIA MEJOR LUGAR LA API
Al darse a conocer ayer por la mañana que el Gobierno del Estado, a través de la Secretaría de Promoción Económica ha pedido a las cúpulas empresariales locales su opinión acerca del mejor futuro para el Centro de Convenciones de Puerto Vallarta que aún no está concluido, pero que sin embargo ya cunde la idea de que se le pudiera dar otro uso para el que originalmente fue creado, el presidente de los hoteleros de Puerto Vallarta consideró que, efectivamente, lo mejor es hacer otro Centro de Convenciones en una mejor ubicación para no tener que asumir los costos en un futuro de la poca viabilidad que pudiera tener el actual.
En entrevista, Oscar Abel Rivero Estrada, presidente de la Asociación de Hoteles y Moteles de Puerto Vallarta y del Fideicomiso de Turismo, quien además asistió al llamado que hiciera el secretario de Promoción Económica Guillermo Martínez Mora el viernes pasado para consultar a los empresarios sobre el futuro del centro de convenciones, dijo que él en lo particular y el resto de representantes empresariales impulsan de que se haga el centro de convenciones en terrenos de la API (Administración Portuaria Integral).
"Creemos que la mejor opción sería en la API, y nos queda la idea de que pudiéramos hacer un buen centro de convenciones ahí".
¿Aunque se haga un nuevo gasto de mas de 200 millones de pesos?
"Sí, pero el gasto ya sería de particulares, realmente dinero del estado no entraría tanto, en todo caso pudiera entrar una parte del Gobierno Federal con lo que es la parte del terreno, pero gran parte de los ingresos sería de la iniciativa privada".
"Nosotros somos muy realistas, si vemos que el proyecto se pudiera salvar, la ubicación de entrada no es la adecuada y así no se puede hacer. Entonces si no cumple las funciones requeridas, se puede buscar la otra opción que hay, que es el terreno de la API para poder hacer un Centro de Convenciones como se debe hacer", reiteró Rivero Estrada.
Dijo que la necesidad de Puerto Vallarta en cuanto un recinto de convenciones es real, pero ni como Asociación de Hoteles ni como Fideicomiso de Turismo "consideramos que sea la localización adecuada para el centro de convenciones. Yo así lo expresé en su momento y el entonces gobernador Francisco Ramírez Acuña dijo que ahí se hacía. Realmente es un lugar inapropiado por el lugar que se encuentra localizado; todavía no están los accesos, yo no creo que para diciembre cuando se pretende abrir pueda quedar listo, y a la fecha no hay quien lo quiera operar, Expo Guadalajara no ha firmado. Estamos hablando que a cinco meses de su apertura todavía no se sabe quién lo va a operar y realmente es un tema muy delicado para nosotros".
Sobre las decisiones gubernamentales el presidente de los hoteleros fue claro al señalar que "fue un capricho" de Francisco Ramírez Acuña construir el centro de convenciones en la zona de amortiguamiento del estero El Salado, por lo que "yo veo bien al menos del actual gobernador (Emilio González) que al menos tenga la duda de saber si ese centro de convenciones va a estar bien o no, si no, va a ser un centro de ferias para bailes y demás".
Imec focuses on training to counter officer shortage
Source:Mgnet
THE London-based International Maritime Employers Committee (IMEC) is set to greatly increase its involvement in training following a survey among its members, who operate open-registry ships under International Transport Workers' Federation agreements.
The “mini survey” was conducted by a working group which held three meetings: in Cyprus, London and Manila. The group reviewed of the scale of the officer shortage and found that the shortage is “acute and escalating”. It estimates that low retention rates meant IMEC members would have to recruit about 10% of its officers from other companies.
After reviewing of recruitment and training initiatives in most of the major labour supply countries the working group decided that the problems were not simply a matter of numbers. Rather, in some countries the problem was more a matter of fundamental weaknesses in the tertiary education system and in the quality of available maritime training.”
Among countries with particular problems the Philippines is taking an annual intake of about 18,000 cadets into its training colleges but only about 4,000 become officers. Of the rest some get STCW qualifications but can't initially get officer jobs and so go to sea as ratings. After a short time they are no longer capable of serving as officers without refresher training. Others complete their college training but cannot get berths as cadets and therefore cannot get the sea time they need for STCW certificates. They also go to sea as ratings.
Among a number of recommendations the working group says enhanced/upgraded cadet training should be provided in the Philippines through a dedicated IMEC training course to overcome fundamental problems with the existing quality of training. According to the working group this could form part of an existing scheme, such as that run by the Norwegian Shipowners Association, or as a standalone IMEC course. The financial support could be provided by the International Maritime Training Trust.
Some of the funding for new training projects will be met by using unspent welfare fund money while the need to allocate more money to training is also an element of current negotiations at the International Maritime Forum.
THE London-based International Maritime Employers Committee (IMEC) is set to greatly increase its involvement in training following a survey among its members, who operate open-registry ships under International Transport Workers' Federation agreements.
The “mini survey” was conducted by a working group which held three meetings: in Cyprus, London and Manila. The group reviewed of the scale of the officer shortage and found that the shortage is “acute and escalating”. It estimates that low retention rates meant IMEC members would have to recruit about 10% of its officers from other companies.
After reviewing of recruitment and training initiatives in most of the major labour supply countries the working group decided that the problems were not simply a matter of numbers. Rather, in some countries the problem was more a matter of fundamental weaknesses in the tertiary education system and in the quality of available maritime training.”
Among countries with particular problems the Philippines is taking an annual intake of about 18,000 cadets into its training colleges but only about 4,000 become officers. Of the rest some get STCW qualifications but can't initially get officer jobs and so go to sea as ratings. After a short time they are no longer capable of serving as officers without refresher training. Others complete their college training but cannot get berths as cadets and therefore cannot get the sea time they need for STCW certificates. They also go to sea as ratings.
Among a number of recommendations the working group says enhanced/upgraded cadet training should be provided in the Philippines through a dedicated IMEC training course to overcome fundamental problems with the existing quality of training. According to the working group this could form part of an existing scheme, such as that run by the Norwegian Shipowners Association, or as a standalone IMEC course. The financial support could be provided by the International Maritime Training Trust.
Some of the funding for new training projects will be met by using unspent welfare fund money while the need to allocate more money to training is also an element of current negotiations at the International Maritime Forum.
NEW SHIPS MUST HAVE PROTECTED BUNKER TANKS
Source: Mgnet
ALL ships ordered after 1 August, with a total bunker capacity of 600 cu m and above must have their fuel tanks located with the double hull.
New regulation 12A of Annex I of MARPOL on oil fuel tank protection, adopted by MEPC 54 on 24 March 2006 will come into force. It sets out the requirements concerning the location of oil fuel tanks in all ships with an aggregate oil fuel capacity of 600m3 and above and which are delivered on or after 1 August 2010. In this context, “ship delivered on or after 1 August 2010” also refers to a ship for which the building contract is placed on or after 1 August 2007 or, in the absence of a contract, its keel is laid on or after 1 February 2008. The new regulation will, therefore, be immediately applicable for all categories of ships “on the drawing board” with oil fuel tanks of 600 m3 capacity, or more.
An IMO statement says: “In essence, the protection requirements oblige the oil fuel tanks to be located inside the double hull, thus helping prevent spillages of oil fuel in case of collision or grounding. The new regulation 12A will thus close a gap in MARPOL Annex I which, while mandating strict hull standards for tankers of 600 tonnes dwt and above, had not yet addressed the issue of large ships, not necessarily oil tankers, which can carry as much as 5,000m3 of oil fuel, or above, which is more than the cargo carried by some smaller oil tankers.”
ALL ships ordered after 1 August, with a total bunker capacity of 600 cu m and above must have their fuel tanks located with the double hull.
New regulation 12A of Annex I of MARPOL on oil fuel tank protection, adopted by MEPC 54 on 24 March 2006 will come into force. It sets out the requirements concerning the location of oil fuel tanks in all ships with an aggregate oil fuel capacity of 600m3 and above and which are delivered on or after 1 August 2010. In this context, “ship delivered on or after 1 August 2010” also refers to a ship for which the building contract is placed on or after 1 August 2007 or, in the absence of a contract, its keel is laid on or after 1 February 2008. The new regulation will, therefore, be immediately applicable for all categories of ships “on the drawing board” with oil fuel tanks of 600 m3 capacity, or more.
An IMO statement says: “In essence, the protection requirements oblige the oil fuel tanks to be located inside the double hull, thus helping prevent spillages of oil fuel in case of collision or grounding. The new regulation 12A will thus close a gap in MARPOL Annex I which, while mandating strict hull standards for tankers of 600 tonnes dwt and above, had not yet addressed the issue of large ships, not necessarily oil tankers, which can carry as much as 5,000m3 of oil fuel, or above, which is more than the cargo carried by some smaller oil tankers.”
Astilleros de Huelva bota buque italiano "Dante A", de 119 metros de eslora
Fuente: Invertia / EFECOM
Huelva, 4 ago (EFECOM).- Astilleros de Huelva botó hoy el "Dante A", un buque de transporte de productos químicos de última generación encargado por la empresa armadora Marítima Etnea, perteneciente al grupo italiano Amoretti Armatori Group, que cuenta con 119 metros de eslora, informó la empresa en un comunicado.
Astilleros considera que esta botadura confirma la etapa de expansión iniciada por la compañía con la compra de IZAR Sevilla, y celebra así un nuevo gran hito de construcción en este nuevo periodo de crecimiento.
Se trata de un buque que, a sus 119 metros de eslora, añade 11,35 metros de puntal a cubierta superior y 22 metros de manga, y que pronto estará navegando en aguas internacionales.
