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Grupo Mexicano de Desarrollo, una empresa constructora, dijo que el 21 de diciembre pasado sus filiales Carbonser y Terminal Portuaria del Pacífico firmaron el contrato para construir una terminal de uso público de minerales a granel y productos derivados del acero en el puerto de Lázaro Cárdenas, en el estado de Michoacán. La empresa, con sede en la Ciudad de México, espera invertir 50 millones de dólares en dos etapas para construir la terminal, que tendrá dos posiciones de atraque con una longitud de 650 metros cada una. GMD dijo en un comunicado de prensa que el contrato de construcción y administración de la terminal que firmaron sus filiales con la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas tiene una duración de 25 años, prorrogables por un periodo de 10 años adicionales. GMD dijo que espera iniciar la construcción de la terminal en mayo para que entre en operación en mayo de 2008. La empresa estima que la terminal tendrá una capacidad para operar cinco millones de toneladas anuales de carga de importación y exportación.
Fuente: Sentido Común
martes, 9 de enero de 2007
Pasa gana una licitación valuada en 591 mdp para el manejo de residuos no peligrosos de Pemex
Promotora Ambiental, una empresa que se dedica al manejo de residuos y ofrece servicios de recolección privada de desperdicios, ganó la licitación para el manejo de residuos no peligrosos generados por las instalaciones de Pemex Exploración y Producción. El contrato, con vigencia del 15 de enero de 2007 al 31 de diciembre de 2009, es por un monto máximo de 591 millones de pesos, dijo Pasa, como también se conoce a la compañía, en un comunicado de prensa. Los servicios que Pasa prestará a Pemex incluyen “identificación, clasificación, recolección y disposición de los residuos en cumplimiento con todas las normas aplicables”, dijo la empresa. “La firma de este contrato representa una base sólida con miras a que en 2007 tengamos una recuperación importante en nuestra línea de negocio de servicios a la industria petrolera”, dijo Alberto E. Garza Santos, director general de Pasa.
Fuente: Sentido Común
Fuente: Sentido Común
El corretaje está llegando a alta mar
por Ann Davis
Dow Jones Newswires
5 de enero – Algunos corredores de Wall Street están explorando las posibilidades de inversión en un lugar muy improbable: el mar abierto.
Inversionistas del cada vez más saturado sector de mercancías le apuestan no sólo al precio de las materias primas, sino también al costo que representa su transporte.
El transporte transoceánico, la actividad de llevar petróleo, granos y carbón hasta su destino, se ha convertido en un nuevo negocio, cuyas operaciones ascienden a 35,000 millones de dólares al año, por arriba del rango de hace un par de años, que era de 20,000 a 30,000 millones de dólares, de acuerdo con la estimación de los participantes.
“Por lo general, el transporte era una industria de servicios para mover el petróleo y la carga a granel. Pero ahora, el transporte se ha vuelto un commodity más”, dijo Barry Bednar, director de derivados de carga de ABN Amro. Hace un año, este banco holandés abrió una oficina para ayudar a sus clientes a negociar la capacidad de sus buques petroleros y carboneros.
La mayor parte de la acción se desarrolla en Londres y fuera de las bolsas formales, aunque algunas de ellas trabajan para expandir la oferta relacionada con el transporte de carga.
Al unirse a las empresas tradicionales de corretaje de navíos y comercialización de commodities, los bancos y los fondos de cobertura de alto riesgo compran y venden derivados, conocidos como “acuerdos de carga por adelantado”, que aseguran las tasas futuras de embarque sin comprometer el movimiento de ningún tanquero.
“El alcance de los participantes ha cambiado de manera dramática”, dijo Pierre Aury, director de un fondo de cobertura orientado al transporte de carga y lanzado por Clarkson, una gran firma de corretaje de navíos del Reino Unido. “Hace diez años, sólo había dueños de barcos o personas con acceso directo al embarque, como altos hornos, minas de carbón y empresas de corretaje de granos”.
Lo que ha intensificado esta tendencia son los fletes de carga marítima más volátiles y con frecuencia mayores que en años pasados, así como las fluctuaciones de los precios de las mercancías, por lo general mayores.
En 2006, el costo del transporte marítimo de carga seca, incluyendo carbón y mineral de hierro, casi se duplicó. Los fletes de los barcos-tanque para una ruta común y carga líquida, como petróleo o gasolina, se elevaron a principios de 2006, luego bajaron, volvieron a subir en el verano junto con los precios del petróleo, antes de bajar una vez más, terminando el año con una baja de 50%.
Tal volatilidad atrae a las firmas financieras y a los fondos de inversión de rápida negociación, conocidas como fondos de cobertura, que tratan de explotar las variaciones de precios en cualquier dirección.
Como en el caso de las mercancías, negociar los fletes es un negocio arriesgado.
“Si no se tiene un gran respaldo de capital, es imposible negociar en el mercado”, dijo James Tweed, ex director de Azimuth Marine Management. Este fondo de inversiones orientado a los fletes de carga marítima fue incapaz de recabar 25 millones de dólares para apoyar sus actividades y cerró en 2005, después de nueve meses de operaciones.
Para las empresas expuestas al mercado de transporte de carga marítima, el corretaje puede reducir los riesgos. Las empresas europeas de servicios públicos, que importan carbón, pueden desear protegerse contra los estratosféricos precios de los fletes al asegurar los precios de futuros embarques. Si los precios del transporte suben más de lo que pagaron, entonces habrán ahorrado dinero; pero si bajan, entonces habrán perdido.
Si bien los mercados de futuros de los fletes de carga marítima están mucho menos desarrollados que los mercados de commodities, el crecimiento del corretaje ha ayudado a generar precios de referencia que los inversionistas a largo plazo estudian en busca de tendencias.
Dan Rice, supervisor de un fondo cobertura de BlackRock, denominado BlackRock Global Resources Fund, dijo que los crecientes fletes para el transporte de bienes a granel sugiere que las economías emergentes consumen materias primas de manera voraz para crear infraestructura, a pesar de las predicciones de desaceleración.
De manera tradicional, los dueños de los barcos se protegían contra las variaciones de precios al manipular las flotas de embarcaciones. Por ejemplo, los propietarios de los llamados Very Large Crude Carriers (transportes de petróleo muy grandes), que tienen capacidades entre 100,000 y 400,000 toneladas de petróleo, rentan parte de sus flotas a tasas fijas y ofrecen el resto de sus naves conforme llegan las ofertas al piso de remates. Si las tasas del mercado suben, los dueños ganan dinero con los barcos que aún tienen disponibles. Pero si bajan, las embarcaciones ya pagadas les proporcionan una reserva monetaria.
En teoría, hacer apuestas financieras es mucho menos complejo que tener barcos que pueden descomponerse, hundirse o estar en el puerto equivocado en el momento equivocado.
A finales de la década de 1990, el negocio también recibió un impulso de Enron, el gigante de la comercialización de recursos energéticos de Estados Unidos que quebró en 2001 debido a escándalos de contabilidad. Durante sus días de prosperidad, Enron tenía una plataforma en línea que permitía a sus participantes apostar a los fletes de carga marítima seca y líquida.
Europa fue particularmente receptiva. En la década de 1990 y después de la desregularización de los mercados de electricidad de la región, las firmas de generación de electricidad ya no pudieron imponer las cuotas para compensar los inesperados y elevados costos del carbón.
Asimismo, debido a que el transporte de carga marítimo puede representar un tercio o más del precio del carbón entregado, los servicios de corretaje “tuvieron mucha demanda”, dijo Stuart Staley, que dirigía las oficinas de corretaje de transporte de carga marítima y de carbón en Londres y que ahora dirige el negocio de corretaje de recursos energéticos y gas natural de Citigroup desde Houston. Citigroup está planeando añadir el corretaje de transporte de carga marítima y de carbón a sus productos en Londres, dijo Staley.
Entre las grandes preguntas que enfrenta esta industria está: ¿Acaso el reciente auge en la construcción de nuevos barcos tanque inundará el mercado y deprimirá los precios del transporte?
Algunos dicen que no lo hará en el largo plazo, ya que en pocos años, muchos dueños de navíos tendrán que desechar los tanqueros de un solo casco, más propensos a sufrir derrames de petróleo que los nuevos navíos más reforzados.
Traducido por Luis Cedillo
Editado por Juan Carlos Jolly
Dow Jones Newswires
5 de enero – Algunos corredores de Wall Street están explorando las posibilidades de inversión en un lugar muy improbable: el mar abierto.
Inversionistas del cada vez más saturado sector de mercancías le apuestan no sólo al precio de las materias primas, sino también al costo que representa su transporte.
El transporte transoceánico, la actividad de llevar petróleo, granos y carbón hasta su destino, se ha convertido en un nuevo negocio, cuyas operaciones ascienden a 35,000 millones de dólares al año, por arriba del rango de hace un par de años, que era de 20,000 a 30,000 millones de dólares, de acuerdo con la estimación de los participantes.
“Por lo general, el transporte era una industria de servicios para mover el petróleo y la carga a granel. Pero ahora, el transporte se ha vuelto un commodity más”, dijo Barry Bednar, director de derivados de carga de ABN Amro. Hace un año, este banco holandés abrió una oficina para ayudar a sus clientes a negociar la capacidad de sus buques petroleros y carboneros.
La mayor parte de la acción se desarrolla en Londres y fuera de las bolsas formales, aunque algunas de ellas trabajan para expandir la oferta relacionada con el transporte de carga.
Al unirse a las empresas tradicionales de corretaje de navíos y comercialización de commodities, los bancos y los fondos de cobertura de alto riesgo compran y venden derivados, conocidos como “acuerdos de carga por adelantado”, que aseguran las tasas futuras de embarque sin comprometer el movimiento de ningún tanquero.
“El alcance de los participantes ha cambiado de manera dramática”, dijo Pierre Aury, director de un fondo de cobertura orientado al transporte de carga y lanzado por Clarkson, una gran firma de corretaje de navíos del Reino Unido. “Hace diez años, sólo había dueños de barcos o personas con acceso directo al embarque, como altos hornos, minas de carbón y empresas de corretaje de granos”.
Lo que ha intensificado esta tendencia son los fletes de carga marítima más volátiles y con frecuencia mayores que en años pasados, así como las fluctuaciones de los precios de las mercancías, por lo general mayores.
En 2006, el costo del transporte marítimo de carga seca, incluyendo carbón y mineral de hierro, casi se duplicó. Los fletes de los barcos-tanque para una ruta común y carga líquida, como petróleo o gasolina, se elevaron a principios de 2006, luego bajaron, volvieron a subir en el verano junto con los precios del petróleo, antes de bajar una vez más, terminando el año con una baja de 50%.
Tal volatilidad atrae a las firmas financieras y a los fondos de inversión de rápida negociación, conocidas como fondos de cobertura, que tratan de explotar las variaciones de precios en cualquier dirección.
Como en el caso de las mercancías, negociar los fletes es un negocio arriesgado.
“Si no se tiene un gran respaldo de capital, es imposible negociar en el mercado”, dijo James Tweed, ex director de Azimuth Marine Management. Este fondo de inversiones orientado a los fletes de carga marítima fue incapaz de recabar 25 millones de dólares para apoyar sus actividades y cerró en 2005, después de nueve meses de operaciones.
Para las empresas expuestas al mercado de transporte de carga marítima, el corretaje puede reducir los riesgos. Las empresas europeas de servicios públicos, que importan carbón, pueden desear protegerse contra los estratosféricos precios de los fletes al asegurar los precios de futuros embarques. Si los precios del transporte suben más de lo que pagaron, entonces habrán ahorrado dinero; pero si bajan, entonces habrán perdido.
Si bien los mercados de futuros de los fletes de carga marítima están mucho menos desarrollados que los mercados de commodities, el crecimiento del corretaje ha ayudado a generar precios de referencia que los inversionistas a largo plazo estudian en busca de tendencias.
Dan Rice, supervisor de un fondo cobertura de BlackRock, denominado BlackRock Global Resources Fund, dijo que los crecientes fletes para el transporte de bienes a granel sugiere que las economías emergentes consumen materias primas de manera voraz para crear infraestructura, a pesar de las predicciones de desaceleración.
De manera tradicional, los dueños de los barcos se protegían contra las variaciones de precios al manipular las flotas de embarcaciones. Por ejemplo, los propietarios de los llamados Very Large Crude Carriers (transportes de petróleo muy grandes), que tienen capacidades entre 100,000 y 400,000 toneladas de petróleo, rentan parte de sus flotas a tasas fijas y ofrecen el resto de sus naves conforme llegan las ofertas al piso de remates. Si las tasas del mercado suben, los dueños ganan dinero con los barcos que aún tienen disponibles. Pero si bajan, las embarcaciones ya pagadas les proporcionan una reserva monetaria.
En teoría, hacer apuestas financieras es mucho menos complejo que tener barcos que pueden descomponerse, hundirse o estar en el puerto equivocado en el momento equivocado.
A finales de la década de 1990, el negocio también recibió un impulso de Enron, el gigante de la comercialización de recursos energéticos de Estados Unidos que quebró en 2001 debido a escándalos de contabilidad. Durante sus días de prosperidad, Enron tenía una plataforma en línea que permitía a sus participantes apostar a los fletes de carga marítima seca y líquida.
Europa fue particularmente receptiva. En la década de 1990 y después de la desregularización de los mercados de electricidad de la región, las firmas de generación de electricidad ya no pudieron imponer las cuotas para compensar los inesperados y elevados costos del carbón.
Asimismo, debido a que el transporte de carga marítimo puede representar un tercio o más del precio del carbón entregado, los servicios de corretaje “tuvieron mucha demanda”, dijo Stuart Staley, que dirigía las oficinas de corretaje de transporte de carga marítima y de carbón en Londres y que ahora dirige el negocio de corretaje de recursos energéticos y gas natural de Citigroup desde Houston. Citigroup está planeando añadir el corretaje de transporte de carga marítima y de carbón a sus productos en Londres, dijo Staley.
Entre las grandes preguntas que enfrenta esta industria está: ¿Acaso el reciente auge en la construcción de nuevos barcos tanque inundará el mercado y deprimirá los precios del transporte?
Algunos dicen que no lo hará en el largo plazo, ya que en pocos años, muchos dueños de navíos tendrán que desechar los tanqueros de un solo casco, más propensos a sufrir derrames de petróleo que los nuevos navíos más reforzados.
Traducido por Luis Cedillo
Editado por Juan Carlos Jolly
Prácticos independientes enfrentan a canaleros en Panama
Prácticos independientes enfrentan a canaleros
Las operaciones marítimas en los puertos y el Canal dependen de los servicios que prestan los pilotos.
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
El crecimiento portuario lleva de la mano una mayor demanda de personal para desarrollar las operaciones marítimas. Y los prácticos independientes, que prestan sus servicios en los puertos privados, se están quejando de la competencia laboral que le hacen los pilotos que laboran en el Canal de Panamá.
Según el práctico independiente Henry Pino, "los prácticos del Canal se han quejado muchas veces del cansancio que les produce su trabajo y debido a eso la ACP les concede tres semanas de descanso después de cinco semanas seguidas de trabajo".
Sin embargo, dice Pino, "en vez de usar ese tiempo para descansar se van a hacer trabajos en otros puertos, no solo quitándole el trabajo a otros oficiales de marina sino poniendo en peligro las operaciones de la navegación en el Canal por falta de descanso".
La manifestación de Pino surge en respuesta a un comunicado público de la Unión de Prácticos del Canal de Panamá que lo declaró non-grato "por su comportamiento anti-ético e irrespetuoso de los derechos e intereses de los oficiales de marina de la República de Panamá y sus asociaciones".
La Unión de Prácticos del Canal acusa a Pino de haber efectuado labores de practicaje en aguas de la vía interoceánica, sin portar la licencia de práctico del Canal, el 20 de enero de 2006. Como resultado de este hecho, afirman, ocurrió un accidente y eso afectó "la imagen de profesionales responsables de la cual formamos parte".
Pino argumenta que el día del accidente tuvo que pasar por aguas del Canal debido al mal tiempo, ya que el viento era de más de 40 millas por hora y esto hizo retroceder la embarcación que dirigía
Las operaciones marítimas en los puertos y el Canal dependen de los servicios que prestan los pilotos.
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
El crecimiento portuario lleva de la mano una mayor demanda de personal para desarrollar las operaciones marítimas. Y los prácticos independientes, que prestan sus servicios en los puertos privados, se están quejando de la competencia laboral que le hacen los pilotos que laboran en el Canal de Panamá.
Según el práctico independiente Henry Pino, "los prácticos del Canal se han quejado muchas veces del cansancio que les produce su trabajo y debido a eso la ACP les concede tres semanas de descanso después de cinco semanas seguidas de trabajo".
Sin embargo, dice Pino, "en vez de usar ese tiempo para descansar se van a hacer trabajos en otros puertos, no solo quitándole el trabajo a otros oficiales de marina sino poniendo en peligro las operaciones de la navegación en el Canal por falta de descanso".
La manifestación de Pino surge en respuesta a un comunicado público de la Unión de Prácticos del Canal de Panamá que lo declaró non-grato "por su comportamiento anti-ético e irrespetuoso de los derechos e intereses de los oficiales de marina de la República de Panamá y sus asociaciones".
La Unión de Prácticos del Canal acusa a Pino de haber efectuado labores de practicaje en aguas de la vía interoceánica, sin portar la licencia de práctico del Canal, el 20 de enero de 2006. Como resultado de este hecho, afirman, ocurrió un accidente y eso afectó "la imagen de profesionales responsables de la cual formamos parte".
Pino argumenta que el día del accidente tuvo que pasar por aguas del Canal debido al mal tiempo, ya que el viento era de más de 40 millas por hora y esto hizo retroceder la embarcación que dirigía
Panamá: El país del Canal gana más buques de carga en abanderamiento
La flota mercante panameña registró mil 245 buques entre enero y diciembre de 2006, con lo cual el país continúa liderando la flota mundial con poco más de siete mil buques y 148 millones de toneladas.
