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Reportaje publicado en la Revista Fortuna Año IV No. 45 Octubre 2006
Con la participacion de compañeros marinos, y el apoyo de la Reportera Ana Lilia Pérez
Los mercaderes de la marina
La administración de Vicente Fox deja una marina mercante en ruinas, donde impera el caos administrativo y laboral derivado de la negligencia del secretario Pedro Cerisola para administrar el sector, así como de la nueva Ley de Navegación y Comercio marítimos que entró en vigor en junio pasado y ya ha provocado conflictos legales que podrían llevar a México a las cortes internacionales
Ana Lilia Pérez
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), por medio de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, está encaminada a entregar la operación de puertos, servicios marítimos y marina mercante a empresas extranjeras con lo que, además de ceder zonas estratégicas de seguridad nacional, desmantela el sector con la nueva Ley de Navegación y Comercio Marítimo, detrás de la cual se mueven intereses ocultos para beneficio de políticos y empresarios ligados al Partido Acción Nacional.
Lo que antes era una excepción a la regla, los panistas lo hicieron ley. La disposición para la entrada masiva de navieras extranjeras con su propio personal para trabajos que, como marca la Constitución, son exclusivos de mexicanos, pero ahora fijados como “salvedad” en la nueva Ley de Navegación y Marina Mercante.
Marina, el lastre
La ubicación geográfica privilegiada de México y un sistema portuario nacional considerado como uno de los más importantes en el ámbito internacional, con 16 puertos de altura y 10 mil kilómetros de litorales, fue desaprovechada por el gobierno de Vicente Fox y hoy la marina mercante vive sus peores momentos.
En los últimos tres años se aceleró el desembanderamiento de embarcaciones mexicanas que ahora utilizan banderas de conveniencia para evadir la Constitución y la Ley Laboral, lo cual se traduce en fuga de divisas y reducción de opciones laborales para los mexicanos.
La entrada masiva de empresas trasnacionales en el sector marítimo es justificada por César Patricio Reyes Roel, titular de la Coordinación de Puertos y Marina Mercante (CPMM), como la opción para reactivar el sector; sin embargo, omite señalar que las beneficiadas son sólo las trasnacionales, lo que ha traído como consecuencia que la marina mercante mexicana esté a punto de extinguirse.
Las cifras
Fox recibió la marina mercante mexicana con 109 barcos que manejaban un millón 100 mil toneladas de registro bruto, al final del sexenio se cuentan 89 barcos con 783 mil 305 toneladas de registro bruto. Apenas el 0.1 por ciento de la marina mercante mundial.
En contraste, países como Brasil, Chile o Venezuela, tras impulsar sus marinas con políticas nacionalistas, vieron reflejadas sus ganancias en millones de dólares.
Venezuela, por ejemplo, tan sólo por fletes (de su propia venta de petróleo) obtiene una derrama anual de 800 millones de dólares.
El problema es que los proyectos de inversión que impulsó Fox, además de inconstitucionales, son de empresas trasnacionales que usan puertos nacionales, no contratan personal mexicano -como lo marca la ley- ni generan divisas pues el capital se envía a sus países de origen.
La ilegalidad de algunos de estos proyectos ha sido comprobada por la Auditoría Superior de la Federación, como la concesión de la Terminal de Contenedores de Puerto Progreso a la empresa española Terminal de Contenedores de Barcelona, que tiene enjuiciada a la SCT ante la Comisión Federal de Competencia (CFC), por irregularidades en dicha licitación (Fortuna 42).
Lo mismo sucede con la entrega de la Terminal de Contenedores de Manzanillo a la estadounidense Stevedoring Services of America, por adjudicación directa avalada por Vicente Fox.
Trabajadores de la marina mercante aseguran que a pesar de la inversión que el gobierno federal destinó a los puertos y marina mercante, sus opciones laborales no se incrementaron.
Por el contrario, dicen, aun cuando las navieras mexicanas conserven el pabellón nacional, con la complicidad de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social, ilegalmente contratan mano de obra barata de hondureños, filipinos, coreanos y chinos, para trabajos de Petróleos Mexicanos en la sonda de Campeche.
Ysmael García Muñoz, Secretario General de la Orden de Capitanes y Pilotos Navales de la República Mexicana, Similares y Conexos, que agrupa a la mayoría del gremio de la marina mercante, explica que el poco trabajo que ofrecen las navieras mexicanas lo condicionan a niveles de esclavitud: retraso en los pagos, jornadas excesivas, maltrato y abusos, todo en complicidad, dice, con las autoridades laborales.
“No les importa que el barco no esté en condiciones de navegabilidad, que las tripulaciones estén en pésimas condiciones en infraestructura y alimentación de la tripulación, mucho menos los salarios, ropa de trabajo, nada”.
Con 20 años de experiencia en la marina, el capitán Ysmael García Muñoz, quien también coordina el Comité Internacional de Bienestar para la Gente de Mar (International Committe on Seafarers' Welfare, ICSW, por sus siglas en inglés), habla de cómo la indiferencia de Cerisola con el sector agudizó la debacle.
“Durante el sexenio nos quisimos reunir con él y nunca accedió, nos plantamos fuera de SCT para que nos recibiera y aun así alegó que tenía una reunión con el presidente. Jamás atendió a nuestro sector”.
Tiro de gracia a la Marina
El inicio del desmantelamiento de la marina mercante mexicana ocurrió cuando el gobierno permitió que Transportación Marítima Mexicana (TMM) -que durante tres décadas recibió subsidios del gobierno- entregara el 67.73 por ciento de sus acciones a la Americana Ships, filial de la CP Ships, y vendiera también sus terminales de carga para transporte de petróleo ubicadas en Coatzacoalcos, Manzanillo y Aguascalientes a la holandesa Royal Vopak.
A partir de allí, dice el especialista en Derecho Mercante, José Eusebio Salgado Salgado, “Vicente Fox dio el tiro de gracia a la marina mercante”.
Los trabajadores agremiados en el Frente Unido de Marinos Mercantes denuncian que bajo la dirección de Cerisola, de forma hormiga, la SCT inició el desmantelamiento de los bienes primordiales de la marina mercante, como el buque escuela Náuticas México que era manejado por el Fideicomiso de Formación y Capacitación para Personal de la Marina Mercante, y la vendió como chatarra.
Además, las Administraciones Portuarias Integrales, que tenían en su poder los barcos remolcadores, argumentaron que éstos no eran rentables y los vendieron a la empresa chilena Saam Remolques y a la española Grupo Boluda. Estos mismos remolques son ahora rentados por ambas empresas a Pemex y a las API's.
El panorama marítimo mexicano se observa en el reducido padrón de navieros registrados ante la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram): 28 empresas armadoras y 10 operadoras, incluida PMI. La mayoría opera en sociedad con empresas extranjeras y opta por incluir entre su flota pabellones de conveniencia.
Actualmente 11 países ofrecen a los navieros el uso de su pabellón de conveniencia: Antigua y Barbuda, Bahamas, Chipre, Filipinas, Hong Kong, Islas Marshall, Liberia, Malta, Panamá, San Vicente, Singapur. Ninguno exige requisito legal alguno, basta que pague la cuota y promueva con ello competencia desleal a otras marinas del mundo.
Las navieras mexicanas recurren a las banderas de conveniencia de Liberia, Panamá, Bahamas y Vanuatu. Los armadores estiman que es 300 veces más caro utilizar una bandera mexicana (donde se paga el 1.8 por ciento de valor del activo) que una de conveniencia cuyo costo es de 60 mil dólares al año.
Además de que evita obligaciones fiscales, laborales y ecológicas, no existe supervisor del pabellón de uso que verifique las condiciones de la embarcación y la forma en que ésta trabaja, como marca la ley. Los armadores explican que no es falta de nacionalismo sino de incentivos fiscales, onerosos impuestos y las ventajas del gobierno federal a extranjeros, lo que los obliga a utilizar banderas extranjeras.
Con este tipo de prácticas no se generan divisas ni fuentes de empleo, porque las navieras montan una oficina con una sola persona para atender teléfonos, y sus movimientos financieros los manejan en bancos de Suiza o Islas Caimán. Son lo que el titular de Puertos y Marina Mercante, Reyes Roel, llama “empresas de saliva”.
Entre los beneficios que se les da a las “navieras pirata” están el otorgamiento discrecional de millonarios contratos transexenales de arrendamiento de barcos en Pemex y la SCT, en complicidad con altos funcionarios de ambas dependencias, quienes violan la Constitución y la Ley de Arrendamiento y Obra Pública.
Se simula que son empresas mexicanas pero en realidad se trata de intermediarias de las extranjeras, lo que eleva considerablemente los costos del servicio, de donde salen sobornos a los funcionarios por autorizar los contratos, revelan diversos reportes recibidos por los Órganos Internos de Control.
Entre las empresas con membrete mexicano que hacen este tipo de prácticas están: Naviera del Pacífico, Arrendadora Ocean Mexicana, Naviera Mexicana del Sureste, Oceanografía, (socio de Otto Candies LLC en México) y Náutica Saltamar (representante de Tidewater Inc. en México, el operador más grande de buques abastecedores costa afuera a nivel mundial); Stolt-Nielsen Transportation Group Ltd., Empresa Marítima del Sureste; Saam Remolques y Boluda Internacional, S.A.
Además de sus socios extranjeros, para los servicios de Pemex las navieras “coyotean” barcos con las empresas The Great Eastern Shipping Co. Ltd., Tankschiffahrts GmbH & Co., Golden Seabird Maritime, Inc., Ocean Marine Maritime Ltd., lo que estaba prohibido por la Constitución y por la Ley de Obra Pública, pero que ahora es permitido por la nueva Ley de Navegación y Marina Mercante.
Nacionalizar la industria
Integrantes del sector marítimo mercante adheridos a la Asociación Sindical de Máquinas de Marina Mercante Nacional, al Colegio de Marinos de Veracruz, al Frente Unido de Marinos Mercantes y a la Orden de Capitanes y Pilotos Navales, señalan la imperiosa necesidad de que México amplíe su flota, más que por nacionalismo, para preservar sus fuentes de empleo, reactivar la economía en el sector y estimular la captación de divisas.
Derivado de más de 13 tratados comerciales internacionales de México vigentes, el traslado del grueso de las mercancías sigue haciéndose vía marítima, pero a diferencia de otras naciones, el país no tiene capacidad suficiente para la entrada y salida de éstas, por lo que recurre a las navieras extranjeras o a intermediarias mexicanas.
De acuerdo con datos de la Coordinación de Puertos y Marina Mercante el transporte de carga del comercio exterior de México realiza el 58 por ciento vía marítima, el 29.4 por ciento carretera y el 12.5 por ciento vía ferroviaria.
En el comercio internacional, de acuerdo con datos de la SCT, México mueve por barco el 75 por ciento de sus envíos a Centroamérica; el 99 por ciento a Sudamérica; el 99 por ciento a Europa; el 99 por ciento a Asia, el 99 por ciento a Oceanía, y el ciento por ciento de los que se envían a África.
La flota mercante mexicana actualmente es de apenas 89 barcos, 15 de los cuales pertenecen a Pemex. Son embarcaciones que están al final de su vida útil y que a más tardar el año próximo -como marcan los estándares de la Organización Marítima Internacional (OMI)- deben ser sustituidos.
Con estas cifras es evidente que a diferencia de otros países, como Japón, Corea, China o Estados Unidos, México no tiene control sobre su comercio exterior, pues depende de las compañías navieras extranjeras para el comercio exterior.
Para el envío a cualquier destino internacional, el 50 por ciento de las exportaciones se hace vía puertos estadounidenses, como Nueva Orleáns, Houston, Galveston, Freeport, Corpus Christi y Bronwnsville.
Por mandato constitucional, el cabotaje debe ser por navieras mexicanas, con embarcaciones de bandera mexicana y con tripulación también connacional. En la práctica, apenas el 16 por ciento de la carga que mueve México dentro y fuera del país es por navieras mexicanas.
José Eusebio Salgado, asesor de la Secretaría de Marina y ex secretario ejecutivo de la Comisión Nacional de Fletes Marítimos del Instituto Mexicano de Comercio Exterior, dice que hoy día, para cubrir el tráfico marítimo nacional e internacional de México (de alrededor de 5 millones de toneladas), la flota mercante nacional sólo cubre unas 783 mil.
Ley azul
A principios del sexenio, en el afán privatizador del sector Comunicaciones y Transportes impulsado por Fox, los entonces diputados César Patricio Reyes Roel y José Tomás Lozano Pardiñas, Pedro Cerisola y funcionarios de Pemex, impulsaron la nueva Ley de Navegación y Comercio Marítimo que entró en vigor el pasado 1 de junio, y originó una serie de amparos contra su aplicación por los trabajadores de marina mercante, quienes aseguran que está hecha para que los extranjeros se apoderen de toda la marina mercante.
Los amparos integrados en los expedientes 323/2006, 727/2006, 745/2006 y 750/2006, se presentaron en juzgados de Veracruz, promovidos por la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, el Colegio de Marinos Mercantes de Veracruz, el Frente Unido de Marinos Mercantes, y la Orden de Capitanes y Pilotos Navales de México, representados todos por el abogado Isaías Lara Estévez, quien logró que se otorgara la suspensión temporal de la ley.
La ley establece (artículos 39, 40, 41 y 42) un desplazamiento de las tripulaciones, buques y mano de obra mexicana en contravención a la Constitución. Las organizaciones sindicales y los colegios de marinas mercantes ven en esa ley la entrada al cabotaje de las marinas extranjeras, con bandera y tripulación incluidas.
La Ley no repara en el sector laboral, pero sí da libertad absoluta para que la SCT otorgue permisos discrecionales a navieros extranjeros para embarcaciones a casco cerrado, es decir, con su propia tripulación. La misma ley autoriza a navieros mexicanos a contratar buques extranjeros, pero no especifica que la tripulación debe ser mexicana, como marca la Constitución.
Tampoco prohíbe que los extranjeros tengan barcos mexicanos, en contravención del artículo 32 constitucional, que establece: “el capitán, patronos, pilotos y demás miembros de la tripulación de barcos mexicanos deben ser mexicanos por nacimiento”, con lo que el país pierde soberanía.
Los marinos dicen que llevarán su oposición hasta la Suprema Corte de Justicia de la Nación, para que se abrogue la ley, dada su inconstitucionalidad. En tanto, en el interior de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante se diseñan los 16 reglamentos derivados de la Ley.
César Patricio Roel confirma que la ley es uno de los logros más grandes del “proyecto privatizador” del sector portuario y marítimo que se consolidará con Felipe Calderón.
Aunque el ex diputado Reyes Roel argumenta que el objetivo de esta ley es “mexicanizar” la marina mercante, descalifica la actitud de los trabajadores de exigir que el cabotaje sea exclusivo de navieros, embarcaciones y trabajadores nacionales, y que se incluya normas laborales con las que deben conducirse los navieros.
Reyes Roel califica de “radical” la postura de las organizaciones de marinos, pues dice, “quieren que todo sea para los mexicanos y, en las condiciones actuales de la marina, no puede ser”. La postura de los marinos, reconoce, va contra el esquema “privatizador” que maneja la Coordinación de Puertos y Marina Mercante.
Detrás de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos (publicada en el Diario Oficial de la Federación el 1 de junio de 2006) hay una historia de funcionarios del gobierno de Fox y legisladores del PAN que durante cuatro años cabildearon para proteger intereses de empresas privadas, favorecidas con millonarios contratos de arrendamiento de empresas paraestatales.
El 14 de diciembre de 2001, Reyes Roel y Lozano Pardinas presentaron ante el Pleno de la Cámara de Diputados la iniciativa de Ley de Navegación y Comercio Marítimos, la cual fue turnada a las Comisiones Unidas de Transportes y de Marina de la LVIII Legislatura para su estudio y dictamen.
Las huellas de Nava
Para diseñar el proyecto, el entonces abogado General de Pemex, César Nava Vásquez, comisionó al encargado de asuntos marítimos internacionales de la paraestatal, José Eusebio Salgado Salgado.
Durante los siguientes meses, Nava se reunió con trabajadores de la marina mercante y de Pemex para consensar las necesidades laborales, uno de los puntos en los que hace mayor énfasis su propuesta de ley.
A Nava le disgustó que la ley consensara a los trabajadores y cuando Salgado entregó su proyecto, Nava desconoció su comisión al Senado para el diseño de la ley y lo despidió. Por su parte, los legisladores del PAN eliminaron de la propuesta el apartado laboral.
Los siguientes tres años fueron jaloneos al interior del Legislativo hasta su aprobación, “fast track”, el 25 de abril de 2006.
El compromiso de los legisladores era sacar la ley antes de concluir el periodo foxista.
Resultado: una ley que viola no sólo la Constitución sino los tratados internacionales firmados por México.
Eusebio Salgado señala:
“Me dijeron que iban a guardar una ratito mi proyecto, que hicimos en realidad en conjunto, con el consenso de toda la parte laboral de la marina mercante, los navieros, armadores y capitanes. Al final nos enteramos que se publicó la ley y que no incluía la parte laboral, una ley anticonstitucional que se contrapone a convenios internacionales de México”.
Con tres décadas de participación en el diseño de acuerdos marítimos internacionales, asegura que la Ley foxista de Navegación y Comercio Marítimo al violar los tratados internacionales sobre todo de responsabilidad civil, traerá para el gobierno de Felipe Calderón un cúmulo de litigios internacionales (que se ventilarán en tribunales de Italia o Nueva York).
El mismo Reyes Roel dice que la Ley de Navegación se contrapone a la Ley de Adquisiciones al no incluir tarifas mínimas y máximas y deja que los navieros decidan el precio de renta de sus embarcaciones.
La Ley de Obra Pública señala que “podría negarse la participación de extranjeros en licitaciones internacionales, cuando el país del cual sean nacionales no tenga celebrado un tratado y ese país no conceda un trato recíproco a los licitantes, proveedores, bienes o servicios mexicanos”, en tanto que la nueva Ley de Navegación sí lo permite, lo que creará también impugnaciones en la licitaciones que deberá, en su momento, resolver la Secretaría de la Función Pública.
Pemex, el botín
La Ley de Navegación, dice Eusebio Salgado, ex colaborador de César Nava en Pemex, “fue hecha para beneficio de pocos a costa de los usuarios de los servicios de cabotaje, que en su mayoría por el volumen es Petróleos Mexicanos”.
Dicha Ley, agrega, “favorece a propietarios de las embarcaciones en detrimento de los propietarios o destinatarios de la carga”, lo que a su juicio elevará las tarifas que paga Pemex, y en general todos los usuarios por este tipo de servicios.
Y es que la ley no fija precios mínimos ni máximos, pero si da a los navieros nacionales o extranjeros la posibilidad de la libre tarifa de fletes para los servicios regulares en navegación de altura y los recargos correspondientes para sus servicios, en detrimento de la Ley Federal de Servicios y Obra Pública vigente en México.
Actualmente el 61.9 por ciento de la carga que maneja México corresponde a Pemex. En la subsidiaria Pemex Refinación los trabajos están monopolizados por las empresas Arrendadora Ocean Mexicana; Naviera Mexicana del Sureste, y Naviera del Pacífico (Grupo TMM). En PEP el monopolio lo tienen Oceanografía (socio de Otto Candies LLC en México) y Náutica Saltamar (compañía representante de Tidewater Inc. en México); Consultoría y Servicios Petroleros; Naviera Integral (Mexicana); Naviera Tamaulipas; Seamar México; Eddison Chuest México (extranjera); Cotemar (mexicana con plataformas extranjeras).