El "Dante A" es el primero de los dos encargados a Astilleros de Huelva por esta empresa armadora, para la que se está construyendo otro barco, pero en este caso aún mayor, de 140 metros de eslora.
Se trata de la segunda botadura, después del portacontenedores 'Clipper Point', de los ocho grandes encargos que Astilleros de Huelva tiene por el momento en cartera para el periodo comprendido entre 2006 y 2009. EFECOM fc/av/jla
Huelva, 4 ago (EFECOM).- Astilleros de Huelva botó hoy el "Dante A", un buque de transporte de productos químicos de última generación encargado por la empresa armadora Marítima Etnea, perteneciente al grupo italiano Amoretti Armatori Group, que cuenta con 119 metros de eslora, informó la empresa en un comunicado.
Astilleros considera que esta botadura confirma la etapa de expansión iniciada por la compañía con la compra de IZAR Sevilla, y celebra así un nuevo gran hito de construcción en este nuevo periodo de crecimiento.
Se trata de un buque que, a sus 119 metros de eslora, añade 11,35 metros de puntal a cubierta superior y 22 metros de manga, y que pronto estará navegando en aguas internacionales.
El "Dante A" es el primero de los dos encargados a Astilleros de Huelva por esta empresa armadora, para la que se está construyendo otro barco, pero en este caso aún mayor, de 140 metros de eslora.
Se trata de la segunda botadura, después del portacontenedores 'Clipper Point', de los ocho grandes encargos que Astilleros de Huelva tiene por el momento en cartera para el periodo comprendido entre 2006 y 2009. EFECOM fc/av/jla
viernes, 3 de agosto de 2007
¿Viva México?
Fuente: El Universal
Empresa
Alberto Barranco
Colocada en lista de espera para desahogarse en los próximos días, la Suprema Corte de Justicia avalará o rechazará una solicitud de amparo de Pemex contra una ley que le otorga preeminencia a empresas nacionales como sus proveedoras
Del otro lado de la moneda pues, la principal empresa pública del país, el orgullo nacional, en pelea frontal a favor de empresas extranjeras… bajo el argumento de resguardar sus propios intereses.
La manzana de la discordia es la nueva Ley de Navegación y Comercio Marítimo que entró en vigor el primero de julio del año pasado.
El eje de la inconformidad de Pemex apunta, concretamente, al artículo 40 del ordenamiento, que cancela la posibilidad de cabotaje, es decir, transporte en el interior del país, a las navieras extranjeras con embarcaciones extranjeras.
El texto le enmendó la plana al 34 de la Ley de Navegación que estaba vigente desde 1994. Mientras éste extendía la posibilidad de abrir el escenario cuando existieran embarcaciones en igualdad de condiciones técnicas, o cuando impere una causa de interés público a navieras extranjeras con embarcaciones extranjeras, el nuevo habla de acotar la prelación a navieras mexicanas con embarcación extranjera bajo contrato de arrendamiento o fletamento a casco desnudo, o navieras mexicanas con embarcaciones extranjeras bajo cualquier contrato de arrendamiento.
Naturalmente, en su primera parte el artículo impugnado señala a la letra que “la operación y explotación de embarcaciones en navegación interior y de cabotaje estará reservada a navieras mexicanas con embarcaciones mexicanas”.
Ahora que el artículo 41 abre la posibilidad de otorgar contratos a navieras extranjeras, “siempre y cuando se hubiera agotado el procedimiento de licitar con la prelación dispuesta en el artículo anterior”.
Dicho en lenguaje llano, éstas debieron haber cruzado por un concurso en que participen firmas nacionales, sin cuyo requisito no se podría abrir otro de carácter internacional.
Digamos que en el peor de los escenarios, es decir sin empresas nacionales a la vista, Pemex no tendría problema para cubrir sus rutas de abasto internas, con énfasis en las off shore que se realizan en las plataformas petroleras al servicio de Pemex Refinación y, sin embargo, quiere certeza total.
A contrapelo, pues, de los razonamientos de la paraestatal para justificar el amparo, cuyo eje es un supuesto raquitismo de la marina mercante, la nueva ley abre la posibilidad de contratos para extranjeros cuando se demuestre la incapacidad de los nacionales.
Lo curioso del caso es que sin esperar la última palabra del máximo organismo de justicia en el país, la paraestatal ya acomodó sus fichas, empezando por cancelar seis de nueve contratos que había pactado para construir embarcaciones para su servicio en astilleros nacionales. El viento, naturalmente, sopló hacia empresas extranjeras.
Algunos hablan de la magia del cabildeo. Otros de un poderoso caballero…
Lo cierto es que la navegación mercante de México se ha desarrollado a contrapelo de las trampas de la empresa pública para escatimarle contratos a los que legítimamente tiene derecho.
La piratería ha sido la ganona. El truco es simple: amparados en contratos apócrifos que no cumplen con los requisitos mínimos previstos en la ley, pese a lo cual el gobierno les permite izar la bandera mexicana en sus mástiles, barcos extranjeros simulan estar en matrimonio con la norma, permitiendo a Pemex justificar su cobijo. De hecho, 40% de las operaciones de cabotaje de Pemex las realizan barcos que no cumplen con la ley.
A quién le importa si el artículo 28 de la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público señala que “podría negarse la participación a extranjeros en licitaciones internacionales, cuando el país del cual sean nacionales no conceda un trato recíproco a los licitantes mexicanos”.
A quién le importa si en la mayoría de los países de la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE), a la que pertenece México, las tareas de cabotaje están reservadas para sus nacionales, al ubicarse el sector como estratégico y de seguridad nacional.
De hecho, los países que compiten deslealmente con el nuestro no dejan una rendija a la reciprocidad.
Así, para no ir lejos, en EU la June Act no sólo exige que la navegación interna la realicen buques de su propia bandera, sino que la construcción de éstos se haya realizado en astilleros nacionales y se navegue con marinos nacionales.
En la Unión Europea, a su vez, sólo los barcos de sus estados miembros tienen luz verde, en tanto en Bahamas la Ley de Registro de Embarcaciones y la Ley Mercantil de Navegación reclaman barcos nacionales y marinos nacionales… con la novedad de una generosa entrega de subsidios.
El volado está en la Suprema Corte.
Empresa
Alberto Barranco
Colocada en lista de espera para desahogarse en los próximos días, la Suprema Corte de Justicia avalará o rechazará una solicitud de amparo de Pemex contra una ley que le otorga preeminencia a empresas nacionales como sus proveedoras
Del otro lado de la moneda pues, la principal empresa pública del país, el orgullo nacional, en pelea frontal a favor de empresas extranjeras… bajo el argumento de resguardar sus propios intereses.
La manzana de la discordia es la nueva Ley de Navegación y Comercio Marítimo que entró en vigor el primero de julio del año pasado.
El eje de la inconformidad de Pemex apunta, concretamente, al artículo 40 del ordenamiento, que cancela la posibilidad de cabotaje, es decir, transporte en el interior del país, a las navieras extranjeras con embarcaciones extranjeras.
El texto le enmendó la plana al 34 de la Ley de Navegación que estaba vigente desde 1994. Mientras éste extendía la posibilidad de abrir el escenario cuando existieran embarcaciones en igualdad de condiciones técnicas, o cuando impere una causa de interés público a navieras extranjeras con embarcaciones extranjeras, el nuevo habla de acotar la prelación a navieras mexicanas con embarcación extranjera bajo contrato de arrendamiento o fletamento a casco desnudo, o navieras mexicanas con embarcaciones extranjeras bajo cualquier contrato de arrendamiento.
Naturalmente, en su primera parte el artículo impugnado señala a la letra que “la operación y explotación de embarcaciones en navegación interior y de cabotaje estará reservada a navieras mexicanas con embarcaciones mexicanas”.
Ahora que el artículo 41 abre la posibilidad de otorgar contratos a navieras extranjeras, “siempre y cuando se hubiera agotado el procedimiento de licitar con la prelación dispuesta en el artículo anterior”.
Dicho en lenguaje llano, éstas debieron haber cruzado por un concurso en que participen firmas nacionales, sin cuyo requisito no se podría abrir otro de carácter internacional.
Digamos que en el peor de los escenarios, es decir sin empresas nacionales a la vista, Pemex no tendría problema para cubrir sus rutas de abasto internas, con énfasis en las off shore que se realizan en las plataformas petroleras al servicio de Pemex Refinación y, sin embargo, quiere certeza total.
A contrapelo, pues, de los razonamientos de la paraestatal para justificar el amparo, cuyo eje es un supuesto raquitismo de la marina mercante, la nueva ley abre la posibilidad de contratos para extranjeros cuando se demuestre la incapacidad de los nacionales.
Lo curioso del caso es que sin esperar la última palabra del máximo organismo de justicia en el país, la paraestatal ya acomodó sus fichas, empezando por cancelar seis de nueve contratos que había pactado para construir embarcaciones para su servicio en astilleros nacionales. El viento, naturalmente, sopló hacia empresas extranjeras.
Algunos hablan de la magia del cabildeo. Otros de un poderoso caballero…
Lo cierto es que la navegación mercante de México se ha desarrollado a contrapelo de las trampas de la empresa pública para escatimarle contratos a los que legítimamente tiene derecho.
La piratería ha sido la ganona. El truco es simple: amparados en contratos apócrifos que no cumplen con los requisitos mínimos previstos en la ley, pese a lo cual el gobierno les permite izar la bandera mexicana en sus mástiles, barcos extranjeros simulan estar en matrimonio con la norma, permitiendo a Pemex justificar su cobijo. De hecho, 40% de las operaciones de cabotaje de Pemex las realizan barcos que no cumplen con la ley.
A quién le importa si el artículo 28 de la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público señala que “podría negarse la participación a extranjeros en licitaciones internacionales, cuando el país del cual sean nacionales no conceda un trato recíproco a los licitantes mexicanos”.