La flota mercante panameña registró mil 245 buques entre enero y diciembre de 2006, con lo cual el país continúa liderando la flota mundial con poco más de siete mil buques y 148 millones de toneladas.
Entre el nuevo registro se destacan 666 naves de carga, 187 tanqueros, 112 yates de placer, 87 remolcadores y 22 buques de pasajeros, informó la Autoridad Marítima.
La marina mercante panameña aporta al Gobierno cerca de 60 millones de dólares al año en impuestos.
Aunque en estos buques que enarbolan la bandera panameña trabajan unos 300 mil marinos, menos del 1% son de nacionalidad panameña.
La edad promedio de la flota panameña es de 17 años. Como parte del proceso para atraer nuevas embarcaciones al registro, Panamá inició un proceso de depuración para sacar los buques deteriorados.
Fuente: Prensa Panama, 5 de enero de 2007
La flota mercante panameña registró mil 245 buques entre enero y diciembre de 2006, con lo cual el país continúa liderando la flota mundial con poco más de siete mil buques y 148 millones de toneladas.
Entre el nuevo registro se destacan 666 naves de carga, 187 tanqueros, 112 yates de placer, 87 remolcadores y 22 buques de pasajeros, informó la Autoridad Marítima.
La marina mercante panameña aporta al Gobierno cerca de 60 millones de dólares al año en impuestos.
Aunque en estos buques que enarbolan la bandera panameña trabajan unos 300 mil marinos, menos del 1% son de nacionalidad panameña.
La edad promedio de la flota panameña es de 17 años. Como parte del proceso para atraer nuevas embarcaciones al registro, Panamá inició un proceso de depuración para sacar los buques deteriorados.
Fuente: Prensa Panama, 5 de enero de 2007
Panamá en otra lista negra
Panamá en otra lista negra
( Panactual.com)
La agencia europea Equasis incluyó a Panamá en su "lista negra" por no cumplir con las normas internacionales de seguridad marítima.
Fernando Solórzano, director de Marina Mercante de la Autoridad Marítima de Panamá, indicó que en la base principal de la cual se alimenta Equasis, que es conocida como el Memorando de París, el registro panameño aparece en una "lista gris".
De acuerdo con el funcionario, las medidas adoptadas por Panamá no solo ha mejorado su calificación en Europa, sino en Japón y con el Servicio de Guardacostas de Estados Unidos.
El documento elaborado por Equasis es para que los puertos europeos tengan cuidado con los buques de bandera panameña.
( Panactual.com)
La agencia europea Equasis incluyó a Panamá en su "lista negra" por no cumplir con las normas internacionales de seguridad marítima.
Fernando Solórzano, director de Marina Mercante de la Autoridad Marítima de Panamá, indicó que en la base principal de la cual se alimenta Equasis, que es conocida como el Memorando de París, el registro panameño aparece en una "lista gris".
De acuerdo con el funcionario, las medidas adoptadas por Panamá no solo ha mejorado su calificación en Europa, sino en Japón y con el Servicio de Guardacostas de Estados Unidos.
El documento elaborado por Equasis es para que los puertos europeos tengan cuidado con los buques de bandera panameña.
sábado, 6 de enero de 2007
Freire construirá 8 portacontenedores y 5 remolcadores por 180 millones de euros
Proporcionará actividad al astillero vigués hasta finales de 2008 por lo que subcontrató a 280 trabajadores.
F. Alonso / VIGO
Fuente: Faro de Vigo
Construcciones Navales Freire cerró los contratos para la construcción de ocho portacontenedores y cinco remolcadores por un importe de 180 millones de euros firmados con dos armadoras que por primera vez hacen encargos al astillero vigués y que le proporcionará actividad hasta finales de 2008. Por este motivo el astillero aumentó la subcontratación hasta 280 trabajadores de las empresas auxiliares del sector naval. Freire cuenta con una plantilla fija de 95 personas.
La construcción de los ocho portacontenedores, que tendrán una doble función como es la de graneros, tienen un coste de 85 millones de euros. Fueron encargados por la compañía anglo-holandesa Carisbrooks Shipping, que tiene su sede en la Isla de White, y que dispone de una importante flota de este tipo de buques por todo el mundo.
Los seis primeros barcos que se van a construir en el astillero vigués tendrán unas dimensiones de 90 metros de eslora por 14,50 metros de manga y un calado de 6,30 metros y 3.000 GT. Los dos últimos tendrán una eslora superior, de 100 metros y 3.380 GT.
Ceremonia
El contrato culminará a finales de 2008 con la entrega de un barco cada tres meses. El primero de los barcos será entregado ya el próximo sábado, día 13, en un acto que se celebrará en la factoría que el astillero, que preside Jesús Freire, posee en Coia. En este mismo lugar ya se procederá al abanderamiento del tercero de la serie de los ocho barcos a construir.
Previamente, y en las instalaciones del astillero en Beiramar, se procederá a la botadura del segundo barco.
Este triple acto se desarrollará durante una amplia ceremonia que organiza el astillero con la presencia de una delegación de la compañía armadora y que estará integrada por un centenar de personas de nacionalidades inglesa, alemana y holandesa.
Los cinco remolcadores, con un coste de 95 millones de euros, fueron encargados por la armadora francesa Societe Remorquagé Louis Thomas. El primero de los remolcadores será entregado a mediados del próximo mes y tiene unas dimensiones de 25 metros de eslora por 9,50 de manga,
Los cuatro restantes tienen unas importantes dimensiones: 70 metros de eslora por 15,50 metros de manga y el primero de ellos está previsto que sea entregado a finales de este año. El pedido está previsto que se finalice en abril de 2008.
Buque oceanográfico
Mientras tanto, Freire ultima la construcción del buque oceanográfico "Sarmiento de Gamboa", después de que se hubiera decidido introducir algunos cambios. Tiene 70,50 metros de eslora y 15,50 de manga y es de los más avanzados en su categoría en el ámbito de la investigación marina. Desde la fase de diseño se concibió como un buque de investigación multidisciplinar contemplándose varios escenarios de exploración marina que permitirán la realización de misiones científicas en distintas disciplinas como la oceanografía física y química, biología, geofísica y geología, pesca y operaciones de vehículos submarinos no tripulados
F. Alonso / VIGO
Fuente: Faro de Vigo
Construcciones Navales Freire cerró los contratos para la construcción de ocho portacontenedores y cinco remolcadores por un importe de 180 millones de euros firmados con dos armadoras que por primera vez hacen encargos al astillero vigués y que le proporcionará actividad hasta finales de 2008. Por este motivo el astillero aumentó la subcontratación hasta 280 trabajadores de las empresas auxiliares del sector naval. Freire cuenta con una plantilla fija de 95 personas.
La construcción de los ocho portacontenedores, que tendrán una doble función como es la de graneros, tienen un coste de 85 millones de euros. Fueron encargados por la compañía anglo-holandesa Carisbrooks Shipping, que tiene su sede en la Isla de White, y que dispone de una importante flota de este tipo de buques por todo el mundo.
Los seis primeros barcos que se van a construir en el astillero vigués tendrán unas dimensiones de 90 metros de eslora por 14,50 metros de manga y un calado de 6,30 metros y 3.000 GT. Los dos últimos tendrán una eslora superior, de 100 metros y 3.380 GT.
Ceremonia
El contrato culminará a finales de 2008 con la entrega de un barco cada tres meses. El primero de los barcos será entregado ya el próximo sábado, día 13, en un acto que se celebrará en la factoría que el astillero, que preside Jesús Freire, posee en Coia. En este mismo lugar ya se procederá al abanderamiento del tercero de la serie de los ocho barcos a construir.
Previamente, y en las instalaciones del astillero en Beiramar, se procederá a la botadura del segundo barco.
Este triple acto se desarrollará durante una amplia ceremonia que organiza el astillero con la presencia de una delegación de la compañía armadora y que estará integrada por un centenar de personas de nacionalidades inglesa, alemana y holandesa.
Los cinco remolcadores, con un coste de 95 millones de euros, fueron encargados por la armadora francesa Societe Remorquagé Louis Thomas. El primero de los remolcadores será entregado a mediados del próximo mes y tiene unas dimensiones de 25 metros de eslora por 9,50 de manga,
Los cuatro restantes tienen unas importantes dimensiones: 70 metros de eslora por 15,50 metros de manga y el primero de ellos está previsto que sea entregado a finales de este año. El pedido está previsto que se finalice en abril de 2008.
Buque oceanográfico
Mientras tanto, Freire ultima la construcción del buque oceanográfico "Sarmiento de Gamboa", después de que se hubiera decidido introducir algunos cambios. Tiene 70,50 metros de eslora y 15,50 de manga y es de los más avanzados en su categoría en el ámbito de la investigación marina. Desde la fase de diseño se concibió como un buque de investigación multidisciplinar contemplándose varios escenarios de exploración marina que permitirán la realización de misiones científicas en distintas disciplinas como la oceanografía física y química, biología, geofísica y geología, pesca y operaciones de vehículos submarinos no tripulados
CENAI aprobó creación de flota naviera nacional
Fuente: En Oriente
Escrito por Johan Carrillo / Güiria
04.01.2007
Aprobar la propuesta de creación del Consorcio Marítimo Venezolano y del Transporte privilegiado de carga, acordó el consejo Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares (CNAI) en su segunda reunión ordinaria y última del 2006, celebrada en las instalaciones del Círculo Militar de Caracas, así lo informó el Capitán de Altura Moisés Díaz Capitán de Puertos de Güiria en el municipio Valdez.
Tanto la propuesta de implantación del transporte privilegiado de cargas o reserva de cargas, como la de crear una flota nacional, fueron presentadas por el comité de Marina Mercante, unos de los 16 comités ad honórem que integran al Cneai. Este transporte de carga, supone dar prioridad al transporte de la carga nacional en busques con bandera venezolana pero, a diferencia de experiencias anteriores, el sujeto de la reserva de carga no será una persona natural o una persona jurídica, sino el buque que enarbole la bandera nacional.
El consorcio se administraría bajo régimen cogestionario y su finalidad será explotar el transporte marítimo nacional e internacional que genere empleo, facilite las exportaciones, el cabotaje y favorezca el desarrollo económico nacional. El Consejo Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares, es el máximo organismo asesor del Ejecutivo Nacional en materia de: Fomento y Desarrollo de la Marina Mercante; Industrial Naval, Canales de Navegación en Ríos y Lagos; Investigación Científica y Tecnológica del sector Acuático, y Formación, Capacitación, Actualización y Certificación de los recursos humanos.
Este es el segundo encuentro ordinario y el tercero del año, presidido por el vicealmirante Eberts Camacho Liendo en calidad de Secretario Permanente del CNEAI, al que también asistieron Sergio Rodríguez (Ministro del Ambiente y de los Recursos Naturales); Agustín Amaro (PDVSA); Alberto Lovera (Asociación Venezolana de Derecho Marítimo); Gustavo González (Cámara Venezolana de Armadores); Oswaldo Vargas (Inapesca); Ana María Segnini (Ministerio de Planificación y Desarrollo); Pedro Mendoza (Ministerio de Finanzas); Lucas González (Ministerio de Relaciones Exteriores); Arístides Yibirín Peluffo (Ministerio de la Defensa) y Raúl Bustamante Secretario Ejecutivo de Cneai, entre otros.
Durante la reunión también se presentaron al Consejo logros de la administración marítima nacional en el escenario internacional; las bases para la formulación del anteproyecto del plan nacional para el desarrollo del sector acuático; los indicadores de desempeño de los puertos públicos venezolanos; los avances en la elaboración del plan para el desarrollo de la industria naval, y del comité del financiamiento.
Escrito por Johan Carrillo / Güiria
04.01.2007
Aprobar la propuesta de creación del Consorcio Marítimo Venezolano y del Transporte privilegiado de carga, acordó el consejo Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares (CNAI) en su segunda reunión ordinaria y última del 2006, celebrada en las instalaciones del Círculo Militar de Caracas, así lo informó el Capitán de Altura Moisés Díaz Capitán de Puertos de Güiria en el municipio Valdez.
Tanto la propuesta de implantación del transporte privilegiado de cargas o reserva de cargas, como la de crear una flota nacional, fueron presentadas por el comité de Marina Mercante, unos de los 16 comités ad honórem que integran al Cneai. Este transporte de carga, supone dar prioridad al transporte de la carga nacional en busques con bandera venezolana pero, a diferencia de experiencias anteriores, el sujeto de la reserva de carga no será una persona natural o una persona jurídica, sino el buque que enarbole la bandera nacional.
El consorcio se administraría bajo régimen cogestionario y su finalidad será explotar el transporte marítimo nacional e internacional que genere empleo, facilite las exportaciones, el cabotaje y favorezca el desarrollo económico nacional. El Consejo Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares, es el máximo organismo asesor del Ejecutivo Nacional en materia de: Fomento y Desarrollo de la Marina Mercante; Industrial Naval, Canales de Navegación en Ríos y Lagos; Investigación Científica y Tecnológica del sector Acuático, y Formación, Capacitación, Actualización y Certificación de los recursos humanos.
Este es el segundo encuentro ordinario y el tercero del año, presidido por el vicealmirante Eberts Camacho Liendo en calidad de Secretario Permanente del CNEAI, al que también asistieron Sergio Rodríguez (Ministro del Ambiente y de los Recursos Naturales); Agustín Amaro (PDVSA); Alberto Lovera (Asociación Venezolana de Derecho Marítimo); Gustavo González (Cámara Venezolana de Armadores); Oswaldo Vargas (Inapesca); Ana María Segnini (Ministerio de Planificación y Desarrollo); Pedro Mendoza (Ministerio de Finanzas); Lucas González (Ministerio de Relaciones Exteriores); Arístides Yibirín Peluffo (Ministerio de la Defensa) y Raúl Bustamante Secretario Ejecutivo de Cneai, entre otros.
Durante la reunión también se presentaron al Consejo logros de la administración marítima nacional en el escenario internacional; las bases para la formulación del anteproyecto del plan nacional para el desarrollo del sector acuático; los indicadores de desempeño de los puertos públicos venezolanos; los avances en la elaboración del plan para el desarrollo de la industria naval, y del comité del financiamiento.
Crece transporte marítimo de carga
El Sudcaliforniano
5 de enero de 2007
Minerva Simeón
La Paz, Baja California Sur.- El primer viaje de carga del buque "San Diego" se efectuó ayer, luego de que autoridades marítimas abanderaran como mexicana a la nave que se incorpora a la flotilla de carga de la Transportadora Marítima de California (TMC).
El "San Diego" tiene una capacidad de mil 800 metros lineales de carga y operará en la ruta La Paz-Mazatlán, a decir de la naviera es la embarcación de mayor capacidad de carga que ha operado en la ruta de Mazatlán.
Es la tercera embarcación de TMC y se suma a las labores del "San Guillermo" y "Santa Rita", aunque este último está por ser enviado a dique en Panamá.
El coordinador comercial de TMC, Christian Ramírez y Ramírez, reveló que en mediano plazo la naviera empezará a ampliar sus rutas, anticipó el inicio de la ruta al puerto de Topolobampo.
En cuanto a las tarifas dijo que continúan vigentes las del año pasado, que, subrayó, son las mismas desde el 2004.
El abanderamiento fue presidido por el capitán de puerto Omar Ruiz Sánchez Cañedo, el director de la API, Brian Westall, y el director general de TMC, capitán Luis Alberto Castillo, quien afirmó que pese a las adversidades TMC ha sorteado una inversión más.
"Este buque es prueba fehaciente del cumplimiento de la palabra de quienes la empeñamos en aras del desarrollo, y nos brinda la oportunidad de refrendar nuestro compromiso con las autoridades de mantener los estándares más estrictos de calidad y seguridad", pronunció, y aseguró que "hoy en día, ocupamos un lugar estratégico en la cadena productiva del desarrollo de Sudcalifornia".
Ahí comprometió dar inicio al proceso de renovación de la flota de TMC con barcos modernos que respondan a las necesidades de la región y el país.
5 de enero de 2007
Minerva Simeón
La Paz, Baja California Sur.- El primer viaje de carga del buque "San Diego" se efectuó ayer, luego de que autoridades marítimas abanderaran como mexicana a la nave que se incorpora a la flotilla de carga de la Transportadora Marítima de California (TMC).
El "San Diego" tiene una capacidad de mil 800 metros lineales de carga y operará en la ruta La Paz-Mazatlán, a decir de la naviera es la embarcación de mayor capacidad de carga que ha operado en la ruta de Mazatlán.
Es la tercera embarcación de TMC y se suma a las labores del "San Guillermo" y "Santa Rita", aunque este último está por ser enviado a dique en Panamá.
El coordinador comercial de TMC, Christian Ramírez y Ramírez, reveló que en mediano plazo la naviera empezará a ampliar sus rutas, anticipó el inicio de la ruta al puerto de Topolobampo.
En cuanto a las tarifas dijo que continúan vigentes las del año pasado, que, subrayó, son las mismas desde el 2004.
El abanderamiento fue presidido por el capitán de puerto Omar Ruiz Sánchez Cañedo, el director de la API, Brian Westall, y el director general de TMC, capitán Luis Alberto Castillo, quien afirmó que pese a las adversidades TMC ha sorteado una inversión más.
"Este buque es prueba fehaciente del cumplimiento de la palabra de quienes la empeñamos en aras del desarrollo, y nos brinda la oportunidad de refrendar nuestro compromiso con las autoridades de mantener los estándares más estrictos de calidad y seguridad", pronunció, y aseguró que "hoy en día, ocupamos un lugar estratégico en la cadena productiva del desarrollo de Sudcalifornia".
Ahí comprometió dar inicio al proceso de renovación de la flota de TMC con barcos modernos que respondan a las necesidades de la región y el país.
Quiere el Ayuntamiento control del nuevo muelle
El nuevo muelle de carga se construirá a un costado del faro de la playa pública de Caletita y del muelle de pasajeros San Miguel. Foto/Gustavo Villegas
Fuente: Novedades de Quintana Roo
Por Gustavo Villegas
La Administración Costera Integral Sustentable de Cozumel (ACIS) tenía la intención de administrar el nuevo muelle de carga que se construirá a un costado del faro de la playa pública de Caletita y del muelle de pasajeros San Miguel.