La nueva Ley reserva a las navieras mexicanas el cabotaje (navegación entre distintos puertos) interno que apenas es de un reducido número de TEUS, y en sus salvedades señala que si Pemex decide que requiere embarcaciones “especializadas”, los mismos trabajos se pueden otorgar a las navieras extranjeras. Es decir, como hasta el momento se hace discrecionalmente, pero ahora autorizado por ley.
El artículo de la Ley se convierte en letra muerta cuando la mayoría de las empresas mexicanas son en realidad intermediarias de buques extranjeros, la ventaja de la Ley de los panistas es que les da la posibilidad, también anticonstitucional, de eximir de sus obligaciones laborales y subir personal extranjero, sin respeto tampoco a ley laboral alguna.
Además, los multianunciados trabajos de exploración y explotación en aguas profundas que en el siguiente sexenio realizará Pemex se harán, de acuerdo con las disposiciones de la nueva Ley, con embarcaciones extranjeras.
El operador
Originario de Chihuahua y cercano al presidente electo, Felipe Calderón Hinojosa, César Patricio Reyes Roel es al interior de la SCT pieza clave para el manejo de negocios privados. Durante los tres años de su gestión en la Coordinación de Puertos y Marina Mercante con Vicente Fox (cargo que asumió el 1 de abril de 2003), se le vinculó a tráfico de contratos de obra pública en las Administraciones Portuarias Integrales para beneficiar a su amigo, el senador Enrique Madero Muñoz, con su empresa Electronic Publishing, a la que Reyes Roel le entregó por adjudicación directa seis contratos para diseñar un software en las Apis de Mazatlán, Tuxpan, Dos Bocas, Veracruz, Coatzacoalcos y Salina Cruz.
La empresa de Madero Muñoz está en Chihuahua y es atendida por Marco Antonio Herrera García. Madero Muñoz, coordinador de campaña de Calderón en Chihuahua, es también una de las cartas fuertes de Felipe Calderón en el Senado.
Luego siguieron las confrontaciones con los trabajadores del sector, como el Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto, quien promovió 35 amparos contra Reyes Roel por la disposición de promover la utilización de “pilotos virtuales” para eliminar la mano de obra.
Año IV No. 45 Octubre 2006
sábado, 4 de noviembre de 2006
De la Comisión de Marina
DE LA COMISIÓN DE MARINA
A su reunión de trabajo, que se realizará el martes 31 de octubre, a las 15 horas, en el salón B del edificio G.
Orden del Día
1. Lectura del orden del día. 2. Lectura y aprobación del acta de instalación de la comisión. 3. Informe de la gira de trabajo a Coatzacoalcos, Veracruz.
4. Proyectos de dictámenes con puntos de acuerdo relativos a Amparo de Pemex contra la Ley de Navegación. Construcción de un puerto de cabotaje y altura en Baja California.
5. Asuntos generales.
6. Clausura.
Atentamente
Diputado José Manuel del Río Virgen Presidente
DE LA COMISIÓN DE MARINA
A su segunda reunión ordinaria, que se llevará a cabo el martes 7 de noviembre, a las 17 horas, en el salón B del edificio G.
Orden del Día
1. Lectura del orden del día.
2. Presentación de los funcionarios de Pemex, respecto de las acciones llevadas a cabo por la paraestatal en torno al amparo en contra de la Ley de Navegación.
3. Punto de acuerdo para solicitar a la Auditoría Superior de la Federación que lleve a cabo un auditoría ambiental, administrativa y técnica a Pemex-Refinación con motivo del accidente ocurrido en la terminal marítima de Pajaritos.
4. Asuntos generales.
5. Clausura.
Atentamente
Diputado José Manuel del Río Virgen Presidente
A su reunión de trabajo, que se realizará el martes 31 de octubre, a las 15 horas, en el salón B del edificio G.
Orden del Día
1. Lectura del orden del día. 2. Lectura y aprobación del acta de instalación de la comisión. 3. Informe de la gira de trabajo a Coatzacoalcos, Veracruz.
4. Proyectos de dictámenes con puntos de acuerdo relativos a Amparo de Pemex contra la Ley de Navegación. Construcción de un puerto de cabotaje y altura en Baja California.
5. Asuntos generales.
6. Clausura.
Atentamente
Diputado José Manuel del Río Virgen Presidente
DE LA COMISIÓN DE MARINA
A su segunda reunión ordinaria, que se llevará a cabo el martes 7 de noviembre, a las 17 horas, en el salón B del edificio G.
Orden del Día
1. Lectura del orden del día.
2. Presentación de los funcionarios de Pemex, respecto de las acciones llevadas a cabo por la paraestatal en torno al amparo en contra de la Ley de Navegación.
3. Punto de acuerdo para solicitar a la Auditoría Superior de la Federación que lleve a cabo un auditoría ambiental, administrativa y técnica a Pemex-Refinación con motivo del accidente ocurrido en la terminal marítima de Pajaritos.
4. Asuntos generales.
5. Clausura.
Atentamente
Diputado José Manuel del Río Virgen Presidente
viernes, 3 de noviembre de 2006
NO estoy de acuerdo con relacion a los programas y costos de revalidaciones que tiene Fidena.
Comentario de un compañero Marino en referencia a lo mencionado por jose Alfredo Estrada Hernandez
NO estoy de acuerdo con relacion a los programas y costos de revalidaciones que tiene Fidena.
Yo trabajo en buques extranjeros y los oficiales y capitan (extranjeros) me comentan que para efectuar su revalidacion solo envian via correo sus singladuras donde comprueban que estan activos (navegando) el equivalente a un año tal como lo marca la IMO y solo hacen un pago de 100 dolares el cual con este pago reciben sus documentos (STCW-95)sin la necesidad de acudir a un curso/actualizacion.
Lo que no sucede aqui en Mexico, todo se ve a forma de negocio, acudir a las nauticas y gastar en Hotel, comidas, costo del viaje y pago del famoso curso implicando un gasto elevado aunado a esto que deja uno de laborar este tiempo que piden para dicha revalidacion.
Estaria de acuerdo siempre y cuando impartieran una real actualizacion, restructurando y capacitando a su propio personal, asi como tambien se apeguen a lo que marca el IMO y no a sus propias conveniencias del sistema de FIDENA y/o reglas locales de cada escuela.
Por ultimo cabe mensionar el mal servicio que se da en los cursos, ejemplos como cafe, agua purificada, etc. que se les tiene que rogar para abastecerlos, lo menciono porque e acudido a otras instituciones a realizar cursos y por mucho menos en los precios se te otorga un servicio de calidad con respecto a lo arriba mensionado.
Saludos a todos los colegas Marinos Mercantes.
noviembre 02, 2006 6:36 PM
NO estoy de acuerdo con relacion a los programas y costos de revalidaciones que tiene Fidena.
Yo trabajo en buques extranjeros y los oficiales y capitan (extranjeros) me comentan que para efectuar su revalidacion solo envian via correo sus singladuras donde comprueban que estan activos (navegando) el equivalente a un año tal como lo marca la IMO y solo hacen un pago de 100 dolares el cual con este pago reciben sus documentos (STCW-95)sin la necesidad de acudir a un curso/actualizacion.
Lo que no sucede aqui en Mexico, todo se ve a forma de negocio, acudir a las nauticas y gastar en Hotel, comidas, costo del viaje y pago del famoso curso implicando un gasto elevado aunado a esto que deja uno de laborar este tiempo que piden para dicha revalidacion.
Estaria de acuerdo siempre y cuando impartieran una real actualizacion, restructurando y capacitando a su propio personal, asi como tambien se apeguen a lo que marca el IMO y no a sus propias conveniencias del sistema de FIDENA y/o reglas locales de cada escuela.
Por ultimo cabe mensionar el mal servicio que se da en los cursos, ejemplos como cafe, agua purificada, etc. que se les tiene que rogar para abastecerlos, lo menciono porque e acudido a otras instituciones a realizar cursos y por mucho menos en los precios se te otorga un servicio de calidad con respecto a lo arriba mensionado.
Saludos a todos los colegas Marinos Mercantes.
noviembre 02, 2006 6:36 PM
Tendrán municipios administración costera
Tendrán municipios administración costera
Teresa Macias
Fuente: El Diario de Tampico
Esperan explotar el potencial del litoral costero en Tamaulipas. Habrá inversiones en marinas y muelles así como dragados entre otros puntos.
El desarrollo costero de Tamaulipas tendrá un aliado en el estudio que recién mando realizar el Gobierno del Estado a través de la empresa española Prointer denominado “Programa Regional de Desarrollo Costero en el estado de Tamaulipas”.
René Guzmán, Secretario municipal de Desarrollo Económico y Turístico de Madero explica que este estudio permitirá desarrollar todo el potencial de regiones como Playa Miramar.
El litoral tamaulipeco se encuentra con un gran potencial de desarrollo de las actividades náuticas, recreativas y privadas, por lo que tiene un gran potencial de crecimiento en ese rubro siempre que se pueda establecer una escalera náutica con marinas adecuadas y rutas seguras, advirtió.
En este sentido comenta que el estudio deja en claro que si bien la actividad turística se destaca sobre todo en el sureste, queda una gran parte del litoral con potencial, adicionalmente el turismo náutico, los cruceros tienen amplias posibilidades, sobre todo las costas de áreas protegidas, en las cuales el desarrollo turístico en tierra está limitado por las condicionantes ambientales y la falta de infraestructura adecuada.
Entre los proyectos están el de la creación de la administración costera integral sustentable de cada uno de los 7 municipios costeros.Además de la elaboración de un Programa de Ordenamiento Costero de cada uno de los 7 municipios costeros e integrar los 7 POC municipales en un programa de ordenamiento costero.
Región Norte
En esta zona los proyectos a desarrollar son en Puerto el Mezquital: prolongación de escolleras y dragado de canal de navegación; construcción de infraestructura de atraque y servicios para embarcaciones pesqueras en el puerto, construcción de terminales públicas y privadas en el puerto, construcción de marinas turísticas en Laguna del Barril, Santa Teresa, el Catan, además de un programa maestro de desarrollo API TAM con la adecuación del recinto portuario del puerto el Mezquital.
Región Sistema de la Laguna Madre
En el puerto La Pesca una prolongación de escolleras y dragado de canales interiores en el sur de la laguna madre y su interconexión con el río Soto La Marina, construcción de infraestructura de atraque y servicios para embarcaciones pesqueras, obras de toma de agua de mar para laboratorio “unidad marina”, así como la determinación del recinto portuario del puerto La Pesca.
Región Central
Habrá escolleras en Barra del Tordo y marinas turísticas
La Coma, Laguna Madre de Morales: obras de escolleras y dragado de canal principal e interiores, la construcción de un parque ostrícola, además de dragado de navegación, y la creación de atracaderos integrales.
Aldama: construcción de laboratorio para la producción de crías y poslarvas, sistematización de proyectos de estabilización de bocas en sitios que se minimice el dragado de conservación y se evite la invasión de arenas por efecto de las mareas de tormenta durante el paso de los huracanes.
Región Sur
En Tampico se harán obras de dragado de mantenimiento en la margen izquierda del Río Pánuco necesarias para facilitar las maniobras de atraque de embarcaciones pesqueras; obras de señalamiento horizontal y vertical para seguridad en la navegación.
En Altamira la ampliación del canal de navegación del puerto de Altamira; Programa Maestro de desarrollo API ALTAMIRA; construcción de escolleras y canal de desafogue para la presa Tamesí en Altamira y el Plan Maestro API Tampico.
Altamira y Madero: obras de escolleras y dragados necesarios para evitar inundaciones y aprovechamiento de los recursos acuáticos en las marismas y su comunicación con el mar.
Altamira: construcción de parque para la producción y procesamiento de jaiba. Zona El Morón: construcción de atracaderos integrales.
Zona Sistema Lagunario del Río Tamesí: construcción de atracaderos integrales y granjas acuícolas.
Altamira: subestación reductora de 115/13.2 Kva., la construcción de la Presa del Tamesí, canal de demacias y escolleras, construcción de desaladoras y el construcción de redes de gas natural.Fortalecer y modernizar salinera.
Región Norte
Laguna del barril (Dren de las vacas) prolongación de escolleras y dragado de canal de navegación, en la zona mezquital con la construcción de atracaderos integrales; construcción de mercados de pescados y mariscos; Zona Higuerillas: construcción de atracaderos; construcción de fábrica de hielo.
Zona Salinas Guajardo: rehabilitación de cuerpos lagunarios intermitentes, Zona Laguna del Barril: rehabilitación de cuerpos lagunarios; construcción de un atracadero; Zona Playa de Bagdad: construcción de un mercado de pescados y mariscos; Zona La Bartolina: Rehabilitación de cuerpos lagunarios.
Zona de Bagdad: generación de energía eléctrica o instalaciones de redes de distribución; redes telefónicas. Zona del Mezquital: construcción de desaladoras, desarrollo del parque insdustrial y el recinto, introducción de la energía eléctrica. Zona Higuerilla -Mezquital: introducción de drenaje.
Modernizar la carretera Matamoros-Playa Bagdad, al igual que Matamoros-El Pereñomano de León- Mezquital y la construcción de carretera Santa Teresa Media Luna y la arreglar la vialidad del entronque Ciudad Victoria -Rincón del Toro.
Puntualizó el funcionario que aunque faltan son algunos de los más importantes proyectos para las zonas de Tamaulipas los cuales se irán desarrollando poco a poco.
Teresa Macias
Fuente: El Diario de Tampico
Esperan explotar el potencial del litoral costero en Tamaulipas. Habrá inversiones en marinas y muelles así como dragados entre otros puntos.
El desarrollo costero de Tamaulipas tendrá un aliado en el estudio que recién mando realizar el Gobierno del Estado a través de la empresa española Prointer denominado “Programa Regional de Desarrollo Costero en el estado de Tamaulipas”.
René Guzmán, Secretario municipal de Desarrollo Económico y Turístico de Madero explica que este estudio permitirá desarrollar todo el potencial de regiones como Playa Miramar.
El litoral tamaulipeco se encuentra con un gran potencial de desarrollo de las actividades náuticas, recreativas y privadas, por lo que tiene un gran potencial de crecimiento en ese rubro siempre que se pueda establecer una escalera náutica con marinas adecuadas y rutas seguras, advirtió.
En este sentido comenta que el estudio deja en claro que si bien la actividad turística se destaca sobre todo en el sureste, queda una gran parte del litoral con potencial, adicionalmente el turismo náutico, los cruceros tienen amplias posibilidades, sobre todo las costas de áreas protegidas, en las cuales el desarrollo turístico en tierra está limitado por las condicionantes ambientales y la falta de infraestructura adecuada.
Entre los proyectos están el de la creación de la administración costera integral sustentable de cada uno de los 7 municipios costeros.Además de la elaboración de un Programa de Ordenamiento Costero de cada uno de los 7 municipios costeros e integrar los 7 POC municipales en un programa de ordenamiento costero.
Región Norte
En esta zona los proyectos a desarrollar son en Puerto el Mezquital: prolongación de escolleras y dragado de canal de navegación; construcción de infraestructura de atraque y servicios para embarcaciones pesqueras en el puerto, construcción de terminales públicas y privadas en el puerto, construcción de marinas turísticas en Laguna del Barril, Santa Teresa, el Catan, además de un programa maestro de desarrollo API TAM con la adecuación del recinto portuario del puerto el Mezquital.
Región Sistema de la Laguna Madre
En el puerto La Pesca una prolongación de escolleras y dragado de canales interiores en el sur de la laguna madre y su interconexión con el río Soto La Marina, construcción de infraestructura de atraque y servicios para embarcaciones pesqueras, obras de toma de agua de mar para laboratorio “unidad marina”, así como la determinación del recinto portuario del puerto La Pesca.
Región Central
Habrá escolleras en Barra del Tordo y marinas turísticas
La Coma, Laguna Madre de Morales: obras de escolleras y dragado de canal principal e interiores, la construcción de un parque ostrícola, además de dragado de navegación, y la creación de atracaderos integrales.
Aldama: construcción de laboratorio para la producción de crías y poslarvas, sistematización de proyectos de estabilización de bocas en sitios que se minimice el dragado de conservación y se evite la invasión de arenas por efecto de las mareas de tormenta durante el paso de los huracanes.
Región Sur
En Tampico se harán obras de dragado de mantenimiento en la margen izquierda del Río Pánuco necesarias para facilitar las maniobras de atraque de embarcaciones pesqueras; obras de señalamiento horizontal y vertical para seguridad en la navegación.
En Altamira la ampliación del canal de navegación del puerto de Altamira; Programa Maestro de desarrollo API ALTAMIRA; construcción de escolleras y canal de desafogue para la presa Tamesí en Altamira y el Plan Maestro API Tampico.
Altamira y Madero: obras de escolleras y dragados necesarios para evitar inundaciones y aprovechamiento de los recursos acuáticos en las marismas y su comunicación con el mar.
Altamira: construcción de parque para la producción y procesamiento de jaiba. Zona El Morón: construcción de atracaderos integrales.
Zona Sistema Lagunario del Río Tamesí: construcción de atracaderos integrales y granjas acuícolas.
Altamira: subestación reductora de 115/13.2 Kva., la construcción de la Presa del Tamesí, canal de demacias y escolleras, construcción de desaladoras y el construcción de redes de gas natural.Fortalecer y modernizar salinera.
Región Norte
Laguna del barril (Dren de las vacas) prolongación de escolleras y dragado de canal de navegación, en la zona mezquital con la construcción de atracaderos integrales; construcción de mercados de pescados y mariscos; Zona Higuerillas: construcción de atracaderos; construcción de fábrica de hielo.
Zona Salinas Guajardo: rehabilitación de cuerpos lagunarios intermitentes, Zona Laguna del Barril: rehabilitación de cuerpos lagunarios; construcción de un atracadero; Zona Playa de Bagdad: construcción de un mercado de pescados y mariscos; Zona La Bartolina: Rehabilitación de cuerpos lagunarios.
Zona de Bagdad: generación de energía eléctrica o instalaciones de redes de distribución; redes telefónicas. Zona del Mezquital: construcción de desaladoras, desarrollo del parque insdustrial y el recinto, introducción de la energía eléctrica. Zona Higuerilla -Mezquital: introducción de drenaje.
Modernizar la carretera Matamoros-Playa Bagdad, al igual que Matamoros-El Pereñomano de León- Mezquital y la construcción de carretera Santa Teresa Media Luna y la arreglar la vialidad del entronque Ciudad Victoria -Rincón del Toro.
Puntualizó el funcionario que aunque faltan son algunos de los más importantes proyectos para las zonas de Tamaulipas los cuales se irán desarrollando poco a poco.
Ordenarán a la ASF revisar los contratos de Pemex
Ordenarán a la ASF revisar los contratos de Pemex
Por Fernando Damián / 1 de Noviembre
Fuente: Milenio Diario
La Comisión de Marina de la Cámara de Diputados ordenará a la Auditoria
Superior de la Federación revisar la legalidad de los contratos para el
mantenimiento de la flota mayor de Pemex-Refinación en la Terminal Marítima
de Pajaritos, donde el pasado 17 de octubre se registró una explosión en el
buque tanque Quetzalcoátl.
De igual modo, la referida instancia legislativa citará a comparecer a diversos
funcionarios de la paraestatal con el fin de esclarecer las presuntas
irregularidades en la adjudicación de licitaciones a la empresa López García SA
de CV.
