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Un error de dedo me está costando...
No he encontrado un buen servidor público que me ayude, dice
Fuente: Petra Cruz Ortíz/NOTIVER
Lleva 7 años luchando por una pensión por invalidez parcial permanente, pero no se cansa. El motorista Sergio Méndez Medina a pesar de que el accidente que tuvo al caer de la proa del buque escuela Naútica, en el que estaba en capacitación, se mantiene en el reclamo de lo que considera justo.
En este momento espera la resolución de un amparo para evitar que se reduzca su pensión.
En 12 ocasiones fue programado para cirugía de columna, pero en su archivo no aparece nada de eso, tampoco las cantidades de su salario coinciden. Tal inconsistencia han repercutido en su lucha.
Asegura que se la han hecho cansada, pero él también ha recurrido a las instancias federales para denunciar la actuación de funcionarios de la dependencia encargada de asuntos laborales y de Instituto Mexicano del Seguro Social.
En este caso, está de por medio la pensión de un trabajador, quien dice no encuentra quien le haga justicia, pero también está el prestigio de funcionarios a quienes acusó de corruptos ante la Procuraduría General de la República.
Errores de dedo que son comunes en documentos oficiales pueden ser considerados como irregularidades en un asunto jurídico, de ahí la importancia de verificar que los datos estén correctos a la hora de realizar un trámite oficial.
Este trabajador del mar asegura que este error de dedo le ha costado muy caro, pero lo que más lamenta es no descansar luego de un accidente como el que sufrió en una embarcación.
¿Su nombre?
Sergio Méndez Medina
¿Cómo se origina su problema?
Tuve un accidente de trabajo en un barco, me caí de la proa del buque escuela porque Transportación Marítima Mexicana me mandó a hacer un curso y me caí me lastimé la columna. En el IMSS estuve un año incapacitado y estuve programado 12 veces para cirugía, pero nunca me pudieron operar por falta de material.
Tengo las pruebas de las veces que me programaron para la cirugía de la columna.
A raíz de eso me pierden en el IMSS mi expediente con todos mis papeles, y yo los demandé en la Junta de Conciliación y Arbitraje número 45, todo iba marchando bien, pero el abogado del IMSS, Ismael Rivera Bonilla, me pide una cámara y un estéreo para ayudarme para que me den servicio médico, toda vez, que lo necesito para mí y para mi esposa que tiene cáncer, aunque ya lo está superando.
Ante la Procuraduría General de la República tengo denunciado al licenciado Carlos Blas Carrillo, ya que me pidió 10 mil pesos para ayudarme, pero sólo le pude dar 5 mil pesos.
Pero como no le pude dar lo demás, el Seguro Social se ampara contra la resolución de la Junta y yo me amparo, mandan el amparo del IMSS al poder judicial federal y el mío lo mandan tres meses después, ya que el IMSS había resuelto quitarme el 23 por ciento de mi pensión.
El poder judicial me deja un 49 por ciento de mi pensión y me quita la prueba número 3 que era que me pagara desde que empezó mi demanda. Dicen que sólo me paguen del 2004 a la fecha.
En la Junta hacen un incidente de liquidación y piden mi salario que es de 493 pesos y el presidente de la Junta, Mario Neri Carrillo, dice que tengo la razón que el IMSS miente, pero como yo no tengo para poderles dar me cambian la situación.
Ahora dicen que mi salario en vez de ser de 493 pesos dicen que es de 92 pesos.
El señor Olivo Palestina Barrera apoderado del Jurídico del IMSS me manda a decir que si le entro enseguida se acaba mi problema, pero como no tengo ampara a la institución para quitarme un 2 por ciento de la pensión.
Como pedí el apoyo del Gobierno del Estado solicitaron información y este señor Palestina envía un documento que dice que ya me pagaron y otro al doctor Carlos Ramírez, director de la clínica 47 que tengo 49 por ciento y después dice que tengo un 47 por ciento.
Ahorita se ampara para quitarme el 2 por ciento de mi pensión y yo me amparo contra la resolución de la junta para que el poder judicial me otorgue la razón de no permitir que me sigan mermando lo que por ley me corresponde.
Mi expediente es el 752001 y su ampara hace referencia al expediente 9996, que no es expediente mío, no sé si el poder judicial vaya a tomar eso en cuenta.
El amparo que presenté es J46907V haber si la juez me concede el amparo contra la anomalías del seguro social y de la Junta.
¿Cuánto está recibiendo de pensión?
Nada, ni un quinto, aunque ellos dicen que ya me pagaron.
Una prueba que tengo es que tengo de salario 493.50 y la Junta mando dos salarios 439 por eso lo rebotó el poder judicial porque tuvieron un error de dedo que me está costando.
Me bajaron a 271 con el 49 por ciento alcanzo 92 pesos de pensión, una injusticia tan grande.
No puedo encontrar ningún servidor público que me ayude, todo mundo dice que me va a ayudar y no sucede.
He ido varias veces a la ciudad de México, al senado de la República, hago muchas llamadas telefónicas a distintas autoridades del IMSS.
Le acabo de hablar a la licenciada que le está dando seguimiento a mi asunto por instrucciones del gobernador.
El perito imparcial me dio el 70 por ciento de pensión en dos ocasiones y la Junta y el IMSS le cambiaron su versión.
¿Dice que demandó a funcionarios ante la PGR?
Hay una averiguación previa 331 del 2005 en contra de quien resulte responsable en el juzgado quinto.
¿Por qué los denunció?
Por actos de corrupción?
¿Tiene cómo probarlo?
Sí, todo lo que me pidieron ya lo presenté, donde me escondieron el amparo, donde me pidieron el dinero, el perito tercero en discordia.
Me mete un laudo del 25 de julio que no existe, el presidente de la Junta dice que no existe y que por lo tanto.
Todo esto se ha convertido en una especie de venganza por haber demandado por una mejor pensión. Me han hecho como han querido, pero como no tengo quien me defienda.