A quién le importa si en la mayoría de los países de la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE), a la que pertenece México, las tareas de cabotaje están reservadas para sus nacionales, al ubicarse el sector como estratégico y de seguridad nacional.
De hecho, los países que compiten deslealmente con el nuestro no dejan una rendija a la reciprocidad.
Así, para no ir lejos, en EU la June Act no sólo exige que la navegación interna la realicen buques de su propia bandera, sino que la construcción de éstos se haya realizado en astilleros nacionales y se navegue con marinos nacionales.
En la Unión Europea, a su vez, sólo los barcos de sus estados miembros tienen luz verde, en tanto en Bahamas la Ley de Registro de Embarcaciones y la Ley Mercantil de Navegación reclaman barcos nacionales y marinos nacionales… con la novedad de una generosa entrega de subsidios.
El volado está en la Suprema Corte.
Sin autoridad marítima ni portuaria
Fuente: Noticias de Oaxaca
Playa Puerto Angelito saturada de embarcaciones menores que ocasiona accidentes
El capitán de Puerto, Luís Ángel Olivares Muñoz se encuentra disfrutando de sus vacaciones
FRANCISCO SÌMERMAN/CORRESPONSAL
PUERTO ESCONDIDO, OAXACA.- Tras los constantes choques entre lanchas cuando son varadas por sus operadores para encallarlas a tierra firma, prestadores de servicios turísticos asentados en playa Puerto Angelito exigen a las autoridades correspondientes y marítimas tomen cartas en el asunto y que no esperan hasta que un accidente mayor o la muerte de un turista que llegue a ser arrollado por las embarcaciones cuando de manera brusca salen del agua los obligue a ponerse a trabajar, aunque este problema ya se le ha hecho llegar al mismo capitán de Puerto de este destino de playa, Luis Ángel Olivares Muñoz ha hecho caso omiso a las constantes denuncias, en otras palabras Puerto Escondido no tiene autoridad marítima y portuaria.
La falta de mando por parte del capitán de Puerto y el otorgamiento de permisos para el servicio náutico ha hecho que el sobrecupo de embarcaciones menores sea un grave problema para los bañistas de Puerto Escondido, como el caso de Puerto Angelito donde a pesar de que solamente existen treinta lanchas de las treinta y cinco que tiene permiso los “encontronazos” entre las barcas se han hecho constantes, además de la invasión de lanchas de las cuales sus dueños originalmente solicitaron permiso para operar en la bahía principal.
Al menos veinte propietarios de embarcaciones menores de turismo náutico de la bahía Puerto Angelito han manifestado por escrito que la flotilla de embarcaciones se ha ido incrementando a través de los años, por lo que solicitan que se cancele el otorgamiento de permisos en dicha bahía, pues han dejado en claro que no quieren más lanchas y que las embarcaciones que invaden espacio se regresen a los lugares donde originalmente se les concedió laborar y que se integrará un comité denominado “Servicios Náuticos en Arrecife” para intentar controlar el espacio marítimo en ese lugar.
En una minuta obtenida por la corresponsalía de NOTICIAS los lancheros aseguraron que en una reunión realizada el pasado mes de junio el capitán de Puerto regional de Salina Cruz, Miguel Ángel Martínez Hernández exhortó a cumplir con la ley que los regula, asimismo agregó que los permisos no se le pueden negar a nadie pero sí se pueden suspender por cuestiones de seguridad, por lo que se debe realizar un estudio socioeconómico y que uno de los principales de capitanía de Puerto es mantener la paz social y hacer cumplir la ley, situaciones de la cuales Olivares Muñoz ha hecho caso omiso.
En el acuerdo firmado por la mayoría de los propietarios de embarcaciones también se exige que se suspendan las concesiones de aquellas embarcaciones que invaden territorio marino; “Lo que exigimos es que se regularice el embarque y desembarque de las lanchas, hemos tenido constantes problemas por aquellas que no respetan los acuerdos que hemos tenido y el capitán de Puerto no ha querido tomar cartas en el asunto”; comenta uno de los pescadores afectados.
Por último cabe mencionar que tan sólo esta semana se suscitaron dos accidentes con las embarcaciones en la bahía Puerto Angelito al momento de ser varadas, pese a esto al tratar de buscar una solución en capitanía de Puerto y obtener alguna respuesta positiva esto no fue posible pues quien ostenta el titulo de Capitán de Puerto, Luís Ángel Olivares Muñoz simplemente se encuentra de vacaciones.
“Hemos exigido muchas veces que el señor deje el cargo si no puede con el y que pongan a alguien que sí imponga la ley, desde que llegó este capitán han ocurrido muchos accidentes marítimos e incluso por su desentendimiento también han muerto algunos turistas y no queremos que muerto el niño tapen el pozo”, eran las inconformidades.
Playa Puerto Angelito saturada de embarcaciones menores que ocasiona accidentes
El capitán de Puerto, Luís Ángel Olivares Muñoz se encuentra disfrutando de sus vacaciones
FRANCISCO SÌMERMAN/CORRESPONSAL
PUERTO ESCONDIDO, OAXACA.- Tras los constantes choques entre lanchas cuando son varadas por sus operadores para encallarlas a tierra firma, prestadores de servicios turísticos asentados en playa Puerto Angelito exigen a las autoridades correspondientes y marítimas tomen cartas en el asunto y que no esperan hasta que un accidente mayor o la muerte de un turista que llegue a ser arrollado por las embarcaciones cuando de manera brusca salen del agua los obligue a ponerse a trabajar, aunque este problema ya se le ha hecho llegar al mismo capitán de Puerto de este destino de playa, Luis Ángel Olivares Muñoz ha hecho caso omiso a las constantes denuncias, en otras palabras Puerto Escondido no tiene autoridad marítima y portuaria.
La falta de mando por parte del capitán de Puerto y el otorgamiento de permisos para el servicio náutico ha hecho que el sobrecupo de embarcaciones menores sea un grave problema para los bañistas de Puerto Escondido, como el caso de Puerto Angelito donde a pesar de que solamente existen treinta lanchas de las treinta y cinco que tiene permiso los “encontronazos” entre las barcas se han hecho constantes, además de la invasión de lanchas de las cuales sus dueños originalmente solicitaron permiso para operar en la bahía principal.
Al menos veinte propietarios de embarcaciones menores de turismo náutico de la bahía Puerto Angelito han manifestado por escrito que la flotilla de embarcaciones se ha ido incrementando a través de los años, por lo que solicitan que se cancele el otorgamiento de permisos en dicha bahía, pues han dejado en claro que no quieren más lanchas y que las embarcaciones que invaden espacio se regresen a los lugares donde originalmente se les concedió laborar y que se integrará un comité denominado “Servicios Náuticos en Arrecife” para intentar controlar el espacio marítimo en ese lugar.
En una minuta obtenida por la corresponsalía de NOTICIAS los lancheros aseguraron que en una reunión realizada el pasado mes de junio el capitán de Puerto regional de Salina Cruz, Miguel Ángel Martínez Hernández exhortó a cumplir con la ley que los regula, asimismo agregó que los permisos no se le pueden negar a nadie pero sí se pueden suspender por cuestiones de seguridad, por lo que se debe realizar un estudio socioeconómico y que uno de los principales de capitanía de Puerto es mantener la paz social y hacer cumplir la ley, situaciones de la cuales Olivares Muñoz ha hecho caso omiso.
En el acuerdo firmado por la mayoría de los propietarios de embarcaciones también se exige que se suspendan las concesiones de aquellas embarcaciones que invaden territorio marino; “Lo que exigimos es que se regularice el embarque y desembarque de las lanchas, hemos tenido constantes problemas por aquellas que no respetan los acuerdos que hemos tenido y el capitán de Puerto no ha querido tomar cartas en el asunto”; comenta uno de los pescadores afectados.
Por último cabe mencionar que tan sólo esta semana se suscitaron dos accidentes con las embarcaciones en la bahía Puerto Angelito al momento de ser varadas, pese a esto al tratar de buscar una solución en capitanía de Puerto y obtener alguna respuesta positiva esto no fue posible pues quien ostenta el titulo de Capitán de Puerto, Luís Ángel Olivares Muñoz simplemente se encuentra de vacaciones.
“Hemos exigido muchas veces que el señor deje el cargo si no puede con el y que pongan a alguien que sí imponga la ley, desde que llegó este capitán han ocurrido muchos accidentes marítimos e incluso por su desentendimiento también han muerto algunos turistas y no queremos que muerto el niño tapen el pozo”, eran las inconformidades.
Se acuerdan de... Fallecimiento del Cap. Carlos Cruz Lima
From: Francisco A. Valero Salas
Subject: Fallecimiento del Cap. Carlos Cruz Lima
Estimados colegas y amigos:
Por medio del Ing. Jaime López Fuentes nos enteramos que el día de ayer falleció, de una antigua afección, el compañero petrolero Carlos Cruz Lima y que sus restos fueron cremados el día de hoy, aquí, en el Puerto de Veracruz.
Le deseamos que Descanse en Paz y una pronta resignación para sus deudos.
Saludos.
FAVS
Subject: Fallecimiento del Cap. Carlos Cruz Lima
Estimados colegas y amigos:
Por medio del Ing. Jaime López Fuentes nos enteramos que el día de ayer falleció, de una antigua afección, el compañero petrolero Carlos Cruz Lima y que sus restos fueron cremados el día de hoy, aquí, en el Puerto de Veracruz.
Le deseamos que Descanse en Paz y una pronta resignación para sus deudos.
Saludos.