Los integrantes de la Comisión de Marina, encabezada por el diputado José
Manuel del Río, sostuvieron ayer un encuentro para analizar la información en
su poder respecto del accidente en el Quetzalcoátl, y ahí se estableció el
compromiso de encomendar una auditoria especial al órgano superior de
fiscalización.
Esa revisión se desarrollaría paralelamente a la investigación que Pemex-Refinación
solicitó a la Secretaría de la Función Pública, para detectar eventuales anomalías y, en su caso, sancionar a los responsables.
De acuerdo con los documentos distribuidos entre los legisladores de la
comisión, la empresa López García obtuvo un contrato de mantenimiento a la
flota mayor de PemexRefinación en agosto pasado, cuando ya había sido
inhabilitada por el gobierno federal para concursar en licitaciones públicas.
Existe, incluso, la presunción de que altos funcionarios de la paraestatal
beneficiaron indebidamente a la empresa, pues ésta presentó una oferta
económica superior a la de otros tres concursantes.
Adicionalmente se adjudicaron 57 contratos por un monto de 27.5 millones de
pesos entre 2002 y 2005, pese a reportar un capital social de sólo 2 millones de
pesos y operar con dos cédulas fiscales distintas.
La Comisión de Marina se reunirá el próximo martes para formalizar el acuerdo
y enviar el oficio respectivo al auditor superior Arturo González de Aragón para
proceder a la revisión de los contratos presuntamente irregulares.
Los diputados integrantes del grupo de trabajo revisarán también el peritaje de
la Procuraduría General de Justicia de Veracruz, donde se asienta que la
explosión en el buque tanque Quetzalcoátl fue producto de la omisión y de la
negligencia del personal de López García y de PemexRefinación.
El diputado José Manuel del Río advirtió que la comisión a su cargo mantendrá
abiertas las líneas de investigación respecto de las referidas irregularidades
hasta obtener una explicación puntual y detallada de las autoridades
involucradas en el asunto.
Por Fernando Damián / 1 de Noviembre
Fuente: Milenio Diario
La Comisión de Marina de la Cámara de Diputados ordenará a la Auditoria
Superior de la Federación revisar la legalidad de los contratos para el
mantenimiento de la flota mayor de Pemex-Refinación en la Terminal Marítima
de Pajaritos, donde el pasado 17 de octubre se registró una explosión en el
buque tanque Quetzalcoátl.
De igual modo, la referida instancia legislativa citará a comparecer a diversos
funcionarios de la paraestatal con el fin de esclarecer las presuntas
irregularidades en la adjudicación de licitaciones a la empresa López García SA
de CV.
Los integrantes de la Comisión de Marina, encabezada por el diputado José
Manuel del Río, sostuvieron ayer un encuentro para analizar la información en
su poder respecto del accidente en el Quetzalcoátl, y ahí se estableció el
compromiso de encomendar una auditoria especial al órgano superior de
fiscalización.
Esa revisión se desarrollaría paralelamente a la investigación que Pemex-Refinación
solicitó a la Secretaría de la Función Pública, para detectar eventuales anomalías y, en su caso, sancionar a los responsables.
De acuerdo con los documentos distribuidos entre los legisladores de la
comisión, la empresa López García obtuvo un contrato de mantenimiento a la
flota mayor de PemexRefinación en agosto pasado, cuando ya había sido
inhabilitada por el gobierno federal para concursar en licitaciones públicas.
Existe, incluso, la presunción de que altos funcionarios de la paraestatal
beneficiaron indebidamente a la empresa, pues ésta presentó una oferta
económica superior a la de otros tres concursantes.
Adicionalmente se adjudicaron 57 contratos por un monto de 27.5 millones de
pesos entre 2002 y 2005, pese a reportar un capital social de sólo 2 millones de
pesos y operar con dos cédulas fiscales distintas.
La Comisión de Marina se reunirá el próximo martes para formalizar el acuerdo
y enviar el oficio respectivo al auditor superior Arturo González de Aragón para
proceder a la revisión de los contratos presuntamente irregulares.
Los diputados integrantes del grupo de trabajo revisarán también el peritaje de
la Procuraduría General de Justicia de Veracruz, donde se asienta que la
explosión en el buque tanque Quetzalcoátl fue producto de la omisión y de la
negligencia del personal de López García y de PemexRefinación.
El diputado José Manuel del Río advirtió que la comisión a su cargo mantendrá
abiertas las líneas de investigación respecto de las referidas irregularidades
hasta obtener una explicación puntual y detallada de las autoridades
involucradas en el asunto.
Vencerán contratos de API Mazatlán
Vencerán contratos de API Mazatlán
El próximo año vencerán 19 contratos de empresas con la Administración Portuaria Integral (API) de Mazatlán. Datos de la API establecen que diversas compañías tienen un contrato de cesión parcial de derechos, mismos que vencen en diversas fechas en 2007.
Texto Jaime Hernández
Fuente: sinergia Empresarial
Entre estas se encuentran la agencia de viajes King David, cuyo giro es el atracadero, su contrato vence en diciembre del próximo año. En ese mismo mes vence el de Grupo Sematur de California (bodega y cafetería).
Flota Anna Mar (atracadero) vence en diciembre de 2007, asimismo Astilleros Las Marinas (muelle) vence en el mes de julio, así como la compañía a cargo de Camilo Gabriel Medrano Olmeda (atracadero).Club Náutico (atracadero) vence en diciembre de 2007.
Cogeladora Atlahua, (muelle) vence en junio. Congeladora Unión (atracadero), vence en julio. Flota Américas (atracadero) y Flota Bibi (muelle de madera), vencen en diciembre.La compañía Flota Sábalo que se dedica al atracadero vence en diciembre.
Flota Neptuno (atracadero), vence en diciembre del próximo año. Flota Oro, que se dedica a la flota deportiva, vence en diciembre.
El próximo año vencerán 19 contratos de empresas con la Administración Portuaria Integral (API) de Mazatlán. Datos de la API establecen que diversas compañías tienen un contrato de cesión parcial de derechos, mismos que vencen en diversas fechas en 2007.
Texto Jaime Hernández
Fuente: sinergia Empresarial
Entre estas se encuentran la agencia de viajes King David, cuyo giro es el atracadero, su contrato vence en diciembre del próximo año. En ese mismo mes vence el de Grupo Sematur de California (bodega y cafetería).
Flota Anna Mar (atracadero) vence en diciembre de 2007, asimismo Astilleros Las Marinas (muelle) vence en el mes de julio, así como la compañía a cargo de Camilo Gabriel Medrano Olmeda (atracadero).Club Náutico (atracadero) vence en diciembre de 2007.
Cogeladora Atlahua, (muelle) vence en junio. Congeladora Unión (atracadero), vence en julio. Flota Américas (atracadero) y Flota Bibi (muelle de madera), vencen en diciembre.La compañía Flota Sábalo que se dedica al atracadero vence en diciembre.
Flota Neptuno (atracadero), vence en diciembre del próximo año. Flota Oro, que se dedica a la flota deportiva, vence en diciembre.
jueves, 2 de noviembre de 2006
Nota aclaratoria de Reportaje en Revista de CGPMM
De: mass_ingenieria mecanica y servicios
Asunto: RE: Nota aclaratoria de Reportaje en Revista de CGPMM
SALUDOS CORDIALES A TODOS.
CONFIRMO LO ANTES MENCIONADO POR EL COMPAÑERO MARINO, LA PRIMERA CAPITAN DE ALTURA FUE ROSARIO MENDOZA S.
EGRESADA DE LA 8VA GENERACION 1986-1989. DEL BUQUE ESCUELA. NAUTICAS MEXICO.
GRACIAS.
A T E N T A M E N T E
MASS INGENIERIA MECANICA Y SERVICIOS
De: Fernanda Martinez fnda_ma@yahoo.com
Asunto: Nota aclaratoria de Reportaje en Revista de CGPMM
Buen día,
Al llegar a mi dirección este correo, considero conveniente hacer del conocimiento de los que pudieran haber tenido acceso a el lo siguiente:
La primera Capitán de Altura (titulada) de nuestra MMN es la Cap. Rosario Mendoza Sauceda, originaria de Sinaloa.
Esto en el año de 1996; ascenso efectuado en la ENM de Veracruz. Motivo de una ceremonia a la altura, en la cual el Cap. Muriel del Castillo le hace entrega de su Certificado (Publicado en revista FIDENAUTICA en el mismo año 1996).
Yo, laboro en la mencionada Plataforma, donde ni esta llena de rudos, ni fornidos, simplemente muchas y muchos colegas del ambiente. Mismo lugar donde dejo a su relevo esperando sin un mínimo respeto profesional, pues en llamada telefónica a su casa, su Madre confirmo que ya había salido temprano hacia su lugar de trabajo, mientras que ya se encontraba laborando en otra empresa.
Como egresada, mujer y compañera, no platicaría, ni difamaría el porque no es ejemplo del cual sentir orgullo. Varios intentos de examen durante el periodo de el 2005 y otro en el 2006 aclaran lo anterior, y el porque nunca presento abordo sus documentos que la acreditaban como tal.
De cosas como esta, es el porque nos refutan a las demás egresadas con el estigma de "Es que es mujer".
Gracias por su tiempo, una egresada que cree en una Marina Mercante legal.
Fernanda Martínez Aguilera
From: "GUILLERMO PARRA AVELLO" pilotogpa_06@hotmail.com
LA CAP ALICIA HERNANDEZ AZUARA, ES SOCIA ACTIVA DEL COLEGIO DE MARINOS DE TAMAULIPAS, POR LO TANTO ES UN ORGULLO PARA NOSOTROS QUE SEA UNA GRAN PROFESIONISTA QUE HA SABIDO PONER EN ALTO EL NOMBRE DE LOS MARINOS MEXICANOS. ESPERAMOS SIRVA DE EJEMPLO PARA LAS NUEVAS GENERACIONES.....CAP ALICIA HERNANDEZ MUCHAS FELICIDADES Y ADELANTE................SALUDOSSSSSSSSSSS
CAP G PARRA AVELLO
Asunto: RE: Nota aclaratoria de Reportaje en Revista de CGPMM
SALUDOS CORDIALES A TODOS.
CONFIRMO LO ANTES MENCIONADO POR EL COMPAÑERO MARINO, LA PRIMERA CAPITAN DE ALTURA FUE ROSARIO MENDOZA S.
EGRESADA DE LA 8VA GENERACION 1986-1989. DEL BUQUE ESCUELA. NAUTICAS MEXICO.
GRACIAS.
A T E N T A M E N T E
MASS INGENIERIA MECANICA Y SERVICIOS
De: Fernanda Martinez fnda_ma@yahoo.com
Asunto: Nota aclaratoria de Reportaje en Revista de CGPMM
Buen día,
Al llegar a mi dirección este correo, considero conveniente hacer del conocimiento de los que pudieran haber tenido acceso a el lo siguiente:
La primera Capitán de Altura (titulada) de nuestra MMN es la Cap. Rosario Mendoza Sauceda, originaria de Sinaloa.
Esto en el año de 1996; ascenso efectuado en la ENM de Veracruz. Motivo de una ceremonia a la altura, en la cual el Cap. Muriel del Castillo le hace entrega de su Certificado (Publicado en revista FIDENAUTICA en el mismo año 1996).
Yo, laboro en la mencionada Plataforma, donde ni esta llena de rudos, ni fornidos, simplemente muchas y muchos colegas del ambiente. Mismo lugar donde dejo a su relevo esperando sin un mínimo respeto profesional, pues en llamada telefónica a su casa, su Madre confirmo que ya había salido temprano hacia su lugar de trabajo, mientras que ya se encontraba laborando en otra empresa.
Como egresada, mujer y compañera, no platicaría, ni difamaría el porque no es ejemplo del cual sentir orgullo. Varios intentos de examen durante el periodo de el 2005 y otro en el 2006 aclaran lo anterior, y el porque nunca presento abordo sus documentos que la acreditaban como tal.
De cosas como esta, es el porque nos refutan a las demás egresadas con el estigma de "Es que es mujer".
Gracias por su tiempo, una egresada que cree en una Marina Mercante legal.
Fernanda Martínez Aguilera
From: "GUILLERMO PARRA AVELLO" pilotogpa_06@hotmail.com
LA CAP ALICIA HERNANDEZ AZUARA, ES SOCIA ACTIVA DEL COLEGIO DE MARINOS DE TAMAULIPAS, POR LO TANTO ES UN ORGULLO PARA NOSOTROS QUE SEA UNA GRAN PROFESIONISTA QUE HA SABIDO PONER EN ALTO EL NOMBRE DE LOS MARINOS MEXICANOS. ESPERAMOS SIRVA DE EJEMPLO PARA LAS NUEVAS GENERACIONES.....CAP ALICIA HERNANDEZ MUCHAS FELICIDADES Y ADELANTE................SALUDOSSSSSSSSSSS
CAP G PARRA AVELLO
miércoles, 1 de noviembre de 2006
Reportaje en Revista Puertos de México
Reportaje en la revista Puertos de México Num. 11 Pag. 26
educación
Capitana ALICIA HERNÁNDEZ
PIONERA DE LA HISTORIA MARÍTIMA Y DE GÉNERO EN MÉXICO
educación
Capitana ALICIA HERNÁNDEZ
PIONERA DE LA HISTORIA MARÍTIMA Y DE GÉNERO EN MÉXICO
Cap. Santiago Gabriel García González
Su nombre es Alicia del Carmen Hernández Azuara
y es originaria del industrioso puerto de Tampico. Si así lo
hubiera deseado, esta extraordinaria mujer poseedora de
un gran porte y belleza podría muy bien haber triunfado
como una estrella del espectáculo. Baste una muestra: una
de sus hermanas fue Señorita Tampico y se coronó posteriormente
como Señorita Tamaulipas.
No obstante, prefirió romper con los cánones establecidos
y a muy temprana edad cuando muchas de sus compañeras
aún jugaban con muñecas, se propuso la meta de
convertirse en “Capitana” de buques mercantes. Algo imposible
en la machista sociedad mexicana e iberoamericana
de la época.
En el 2005 sus largos esfuerzos se vieron premiados al titularse
como “Capitán de Altura” de la Marina Mercante Nacional
1. Esta máxima titulación a que puede aspirar un marino
profesional la faculta a navegar y mandar los buques civiles
más grandes del mundo en todos los mares del planeta.
Nuestra guapa entrevistada egresó en 1990 de la Escuela
Náutica Mercante “Cap. Alt. Luis Gonzaga Priego González”
y formó parte de la IX generación del Buque Escuela
“Náuticas México”. Le precedieron cinco generaciones de
estudiantes del sexo femenino, pero sólo a ella le cabe el honor
de haber sido la primera en obtener, por su perseverancia,
el codiciado título. Entre esas damas se encontraba una
de sus hermanas mayores –la ex Señorita Tamaulipas quien
abandonó la carrera por causa del matrimonio.
La Capitana Alicia del Carmen Hernández Azuara labora
actualmente a bordo de la plataforma semisurmergible
“Safe Britannia”, propiedad de la empresa Cotemar, dedicada
desde hace varias décadas a la industria petrolera, mar
adentro en la Sonda de Campeche.
Allí se desempeña como Operadora del Sistema de Posicionamiento
Dinámico. En un ambiente tradicionalmente
dominado por hombres, sus rudos y fornidos compañeros
respetan su impecable hoja de servicios de 15 años co-
26 Puertos de México
Su nombre es Alicia del Carmen Hernández Azuara
y es originaria del industrioso puerto de Tampico. Si así lo
hubiera deseado, esta extraordinaria mujer poseedora de
un gran porte y belleza podría muy bien haber triunfado
como una estrella del espectáculo. Baste una muestra: una
de sus hermanas fue Señorita Tampico y se coronó posteriormente
como Señorita Tamaulipas.
No obstante, prefirió romper con los cánones establecidos
y a muy temprana edad cuando muchas de sus compañeras
aún jugaban con muñecas, se propuso la meta de
convertirse en “Capitana” de buques mercantes. Algo imposible
en la machista sociedad mexicana e iberoamericana
de la época.
En el 2005 sus largos esfuerzos se vieron premiados al titularse
como “Capitán de Altura” de la Marina Mercante Nacional
1. Esta máxima titulación a que puede aspirar un marino
profesional la faculta a navegar y mandar los buques civiles
más grandes del mundo en todos los mares del planeta.
Nuestra guapa entrevistada egresó en 1990 de la Escuela
Náutica Mercante “Cap. Alt. Luis Gonzaga Priego González”
y formó parte de la IX generación del Buque Escuela
“Náuticas México”. Le precedieron cinco generaciones de
estudiantes del sexo femenino, pero sólo a ella le cabe el honor
de haber sido la primera en obtener, por su perseverancia,
el codiciado título. Entre esas damas se encontraba una
de sus hermanas mayores –la ex Señorita Tamaulipas quien
abandonó la carrera por causa del matrimonio.
La Capitana Alicia del Carmen Hernández Azuara labora
actualmente a bordo de la plataforma semisurmergible
“Safe Britannia”, propiedad de la empresa Cotemar, dedicada
desde hace varias décadas a la industria petrolera, mar
adentro en la Sonda de Campeche.
Allí se desempeña como Operadora del Sistema de Posicionamiento
Dinámico. En un ambiente tradicionalmente
dominado por hombres, sus rudos y fornidos compañeros
respetan su impecable hoja de servicios de 15 años co-
26 Puertos de México
Comentario de José Alfredo Estrada
De: José Alfredo Estrada Hernández
Subject: Para Comentar
Date: Tue, 31 Oct 2006
Se necesita “un reportaje” con relación a nuestras famosas Escuelas Náuticas llamadas hoy universidades
Me entere que ya están cobrando la cantidad de 4500.00 de colegiatura y hay que hacer un pago cada semestre por reinscripción de 5000 mil pesos esto según dicen porque ya están a nivel de universidad.
Solo en esto se comparan para hacer el cobro pero no ven la calidad y nivel de instructores que tienen (maestros del conalep) gente llamada cancamo porque nunca salieron a navegar "solo en su mar de ignorancia" no tienen unas instalaciones adecuadas al mundo actual de una universidad donde deberás tiene buenas instalaciones campos deportivos, intercambios con otras universidades de otros continentes, etc. por así decirlo aun cuando los maestros de un tecnológico o universidad requieren ser o tener una maestría o doctorado para poder dar clases y también tienen que acudir antes a cursos que la misma universidad imparte para poder prepararlos y que impartan su materia a un buen nivel.
Donde quedan nuestras autoridades de Marina Mercante solo exigiendo cursos y más cursos así como revalidaciones cada 5 años, lo que no sucede con otra carrera si existen los doctorados o maestrías pero nunca hay que ir a revalidar para poder trabajar y que pasa con la famosa revalidación quienes la imparten volvemos a lo mismo personas que no tienen experiencia, pero si son buenos para exigir que vayas uniformado porque así lo marca su reglamento de fidena (puras patrañas) dejémonos de ser engañados por nuestras autoridades y hay que levantar la voz para que ya no suceda.
Saludos
Estrada
Subject: Para Comentar
Date: Tue, 31 Oct 2006
Se necesita “un reportaje” con relación a nuestras famosas Escuelas Náuticas llamadas hoy universidades
Me entere que ya están cobrando la cantidad de 4500.00 de colegiatura y hay que hacer un pago cada semestre por reinscripción de 5000 mil pesos esto según dicen porque ya están a nivel de universidad.