¿Cuántos años tiene luchando por su pensión?
Tengo 7 años 3 meses.
¿Qué dice la empresa en la que trabajaba?
Con la empresa Transportación Marítima Mexicana no tengo problemas, ellos ya me pagaron.
¿Cómo quedó del accidente?
Estoy mal, estoy propenso a quedar paralítico porque a mí tenía que operarme el Seguro, me tenían que cortar mi columna en tres partes. Todos los papeles que me dio el IMSS los tengo porque ellos lo pierden todo.
Nunca me operaron por no tener el material que tenían que ponerme en la columna, me programaron 12 veces, pero ellos alegan que fueron menos.
¿Cuántos años tiene?
55 años
¿Cuándo fue el accidente?
En 1998
sábado, 26 de mayo de 2007
UMIP prueba simulador de máquinas marítimas
Fuente: PANAMA AMERICA
LA UNIVERSIDAD Marítima Internacional de Panamá (UMIP) inició el proceso de validación del simulador de sala de máquinas de quinta generación donado este año por la naviera china Cosco.
El objetivo de la validación es lograr que expertos panameños y extranjeros garanticen la perfecta funcionabilidad del equipo, para que en un futuro la UMIP logre consensuar acuerdos y convenios con empresas o instituciones vinculadas a la educación y la industria marítima que soliciten este requisito.
Para iniciar el proceso, una comisión de expertos en el tema del Instituto SmIthsonian visitó las instalaciones el Centro de Simuladores y Tecnologías Aplicadas de la UMIP -ubicado en el edificio 911, en La Boca, corregimiento de Ancón, lugar en el que se encuentra el simulador-.
Los expertos Alberto Gil Sánchez, jefe de máquinas; Aldalí Mojica, primer ingeniero; Pierre Jacinto-Fuentes, superintendente y Danino Wood, capitán de cubierta, se reunieron con el catedrático de la Escuela de Maquinaria Naval de la UMIP, Faustino González, quien explicó en detalle el funcionamiento y alcances del equipo.
LA UNIVERSIDAD Marítima Internacional de Panamá (UMIP) inició el proceso de validación del simulador de sala de máquinas de quinta generación donado este año por la naviera china Cosco.
El objetivo de la validación es lograr que expertos panameños y extranjeros garanticen la perfecta funcionabilidad del equipo, para que en un futuro la UMIP logre consensuar acuerdos y convenios con empresas o instituciones vinculadas a la educación y la industria marítima que soliciten este requisito.
Para iniciar el proceso, una comisión de expertos en el tema del Instituto SmIthsonian visitó las instalaciones el Centro de Simuladores y Tecnologías Aplicadas de la UMIP -ubicado en el edificio 911, en La Boca, corregimiento de Ancón, lugar en el que se encuentra el simulador-.
Los expertos Alberto Gil Sánchez, jefe de máquinas; Aldalí Mojica, primer ingeniero; Pierre Jacinto-Fuentes, superintendente y Danino Wood, capitán de cubierta, se reunieron con el catedrático de la Escuela de Maquinaria Naval de la UMIP, Faustino González, quien explicó en detalle el funcionamiento y alcances del equipo.
Puerto michoacano con vocación industrial y no pesquera: Apilac
Fuente: Félix Rivera/Cambio de Michoacán
La vocación del puerto michoacano es industrial y no pesquera porque así está contemplado en el Plan de Desarrollo previsto para los próximos 25 años señaló Héctor Carranza Arista, gerente de comercialización de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac), quien sin embargo negó que esa dependencia se haya opuesto a la construcción por parte de los gobiernos federal y estatal, de un muelle pesquero en este lugar.
En entrevista dijo que ese no era tema que preocupara a la dependencia. Como Administración Portuaria añadió, eran respetuosos de las situaciones que puedan darse, opinan, cuando ya es un tema directo que los pescadores manifiesten ante la APILAC, pero consideró que no había más que decir en torno a las afirmaciones de hace unos días dio el líder del sector pesquero local, Casto García Serna, quien señaló que la cancelación de ese proyecto impulsado por la Comisión de Pesca del gobierno estatal, había sido por culpa de aquella dependencia que administra el Recinto Portuario.
Insistió en que el Programa de Desarrollo Portuario contempla una actividad principal comercial e industrial y que en ningún momento el puerto de Lázaro Cárdenas nunca se constituyó con características pesqueras.
Dentro del programa maestro de desarrollo del puerto apuntó, ahorita lo que les preocupa es traer empresas que van a generar empleos y derrama económica para la región.
Pero también el muelle pesquero iba a detonar inversiones y empleos con la construcción de empacadoras y frigoríficos, se le cuestionó al funcionario federal, a lo que contestó que desde luego que sí, pero que en estos momentos no existía un lugar destinado para ese tipo de infraestructura.
No es compatible la actividad pesquera con la industrial y comercial, se le volvió a preguntar, a lo que comentó que efectivamente había puertos que cuentan con esa naturaleza, pero que en Lázaro Cárdenas, definitivamente lo que le corresponde a la Apilac como desarrollo portuario, no se tiene contemplado el muelle pesquero, aunque tampoco dijo, era una cuestión que estuviera desligado.
Sin embargo aclaró que no estaba diciendo que la Apilac descartara que la actividad pesquera no era importante o significativa, sino que su desarrollo deberá estar a cargo de las Administraciones Costeras Integrales (Acis), otra figura similar a las Apis, que están coordinadas también por la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, mediante las cuales se pueden detonar proyectos de ese tipo o del ramo turístico en los litorales mexicanos.
En torno a las afirmaciones de pescadores del área de Playa Eréndira y Playa Jardín que culpan de la mortandad de peces que ha habido en esa zona a los trabajos de construcción del puente Alfabros, sobre la desembocadura del brazo derecho del Río Balsas, ya que se estaban colocando químicos al cemento para que fraguara más rápido en el agua, rechazó esas imputaciones.