FAVS
Comentarios sobre Marina Mercante
Cuanto se equivocan aquellos que dicen que la Marina Mercante Mexicana esta Muriendo, si señores se equivocan por que realmente esta MUERTA completamente MUERTA, lo único con que cuenta el País es el Trafico de Costa Fuera y esas embarcaciones no hacen Marina Mercante, ya que es necesario remarcar que no importa la cantidad de Buques que se encuentren laborando en este rubro estos buques no mercan, no producen divisas para la Nación, únicamente las consumen trabajándole a un solo patrón PEMEX.
Pasan y pasan legisladores de diferentes partidos políticos y de diferentes corrientes democráticas, y la verdad ninguno ha hecho algo para tratar de resucitar a este poderoso pistón económico, únicamente hablan con la mas pura y completa demagogia, prometiendo todo, y por supuesto cumpliendo nada, es cómico que los de la Izquierda comenten ante los medios la creación de la Secretaria de Marina Mercante, o la Secretaria del Mar o como quieran llamarle, bueno cuando menos ellos dicen algo, por que los de la corriente de derecha ni siquiera se preocuparon por decir esta boca es mia, aunque aqui puede ser que en su soberbia nunca se hallan preocupado por aprender algo sobre el Sector Marítimo ya que cualquier Profesionista puede manejar a la Marina Mercante o Puertos, y como decia mi Abuela para muestra basta un botón, Quien es el titular de Marina Mercante? Un norteño que anteriormente lo unico que sabia era de Vacas, y a Quien relegaron a un segundo termino? pues al Director Adjunto un Oficial de la Marina Mercante, Quienes ocupan el 90% de las Plazas en las API's? Pues cualquier profesionista que no sea Marino "Por que nosotros no sabemos nada, ni de Puertos ni de Marina Mercante" (segun son las ideas del CGPMM y por supuesto de Lazo).
Por otro lado los de la Izquierda hasta han prometido el apoyo para la creación de un Partido Político de Marinos Mercantes con tal que este se convierta en un satélite de los Izquierdistas el problema en si estriba que nuestros dirigentes se lo han creído y colaboran arduamente con estas personas y no logran apreciar que los están usando vil y canallamente, ante esta situación el futuro de la Marina Mercante Nacional es incierto.
En otro rubro algunos de nosotros alabamos y apoyamos al Cap. Calderón Centeno por que segun la apreciacion general es un Marino que defiende a la Marina Mercante Nacional y por ende a los Marinos, que equivocados estamos, nuestro flamante Capitán lo único que hizo durante su estadía en las Comisiones de Marina de ambas Cámaras es asegurar su futuro como Candidato a la Gubernatura de Campeche, nuestro lobo marino con piel de oveja, cometió una de las mas grandes e imperdonables traiciones al gremio, al apoyar la reforma del Articulo 30 de la Ley Organica de la Administracion Publica Federal la cual eleva a grado de Autoridad a la Secretaria de Marina, restando poder a las ya de por si deterioradas y desvencijadas Capitanías de Puerto, con esto podemos apreciar que sus acciones estaban encaminadas por los intereses de su Partido y por supuesto de sus ambiciones personales.
Las Capitanias de Puerto realmente necesitan atención inmediata, como es el hecho de rotar a los titulares cada 2 años tal y como lo marca la ley, hacerles la prueba del polígrafo cada 6 meses a los Capitanes de Puerto, Jefes de Navegación e Inspectores, Incrementar sustancialmente sus salarios, que la Federación les otorgue un mayor presupuesto para que puedan adquirir equipos marítimos para vigilancia y rescate ya que en la actualidad ninguna Institución Federal, Estatal o Municipal cuentan con la capacidad para salvar vida alguna en medio de un mal tiempo, aunque esto es una Utopia.
Referente a la Costa Fuera, bueno esa es otra historia que a la brevedad se las contare.
Biwa Mx
biwamx@gmail.com
Pasan y pasan legisladores de diferentes partidos políticos y de diferentes corrientes democráticas, y la verdad ninguno ha hecho algo para tratar de resucitar a este poderoso pistón económico, únicamente hablan con la mas pura y completa demagogia, prometiendo todo, y por supuesto cumpliendo nada, es cómico que los de la Izquierda comenten ante los medios la creación de la Secretaria de Marina Mercante, o la Secretaria del Mar o como quieran llamarle, bueno cuando menos ellos dicen algo, por que los de la corriente de derecha ni siquiera se preocuparon por decir esta boca es mia, aunque aqui puede ser que en su soberbia nunca se hallan preocupado por aprender algo sobre el Sector Marítimo ya que cualquier Profesionista puede manejar a la Marina Mercante o Puertos, y como decia mi Abuela para muestra basta un botón, Quien es el titular de Marina Mercante? Un norteño que anteriormente lo unico que sabia era de Vacas, y a Quien relegaron a un segundo termino? pues al Director Adjunto un Oficial de la Marina Mercante, Quienes ocupan el 90% de las Plazas en las API's? Pues cualquier profesionista que no sea Marino "Por que nosotros no sabemos nada, ni de Puertos ni de Marina Mercante" (segun son las ideas del CGPMM y por supuesto de Lazo).
Por otro lado los de la Izquierda hasta han prometido el apoyo para la creación de un Partido Político de Marinos Mercantes con tal que este se convierta en un satélite de los Izquierdistas el problema en si estriba que nuestros dirigentes se lo han creído y colaboran arduamente con estas personas y no logran apreciar que los están usando vil y canallamente, ante esta situación el futuro de la Marina Mercante Nacional es incierto.
En otro rubro algunos de nosotros alabamos y apoyamos al Cap. Calderón Centeno por que segun la apreciacion general es un Marino que defiende a la Marina Mercante Nacional y por ende a los Marinos, que equivocados estamos, nuestro flamante Capitán lo único que hizo durante su estadía en las Comisiones de Marina de ambas Cámaras es asegurar su futuro como Candidato a la Gubernatura de Campeche, nuestro lobo marino con piel de oveja, cometió una de las mas grandes e imperdonables traiciones al gremio, al apoyar la reforma del Articulo 30 de la Ley Organica de la Administracion Publica Federal la cual eleva a grado de Autoridad a la Secretaria de Marina, restando poder a las ya de por si deterioradas y desvencijadas Capitanías de Puerto, con esto podemos apreciar que sus acciones estaban encaminadas por los intereses de su Partido y por supuesto de sus ambiciones personales.
Las Capitanias de Puerto realmente necesitan atención inmediata, como es el hecho de rotar a los titulares cada 2 años tal y como lo marca la ley, hacerles la prueba del polígrafo cada 6 meses a los Capitanes de Puerto, Jefes de Navegación e Inspectores, Incrementar sustancialmente sus salarios, que la Federación les otorgue un mayor presupuesto para que puedan adquirir equipos marítimos para vigilancia y rescate ya que en la actualidad ninguna Institución Federal, Estatal o Municipal cuentan con la capacidad para salvar vida alguna en medio de un mal tiempo, aunque esto es una Utopia.
Referente a la Costa Fuera, bueno esa es otra historia que a la brevedad se las contare.
Biwa Mx
biwamx@gmail.com
Retiran embarcación que encalló en arrecifes frente a Yucatán
Fuente: El Sol de México
EFE
Ciudad de México.- El barco pesquero "El Padrino", que encalló el pasado 17 de junio en el Parque Nacional de Arrecife Alacranes, dañando mil 405 metros cuadrados de coral, fue desmantelado y retirado del lugar, informó la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa).
La embarcación quedó atrapada y en mal estado sobre los arrecifes, ubicados frente a las costas de Yucatán, por lo que fue desmontada en el lugar y sus restos remolcados con una grúa al Puerto de Abrigo de Yucalpetén, destaca un comunicado difundido por la Profepa.
El delegado de la institución en Yucatán, Carlos González, indicó que el navío produjo "daños directos a los corales (...) tanto por fragmentación, desprendimiento y abrasión, como por laceración y remoción". La embarcación desmantelada fue confiscada hasta que concluya el procedimiento jurídico abierto contra el propietario del barco pesquero.
En los últimos días se han registrado otros casos de naves que afectaron los corales. El pasado 10 de julio, por ejemplo, fue retirado del arrecife de Punta Nizuc, próximo a Cancún, el barco Dolphin Discovery, que también destrozó unos mil metros cuadrados de formaciones arrecifales, y su capitán fue encarcelado.
Por esta razón, la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, ha denunciado que en aguas mexicanas navegan barcos "chatarra" que constituyen un peligro para sus tripulantes y el medio ambiente.
El secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, Enrique Pacheco Georges, afirmó también que los empresarios del sector turístico y del gremio de marinos mercantes están "preocupados" por la navegación de embarcaciones inservibles que han sufrido modificaciones o conversiones, con la autorización del gobierno.
EFE
Ciudad de México.- El barco pesquero "El Padrino", que encalló el pasado 17 de junio en el Parque Nacional de Arrecife Alacranes, dañando mil 405 metros cuadrados de coral, fue desmantelado y retirado del lugar, informó la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa).
La embarcación quedó atrapada y en mal estado sobre los arrecifes, ubicados frente a las costas de Yucatán, por lo que fue desmontada en el lugar y sus restos remolcados con una grúa al Puerto de Abrigo de Yucalpetén, destaca un comunicado difundido por la Profepa.
El delegado de la institución en Yucatán, Carlos González, indicó que el navío produjo "daños directos a los corales (...) tanto por fragmentación, desprendimiento y abrasión, como por laceración y remoción". La embarcación desmantelada fue confiscada hasta que concluya el procedimiento jurídico abierto contra el propietario del barco pesquero.
En los últimos días se han registrado otros casos de naves que afectaron los corales. El pasado 10 de julio, por ejemplo, fue retirado del arrecife de Punta Nizuc, próximo a Cancún, el barco Dolphin Discovery, que también destrozó unos mil metros cuadrados de formaciones arrecifales, y su capitán fue encarcelado.