Solo en esto se comparan para hacer el cobro pero no ven la calidad y nivel de instructores que tienen (maestros del conalep) gente llamada cancamo porque nunca salieron a navegar "solo en su mar de ignorancia" no tienen unas instalaciones adecuadas al mundo actual de una universidad donde deberás tiene buenas instalaciones campos deportivos, intercambios con otras universidades de otros continentes, etc. por así decirlo aun cuando los maestros de un tecnológico o universidad requieren ser o tener una maestría o doctorado para poder dar clases y también tienen que acudir antes a cursos que la misma universidad imparte para poder prepararlos y que impartan su materia a un buen nivel.
Donde quedan nuestras autoridades de Marina Mercante solo exigiendo cursos y más cursos así como revalidaciones cada 5 años, lo que no sucede con otra carrera si existen los doctorados o maestrías pero nunca hay que ir a revalidar para poder trabajar y que pasa con la famosa revalidación quienes la imparten volvemos a lo mismo personas que no tienen experiencia, pero si son buenos para exigir que vayas uniformado porque así lo marca su reglamento de fidena (puras patrañas) dejémonos de ser engañados por nuestras autoridades y hay que levantar la voz para que ya no suceda.
Saludos
Estrada
Exploración marítima de profundo calado
Exploración marítima de profundo calado
Izar Gijón abandona su especialización en la construcción de quimiqueros y asume el reto tecnológico de orientar su producción a los buques sísmicos tras la incorporación Factorías Vulcano, su nuevo propietario
CHEMA FERNÁNDEZ/GIJÓN
Fuente: El Comercio Digital
Los buques sísmicos que construirá Izar Gijón con licencia de Factorías Vulcano de Vigo, para la naviera noruega Rieber Shipping constituyen la nueva arma tecnológica que emplean las grandes compañías petrolíferas para las tareas de prospección del subsuelo marino en la localización de petróleo y gas.
Estos modernos buques son los protagonistas de la primera etapa de las prospecciones y están equipados con la más alta tecnología. Utilizan el GPS para garantizar su navegación y llevan una tripulación de entre 50 ó 60 personas.
Estos barcos sísmicos despliegan el equipamiento de exploración por su popa, con dispositivos denominados 'stremers' (cables de arrastre) que se mantienen a flote a través de un sistema de bollas y que el propio buque arrastra durante varias millas.Mientras durán los sondeos, se emiten sonidos de baja frecuencia (graves) y de alta intensidad hacia el subsuelo marino que éste refleja, diferenciando así los límites entre los estratos.
El sonido reflejado es procesado por los científicos en el buque para obtener información acerca de la composición geológica e identificar potenciales reservas de hidrocarburos en la zona en la que actúan.Las fuentes de emisión del sonido, llamadas 'airguns array', las constituyen una serie de pistolas de aire comprimido que son arrastradas a una profundidad de entre 4 y 10 metros; luego, la señal es recogida por una serie de hidrófonos (cables con micrófonos submarinos) conectados a los cables.
Las 'explosiones' son producidas en intervalos que van desde los 6 a los 20 segundos a lo largo de unas rutas determinadas conocidas como transectos.El sonido en el agua se transmite mucho más rápido que en el aire, y se han llegado a medir en las operaciones de los buques sísmicos considerables niveles de energía a muchos kilómetros de distancia (entre 50 y 70 kilómetros en aguas de 25 a 50 metros de profundidad).
Durante el proceso de exploración, el buque sísmico navega a una velocidad de unos cinco nudos y una pequeña embarcación de escolta acompaña al barco para confirmar si las aguas en las que va a actuar están libres de obstáculos, bancos de arena o de pesca, y para evitar que el área en la que está actuando sea cruzada por otros barcos.
Actualmente, una decena de estos buques están trabajando para las compañías Exxon Mobil, Petrobras y Shell en las aguas próximas a Brasil y a Mozambique en las que se supone que existen grandes reservas de hidrocarburos.
La naviera noruega Rieber Shipping tiene su principal campo de acción en la plataforma continental noruega y en Angola, Canadá y Golfo de México, áreas en las que han localizado producciones medias de 550.000 barriles de petróleo.
Izar Gijón abandona su especialización en la construcción de quimiqueros y asume el reto tecnológico de orientar su producción a los buques sísmicos tras la incorporación Factorías Vulcano, su nuevo propietario
CHEMA FERNÁNDEZ/GIJÓN
Fuente: El Comercio Digital
Los buques sísmicos que construirá Izar Gijón con licencia de Factorías Vulcano de Vigo, para la naviera noruega Rieber Shipping constituyen la nueva arma tecnológica que emplean las grandes compañías petrolíferas para las tareas de prospección del subsuelo marino en la localización de petróleo y gas.
Estos modernos buques son los protagonistas de la primera etapa de las prospecciones y están equipados con la más alta tecnología. Utilizan el GPS para garantizar su navegación y llevan una tripulación de entre 50 ó 60 personas.
Estos barcos sísmicos despliegan el equipamiento de exploración por su popa, con dispositivos denominados 'stremers' (cables de arrastre) que se mantienen a flote a través de un sistema de bollas y que el propio buque arrastra durante varias millas.Mientras durán los sondeos, se emiten sonidos de baja frecuencia (graves) y de alta intensidad hacia el subsuelo marino que éste refleja, diferenciando así los límites entre los estratos.
El sonido reflejado es procesado por los científicos en el buque para obtener información acerca de la composición geológica e identificar potenciales reservas de hidrocarburos en la zona en la que actúan.Las fuentes de emisión del sonido, llamadas 'airguns array', las constituyen una serie de pistolas de aire comprimido que son arrastradas a una profundidad de entre 4 y 10 metros; luego, la señal es recogida por una serie de hidrófonos (cables con micrófonos submarinos) conectados a los cables.
Las 'explosiones' son producidas en intervalos que van desde los 6 a los 20 segundos a lo largo de unas rutas determinadas conocidas como transectos.El sonido en el agua se transmite mucho más rápido que en el aire, y se han llegado a medir en las operaciones de los buques sísmicos considerables niveles de energía a muchos kilómetros de distancia (entre 50 y 70 kilómetros en aguas de 25 a 50 metros de profundidad).
Durante el proceso de exploración, el buque sísmico navega a una velocidad de unos cinco nudos y una pequeña embarcación de escolta acompaña al barco para confirmar si las aguas en las que va a actuar están libres de obstáculos, bancos de arena o de pesca, y para evitar que el área en la que está actuando sea cruzada por otros barcos.
Actualmente, una decena de estos buques están trabajando para las compañías Exxon Mobil, Petrobras y Shell en las aguas próximas a Brasil y a Mozambique en las que se supone que existen grandes reservas de hidrocarburos.
La naviera noruega Rieber Shipping tiene su principal campo de acción en la plataforma continental noruega y en Angola, Canadá y Golfo de México, áreas en las que han localizado producciones medias de 550.000 barriles de petróleo.
Astillero no construye barcos por culpa de la federación
Astillero no construye barcos por culpa de la federación
Ausencio Rivera Gonzalez/EL DICTAMEN
Mientras que a nuestros ilegales mexicanos se les pone un muro o bardas para que no puedan pasar a los Estados Unidos(E.U) en busca de empleo; en México se les da trabajo a los americanos en charola de plata y se les paga en dólares.
Lo anterior, fue externado por Raúl Vela Portilla, quien fuera fundador del Sindicato Nacional de los Trabajadores de la Industria Naval en Veracruz(Sintin), y quien señaló, que si en el Astillero de Veracruz se hubiera continuado con la política de construir barcos ya se hubiera fabricado más de una veintena y esto habría generado miles de empleos.
Entrevistado por EL DICTAMEN, al reunirse en céntrica negociación con el ingeniero naval Blas Mora García, reconoció que este gremio cuenta con mano de obra calificada, prueba de ello es que se han construido en este astillero cuatro buque-tanques de 45 mil 300 toneladas para Pemex, y de los cuales el 3 y el 4 aún siguen navegando por el mundo.
Explicó que también se han construido cuatro cascos de contenedores para un Astillero holandés, seis remolcadores y seis chalanes para combustóleo para Petróleos Mexicanos.
Señaló que si actualmente no se construyen barcos es porque para el gobierno mexicano la construcción de barcos y generar empleos no es negocio, a ellos lo que les interesa es firmar contratos y subcontratos con navieras extranjeras para importar y exportar mercancías.
Finalmente confió en que, ahora que está en manos de Convergencia la Comisión de Marina se apruebe un ley que reactive a la marina, y por ende, a este sector que es de suma importancia para el país.
.
Ausencio Rivera Gonzalez/EL DICTAMEN
Mientras que a nuestros ilegales mexicanos se les pone un muro o bardas para que no puedan pasar a los Estados Unidos(E.U) en busca de empleo; en México se les da trabajo a los americanos en charola de plata y se les paga en dólares.
Lo anterior, fue externado por Raúl Vela Portilla, quien fuera fundador del Sindicato Nacional de los Trabajadores de la Industria Naval en Veracruz(Sintin), y quien señaló, que si en el Astillero de Veracruz se hubiera continuado con la política de construir barcos ya se hubiera fabricado más de una veintena y esto habría generado miles de empleos.
Entrevistado por EL DICTAMEN, al reunirse en céntrica negociación con el ingeniero naval Blas Mora García, reconoció que este gremio cuenta con mano de obra calificada, prueba de ello es que se han construido en este astillero cuatro buque-tanques de 45 mil 300 toneladas para Pemex, y de los cuales el 3 y el 4 aún siguen navegando por el mundo.
Explicó que también se han construido cuatro cascos de contenedores para un Astillero holandés, seis remolcadores y seis chalanes para combustóleo para Petróleos Mexicanos.
Señaló que si actualmente no se construyen barcos es porque para el gobierno mexicano la construcción de barcos y generar empleos no es negocio, a ellos lo que les interesa es firmar contratos y subcontratos con navieras extranjeras para importar y exportar mercancías.
Finalmente confió en que, ahora que está en manos de Convergencia la Comisión de Marina se apruebe un ley que reactive a la marina, y por ende, a este sector que es de suma importancia para el país.
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De la visita de Sen. y Cap. Calderón a Tampico
Comisión de Marina Solicitud de incremento de presupuestoPiden mejorar calidad de vida en escuelas náuticas
Juanita del Angel
Fuente: Diario de Tampico
Insuficiente el presupuesto que se destina actualmente para las tres instituciones educativas que existen en el país, por lo que exigen que sea incrementado.
Cómo exigirle al personal de servicio de las escuelas náuticas mayor fuerza y mayor actitud, si muchos de los que están prestando su servicio en las escuelas náuticas están ganando de 1200 a 1500 pesos quincenales, y después de que terminan sus 8 horas de servicio se tienen que ir de taxistas o hacer cualquier otro trabajo para poder complementar”, afirmó el presidente de la Comisión de Marina en el Senado de la República, Sebastián Calderón.
Sobre si existe algún riesgo de que desaparezcan las escuelas náuticas del país, manifestó que no porque todo el sector marino da su máximo esfuerzo, pero lo que se pone en riesgo es la seguridad de los trabajadores para su familia, la seguridad económica, la subsistencia y su calidad de vida.
Señaló que no es posible que instructores, maestros, teniendo especialidad, doctorado, ganen entre 8 y 10 mil pesos al mes, ya que ninguna universidad o institución educativa gana esto. Tampoco es posible que el personal de servicio como secretarias y limpieza gane de 1200 a 1500 quincenales.
Subrayó que se requiere más presupuesto para las 3 escuelas náuticas que hay en el país, ya que es inconcebible que con 86 millones de pesos aprobados, de los cuales quedaron 82 millones, se pueda atenderlas así como el barco escuela, por lo que los legisladores deben pugnar ante el nuevo gobierno federal para que se les incremente.
Asimismo señaló que para los egresados de las escuelas, afortunadamente, hay trabajo en la Sonda de Campeche, es un servicio interno, es un servicio que se da a las compañías prestadoras de servicios a Pemex que hay en el área de la Sonda de Campeche.
Aproximadamente son 205 embarcaciones de todo tipo”, precisó.
Añadió que con la Ley de Navegación y Comercio Marítimo que entró en vigor, esas embarcaciones tienen que abanderarse, porque actualmente de las 205 que hay, son como 180 embarcaciones con bandera mexicana y hace 20 años no era así, casi más del 90 por ciento tenía bandera extranjera. Y sí hay trabajo para ellos, pero lo que no hay son embarcaciones para las exportaciones e importaciones, es decir, para el comercio marítimo mundial.
Un buque escuela
“Estamos nuevamente requiriendo a los legisladores que entraron el 1 de septiembre, que le den a la educación náutica la importancia debida como una educación universitaria que es. Aunado a eso, pedimos mayor presupuesto porque estamos viendo que hoy en la actualidad estamos teniendo más alumnos que quieren venir a participar para ser futuros marinos mercantes y estamos exigiendo un buque escuela”, dijo Guillermo Parra Avello, miembro del Colegio de Marinos de Tamaulipas.
Indicó que como Colegio tienen la responsabilidad de solicitar lo anterior, ya que participan de una manera activa y en el artículo 30 y 31 de la nueva Ley de Navegación, considera esto.
Sector educativo
El Director de la Escuela Náutica de Tampico, Fernando Hoyos Martínez, dijo que esperan que para el próximo gobierno federal le sea favorable al sector educativo y que se hagan realidad las palabras del senador y de Luis Alonso Mejía, diputado federal, con quienes ya dialogaron y expusieron la problemática en este sentido. En este plantel se maneja un presupuesto de entre 23 y 27 millones de pesos.
“El presupuesto que maneja toda la educación náutica es de 82 millones de pesos, pero tenemos un promedio de 23 y 27 millones. Es obvio que tenemos recursos que obtenemos por impartición de cursos y otras actividades y con eso complementamos con lo que se nos da, pero es necesario más”, enfatizó.
Juanita del Angel
Fuente: Diario de Tampico
Insuficiente el presupuesto que se destina actualmente para las tres instituciones educativas que existen en el país, por lo que exigen que sea incrementado.
Cómo exigirle al personal de servicio de las escuelas náuticas mayor fuerza y mayor actitud, si muchos de los que están prestando su servicio en las escuelas náuticas están ganando de 1200 a 1500 pesos quincenales, y después de que terminan sus 8 horas de servicio se tienen que ir de taxistas o hacer cualquier otro trabajo para poder complementar”, afirmó el presidente de la Comisión de Marina en el Senado de la República, Sebastián Calderón.
Sobre si existe algún riesgo de que desaparezcan las escuelas náuticas del país, manifestó que no porque todo el sector marino da su máximo esfuerzo, pero lo que se pone en riesgo es la seguridad de los trabajadores para su familia, la seguridad económica, la subsistencia y su calidad de vida.
Señaló que no es posible que instructores, maestros, teniendo especialidad, doctorado, ganen entre 8 y 10 mil pesos al mes, ya que ninguna universidad o institución educativa gana esto. Tampoco es posible que el personal de servicio como secretarias y limpieza gane de 1200 a 1500 quincenales.
Subrayó que se requiere más presupuesto para las 3 escuelas náuticas que hay en el país, ya que es inconcebible que con 86 millones de pesos aprobados, de los cuales quedaron 82 millones, se pueda atenderlas así como el barco escuela, por lo que los legisladores deben pugnar ante el nuevo gobierno federal para que se les incremente.
Asimismo señaló que para los egresados de las escuelas, afortunadamente, hay trabajo en la Sonda de Campeche, es un servicio interno, es un servicio que se da a las compañías prestadoras de servicios a Pemex que hay en el área de la Sonda de Campeche.
Aproximadamente son 205 embarcaciones de todo tipo”, precisó.
Añadió que con la Ley de Navegación y Comercio Marítimo que entró en vigor, esas embarcaciones tienen que abanderarse, porque actualmente de las 205 que hay, son como 180 embarcaciones con bandera mexicana y hace 20 años no era así, casi más del 90 por ciento tenía bandera extranjera. Y sí hay trabajo para ellos, pero lo que no hay son embarcaciones para las exportaciones e importaciones, es decir, para el comercio marítimo mundial.
Un buque escuela
“Estamos nuevamente requiriendo a los legisladores que entraron el 1 de septiembre, que le den a la educación náutica la importancia debida como una educación universitaria que es. Aunado a eso, pedimos mayor presupuesto porque estamos viendo que hoy en la actualidad estamos teniendo más alumnos que quieren venir a participar para ser futuros marinos mercantes y estamos exigiendo un buque escuela”, dijo Guillermo Parra Avello, miembro del Colegio de Marinos de Tamaulipas.
Indicó que como Colegio tienen la responsabilidad de solicitar lo anterior, ya que participan de una manera activa y en el artículo 30 y 31 de la nueva Ley de Navegación, considera esto.
Sector educativo
El Director de la Escuela Náutica de Tampico, Fernando Hoyos Martínez, dijo que esperan que para el próximo gobierno federal le sea favorable al sector educativo y que se hagan realidad las palabras del senador y de Luis Alonso Mejía, diputado federal, con quienes ya dialogaron y expusieron la problemática en este sentido. En este plantel se maneja un presupuesto de entre 23 y 27 millones de pesos.
“El presupuesto que maneja toda la educación náutica es de 82 millones de pesos, pero tenemos un promedio de 23 y 27 millones. Es obvio que tenemos recursos que obtenemos por impartición de cursos y otras actividades y con eso complementamos con lo que se nos da, pero es necesario más”, enfatizó.
martes, 31 de octubre de 2006
Construcción de la terminal de turbosina
"Patio trasero"
Turisteros de Puerto Morelos denuncian que con la posible construcción de la terminal de turbosina pretenden convertir a la delegación en un lugar de segunda
Por Jacqueline Pérez
Fuente: Novedades de Quintana Roo
Mientras que las autoridades y directivos de la empresa Naviera Armamex S. A. de C.V., insisten en la construcción de una terminal de almacenamiento de turbosina en el muelle fiscal de Puerto Morelos, biólogos, estudiosos en la materia y prestadores de servicios calificaron de "corrupción " en caso de que se apruebe porque violenta al Programa de Desarrollo Urbano (PDU), incumple con la Norma 022 y 059 y desacata el Programa de Ordenamiento Ecológico Territorial del Corredor Cancún Tulum.
Durante una exposición del proyecto realizado por parte de investigadores de este proyecto, las autoridades constataron que la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) no cumple con lo establecido y que es ilegal; aún así se siguen aferrando.
De hecho, el presidente de los prestadores de servicios de Puerto Morelos, Félix Ortiz Guerrero, aseguró que el próximo viernes habrá una congregación masiva con aproximadamente 12 mil personas para repudiar el proyecto en el parque Zetina Gasca.
Dijo que la seguridad de la población es lo más importante, así como las especies marinas, porque nadie quiere que suceda una explosión como la ocurrida en el Complejo Petroquímico de "Pajaritos", Veracruz."A Puerto Morelos lo quieren usar como patio trasero de Cancún cuando es la entrada y salida de la Riviera Maya".
Por su parte, la senadora Ludivina Menchaca afirmó que urge una terminal de turbosina en Quintana Roo porque el costo del litro del combustible en cualquier lugar es de 2.5 dólares, mientras que aquí oscila entre 8 y 10 dólares. El responsable de la empresa Naviera Armamex, José Calderón, explicó a los biólogos que se requiere hacer en Puerto Morelos porque el costo por barril es altamente caro: 11 dólares, lo que significa que "está 400 por ciento más caro que lo que cuesta en otras partes del mundo".
Con 10 años trabajando en la empresa y 30 años abasteciendo a la Península de Yucatán, aseguró que transportar un barril de turbosina al aeropuerto de Cancún resulta ser el abasto más caro del mundo."La razón para construirlo en Puerto Morelos es porque existen solamente dos barcos disponibles de Armamex para accesar con combustible y porque es demasiado costoso el litro de barril".