Sin embargo, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes dejó que el Gobierno del Estado determinara a quien convenía más operar el recinto portuario.
Luego de que se diera a conocer que será la Apiqroo quien maneje el nuevo muelle de transbordadores, el Ayuntamiento mantiene sus intenciones de operar la terminal de pasajeros, pues según el alcalde de la isla, los ingresos que generaría la terminal se quedarían en el municipio y no serían invertidos en otra parte del estado.
Según declaraciones vertidas por Gustavo Ortega, alcalde de Cozumel, hace aproximadamente mes y medio solicitó al Gobierno del Estado y al director general de la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo) la operación de esta nueva terminal de carga que se localizará en el costado sur del faro de la playa pública de Caletita.
Sin embargo, se determinó que fuera la API y no la ACIS la que operara la terminal marítima. Empero, esto no desanimó a Gustavo Ortega, quien ayer refrendó su deseo de que el muelle de pasajeros pase bajo la administración de la ACIS, aunque esto no se dé en su administración.
Cuestionado sobre qué beneficios traería la administración del muelle al municipio, el presidente municipal explicó que bajo el esquema de las ACIS, el 80 por ciento de los ingresos que genere se quedaría en el municipio para ser reinvertido en infraestructura de manera inmediata.
Ventajas y desventajas
Ortega Joaquín explicó que esto no sucede bajo el esquema de la API, pues una vez que obtiene los ingresos decide si los reinvierte en Cozumel o en cualquier otra parte del estado.
Abundando en el tema del muelle de pasajeros, dijo que el proyecto de la marina de la rada de Cozumel incluye un muelle para pasajeros que será administrada por la ACIS.
"Lo sano sería que la ACIS administrara los dos, para que no hubiera competencia", dijo.
Por su parte, Javier Zetina González, director general de la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo, mencionó que tanto el muelle de pasajeros como el de carga deben de estar bajo control de la dependencia que encabeza y que es una decisión atinada del Gobierno del Estado, puesto que estos dos recintos portuarios no deben de quedar fuera de la administración del estado para garantizar el abasto y el transporte de pasajeros, sin correr el riesgo de que se maneje como un monopolio.
Fuente: Novedades de Quintana Roo
Por Gustavo Villegas
La Administración Costera Integral Sustentable de Cozumel (ACIS) tenía la intención de administrar el nuevo muelle de carga que se construirá a un costado del faro de la playa pública de Caletita y del muelle de pasajeros San Miguel.
Sin embargo, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes dejó que el Gobierno del Estado determinara a quien convenía más operar el recinto portuario.
Luego de que se diera a conocer que será la Apiqroo quien maneje el nuevo muelle de transbordadores, el Ayuntamiento mantiene sus intenciones de operar la terminal de pasajeros, pues según el alcalde de la isla, los ingresos que generaría la terminal se quedarían en el municipio y no serían invertidos en otra parte del estado.
Según declaraciones vertidas por Gustavo Ortega, alcalde de Cozumel, hace aproximadamente mes y medio solicitó al Gobierno del Estado y al director general de la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo) la operación de esta nueva terminal de carga que se localizará en el costado sur del faro de la playa pública de Caletita.
Sin embargo, se determinó que fuera la API y no la ACIS la que operara la terminal marítima. Empero, esto no desanimó a Gustavo Ortega, quien ayer refrendó su deseo de que el muelle de pasajeros pase bajo la administración de la ACIS, aunque esto no se dé en su administración.
Cuestionado sobre qué beneficios traería la administración del muelle al municipio, el presidente municipal explicó que bajo el esquema de las ACIS, el 80 por ciento de los ingresos que genere se quedaría en el municipio para ser reinvertido en infraestructura de manera inmediata.
Ventajas y desventajas
Ortega Joaquín explicó que esto no sucede bajo el esquema de la API, pues una vez que obtiene los ingresos decide si los reinvierte en Cozumel o en cualquier otra parte del estado.
Abundando en el tema del muelle de pasajeros, dijo que el proyecto de la marina de la rada de Cozumel incluye un muelle para pasajeros que será administrada por la ACIS.
"Lo sano sería que la ACIS administrara los dos, para que no hubiera competencia", dijo.
Por su parte, Javier Zetina González, director general de la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo, mencionó que tanto el muelle de pasajeros como el de carga deben de estar bajo control de la dependencia que encabeza y que es una decisión atinada del Gobierno del Estado, puesto que estos dos recintos portuarios no deben de quedar fuera de la administración del estado para garantizar el abasto y el transporte de pasajeros, sin correr el riesgo de que se maneje como un monopolio.
jueves, 4 de enero de 2007
Programa de la Comisión de Marina
DE LA COMISIÓN DE MARINA, DE TRABAJO 2006-2007
Presentación
De conformidad con las atribuciones y facultades previstas en el artículo 45, numeral 6, inciso a), de la Ley Orgánica del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, los integrantes de la Comisión de Marina de la honorable Cámara de Diputados de la LX Legislatura aprobaron el siguiente programa anual de trabajo 2006-2007.
Es responsabilidad de la Comisión de Marina velar por los intereses de México en todo lo relacionado con el mar, como la marina de guerra, la marina mercante, así como los puertos y playas de nuestro extenso litoral, con 11 mil 122 kilómetros de longitud, y en lo cual ocupamos el segundo lugar en América, así como numerosas islas en nuestro extenso mar territorial, que en conjunto conforman una superficie de 5 mil 73 kilómetros cuadrados. Todo ello configura en nuestro país una serie de potencialidades para el desarrollo económico y social, principalmente en los 17 estados de la federación donde el mar constituye su principal frontera natural.
Posicionar a México internacionalmente implica sacar ventajas de nuestra situación geográfica y optimizar el uso eficiente de recursos naturales y humanos.
Sólo así México podrá consolidarse como un productor de riqueza sustentable y de empleos permanentes en sus zonas costeras. Éste es nuestro principal reto.
Objetivos
La Comisión de Marina, dentro de sus funciones y atribuciones conferidas, y con la premisa de obtener consensos a través de una pluralidad partidista entre sus miembros, podrá y deberá asumir decisiones en materia legislativa para presentar o dictaminar propuestas de ley que trasciendan en las actividades del sector marítimo nacional. El objetivo de nuestro trabajo es establecer un marco jurídico a favor de los siguientes puntos:
* Fortalecimiento de la seguridad marítima.
* Establecer condiciones de competitividad que beneficien eficazmente el desarrollo de una marina mercante nacional y del sector marítimo portuario en general.
* Apuntalar el desarrollo y crecimiento de actividades marítimas con barcos mexicanos, como son el cabotaje y la navegación de altura.
* Fomento de las inversiones tanto públicas como privadas para el desarrollo de la infraestructura portuaria y marina de manera integral.
* Velar por las condiciones de empleo y de seguridad de nuestros marinos mexicanos.
* Vigilancia y procuración a favor del desarrollo sustentable en toda actividad marítima y portuaria en el ámbito nacional, así como de mínimo impacto al ambiente y respeto a la biodiversidad marina.
La Comisión de Marina debe, asimismo, asumir un máximo compromiso de entendimiento respecto de la Secretaría de Marina y de la Armada de México, fortalecer sus necesidades presupuestarias, dado que las fuerzas armadas son parte primordial para preservar nuestra soberanía y mantener la seguridad interior del país.
La junta directiva de la Comisión de Marina ha considerado dividir el presente programa anual de trabajo en cuatro capítulos, a saber:
1. Estudio y evaluación de la Secretaría de Marina y del presupuesto asignado.
2. Estudio y evaluación del estado que guarda la Marina mercante nacional y la construcción naval.
3. Dictamen legislativo.
4. Actividades parlamentarias diversas.1. Estudio y evaluación de la Secretaría de Marina y del presupuesto asignado
A) Consideraciones
En términos de lo dispuesto en el artículo 73, fracción XIV, de la Constitución federal, es facultad del Congreso levantar y sostener a las instituciones armadas de la unión.
La seguridad nacional tiene como objetivo velar por la protección y preservación del interés colectivo, para evitar en lo posible cualquier riesgo o amenaza a la integridad física de la población y de las instituciones.
Por lo anterior se determina que es necesario llevar a cabo acciones efectivas en contra del crimen, la delincuencia organizada, el tráfico ilícito de drogas y el terrorismo; flagelos que junto con la pobreza y la desigualdad, la vulnerabilidad de la población frente a los desastres naturales y la destrucción ambiental, representan las verdaderas amenazas a la seguridad nacional.
La Secretaría de Marina-Armada de México es una institución que se encuentra comprendida dentro del gabinete de seguridad nacional y tiene como atribuciones ejercer la soberanía en aguas territoriales, así como la vigilancia de las costas del territorio, vías navegables, islas nacionales y la zona económica exclusiva; en síntesis, mantener el estado de derecho en la mar.
Además de la misión antes mencionada, la Armada de México realiza diversas funciones de vital importancia en el desarrollo económico y social de nuestro país, entre las que podemos destacar la vigilancia en zonas e instalaciones estratégicas, como la Sonda de Campeche, en la cual se produce aproximadamente 82 por ciento de la producción de crudo del país y 35 por ciento de gas natural, lo cual representa aproximadamente el 34 por ciento del producto interno bruto. Estas tareas de seguridad cobraron importancia a raíz de los actos terroristas ocurridos el 11 de septiembre de 2001, por lo cual se ha redoblado la presencia de la institución en esa área.
La importancia de ese instituto armado estriba en la necesidad de hacer frente a los actos terroristas que pudieran llevarse a cabo en contra de los intereses nacionales que se encuentran en nuestras aguas jurisdiccionales y que de concretarse traerían indudablemente una repercusión económica y social de graves consecuencias.
Además de lo anterior, la Armada de México lleva a cabo operaciones militares con la finalidad de combatir a la piratería en la mar, la pesca ilegal, el tráfico ilegal de personas; salvaguardar la vida humana en la mar y brindar auxilio a nuestra población en casos y zonas de desastre o emergencia; asimismo, desarrolla tareas tendentes a brindar la primera respuesta de auxilio, previene y desaloja a personas damnificadas y se coordina posteriormente con el Estado para proporcionar víveres, medicamentos y ropa, atención y traslado de heridos, remoción de escombros después de lluvias o tormentas, salvataje de embarcaciones varadas, suministro de agua potable, reforestación, traslado de libros de texto gratuitos, campañas de alfabetización y programas en pro de la salud de la ciudadanía.
También es importante destacar que a la Secretaría de Marina se le ha encomendado el cumplimiento de la normatividad en materia de protección del ambiente y la explotación de recursos; interviene para ello en el desarrollo de actividades pesqueras y hace frente a cualquier contingencia ecológica que se presente, dirige y coordina el desarrollo del Plan Nacional de Contingencia para Combatir y Controlar Derrames de Hidrocarburos, y otras sustancias nocivas en la mar.
Asimismo, interviene activamente en el fortalecimiento y desarrollo de la investigación hidrográfica, oceanográfica y científica, en la construcción naval, en la producción y actualización de la cartografía náutica nacional, actividades que fomentan el desarrollo marítimo nacional y permiten mantener a salvo el ecosistema marino; coadyuva además en la seguridad de las vías marítimas de comunicación y a la navegación segura.
B) Problemática
Al inicio de la anterior administración la Secretaría de Marina tenía asignado un presupuesto de 8 mil 873 millones de pesos (mdp), el cual estaba distribuido en 62 por ciento para el rubro de servicios personales y 38 por ciento para gasto de inversión y gasto corriente; proporción que era acorde con los requerimientos de las unidades operativas y mandos navales de la Armada de México para cumplir su misión.
En los años subsecuentes dicha proporción fue cambiando; se observó que para el presente año de los 9 mil 163.5 mdp asignados, 82 por ciento se destinaron para servicios personales y únicamente 18 por ciento fue empleado para gasto de operación e inversión.
Del análisis del presupuesto nominal de esa institución de 2001 a 2006 se observa que el comportamiento de éste ha sido el que se muestra en la tabla anexa.
Lo anterior propició que ese instituto armado realizara sus funciones en condiciones sumamente desfavorables, toda vez que los rubros afectados fueron el mantenimiento, la reparación y la modernización de unidades operativas.
Debemos estar conscientes de que las actividades que lleva a cabo la Secretaría de Marina son de vital importancia; sin embargo, desde el Presupuesto de Egresos para 2001 a esa institución se le han reducido los recursos asignados.
Además de lo anterior, se hace notar que con las reformas y adiciones al artículo 30 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, a la Secretaría de Marina se le han asignado nuevas atribuciones y facultades, entre las que destacan por su importancia las siguientes:
I. Ejercer la autoridad en las zonas marinas mexicanas, en el cumplimiento del orden jurídico en actividades relacionadas con los intereses, desarrollo marítimo nacional y el derecho marítimo internacional.
II. Ejercer facultades en la industria de la construcción naval y militar, así como de prestación de servicios.
III. Ejercer autoridad en la protección y conservación del ambiente marino.
IV. Ejercer facultades en la participación activa de la investigación científica y tecnológica en las ciencias marítimas, entre otras.Otros ámbitos en que inciden directamente las reformas y adiciones a dicho precepto en la actualización de la Armada de México son los siguientes:
I. En defensa y seguridad.
a) Ampliándose facultades para adquirir, diseñar y fabricar armamento y toda clase de medios navales e ingenios materiales, que le permitirá desarrollar programas de investigación y procesos de producción en este rubro.
b) Fortaleciéndosele facultades para asesorar y opinar en el ámbito de seguridad nacional en los proyectos de construcción de obras de ingeniería portuaria y marítima.
c) Reconociéndosele autoridad para el control del tráfico marítimo.
II. En el aspecto socioeconómico.
a) Para coadyuvar al desarrollo marítimo nacional al participar por medio de su infraestructura instalada en la construcción y reparación naval de buques de transporte comercial, pesqueros de diferentes tipos y turísticos, con lo cual se ahorra en los costos de producción al utilizarse instalaciones y mano de obra mexicanas, y se incrementa el tonelaje nacional y el número de buques con bandera mexicana.
b) Para contribuir en el desarrollo nacional e institucional de la investigación científica y tecnológica en las ciencias marítimas, así como en el sistema educativo nacional, al fortalecerse las atribuciones en este rubro.
C) Conclusión
Por lo anterior, se estima necesario que para el ejercicio fiscal de 2007 deberá asignarse a la Secretaría de Marina recursos económicos cercanos a los 11 mil 101 millones de pesos, lo cual representa un incremento de 13.9 por ciento con relación al año pasado. Al respecto, la Comisión de Marina considera que esto apenas satisface las necesidades presupuestales para que la institución referida opere adecuadamente y cumpla su deber de fortalecer el poder naval de la federación y contribuir al desarrollo marítimo nacional; sin embargo, no se consideran recursos suficientes para gastos de inversión.
2. Estudio y evaluación del estado que guarda la marina mercante nacional y la construcción naval
El transporte marítimo constituye un elemento esencial para el desarrollo del comercio nacional y con el exterior. Ambos con una tendencia creciente dado el elevado porcentaje del intercambio de mercancías que se realiza por esa modalidad de traslado. El transporte marítimo abarca muchas áreas involucradas en torno a la marina mercante, como lo son la construcción naval, el cabotaje, la infraestructura portuaria, entre otras.
Nosotros como legisladores debemos tener pleno entendimiento no sólo de la situación actual de la marina mercante y del sistema portuario mexicano, sino también conocer el futuro y tendencias en ambos. Por ello debemos conocer aquellas áreas de oportunidad donde como legisladores podamos contribuir al desarrollo de México, como son la modernización de los puertos, astilleros, centros de reparación navales, así como actuales y potenciales corredores logísticos portuarios. Además de procurar por mejores condiciones de vida laboral de los actores que dependen de estas actividades.
En referencia al transporte marítimo internacional, la actividad comercial con las naciones que tenemos tratados de libre comercio, así como, con aquellas con las que no existen tratados como tal, pero cuyo intercambio comercial es cada vez mayor, por ejemplo: las naciones del este y sudeste de Asia, nos exigen lograr una flota mercante propia competitiva, suficiente y efectiva que se inserte en el mercado internacional y satisfaga la demanda nacional.
En términos generales, tenemos que la situación actual de la marina mercante mexicana es la siguiente:
1. El sistema portuario mexicano está compuesto por 112 puertos y terminales habilitados. De ellos 63 son habilitados por algún tipo de administradora portuaria integral (API), de los cuáles 27 corresponden a API?s federales. Se cuenta además con 4 terminales privadas. En su conjunto, en el 2005 el movimiento total de carga fue de 283,604 miles de toneladas. La tasa media de crecimiento anual desde 1994 ha sido apenas del orden de 3.1 por ciento.
2. Prácticamente la totalidad de las mercancías de comercio exterior es transportado por embarcaciones extranjeras.
3. Existen desequilibrios entre la capacidad instalada en el puerto y la de ferrocarril, lo que ocasiona cuellos de botella en tiempos de traslado y un elevado costo operativo.
4. Problemas de congestión en los puertos mayores que concentran el tráfico de contenedores.
5. Falta de programas para el desarrollo sustentable entre los puertos y las ciudades.
6. Recursos insuficientes en los puertos del país para su remodelación, así como de nueva infraestructura en general.
7. La nueva Ley de Navegación no ha sido suficiente para que embarcaciones de bandera mexicana puedan otorgar sus servicios a la empresa Petróleos Mexicanos (Pemex), dados los amparos interpuestos por este último.
8. Falta de generación de fuentes de empleo para los marinos mercantes mexicanos, así como carencias de más mecanismos que incentive el crecimiento de la flota mercante nacional.
9. Existe poca claridad en la zona federal marítimo terrestre (ZFMT), lo que limita el desarrollo de potenciales proyectos en materia de turismo náutico.