Por esta razón, la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, ha denunciado que en aguas mexicanas navegan barcos "chatarra" que constituyen un peligro para sus tripulantes y el medio ambiente.
El secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, Enrique Pacheco Georges, afirmó también que los empresarios del sector turístico y del gremio de marinos mercantes están "preocupados" por la navegación de embarcaciones inservibles que han sufrido modificaciones o conversiones, con la autorización del gobierno.
Golpe a las APIS y marinas
Fuente: Excelsior
Tiempo de negocios
Darío Celis
Golpe a las APIS y marinas
La ley ambiental que protege los manglares no sólo tiene su afectación sobre nuevos desarrollos turísticos, sino que le pega directamente a las denominadas Administradoras Portuarias Integrales.
Se calcula que la disposición que impulsó la Secretaría del Medio Ambiente está repercutiendo en que las famosas APIS dejen de invertir alrededor de 500 millones de dólares en diferentes regiones del país.
La legislación, que por lo pronto ya fustró una inversión de aproximadamente 80 millones de dólares de Alejandro Burillo en un desarrollo en Acapulco Punta Diamente, afecta proyectos de comunicaciones.
El ordenamiento legal no deja de ser calificado "anticonstitucional", ya que establece restricciones al aprovechamiento de los
recursos naturales, rebasando su ámbito de aplicación, porque impone prohibiciones y procedimientos administrativos.
Se argumenta que desde la elaboración de su norma el proceso fue discriminatorio, toda vez que únicamente participaron la Semarnat, la Universidad de Chapingo, la UNAM y algunas ONG.
Los inversionistas argumentan que quedaron marginadas dependencias como la SCT, Sagarpa, Sectur, Fonatur, Pemex, CFE y Energía. No hubo grandes consultas y el proceso no fue tan público.
La regulación prohíbe el desmonte de cualquier superficie manglar, marisma o salitral; que se construyan instalaciones a menos de 100 metros de la zona de humedal, y dragados, diques, rompeolas, muelles, marinas y bordos.
Con la disposición se afectó en su momento, sin bases técnicas ni legales, diversos proyectos de inversión. Se llegó a hablar de un total de ocho, que pudieron significar erogaciones de las APIS por cinco mil millones de pesos.
Tiempo de negocios
Darío Celis
Golpe a las APIS y marinas
La ley ambiental que protege los manglares no sólo tiene su afectación sobre nuevos desarrollos turísticos, sino que le pega directamente a las denominadas Administradoras Portuarias Integrales.
Se calcula que la disposición que impulsó la Secretaría del Medio Ambiente está repercutiendo en que las famosas APIS dejen de invertir alrededor de 500 millones de dólares en diferentes regiones del país.
La legislación, que por lo pronto ya fustró una inversión de aproximadamente 80 millones de dólares de Alejandro Burillo en un desarrollo en Acapulco Punta Diamente, afecta proyectos de comunicaciones.
El ordenamiento legal no deja de ser calificado "anticonstitucional", ya que establece restricciones al aprovechamiento de los
recursos naturales, rebasando su ámbito de aplicación, porque impone prohibiciones y procedimientos administrativos.
Se argumenta que desde la elaboración de su norma el proceso fue discriminatorio, toda vez que únicamente participaron la Semarnat, la Universidad de Chapingo, la UNAM y algunas ONG.
Los inversionistas argumentan que quedaron marginadas dependencias como la SCT, Sagarpa, Sectur, Fonatur, Pemex, CFE y Energía. No hubo grandes consultas y el proceso no fue tan público.
La regulación prohíbe el desmonte de cualquier superficie manglar, marisma o salitral; que se construyan instalaciones a menos de 100 metros de la zona de humedal, y dragados, diques, rompeolas, muelles, marinas y bordos.
Con la disposición se afectó en su momento, sin bases técnicas ni legales, diversos proyectos de inversión. Se llegó a hablar de un total de ocho, que pudieron significar erogaciones de las APIS por cinco mil millones de pesos.
La escasez de recursos humanos amenaza al sector naviero
Fuente: Nuestromar
El North of England P&I Club - una de las mutuales de seguros marítimos más importantes del mundo - señaló la semana pasada su preocupación, porque la prosperidad de la industria del transporte marítimo está siendo socavada por un constante incremento de la inexperiencia.
En su informe administrativo 2007, el club se refiere a esta falta de experiencia y la menciona como causa directa de trabajo innecesario en los procesos de denuncias, que a veces llevan a que demandas relativamente menores se conviertan en grandes cuestiones, debido a la falta de sentido común y al desconocimiento de procedimientos básicos.
El informe dice que “simplemente, no existe suficiente cantidad de personal calificado para operar apropiadamente la creciente flota mundial, o para proveer desde tierra el apoyo y experiencia necesarios”.
Irónicamente, es el éxito de la industria del “shipping” lo que está contribuyendo a esta preocupante situación. Rodney Eccleston, Director de la institución dice en su informe que “la formación de los marinos está en la actualidad tan focalizada en operar buques de acuerdo con procedimientos, que cuando se presenta un incidente para el cual no hay procedimiento, las tripulaciones no siempre tienen el entrenamiento, la iniciativa o la experiencia para pensar en forma independiente”.
Eccleston atribuye la falta de tiempo disponible para que los marinos se califiquen adecuadamente, a la creciente presión de la industria, pero la causa es mucho más profunda.
Por empezar, la escasez de personal adecuado para satisfacer las demandas de la industria es un factor mucho más importante como causa de inexperiencia, sin mencionar que menos personal calificado significará una reducción de la experiencia disponible. Por otra parte, el problema no radica solamente en una cuestión de cantidades, sino en los estándares de calificaciones del mercado de recursos humanos.
Esta escasez que enfrentamos precipitará sin lugar a dudas una inundación de personal subestándar que podría hundir a la industria. Y por falta de “experiencia”, léase falta de “calificaciones aceptables”. En este punto, los sectores de la actividad y las autoridades nacionales deben hace frente común para insistir en que no se erosionen los estándares, particularmente en la medida en que se exacerba la situación por la entrada en servicio de muchas nuevas construcciones.
La denuncia formulada por el North of England en su informe anual no debe ser ignorada, como no debe serlo la escasez de la mano de obra fundamental. Esta situación se ha venido incubando desde hace algunos años, y mientras que los operadores de buques se han desarrollado en base a un “boom” que ha mostrado un crecimiento sin precedentes en la construcción de nuevos buques, no se ha producido un crecimiento correspondiente en la construcción de la fuerza laboral.
De hecho, sólo sería un discurso hipócrita e irresponsable para la industria, discutir sobre la falta de personal, mientras la industria como un todo ha sido remisa en asegurar una provisión confiable y oportuna de recursos humanos.
Sin un incremento de los programas de entrenamiento, se desarrollará una crisis inevitable a partir de los actuales problemas. Y con el incremento de obligaciones que han sumergido a los capitanes de buques en montañas de papeleo y concentrado a los operadores en los costos asociados, nunca ha sido tan urgente la necesidad de mano de obra adicional a bordo como hoy, aun cuando se ha convertido en “norma” que los buques operen con el mínimo nivel de seguridad en materia de cantidad de tripulantes, y no más.
Es frecuente observar en muchos buques de diversas banderas, tonelajes y propietarios, que operan con las dotaciones mínimas de seguridad, definidas en sus certificados sin considerar ninguna contingencia de personal. Según parece, los niveles de armamento de la industria son considerados “correctos” en los actuales valores.
Además, en muchos casos estas certificaciones no tienen en cuenta requerimientos tales como los de operar durante algunos períodos de tiempo con niveles de seguridad más elevados.
Los estados de abanderamiento podrían ayudar a poner presión a la industria en este aspecto. No estaría mal que así lo hicieran, en lugar de someterse a las presiones de la industria y las de la OMI.
Si continúan prevaleciendo tales prácticas, los niveles previsibles de armamento de personal corren el riesgo de ser falsamente bajos, en lugar de altos.
Sin embargo, y a pesar de lo dicho sobre la situación actual, existen algunas luces sobre el horizonte. Mitsui OSK Lines Ltd (MOL) ha botado recientemente su primer buque de entrenamiento, el “SPIRIT OF MOL”, como parte del programa de gran expansión de su flota.
Adicionalmente, y para enfrentar la cuestión de la escasez de personal y garantizar operaciones de alta calidad y nivel de seguridad, la empresa está extendiendo las actividades de adiestramiento alrededor del mundo, proveyendo lugares de clases y entrenamiento práctico para los futuros marinos. En enero pasado, anunció un acuerdo para introducir un programa de cadetes con la Academia Marítima Nacional de Odessa, Ucrania. Es su propósito el cultivar a las próximas generaciones de marinos que aportarán un mayo nivel de seguridad a bordo de los buques de su flota.
Otros operadores de envergadura igualmente responsables, están desarrollando excelentes programas de entrenamiento de cadetes, tales como NYK, y Maersk por nombrar apenas algunas. Sin embargo, por excelentes que estos esquemas sean, no serán suficientes sin un esfuerzo concertado de la industria del shipping en su totalidad. (Frank Kennedy, especial para Gulfnews; 30/07/07).
El North of England P&I Club - una de las mutuales de seguros marítimos más importantes del mundo - señaló la semana pasada su preocupación, porque la prosperidad de la industria del transporte marítimo está siendo socavada por un constante incremento de la inexperiencia.
En su informe administrativo 2007, el club se refiere a esta falta de experiencia y la menciona como causa directa de trabajo innecesario en los procesos de denuncias, que a veces llevan a que demandas relativamente menores se conviertan en grandes cuestiones, debido a la falta de sentido común y al desconocimiento de procedimientos básicos.