Asimismo, porque no hay acceso directo al corredor turístico que pueda bajar los productos y servicios masivamente. De esta manera, se tiene que hacer en Progreso, Yucatán, que se encuentra a 400 kilómetros de Puerto Morelos, lo que origina altos costos a nivel de transporte por rueda.
Carísimo
"Esta región es 20 por ciento más cara que otros sitios del país".
El combustible sería llevado a Puerto Morelos por vía marítima y desembarcado a través de ductos que correrían de la misma zona del muelle hasta la terminal de almacenamiento.La inversión para la terminal de turbosina oscilaría entre los 3.5 millones de dólares, y se construiría en un predio que actualmente se encuentra baldío dentro del polígono del recinto portuario de Puerto Morelos que maneja la API, a poca distancia del muelle de atraque, con dos tanques de almacenamiento, con capacidad de 50 mil barriles de combustible cada uno, así como una tubería de abastecimiento y otra de distribución.
El biólogo Horacio Ocampo López advirtió que en caso de registrarse un huracán, las afectaciones hacia el arrecife más importante del mundo serían irreversibles, aunado a que el sitio no tiene una vocación para puerta negra (sitio ideal para almacenar diesel).
Turisteros de Puerto Morelos denuncian que con la posible construcción de la terminal de turbosina pretenden convertir a la delegación en un lugar de segunda
Por Jacqueline Pérez
Fuente: Novedades de Quintana Roo
Mientras que las autoridades y directivos de la empresa Naviera Armamex S. A. de C.V., insisten en la construcción de una terminal de almacenamiento de turbosina en el muelle fiscal de Puerto Morelos, biólogos, estudiosos en la materia y prestadores de servicios calificaron de "corrupción " en caso de que se apruebe porque violenta al Programa de Desarrollo Urbano (PDU), incumple con la Norma 022 y 059 y desacata el Programa de Ordenamiento Ecológico Territorial del Corredor Cancún Tulum.
Durante una exposición del proyecto realizado por parte de investigadores de este proyecto, las autoridades constataron que la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) no cumple con lo establecido y que es ilegal; aún así se siguen aferrando.
De hecho, el presidente de los prestadores de servicios de Puerto Morelos, Félix Ortiz Guerrero, aseguró que el próximo viernes habrá una congregación masiva con aproximadamente 12 mil personas para repudiar el proyecto en el parque Zetina Gasca.
Dijo que la seguridad de la población es lo más importante, así como las especies marinas, porque nadie quiere que suceda una explosión como la ocurrida en el Complejo Petroquímico de "Pajaritos", Veracruz."A Puerto Morelos lo quieren usar como patio trasero de Cancún cuando es la entrada y salida de la Riviera Maya".
Por su parte, la senadora Ludivina Menchaca afirmó que urge una terminal de turbosina en Quintana Roo porque el costo del litro del combustible en cualquier lugar es de 2.5 dólares, mientras que aquí oscila entre 8 y 10 dólares. El responsable de la empresa Naviera Armamex, José Calderón, explicó a los biólogos que se requiere hacer en Puerto Morelos porque el costo por barril es altamente caro: 11 dólares, lo que significa que "está 400 por ciento más caro que lo que cuesta en otras partes del mundo".
Con 10 años trabajando en la empresa y 30 años abasteciendo a la Península de Yucatán, aseguró que transportar un barril de turbosina al aeropuerto de Cancún resulta ser el abasto más caro del mundo."La razón para construirlo en Puerto Morelos es porque existen solamente dos barcos disponibles de Armamex para accesar con combustible y porque es demasiado costoso el litro de barril".
Asimismo, porque no hay acceso directo al corredor turístico que pueda bajar los productos y servicios masivamente. De esta manera, se tiene que hacer en Progreso, Yucatán, que se encuentra a 400 kilómetros de Puerto Morelos, lo que origina altos costos a nivel de transporte por rueda.
Carísimo
"Esta región es 20 por ciento más cara que otros sitios del país".
El combustible sería llevado a Puerto Morelos por vía marítima y desembarcado a través de ductos que correrían de la misma zona del muelle hasta la terminal de almacenamiento.La inversión para la terminal de turbosina oscilaría entre los 3.5 millones de dólares, y se construiría en un predio que actualmente se encuentra baldío dentro del polígono del recinto portuario de Puerto Morelos que maneja la API, a poca distancia del muelle de atraque, con dos tanques de almacenamiento, con capacidad de 50 mil barriles de combustible cada uno, así como una tubería de abastecimiento y otra de distribución.
El biólogo Horacio Ocampo López advirtió que en caso de registrarse un huracán, las afectaciones hacia el arrecife más importante del mundo serían irreversibles, aunado a que el sitio no tiene una vocación para puerta negra (sitio ideal para almacenar diesel).
Acta de instalacion de comisión de Marina
DE LA COMISIÓN DE MARINA, CORRESPONDIENTE A SU PRIMERA REUNIÓN PLENARIA PARA SU INSTALACIÓN FORMAL, EFECTUADA EL MARTES 10 DE OCTUBRE DE 2006
Siendo las 9: 00 horas del día 10 del mes de octubre de 2006, en el salón B del edificio G del Palacio Legislativo de San Lázaro, se reunieron los diputados integrantes de la Comisión de Marina, de conformidad con la convocatoria publicada en la Gaceta Parlamentaria de fecha 10 de octubre del presente año, para el desahogo del siguiente
Orden del Día
1. Lista de asistencia y presentación de los integrantesSe pasó lista de asistencia, encontrándose presentes los diputados:
José Manuel del Río Virgen (presidente); Ángel Rafael Deschamps Falcón (secretario); José Luis Blanco Pajón (secretario); Marco Antonio Peyrot Solís (secretario); Maria Luisa Alva Olvera (secretaria); Juan Victoria Alva (integrante); Pedro Pulido Pecero (integrante); Higinio Chávez García (integrante); Carlos Ernesto Navarro López (integrante); Nabor Ochoa López (integrante); Víctor Manuel Torres Herrera (integrante); Luis Alonso Mejía García (integrante); Esmeralda Cárdenas Sánchez (integrante); Leonardo Magallón Arceo (integrante); Adrián Fernández Cabrera (integrante); Carlos Chaurand Arzate (integrante); Sergio González García (integrante); Jorge Toledo Luis (integrante); Luis Ricardo Aldana Prieto (integrante); Claudia Lilia Cruz Santiago (integrante).
A continuación, cada uno de los integrantes de la comisión intervinieron diciendo su nombre y grupo parlamentario.
2. Declaratoria de quórumEn virtud de que se contó con el quórum reglamentario, el presidente de la comisión, José Manuel del Río Virgen, dio por iniciada la reunión.
3. Lectura y aprobación, en su caso, del orden del díaActo seguido, el presidente de la comisión, el diputado José Manuel del Río Virgen, puso a consideración de los miembros presentes de la comisión el orden del día. No habiendo quien hiciera uso de la palabra, la Presidencia lo sometió a votación, pidiéndoles que quienes estuvieran de acuerdo levantaran la mano. A continuación, fue aprobado por unanimidad.
4. Intervención y declaración formal de instalación, a cargo de José Manuel del Río Virgen, presidente de la comisiónEl diputado José Manuel del Río Virgen, en su carácter de presidente de la comisión, manifestó: "Esta comisión plural de diputados de diferentes partidos, una comisión además que dignifica porque los diputados que la integran y las diputadas que la integran son diputados con una experiencia muy importante. Muchos de ellos vienen del Senado de la República, otros tienen experiencia en la Armada Mexicana o tienen experiencia en la marina mercante.
Hemos designado como secretario técnico a una persona que tiene amplia experiencia en el manejo de las cuestiones presupuestales. Se ha destacado aquí que la Armada de México tiene un déficit de 5 mil millones de pesos presupuestales que requiere para retomar los programas que le encomienda la Constitución General de República y la marina mercante ha expuesto aquí una serie de problemas que también tiene."
Acto seguido y siendo las 9:20 horas, el presidente de la comisión, diputado José Manuel del Río Virgen, cedió la palabra al diputado Emilio Gamboa Patrón, quien a las nueve de la mañana con veinte minutos del día 10 de octubre de 2006, y con fundamento en lo dispuesto en los artículos 39 y 43 de la Ley Orgánica del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, así como de conformidad con el acuerdo aprobado por el Pleno el 29 de septiembre de 2006, declaró formalmente instalada la Comisión de Marina de la LX Legislatura de la Cámara de Diputados.
5. Intervención de los diputados de la comisiónA continuación, procedieron a dirigir un mensaje los siguientes diputados:
Ángel Deschamps Falcón: "Son temas de nuestra comisión el fomento y desarrollo de la marina mercante, promover la creación de infraestructura y vigilar la correcta administración de los puertos y la construcción naval, por mencionar algunas actividades, sin olvidar que forman el artículo 93 constitucional y, dentro de su ámbito de competencia, nuestra comisión estará en constante contacto con la Secretaría de Marina y trabajando conjuntamente, cada poder en su ámbito, todo lo relativo a las actividades encomendadas por la administración pública federal".
Marco Antonio Peyrot Solís: "Las cifras son claras, son crudas. El concepto por seguros y fletes que pierde el país es de 30 mil millones de dólares anuales, la marina de cabotaje se encuentra en total abandono. Nuestras leyes están beneficiando a que la marina de cabotaje pueda ser empleada por banderas de otros países, eso es lo que podemos observar. Y espero tener la oportunidad de que lo veamos físicamente en la zona de Campeche, cómo la gran mayoría de las embarcaciones que hoy por hoy navegan en la zona de Campeche son de bandera estadounidense".
José Luis Blanco: "Se continúa un trabajo que venimos efectuando los diputados en favor de la marina. La marina, es tema muy extenso y se necesita una total colaboración por parte de los diferentes grupos parlamentarios que forman la comisión, y necesitamos despojarnos de todos los intereses personales, grupales, partidistas que pueda haber, para trabajar en favor de lo que México necesita para poder avanzar".
6. Asuntos generales
El presidente de la comisión manifestó que, de acuerdo con el orden del día, está fijado un punto de asuntos generales. Exhortó a los integrantes a que se apuntaran para hacer uso de la palabra, pidiendo al secretario Ángel Deschamps Flacón que fuera tan amable de anotarlos. Acto seguido, intervinieron los siguientes diputados:
Carlos Chaurand Arzate: "Comentado con empresarios japoneses y miembros de APEC, señalamos la importancia de la reforma energética y coincidimos en señalar que lo más importante para ellos y lo que ellos creerían que México requiere con urgencia es fortalecer su estructura portuaria".
Juan Victoria Alva: "Para mí es un honor estar integrando esta comisión y de antemano me agrada estar con gente de mucha experiencia. Para mí es importante saber el motivo por el cual todos los recursos que nuestro país destina están saliendo a otros lados; todos los miembros estaremos en condición de realizar un análisis muy amplio y que nosotros podamos presentar en el pleno y que esto vaya tomando rumbo para que nuestro país crezca".
María Luisa Alva Olvera: "Espero coadyuvar con esta comisión y quiero dejar una reflexión que tal vez en este momento no me sea contestada: ¿Por qué la marina y no el Ejército? ¿Por qué la marina está alrededor de Oaxaca? De que por primera vez en muchos años la marina está en esa circunstancia, las fuerzas navales están en esta circunstancia cuando anteriormente no lo habían estado".
Ricardo Aldana Prieto: "Me voy a referir al tema que me vincula mucho, porque soy petrolero, el tema es la flota petrolera, la flota petrolea que se ha perdido en el país, así como mucho de la marina mercante, en general. Una flota que tenía en el pasado niveles internacionales, hacíamos transporte a puertos extranjeros, llevamos nuestro producto y traíamos producto terminado de otros lugares. Hoy únicamente lo hacemos a nivel nacional, como una flota mixta, donde existe bandera extranjera y bandera mexicana".
Claudia Lilia Cruz Santiago: "Me gustaría plantear dos temas uno, la participación de las mujeres integrantes de la marina sobre la problemática que se vive al interior para que su participación sea justificada sobre todo en el ámbito de los derechos humanos dentro del sector, y el segundo información sobre lo que esta sucediendo en Oaxaca"
Luis Alonso Mejía García: "Saludar y felicitar a todos por la instalación y solicitar que en el futuro contemos siempre con la información sin la necesidad de preguntar si la queremos o no. Ya que como miembros todos deberemos tener la misma".
7. Clausura.
El secretario diputado Marco Antonio Peyrot Solís, dio por clausurada la reunión de instalación de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados de la LX Legislatura del Congreso de la Unión, a las 9:48 horas del día 10 de octubre de 2006.
Siendo las 9: 00 horas del día 10 del mes de octubre de 2006, en el salón B del edificio G del Palacio Legislativo de San Lázaro, se reunieron los diputados integrantes de la Comisión de Marina, de conformidad con la convocatoria publicada en la Gaceta Parlamentaria de fecha 10 de octubre del presente año, para el desahogo del siguiente
Orden del Día
1. Lista de asistencia y presentación de los integrantesSe pasó lista de asistencia, encontrándose presentes los diputados:
José Manuel del Río Virgen (presidente); Ángel Rafael Deschamps Falcón (secretario); José Luis Blanco Pajón (secretario); Marco Antonio Peyrot Solís (secretario); Maria Luisa Alva Olvera (secretaria); Juan Victoria Alva (integrante); Pedro Pulido Pecero (integrante); Higinio Chávez García (integrante); Carlos Ernesto Navarro López (integrante); Nabor Ochoa López (integrante); Víctor Manuel Torres Herrera (integrante); Luis Alonso Mejía García (integrante); Esmeralda Cárdenas Sánchez (integrante); Leonardo Magallón Arceo (integrante); Adrián Fernández Cabrera (integrante); Carlos Chaurand Arzate (integrante); Sergio González García (integrante); Jorge Toledo Luis (integrante); Luis Ricardo Aldana Prieto (integrante); Claudia Lilia Cruz Santiago (integrante).
A continuación, cada uno de los integrantes de la comisión intervinieron diciendo su nombre y grupo parlamentario.
2. Declaratoria de quórumEn virtud de que se contó con el quórum reglamentario, el presidente de la comisión, José Manuel del Río Virgen, dio por iniciada la reunión.
3. Lectura y aprobación, en su caso, del orden del díaActo seguido, el presidente de la comisión, el diputado José Manuel del Río Virgen, puso a consideración de los miembros presentes de la comisión el orden del día. No habiendo quien hiciera uso de la palabra, la Presidencia lo sometió a votación, pidiéndoles que quienes estuvieran de acuerdo levantaran la mano. A continuación, fue aprobado por unanimidad.
4. Intervención y declaración formal de instalación, a cargo de José Manuel del Río Virgen, presidente de la comisiónEl diputado José Manuel del Río Virgen, en su carácter de presidente de la comisión, manifestó: "Esta comisión plural de diputados de diferentes partidos, una comisión además que dignifica porque los diputados que la integran y las diputadas que la integran son diputados con una experiencia muy importante. Muchos de ellos vienen del Senado de la República, otros tienen experiencia en la Armada Mexicana o tienen experiencia en la marina mercante.
Hemos designado como secretario técnico a una persona que tiene amplia experiencia en el manejo de las cuestiones presupuestales. Se ha destacado aquí que la Armada de México tiene un déficit de 5 mil millones de pesos presupuestales que requiere para retomar los programas que le encomienda la Constitución General de República y la marina mercante ha expuesto aquí una serie de problemas que también tiene."
Acto seguido y siendo las 9:20 horas, el presidente de la comisión, diputado José Manuel del Río Virgen, cedió la palabra al diputado Emilio Gamboa Patrón, quien a las nueve de la mañana con veinte minutos del día 10 de octubre de 2006, y con fundamento en lo dispuesto en los artículos 39 y 43 de la Ley Orgánica del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, así como de conformidad con el acuerdo aprobado por el Pleno el 29 de septiembre de 2006, declaró formalmente instalada la Comisión de Marina de la LX Legislatura de la Cámara de Diputados.
5. Intervención de los diputados de la comisiónA continuación, procedieron a dirigir un mensaje los siguientes diputados:
Ángel Deschamps Falcón: "Son temas de nuestra comisión el fomento y desarrollo de la marina mercante, promover la creación de infraestructura y vigilar la correcta administración de los puertos y la construcción naval, por mencionar algunas actividades, sin olvidar que forman el artículo 93 constitucional y, dentro de su ámbito de competencia, nuestra comisión estará en constante contacto con la Secretaría de Marina y trabajando conjuntamente, cada poder en su ámbito, todo lo relativo a las actividades encomendadas por la administración pública federal".
Marco Antonio Peyrot Solís: "Las cifras son claras, son crudas. El concepto por seguros y fletes que pierde el país es de 30 mil millones de dólares anuales, la marina de cabotaje se encuentra en total abandono. Nuestras leyes están beneficiando a que la marina de cabotaje pueda ser empleada por banderas de otros países, eso es lo que podemos observar. Y espero tener la oportunidad de que lo veamos físicamente en la zona de Campeche, cómo la gran mayoría de las embarcaciones que hoy por hoy navegan en la zona de Campeche son de bandera estadounidense".
José Luis Blanco: "Se continúa un trabajo que venimos efectuando los diputados en favor de la marina. La marina, es tema muy extenso y se necesita una total colaboración por parte de los diferentes grupos parlamentarios que forman la comisión, y necesitamos despojarnos de todos los intereses personales, grupales, partidistas que pueda haber, para trabajar en favor de lo que México necesita para poder avanzar".
6. Asuntos generales
El presidente de la comisión manifestó que, de acuerdo con el orden del día, está fijado un punto de asuntos generales. Exhortó a los integrantes a que se apuntaran para hacer uso de la palabra, pidiendo al secretario Ángel Deschamps Flacón que fuera tan amable de anotarlos. Acto seguido, intervinieron los siguientes diputados:
Carlos Chaurand Arzate: "Comentado con empresarios japoneses y miembros de APEC, señalamos la importancia de la reforma energética y coincidimos en señalar que lo más importante para ellos y lo que ellos creerían que México requiere con urgencia es fortalecer su estructura portuaria".
Juan Victoria Alva: "Para mí es un honor estar integrando esta comisión y de antemano me agrada estar con gente de mucha experiencia. Para mí es importante saber el motivo por el cual todos los recursos que nuestro país destina están saliendo a otros lados; todos los miembros estaremos en condición de realizar un análisis muy amplio y que nosotros podamos presentar en el pleno y que esto vaya tomando rumbo para que nuestro país crezca".
María Luisa Alva Olvera: "Espero coadyuvar con esta comisión y quiero dejar una reflexión que tal vez en este momento no me sea contestada: ¿Por qué la marina y no el Ejército? ¿Por qué la marina está alrededor de Oaxaca? De que por primera vez en muchos años la marina está en esa circunstancia, las fuerzas navales están en esta circunstancia cuando anteriormente no lo habían estado".
Ricardo Aldana Prieto: "Me voy a referir al tema que me vincula mucho, porque soy petrolero, el tema es la flota petrolera, la flota petrolea que se ha perdido en el país, así como mucho de la marina mercante, en general. Una flota que tenía en el pasado niveles internacionales, hacíamos transporte a puertos extranjeros, llevamos nuestro producto y traíamos producto terminado de otros lugares. Hoy únicamente lo hacemos a nivel nacional, como una flota mixta, donde existe bandera extranjera y bandera mexicana".