10. Actualmente la política de protección al medio ambiente marítimo resulta insuficiente.
11. México no cuenta con una industria de astilleros relevante que tenga como fin no sólo la reparación de buques sino la construcción de los mismos para el incremento de la flota mercante mexicana y permita una mayor generación de empleos y fuente de ingresos descentralizados a nivel nacional.
12. En materia turística, a nivel mundial, México ocupó el 1er lugar en la recepción de cruceros en 2005, con una participación del 60 por ciento del mercado. El número de llegadas se incrementó en un 2.7 por ciento, la derrama económica generada creció en un 6.9 por ciento y el gasto medio por pasajero de crucero aumentó en un 4.1 por ciento. El total de pasajeros en cruceros en México fue de 6 millones 707 mil personas. Siendo el Caribe Mexicano y la Riviera Maya los concentradores tanto en cruceros como en pasajeros.
Basado en estos razonamientos, la Comisión de Marina busca tener el acercamiento directo con todos los agentes económicos involucrados en la materia, entre los más representativos se encuentran:
* Navieras, agentes navieros y armadores.
* Administradores y operadores de buques.
* Prestadores de servicios conexos vinculados con el transporte marítimo y sobre todo con los puertos (organismos de representación, sindicatos, entre otros).
* Empresas relacionadas a los servicios turísticos marítimos (cruceros, yates, etc.).Al respecto, la Comisión de Marina, junto con sus integrantes y cuerpo de asesores, propondrá diversos acercamientos con las siguientes cámaras, asociaciones y otros organismos relacionados con el sector como son:
1. Asociación de Armadores Marítimos Mexicanos, AC (AAMMAC).
2. Asociación de Oceanólogos de México, AC.
3. Asociación Mexicana de Agentes de Carga, AC (Amacarga).
4. Asociación Mexicana de Agentes Navieros, AC (AMANAC).
5. Asociación Mexicana de Desarrolladores Turísticos, AC (Amdetur).
6. Asociación Mexicana de la Industria Salinera, AC (AMISAC).
7. Asociación Mexicana de Marinas Turísticas, AC (AMMT).
8. Asociación Nacional de Agentes Navieros, AC (ANANAC).
9. Asociación Nacional de Marinos Mercantes, AC (ANMMAC).
10. Asociación Nacional de Terminales Marítimas y Portuarias, AC (ANTMP).
11. Asociación Nacional de Transporte Privado, AC (ANTP).
12. Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional.
13. Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram).
14. Cámara Nacional de las Industrias Pesquera y Acuícola (Canainpesca).
15. Frente Unido de Marinos Mercantes y Transportistas.
16. Orden de Capitanes y Pilotos Navales de la República Mexicana, Similares y Conexos.
17. Organización Internacional del Trabajo (OIT). Oficina en México.
18. Organización Marítima Internacional (OMI).
19. Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto (SNPP).
20. Asociación Mexicana de Transporte Intermodal (AMTI).
21. Frente Unido de Marinos Mercantes.
En términos amplios la Comisión de Marina tendrá como retos los siguientes objetivos:
1. Sentar las bases jurídicas para la reactivación y desarrollo de la marina mercante nacional.
2. Adecuar el marco jurídico para incentivar la generación de fuentes de empleo para los marinos mercantes mexicanos.
3. Analizar y actualizar las estadísticas de la marina mercante, incluyendo los puertos de México.
4. A partir de los análisis estadísticos, económicos y ambientales, entre otros criterios, proponer medidas trascendentes para impulsar el desarrollo de la marina mercante, aplicando también las proyecciones correspondientes a las necesidades de cada puerto.
5. Evaluar los mecanismos idóneos para financiar el desarrollo de todos los actores económicos que integran la marina mercante y el sistema portuario mexicano.
6. Evaluar los anteproyectos de programas y presupuestos en materia marítima y portuaria, así como analizar y participar en los relativos a las entidades del sector según corresponda y verificar su adecuada aplicación.
7. Evaluar la formulación, así como la ejecución de los diferentes programas de desarrollo del sistema portuario nacional y de la marina mercante mexicana asignados a las unidades administrativas de su adscripción, derivados del Plan Nacional de Desarrollo de la administración saliente.
8. Promover nuevos esquemas de ejecución de los programas de desarrollo relacionados a la marina mercante y desarrollo portuario para el nuevo Plan Nacional de Desarrollo de la administración federal entrante.
9. Procurar tener una participación y presencia más activa en todo evento relacionado a la industria marítima y portuaria, tanto a nivel nacional como a nivel internacional. Además de foros, congresos, conferencias y exposiciones en torno a la industria de la marina mercante y portuaria, tanto a nivel nacional como internacional.
3. Dictamen legislativo
Previo estudio y análisis de las iniciativas de ley, minutas y proposiciones con punto de acuerdo que han sido y sean turnadas a este órgano legislativo, deberán de elaborarse los dictámenes u opiniones respectivas, encontrándose a la fecha como pendientes los siguientes asuntos:
A) Iniciativas
I. Proyecto de decreto que adiciona el artículo 38 Bis de la Ley de Puertos, presentado por el Congreso de Baja California, turnado por la Mesa Directiva de la LIX Legislatura el día 21 de octubre de 2003, a las Comisiones Unidas de Transportes, y de Comunicaciones, con opinión de Marina.
II. Proyecto de decreto que reforma y adiciona los artículos 20, 22, y 44, fracción I, de la Ley de Puertos; 7, fracción III, inciso u), de la Ley de Inversión Extranjera, 49 de la ley de Navegación y 265 de la Ley Federal del Trabajo, presentado por el diputado Sergio Arturo Posadas Lara, perteneciente al Grupo Parlamentario del PRI, turnado por la Mesa Directiva de la LIX Legislatura el día 19 de abril de 2005, a las Comisiones Unidas de Trabajo y Previsión Social, de Marina, de Economía y de Transportes.
III. Proyecto de decreto que reforma y adiciona diversas disposiciones de la Ley de Puertos y de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, a efecto de crear la figura de la administración costera integral, presentado por el diputado Salvador Vega Casillas, perteneciente al Grupo Parlamentario del PRI, turnado por la Mesa Directiva de la LIX Legislatura el día 28 de abril de 2005, a las Comisiones Unidas de Gobernación, de Marina y de Transportes.
IV. Proyecto de decreto que reforma el artículo 17 de la Ley de Disciplina para el Personal de la Armada de México, a cargo de la diputada María Ávila Serna, perteneciente al Grupo Parlamentario del PVEM, turnado por la Mesa Directiva de la LIX Legislatura el día 23 de febrero de 2006, a las Comisiones Unidas de Defensa Nacional y de Marina.
V. Proyecto de decreto por el que se expide el Código de Justicia Militar, a cargo del diputado Ernesto Alarcón Trujillo, perteneciente al Grupo Parlamentario del PRI, turnado por la Mesa Directiva de la LIX Legislatura el día 6 de abril de 2006, a la Comisión de Defensa Nacional, con opinión de la Comisión de Marina.
VI. Proyecto de decreto que reforma el artículo 21 de la Ley Federal del Mar, a cargo del diputado Cuauhtémoc Ochoa Fernández, perteneciente al Grupo Parlamentario del PVEM, turnado por la Mesa Directiva de la LIX Legislatura, el 27 de abril de 2006, a las Comisiones Unidas de Medio Ambiente y Recursos Naturales y de Marina.
b) Minutas
I. Proyecto de decreto que reforma el artículo 50 de la Ley de Puertos, enviado por la Cámara de Senadores el 16 de marzo de 2004 y turnado en la misma fecha por la Mesa Directiva de la LIX Legislatura a las Comisiones Unidas de Marina y de Transportes.
II. Proyecto de decreto que reforma los artículos 126 y 127 de la Ley de Navegación, para los efectos de lo dispuesto por el inciso d) del artículo 72 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, enviado por la Cámara de Senadores el día 1 de febrero de 2006 y turnado en la misma fecha por la Mesa Directiva de la LIX Legislatura a las Comisiones Unidas de Medio Ambiente y Recursos Naturales y de Marina.
III. Proyecto que reforma diversas disposiciones de la Ley Federal del Mar y de la Ley de Puertos, enviado por el Senado de la República el 20 de abril de 2006, y turnado en la misma fecha por la Mesa Directiva de la LIX Legislatura a las Comisiones Unidas de Transportes y de Marina.
c) Proposiciones
I. Punto de acuerdo presentado por el diputado Rafael García Tinajero Pérez, perteneciente al Grupo Parlamentario del PRD, referente a la discriminación de los cero positivos en la fuerza armada, presentado el día 15 de diciembre de 2003 y turnado por la Mesa Directiva de la LIX Legislatura a las Comisiones Unidas de Marina y Defensa Nacional.
II. Punto de acuerdo presentado por la diputada Eliana García Laguna, perteneciente al Grupo Parlamentario del PRD, respecto al buque chileno Esmeralda, presentado el 13 de abril de 2004 y turnado por la Mesa Directiva de la LIX Legislatura a las Comisiones Unidas de Justicia y Derechos Humanos, de Marina, y de Gobernación.
III. Punto de acuerdo presentado por el diputado Emilio Serrano Jiménez, perteneciente al Grupo Parlamentario del PRD, para exhortar al Ejecutivo federal a que instruya al titular de la Sedena y de la Secretaría de Marina , para que los recursos materiales asignados a los grupos anfibios de fuerzas especiales causen alta en la Armada de México, presentado el día 14 de diciembre de 2005 y turnado en la misma fecha por la Mesa Directiva de la LIX Legislatura a las Comisiones Unidas de Marina y de Defensa Nacional.
IV. Punto de acuerdo presentado por el diputado Víctor Manuel Alcérreca Sánchez, perteneciente al Grupo Parlamentario del PRI, por el que se exhorta a la Sagarpa y a la Secretaría de Marina, para que verifiquen que las embarcaciones pesqueras que operan en Quintana Roo, cuenten con los permisos correspondientes, presentado el día 14 de diciembre de 2005 y turnado en la misma fecha por la Mesa Directiva de la LIX Legislatura a las Comisiones Unidas de Marina, de Agricultura, y de Ganadería.
V. Punto de acuerdo presentado por el diputado Adrián Chávez Ruiz, perteneciente al Grupo Parlamentario del PRD, relativo al ataque a pescadores por marinos, en el municipio de Progreso, Yucatán, el día 23 de febrero de 2006, y turnado en la misma fecha por la Mesa Directiva de la LIX Legislatura a la Comisión de Marina.
VI. Punto de acuerdo presentado por el diputado Adolfo Mota Hernández del Grupo Parlamentario del PRI, en la cual exhorta a los secretarios de Estado que intervienen en los consejos de administración de Petróleos Mexicanos y de Pemex-Refinación para analizar y revalorar la demanda de juicio de amparo que dicho organismo interpuso contra diversos artículos de la recientemente publicada Ley de Navegación y Comercio Marítimos, el día 5 de octubre de 2006, y turnada en la misma fecha por la Mesa Directiva de esta LX Legislatura a la Comisión de Marina.
VII. Punto de acuerdo presentado por el diputado Emilio Ulloa Pérez, del Grupo Parlamentario del PRD, en el cual exhorta al titular del Poder Ejecutivo federal a investigar la intervención de inversionistas extranjeros y, en su caso, su vinculación con servidores públicos de cualquiera de los tres niveles de gobierno en la construcción de un puerto de cabotaje y altura en Punta Colonet, en Baja California, el día 10 de octubre de 2006, y turnado mediante oficio número D.G.P.L. 60-Il-1-75, de fecha 12 de octubre de 2006 por la Mesa Directiva de esta LX Legislatura a las Comisiones Unidas de Transportes y de Marina.
4. Acciones parlamentarias
En opinión de la junta directiva de esta Comisión de Marina, deberá promoverse una nueva cultura marítima que permita sentar las bases para la creación de una legislación acorde con las necesidades del país, previa generación de foros de consulta y opinión con los sectores involucrados en el sector y expertos en la materia. Asimismo, impulsarse el conocimiento del sector marítimo; para ello propone la realización de las siguientes actividades:
1. Asistir a todo evento de protocolo organizado por la Secretaría de Marina y la Armada de México.
2. Asistir a los principales eventos anuales organizados por las diversas cámaras y asociaciones, así como otros organismos nacionales vinculados al desarrollo marítimo y portuario en México. También en aquellas de carácter internacional que sean consideradas relevantes. Asimismo, promover y permitir la participación de los integrantes de la comisión a sus respectivos diplomados, cursos, talleres, prácticas, conferencias, congresos, simposios, tanto al interior como al exterior de la república, en todo lo que tenga que ver con la competencia y actividades de la comisión.
3. Recorrido por parte de los integrantes de la comisión, y del grupo de asesores que laboran en ella, por los principales puntos portuarios y costeros de los más de 11 mil kilómetros de litoral del país, que a su vez abarcan las 12 millas de mar territorial y 200 millas de la Zona Económica Exclusiva. El objeto de ello es tener conocimiento directo de la problemática marítima en general y de cada uno del sistema portuario mexicano, incluyendo al sector turístico (cruceros y turismo náutico), así como un acercamiento también directo con las comunidades y actores económicos para obtener sus demandas y propuestas para la mejora de sus actividades en la materia, dividido en las siguientes etapas:
* Primera etapa: puertos y zonas costeras del Golfo de México (Tamaulipas, Veracruz, Tabasco y Campeche).
* Segunda etapa: puertos y zonas costeras del mar Caribe (Yucatán y Quintana Roo).
* Tercera etapa: puertos y zonas costeras de la región del Pacífico Norte y Mar de Cortés (Baja California, Baja California Sur, Sonora y Sinaloa).
* Cuarta etapa: puertos y zonas costeras de la región Pacífico Centro (Nayarit, Jalisco, Colima y Michoacán).
* Quinta etapa: puertos y zonas costeras de la región Pacífico Sur (Guerrero, Oaxaca y Chiapas).
4. Asistir con integrantes de la comisión, así como con el cuerpo de asesores, a la 25a. Conferencia Mundial de Puertos, a celebrarse en Houston, Texas, del 27 de abril al 4 de mayo de 2007, donde estarán reunidos los representantes de los puertos líderes a nivel mundial; analizarán los principales retos y oportunidades de la industria marítima global. Ésta es organizada por la Asociación Internacional de Puertos. El objetivo general es adquirir información y modelos de prácticas modernas de gestión portuaria, así como elementos de planeación que permitan consolidar elementos de conformación de una comunidad portuaria profesional.
5. Dar continuidad en la realización del foro La seguridad nacional y las fuerzas armadas en México. Los objetivos son determinar el grado de importancia de las amenazas que puedan incidir en la seguridad nacional en los diversos campos de poder, a saber: económico, político y social, y la participación de las fuerzas armadas nacionales en su prevención.
6. Buscar un acercamiento con las principales universidades del país, con la finalidad de generar convenios de colaboración que fomenten la investigación y el desarrollo de programas de estudio en materia de derecho marítimo, toda vez que es un área del conocimiento jurídico y científico, prácticamente olvidada por las universidades del país.
7. Promover la creación de cuando menos un tribunal marítimo dentro del Poder Judicial de la Federación.
8. Generar y mantener el acervo jurídico de la comisión, que estará integrado por:
a. Bibliografía básica sobre el sector naval y la marina mercante.
b. Normatividad nacional e internacional relativa a las actividades y competencia de la comisión.
9. Instalar el comité técnico consultivo de la Comisión de Marina.
Palacio Legislativo de San Lázaro, a 22 de diciembre de 2006.
Diputado José Manuel del Río Virgen (rúbrica)
Presidente
Presentación
De conformidad con las atribuciones y facultades previstas en el artículo 45, numeral 6, inciso a), de la Ley Orgánica del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, los integrantes de la Comisión de Marina de la honorable Cámara de Diputados de la LX Legislatura aprobaron el siguiente programa anual de trabajo 2006-2007.
Es responsabilidad de la Comisión de Marina velar por los intereses de México en todo lo relacionado con el mar, como la marina de guerra, la marina mercante, así como los puertos y playas de nuestro extenso litoral, con 11 mil 122 kilómetros de longitud, y en lo cual ocupamos el segundo lugar en América, así como numerosas islas en nuestro extenso mar territorial, que en conjunto conforman una superficie de 5 mil 73 kilómetros cuadrados. Todo ello configura en nuestro país una serie de potencialidades para el desarrollo económico y social, principalmente en los 17 estados de la federación donde el mar constituye su principal frontera natural.
Posicionar a México internacionalmente implica sacar ventajas de nuestra situación geográfica y optimizar el uso eficiente de recursos naturales y humanos.
Sólo así México podrá consolidarse como un productor de riqueza sustentable y de empleos permanentes en sus zonas costeras. Éste es nuestro principal reto.
Objetivos
La Comisión de Marina, dentro de sus funciones y atribuciones conferidas, y con la premisa de obtener consensos a través de una pluralidad partidista entre sus miembros, podrá y deberá asumir decisiones en materia legislativa para presentar o dictaminar propuestas de ley que trasciendan en las actividades del sector marítimo nacional. El objetivo de nuestro trabajo es establecer un marco jurídico a favor de los siguientes puntos:
* Fortalecimiento de la seguridad marítima.
* Establecer condiciones de competitividad que beneficien eficazmente el desarrollo de una marina mercante nacional y del sector marítimo portuario en general.
* Apuntalar el desarrollo y crecimiento de actividades marítimas con barcos mexicanos, como son el cabotaje y la navegación de altura.
* Fomento de las inversiones tanto públicas como privadas para el desarrollo de la infraestructura portuaria y marina de manera integral.
* Velar por las condiciones de empleo y de seguridad de nuestros marinos mexicanos.
* Vigilancia y procuración a favor del desarrollo sustentable en toda actividad marítima y portuaria en el ámbito nacional, así como de mínimo impacto al ambiente y respeto a la biodiversidad marina.
La Comisión de Marina debe, asimismo, asumir un máximo compromiso de entendimiento respecto de la Secretaría de Marina y de la Armada de México, fortalecer sus necesidades presupuestarias, dado que las fuerzas armadas son parte primordial para preservar nuestra soberanía y mantener la seguridad interior del país.