El informe dice que “simplemente, no existe suficiente cantidad de personal calificado para operar apropiadamente la creciente flota mundial, o para proveer desde tierra el apoyo y experiencia necesarios”.
Irónicamente, es el éxito de la industria del “shipping” lo que está contribuyendo a esta preocupante situación. Rodney Eccleston, Director de la institución dice en su informe que “la formación de los marinos está en la actualidad tan focalizada en operar buques de acuerdo con procedimientos, que cuando se presenta un incidente para el cual no hay procedimiento, las tripulaciones no siempre tienen el entrenamiento, la iniciativa o la experiencia para pensar en forma independiente”.
Eccleston atribuye la falta de tiempo disponible para que los marinos se califiquen adecuadamente, a la creciente presión de la industria, pero la causa es mucho más profunda.
Por empezar, la escasez de personal adecuado para satisfacer las demandas de la industria es un factor mucho más importante como causa de inexperiencia, sin mencionar que menos personal calificado significará una reducción de la experiencia disponible. Por otra parte, el problema no radica solamente en una cuestión de cantidades, sino en los estándares de calificaciones del mercado de recursos humanos.
Esta escasez que enfrentamos precipitará sin lugar a dudas una inundación de personal subestándar que podría hundir a la industria. Y por falta de “experiencia”, léase falta de “calificaciones aceptables”. En este punto, los sectores de la actividad y las autoridades nacionales deben hace frente común para insistir en que no se erosionen los estándares, particularmente en la medida en que se exacerba la situación por la entrada en servicio de muchas nuevas construcciones.
La denuncia formulada por el North of England en su informe anual no debe ser ignorada, como no debe serlo la escasez de la mano de obra fundamental. Esta situación se ha venido incubando desde hace algunos años, y mientras que los operadores de buques se han desarrollado en base a un “boom” que ha mostrado un crecimiento sin precedentes en la construcción de nuevos buques, no se ha producido un crecimiento correspondiente en la construcción de la fuerza laboral.
De hecho, sólo sería un discurso hipócrita e irresponsable para la industria, discutir sobre la falta de personal, mientras la industria como un todo ha sido remisa en asegurar una provisión confiable y oportuna de recursos humanos.
Sin un incremento de los programas de entrenamiento, se desarrollará una crisis inevitable a partir de los actuales problemas. Y con el incremento de obligaciones que han sumergido a los capitanes de buques en montañas de papeleo y concentrado a los operadores en los costos asociados, nunca ha sido tan urgente la necesidad de mano de obra adicional a bordo como hoy, aun cuando se ha convertido en “norma” que los buques operen con el mínimo nivel de seguridad en materia de cantidad de tripulantes, y no más.
Es frecuente observar en muchos buques de diversas banderas, tonelajes y propietarios, que operan con las dotaciones mínimas de seguridad, definidas en sus certificados sin considerar ninguna contingencia de personal. Según parece, los niveles de armamento de la industria son considerados “correctos” en los actuales valores.
Además, en muchos casos estas certificaciones no tienen en cuenta requerimientos tales como los de operar durante algunos períodos de tiempo con niveles de seguridad más elevados.
Los estados de abanderamiento podrían ayudar a poner presión a la industria en este aspecto. No estaría mal que así lo hicieran, en lugar de someterse a las presiones de la industria y las de la OMI.
Si continúan prevaleciendo tales prácticas, los niveles previsibles de armamento de personal corren el riesgo de ser falsamente bajos, en lugar de altos.
Sin embargo, y a pesar de lo dicho sobre la situación actual, existen algunas luces sobre el horizonte. Mitsui OSK Lines Ltd (MOL) ha botado recientemente su primer buque de entrenamiento, el “SPIRIT OF MOL”, como parte del programa de gran expansión de su flota.
Adicionalmente, y para enfrentar la cuestión de la escasez de personal y garantizar operaciones de alta calidad y nivel de seguridad, la empresa está extendiendo las actividades de adiestramiento alrededor del mundo, proveyendo lugares de clases y entrenamiento práctico para los futuros marinos. En enero pasado, anunció un acuerdo para introducir un programa de cadetes con la Academia Marítima Nacional de Odessa, Ucrania. Es su propósito el cultivar a las próximas generaciones de marinos que aportarán un mayo nivel de seguridad a bordo de los buques de su flota.
Otros operadores de envergadura igualmente responsables, están desarrollando excelentes programas de entrenamiento de cadetes, tales como NYK, y Maersk por nombrar apenas algunas. Sin embargo, por excelentes que estos esquemas sean, no serán suficientes sin un esfuerzo concertado de la industria del shipping en su totalidad. (Frank Kennedy, especial para Gulfnews; 30/07/07).
Seminario Ambiental sostenido por NYK
Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK) oficina central organizó un seminario ambiental sobre el tema del calentamiento global en su oficina central el 12 de julio de 2007. Satoshi Hashimoto, un investigador mayor en el tema del calentamiento global del Instituto de Investigación de Mitsubishi, Inc. fue el lector invitado.
Con una audiencia de empleados de NYK, el seminario cubrió varias temas relacionadas con el calentamiento global, incluyendo el protocolo Kyoto, el proceso de protocolo post-Kyoto, el dióxido de carbono (CO2) el comercio de emisiones, y el futuro impacto de estos temas sobre la industria marítima mundial.
Este año, NYK se unió al comité ejecutivo de la Declaración de Dieta CO2, una iniciativa voluntaria de tres años para ahorrar energía y cortes de emisiones de CO2. Con el apoyo del Ministerio de medio ambiente de Japón y la Tokyo Electric Power Corp, empresas participantes y los ciudadanos individuales se comprometen al cambio de reducción de emisiones en sus rutinas diarias para ayudar a combatir el calentamiento global.
El protocolo Kyoto fue aceptado, en la tercera sesión de la Conferencia de los Partidos al Proyecto de Naciones Unidas sobre el Cambio de Climático (COP3) sostenido el 11 de diciembre de 1997, en el Pasillo de Conferencia Internacional en Kyoto, Japón. El protocolo está basado en el proyecto de la convención sobre el cambio climático
El Grupo NYK como un todo, sigue trabajando hacia la protección del ambiente global junto con sus empresas afiliadas, realizando seminarios en sus oficinas en Japón, entre otras actividades.
Acerca de NYK
Nippon Yusen Kabushiki Kaisha es una de las compañías líder en transporte a escala mundial. El grupo NYK opera con aproximadamente 740 de los principales navíos oceánicos, como sí también flotas de aviones, trenes y camiones. La flota de la compañía incluye alrededor de 140 barcos con contenedores, 270 transportadores de graneles, 50 barcos para madera, 110 transportadores de automóviles, 25 reefer, 70 tankers, 20 LNG y tres barcos para crucero. Las ganancias de NYK en 2006 fiscal fueron de $18 billones, y como grupo, NYK cuenta con cerca de 48.000 empleados en todo el mundo. La compañía tiene oficinas en 240 locaciones en 27 países, depósitos (almacenes) en todos los continentes y operaciones portuarias en Asia, Norte América y Europa. NYK esta emplazado en Tokio y tiene centros de operaciones en Londres, Nueva York, Singapur, Hong Kong, Shanghai, Sydney y Sao Paulo.
Fuente: NYK
Con una audiencia de empleados de NYK, el seminario cubrió varias temas relacionadas con el calentamiento global, incluyendo el protocolo Kyoto, el proceso de protocolo post-Kyoto, el dióxido de carbono (CO2) el comercio de emisiones, y el futuro impacto de estos temas sobre la industria marítima mundial.
Este año, NYK se unió al comité ejecutivo de la Declaración de Dieta CO2, una iniciativa voluntaria de tres años para ahorrar energía y cortes de emisiones de CO2. Con el apoyo del Ministerio de medio ambiente de Japón y la Tokyo Electric Power Corp, empresas participantes y los ciudadanos individuales se comprometen al cambio de reducción de emisiones en sus rutinas diarias para ayudar a combatir el calentamiento global.
El protocolo Kyoto fue aceptado, en la tercera sesión de la Conferencia de los Partidos al Proyecto de Naciones Unidas sobre el Cambio de Climático (COP3) sostenido el 11 de diciembre de 1997, en el Pasillo de Conferencia Internacional en Kyoto, Japón. El protocolo está basado en el proyecto de la convención sobre el cambio climático
El Grupo NYK como un todo, sigue trabajando hacia la protección del ambiente global junto con sus empresas afiliadas, realizando seminarios en sus oficinas en Japón, entre otras actividades.
Acerca de NYK
Nippon Yusen Kabushiki Kaisha es una de las compañías líder en transporte a escala mundial. El grupo NYK opera con aproximadamente 740 de los principales navíos oceánicos, como sí también flotas de aviones, trenes y camiones. La flota de la compañía incluye alrededor de 140 barcos con contenedores, 270 transportadores de graneles, 50 barcos para madera, 110 transportadores de automóviles, 25 reefer, 70 tankers, 20 LNG y tres barcos para crucero. Las ganancias de NYK en 2006 fiscal fueron de $18 billones, y como grupo, NYK cuenta con cerca de 48.000 empleados en todo el mundo. La compañía tiene oficinas en 240 locaciones en 27 países, depósitos (almacenes) en todos los continentes y operaciones portuarias en Asia, Norte América y Europa. NYK esta emplazado en Tokio y tiene centros de operaciones en Londres, Nueva York, Singapur, Hong Kong, Shanghai, Sydney y Sao Paulo.
Fuente: NYK
"K" Line registra US$ 209 millones en beneficios en el primer trimestre del año
Fuente: Veintepies
La naviera Kawasaki Kisen Kaisha ("K" Line) obtuvo en el primer trimestre del ejercicio fiscal (de abril a junio), unos beneficios netos de US$ 209,35 millones así como unos ingresos de US$ 2.508 millones.