Claudia Lilia Cruz Santiago: "Me gustaría plantear dos temas uno, la participación de las mujeres integrantes de la marina sobre la problemática que se vive al interior para que su participación sea justificada sobre todo en el ámbito de los derechos humanos dentro del sector, y el segundo información sobre lo que esta sucediendo en Oaxaca"
Luis Alonso Mejía García: "Saludar y felicitar a todos por la instalación y solicitar que en el futuro contemos siempre con la información sin la necesidad de preguntar si la queremos o no. Ya que como miembros todos deberemos tener la misma".
7. Clausura.
El secretario diputado Marco Antonio Peyrot Solís, dio por clausurada la reunión de instalación de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados de la LX Legislatura del Congreso de la Unión, a las 9:48 horas del día 10 de octubre de 2006.
La Armada chirris de Peyrot
La Armada chirris de Peyrot
Por: Manú Dornbierer
Fuente: El siglo de Durango
La primera vez que me percaté de lo chirris que se volvió la Armada de México en el foxismo fue una tarde de finales de 2004 en que me vi "entre dos fuegos" en Acapulco: un yate de oscuros cristales ("de la mafia rusa, pero no les gusta que se le acerquen", dijo el admirativo marinero) y un guardacostas, el USA 722, que en lugar de transitar en busca de terroristas fuera de las 200 millas de mar territorial de México, estaba campantemente atracado en el muelle frente al Fuerte de San Diego.
Desde el agua, la bandera de barras y estrellas parecía flotar sobre las nobles murallas y nos hirvió la sangre tropical. Nos acercamos para ver qué pasaba, cuando un alto parlante del intruso guardacostas nos conminó a alejarnos inmediatamente a 150 metros so pena de... Quién sabe de qué, porque una lancha interceptora de nuestra Armada que no habíamos visto en medio de ambos barcos extranjeros nos dio órdenes de largarnos a la brevedad.
Por lo visto la Armada tiene la misión de defender a los extranjeros de los mexicanos, así se trate de inermes curiosos en una lanchita abierta de 20 pies. La Armada no puede cumplir sus supuestas misiones cuidar: el mar territorial ni menos aun evitar una agresión extranjera. Con lo del terrorismo, papá Sam -que ni siquiera tío- obligó a México a encargar la vigilancia de sus costas y Fox ¡encantado! Investigando, supimos que el guardacostas 722 y otros entran y salen de los puertos de México, vendidos por Zedillo a compañías privadas, como perico por su casa, y por lo visto mandan en ellos.
Las actuales miniembarcaciones de la Armada, de alta velocidad, alrededor de 40 nudos, tienen poco alcance mar adentro. Suplantaron a viejos barcos, pero barcos al fin, y sirven para una limitada corretiza y ya. Alguien hizo un buen negocio comprándolas en Suecia. Si la soberanía territorial es ya obvia mentira, la existencia de un mar idem, una franja de 200 millas, es vacilada. Cualquiera puede saquear nuestros mares por algunos dólares en el mejor de los casos.
Fox así como usufructuó con su familia el petróleo y el agua (lea en mi libro "El Prian", pág. 211 la detallada investigación de Pablo Cabañas Díaz sobre la inmensa cantidad de agua que Fox le dio a su alma mater, la Coca-Cola), también vendió el derecho de México a conservar la riqueza y la seguridad de sus litorales. Cuando llegó al poder llamó a sus secretarios de la Defensa y al de Marina, el vergonzoso almirante Peyrot, despedido por incompetencia de la base Guaymas y esperando en la banca las consecuencias de sus errores, y les avisó que había que "adelagazar al Estado", que disminuir los efectivos de las Fuerzas Armadas, una evidente orden imperial.
El de la Defensa se resistió, pero Peyrot, obsequioso, inició la disminución de su gremio y de la Marina de México, un país que como Canadá y USA tiene el privilegio de tener costas sobre los dos más grandes oceános del planeta: 11 mil kilómetros de litorales y 3 millones de km2 de zona exclusiva, y que por ancestral pereza e ignorancia no tiene una flota mercante, a diferencia de un pequeño país sin un metro de costa que hasta el año pasado contaba 29 barcos mercantes, una flota mercante de alrededor de medio millón de toneladas.
El interés de Fox por el mar se limitó en cierto momento farolero a decretar, en el aire como todo, que México era un santuario de ballenas y al mismo tiempo a dejar que la pesca más inicua se siga desarrollando en el golfo de California y siga mermando al que Cousteau llamó "el acuario del mundo". También se quedó con la bella playa del Tamarindillo, territorio federal según la Constitución. Igual que en los viejos tiempos priistas.
Y así como Echeverría inventó Cancún y La Madrid, Huatulco, Fox con Salinas y el gobernador Bours hizo su resort de Puerto Peñasco, Sonora-Arizona, un negociazo para ellos y para los gringos, una salida al mar para los matamigrantes, y un peligro para el Golfo ,al cual hay que agregarle la neoliberal Escalera Náutica. ¡Ay si viviera Cousteau! Es fácil imaginarse lo que con los intimidatorios paseos aéreos, marítimos y terrestres de los elementos de la Armada so pretexto de prevenir huracanes, han sentido en las últimas semanas en Oaxaca los integrantes de APPO y los maestros de la Sección 22, hoy amenazada por la Hidra Gorillo de desaparición, porque los mentores permanecieron en su sindicato SNTE para enriquecerla y empoderarla, como diría su amiga Marta.
Elba Ester traerá, dijo, maestros esquiroles de otros estados, de igual forma que envió a los formadores de la niñez a organizar el megafraude del 2 de julio en las casillas. Le obedecen como autómatas. Volviendo a los marinos, la gente ya no ve en ellos una protección sino una "afi" más de Fox.
El sometimiento de la Secretaría de Marina a los caprichos panistas se dio desde que Peyrot fue nombrado para hacer negocios, por Carlos Rojas Magnon, aquel famoso head hunter que dizque puso Fox a buscarle gerentes para hacer negocios. Esa elección del titular de Marina sorprendió a la gente del medio pues Peyrot siempre fue considerado un mediocre en la profesión. Pero para el caso tenía una gran cualidad, precisamente su sometimiento. Cuando llegó Fox una de sus exigencias a las Fuerzas Armadas fue su disminución tanto numérica como económica. Sin duda por órdenes del norte. De ahí la destrucción de "los viejos e inservibles barcos que teníamos" y la compra de minembarcaciones para una mini Secretaria de Marina.
El asunto de las toallas de 14 mil pesos acabó rápida y ¿aparentemente? con los negocios que pretendía el supuesto head hunter, pero el mal en Marina ya estaba hecho. Peyrot disminuyó terriblemente las oportunidades de los marinos, lo que es especialmente doloroso para ellos en este fin de sexenio, cuando saben que mientras las pensiones en todos los rubros aumentaron -las pensiones del Seguro Social en 100 por ciento, del ISSSTE" en 135 por ciento y de Pemex en 320 por ciento- las de los militares apenas se movieron y son muy bajas . En algunos casos después de 30 años de servicio los que han servido en las Fuerzas Armadas, reciben apenas un poco más que el salario mínimo mensualmente.
A Peyrot lo acusan además de descarado nepotismo:
1.- Su hermano estaba en la cárcel militar y tenía que purgar una condena. Lo "perdonó" a los tres días de estar en el cargo.
2.- A su hijo, el capitán de Corbeta Marco Antonio Peyrot Solís, lo ascendió con fecha retroactiva (estaba castigado por haber perdido en una torpe maniobra una costosa grúa) y le pagó sueldos correspondientes a dos años.
3.- Su hijo, sobrinos y yerno tienen maestrías pagadas por la Secretaría de Marina.
4.- Le compró a su hijo una diputación plurinominal panista .
5.- Desde que está en el poder se construyeron 20 casas, cada una con un costo aproximado de cinco o sies millones para su gente, en tanto que los marinos que antes pagaban $500 -de renta por vivienda- ahora pagan $1,500 y se suponía que esa diferencia era para mejorar "las pocilgas" en donde viven.
6.- El proceso de selección de ascensos está diseñado para que ascienda su parentela. Por ejemplo, su sobrino Fritz David Peyrot Raab que ocupa el número 237 ó 240 del escalafón va a ascender de grado después de tres o cuatro años en el grado y quienes tienen siete o nueve años en el grado no logran ascender.
Los marinos hartos de este tipo están preocupados porque Peyrot quiere repetir en el puesto o de perdida impulsar a su gavilla, los almirantes Martinez Pretelin, Zamora Contreras, Castro Rosas, Aparicio Blanco, Zapata Espinosa y algún otro. Para seguir usufructuando la Secretaría de Marina cuentan con el apoyo de Josefina Vázquez Mota, esa mujer que fue Secretaria de Desarrollo Social de Fox y está penalmente demandada por haber abierto las arcas de la Sedesol a los panistas para la campaña de Calderón. Ojo con sus recomendados.
Ya es hora de que México recupere sus mares para los mexicanos y de que la Secretaría de Marina tenga, en un país con semejante situación geopolítica y los famosos 11 mil km de litorales, un Secretario de Marina más preparado y más patriota. Así deja esta administración al sector naval. Que lo sepan los que todavía se tragan los spots autoglorificantes de Fox, los que preguntan cómo en entrega en realidad al país.
Que lo sepa el pobre de Calderón que se ve enfermo del susto por la descomposición evidente de México. "Ganó" la rifa del tigre, pero no de uno solo. Hay muchos tigres en el país, que no podrá domesticar, aunque el Prian esté tratando de destruir a la parte amarilla del mapa.
Por: Manú Dornbierer
Fuente: El siglo de Durango
La primera vez que me percaté de lo chirris que se volvió la Armada de México en el foxismo fue una tarde de finales de 2004 en que me vi "entre dos fuegos" en Acapulco: un yate de oscuros cristales ("de la mafia rusa, pero no les gusta que se le acerquen", dijo el admirativo marinero) y un guardacostas, el USA 722, que en lugar de transitar en busca de terroristas fuera de las 200 millas de mar territorial de México, estaba campantemente atracado en el muelle frente al Fuerte de San Diego.
Desde el agua, la bandera de barras y estrellas parecía flotar sobre las nobles murallas y nos hirvió la sangre tropical. Nos acercamos para ver qué pasaba, cuando un alto parlante del intruso guardacostas nos conminó a alejarnos inmediatamente a 150 metros so pena de... Quién sabe de qué, porque una lancha interceptora de nuestra Armada que no habíamos visto en medio de ambos barcos extranjeros nos dio órdenes de largarnos a la brevedad.
Por lo visto la Armada tiene la misión de defender a los extranjeros de los mexicanos, así se trate de inermes curiosos en una lanchita abierta de 20 pies. La Armada no puede cumplir sus supuestas misiones cuidar: el mar territorial ni menos aun evitar una agresión extranjera. Con lo del terrorismo, papá Sam -que ni siquiera tío- obligó a México a encargar la vigilancia de sus costas y Fox ¡encantado! Investigando, supimos que el guardacostas 722 y otros entran y salen de los puertos de México, vendidos por Zedillo a compañías privadas, como perico por su casa, y por lo visto mandan en ellos.
Las actuales miniembarcaciones de la Armada, de alta velocidad, alrededor de 40 nudos, tienen poco alcance mar adentro. Suplantaron a viejos barcos, pero barcos al fin, y sirven para una limitada corretiza y ya. Alguien hizo un buen negocio comprándolas en Suecia. Si la soberanía territorial es ya obvia mentira, la existencia de un mar idem, una franja de 200 millas, es vacilada. Cualquiera puede saquear nuestros mares por algunos dólares en el mejor de los casos.
Fox así como usufructuó con su familia el petróleo y el agua (lea en mi libro "El Prian", pág. 211 la detallada investigación de Pablo Cabañas Díaz sobre la inmensa cantidad de agua que Fox le dio a su alma mater, la Coca-Cola), también vendió el derecho de México a conservar la riqueza y la seguridad de sus litorales. Cuando llegó al poder llamó a sus secretarios de la Defensa y al de Marina, el vergonzoso almirante Peyrot, despedido por incompetencia de la base Guaymas y esperando en la banca las consecuencias de sus errores, y les avisó que había que "adelagazar al Estado", que disminuir los efectivos de las Fuerzas Armadas, una evidente orden imperial.
El de la Defensa se resistió, pero Peyrot, obsequioso, inició la disminución de su gremio y de la Marina de México, un país que como Canadá y USA tiene el privilegio de tener costas sobre los dos más grandes oceános del planeta: 11 mil kilómetros de litorales y 3 millones de km2 de zona exclusiva, y que por ancestral pereza e ignorancia no tiene una flota mercante, a diferencia de un pequeño país sin un metro de costa que hasta el año pasado contaba 29 barcos mercantes, una flota mercante de alrededor de medio millón de toneladas.
El interés de Fox por el mar se limitó en cierto momento farolero a decretar, en el aire como todo, que México era un santuario de ballenas y al mismo tiempo a dejar que la pesca más inicua se siga desarrollando en el golfo de California y siga mermando al que Cousteau llamó "el acuario del mundo". También se quedó con la bella playa del Tamarindillo, territorio federal según la Constitución. Igual que en los viejos tiempos priistas.
Y así como Echeverría inventó Cancún y La Madrid, Huatulco, Fox con Salinas y el gobernador Bours hizo su resort de Puerto Peñasco, Sonora-Arizona, un negociazo para ellos y para los gringos, una salida al mar para los matamigrantes, y un peligro para el Golfo ,al cual hay que agregarle la neoliberal Escalera Náutica. ¡Ay si viviera Cousteau! Es fácil imaginarse lo que con los intimidatorios paseos aéreos, marítimos y terrestres de los elementos de la Armada so pretexto de prevenir huracanes, han sentido en las últimas semanas en Oaxaca los integrantes de APPO y los maestros de la Sección 22, hoy amenazada por la Hidra Gorillo de desaparición, porque los mentores permanecieron en su sindicato SNTE para enriquecerla y empoderarla, como diría su amiga Marta.
Elba Ester traerá, dijo, maestros esquiroles de otros estados, de igual forma que envió a los formadores de la niñez a organizar el megafraude del 2 de julio en las casillas. Le obedecen como autómatas. Volviendo a los marinos, la gente ya no ve en ellos una protección sino una "afi" más de Fox.
El sometimiento de la Secretaría de Marina a los caprichos panistas se dio desde que Peyrot fue nombrado para hacer negocios, por Carlos Rojas Magnon, aquel famoso head hunter que dizque puso Fox a buscarle gerentes para hacer negocios. Esa elección del titular de Marina sorprendió a la gente del medio pues Peyrot siempre fue considerado un mediocre en la profesión. Pero para el caso tenía una gran cualidad, precisamente su sometimiento. Cuando llegó Fox una de sus exigencias a las Fuerzas Armadas fue su disminución tanto numérica como económica. Sin duda por órdenes del norte. De ahí la destrucción de "los viejos e inservibles barcos que teníamos" y la compra de minembarcaciones para una mini Secretaria de Marina.
El asunto de las toallas de 14 mil pesos acabó rápida y ¿aparentemente? con los negocios que pretendía el supuesto head hunter, pero el mal en Marina ya estaba hecho. Peyrot disminuyó terriblemente las oportunidades de los marinos, lo que es especialmente doloroso para ellos en este fin de sexenio, cuando saben que mientras las pensiones en todos los rubros aumentaron -las pensiones del Seguro Social en 100 por ciento, del ISSSTE" en 135 por ciento y de Pemex en 320 por ciento- las de los militares apenas se movieron y son muy bajas . En algunos casos después de 30 años de servicio los que han servido en las Fuerzas Armadas, reciben apenas un poco más que el salario mínimo mensualmente.
A Peyrot lo acusan además de descarado nepotismo:
1.- Su hermano estaba en la cárcel militar y tenía que purgar una condena. Lo "perdonó" a los tres días de estar en el cargo.
2.- A su hijo, el capitán de Corbeta Marco Antonio Peyrot Solís, lo ascendió con fecha retroactiva (estaba castigado por haber perdido en una torpe maniobra una costosa grúa) y le pagó sueldos correspondientes a dos años.
3.- Su hijo, sobrinos y yerno tienen maestrías pagadas por la Secretaría de Marina.
4.- Le compró a su hijo una diputación plurinominal panista .
5.- Desde que está en el poder se construyeron 20 casas, cada una con un costo aproximado de cinco o sies millones para su gente, en tanto que los marinos que antes pagaban $500 -de renta por vivienda- ahora pagan $1,500 y se suponía que esa diferencia era para mejorar "las pocilgas" en donde viven.
6.- El proceso de selección de ascensos está diseñado para que ascienda su parentela. Por ejemplo, su sobrino Fritz David Peyrot Raab que ocupa el número 237 ó 240 del escalafón va a ascender de grado después de tres o cuatro años en el grado y quienes tienen siete o nueve años en el grado no logran ascender.
Los marinos hartos de este tipo están preocupados porque Peyrot quiere repetir en el puesto o de perdida impulsar a su gavilla, los almirantes Martinez Pretelin, Zamora Contreras, Castro Rosas, Aparicio Blanco, Zapata Espinosa y algún otro. Para seguir usufructuando la Secretaría de Marina cuentan con el apoyo de Josefina Vázquez Mota, esa mujer que fue Secretaria de Desarrollo Social de Fox y está penalmente demandada por haber abierto las arcas de la Sedesol a los panistas para la campaña de Calderón. Ojo con sus recomendados.
Ya es hora de que México recupere sus mares para los mexicanos y de que la Secretaría de Marina tenga, en un país con semejante situación geopolítica y los famosos 11 mil km de litorales, un Secretario de Marina más preparado y más patriota. Así deja esta administración al sector naval. Que lo sepan los que todavía se tragan los spots autoglorificantes de Fox, los que preguntan cómo en entrega en realidad al país.
Que lo sepa el pobre de Calderón que se ve enfermo del susto por la descomposición evidente de México. "Ganó" la rifa del tigre, pero no de uno solo. Hay muchos tigres en el país, que no podrá domesticar, aunque el Prian esté tratando de destruir a la parte amarilla del mapa.
lunes, 30 de octubre de 2006
Fotos del B/t Quetzalcoatl
From: "Juan Gomez" juan.gomez@mmmweb.com.mx
COLEGAS Y AMIGOS.>
LES ENVÍO OTRAS FOTOS QUE ME LLEGARON, EN DONDE SE PUEDEN APRECIAR UN POCO>
MAS LOS DAÑOS, SE VE LA EXPLOSIÓN Y COMO ESTABA EL DIA DE AYER 20 DE OCTUBRE>
DEL 2006.>
SALUDOS:JUAN.
COLEGAS Y AMIGOS.>
LES ENVÍO OTRAS FOTOS QUE ME LLEGARON, EN DONDE SE PUEDEN APRECIAR UN POCO>
MAS LOS DAÑOS, SE VE LA EXPLOSIÓN Y COMO ESTABA EL DIA DE AYER 20 DE OCTUBRE>
DEL 2006.>
SALUDOS:JUAN.
sábado, 28 de octubre de 2006
Proyecto de modificación de la Ley de Puertos
De: GUILLERMO PARRA AVELLO
ADJUNTO ENVIO DOS TRABAJOS, EL PRIMERO PRESENTADO POR NOSOTROS Y ES UN PROYECTO A LA LEY DE PUERTOS, HECHO CON ESPIRITU DE MEJORAR DICHA LEY PARA DARLE AL SISTEMA PORTUARIO UNA VERDADERA AUTONOMIA, YA QUE ESTADO SOLO DEBE DE SER ORGANO RECTOR Y NO REGULADOR NI MUCHO MENOS ADMINISTRADOR Y EL OTRO SE VE A TODAS LUCES QUE SOLO SE PRETENDE LEGALIZAR EL CONTROL DE LAS COSTAS POR INTERESES NO MUY CLAROS, PERO QUE NADA TIENEN QUE VER CON LOS PUERTOS Y REFORMAR ESTA LEY SOLO PARA FINES PARTICULARES, SERIA CREAR UN MAMOTRETO SIN FUNDAMENTO Y DE TOTAL CONFUNCION, YA QUE ES MUY CLARO SU NOMBRE "LEY DE PUERTOS" QUE NADA TIENE QUE VER CON EL SISTEMA COSTERO
COLEGIO DE MARINOS DE TAMAULIPAS, A.C.