La junta directiva de la Comisión de Marina ha considerado dividir el presente programa anual de trabajo en cuatro capítulos, a saber:
1. Estudio y evaluación de la Secretaría de Marina y del presupuesto asignado.
2. Estudio y evaluación del estado que guarda la Marina mercante nacional y la construcción naval.
3. Dictamen legislativo.
4. Actividades parlamentarias diversas.1. Estudio y evaluación de la Secretaría de Marina y del presupuesto asignado
A) Consideraciones
En términos de lo dispuesto en el artículo 73, fracción XIV, de la Constitución federal, es facultad del Congreso levantar y sostener a las instituciones armadas de la unión.
La seguridad nacional tiene como objetivo velar por la protección y preservación del interés colectivo, para evitar en lo posible cualquier riesgo o amenaza a la integridad física de la población y de las instituciones.
Por lo anterior se determina que es necesario llevar a cabo acciones efectivas en contra del crimen, la delincuencia organizada, el tráfico ilícito de drogas y el terrorismo; flagelos que junto con la pobreza y la desigualdad, la vulnerabilidad de la población frente a los desastres naturales y la destrucción ambiental, representan las verdaderas amenazas a la seguridad nacional.
La Secretaría de Marina-Armada de México es una institución que se encuentra comprendida dentro del gabinete de seguridad nacional y tiene como atribuciones ejercer la soberanía en aguas territoriales, así como la vigilancia de las costas del territorio, vías navegables, islas nacionales y la zona económica exclusiva; en síntesis, mantener el estado de derecho en la mar.
Además de la misión antes mencionada, la Armada de México realiza diversas funciones de vital importancia en el desarrollo económico y social de nuestro país, entre las que podemos destacar la vigilancia en zonas e instalaciones estratégicas, como la Sonda de Campeche, en la cual se produce aproximadamente 82 por ciento de la producción de crudo del país y 35 por ciento de gas natural, lo cual representa aproximadamente el 34 por ciento del producto interno bruto. Estas tareas de seguridad cobraron importancia a raíz de los actos terroristas ocurridos el 11 de septiembre de 2001, por lo cual se ha redoblado la presencia de la institución en esa área.
La importancia de ese instituto armado estriba en la necesidad de hacer frente a los actos terroristas que pudieran llevarse a cabo en contra de los intereses nacionales que se encuentran en nuestras aguas jurisdiccionales y que de concretarse traerían indudablemente una repercusión económica y social de graves consecuencias.
Además de lo anterior, la Armada de México lleva a cabo operaciones militares con la finalidad de combatir a la piratería en la mar, la pesca ilegal, el tráfico ilegal de personas; salvaguardar la vida humana en la mar y brindar auxilio a nuestra población en casos y zonas de desastre o emergencia; asimismo, desarrolla tareas tendentes a brindar la primera respuesta de auxilio, previene y desaloja a personas damnificadas y se coordina posteriormente con el Estado para proporcionar víveres, medicamentos y ropa, atención y traslado de heridos, remoción de escombros después de lluvias o tormentas, salvataje de embarcaciones varadas, suministro de agua potable, reforestación, traslado de libros de texto gratuitos, campañas de alfabetización y programas en pro de la salud de la ciudadanía.
También es importante destacar que a la Secretaría de Marina se le ha encomendado el cumplimiento de la normatividad en materia de protección del ambiente y la explotación de recursos; interviene para ello en el desarrollo de actividades pesqueras y hace frente a cualquier contingencia ecológica que se presente, dirige y coordina el desarrollo del Plan Nacional de Contingencia para Combatir y Controlar Derrames de Hidrocarburos, y otras sustancias nocivas en la mar.
Asimismo, interviene activamente en el fortalecimiento y desarrollo de la investigación hidrográfica, oceanográfica y científica, en la construcción naval, en la producción y actualización de la cartografía náutica nacional, actividades que fomentan el desarrollo marítimo nacional y permiten mantener a salvo el ecosistema marino; coadyuva además en la seguridad de las vías marítimas de comunicación y a la navegación segura.
B) Problemática
Al inicio de la anterior administración la Secretaría de Marina tenía asignado un presupuesto de 8 mil 873 millones de pesos (mdp), el cual estaba distribuido en 62 por ciento para el rubro de servicios personales y 38 por ciento para gasto de inversión y gasto corriente; proporción que era acorde con los requerimientos de las unidades operativas y mandos navales de la Armada de México para cumplir su misión.
En los años subsecuentes dicha proporción fue cambiando; se observó que para el presente año de los 9 mil 163.5 mdp asignados, 82 por ciento se destinaron para servicios personales y únicamente 18 por ciento fue empleado para gasto de operación e inversión.
Del análisis del presupuesto nominal de esa institución de 2001 a 2006 se observa que el comportamiento de éste ha sido el que se muestra en la tabla anexa.
Lo anterior propició que ese instituto armado realizara sus funciones en condiciones sumamente desfavorables, toda vez que los rubros afectados fueron el mantenimiento, la reparación y la modernización de unidades operativas.
Debemos estar conscientes de que las actividades que lleva a cabo la Secretaría de Marina son de vital importancia; sin embargo, desde el Presupuesto de Egresos para 2001 a esa institución se le han reducido los recursos asignados.
Además de lo anterior, se hace notar que con las reformas y adiciones al artículo 30 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, a la Secretaría de Marina se le han asignado nuevas atribuciones y facultades, entre las que destacan por su importancia las siguientes:
I. Ejercer la autoridad en las zonas marinas mexicanas, en el cumplimiento del orden jurídico en actividades relacionadas con los intereses, desarrollo marítimo nacional y el derecho marítimo internacional.
II. Ejercer facultades en la industria de la construcción naval y militar, así como de prestación de servicios.
III. Ejercer autoridad en la protección y conservación del ambiente marino.
IV. Ejercer facultades en la participación activa de la investigación científica y tecnológica en las ciencias marítimas, entre otras.Otros ámbitos en que inciden directamente las reformas y adiciones a dicho precepto en la actualización de la Armada de México son los siguientes:
I. En defensa y seguridad.
a) Ampliándose facultades para adquirir, diseñar y fabricar armamento y toda clase de medios navales e ingenios materiales, que le permitirá desarrollar programas de investigación y procesos de producción en este rubro.
b) Fortaleciéndosele facultades para asesorar y opinar en el ámbito de seguridad nacional en los proyectos de construcción de obras de ingeniería portuaria y marítima.
c) Reconociéndosele autoridad para el control del tráfico marítimo.
II. En el aspecto socioeconómico.
a) Para coadyuvar al desarrollo marítimo nacional al participar por medio de su infraestructura instalada en la construcción y reparación naval de buques de transporte comercial, pesqueros de diferentes tipos y turísticos, con lo cual se ahorra en los costos de producción al utilizarse instalaciones y mano de obra mexicanas, y se incrementa el tonelaje nacional y el número de buques con bandera mexicana.
b) Para contribuir en el desarrollo nacional e institucional de la investigación científica y tecnológica en las ciencias marítimas, así como en el sistema educativo nacional, al fortalecerse las atribuciones en este rubro.
C) Conclusión
Por lo anterior, se estima necesario que para el ejercicio fiscal de 2007 deberá asignarse a la Secretaría de Marina recursos económicos cercanos a los 11 mil 101 millones de pesos, lo cual representa un incremento de 13.9 por ciento con relación al año pasado. Al respecto, la Comisión de Marina considera que esto apenas satisface las necesidades presupuestales para que la institución referida opere adecuadamente y cumpla su deber de fortalecer el poder naval de la federación y contribuir al desarrollo marítimo nacional; sin embargo, no se consideran recursos suficientes para gastos de inversión.
2. Estudio y evaluación del estado que guarda la marina mercante nacional y la construcción naval
El transporte marítimo constituye un elemento esencial para el desarrollo del comercio nacional y con el exterior. Ambos con una tendencia creciente dado el elevado porcentaje del intercambio de mercancías que se realiza por esa modalidad de traslado. El transporte marítimo abarca muchas áreas involucradas en torno a la marina mercante, como lo son la construcción naval, el cabotaje, la infraestructura portuaria, entre otras.
Nosotros como legisladores debemos tener pleno entendimiento no sólo de la situación actual de la marina mercante y del sistema portuario mexicano, sino también conocer el futuro y tendencias en ambos. Por ello debemos conocer aquellas áreas de oportunidad donde como legisladores podamos contribuir al desarrollo de México, como son la modernización de los puertos, astilleros, centros de reparación navales, así como actuales y potenciales corredores logísticos portuarios. Además de procurar por mejores condiciones de vida laboral de los actores que dependen de estas actividades.
En referencia al transporte marítimo internacional, la actividad comercial con las naciones que tenemos tratados de libre comercio, así como, con aquellas con las que no existen tratados como tal, pero cuyo intercambio comercial es cada vez mayor, por ejemplo: las naciones del este y sudeste de Asia, nos exigen lograr una flota mercante propia competitiva, suficiente y efectiva que se inserte en el mercado internacional y satisfaga la demanda nacional.
En términos generales, tenemos que la situación actual de la marina mercante mexicana es la siguiente:
1. El sistema portuario mexicano está compuesto por 112 puertos y terminales habilitados. De ellos 63 son habilitados por algún tipo de administradora portuaria integral (API), de los cuáles 27 corresponden a API?s federales. Se cuenta además con 4 terminales privadas. En su conjunto, en el 2005 el movimiento total de carga fue de 283,604 miles de toneladas. La tasa media de crecimiento anual desde 1994 ha sido apenas del orden de 3.1 por ciento.
2. Prácticamente la totalidad de las mercancías de comercio exterior es transportado por embarcaciones extranjeras.
3. Existen desequilibrios entre la capacidad instalada en el puerto y la de ferrocarril, lo que ocasiona cuellos de botella en tiempos de traslado y un elevado costo operativo.
4. Problemas de congestión en los puertos mayores que concentran el tráfico de contenedores.
5. Falta de programas para el desarrollo sustentable entre los puertos y las ciudades.
6. Recursos insuficientes en los puertos del país para su remodelación, así como de nueva infraestructura en general.
7. La nueva Ley de Navegación no ha sido suficiente para que embarcaciones de bandera mexicana puedan otorgar sus servicios a la empresa Petróleos Mexicanos (Pemex), dados los amparos interpuestos por este último.
8. Falta de generación de fuentes de empleo para los marinos mercantes mexicanos, así como carencias de más mecanismos que incentive el crecimiento de la flota mercante nacional.
9. Existe poca claridad en la zona federal marítimo terrestre (ZFMT), lo que limita el desarrollo de potenciales proyectos en materia de turismo náutico.
10. Actualmente la política de protección al medio ambiente marítimo resulta insuficiente.
11. México no cuenta con una industria de astilleros relevante que tenga como fin no sólo la reparación de buques sino la construcción de los mismos para el incremento de la flota mercante mexicana y permita una mayor generación de empleos y fuente de ingresos descentralizados a nivel nacional.
12. En materia turística, a nivel mundial, México ocupó el 1er lugar en la recepción de cruceros en 2005, con una participación del 60 por ciento del mercado. El número de llegadas se incrementó en un 2.7 por ciento, la derrama económica generada creció en un 6.9 por ciento y el gasto medio por pasajero de crucero aumentó en un 4.1 por ciento. El total de pasajeros en cruceros en México fue de 6 millones 707 mil personas. Siendo el Caribe Mexicano y la Riviera Maya los concentradores tanto en cruceros como en pasajeros.
Basado en estos razonamientos, la Comisión de Marina busca tener el acercamiento directo con todos los agentes económicos involucrados en la materia, entre los más representativos se encuentran:
* Navieras, agentes navieros y armadores.
* Administradores y operadores de buques.
* Prestadores de servicios conexos vinculados con el transporte marítimo y sobre todo con los puertos (organismos de representación, sindicatos, entre otros).
* Empresas relacionadas a los servicios turísticos marítimos (cruceros, yates, etc.).Al respecto, la Comisión de Marina, junto con sus integrantes y cuerpo de asesores, propondrá diversos acercamientos con las siguientes cámaras, asociaciones y otros organismos relacionados con el sector como son:
1. Asociación de Armadores Marítimos Mexicanos, AC (AAMMAC).
2. Asociación de Oceanólogos de México, AC.
3. Asociación Mexicana de Agentes de Carga, AC (Amacarga).
4. Asociación Mexicana de Agentes Navieros, AC (AMANAC).
5. Asociación Mexicana de Desarrolladores Turísticos, AC (Amdetur).
6. Asociación Mexicana de la Industria Salinera, AC (AMISAC).
7. Asociación Mexicana de Marinas Turísticas, AC (AMMT).
8. Asociación Nacional de Agentes Navieros, AC (ANANAC).
9. Asociación Nacional de Marinos Mercantes, AC (ANMMAC).
10. Asociación Nacional de Terminales Marítimas y Portuarias, AC (ANTMP).
11. Asociación Nacional de Transporte Privado, AC (ANTP).
12. Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional.
13. Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram).
14. Cámara Nacional de las Industrias Pesquera y Acuícola (Canainpesca).
15. Frente Unido de Marinos Mercantes y Transportistas.
16. Orden de Capitanes y Pilotos Navales de la República Mexicana, Similares y Conexos.
17. Organización Internacional del Trabajo (OIT). Oficina en México.
18. Organización Marítima Internacional (OMI).
19. Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto (SNPP).
20. Asociación Mexicana de Transporte Intermodal (AMTI).
21. Frente Unido de Marinos Mercantes.
En términos amplios la Comisión de Marina tendrá como retos los siguientes objetivos:
1. Sentar las bases jurídicas para la reactivación y desarrollo de la marina mercante nacional.
2. Adecuar el marco jurídico para incentivar la generación de fuentes de empleo para los marinos mercantes mexicanos.
3. Analizar y actualizar las estadísticas de la marina mercante, incluyendo los puertos de México.
4. A partir de los análisis estadísticos, económicos y ambientales, entre otros criterios, proponer medidas trascendentes para impulsar el desarrollo de la marina mercante, aplicando también las proyecciones correspondientes a las necesidades de cada puerto.
5. Evaluar los mecanismos idóneos para financiar el desarrollo de todos los actores económicos que integran la marina mercante y el sistema portuario mexicano.
6. Evaluar los anteproyectos de programas y presupuestos en materia marítima y portuaria, así como analizar y participar en los relativos a las entidades del sector según corresponda y verificar su adecuada aplicación.
7. Evaluar la formulación, así como la ejecución de los diferentes programas de desarrollo del sistema portuario nacional y de la marina mercante mexicana asignados a las unidades administrativas de su adscripción, derivados del Plan Nacional de Desarrollo de la administración saliente.
8. Promover nuevos esquemas de ejecución de los programas de desarrollo relacionados a la marina mercante y desarrollo portuario para el nuevo Plan Nacional de Desarrollo de la administración federal entrante.
9. Procurar tener una participación y presencia más activa en todo evento relacionado a la industria marítima y portuaria, tanto a nivel nacional como a nivel internacional. Además de foros, congresos, conferencias y exposiciones en torno a la industria de la marina mercante y portuaria, tanto a nivel nacional como internacional.
3. Dictamen legislativo
Previo estudio y análisis de las iniciativas de ley, minutas y proposiciones con punto de acuerdo que han sido y sean turnadas a este órgano legislativo, deberán de elaborarse los dictámenes u opiniones respectivas, encontrándose a la fecha como pendientes los siguientes asuntos:
A) Iniciativas
I. Proyecto de decreto que adiciona el artículo 38 Bis de la Ley de Puertos, presentado por el Congreso de Baja California, turnado por la Mesa Directiva de la LIX Legislatura el día 21 de octubre de 2003, a las Comisiones Unidas de Transportes, y de Comunicaciones, con opinión de Marina.
II. Proyecto de decreto que reforma y adiciona los artículos 20, 22, y 44, fracción I, de la Ley de Puertos; 7, fracción III, inciso u), de la Ley de Inversión Extranjera, 49 de la ley de Navegación y 265 de la Ley Federal del Trabajo, presentado por el diputado Sergio Arturo Posadas Lara, perteneciente al Grupo Parlamentario del PRI, turnado por la Mesa Directiva de la LIX Legislatura el día 19 de abril de 2005, a las Comisiones Unidas de Trabajo y Previsión Social, de Marina, de Economía y de Transportes.
III. Proyecto de decreto que reforma y adiciona diversas disposiciones de la Ley de Puertos y de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, a efecto de crear la figura de la administración costera integral, presentado por el diputado Salvador Vega Casillas, perteneciente al Grupo Parlamentario del PRI, turnado por la Mesa Directiva de la LIX Legislatura el día 28 de abril de 2005, a las Comisiones Unidas de Gobernación, de Marina y de Transportes.
IV. Proyecto de decreto que reforma el artículo 17 de la Ley de Disciplina para el Personal de la Armada de México, a cargo de la diputada María Ávila Serna, perteneciente al Grupo Parlamentario del PVEM, turnado por la Mesa Directiva de la LIX Legislatura el día 23 de febrero de 2006, a las Comisiones Unidas de Defensa Nacional y de Marina.
V. Proyecto de decreto por el que se expide el Código de Justicia Militar, a cargo del diputado Ernesto Alarcón Trujillo, perteneciente al Grupo Parlamentario del PRI, turnado por la Mesa Directiva de la LIX Legislatura el día 6 de abril de 2006, a la Comisión de Defensa Nacional, con opinión de la Comisión de Marina.
VI. Proyecto de decreto que reforma el artículo 21 de la Ley Federal del Mar, a cargo del diputado Cuauhtémoc Ochoa Fernández, perteneciente al Grupo Parlamentario del PVEM, turnado por la Mesa Directiva de la LIX Legislatura, el 27 de abril de 2006, a las Comisiones Unidas de Medio Ambiente y Recursos Naturales y de Marina.
b) Minutas
I. Proyecto de decreto que reforma el artículo 50 de la Ley de Puertos, enviado por la Cámara de Senadores el 16 de marzo de 2004 y turnado en la misma fecha por la Mesa Directiva de la LIX Legislatura a las Comisiones Unidas de Marina y de Transportes.