Además, los beneficios de explotación de la compañía alcanzaron los US$ 262 millones en ese mismo periodo.
Por otra parte, el volumen de tráfico movido por la naviera se incrementó en un 18% con respecto a los mismos tres meses de 2006, algo que desde la empresa atribuyeron al aumento de un 20% de las mercancías transportadas en las rutas europeas, en las que introdujeron nuevos buques con capacidad para 8.000 TEUs.
Fuentes de “K” Line indicaron que el tráfico de graneles superó las expectativas y las cifras del año pasado, especialmente gracias a la exportación de productos derivados del acero por parte de China.
Afirmaron, además, que los tráficos de carbón y mineral de hierro, entre otros, presentaron sólidos incrementos.
El movimiento de vehículos transportados por "K" Line creció un 11% con respecto a los mismos tres meses del pasado ejercicio.
Además, la naviera indicó que los servicios logísticos, que crecieron tanto por vía aérea como marítima, contribuyeron a la expansión de sus líneas de contenedores.
En estos meses, la compañía ha puesto en marcha un nuevo programa de construcción de buques que supondrá la adquisición de diez unidades, capaces de transportar hasta 4.500 TEUs.
Estas embarcaciones han sido encargadas a los astilleros Hyundai Heavy Industries.
Desde la naviera japonesa indicaron que se trata de un nuevo concepto de barco, diseñado específicamente para la naviera "con una capacidad parecida a los Panamax-max, de 5.100 TEUs nominales, pero equipado para un mejor pilotaje".
Se espera que la entrega de estas naves comience en 2010.
Desde “K” Line explicaron que los diez barcos dispondrán de una eslora de 267 metros, una manga de 35,4 metros y un calado de 10,8 metros. Los buquespodrán navegar a una velocidad máxima de 24,1 nudos.
La naviera Kawasaki Kisen Kaisha ("K" Line) obtuvo en el primer trimestre del ejercicio fiscal (de abril a junio), unos beneficios netos de US$ 209,35 millones así como unos ingresos de US$ 2.508 millones.
Además, los beneficios de explotación de la compañía alcanzaron los US$ 262 millones en ese mismo periodo.
Por otra parte, el volumen de tráfico movido por la naviera se incrementó en un 18% con respecto a los mismos tres meses de 2006, algo que desde la empresa atribuyeron al aumento de un 20% de las mercancías transportadas en las rutas europeas, en las que introdujeron nuevos buques con capacidad para 8.000 TEUs.
Fuentes de “K” Line indicaron que el tráfico de graneles superó las expectativas y las cifras del año pasado, especialmente gracias a la exportación de productos derivados del acero por parte de China.
Afirmaron, además, que los tráficos de carbón y mineral de hierro, entre otros, presentaron sólidos incrementos.
El movimiento de vehículos transportados por "K" Line creció un 11% con respecto a los mismos tres meses del pasado ejercicio.
Además, la naviera indicó que los servicios logísticos, que crecieron tanto por vía aérea como marítima, contribuyeron a la expansión de sus líneas de contenedores.
En estos meses, la compañía ha puesto en marcha un nuevo programa de construcción de buques que supondrá la adquisición de diez unidades, capaces de transportar hasta 4.500 TEUs.
Estas embarcaciones han sido encargadas a los astilleros Hyundai Heavy Industries.
Desde la naviera japonesa indicaron que se trata de un nuevo concepto de barco, diseñado específicamente para la naviera "con una capacidad parecida a los Panamax-max, de 5.100 TEUs nominales, pero equipado para un mejor pilotaje".
Se espera que la entrega de estas naves comience en 2010.
Desde “K” Line explicaron que los diez barcos dispondrán de una eslora de 267 metros, una manga de 35,4 metros y un calado de 10,8 metros. Los buquespodrán navegar a una velocidad máxima de 24,1 nudos.
jueves, 2 de agosto de 2007
Amenazan a Pemex
Fuente: Diario Olmeca
Por: Redacción/Agencias.
Un juez federal ordenó a Pemex pagar de inmediato una deuda de más de 31 millones de pesos con la empresa Oceanografía, una de sus proveedoras de servicios marítimos.
Refugio Ortega, juez segundo de distrito en materia civil, notificó a Pemex que comenzará a aplicarle multas si no cumple con una sentencia definitiva que la obliga a reparar los daños sufridos por una embarcación de Oceanografía a la que surtió con diesel contaminado.
El fallo contra Pemex quedó firme en abril, luego de que la paraestatal perdió todas las instancias judiciales, incluidas la apelación ante un Tribunal Unitario en materia civil y administrativa, y el amparo directo ante un Tribunal Colegiado de Circuito.
Las multas que puede aplicar el juez, sin embargo, son de apenas mil pesos, pues así lo prevé el Código Federal de Procedimientos Civiles para forzar el cumplimiento de sentencias.
En diciembre de 2003, Pemex Exploración y Producción (PEP) asignó un contrato de 6.4 millones de dólares a Oceanografía para utilizar la lancha estable Seba’an durante los siguientes dos años en tareas de transporte de personal en el Golfo de México.
El 5 de enero de 2004, apenas unos días después de que entró en vigor el contrato, la lancha dejó de funcionar y fue enviada a reparación al puerto de Nueva Orleáns, según consta en registros del juicio.
Pero la embarcación quedó atrapada en Louisiana por el huracán Iván y no se presentó en la fecha que PEP estableció para reiniciar labores, por lo que rescindió el contrato, uno de los 24 que ha firmado con esta empresa en los últimos cuatro años.
Oceanografía demandó a la paraestatal, el 3 de febrero de 2005, por daños y perjuicios y, una vez desahogadas las pruebas, ganó una condena de 2 millones 771 mil dólares por “daños consecuenciales”, además de 516 mil pesos por otros desperfectos.
En el juicio se acreditó que el diesel contaminado fue surtido a la lancha al regreso de uno de sus primeros viajes a Cozumel, en una estación señalada por PEP.
Vinculan a Fox
Oceanografía es propiedad del empresario Amado Yáñez Osuna. La firma ha sido vinculada con los hijos de la ex Primera Dama Marta Sahagún de Fox, pero no existe evidencia de que estos tengan participación accionaria.
31 mdp sería la multa
Por: Redacción/Agencias.
Un juez federal ordenó a Pemex pagar de inmediato una deuda de más de 31 millones de pesos con la empresa Oceanografía, una de sus proveedoras de servicios marítimos.
Refugio Ortega, juez segundo de distrito en materia civil, notificó a Pemex que comenzará a aplicarle multas si no cumple con una sentencia definitiva que la obliga a reparar los daños sufridos por una embarcación de Oceanografía a la que surtió con diesel contaminado.
El fallo contra Pemex quedó firme en abril, luego de que la paraestatal perdió todas las instancias judiciales, incluidas la apelación ante un Tribunal Unitario en materia civil y administrativa, y el amparo directo ante un Tribunal Colegiado de Circuito.
Las multas que puede aplicar el juez, sin embargo, son de apenas mil pesos, pues así lo prevé el Código Federal de Procedimientos Civiles para forzar el cumplimiento de sentencias.
En diciembre de 2003, Pemex Exploración y Producción (PEP) asignó un contrato de 6.4 millones de dólares a Oceanografía para utilizar la lancha estable Seba’an durante los siguientes dos años en tareas de transporte de personal en el Golfo de México.
El 5 de enero de 2004, apenas unos días después de que entró en vigor el contrato, la lancha dejó de funcionar y fue enviada a reparación al puerto de Nueva Orleáns, según consta en registros del juicio.
Pero la embarcación quedó atrapada en Louisiana por el huracán Iván y no se presentó en la fecha que PEP estableció para reiniciar labores, por lo que rescindió el contrato, uno de los 24 que ha firmado con esta empresa en los últimos cuatro años.
Oceanografía demandó a la paraestatal, el 3 de febrero de 2005, por daños y perjuicios y, una vez desahogadas las pruebas, ganó una condena de 2 millones 771 mil dólares por “daños consecuenciales”, además de 516 mil pesos por otros desperfectos.
En el juicio se acreditó que el diesel contaminado fue surtido a la lancha al regreso de uno de sus primeros viajes a Cozumel, en una estación señalada por PEP.
Vinculan a Fox
Oceanografía es propiedad del empresario Amado Yáñez Osuna. La firma ha sido vinculada con los hijos de la ex Primera Dama Marta Sahagún de Fox, pero no existe evidencia de que estos tengan participación accionaria.
31 mdp sería la multa
Frenan modernización del puerto de Frontera
Fuente: : Saturnino Arias • Tabasco HOY
Villahermosa, Tabasco
La modernización del puerto de Frontera resultó frenada, al suspender la construcción de las escolleras la empresa Tradeco, a la que SCT y Hacienda le rescindieron contrato, le están exigiendo devolución de recursos entregados y no ejercidos en la obra, además de que aplicarán la fianza que garantiza la conclusión de la misma.
Esto lo dio a conocer el director de la Administración Portuaria Integral de Tabasco (Apitab), Aquiles Reyes Quiroz, quien a inicios del año anticipó los problemas que enfrentaba Tradeco para continuar con los trabajos, a pesar de que en ese momento el centro SCT Tabasco minimizó el problema.
El funcionario estatal expuso que Tradeco, además de que no ha concluido la obra, ha ejercido 386 millones de pesos, que es el presupuesto que SCT destinó para las 3 etapas del proyecto, que constan de la construcción de 2 escolleras y la profundización del canal de navegación o lateral.