Mencionó que como ya la Administración Portuaria lo ha manifestado en otras ocasiones, se han hecho pruebas y ha resultado que nada tiene que ver la construcción del puente con la aparición de peces muertos, pero a final de cuentas dijo, ahí están las autoridades competentes, las que deben de determinar qué pasó o está pasando, pero que hasta el momento la Apilac no ha tenido ninguna responsabilidad en esa cuestión.
La vocación del puerto michoacano es industrial y no pesquera porque así está contemplado en el Plan de Desarrollo previsto para los próximos 25 años señaló Héctor Carranza Arista, gerente de comercialización de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac), quien sin embargo negó que esa dependencia se haya opuesto a la construcción por parte de los gobiernos federal y estatal, de un muelle pesquero en este lugar.
En entrevista dijo que ese no era tema que preocupara a la dependencia. Como Administración Portuaria añadió, eran respetuosos de las situaciones que puedan darse, opinan, cuando ya es un tema directo que los pescadores manifiesten ante la APILAC, pero consideró que no había más que decir en torno a las afirmaciones de hace unos días dio el líder del sector pesquero local, Casto García Serna, quien señaló que la cancelación de ese proyecto impulsado por la Comisión de Pesca del gobierno estatal, había sido por culpa de aquella dependencia que administra el Recinto Portuario.
Insistió en que el Programa de Desarrollo Portuario contempla una actividad principal comercial e industrial y que en ningún momento el puerto de Lázaro Cárdenas nunca se constituyó con características pesqueras.
Dentro del programa maestro de desarrollo del puerto apuntó, ahorita lo que les preocupa es traer empresas que van a generar empleos y derrama económica para la región.
Pero también el muelle pesquero iba a detonar inversiones y empleos con la construcción de empacadoras y frigoríficos, se le cuestionó al funcionario federal, a lo que contestó que desde luego que sí, pero que en estos momentos no existía un lugar destinado para ese tipo de infraestructura.
No es compatible la actividad pesquera con la industrial y comercial, se le volvió a preguntar, a lo que comentó que efectivamente había puertos que cuentan con esa naturaleza, pero que en Lázaro Cárdenas, definitivamente lo que le corresponde a la Apilac como desarrollo portuario, no se tiene contemplado el muelle pesquero, aunque tampoco dijo, era una cuestión que estuviera desligado.
Sin embargo aclaró que no estaba diciendo que la Apilac descartara que la actividad pesquera no era importante o significativa, sino que su desarrollo deberá estar a cargo de las Administraciones Costeras Integrales (Acis), otra figura similar a las Apis, que están coordinadas también por la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, mediante las cuales se pueden detonar proyectos de ese tipo o del ramo turístico en los litorales mexicanos.
En torno a las afirmaciones de pescadores del área de Playa Eréndira y Playa Jardín que culpan de la mortandad de peces que ha habido en esa zona a los trabajos de construcción del puente Alfabros, sobre la desembocadura del brazo derecho del Río Balsas, ya que se estaban colocando químicos al cemento para que fraguara más rápido en el agua, rechazó esas imputaciones.
Mencionó que como ya la Administración Portuaria lo ha manifestado en otras ocasiones, se han hecho pruebas y ha resultado que nada tiene que ver la construcción del puente con la aparición de peces muertos, pero a final de cuentas dijo, ahí están las autoridades competentes, las que deben de determinar qué pasó o está pasando, pero que hasta el momento la Apilac no ha tenido ninguna responsabilidad en esa cuestión.
Incendio a bordo del California Star
Fuente: El Sudcaliforniano
Minerva Simeón
La Paz, Baja California Sur.- Alrededor de las tres de la tarde de ayer se registró un incendio a bordo del California Star, dos vehículos tipo pick-up se incendiaron por causas desconocidas aún al cierre de esta edición. La intervención de las fuerzas de rescate del cuerpo de Bomberos, la Armada de México y Protección Civil controlaron el fuego en alrededor de 45 minutos, sin embargo, irremediablemente uno de los vehículos se consumió completamente.
La gerencia de Comunicación Social de Baja Ferries notificó la salida de puerto de la embarcación que cubre la ruta de La Paz - Topolobampo alrededor de las seis de la tarde, luego de que el cuerpo de Bomberos certificara que no existían riesgos de combustión.
Previo a la salida del viaje habitual al puerto de Topolobampo, mientras se realizaban maniobras de embarque, los censores del barco detectaron un conato de incendio en la cubierta inferior, el incidente se originó en dos vehículo, el primero un pick-up Nissan TK74796, propiedad de la empresa Ebtécnica mexicana y el segundo también un pick-up marca Ford F150 2007, con placas UT24705, conducido por Jesús Cota. Inmediatamente detectado el siniestro se activó el plan interno de contingencia de la embarcación y enseguida arribaron tres unidades del cuerpo de Bomberos, de la Armada de México y la Dirección Estatal de Protección Civil.
Con la interacción de las fuerzas el fuego fue controlado alrededor de las 3:40 de la tarde, sin embargo el fuego consumió en su totalidad a un vehículo; durante el siniestro los 50 integrantes de la tripulación 50 y 120 pasajeros fueron evacuados.
Hasta ayer se desconocían las causas precisas que originaron el siniestro, y tras la labor de control del fuego, la embarcación que no reportó daños, retomó a las 6:00 de la tarde su itinerario al puerto de Topolobampo, según reportó el gerente de Comunicación de la naviera, Juan Plata Medina.
Minerva Simeón
La Paz, Baja California Sur.- Alrededor de las tres de la tarde de ayer se registró un incendio a bordo del California Star, dos vehículos tipo pick-up se incendiaron por causas desconocidas aún al cierre de esta edición. La intervención de las fuerzas de rescate del cuerpo de Bomberos, la Armada de México y Protección Civil controlaron el fuego en alrededor de 45 minutos, sin embargo, irremediablemente uno de los vehículos se consumió completamente.