II. Proyecto de decreto que reforma los artículos 126 y 127 de la Ley de Navegación, para los efectos de lo dispuesto por el inciso d) del artículo 72 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, enviado por la Cámara de Senadores el día 1 de febrero de 2006 y turnado en la misma fecha por la Mesa Directiva de la LIX Legislatura a las Comisiones Unidas de Medio Ambiente y Recursos Naturales y de Marina.
III. Proyecto que reforma diversas disposiciones de la Ley Federal del Mar y de la Ley de Puertos, enviado por el Senado de la República el 20 de abril de 2006, y turnado en la misma fecha por la Mesa Directiva de la LIX Legislatura a las Comisiones Unidas de Transportes y de Marina.
c) Proposiciones
I. Punto de acuerdo presentado por el diputado Rafael García Tinajero Pérez, perteneciente al Grupo Parlamentario del PRD, referente a la discriminación de los cero positivos en la fuerza armada, presentado el día 15 de diciembre de 2003 y turnado por la Mesa Directiva de la LIX Legislatura a las Comisiones Unidas de Marina y Defensa Nacional.
II. Punto de acuerdo presentado por la diputada Eliana García Laguna, perteneciente al Grupo Parlamentario del PRD, respecto al buque chileno Esmeralda, presentado el 13 de abril de 2004 y turnado por la Mesa Directiva de la LIX Legislatura a las Comisiones Unidas de Justicia y Derechos Humanos, de Marina, y de Gobernación.
III. Punto de acuerdo presentado por el diputado Emilio Serrano Jiménez, perteneciente al Grupo Parlamentario del PRD, para exhortar al Ejecutivo federal a que instruya al titular de la Sedena y de la Secretaría de Marina , para que los recursos materiales asignados a los grupos anfibios de fuerzas especiales causen alta en la Armada de México, presentado el día 14 de diciembre de 2005 y turnado en la misma fecha por la Mesa Directiva de la LIX Legislatura a las Comisiones Unidas de Marina y de Defensa Nacional.
IV. Punto de acuerdo presentado por el diputado Víctor Manuel Alcérreca Sánchez, perteneciente al Grupo Parlamentario del PRI, por el que se exhorta a la Sagarpa y a la Secretaría de Marina, para que verifiquen que las embarcaciones pesqueras que operan en Quintana Roo, cuenten con los permisos correspondientes, presentado el día 14 de diciembre de 2005 y turnado en la misma fecha por la Mesa Directiva de la LIX Legislatura a las Comisiones Unidas de Marina, de Agricultura, y de Ganadería.
V. Punto de acuerdo presentado por el diputado Adrián Chávez Ruiz, perteneciente al Grupo Parlamentario del PRD, relativo al ataque a pescadores por marinos, en el municipio de Progreso, Yucatán, el día 23 de febrero de 2006, y turnado en la misma fecha por la Mesa Directiva de la LIX Legislatura a la Comisión de Marina.
VI. Punto de acuerdo presentado por el diputado Adolfo Mota Hernández del Grupo Parlamentario del PRI, en la cual exhorta a los secretarios de Estado que intervienen en los consejos de administración de Petróleos Mexicanos y de Pemex-Refinación para analizar y revalorar la demanda de juicio de amparo que dicho organismo interpuso contra diversos artículos de la recientemente publicada Ley de Navegación y Comercio Marítimos, el día 5 de octubre de 2006, y turnada en la misma fecha por la Mesa Directiva de esta LX Legislatura a la Comisión de Marina.
VII. Punto de acuerdo presentado por el diputado Emilio Ulloa Pérez, del Grupo Parlamentario del PRD, en el cual exhorta al titular del Poder Ejecutivo federal a investigar la intervención de inversionistas extranjeros y, en su caso, su vinculación con servidores públicos de cualquiera de los tres niveles de gobierno en la construcción de un puerto de cabotaje y altura en Punta Colonet, en Baja California, el día 10 de octubre de 2006, y turnado mediante oficio número D.G.P.L. 60-Il-1-75, de fecha 12 de octubre de 2006 por la Mesa Directiva de esta LX Legislatura a las Comisiones Unidas de Transportes y de Marina.
4. Acciones parlamentarias
En opinión de la junta directiva de esta Comisión de Marina, deberá promoverse una nueva cultura marítima que permita sentar las bases para la creación de una legislación acorde con las necesidades del país, previa generación de foros de consulta y opinión con los sectores involucrados en el sector y expertos en la materia. Asimismo, impulsarse el conocimiento del sector marítimo; para ello propone la realización de las siguientes actividades:
1. Asistir a todo evento de protocolo organizado por la Secretaría de Marina y la Armada de México.
2. Asistir a los principales eventos anuales organizados por las diversas cámaras y asociaciones, así como otros organismos nacionales vinculados al desarrollo marítimo y portuario en México. También en aquellas de carácter internacional que sean consideradas relevantes. Asimismo, promover y permitir la participación de los integrantes de la comisión a sus respectivos diplomados, cursos, talleres, prácticas, conferencias, congresos, simposios, tanto al interior como al exterior de la república, en todo lo que tenga que ver con la competencia y actividades de la comisión.
3. Recorrido por parte de los integrantes de la comisión, y del grupo de asesores que laboran en ella, por los principales puntos portuarios y costeros de los más de 11 mil kilómetros de litoral del país, que a su vez abarcan las 12 millas de mar territorial y 200 millas de la Zona Económica Exclusiva. El objeto de ello es tener conocimiento directo de la problemática marítima en general y de cada uno del sistema portuario mexicano, incluyendo al sector turístico (cruceros y turismo náutico), así como un acercamiento también directo con las comunidades y actores económicos para obtener sus demandas y propuestas para la mejora de sus actividades en la materia, dividido en las siguientes etapas:
* Primera etapa: puertos y zonas costeras del Golfo de México (Tamaulipas, Veracruz, Tabasco y Campeche).
* Segunda etapa: puertos y zonas costeras del mar Caribe (Yucatán y Quintana Roo).
* Tercera etapa: puertos y zonas costeras de la región del Pacífico Norte y Mar de Cortés (Baja California, Baja California Sur, Sonora y Sinaloa).
* Cuarta etapa: puertos y zonas costeras de la región Pacífico Centro (Nayarit, Jalisco, Colima y Michoacán).
* Quinta etapa: puertos y zonas costeras de la región Pacífico Sur (Guerrero, Oaxaca y Chiapas).
4. Asistir con integrantes de la comisión, así como con el cuerpo de asesores, a la 25a. Conferencia Mundial de Puertos, a celebrarse en Houston, Texas, del 27 de abril al 4 de mayo de 2007, donde estarán reunidos los representantes de los puertos líderes a nivel mundial; analizarán los principales retos y oportunidades de la industria marítima global. Ésta es organizada por la Asociación Internacional de Puertos. El objetivo general es adquirir información y modelos de prácticas modernas de gestión portuaria, así como elementos de planeación que permitan consolidar elementos de conformación de una comunidad portuaria profesional.
5. Dar continuidad en la realización del foro La seguridad nacional y las fuerzas armadas en México. Los objetivos son determinar el grado de importancia de las amenazas que puedan incidir en la seguridad nacional en los diversos campos de poder, a saber: económico, político y social, y la participación de las fuerzas armadas nacionales en su prevención.
6. Buscar un acercamiento con las principales universidades del país, con la finalidad de generar convenios de colaboración que fomenten la investigación y el desarrollo de programas de estudio en materia de derecho marítimo, toda vez que es un área del conocimiento jurídico y científico, prácticamente olvidada por las universidades del país.
7. Promover la creación de cuando menos un tribunal marítimo dentro del Poder Judicial de la Federación.
8. Generar y mantener el acervo jurídico de la comisión, que estará integrado por:
a. Bibliografía básica sobre el sector naval y la marina mercante.
b. Normatividad nacional e internacional relativa a las actividades y competencia de la comisión.
9. Instalar el comité técnico consultivo de la Comisión de Marina.
Palacio Legislativo de San Lázaro, a 22 de diciembre de 2006.
Diputado José Manuel del Río Virgen (rúbrica)
Presidente
Presentan diputados de la Comisión de Marina programa 2006-2007
Tiene el objetivo de establecer un marco jurídico a favor de la seguridad marítima
También velar por la protección y preservación del interés colectivo para evitar cualquier riesgo
El Financiero en línea
México, 4 de enero.- El programa 2006-2007 de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados tiene el objetivo de establecer un marco jurídico a favor de la seguridad marítima, vigilar las condiciones de empleo de los trabajadores del sector y fomentar las inversiones públicas y privadas.
En un documento publicado en la Gaceta Parlamentaria, el presidente de la Comisión, José Manuel del Río Virgen, detalló que el programa tiene como fin el coadyuvar con la Armada de México en el desarrollo de la marina mercante y el sector portuario.
Indicó que otro de los objetivos es velar por la protección y preservación del interés colectivo para evitar cualquier riesgo o amenaza a la integridad física de la población o instituciones.
En el documento, se destaca la necesidad de acciones efectivas contra el crimen, la delincuencia organizada, el tráfico ilícito de drogas y el terrorismo, que junto con la pobreza y la desigualdad representan las verdaderas amenazas a la seguridad nacional.
Se informa que dentro de la problemática de la Secretaría de Marina destaca que en la pasada administración tenía asignado un presupuesto de ocho mil 873 millones de pesos; 62 por ciento fue para el rubro de servicios personales y 38 por ciento para gastos de inversión.
En los años subsecuentes, la proporción fue cambiando pues de los nueve mil 163.5 millones de pesos asignados, 82 por ciento se destinaron a servicios personales y sólo 18 por ciento a inversión.
Al referirse al estado que guarda la marina mercante y la construcción naval, establece que se requiere conocer las áreas de oportunidad "donde los legisladores podamos contribuir al desarrollo de México, como la modernización de puertos, astilleros y centros navales; potenciales corredores logísticos portuarios".
El programa dispone también que se debe promover una nueva cultura marítima que permita sentar las bases para la creación de una legislación acorde a las necesidades del país.
En términos amplios, el documento cita los retos que tendrá la Comisión para este año, como crear elementos jurídicos para la reactivación y desarrollo de la marina mercante nacional y adecuar el marco legal para incentivar la generación de fuentes de empleo, entre otros.
(Con información de Notimex/HCH)
También velar por la protección y preservación del interés colectivo para evitar cualquier riesgo
El Financiero en línea
México, 4 de enero.- El programa 2006-2007 de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados tiene el objetivo de establecer un marco jurídico a favor de la seguridad marítima, vigilar las condiciones de empleo de los trabajadores del sector y fomentar las inversiones públicas y privadas.
En un documento publicado en la Gaceta Parlamentaria, el presidente de la Comisión, José Manuel del Río Virgen, detalló que el programa tiene como fin el coadyuvar con la Armada de México en el desarrollo de la marina mercante y el sector portuario.
Indicó que otro de los objetivos es velar por la protección y preservación del interés colectivo para evitar cualquier riesgo o amenaza a la integridad física de la población o instituciones.
En el documento, se destaca la necesidad de acciones efectivas contra el crimen, la delincuencia organizada, el tráfico ilícito de drogas y el terrorismo, que junto con la pobreza y la desigualdad representan las verdaderas amenazas a la seguridad nacional.
Se informa que dentro de la problemática de la Secretaría de Marina destaca que en la pasada administración tenía asignado un presupuesto de ocho mil 873 millones de pesos; 62 por ciento fue para el rubro de servicios personales y 38 por ciento para gastos de inversión.
En los años subsecuentes, la proporción fue cambiando pues de los nueve mil 163.5 millones de pesos asignados, 82 por ciento se destinaron a servicios personales y sólo 18 por ciento a inversión.
Al referirse al estado que guarda la marina mercante y la construcción naval, establece que se requiere conocer las áreas de oportunidad "donde los legisladores podamos contribuir al desarrollo de México, como la modernización de puertos, astilleros y centros navales; potenciales corredores logísticos portuarios".
El programa dispone también que se debe promover una nueva cultura marítima que permita sentar las bases para la creación de una legislación acorde a las necesidades del país.
En términos amplios, el documento cita los retos que tendrá la Comisión para este año, como crear elementos jurídicos para la reactivación y desarrollo de la marina mercante nacional y adecuar el marco legal para incentivar la generación de fuentes de empleo, entre otros.
(Con información de Notimex/HCH)
Comisión de Marina impulsará los trabajos de la Armada de México
Fuente: Agencia de Noticas Formula
La Comisión de Marina de la Cámara de Diputados dio a conocer su programa anual de trabajo 2006-2007, para coadyuvar con la Armada de México en el desarrollo de una marina mercante y el sector portuario.
En el documento publicado en la Gaceta Parlamentaria el presidente de la Comisión de Marina, José Manuel del Río Virgen (Convergencia), señala que el objetivo es establecer un marco jurídico a favor de la seguridad marítima, vigilar por las condiciones de empleo y seguridad de nuestros marinos y el fomento de las inversiones tanto públicas como privadas para el desarrollo de la infraestructura portuaria.
“La Comisión a mi cargo debe asumir un máximo compromiso de entendimiento respecto a la Secretaría de Marina y la Armada de México, fortalecer sus necesidades presupuestarias, dado que las fuerzas armadas son parte primordial para preservar nuestra soberanía y mantener la seguridad interior del país”, aseveró.
Considera que otro de los objetivos es velar por la protección y preservación del interés colectivo para evitar cualquier riesgo o amenaza a la integridad física de la población o instituciones.
Por lo anterior, dijo, es necesario llevar a cabo acciones efectivas en contra del crimen, la delincuencia organizada, el tráfico ilícito de drogas y el terrorismo, que junto con la pobreza y desigualdad, la vulnerabilidad de la población y la destrucción ambiental, representan las verdaderas amenazas a la seguridad nacional.
Dijo que entre la problemática en que se encuentra la Secretaría de Marina destaca que en la pasada administración tenía asignado un presupuesto de 8 mil 873 millones de pesos (mdp), el cual estaba distribuido en 62 por ciento para el rubro de servicios personales y 38 por ciento para gastos de inversión.
En los años subsecuentes, comentó, dicha proporción fue cambiando; se observó que para el presente año de los 9 mil 163.5 (mdp) asignados, 82 por ciento se destinaron para servicios personales y únicamente 18 por ciento fue empleado en gastos de operación e inversión.
“Debemos estar conscientes de que la actividad que lleva a cabo la Secretaría de Marina es de vital importancia; sin embargo, desde el Presupuesto de Egresos 2001 a esa institución se le han reducido los gastos asignados”.
Por otro lado, el diputado de Convergencia hizo hincapié al estado que guarda la marina mercante nacional y la construcción naval debido a que el transporte marítimo constituye un elemento esencial para el desarrollo del comercio nacional y con el exterior.
“Nosotros como legisladores debemos tener pleno entendimiento, no sólo de la situación actual de la marina mercante y del sistema portuario mexicano, sino también conocer el futuro y tendencias de ambos.
Por ello, requerimos conocer aquellas áreas de oportunidad donde como legisladores podamos contribuir al desarrollo de México, como la modernización de los puertos, astilleros, centros navales, así como potenciales corredores logísticos portuarios”.
Del Río Virgen señaló que se debe promover una nueva cultura marítima que permita sentar las bases para la creación de una legislación acorde a las necesidades del país, por medio de la realización actividades vinculadas al desarrollo marítimo y portuario.
Por último, citó en términos amplios los retos que tendrá la Comisión de Marina para este año, entre otros: sentar las bases jurídicas para la reactivación y desarrollo de la marina mercante nacional.
La Comisión de Marina de la Cámara de Diputados dio a conocer su programa anual de trabajo 2006-2007, para coadyuvar con la Armada de México en el desarrollo de una marina mercante y el sector portuario.
En el documento publicado en la Gaceta Parlamentaria el presidente de la Comisión de Marina, José Manuel del Río Virgen (Convergencia), señala que el objetivo es establecer un marco jurídico a favor de la seguridad marítima, vigilar por las condiciones de empleo y seguridad de nuestros marinos y el fomento de las inversiones tanto públicas como privadas para el desarrollo de la infraestructura portuaria.
“La Comisión a mi cargo debe asumir un máximo compromiso de entendimiento respecto a la Secretaría de Marina y la Armada de México, fortalecer sus necesidades presupuestarias, dado que las fuerzas armadas son parte primordial para preservar nuestra soberanía y mantener la seguridad interior del país”, aseveró.
Considera que otro de los objetivos es velar por la protección y preservación del interés colectivo para evitar cualquier riesgo o amenaza a la integridad física de la población o instituciones.
Por lo anterior, dijo, es necesario llevar a cabo acciones efectivas en contra del crimen, la delincuencia organizada, el tráfico ilícito de drogas y el terrorismo, que junto con la pobreza y desigualdad, la vulnerabilidad de la población y la destrucción ambiental, representan las verdaderas amenazas a la seguridad nacional.
Dijo que entre la problemática en que se encuentra la Secretaría de Marina destaca que en la pasada administración tenía asignado un presupuesto de 8 mil 873 millones de pesos (mdp), el cual estaba distribuido en 62 por ciento para el rubro de servicios personales y 38 por ciento para gastos de inversión.
En los años subsecuentes, comentó, dicha proporción fue cambiando; se observó que para el presente año de los 9 mil 163.5 (mdp) asignados, 82 por ciento se destinaron para servicios personales y únicamente 18 por ciento fue empleado en gastos de operación e inversión.
“Debemos estar conscientes de que la actividad que lleva a cabo la Secretaría de Marina es de vital importancia; sin embargo, desde el Presupuesto de Egresos 2001 a esa institución se le han reducido los gastos asignados”.
Por otro lado, el diputado de Convergencia hizo hincapié al estado que guarda la marina mercante nacional y la construcción naval debido a que el transporte marítimo constituye un elemento esencial para el desarrollo del comercio nacional y con el exterior.