Contrario a entregar la obra concluida en correspondencia al ejercicio de la totalidad de los recursos, Tradeco está reclamando a SCT el pago de un exceso de gastos que tanto esta secretaría como la de Hacienda están rechazando dicha solicitud, añadió el entrevistado
Por el contrario, explicó Aquiles Reyes, Tradeco tendrá que devolver recursos a SCT, sin descargo de que la dependencia haga efectiva la fianza que garantizó la conclusión de la obra.
Dados estos inconvenientes, la modernización del puerto de Frontera enfrenta una suspensión que se prolongará por el resto del año, y que espera una reactivación hasta el año 2008.
En este lapso, a la vez del proceso de rescisión de contrato de obra pública, la dependencia federal licitará de nuevo la terminación de las obras.
Villahermosa, Tabasco
La modernización del puerto de Frontera resultó frenada, al suspender la construcción de las escolleras la empresa Tradeco, a la que SCT y Hacienda le rescindieron contrato, le están exigiendo devolución de recursos entregados y no ejercidos en la obra, además de que aplicarán la fianza que garantiza la conclusión de la misma.
Esto lo dio a conocer el director de la Administración Portuaria Integral de Tabasco (Apitab), Aquiles Reyes Quiroz, quien a inicios del año anticipó los problemas que enfrentaba Tradeco para continuar con los trabajos, a pesar de que en ese momento el centro SCT Tabasco minimizó el problema.
El funcionario estatal expuso que Tradeco, además de que no ha concluido la obra, ha ejercido 386 millones de pesos, que es el presupuesto que SCT destinó para las 3 etapas del proyecto, que constan de la construcción de 2 escolleras y la profundización del canal de navegación o lateral.
Contrario a entregar la obra concluida en correspondencia al ejercicio de la totalidad de los recursos, Tradeco está reclamando a SCT el pago de un exceso de gastos que tanto esta secretaría como la de Hacienda están rechazando dicha solicitud, añadió el entrevistado
Por el contrario, explicó Aquiles Reyes, Tradeco tendrá que devolver recursos a SCT, sin descargo de que la dependencia haga efectiva la fianza que garantizó la conclusión de la obra.
Dados estos inconvenientes, la modernización del puerto de Frontera enfrenta una suspensión que se prolongará por el resto del año, y que espera una reactivación hasta el año 2008.
En este lapso, a la vez del proceso de rescisión de contrato de obra pública, la dependencia federal licitará de nuevo la terminación de las obras.
Un debate tardío
Fuente: Ecos de la Costa
Carlos Ramiro Vargas
En las últimas semanas ha arreciado la polémica sobre la orientación que debe seguir en su desarrollo el puerto de Manzanillo.
Junto con ello, se han introducido elementos que apuntan a rediscutir la vocación de esta franja del litoral colimense, es decir, si Manzanillo debe de enfatizar en la planeación municipal-estatal su proyección turística, (como lo propuso recientemente el plurinominal senador perredista Carlos Sotelo).
Este asunto es tan relevante para el futuro de nuestra entidad, como el conflicto territorial provocado por las autoridades de Jalisco en contra de los colimenses; y en el se han involucrado activa y principalmente el gobierno federal a través de la API, o Administración Integral del Puerto, Silverio Cavazos gobernador y el alcalde Virgilio Mendoza, dejando en segundo término a la Coparmex y a la Canaco, seguidos muy lentamente por la mayoría de diputados y senadores en el Congreso de la Unión, políticos y tribunos locales, con la ausencia muy sintomática y casi absoluta en la polémica de la muy privilegiada casta de investigadores e intelectuales oficiales y universitarios, que salvo la lúcida pero hasta ahora escueta participación de algunos de nuestros mejores historiadores, nada han aportado a este complejo problema, ni a otros de substancial y definitoria importancia para el destino de nuestro pueblo.
La presencia hace unos días en Manzanillo de César Patricio Reyes Roel, coordinador de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, SCT, cual si de un virrey de la época colonial se tratase, fue contundente al exponer públicamente que el desarrollo del puerto colimense tendrá que concretarse hacia san Pedrito, como lo ha venido comentando por cierto, el alcalde Virgilio Mendoza; en primer lugar por los costos, pues esta dirección representa la erogación por parte del gobierno federal de aproximadamente siete mil millones de pesos, y no los cincuenta mil millones que se tendrían que invertir hacia Manzanillo II en la laguna de Cuyutlán.
Es por lo anterior que la proclama hecha por las cúpulas de la Coparmex y la Canaco de Colima, oponiéndose al gobierno federal, también le parece al director de la API, señor Iberri, “soñadora”(literalmente).
En dicho escenario el funcionario fue enviado por el gabinete federal para poner punto final a la polémica, en la que Siverio gobernador junto con su secretario de Economía, Ignacio Peralta Sánchez, han defendido acérrimamente la idea de que el puerto crezca hacia Cuyutlán, con todo y la inquietud de diversos pobladores del vaso lacustre así como de organizaciones ambientalistas, más el hoy franco rechazo del gobierno federal a esta posibilidad.
De manera ácida, José Luis Iberri director de la API, conociendo quizás la poca e histórica disposición al riesgo de muchos empresarios colimenses, más acostumbrados a servir de proveedores de obras públicas que como detonadores de un verdadero crecimiento económico, y en referencia directa a los comerciantes de la Canaco y miembros de la Coparmex, sostuvo en la reunión con reyes Roel, que si ellos y el gobierno estatal quieren realizar sus proyectos en Cuyutlán que lo hagan, incluyendo las obras de dragado y construcción de muelles para embarcaciones de sexta generación, junto con los cinco mil millones de dólares que este reto representa.
En estas condiciones el día de ayer miércoles, Cavazos reconocía que la expansión del puerto es más factible en dirección norte que hacia el sur.
Mientras y como era de esperar, las autoridades panistas jaliscienses azuzando a ejidatarios y alcalde, Enrique González, cihuatlenses y priístas, cortan la carretera hacia la zona de conflicto que reclaman; cuando el domingo anterior policías de Cuautitlán (como lo informó la prensa tapatía),habían invadido a Colima sin resistencia firme y frontal de la PEP estatal.
La pasividad y demagogia de los panistas colimenses en ambas cuestiones ya es de sospechar.
Carlos Ramiro Vargas
En las últimas semanas ha arreciado la polémica sobre la orientación que debe seguir en su desarrollo el puerto de Manzanillo.
Junto con ello, se han introducido elementos que apuntan a rediscutir la vocación de esta franja del litoral colimense, es decir, si Manzanillo debe de enfatizar en la planeación municipal-estatal su proyección turística, (como lo propuso recientemente el plurinominal senador perredista Carlos Sotelo).
Este asunto es tan relevante para el futuro de nuestra entidad, como el conflicto territorial provocado por las autoridades de Jalisco en contra de los colimenses; y en el se han involucrado activa y principalmente el gobierno federal a través de la API, o Administración Integral del Puerto, Silverio Cavazos gobernador y el alcalde Virgilio Mendoza, dejando en segundo término a la Coparmex y a la Canaco, seguidos muy lentamente por la mayoría de diputados y senadores en el Congreso de la Unión, políticos y tribunos locales, con la ausencia muy sintomática y casi absoluta en la polémica de la muy privilegiada casta de investigadores e intelectuales oficiales y universitarios, que salvo la lúcida pero hasta ahora escueta participación de algunos de nuestros mejores historiadores, nada han aportado a este complejo problema, ni a otros de substancial y definitoria importancia para el destino de nuestro pueblo.
La presencia hace unos días en Manzanillo de César Patricio Reyes Roel, coordinador de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, SCT, cual si de un virrey de la época colonial se tratase, fue contundente al exponer públicamente que el desarrollo del puerto colimense tendrá que concretarse hacia san Pedrito, como lo ha venido comentando por cierto, el alcalde Virgilio Mendoza; en primer lugar por los costos, pues esta dirección representa la erogación por parte del gobierno federal de aproximadamente siete mil millones de pesos, y no los cincuenta mil millones que se tendrían que invertir hacia Manzanillo II en la laguna de Cuyutlán.
Es por lo anterior que la proclama hecha por las cúpulas de la Coparmex y la Canaco de Colima, oponiéndose al gobierno federal, también le parece al director de la API, señor Iberri, “soñadora”(literalmente).
En dicho escenario el funcionario fue enviado por el gabinete federal para poner punto final a la polémica, en la que Siverio gobernador junto con su secretario de Economía, Ignacio Peralta Sánchez, han defendido acérrimamente la idea de que el puerto crezca hacia Cuyutlán, con todo y la inquietud de diversos pobladores del vaso lacustre así como de organizaciones ambientalistas, más el hoy franco rechazo del gobierno federal a esta posibilidad.
De manera ácida, José Luis Iberri director de la API, conociendo quizás la poca e histórica disposición al riesgo de muchos empresarios colimenses, más acostumbrados a servir de proveedores de obras públicas que como detonadores de un verdadero crecimiento económico, y en referencia directa a los comerciantes de la Canaco y miembros de la Coparmex, sostuvo en la reunión con reyes Roel, que si ellos y el gobierno estatal quieren realizar sus proyectos en Cuyutlán que lo hagan, incluyendo las obras de dragado y construcción de muelles para embarcaciones de sexta generación, junto con los cinco mil millones de dólares que este reto representa.
En estas condiciones el día de ayer miércoles, Cavazos reconocía que la expansión del puerto es más factible en dirección norte que hacia el sur.
Mientras y como era de esperar, las autoridades panistas jaliscienses azuzando a ejidatarios y alcalde, Enrique González, cihuatlenses y priístas, cortan la carretera hacia la zona de conflicto que reclaman; cuando el domingo anterior policías de Cuautitlán (como lo informó la prensa tapatía),habían invadido a Colima sin resistencia firme y frontal de la PEP estatal.
La pasividad y demagogia de los panistas colimenses en ambas cuestiones ya es de sospechar.
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