PROYECTO DE MODIFICACION A LA LEY DE PUERTOS
COMETARIOS A LA ACTUAL
LEY DE PUERTOS
Y EL PROYECTO DE MODIFICACION
1º.). Art. 2º. Para los efectos de esta ley, se entenderá por:
VII. Servicios portuarios: Los que se proporcionan en puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias, para atender a las embarcaciones, así como para la transferencia de carga y transbordo de personas entre embarcaciones, tierra u otros modos de transporte.
Comentario.- Si los Agentes Aduanales y los Agentes Consignatarios de Buques también prestan un servicio a las embarcaciones que hacen uso del puerto, porque no son considerados dentro de esta articulado?
VIII. Administrador portuario: El titular de una concesión para la administración portuaria integral.
Comentario.- La concesión es otorgada a una personal moral, por lo que el titular es la Administración Portuaria Integral y por lo tanto el administrador pudiera ser el representante legal de la misma, no obstante ello, el consejo directivo de la empresa mercantil, podrá decidir quien ejerza esa función.
2º.) Art. 3º. …………………..
(Segundo párrafo) Corresponderá a los tribunales federales conocer de las controversias que se susciten con motivo de la aplicación de esta ley y de la administración y operación portuaria, sin perjuicio de que, en los términos de las disposiciones legales aplicables, las partes se sometan al procedimiento arbitral.
Comentarios.-
i) debe de corresponder a los tribunales correspondientes, porque si la controversia es de carácter federal por la concesión, está bien, pero si es de carácter mercantil entre los prestadores de servicio y los usuarios? o si es entre los prestadores de servicios y sus trabajadores?
ii) A que procedimiento arbitral se refieren aquí? de la Autoridad Marítima? de la Administración Portuaria?
3º) Art. 14. En los puertos, terminales y marinas, tendrán carácter de bienes de dominio público de la Federación:
I. Los terrenos y aguas que formen parte de los recintos portuarios, y
Art. 15. Son de utilidad pública la construcción y explotación de puertos y terminales de uso público. El Ejecutivo Federal podrá expropiar los terrenos y obras que se requieran para tales fines.
Comentario.- En ambos artículos, si la misma Ley de Puertos reconoce los recintos portuarios son “bienes de dominio público” como es que se pueden concesionar a una empresa mercantil, cuya función es la de lucrar o sea para que haga negocio con bienes que son propiedad de la Nación?
4º.) Art. 16. La autoridad en materia de puertos radica en el Ejecutivo Federal, quien la ejercerá por conducto de la Secretaría a la que, sin perjuicio de las atribuciones de otras dependencias de la Administración Pública Federal, corresponderá:
II. Promover la participación de los sectores social y privado, así como de los gobiernos estatales y municipales, en la explotación de puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias.
Comentarios:
i) No hay más autoridad marítima, que el Ejecutivo Federal y una autoridad jamás de deslinda ni se traslada o concesiona.
iii) En el punto II, como se promueve la participación del sector social, si le pretende obligar a quedar bajo las condiciones de contratos mercantiles, cuando estos deberían de ser autónomos e independientes y únicamente con las obligaciones de ley que le sean requeridas en todos sus ámbitos.
5º.) Art. 17. En cada puerto habilitado existirá una capitanía de puerto, encargada de ejercer la autoridad marítima, a la que corresponderá:
Comentario.- Si la misma ley reconoce la personalidad de la autoridad marítima, porque le da atribuciones al administrador portuario que no le competen como se verá más adelante y cuya función debe de ser meramente comercial?
6º.) Art. 20. Para la explotación, uso y aprovechamiento de bienes del dominio público en los puertos, terminales y marinas, así como para la construcción de obras en los mismos y para la prestación de servicios portuarios, solo se requerirá de concesión o permiso que otorgue la Secretaría conforme a lo siguiente:
I Concesiones para la administración portuaria integral;
II Fuera de las áreas concesionadas a una administración portuaria integral
a) Concesiones sobre bienes del dominio público que, además, incluirán la construcción, operación y explotación de terminales, marinas e instalaciones portuarias, y
b) Permisos para prestar servicios portuarios.
Para construir y usar embarcaderos…………………..
Los interesados en ocupar áreas, construir y operar terminales, marinas e instalaciones o prestar servicios portuarios dentro de las áreas concesionadas a una administración portuaria integral, celebrarán contratos de cesión parcial de derechos o de prestación de servicios, según el caso, en los términos previstos en esta ley y demás disposiciones aplicables.
Comentarios.-
i) Primer párrafo, para la explotación, uso y aprovechamiento y la prestación de servicios portuarios de los bienes del dominio público, solo se requiere: concesión o permiso por parte de la Secretaria.
ii) Debe desaparecer porque está inducido,
ii-a) ya que solo a una empresa mercantil se le puede concesionar y no a una persona física.
ii-b) Las concesiones o permisos deben de ser considerados por igual a todos y de manera independiente, pero sujetos a una misma normatividad y al Plan Maestro de Desarrollo Portuaria aplicado por la autoridad marítima.
iii) El tercer párrafo debe desaparecer, por ser inconstitucional, ya que a nadie se le puede obligar a quedar sujeto a un tercero cuando su actividad preponderante puede ser aplicada de manera independiente y autónoma.
7º.) Articulo 21.- Las concesiones a que se refiere la fracción I del articulo anterior solo se otorgarán a sociedades mercantiles mexicanas.
Las demás concesiones, así como los permisos, se otorgarán a ciudadanos y a personas morales mexicanos.
La participación de la inversión extranjera en las actividades portuarias se regulará por lo dispuesto en la ley de la materia.
Comentarios.-
i) Al cambiar el concepto como se ha visto antes, deberá de quedar: Todos las concesiones y permisos, se otorgarán a ciudadanos y a personas morales mexicanos preferentemente y bajo las condiciones de las leyes competentes en la materia.
ii) La participación de la inversión extranjera en las actividades portuarias, solo podrá ser considera en aquellos casos en donde existan sociedades de participación mercantil y se regularan por lo dispuesto en la ley de la materia.
8º) Art. 22. Todas las concesiones a que se refiere esta ley, así como los permisos establecidos en el párrafo segundo del artículo 20 de este ordenamiento, incluirán la prestación de los servicios portuarios correspondientes, por lo que no se requerirá de permiso específico para tal efecto.
Comentario.-
O bien desaparece este articulo o bien desaparece el párrafo segundo del artículo 20, ya que ambos se contradicen lo cual hace una incongruencia.
9º.) Art. 24. Las concesiones a que se refiere este capitulo se otorgarán mediante concurso público, conforme a los iguiente:
IV. Podrán participar uno o varios interesados que demuestren su solvencia moral y económica, así como su capacidad técnica, administrativa y financiera y cumplan con los requisitos que establezcan las bases que expida la Secretaria.
Comentario.-
A partir de la expedición de la ley de puerto el 1º. De Julio de 1993, en un inter de tiempo de 6 a 8 meses se crearon “de facto” las
Actuales APIs. Que hay en el país, por lo tanto, se dio cumplimiento a lo dispuesto en el presente articulado.
10º.) Art. 26. El titulo de concesión según sea el caso, deberá contener, entre otros:
III. Los compromisos de dragado, ayudas a la navegación y señalamiento marítimo;
IV. Las características de prestación de servicios portuarios y la determinación de las áreas reservadas para servicio al público y para las funciones del capitán de puerto, de aduana y otras autoridades;
XI. Las contraprestaciones que deban cubrirse al gobierno federal, y
Comentarios.-
i) Porque si las APIs, tienen el compromiso enmarcado en el punto III de este artículo, el Gobierno Federal les tiene que proporcionar un presupuesto adicional a través de la Dirección General de Puertos de la CGPMM de la Secretaria, para estos conceptos? Si consideramos que las APIs son empresas mercantiles concesionadas, porqué se tienen que subsidiar?
ii) Se menciona la contraprestación al Gobierno Federal, pero y el porcentaje que les corresponde a los gobiernos Estatal y Municipal?
11º) Art. 27. La Secretaria podrá establecer en los títulos de concesión para la administración portuaria integral, que la operación de terminales, marinas e instalaciones y la prestación de servicios se realicen a través de terceros.
Comentario.-
i) La presente es una ley que propicia el “coyotaje”, ya que una concesión o permiso, debe de ser ejercida de manera directa, con equipo, instrumentos o personal propio y no permitir o fomentar que exista la subcontratación. Que acaso no terminar con los intermediarios o “cuijes” fue uno de los conceptos que le dieron vida a esta ley?
12º) Art. 28. Los permisos a que se refiere el articulo 20 se otorgarán en los términos que establezcan los reglamentos de la presente ley, pero en todo caso la resolución correspondiente deberá emitirse en un plazo que no exceda de noventa días naturales, contados a partir de aquél en que se hubiere presentado la solicitud debidamente requisada, salvo que por la complejidad de la resolución sea necesario un plazo mayor, que no podrá exceder de 180 días naturales.
Transcurrido este último plazo sin que hubiere recaído resolución sobre la solicitud de que se trate, se entenderá por denegado el permiso correspondiente.
Los permisos a que se refiere el articulo 20, fracción inciso b, no podrán conferir derechos de exclusividad, por lo que se podrá otorgar otro u otros a favor de terceras personas para que exploten, en igualdad de circunstancias, servicios idénticos o similares.
Comentario.-
i) Los permisos, al igual que las concesiones, son facultad de la presente ley, los reglamentos solamente son normas adicionales y complementarias a una ley, pero no podrán normar por encima de esta.
ii) Lo dispuesto en el segundo párrafo es totalmente arbitrario, ya que si la autoridad decide puede dilatar una solicitud con argumentos diversos y traspasar los 180 días y darlo por sobreseído. Así mismo, deberá de ser computados con días hábiles, ya que el mismo gobierno no labora Sábados, Domingos y días de descanso (festivos u obligatorios)
Por lo tanto, debe de decir, que si la Secretaria no da respuesta convincente en contra de la solicitud, este se dará por aceptado, emitiéndose el permiso correspondiente.
iii) Lo dispuesto en el tercer párrafo deberá de ser complementado, especificando a lo último: …….en igualdad de circunstancias, servicios idénticos o similares, siempre y cuando exista igualdad de oportunidades y no se contrapongan a la prestación de un servicio con seguridad, eficiencia y calidad.
13º) Art. 32. Las concesiones terminarán por:
II.Renuncia del titular.
V. Desaparición del objeto o de la finalidad de la concesión, y
Comentario.-
i) Que ha pasado en todos los cambios que se han hecho en las APIs, en donde unos han salido liquidados y otros han sido cesados?
ii) Si hoy el Gobierno Federal les otorga un subsidio a algunas APIs para solventar sus obras de “infraestructua” “dragado” “balizamiento” “servicios personales” etc. quiere decir que esas empresas mercantiles ya no cumplen con su objetivo de la concesión. Luego entonces porque no desaparecerlas?
14º). Art. 33. Las concesiones o permisos podrán ser revocados por cualquiera de las causas siguientes:
I No cumplir con el objeto, obligaciones o condiciones de las concesiones y permisos en los términos y plazos establecidos en ellos;
II No ejercer los derechos conferidos en las concesiones o permisos, durante un lapso no mayor de seis meses.
Comentario.-
i) Si como ya se vio en el caso del articulo anterior, hay APIs que ya no cumplen con el objetivo y si no generan los recursos necesarios para lo cual fueron creadas, pues hay que revocarles la concesión.
ii) Si no tienen la capacidad técnica y operacional para ejercer todos los servicios que les fueron “concedidos” por obra y gracia, pues que o bien se los quitan de la concesión o bien les revocan la concesión.
15º) Art. 35. En caso de que sea revocada la concesión otorgada a un administrador portuario integral, los derechos y obligaciones establecidos en los contratos de cesión parcial de derechos de la referida concesión y los relativos a la prestación de servicios portuarios por terceros, serán asumidos por la persona que lo sustituya, sin perjuicio de lo dispuesto en el último párrafo del art. 32 de la presente ley. Para otorgar en su caso, la concesión al sustituto, se estará a lo dispuesto en esta ley.
Comentario.-
i) Aquí debe de especificarse que en caso de una revocación por las causas ya antes mencionadas a una API, la concesión o permiso les deberán de ser otorgadas directamente a los verdaderos usuarios y prestadores de servicios portuarios.
16º) Art. 38. Existirá administración portuaria integral cuando la planeación, programación, desarrollo y demás actos relativos a los bienes y servicios de un puerto, se encomienden en su totalidad a una sociedad mercantil, mediante la concesión para el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes y la prestación de los servicios respectivos.
Así mismo, se podrá encomendar, mediante concesión, la administración portuaria integral de un conjunto de terminales, instalaciones y puertos de influencia preponderantemente estatal, dentro de una entidad federativa, a una sociedad mercantil constituida por el Gobierno Federal o Estatal correspondiente.
Comentario.-
i) Solo podrá haber API cuando existan las condiciones de planeación, programación, desarrollo y demás y no como dice ahí que se les otorga la concesión “de facto” como una “patente de corso” existan o no las condiciones.
ii) Una API, debe de tener como finalidad primordial, lo que ahí se dice, planear, programar, desarrollar y demás y no como lo hacen hoy que es exactamente lo contrario, ya que únicamente se dedican a explotar lo existente y sobre ejerciendo un derecho inconstitucional, como lo es el percibir los derechos que se generan en el puerto, los cuales debería de ingresar directamente a la Federación por ser eso, “derechos”
iii) Que las APIs, sean instituciones de interés público, ya que son la voz e imagen del Estado para la planeación, la programación y el desarrollo portuario y no como se presume actúan actualmente, que ejercen una función mercantil con dinero del pueblo de México.
iv) Que si se les pretende sean ejercidas como “empresas mercantiles” que la planeación, la programación y el desarrollo, lo hagan con recursos propios o de inversionistas particulares y no con recursos del Estado, que son más necesarios para otras áreas de interés social y de beneficio a la comunidad.
v) Conforme a lo dispuesto en el segundo párrafo de este articulo, el Gobierno Federal o los gobiernos estatales, no pueden ejercer las funciones de una empresa mercantil cuya función es la de hacer negocio. Por lo tanto, lo dispuesto aquí es inconstitucional.
17º) Art. 39. La administración portuaria integral será autónoma en su gestión operativa y financiera, por lo que sus órganos de gobierno establecerán sus políticas y normas internas sin más limitaciones que las que establezcan las disposiciones legales y administrativas aplicables.
Comentario.-
i) Lo anterior podría considerarse si no existiera el hecho de que en la práctica, las APIs, administran de una manera discrecional los recursos generados por conceptos de derechos, conceptos propios de la Federación. Por lo tanto, o se administran con recursos propios de sus inversiones o el Estado es el dueño de estas APIs, desapareciendo el argumento de “empresas mercantiles”.
18º) Art. 40. Además de los derechos y obligaciones que se establecen para los concesionarios, corresponderá a los administradores portuarios:
V. Prestar servicios portuarios y conexos por sí, o a través de terceros mediante contrato respectivo;
Comentario.-
i) Las APIs podrán prestar servicios portuarios y conexos por sí mismo, cuando tengan equipo, instrumentos de su propiedad o personal subordinado. Por lo que proponemos desaparecer totalmente “o a través de terceros mediante contrato respectivo”
19º) Art. 42. Para los puertos y terminales que cuenten con una administración portuaria integral, el gobierno de la entidad federativa correspondiente podrá constituir una comisión consultiva…………..
Comentario.-
i) Una comisión cuya función es la de hacer recomendaciones, no sirve para nada.
20º) Art. 43. La comisión consultiva coadyuvará en la promoción del puerto y podrá emitir recomendaciones en relación………………
(tercer párrafo) Cuando el administrador portuario decida no seguir dichas recomendaciones, lo notificará dentro de un plazo de 30 días al presidente de la comisión, quien podrá informar de ello a las autoridades competentes para que resuelvan lo que corresponda.
Comentario.-
i) Si las recomendaciones de la comisión a criterio del administrador portuario no son de su parecer, sencillamente no las lleva a cabo como está dispuesto actualmente.
ii) Por lo tanto y de acuerdo a lo dispuesto en ambos artículos y a los comentarios aquí expuestos. Estos artículos deben de desaparecer.
21º) Art. 44. La utilización de los bienes y la prestación de los servicios portuarios constituyen la operación portuaria.
Los servicios portuarios se clasifican en:
I. Servicios a las embarcaciones para realizar sus operaciones de navegación interna, tales como el pilotaje, remolque, amarre de cabos y lanchaje.
Comentario.
i) Se habla “de los bienes” y si estos son los bienes del domino público de la federación, entonces no pueden ser concesionados con fines mercantiles que son fines de lucro;
ii) “el pilotaje” es un servicio personalizado, de interés público, de facultad potestativa del Estado y otorgado a título personal a personas físicas, para que a su nombre y representación lleven a cabo este servicio; por lo que simple y sencillamente, este no puede ser objeto de un tratamiento mercantil. Por lo tanto este concepto debe de ser derogado de la presente ley de puertos.
22º) Art. 49. Los administradores portuarios, los operadores de terminales, marinas e instalaciones y las empresas de prestación de servicios portuarios podrán realizar las operaciones que les correspondan con equipo y personal propios; mediante la celebración de contratos de carácter mercantil con empresas cuyo objeto social incluya ofrecer los servicios a que se refiere la fracción III del articulo 44 y cuenten con trabajadores bajo su subordinación y dependencia dotados de los útiles indispensables para el desempeño de sus labores; o con otros prestadores de servicios portuarios.
Comentario.-
i) Este articulo no esta claro y si confuso porque a tres personas morales como son:
- administrador portuario;
- los operadores de terminales, marinas e instalaciones;
- y las empresas de prestadores servicios portuarios.
les reconoce como titulares de la operación portuaria.
ii) Luego dice que pueden desempeñar las operaciones con equipo y personal propio;
iii) Mediante la celebración de contratos mercantiles con empresas cuyo objeto social incluya ofrecer los servicios a que se refiere la fracción III del Art. 44 y que tengan personal propio;
Aquí nuevamente se vuelve a presentar el intermediarismo, ya que si los “titulares” no tienen los medios y recursos propios, los verdaderos prestadores de servicio, deberán de contratar directamente con los usuarios.
iv) Por lo tanto, este artículo debe de desaparecer.
23º) Art. 57. En cada puerto que cuente con una administración portuaria integral, se constituirá un comité de operación…………….
24º) Art. 58. El comité de operación emitirá recomendaciones relacionadas con:
Comentario.-
i) Nuevamente, para que se forma otro órgano dentro de una API como este llamado comité de operación, si cuya función será la de “recomendar”, simple y sencillamente no sirve para nada.
25º) Art. 60. La Secretaria podrá establecer en los títulos de concesión y en los permisos las bases de regulación tarifaria y de precios para el uso de determinados bienes en puertos, terminales y marinas y para la prestación de servicios cuando no existan opciones portuarias o de otros modos de transporte que propicien un ambiente de competencia razonable. Dicha regulación se mantendrá solo mientras subsistan las condiciones que la motivaron.