La gerencia de Comunicación Social de Baja Ferries notificó la salida de puerto de la embarcación que cubre la ruta de La Paz - Topolobampo alrededor de las seis de la tarde, luego de que el cuerpo de Bomberos certificara que no existían riesgos de combustión.
Previo a la salida del viaje habitual al puerto de Topolobampo, mientras se realizaban maniobras de embarque, los censores del barco detectaron un conato de incendio en la cubierta inferior, el incidente se originó en dos vehículo, el primero un pick-up Nissan TK74796, propiedad de la empresa Ebtécnica mexicana y el segundo también un pick-up marca Ford F150 2007, con placas UT24705, conducido por Jesús Cota. Inmediatamente detectado el siniestro se activó el plan interno de contingencia de la embarcación y enseguida arribaron tres unidades del cuerpo de Bomberos, de la Armada de México y la Dirección Estatal de Protección Civil.
Con la interacción de las fuerzas el fuego fue controlado alrededor de las 3:40 de la tarde, sin embargo el fuego consumió en su totalidad a un vehículo; durante el siniestro los 50 integrantes de la tripulación 50 y 120 pasajeros fueron evacuados.
Hasta ayer se desconocían las causas precisas que originaron el siniestro, y tras la labor de control del fuego, la embarcación que no reportó daños, retomó a las 6:00 de la tarde su itinerario al puerto de Topolobampo, según reportó el gerente de Comunicación de la naviera, Juan Plata Medina.
Sarkozy se compromete a revitalizar política portuaria francesa
Fuente: Transportes y Logistica
El nuevo presidente francés, Nicolas Sarkozy, dejó bien claro en su programa electoral que apoyará a los modos de transporte alternativos a la carretera, ecológicamente más sostenibles y eficientes. No es de extrañar que el impulso de las autopistas del mar sea una de propuestas puntales en materia de transporte.
Según el número uno de Francia, el país vive “una situación intolerante”, provocada por la congestión de las vías francesas, que conlleva accidentes, contaminación y desgaste de la red, entre otras muchas molestias que Sarkozy se propone mitigar. Por ejemplo, una oferta de transporte combinado mediante el ferrocarril descongestionaría las carreteras, pero también lo haría la implementación de lsa autopistas del mar.
Así, el cabotaje marítimo “constituiría una alternativa creíble a algunos tránsitos como el de Italia y la Península, o de éste último con las Islas Británicas”, apuntó el mandatario. Sin embargo, acusó al resto de países vecinos de tener poco interés en esta solución, ya que “requiere de una gran inversión”; y ve la creación de una política europea sobre el tema como la una vía de aunar los intereses generales con los de los estados miembros.
Revitalizar los puertos
Nicolas Sarkozy también criticó la “decepcionante” política portuaria francesa que, según el mismo, es causante de un menor desarrollo del país en esta materia en comparación con el resto de los puertos europeos. Sarkozy añadió que los enclaves galos pecan de “falta de competitividad respecto a costes, plazos y fiabilidad”.
El recién electo también señaló como uno de los síntoma de “este mal portuario” francés que los principales puertos de la región parisina no son nacionales, sino holandeses y belgas. No obstante, destacó que respecto al negocio crucerístico en el mediterráneo y el sector de los hidrocarburos, Francia cuenta con mucho potencial de crecimiento. Por otro lado, Sarkozy culpó al ex el primer ministro Jospin de haber cerrado las puertas a Marsella a convertirse en el puerto europeo de Extremo Oriente.
El modelo de Algeciras
La presidencia francesa también ambiciona crear un hub de contenedores en Francia siguiendo el modelo del puerto de Algeciras. Así lo indicó Nicolas Sarkozy, quien añadió que no se descarta trabajar en un estudio de viabilidad sobre lugares como Brest y Cherburgo, para ver si la creación de un gran puerto de contenedores es factible en Francia. “Si es viable, pueden estar seguros de que el proyecto seguirá adelante y se revitalizará el tejido portuario francés”, afirma.
El nuevo presidente francés, Nicolas Sarkozy, dejó bien claro en su programa electoral que apoyará a los modos de transporte alternativos a la carretera, ecológicamente más sostenibles y eficientes. No es de extrañar que el impulso de las autopistas del mar sea una de propuestas puntales en materia de transporte.
Según el número uno de Francia, el país vive “una situación intolerante”, provocada por la congestión de las vías francesas, que conlleva accidentes, contaminación y desgaste de la red, entre otras muchas molestias que Sarkozy se propone mitigar. Por ejemplo, una oferta de transporte combinado mediante el ferrocarril descongestionaría las carreteras, pero también lo haría la implementación de lsa autopistas del mar.
Así, el cabotaje marítimo “constituiría una alternativa creíble a algunos tránsitos como el de Italia y la Península, o de éste último con las Islas Británicas”, apuntó el mandatario. Sin embargo, acusó al resto de países vecinos de tener poco interés en esta solución, ya que “requiere de una gran inversión”; y ve la creación de una política europea sobre el tema como la una vía de aunar los intereses generales con los de los estados miembros.
Revitalizar los puertos
Nicolas Sarkozy también criticó la “decepcionante” política portuaria francesa que, según el mismo, es causante de un menor desarrollo del país en esta materia en comparación con el resto de los puertos europeos. Sarkozy añadió que los enclaves galos pecan de “falta de competitividad respecto a costes, plazos y fiabilidad”.
El recién electo también señaló como uno de los síntoma de “este mal portuario” francés que los principales puertos de la región parisina no son nacionales, sino holandeses y belgas. No obstante, destacó que respecto al negocio crucerístico en el mediterráneo y el sector de los hidrocarburos, Francia cuenta con mucho potencial de crecimiento. Por otro lado, Sarkozy culpó al ex el primer ministro Jospin de haber cerrado las puertas a Marsella a convertirse en el puerto europeo de Extremo Oriente.