“Nosotros como legisladores debemos tener pleno entendimiento, no sólo de la situación actual de la marina mercante y del sistema portuario mexicano, sino también conocer el futuro y tendencias de ambos.
Por ello, requerimos conocer aquellas áreas de oportunidad donde como legisladores podamos contribuir al desarrollo de México, como la modernización de los puertos, astilleros, centros navales, así como potenciales corredores logísticos portuarios”.
Del Río Virgen señaló que se debe promover una nueva cultura marítima que permita sentar las bases para la creación de una legislación acorde a las necesidades del país, por medio de la realización actividades vinculadas al desarrollo marítimo y portuario.
Por último, citó en términos amplios los retos que tendrá la Comisión de Marina para este año, entre otros: sentar las bases jurídicas para la reactivación y desarrollo de la marina mercante nacional.
Piden al Senado crear la Universidad del Mar
Miguel Anguiano
La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, adheridos a la Confederación Nacional Campesina (CNC), demandó más apoyo a la educación náutica del país, en lugar de pretender desaparecer las únicas tres escuelas con que se cuenta actualmente.
En un documento enviado a la Comisión de Trabajo y Previsión Social del Senado de la República, presidida por el priísta Carlos Aceves del Olmo, los trabajadores de este sector pidieron la intervención de los legisladores para la creación de la Universidad del Mar, como alternativa para evitar la muerte de la Marina Mercante en México.
Firmada por Salvador Rivera Castrellón, secretario de Transporte de la CNC, en su documento, consideran urgente la creación de esta Universidad Náutica, con su respectiva Ley Orgánica, para que todas las empresas, sobre todo Petróleos Mexicanos (Pemex), deje de rentar o fletar barcos extranjeros, y que necesariamente le den los contratos a armadores y operadores mexicanos.
Apoyados por el Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto, demandaron que todas las embarcaciones deben tener bandera mexicana para hacer del país verdaderamente marino, porque, de lo contrario, ninguna Ley de Navegación y Comercio Marítimo, por más que se publique, hará a una nación civilizada.
Se quejan de que, por desgracia, en México hay pocas escuelas o facultades de derecho que tienen la clase de marítima, mientras que en otras es optativa y muy raramente existe como materia obligatoria.
También demandaron tomar cartas en el asunto para frenar a los funcionarios federales que pretenden seguir disponiendo de los medios del mar con intereses personales, pues desde hace años el sector ha sido sometido a un retroceso que, de continuar la tendencia, inevitablemente lo empujarán a la desaparición.
Copyright Diario de Mexico
La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, adheridos a la Confederación Nacional Campesina (CNC), demandó más apoyo a la educación náutica del país, en lugar de pretender desaparecer las únicas tres escuelas con que se cuenta actualmente.
En un documento enviado a la Comisión de Trabajo y Previsión Social del Senado de la República, presidida por el priísta Carlos Aceves del Olmo, los trabajadores de este sector pidieron la intervención de los legisladores para la creación de la Universidad del Mar, como alternativa para evitar la muerte de la Marina Mercante en México.
Firmada por Salvador Rivera Castrellón, secretario de Transporte de la CNC, en su documento, consideran urgente la creación de esta Universidad Náutica, con su respectiva Ley Orgánica, para que todas las empresas, sobre todo Petróleos Mexicanos (Pemex), deje de rentar o fletar barcos extranjeros, y que necesariamente le den los contratos a armadores y operadores mexicanos.
Apoyados por el Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto, demandaron que todas las embarcaciones deben tener bandera mexicana para hacer del país verdaderamente marino, porque, de lo contrario, ninguna Ley de Navegación y Comercio Marítimo, por más que se publique, hará a una nación civilizada.
Se quejan de que, por desgracia, en México hay pocas escuelas o facultades de derecho que tienen la clase de marítima, mientras que en otras es optativa y muy raramente existe como materia obligatoria.
También demandaron tomar cartas en el asunto para frenar a los funcionarios federales que pretenden seguir disponiendo de los medios del mar con intereses personales, pues desde hace años el sector ha sido sometido a un retroceso que, de continuar la tendencia, inevitablemente lo empujarán a la desaparición.
Copyright Diario de Mexico
RE: Información que se publicó en La Jornada 02.01.07 ¡¡Felicidades!! de Guillermo Pimente l?=
De: Luis Jorge Diaz Treviño captdiaztrevino@prodigy.net.mx
Coincido contigo; Para tener la opción de criticar, hay que haber participado en la lucha por tener marina mercante Y NO HABER ABANDONADO LA LUCHA POR LA DEFENSA DE LA MARINA MERCANTE.
En educación náutica como participación propongo lo siguiente:
Hacer un análisis CUANTITATIVO Y CUALITATIVO DEL PRESUPUESTO DE FIDENA.
Cuantitativo para ver su presupuesto Y CUALITATIVO PARA VER EN QUE Y COMO LO GASTAN, el personal académico gana poco.
Con el análisis cualitativo se pueden hacer propuestas de cómo emplear mejor los recursos. El gobierno gasta MUCHO DINERO EN GASTOS PERSONALES Y EN MUY POCOS EMPLEADOS.
Hacer valer en la vida real LA EDUCACIÓN NÁUTICA ES DE INTERES PÚBLICO, PARA QUE SE LES ASIGNEN RECURSOS PÚBLICOS EN EL PRESUPUESTO 2008.
Ya basta de pedir que otros hagan lo que nos toca hacer a todos los marinos mercantes. La mediocridad conduce al conformismo, la ley de fomento a la marina mercante no salio en la anterior legislatura entre otras cosas por perder demasiado tiempo en discusiones de café. SE REQUIERE PARTICIPACIÓN ACTIVA DE TODOS, o como le dijo su mamá al moro de granada; no llores como mujer, lo que no supiste defender como hombre.
Reflexiones se requiere MÁS PARTICIPACIÓN CON ACCIÓN.
Les deseo un propsero año 2007.
Jorge Díaz Treviño
De: GUILLERMO PARRA AVELLO mailto:pilotogpa_06@hotmail.com
A LA COMUNIDAD MARITIMA:
PARA PODER TENER LA OPCION DE CRITICAR LO CUAL ES LOABLE, TAMBIEN HAY QUE PARTICIPAR. EN LA REUNION MENCIONADA SE LEYO UNA CARTA DEL CAP TUERO COMO ENCARGADO DE LA MESA DE EDUCACION NAUTICA DENTRO DEL CONSEJO MARITIMO, CARGO QUE EL PIDIO Y SE LE DIO DESDE AGOSTO DEL 2004 Y DESDE ESE ENTONCES NO HEMOS VUELTO A SER CONVOCADOS (COMO COLEGIOS) HOY EN DIA LOS QUE PARTICIPAMOS ACTIVAMENTE, LOGRAMOS QUE EN LA NUEVA LEY DE NAVEGACION ARTICULOS 30 Y 31, CONSEGUIMOS QUE EL SISTEMA DE EDUCACION NAUTICO SEA DE INTERES PUBLICO Y QUEDO TIPIFICADO LA OBLIGATORIEDAD DEL GOBIERNO LA DE PROPORCIONAR UN BUQUE ESCUELA (COMO COLEGIO DE TAMAULIPAS).
AHORA ES TRABAJO DE TODOS EL SEGUIR EN LUCHA Y NO SOLO ESPERAR A QUE OTROS OBTENGAN LOGROS. HOY EN DIA ES CIERTO NOS FALTA MUCHO EN EL SISTEMA DE EDUCACION NAUTICA, PERO HAY QUE VER LO QUE SE HA HECHO EN LOS ULTIMOS 4 AÑOS, NOS HEMOS CANSADO DE INVITAR Y LO SEGUIREMOS HACIENDO PARA QUE TODOS LOS EGRESADOS VAYAN A LAS ESCUELAS NAUTICAS MAS CERCANAS Y PUEDAN VER LO QUE SE HA CONSEGUIDO.
HOY EN DIA EL TAN CITADO FIDENA, ES ES UN ORGANO DEPENDIENTE DEL SISTEMA BUROCRATICO NACIONAL PUES SABEMOS DEPENDE DE LA SCT. HEMOS LUCHADO Y LO SEGUIREMOS HACIENDO PARA QUE LA EDUCACION NAUTICA, SEA CONSIDERADA A NIVEL UNIVERSITARIO DE UNA MANERA AUTONOMA E INDEPENDIENTE.
SI ESTAMOS EN UN MEDIO GLOBALIZADO, TENEMOS QUE PREPARAR A LAS
GENERACIONES ACTUALES Y VENIDERAS PARA SALIR LO MEJOR PREPARADOS AL MEDIO MARITIMO INTERNACIONAL.
PERO NO ES CRITICANDO DESDE UNA MESA DE CAFE COMO SE PUEDE LOGRAR, ESTO NOS HA COSTADO TIEMPO TRABAJO Y DINERO INVERTIDO, EN EL MAYOR DE LOS CASOS A TITULO PERSONAL DE QUIENES HEMOS PARTICIPADO. Y LO UNICIO QUE PEDIMOS ES APOYO POR TODOS LOS MEDIOS POSIBLES Y CON LAS PERSONAS INDICADAS PARA LOGRARLO ALGUN DIA,Y NO POR BUSCAR UN INTERES PERSONAL
HAGAMOS UNA REFLEXION Y NOS PREGUNTAMOS QUE HEMOS HECHO POR SACAR ADELANTE EL SISTEMA DE EDUCACION NAUTICA?
APOYEMOS ENTONCES PARTICIPANDO, NO CRITICANDO Y ASI LOGRAREMOS MAS
ATTE
CAPT G PARRA AVELLO
La Jornada
2 de enero de 2006
Evitará que desaparezcan las tres únicas escuelas
Exige la marina mercante más apoyo para la educación náutica
Coincido contigo; Para tener la opción de criticar, hay que haber participado en la lucha por tener marina mercante Y NO HABER ABANDONADO LA LUCHA POR LA DEFENSA DE LA MARINA MERCANTE.
En educación náutica como participación propongo lo siguiente:
Hacer un análisis CUANTITATIVO Y CUALITATIVO DEL PRESUPUESTO DE FIDENA.
Cuantitativo para ver su presupuesto Y CUALITATIVO PARA VER EN QUE Y COMO LO GASTAN, el personal académico gana poco.
Con el análisis cualitativo se pueden hacer propuestas de cómo emplear mejor los recursos. El gobierno gasta MUCHO DINERO EN GASTOS PERSONALES Y EN MUY POCOS EMPLEADOS.
Hacer valer en la vida real LA EDUCACIÓN NÁUTICA ES DE INTERES PÚBLICO, PARA QUE SE LES ASIGNEN RECURSOS PÚBLICOS EN EL PRESUPUESTO 2008.
Ya basta de pedir que otros hagan lo que nos toca hacer a todos los marinos mercantes. La mediocridad conduce al conformismo, la ley de fomento a la marina mercante no salio en la anterior legislatura entre otras cosas por perder demasiado tiempo en discusiones de café. SE REQUIERE PARTICIPACIÓN ACTIVA DE TODOS, o como le dijo su mamá al moro de granada; no llores como mujer, lo que no supiste defender como hombre.
Reflexiones se requiere MÁS PARTICIPACIÓN CON ACCIÓN.
Les deseo un propsero año 2007.
Jorge Díaz Treviño
De: GUILLERMO PARRA AVELLO mailto:pilotogpa_06@hotmail.com
A LA COMUNIDAD MARITIMA:
PARA PODER TENER LA OPCION DE CRITICAR LO CUAL ES LOABLE, TAMBIEN HAY QUE PARTICIPAR. EN LA REUNION MENCIONADA SE LEYO UNA CARTA DEL CAP TUERO COMO ENCARGADO DE LA MESA DE EDUCACION NAUTICA DENTRO DEL CONSEJO MARITIMO, CARGO QUE EL PIDIO Y SE LE DIO DESDE AGOSTO DEL 2004 Y DESDE ESE ENTONCES NO HEMOS VUELTO A SER CONVOCADOS (COMO COLEGIOS) HOY EN DIA LOS QUE PARTICIPAMOS ACTIVAMENTE, LOGRAMOS QUE EN LA NUEVA LEY DE NAVEGACION ARTICULOS 30 Y 31, CONSEGUIMOS QUE EL SISTEMA DE EDUCACION NAUTICO SEA DE INTERES PUBLICO Y QUEDO TIPIFICADO LA OBLIGATORIEDAD DEL GOBIERNO LA DE PROPORCIONAR UN BUQUE ESCUELA (COMO COLEGIO DE TAMAULIPAS).
AHORA ES TRABAJO DE TODOS EL SEGUIR EN LUCHA Y NO SOLO ESPERAR A QUE OTROS OBTENGAN LOGROS. HOY EN DIA ES CIERTO NOS FALTA MUCHO EN EL SISTEMA DE EDUCACION NAUTICA, PERO HAY QUE VER LO QUE SE HA HECHO EN LOS ULTIMOS 4 AÑOS, NOS HEMOS CANSADO DE INVITAR Y LO SEGUIREMOS HACIENDO PARA QUE TODOS LOS EGRESADOS VAYAN A LAS ESCUELAS NAUTICAS MAS CERCANAS Y PUEDAN VER LO QUE SE HA CONSEGUIDO.
HOY EN DIA EL TAN CITADO FIDENA, ES ES UN ORGANO DEPENDIENTE DEL SISTEMA BUROCRATICO NACIONAL PUES SABEMOS DEPENDE DE LA SCT. HEMOS LUCHADO Y LO SEGUIREMOS HACIENDO PARA QUE LA EDUCACION NAUTICA, SEA CONSIDERADA A NIVEL UNIVERSITARIO DE UNA MANERA AUTONOMA E INDEPENDIENTE.
SI ESTAMOS EN UN MEDIO GLOBALIZADO, TENEMOS QUE PREPARAR A LAS
GENERACIONES ACTUALES Y VENIDERAS PARA SALIR LO MEJOR PREPARADOS AL MEDIO MARITIMO INTERNACIONAL.
PERO NO ES CRITICANDO DESDE UNA MESA DE CAFE COMO SE PUEDE LOGRAR, ESTO NOS HA COSTADO TIEMPO TRABAJO Y DINERO INVERTIDO, EN EL MAYOR DE LOS CASOS A TITULO PERSONAL DE QUIENES HEMOS PARTICIPADO. Y LO UNICIO QUE PEDIMOS ES APOYO POR TODOS LOS MEDIOS POSIBLES Y CON LAS PERSONAS INDICADAS PARA LOGRARLO ALGUN DIA,Y NO POR BUSCAR UN INTERES PERSONAL
HAGAMOS UNA REFLEXION Y NOS PREGUNTAMOS QUE HEMOS HECHO POR SACAR ADELANTE EL SISTEMA DE EDUCACION NAUTICA?
APOYEMOS ENTONCES PARTICIPANDO, NO CRITICANDO Y ASI LOGRAREMOS MAS
ATTE
CAPT G PARRA AVELLO
La Jornada
2 de enero de 2006
Evitará que desaparezcan las tres únicas escuelas
Exige la marina mercante más apoyo para la educación náutica
miércoles, 3 de enero de 2007
KPT chief urges review of maritime standards
Fuente: The News International Pakistan
Dec 21, 2006
KARACHI: The International Maritime Organization (IMO) should review the standards and recommended practices contained in the FAL Convention and determine whether these should be amended to make them more universally acceptable.
Chairman Karachi Port Trust Vice Admiral Ahmad Hayat said this while addressing the concluding session of a four-day IMO workshop here on Thursday.
He said the IMO might provide a mechanism to assist those trying to implement the FAL Convention to review the differences and other measures taken by them to align national requirements and procedures with those of the convention.
“IMO may consider the proposals made here by the participants and take appropriate action. Their recommendation on stowaways and International Ship and Port Facility Security Code have to be seen more closely as the menace of stowaways continues to impose a heavy burden on ships and crews and on the shipping industry as a whole,” he said.
He said there were few teething problems reported about the new Pakistan Customs Computerized System (PACCS), but hopefully those would be addressed. He said Pakistan Customs, the shipping and port industries have now entered a new era in their joint efforts to facilitate the maritime traffic.
As regards developments relating to E-business in the area of maritime traffic and submission of information to a single point (single window), we have to look beyond the FAL forms, and develop single window operation, he said and added that in this way all data would be entered once and would be available on the Port Net for all parties to share.
He said revolution in information technology, phenomenal growth in world trade and demand for timely delivery of goods had necessitated trade facilitations and that documentation requirements and non-transparent regulations were the impediments to facilitation.
Realizing these factors the KPT adopted computerization with the aim to reduce paper work to the barest minimum, he said. E-commerce has been introduced at different functional levels including e-PAS for electronic submission of IGM, the e-Wharfage for lodging Wharfage claim, the e-NDC for shipping lines, and e-MMD for Marine Mercantile Department to send their MMD certificate information prior to sailing of vessel, he added.
He said like all other international ports, the KPT’s computerization efforts are based on paperless port concept. Electronic information transfer is the order of the day and the time and volume of documentation has greatly reduced, he added.
He thanked IMO consultants Brian Rodney Watt (South Africa) and Anthony Nicholas Perry (UK) for conducting the workshop.
Muhammad Rajpar of Chairman Ship Agents Association, Sabir Hassan of Stevedore Conference and Javed Mansoor of National Trade and Transport Facilitation Committee were also present on the occasion.
Dec 21, 2006
KARACHI: The International Maritime Organization (IMO) should review the standards and recommended practices contained in the FAL Convention and determine whether these should be amended to make them more universally acceptable.
Chairman Karachi Port Trust Vice Admiral Ahmad Hayat said this while addressing the concluding session of a four-day IMO workshop here on Thursday.
He said the IMO might provide a mechanism to assist those trying to implement the FAL Convention to review the differences and other measures taken by them to align national requirements and procedures with those of the convention.
“IMO may consider the proposals made here by the participants and take appropriate action. Their recommendation on stowaways and International Ship and Port Facility Security Code have to be seen more closely as the menace of stowaways continues to impose a heavy burden on ships and crews and on the shipping industry as a whole,” he said.