Los administradores portuarios, de conformidad con lo que la Secretaria establezca en sus títulos de concesión, podrán determinar las bases tarifarias y de precios a que se sujetarán los operadores de terminales, marinas e instalaciones portuarias y los prestadores de servicios con quienes tenga celebrados contratos.
Comentario.-
i) Debe de ser exclusividad de la Secretaria como autoridad, la de marcar las normas tarifarias de todos los costes en la operación portuaria y no dejar esto a criterio de una persona física (lease “administrador portuario”) lo cual lo convierte en una persona casi “imnopotente”, con un poder único, personal y y de muy particular albedrío.
ii) Por lo tanto, se sugiere derogar este segundo párrafo.
Transitorios
Quinto. Los titulares de permisos o autorizaciones vigentes a la fecha de entrada en vigor de la presente ley, que estén cumpliendo con todas las obligaciones derivadas de los mismos, podrán continuar desempeñando sus actividades en los puertos, terminales o marinas sujetos a administración portuaria integral, para lo cual deberán satisfacer los requisitos establecidos en esta ley en cuanto a forma de operación en un plazo no mayor a 90 días contados a partir de la fecha en que dicha administración portuaria inicie sus operaciones. De no hacerlo, tales permisos o autorizaciones quedarán sin efecto.
Comentario.-
i) Lo aquí dispuesto, es de carácter inconstitucional, porque una ley no puede obligar a nadie, persona física o moral a que renuncie a un beneficio obtenido conforme a derecho con antelación a una nueva publicación como se pretende con este articulo. Porque si ya había quienes tuviesen “permisos o autorizaciones vigentes” otorgados por la Secretaria, ahora con esta ley, se les obliga a firmar contratos mercantiles con las APIs. Esto es contradictorio y violatorio de las garantías individuales de las personas afectadas.
ii) Se pudiera establecer que quienes sean titulares de “permisos o autorizaciones vigentes” se sujetaran al Plan de Desarrollo Portuario; a las normas que regulen las actividades de la operación portuaria; pero no conminarlos a sujetarse a las disposiciones de esta ley, por encima de sus derechos y garantías.
Séptimo. A fin de reorganizar el sistema portuario nacional en los términos establecidos en esta ley, el Gobierno Federal podrá constituir sociedades mercantiles de participación estatal mayoritaria, a las que se adjudiquen directamente las concesiones para la administración portuaria integral.
Asimismo, promoverá la constitución de sociedades mercantiles con participación mayoritaria de los gobiernos de las entidades federativas, para que administren los puertos, terminales e instalaciones de uso público cuya influencia sea preponderantemente estatal. En este caso, también se podrán otorgar de manera directa las concesiones para la administración portuaria integral.
El capital de las Sociedades Mercantiles a que se refiere este articulo deberá de ser suscrito inicialmente, en su totalidad, por el gobierno federal, por los gobiernos estatales y municipales o por las entidades públicas de estos.
Comentario.-
i) El Gobierno Federal no puede constituir Sociedades Mercantiles, ya que estas sociedades serán constituidas con fines de lucro y la función del gobierno no es lucrar con los Bienes Nacionales.
ii) Por lo tanto habría que investigar, si efectivamente el Gobierno Federal fue el “accionista mayoritario o total” entre la publicación de esta ley y la creación de las actuales APIs. Y como fue su constitución.
iii) En base a lo dispuesto en el segundo párrafo de este articulo, habría que ver si efectivamente en aquellas entidades federativas en donde las APIs son concesionadas a los gobiernos estatales, el uso público de los puertos, terminales e instalaciones tengan su influencia preponderantemente de carácter estatal. Porque en caso contrario, los gobiernos estatales solo están recibiendo los beneficios de esta “patente de corso” y que en el mayor de los casos no reinvierten en infraestructura portuaria, dejando este reglón al Gobierno Federal y principalmente que a nadie se informa de los ingresos que estas APIs generan por conceptos diversos y a donde se canalizan estos recursos.
REGLAMENTO DE LA LEY DE PUERTOS
1º) Art. 1ro. El presente ordenamiento tiene por objeto reglamentar las actividades de construcción, uso, aprovechamiento, explotación, operación, administración y prestación de servicios en los puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias previstos en la Ley de Puertos, correspondiendo su interpretación para efectos administrativos a la Secretaria.
Comentario.-
i) A que tipo de “efectos administrativos” se refiere; públicos, mercantiles, comerciales, fiscales, laborales, jurídicos, etc.
ii) Por lo se sugiere derogar esto último.
2º) Art. 21. Para obtener cualquiera de los permisos previstos en la Ley, y de acuerdo con la naturaleza de la obra o servicio, el interesado deberá presentar solicitud por escrito a la Secretaria con los requisitos establecidos en las fracciones I a VI del articulo 17 de este Reglamento, además de los siguientes:
I Los compromisos de calidad y productividad;
II El título de concesión, en su caso, de la zona federal marítimo terrestre, y
III La demás información que el solicitante considere conveniente.
La Secretaria fijará la garantía para el trámite y podrá, a su vez, requerir información adicional relacionada con la obra o prestación del servicio de que se trate, si fuere necesario.
Comentario.-
i) Este capitulo IV está confuso, ya que por lado habla de todos los permisos previstos en la Ley y por otro, aquí se hace referencia a “permisos” para construir, explotar o prestar un servicio portuario en un lugar establecido dentro de la zona federal o del recinto portuario.
3º) Art. 29 El cargo de administrador federal es incompatible con cualquier cargo, comisión o empleo que implique subordinación, dependencia jerárquica o algún otro tipo de relación con los concesionarios, permisionarios, empresas navieras o agentes navieros, agentes aduanales, transportistas y pilotos. Tampoco podrán celebrar en lo personal, con éstos ningún tipo de contrato o convenio, ni recibir sueldos, emolumentos, gratificaciones o pagos de cualquier género.
Comentario.-
i) Lo anterior es inconstitucional, ya que a nadie se le puede coartar su libre derecho de ejercer una actividad profesional sin perjuicio de su actividad preponderante, siempre y cuando no altere o afecte los intereses de las partes que le conformen.
4º.) Art. 33 Cuando la Secretaria establezca en los títulos de concesión respectivos la obligación del administrador portuario de contratar con terceros, en los términos del artículo 53 de la Ley, se procederá de la siguiente forma:
Comentario.-
i) Deberá de establecerse en la concesión de que la API (no el administrador portuario) podrá contratar a terceros, siempre y cuando estos servicios no hayan sido dispuestos en los términos de la concesión o no sean considerados “servicios portuarios”. Por lo que en caso contrario, los servicios serán contratados directamente entre los prestadores y los ususarios.
5º) Art. 35 Los contratos que celebre el administrador portuario con cada cesionario o prestador de servicios portuarios, establecerán expresamente que, en los contratos que estos últimos celebren con los usuarios o clientes finales, se incluirá una estipulación en la que se haga de su conocimiento que las quejas que llegaren a suscitarse por la prestación de sus servicios podrán presentarse ante el administrador portuario.
Comentario.-
i) Cualquier controversia entre los verdaderos prestadores de servicios y los usuarios, deberán de resolverse ante las autoridades correspondientes y no ante el administrador portuario, ya que su función no es la de arbitro.
5º.) Art. 38 En los contratos de cesión parcial de derechos o de prestación de servicios sólo podrá estipularse un pago a favor de la administración portuaria integral a cargo del prestador, por el uso de áreas terrestres o de instalaciones o por los servicios comunes del puerto.
Comentario.-
i) En función de que se le pagaría a una API? En todo caso se debe de pagar a la Federación.
ii) Se menciona “un pago a favor de”, pero no se especifica si ese pago es: único, mensual, anual o por cada ingreso que tenga el cesionario o prestador de servicios.
iii) El pago antes mencionado es por el “uso de áreas terrestres o de instalaciones o por los servicios comunes del puerto” lo cual lo hace incongruente, por lo tanto este artículo debe de ser derogado.
6º) Art. 41 Los reglamentos internos de los comités de operación serán expedidos por los propios comités a propuesta de los administradores portuarios…………..
Comentario.-
i) Este articulo es ilógico porque si el administrador portuario lo propone, se hace y si no “ahí se va”.
ii) Por lo tanto debe de quitarse ese señalamiento de “a propuesta de los administradores portuarios”
7º) Art. 42 El reglamento interno del comité de operación deberá ajustarse a los siguientes lineamientos:
III Las convocatorias serán entregadas por el administrador portuario a todos los representantes de los miembros en los domicilios que cada uno de ellos tenga registrado para estos efectos, con tres días hábiles de anticipación a la fecha de la sesión. Las convocatorias contendrán la fecha, lugar y el orden del día para la sesión;
IV El administrador portuario presidirá todas las sesiones del comité de operación. Para considerar legalmente instalada una sesión, en primera convocatoria será necesaria la participación de la mitad más uno de los miembros. En segunda convocatoria la sesión se llevará a cabo con los que asistan y las resoluciones en ambos casos serán tomadas por mayoría de votos.
(último párrafo) Cuando se tengan que tratar asuntos urgentes a petición de cualquier miembro del comité de operación, el presidente podrá omitir los plazos de convocatoria antes señalados. Las resoluciones serán tomadas por la mayoría de los que asistan.
Comentarios.-
i) Si ya existe un preestablecimiento de las funciones a contenerse en este reglamento, simplemente no debe de existir como tal y quedar el comité sujeto a lo dispuesto en este reglamento de ley.
ii) Si existe un orden para celebrar una sesión de comité de operación como se dispone en el punto II
este debe de aplicarse como tal y no alterarlo a criterio propio del administrador portuario.
iii) Aquí se habla que de no haber quórum del 50 por ciento más uno, se haga una segunda convocatoria, pero no se dice si ese mismo día o en otra fecha o en otro lugar. Por lo tanto, como no está claro, se queda a criterio del administrador portuario.
iv) Con lo dispuesto en el último párrafo, el administrador portuario se reserva el derecho de llamar a sesión “urgente” cuando así convenga a sus muy particulares intereses y valerse de incondicionales para ello. Por lo tanto, este último párrafo debe de ser derogado.
8º) Art. 57 La Secretaria determinará los puertos y lugares en que sea obligatorio el servicio de remolque.
Comentario.-
i) En base a que criterios, la Secretaria determinará lo anterior;
ii) El servicio de remolque es obligatorio en todos los puertos, terminales e instalaciones, en donde en función del servicio a prestar así sea requerido. Por lo tanto la Secretaria lo deberá decretar como tal.
9º) Art. 58 La Secretaria señalará los arqueos brutos de las embarcaciones que podrán remolcar o empujar los remolcadores atendiendo a las características de éstos y a las condiciones del o de los puertos donde operen, escuchando previamente la opinión del comité de operación.
Comentario.-
i) Este articulado no está claro en lo que pretende o quiere decir.
ii) Existen normas o criterios internacionales para regular el tipo de remolcadores a utilizar en los servicios portuarios, principalmente dadas las condiciones naturales de cada lugar. Así como también a considerar el tipo de embarcaciones para las que será utilizado el servicio de remolque.
iii) La única opinión a escuchar debe de ser la del usuario y la del prestador de servicio que requieren el uso del remolque. Por lo tanto, no es convincente exponer que sea el comité de operación cuando este puede estar conformado con todos los involucrados de una operación portuaria y que en el mayor de los casos no tengan nada que ver con este servicio.
10º) Art. 60 Cuando no estén en servicio, los remolcadores permanecerán atracados o fondeados en el lugar que señale el administrador y que hará del conocimiento de la capitanía.
Comentario.-
i) Los remolcadores surtos y en servicio portuario, cuando no se encuentre en su actividad preponderante, quedarán al servicio de la autoridad marítima, de quien recibirán instrucciones directas para que en caso de ser requeridos por emergencia o contingencia alguna, asistan de inmediato.
ii) Este mismo concepto será aplicado, cuando la autoridad marítima requiera de los remolcadores en cualquier situación antes señaladas.
11º) Art. 68 El servicio de lanchaje se prestará a las embarcaciones para conducir a pasajeros; tripulantes, pilotos y autoridades hasta sus costado para abordarlo o regresarlo a tierra.
Comentario.-
i) En este articulo no se especifica cual es el límite de operación de este servicio, el cual puede ser únicamente dentro del puerto o bien hasta comprender las áreas de fondeo exterior. Por lo que es necesario aclararlo ya que en función de ello será el tipo de embarcación requerida.
12º) Art. 85. El administrador asignará áreas de fondeo y posiciones de atraque de los buques, según se indique en las reglas de operación, atendiendo a las prioridades en el estricto orden que sigue:
Comentario.-
i) Deberá de ser que la API previa autorización del Capitán de Puerto, se quien asigne la áreas de fondeo y posiciones de atraque de los buques y no el administrador, ya que la distribución de los espacios de un puerto son facultad de la autoridad.
12º) Art. 86 Cuando un buque requiera el movimiento de otro que se encuentre atracado en la forma y lugar autorizados, sus representantes podrán convenir el cambio respectivo, pero se requerirá aprobación del administrador para que se lleve a cabo el movimiento, lo que se informará a la capitanía.
Comentario.-
i) Debe de ser la autoridad marítima quien autorice el movimiento de solicitud y previa conformidad de la API.
13º) Art. 91 Ningún buque atracado, podrá abandonar un muelle o efectuar enmiendas sin autorización previa del administrador. De lo anterior se dará aviso a la capitanía.
Comentario.-
i) Deberá decir Ningún buque o fondeado, podrá abandonar e enmendar un muelle o fondeadero, sin autorización de la capitanía, previa solicitud de la API.
14º) Art. 95 El administrador podrá disponer que los buques continúen operando fuera de los horarios de labores fijados en los puertos durante el tiempo que sea necesario
Comentario.-
i) Esto no puede ser, ya que las necesidades de operación dadas sus condiciones y requerimientos comerciales no pueden quedar al criterio de un administrador. Por lo tanto, cuando estas circunstancias se presenten, los usuarios solamente podrán notificar a la API de cuales son sus necesidades y de que en base a ello continuarán operando.
15º) Art. 96 Las embarcaciones no podrán:
I Acoderarse a otro en movimiento;
V Abarloarse a otro buque, sin causa justificada.
Comentario.-
i) En el punto I, los remolcadores para asistir a las embarcaciones en sus maniobras de atraque, deben de hacerlo cuando estas se encuentran en movimiento. Por lo tanto, lo aquí dispuesto no procede.
ii) Cuando se presentan situaciones en donde haya de efectuar alijos, estos se hacen en áreas especiales que son consideradas fuera del recinto portuario.
iii) Cuando por circunstancias especiales, principalmente los remolcadores se amarran en batería o sea se acoderan. Por lo tanto habría que especificar a que embarcaciones se refiere este punto.
iv) Los buques de la armada por lo general, siempre están acoderados en batería o sea abarloados.
Por lo tanto se recomienda que este articulo se corregido o bien definido que es lo que se pretende dejar claro.
16º) Art. 99. El administrador establecerá las medidas necesarias para el control de ingreso de personas al recinto portuario y salida del mismo, para lo cual considerará las opiniones de las autoridades, prestadores de servicios y usuarios.
La capitanía será competente para resolver los casos de inconformidad por la aplicación del párrafo anterior, con base en las medidas de control establecidas.
Comentario.-
i) No es posible que un “administrador” ejerza las funciones de autoridad. Por lo tanto debe de ser la autoridad marítima quien a solicitud del administrador, los usuarios, los prestadores de servicios y de otras autoridades, deberá de establecer las medidas de seguridad para el control de acceso al recinto portuario.
17º) Art. 100. Toda persona que ingrese o salga del recinto portuario con mercancías o bultos deberá permitir que éstos sean revisados por el personal del administrador.
Comentario.-
i) En que país vivimos? No es posible que se violen las garantías individuales de las personas. Acaso las personas que tripulan las embarcaciones surtas en puerto que bajen o desembarquen tienen que ser revisadas por “guardias blancas”
ii) La única autoridad con facultad en el puerto es la autoridad marítima. Por lo tanto el personal del administrador no tiene ninguna facultad para revisar a nadie.
18º) Art. 102. Solo podrán ingresar al recinto portuario aquellos vehículos, previamente autorizados por el administrador, que sean necesarios para el desempeño de las funciones de las autoridades, operadores y prestadores de servicios; de transporte de mercancías y de materiales de construcción para las obras en el recinto; y de auxilio y salvamento, cuando ello sea necesario. El ingreso de vehículos se hará procurando evitar congestionamientos.
Comentario.-
i) Nuevamente se vuelve a considerar de que solamente debe de establecerse que la autoridad marítima, es la única que debe de autorizar previa solicitud de quien así lo requiera y reconocimiento del administrador como una persona que tiene actividades a desarrollar en el recinto portuario.
ii) En el caso de unidades de emergencia y salvamento, no se requerirá permiso alguno, por lo tanto su acceso deberá de ser inmediato y sin obstáculo alguno.
iii) La autoridad marítima, previa solicitud de distribución de áreas de circulación, tráfico y estacionamientos, presentado por la administración, autorizará las zonas correspondientes a cada área.
19º) Art. 113. Los buques que transporten sustancias peligrosas, serán atracados en los lugares que señale el administrador y deberán operar con las precauciones y en las horas que él mismo indique; cuando las cargas sean en tránsito se mantendrá abordo la vigilancia que se considere adecuada.
Comentario.-
i) La única autoridad para determinar si una mercancía es peligrosa o no, es la autoridad marítima.
ii) El buque, en su manifiesto de carga y en su conocimiento de embarque, señalan el tipo de mercancía que se transporta y en base a ello, la autoridad podrá determinar que tan peligrosa sea la carga transportada.
iii) Las zonas para el manejo de mercancías peligrosas, deben de ser previamente establecidas en cada recinto portuario y no quedar a criterio del momento.
iv) Para mantener una vigilancia abordo cuando un buque transporte mercancías peligrosas, deberá de ser con personal capacitado y con certificación.
20º) Art. 114.Todos los buques tanque que atraquen con los tanques vacíos, deberán de tenerlos desgasificados o con gas inerte, comprobando lo anterior ante el administrador.
Comentario.-
i) Que pasa con los buques tanque que atraquen con lo tanques llenos?
ii) Quien comprueba que los buques tanques al inicio de su descarga, tienen el sistema de inertización trabajando correctamente.
iii) Quien comprueba que los buques tanque, al decir tener los tanques desgasificados, lo estén “libre de gases”.
iv) En todos los casos, es facultad de la autoridad marítima el tener la vigilancia continúa para todo lo concerniente a la seguridad. Por lo tanto aquí, el “administrador” no tiene función alguna.
21º) Art. 128. Los concesionarios, permisionarios y demás prestadores de servicios, proporcionarán a los inspectores debidamente acreditados, todos los informes o datos que sean necesarios para su cometido; mostrarles la documentación que se requiera, así como darles acceso a sus oficinas e instalaciones. Los datos que los inspectores recaben serán estrictamente confidenciales y solo se darán a conocer a la Secretaria.
Comentarios.-
i) De que inspectores se refiere? De trabajo; de comercio; fiscales; de seguridad?
ii) Si se habla de “verificar” no se especifica a que tipo de verificación se refiere este articulado. Si son inspectores de la S.C.T. cual es su función.
Tampico, Tamps. Octubre del 2004
Colegio de Marinos de Tamaulipas, A.C.
Cap. Alt/Ing
Guillermo Parra Avello
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