El modelo de Algeciras
La presidencia francesa también ambiciona crear un hub de contenedores en Francia siguiendo el modelo del puerto de Algeciras. Así lo indicó Nicolas Sarkozy, quien añadió que no se descarta trabajar en un estudio de viabilidad sobre lugares como Brest y Cherburgo, para ver si la creación de un gran puerto de contenedores es factible en Francia. “Si es viable, pueden estar seguros de que el proyecto seguirá adelante y se revitalizará el tejido portuario francés”, afirma.
viernes, 25 de mayo de 2007
Se va Mata de Puertos y Marina Mercante!
Raymundo Mata Contreras fue separado de la dirección adjunta de Marina Mercante por instrucciones del ti-tular de la SCT, Luis Téllez, a raíz de una serie de anomalías e inconformidades presentadas por las organizaciones
* El Secretario de la SCT ordena su remoción
* Y Cesar Patricio Roel le pide su renuncia
Fuente: Notiver
Por RAYMUNDO ESPEJO
Reportero de NOTIVER
Raymundo Mata Contreras fue separado de la dirección adjunta de Marina Mercante por instrucciones del ti-tular de la SCT, Luis Téllez, a raíz de una serie de anomalías e inconformidades presentadas por las organizaciones de marinos mercantes.
César Patricio Reyes Roel, coordinador de Puertos y Marina Mercante, pidió a Raymundo Mata Contreras que presentara su renuncia al cargo de director adjunto de Marina Mercante, desde el miércoles 23 de mayo.
Fuentes de CGPMM indicaron que el capitán Francisco de Jesús Viveros García sustituirá a Raymundo Mata Contreras en la dirección adjunta de Marina Mercante, en tanto Mata podría ser designado como Director de Estudios del FIDENA.
Durante los cuatro años que fungió como director adjunto de Marina Mercante, el poblano Raymundo Mata Contreras se enemistó con casi todos los lideres de sindicatos de marinos mercantes al negarse a atender sus demandas y por aplicar una política de “terror” contra dirigentes que no eran afines al proyecto de su grupo político panista.
Mata Contreras pasó el trago más amargo como director adjunto de MM el 21 de octubre del 2006, cuando agentes de la Policía Ministerial del Estado (PME) lo capturaron en un centro comercial de Boca del Río, en cumplimiento a una orden de aprehensión por fraude, dentro de la causa penal 221/2006.
Ese juicio se radicó a raíz de una denuncia que interpuso el secretario general de la Orden de Capitanes y Pilotos Navales, Ysmael García Muñoz, contra el ex-dirigente sindical Raymundo Mata Contreras por el delito de fraude y/o administración fraudulenta por el presunto desvío de 143 mil 886 pesos y 439 mil 109 dólares.
Ocho días después, Mata Contreras salió del reclusorio regional Ignacio Allende de este puerto y para sorpresa de muchos regresó, como si nada, a la dirección adjunta de Marina Mercante, amparado en el auto de libertad que le dictó el Juez Primero de Primera Instancia.
Fausto Arellano Reyes, miembro de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México y uno de los detractores históricos de Raymundo Mata Contreras, calificó de benéfica la destitución de Mata porque, recordó, “al convertirse en funcionario traicionó a los marinos, pues jamás impulsó una política para la creación de fuentes de empleo”.
Dijo que por falta de políticas públicas para rescatar a la marina mercante nacional están desempleados 15 mil marinos mercantes y al menos unos 10 mil trabajan en barcos de bandera extranjera, en condición de explotación laboral.
* El Secretario de la SCT ordena su remoción
* Y Cesar Patricio Roel le pide su renuncia
Fuente: Notiver
Por RAYMUNDO ESPEJO
Reportero de NOTIVER
Raymundo Mata Contreras fue separado de la dirección adjunta de Marina Mercante por instrucciones del ti-tular de la SCT, Luis Téllez, a raíz de una serie de anomalías e inconformidades presentadas por las organizaciones de marinos mercantes.
César Patricio Reyes Roel, coordinador de Puertos y Marina Mercante, pidió a Raymundo Mata Contreras que presentara su renuncia al cargo de director adjunto de Marina Mercante, desde el miércoles 23 de mayo.
Fuentes de CGPMM indicaron que el capitán Francisco de Jesús Viveros García sustituirá a Raymundo Mata Contreras en la dirección adjunta de Marina Mercante, en tanto Mata podría ser designado como Director de Estudios del FIDENA.
Durante los cuatro años que fungió como director adjunto de Marina Mercante, el poblano Raymundo Mata Contreras se enemistó con casi todos los lideres de sindicatos de marinos mercantes al negarse a atender sus demandas y por aplicar una política de “terror” contra dirigentes que no eran afines al proyecto de su grupo político panista.
Mata Contreras pasó el trago más amargo como director adjunto de MM el 21 de octubre del 2006, cuando agentes de la Policía Ministerial del Estado (PME) lo capturaron en un centro comercial de Boca del Río, en cumplimiento a una orden de aprehensión por fraude, dentro de la causa penal 221/2006.
Ese juicio se radicó a raíz de una denuncia que interpuso el secretario general de la Orden de Capitanes y Pilotos Navales, Ysmael García Muñoz, contra el ex-dirigente sindical Raymundo Mata Contreras por el delito de fraude y/o administración fraudulenta por el presunto desvío de 143 mil 886 pesos y 439 mil 109 dólares.
Ocho días después, Mata Contreras salió del reclusorio regional Ignacio Allende de este puerto y para sorpresa de muchos regresó, como si nada, a la dirección adjunta de Marina Mercante, amparado en el auto de libertad que le dictó el Juez Primero de Primera Instancia.