He said there were few teething problems reported about the new Pakistan Customs Computerized System (PACCS), but hopefully those would be addressed. He said Pakistan Customs, the shipping and port industries have now entered a new era in their joint efforts to facilitate the maritime traffic.
As regards developments relating to E-business in the area of maritime traffic and submission of information to a single point (single window), we have to look beyond the FAL forms, and develop single window operation, he said and added that in this way all data would be entered once and would be available on the Port Net for all parties to share.
He said revolution in information technology, phenomenal growth in world trade and demand for timely delivery of goods had necessitated trade facilitations and that documentation requirements and non-transparent regulations were the impediments to facilitation.
Realizing these factors the KPT adopted computerization with the aim to reduce paper work to the barest minimum, he said. E-commerce has been introduced at different functional levels including e-PAS for electronic submission of IGM, the e-Wharfage for lodging Wharfage claim, the e-NDC for shipping lines, and e-MMD for Marine Mercantile Department to send their MMD certificate information prior to sailing of vessel, he added.
He said like all other international ports, the KPT’s computerization efforts are based on paperless port concept. Electronic information transfer is the order of the day and the time and volume of documentation has greatly reduced, he added.
He thanked IMO consultants Brian Rodney Watt (South Africa) and Anthony Nicholas Perry (UK) for conducting the workshop.
Muhammad Rajpar of Chairman Ship Agents Association, Sabir Hassan of Stevedore Conference and Javed Mansoor of National Trade and Transport Facilitation Committee were also present on the occasion.
Alfa Laval launch ballast water treatment system
Fuente: Processing talk
Alfa Laval, the market leader in separation, heat transfer and freshwater generation, has released PureBallast, the first viable system for preventing the transport of potentially invasive species via ballast water. The historic launch was marked by a symposium in Greenwich, England, at which top representatives of the global shipping industry were gathered. Alfa Laval chose Greenwich, England - a site forever associated with the marine chronometer - for the release of PureBallast, its groundbreaking and chemical-free system for ballast water treatment.
PureBallast, whose technology was developed in cooperation with Wallenius Water, arrives more than two years in advance of International Maritime Organization (IMO) regulations to prevent the transport of potentially invasive species.
The system, which forms the crowning jewel in the growing Alfa Laval environmental portfolio, was presented today at a PureBallast Symposium at the Old Royal Naval College in Greenwich.
In attendance were leading figures from the global shipping industry, as well as officials from IMO and DNV.
The symposium, which was a full-day event, featured presentations and keynote addresses from DNV, Wallenius Marine and Alfa Laval.
The problem of invasive species has long been a matter of international focus.
Species transported via ballast water from one ecosystem to another have devastated marine life, collapsed local businesses and economies, and necessitated billions of dollars in control measures.
IMO legislation designed to combat the problem is set to take effect in 2009.
Until now, however, no treatment system has been commercially viable or able to meet the proposed requirements without chemicals.
'The PureBallast chemical-free technology is unique,' says Peter Carlberg, General Manager of Alfa Laval Marine and Diesel, 'in that it solves this environmental problem without contributing to another'.
The choice of Greenwich for the launch of PureBallast was no coincidence.
The village, now part of London, was the site at which John Harrison fixed his measurements of longitude when he invented the marine chronometer.
While PureBallast is designed to protect the world's oceans rather than help in navigating them, its impact on the shipping industry has the potential to be as sweeping and as positive as the chronometer was, in its time.
'The launch of a viable, chemical-free ballast water treatment system is as critical for the industry as it is for the world's fragile marine ecosystems,' says Carlberg: 'Now that PureBallast is commercially available, shipyards and ship owners can finally begin ensuring their compliance with the stringent IMO regulations soon to take effect'.
Like other products in the Alfa Laval environmental portfolio, PureBallast is compact and designed for real-life conditions at sea.
While removing micro-organisms to IMO-compliant levels without the use of chemicals, it accommodates the short and long-term needs of shipyards, ship owners and ship operators.
'In developing PureBallast together with Wallenius Water, we've been careful to look at both local and global requirements,' says Carlberg: 'Though the transport of invasive species in ballast water is a worldwide issue, it is individual ships that must carry the solution.
Simple installation, a small footprint, operating economy and ease of use are all essential factors that are just as important as IMO compliance'.
PureBallast, which has met the stringent IMO ballast water requirements in pilot tests supervised by Det Norske Veritas (DNV), is well underway with the year-long official approval process.
Moreover, its ability to perform at sea has already been confirmed in three years of full-scale on-board tests, in one of the ships of the Wallenius Wilhelmsen Logistics line.
Alfa Laval, the market leader in separation, heat transfer and freshwater generation, has released PureBallast, the first viable system for preventing the transport of potentially invasive species via ballast water. The historic launch was marked by a symposium in Greenwich, England, at which top representatives of the global shipping industry were gathered. Alfa Laval chose Greenwich, England - a site forever associated with the marine chronometer - for the release of PureBallast, its groundbreaking and chemical-free system for ballast water treatment.
PureBallast, whose technology was developed in cooperation with Wallenius Water, arrives more than two years in advance of International Maritime Organization (IMO) regulations to prevent the transport of potentially invasive species.
The system, which forms the crowning jewel in the growing Alfa Laval environmental portfolio, was presented today at a PureBallast Symposium at the Old Royal Naval College in Greenwich.
In attendance were leading figures from the global shipping industry, as well as officials from IMO and DNV.
The symposium, which was a full-day event, featured presentations and keynote addresses from DNV, Wallenius Marine and Alfa Laval.
The problem of invasive species has long been a matter of international focus.
Species transported via ballast water from one ecosystem to another have devastated marine life, collapsed local businesses and economies, and necessitated billions of dollars in control measures.
IMO legislation designed to combat the problem is set to take effect in 2009.
Until now, however, no treatment system has been commercially viable or able to meet the proposed requirements without chemicals.
'The PureBallast chemical-free technology is unique,' says Peter Carlberg, General Manager of Alfa Laval Marine and Diesel, 'in that it solves this environmental problem without contributing to another'.
The choice of Greenwich for the launch of PureBallast was no coincidence.
The village, now part of London, was the site at which John Harrison fixed his measurements of longitude when he invented the marine chronometer.
While PureBallast is designed to protect the world's oceans rather than help in navigating them, its impact on the shipping industry has the potential to be as sweeping and as positive as the chronometer was, in its time.
'The launch of a viable, chemical-free ballast water treatment system is as critical for the industry as it is for the world's fragile marine ecosystems,' says Carlberg: 'Now that PureBallast is commercially available, shipyards and ship owners can finally begin ensuring their compliance with the stringent IMO regulations soon to take effect'.
Like other products in the Alfa Laval environmental portfolio, PureBallast is compact and designed for real-life conditions at sea.
While removing micro-organisms to IMO-compliant levels without the use of chemicals, it accommodates the short and long-term needs of shipyards, ship owners and ship operators.
'In developing PureBallast together with Wallenius Water, we've been careful to look at both local and global requirements,' says Carlberg: 'Though the transport of invasive species in ballast water is a worldwide issue, it is individual ships that must carry the solution.
Simple installation, a small footprint, operating economy and ease of use are all essential factors that are just as important as IMO compliance'.
PureBallast, which has met the stringent IMO ballast water requirements in pilot tests supervised by Det Norske Veritas (DNV), is well underway with the year-long official approval process.
Moreover, its ability to perform at sea has already been confirmed in three years of full-scale on-board tests, in one of the ships of the Wallenius Wilhelmsen Logistics line.
Atienden Encallamientos y Hundimiento
Gobiernos Federal y Estatal
Atienden Encallamientos y Hundimiento de Barcos en Costas Veracruzanas
Fuente: Diario Noticias
Veracruz, Ver.- Los gobiernos federal y estatal, atienden coordinadamente los dos encallamientos y el hundimiento de buques que se registran actualmente en costas veracruzanas, para evitar mayores daños ambientales a los provocados por esas embarcaciones, se expuso este día en rueda de prensa.
Manuel Molina Martínez, delegado federal de la SEMARNAT; el delegado de la PROFEPA, Francisco Luis Briceño Cortéz y la directora del Parque Nacional Sistema Arrecifal Veracruzano (PNSAV), Elvira Carvajal Hinojosa, coincidieron en lo anterior al dar a conocer los pormenores de los encallamientos de los buques “Tortola Fast Ferry” que se encuentra sobre el arrecife de Pájaros; el “Peñamar 5” encallado en los bajos de la Isla de En medio y el hundimiento del Buque Oceanográfico “Ocean Leader”,en la zona arrecifal de Tuxpam, al norte del estado.
En ninguno de estos barcos se ha registrado derrame de combustible, advirtieron los representantes del gobierno federal, luego de haber recorrido la zona de los bajos de la Isla de Enmedio se encuentra varada la embarcación Peñamar 5.
Reconocieron los funcionarios que en los tres casos el mal estado del tiempo en el Golfo de México, impide realizar maniobras constantes.
Explicaron que por cuanto hace al Buque Oceanográfico “Ocean Leader” que se encuentra sumergido a 53 metros de profundidad en la zona arrecifal de Tuxpan,, éste contenía aproximadamente 109 mil galones de Diesel, al momento de su hundimiento, por lo que se realizaron tareas de reconocimiento con personal de la Secretaría de Marina, sin observarse fugas ni presencia de iridiscencias, que indicaran la posible fuga de combustible.
Sobre el buque “Tortola Fast Ferry” que se encuentra sobre el arrecife de Pájaros desde el pasado 13 de octubre, se dijo en rueda de prensa que se ha procedido jurídicamente como el caso lo amerita y que en cuatro ocasiones se ha intentando sacar la embarcación del lugar donde se encuentra, sin que hasta el momento se haya logrado moverlo lo suficiente.
Por último se dijo desconocer las causas por las que el “Peñamar 5”, encallado en los bajos de la Isla de En medio se haya incendiado.
Atienden Encallamientos y Hundimiento de Barcos en Costas Veracruzanas
Fuente: Diario Noticias
Veracruz, Ver.- Los gobiernos federal y estatal, atienden coordinadamente los dos encallamientos y el hundimiento de buques que se registran actualmente en costas veracruzanas, para evitar mayores daños ambientales a los provocados por esas embarcaciones, se expuso este día en rueda de prensa.
Manuel Molina Martínez, delegado federal de la SEMARNAT; el delegado de la PROFEPA, Francisco Luis Briceño Cortéz y la directora del Parque Nacional Sistema Arrecifal Veracruzano (PNSAV), Elvira Carvajal Hinojosa, coincidieron en lo anterior al dar a conocer los pormenores de los encallamientos de los buques “Tortola Fast Ferry” que se encuentra sobre el arrecife de Pájaros; el “Peñamar 5” encallado en los bajos de la Isla de En medio y el hundimiento del Buque Oceanográfico “Ocean Leader”,en la zona arrecifal de Tuxpam, al norte del estado.
En ninguno de estos barcos se ha registrado derrame de combustible, advirtieron los representantes del gobierno federal, luego de haber recorrido la zona de los bajos de la Isla de Enmedio se encuentra varada la embarcación Peñamar 5.
Reconocieron los funcionarios que en los tres casos el mal estado del tiempo en el Golfo de México, impide realizar maniobras constantes.
Explicaron que por cuanto hace al Buque Oceanográfico “Ocean Leader” que se encuentra sumergido a 53 metros de profundidad en la zona arrecifal de Tuxpan,, éste contenía aproximadamente 109 mil galones de Diesel, al momento de su hundimiento, por lo que se realizaron tareas de reconocimiento con personal de la Secretaría de Marina, sin observarse fugas ni presencia de iridiscencias, que indicaran la posible fuga de combustible.
Sobre el buque “Tortola Fast Ferry” que se encuentra sobre el arrecife de Pájaros desde el pasado 13 de octubre, se dijo en rueda de prensa que se ha procedido jurídicamente como el caso lo amerita y que en cuatro ocasiones se ha intentando sacar la embarcación del lugar donde se encuentra, sin que hasta el momento se haya logrado moverlo lo suficiente.
Por último se dijo desconocer las causas por las que el “Peñamar 5”, encallado en los bajos de la Isla de En medio se haya incendiado.
Marmedsa crea una ‘joint venture’ con Cía. Sudamericana de Vapores
Fuente: Tylog
El Grupo Marmedsa (Marítima del Mediterráneo), perteneciente a Dragados SPL, y la Compañía Sudamericana de Vapores, grupo naviero de Chile, han anunciado la creación de una nueva empresa, la Compañía Sudamericana de Vapores Agencia Marítima, SL, CSAV Agency Spain, a través de una joint venture al 50 por ciento.
La nueva empresa desarrollará la labor de agente general para España y Portugal, y tendrá oficinas en Barcelona y Valencia. CSAV Agency Spain se apoyará en la estructura de Universal Marítima para dar servicio y cobertura en toda la Península Ibérica.
La nueva entidad se incorpora a la red de agencias que CSAV ha creado bajo la misma modalidad en Gran Bretaña, Alemania, Bélgica y Holanda.
El Grupo Marmedsa (Marítima del Mediterráneo), perteneciente a Dragados SPL, y la Compañía Sudamericana de Vapores, grupo naviero de Chile, han anunciado la creación de una nueva empresa, la Compañía Sudamericana de Vapores Agencia Marítima, SL, CSAV Agency Spain, a través de una joint venture al 50 por ciento.
La nueva empresa desarrollará la labor de agente general para España y Portugal, y tendrá oficinas en Barcelona y Valencia. CSAV Agency Spain se apoyará en la estructura de Universal Marítima para dar servicio y cobertura en toda la Península Ibérica.
La nueva entidad se incorpora a la red de agencias que CSAV ha creado bajo la misma modalidad en Gran Bretaña, Alemania, Bélgica y Holanda.
martes, 2 de enero de 2007
Aclaración
Debido a que este es un foro "blog" que sireve para comunicar e informar totalmente abierto, se muestra una aclaracion enviada a este blog. para su debida atención.
De: biwa mx biwamx@gmail.com
Enviado el: Lunes, 01 de Enero de 2007 01:41:13 a.m.
Para: marinos_mercantes@hotmail.com
Asunto: Aclaración
Con respecto al comentario publicado en su blog el 28 de Diciembre, donde hacen referencia a la colisión de un Buque con una Plataforma es necesario comentarle que dicha publicación esta plagada de errores, ya que el B/M Blue Star no se encontraba navegando, el estaba fondeado, y con los vientos del norte empezó a garrear dirigiéndose hacia la plataforma cuyo nombre es "THE 205" aquí es necesario hacer mención que dicho artefacto naval no es propiedad de PEMEX. El B/M Blue Star tenia problemas con su maquina principal, la cual únicamente le brindaba una vel aprox de 6 a 7 nudos, potencia que no fue suficiente para contrarrestar la fuerza de los vientos del norte los cuales alcanzaron velocidades hasta de 40 nudos, por otro lado en ningún momento fue necesario llevar a cabo rescate alguno, por que la estanqueidad y estabilidad tanto del buque como de la plataforma no se vieron afectados después del incidente.
Por otro lado en relación al incidente del Fast Ferry "Tortola" fue provocado por el desconocimiento de la zona de arrecifes y sobre todo por la falta de conocimientos para la interpretación de las señales lumínicas de las balizas, ya que en ese preciso instante del accidente dicha embarcación era comandado por un NORTEAMERICANO.
En relación al Pesquero "Peñamar 5", encallo en los arrecifes de Isla de En Medio debido a que se quedo sin propulsión ya que la tripulación descuido totalmente el estado de la Maquina por poner mas atención a la pesca, cuando la maquina se paro y revisaron se dieron cuenta que la misma se encontraba desvielada, y si a esto le sumamos que ya habían empezado a soplar vientos huracanados del norte, pues la verdad es que corrieron con suerte al encallar y no zozobrar, la tripulación de este buque pesquero fue rescatado por pescadores de Antón Lizardo, ya que las embarcaciones de la Armada jamás salieron en su auxilio.
De: biwa mx biwamx@gmail.com
Enviado el: Lunes, 01 de Enero de 2007 01:41:13 a.m.
Para: marinos_mercantes@hotmail.com
Asunto: Aclaración
Con respecto al comentario publicado en su blog el 28 de Diciembre, donde hacen referencia a la colisión de un Buque con una Plataforma es necesario comentarle que dicha publicación esta plagada de errores, ya que el B/M Blue Star no se encontraba navegando, el estaba fondeado, y con los vientos del norte empezó a garrear dirigiéndose hacia la plataforma cuyo nombre es "THE 205" aquí es necesario hacer mención que dicho artefacto naval no es propiedad de PEMEX. El B/M Blue Star tenia problemas con su maquina principal, la cual únicamente le brindaba una vel aprox de 6 a 7 nudos, potencia que no fue suficiente para contrarrestar la fuerza de los vientos del norte los cuales alcanzaron velocidades hasta de 40 nudos, por otro lado en ningún momento fue necesario llevar a cabo rescate alguno, por que la estanqueidad y estabilidad tanto del buque como de la plataforma no se vieron afectados después del incidente.
Por otro lado en relación al incidente del Fast Ferry "Tortola" fue provocado por el desconocimiento de la zona de arrecifes y sobre todo por la falta de conocimientos para la interpretación de las señales lumínicas de las balizas, ya que en ese preciso instante del accidente dicha embarcación era comandado por un NORTEAMERICANO.
En relación al Pesquero "Peñamar 5", encallo en los arrecifes de Isla de En Medio debido a que se quedo sin propulsión ya que la tripulación descuido totalmente el estado de la Maquina por poner mas atención a la pesca, cuando la maquina se paro y revisaron se dieron cuenta que la misma se encontraba desvielada, y si a esto le sumamos que ya habían empezado a soplar vientos huracanados del norte, pues la verdad es que corrieron con suerte al encallar y no zozobrar, la tripulación de este buque pesquero fue rescatado por pescadores de Antón Lizardo, ya que las embarcaciones de la Armada jamás salieron en su auxilio.
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