Fausto Arellano Reyes, miembro de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México y uno de los detractores históricos de Raymundo Mata Contreras, calificó de benéfica la destitución de Mata porque, recordó, “al convertirse en funcionario traicionó a los marinos, pues jamás impulsó una política para la creación de fuentes de empleo”.
Dijo que por falta de políticas públicas para rescatar a la marina mercante nacional están desempleados 15 mil marinos mercantes y al menos unos 10 mil trabajan en barcos de bandera extranjera, en condición de explotación laboral.
Convocatoria a su sexta reunión de trabajo
DE LA COMISIÓN DE MARINA
A su sexta reunión de trabajo, que se efectuará el jueves 31 de mayo, a las 12 horas, en el salón B del edificio G.
Orden del Día
1. Lista de asistencia.
2. Verificación de quórum.
3. Aprobación del acta de la sesión anterior.
4. Discusión y, en su caso, aprobación del dictamen de la iniciativa con proyecto de decreto por el que se reforman y adicionan diversas disposiciones de la Ley de Puertos y de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal (en sentido positivo).
5. Discusión y, en su caso, aprobación de la opinión sobre la iniciativa con proyecto de decreto por el que se adiciona el artículo 38 Bis de la Ley de Puertos (en sentido negativo).
6. Discusión y, en su caso, aprobación de la proposición con punto de acuerdo por el que se exhorta a la Procuraduría General de la República a iniciar una investigación a fondo sobre lo ocurrido en las inmediaciones del arrecife Los Alacranes –en la zona de la isla Pérez, al norte de Yucatán, frente a las costas de Progreso–, a fin de deslindar responsabilidades y, en su caso, reparar el daño causado al patrimonio de los afectados.
7. Asuntos generales.
Atentamente
Diputado José Manuel del Río Virgen
Presidente
QUE REFORMA, ADICIONA Y DEROGA DIVERSAS DISPOSICIONES DE LA LEY DE PUERTOS, A CARGO DEL DIPUTADO ALEJANDRO ENRIQUE DELGADO OSCOY, DEL GRUPO PARLAMENTARIO DEL PAN
El suscrito, Alejandro Enrique Delgado Oscoy, diputado federal integrante del Grupo Parlamentario del Partido Acción Nacional perteneciente a la LX Legislatura de esta Cámara de Diputados del honorable Congreso de la Unión, en pleno ejercicio de las facultades que le confieren los artículos 71, fracción II, y 72 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; y 55, fracción II, 56, 62, 63 y demás relativos y aplicables del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, tiene a bien someter a la consideración de esta soberanía la siguiente iniciativa con proyecto de decreto por el cual se reforman y adicionan diversas disposiciones de la Ley de Puertos, sujetando la misma al tenor de la siguiente
Exposición de Motivos
Ante la necesidad de mantener un sistema normativo que atienda a las necesidades de nuestro país, que se encuentra en la actualidad con las posibilidades de ser una alternativa comercial en los continentes de Asia y Europa para transportar, trasladar y operar mercancías diversas a empresas de Centroamérica, México y el noreste de los Estado Unidos de América es importante impulsar reformas al marco normativo que las requiera; por ello, haciendo un análisis a la Ley de Puertos, se encontraron algunas cuestiones que permitirán implementar un ordenamiento jurídico cabal, si bien es una ley que ha cumplido con sus objetivos, es urgente realizar modificaciones para su modernización y actualización, este trabajo se realizó de manera condensada para que continúe así su aplicación.
I. Antecedentes
Dentro de las disposiciones generales de la ley en comento, existen servicios que se prestan en los puertos, algunos complementarios a las operaciones portuarias y que no se encuentran regulados, tal es el caso de los servicios auxiliares que se prestan en los puertos como pesaje y lavado de contenedores, entre otros.
Por otra parte, ante las reformas de diversas leyes, la Ley de Puertos no había sufrido adiciones o reformas, por ello, se ha contemplado la armonización con otros ordenamientos aplicables, generando en este caso, una expedita aplicación; ante ello, algunas facultades que se tenían asignadas a la Secretaria de Desarrollo Social, se otorgan a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales.
Respecto de los puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias, es importante aclarar que la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos establece como facultad para el titular del Poder Ejecutivo federal habilitar toda clase de puertos, por lo que la Secretaría tendrá expresamente esa facultad, atendiendo a la normatividad aplicable.
Continuando con este análisis, se ha considerado también evitar la competencia desleal en esta materia conforme a lo dispuesto en la Carta Magna en su numeral 28; ante esta circunstancia, las terminales, marinas e instalaciones portuarias particulares no podrán prestar servicios a terceros ni operar como terminales de uso público.
Anexo texto del fundamento en el que se hace la propuesta de reforma.
Artículo 28 constitucional, párrafo décimo:
El Estado, sujetándose a las leyes, podrá en casos de interés general, concesionar la prestación de servicios públicos o la explotación, uso y aprovechamiento de bienes de dominio de la federación, salvo las excepciones que las mismas prevengan. Las leyes fijarán las modalidades y condiciones que aseguren la eficacia de la prestación de los servicios y la utilización social de los bienes, y evitarán fenómenos de concentración que contraríen el interés público.
La Ley de Puertos permite una excepción al esquema de licitación para obtener la concesión de una terminal de uso particular a los propietarios de los predios colindantes. Toda vez que existen empresas o interesados en obtener mediante asignación directa de un frente de agua terminales de uso particular y pretenden prestar servicio al público mediante contrato con terceros fundamentando esta pretensión en la propia definición del artículo 10 de la ley. Esta situación da origen a una desventaja y ha generado competencia desleal en perjuicio de los operadores de terminales públicas que obtuvieron su concesión mediante licitación pública, debiendo ofrecer al Estado las mejores condiciones de inversión y pago.
El concepto de terminal de uso particular se concibió específicamente como complemento a procesos industriales de empresas dedicadas a diversas industrias, tales como el cemento, la agroindustria, la petroquímica, por citar algunas, es decir para empresas cuyo objeto principal no sea la operación de carga en los puertos; de ahí que sus características deben mantenerse, apoyando el desarrollo de industrias que se establecen en los puertos, como las actuales titulares de las concesiones de terminales de uso particular. Es por ello que la definición que se propone, refleja esta realidad. En este sentido, como ejemplo podemos citar que una terminal para la operación de contenedores nunca puede considerarse como terminal de uso particular, ya que su naturaleza es la de una terminal de uso público.
Respecto de la autoridad portuaria, se adicionan las facultades del capitán de puerto, relativas a la vigilancia y seguridad de los recintos portuarios; además se refuerza la coordinación entre las autoridades del puerto, tal es el caso del Comité Nacional de Coordinación Portuaria, con el objeto de contribuir a la eficiencia de la actividad portuaria; por lo que también se implementa la creación de comités locales con la finalidad de asegurar los objetivos y niveles de productividad previstos en el programa maestro respectivo.
En relación con las concesiones y permisos para la explotación, uso y aprovechamiento de bienes del dominio público en los puertos, terminales y marinas, así como para la construcción de obras se requerirá de la concesión o permiso de la Secretaría para las instalaciones menores así como para prestar servicios portuarios y permisos para prestar servicios auxiliares; por otra parte, se establece la prohibición para respetar los derechos de los titulares de contratos adjudicados mediante concurso público; debido a que no existe disposición expresa de carácter general que regule el otorgamiento de las prórrogas de los contratos de cesión parcial de derechos, se propone dentro de la reforma esta disposición, la cual otorgará certeza jurídica a la inversión, principalmente la que se realice una vez avanzada la vigencia del contrato de que se trate, ya que a pesar de que los contratos de cesión parcial de derechos establecen en su texto el derecho de los cesionarios a que les sea prorrogado su contrato de cesión parcial de derechos por un período igual al otorgado originalmente si se encuentra al corriente en el cumplimiento de sus obligaciones, no existe en la ley objeto de reforma una referencia especifica a los contratos de cesión parcial de derechos semejante a la que se establece en el artículo 23 para las concesiones que regule dichas prórrogas, por lo que es necesario que la Ley reconozca expresamente dicho derecho.
Es así que también se contempla la protección de responsabilidad civil para los usuarios de los puertos, así como cuestiones de inversión que se ven afectadas por las disposiciones vigentes y que hasta cierto momento las limitan o inhiben, tal es el caso de los contratos de cesión parcial de derechos, además de proporcionar mayor certeza jurídica a los inversionistas.
Se expone además la integración de nuevas áreas como obligatorias en los programas maestros de desarrollo, programas que atendiendo a esta iniciativa tendrán que actualizarse periódicamente.
De ahí la importancia que debe otorgarse a los programas maestros de desarrollo. Hasta este momento dichos programas no han incluido las reglas para las ampliaciones y no han tenido la fuerza para establecer el rumbo del crecimiento y desarrollo del puerto y, por ende, para proporcionar la certeza jurídica a los inversionistas de cada puerto. Ello es debido a los mecanismos que se establecieron en la ley para su elaboración y su autorización, así como el contenido de los mismos. Se está convencido de que los programas deben ser un instrumento único para fijar los criterios y áreas para el crecimiento de las terminales ya establecidas, para la toma de decisiones de licitaciones de nuevas áreas, para la distribución ordenada de los servicios que se prestan y por lo tanto de la competitividad de los puertos mexicanos. La planeación oportuna, eficaz, eficiente y profesional dan certidumbre a los gobiernos y a los cesionarios sobre el rumbo de infraestructura, económico, ecológico y social de los puertos mexicanos, es por eso que estamos estableciendo formalmente la obligatoriedad de realizar una proyección reflejada en el plan maestro a 15 años con su revisión cada 5 años.
Todos estos aspectos que impactan el crecimiento de las terminales deben estar contenidos en los programas maestros de desarrollo en el momento de su elaboración y debe escucharse y atenderse el punto de vista de los que realizan las inversiones.
Ante esta circunstancia, se integran los Comités de Planeación que ya han sido constituidos en cada uno de los principales puertos del país por acuerdo de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante.
Se propone el reconocimiento de los comités de planeación a nivel de ley, con la finalidad de crear un foro de intercambio de ideas y experiencias entre los inversionistas del puerto, es decir los cesionarios, los administradores portuarios y la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, relacionado con los planes de desarrollo del puerto y, por ende, con la elaboración y modificación de los programas maestros de desarrollo de cada puerto.
Es importante para el desarrollo y crecimiento sano y ordenado del puerto la opinión colegiada de los inversionistas públicos y privados del puerto en estos temas, toda vez que el programa maestro de desarrollo del puerto es el documento base para la proyección de las inversiones públicas y privadas.
Se plantea en relación a las operaciones portuarias, que en la prestación de servicios auxiliares y portuarios, admitirán a los prestadores de servicios que reúnan los requisitos previstos por el reglamento y reglas de operación correspondientes, eliminando así la discrecionalidad de la Secretaría y otorgar certeza jurídica a los prestadores de servicios y usuarios.
Complementando esa certeza jurídica de las operaciones realizadas, el administrador portuario y los operadores de terminales responderán por las mercancías desde el momento en que se hagan cargo de ellas, y con ello se regula la responsabilidad civil de las empresas que presten servicios de maniobras bajo los mismos esquemas en vigor para las empresas navieras durante el tiempo en que las mercancías están bajo su custodia, los cuales están consignados en tratados internacionales ratificados por México.
Ante esa tesitura, dichas propuestas estarán beneficiando a este sector que evidentemente se favorecerá con estas propuestas, pues como señalaba anteriormente, es un trabajo que se ha realizado de manera consensuada con diversos sectores involucrados en este ámbito.
Con fundamento en lo anteriormente señalado y hecho valer, me permito presentar ante esta honorable asamblea el siguiente proyecto de
Decreto por el cual se reforman los artículos 1; 2, fracción III; 3; 4; 5; 6; 7, primer párrafo; 8; 10, fracción II; 13; 16, fracción IV; 17, primer párrafo y fracción VI; 19, primer párrafo; 20, primer párrafo y la fracción II, inciso a; 22; 24, último y penúltimo párrafos; 26, fracciones V, IX y X; 27; 28, último y penúltimo párrafos; 29; 33, fracción I; 36; 38, segundo párrafo; 40, fracción V; 41, fracción II, segundo y último párrafos; 45; 46; 50; 51, segundo párrafo; 53, primer párrafo; 56; 57, primero y segundo párrafos; 64, primer párrafo; 65 I, II, II, IV y VI; y 67; se derogan los artículos 17, último párrafo; 58, fracciones II y III, recorriéndose dos lugares las fracciones restantes; y 65, fracción IX, recorriéndose un lugar las fracciones restantes; se adicionan los artículos 2, con dos fracciones X y XI; 7, con un segundo párrafo; 19, con un segundo párrafo; 20, con una fracción c; 23, con un último y penúltimo párrafos; 25, con un ultimo y un penúltimo párrafos; 40 Bis; 41, con un tercero, cuarto quinto y séptimo párrafos, quedando el anterior segundo párrafo como penúltimo párrafo; 44, con un último párrafo; 46, Bis; 51, con un último y penúltimo párrafos; 53, con un segundo párrafo, quedando el anterior segundo como último o tercer párrafo; 53 Bis; 55 Bis; 58, con un último párrafo; y 58 Bis de la Ley de Puertos, para quedar como sigue:
Capítulo I
Disposiciones Generales
Artículo 1o. La presente ley es de orden público y de observancia en todo el territorio nacional, y tiene por objeto regular los puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias, su construcción, uso, aprovechamiento, explotación, operación y formas de administración, así como la prestación de los servicios portuarios y auxiliares.
…
Artículo 2o. …
I. y II.
III. Recinto portuario: La zona federal delimitada, y determinada por la Secretaría y por la de Desarrollo Social en los puertos, terminales y marinas, que comprende las áreas de agua y terrenos de dominio público destinados al establecimiento de instalaciones y la prestación de servicios portuarios y auxiliares.
IV. a IX.
X. Instalaciones menores: Los embarcaderos, atracaderos, botaderos y similares, para el uso de embarcaciones menores, de recreo, deportivas y pesqueras, en los términos de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos.
XI. Servicios auxiliares: Aquellos que sin formar parte de los servicios portuarios, complementan la operación y explotación de los puertos, terminales, instalaciones o marinas, tales como pesaje, lavado y reparación de contenedores y furgones y fumigación.
Artículo 3o. Todo lo relacionado con la administración, operación y servicios portuarios y auxiliares, así como con las demás actividades conexas a estos, estará sujeto a la competencia de los poderes federales, por lo que para la construcción, uso, aprovechamiento, explotación y operación en materia portuaria, así como el pago de impuestos y derechos derivados de éstos, no serán aplicables las disposiciones estatales y municipales.
…
Artículo 4o. …
I. Las leyes de Navegación y Comercio Marítimos, de Vías Generales de Comunicación, General de Bienes Nacionales, Federal de Procedimiento Administrativo;
…
Artículo 5o. Corresponde al Ejecutivo Federal habilitar toda clase de puertos, así como terminales de uso público fuera de los mismos, mediante decreto en el que se determinará su denominación, localización geográfica y su clasificación por navegación.
Los puertos y terminales de uso público cuyas obras se construyan en virtud de concesión serán habilitados una vez cumplidos los requisitos establecidos en los títulos correspondientes.
Artículo 6o. La Secretaría, en los títulos de concesión correspondientes, determinará la denominación, localización geográfica y clasificación por navegación de las terminales y marinas que no formen parte de algún puerto; en todo caso, la Secretaría podrá autorizarlas para atender la navegación de altura, cuando cuenten con las instalaciones necesarias.
Artículo 7o. Las secretarías de Desarrollo Social y de Comunicaciones y Transportes, a propuesta de esta última delimitarán y determinarán, mediante acuerdo conjunto, aquellos bienes del dominio público de la federación que constituirán los recintos portuarios de los puertos, terminales y marinas. Dicho acuerdo deberá publicarse en el Diario Oficial de la Federación dentro de los treinta días siguientes a la propuesta de la Secretaría debidamente requisitada en los términos del reglamento aplicable.
El plano oficial en que se delimite un recinto portuario deberá ser elaborado por la Secretaría y enviado para su sanción a las de Medio Ambiente y Recursos Naturales y Marina, las que dispondrán de un plazo de 60 días para suscribirlo o emitir recomendaciones. Transcurrido dicho plazo y no hubiera respuesta, el plano oficial se considerará aprobado.
Artículo 8o. La Secretaría, conjuntamente con la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, se coordinará con los gobiernos de las entidades federativas y de los municipios, a efecto de delimitar la zona de desarrollo portuario y que la zonificación que establezcan las autoridades competentes al respecto sea acorde con la actividad portuaria.
Artículo 10. …
I. …
II. Particulares, cuando el titular las destine para sus propios fines, y a los de terceros mediante contrato. Industriales o comerciales y no podrá prestar servicios a terceros ni operar como terminal de uso público. Para efectos de la presente fracción las filiales y subsidiarias no serán consideradas como terceros.
Artículo 13. La autoridad marítima, el capitán de puerto, por caso fortuito o fuerza mayor, podrá declarar, en cualquier tiempo, provisional o permanentemente cerrados a la navegación determinados puertos a fin de preservar la seguridad de las personas y de los bienes.
Artículo 16. …
I. a III.
IV. Otorgar las concesiones, permisos y autorizaciones a que se refiere esta ley, así como verificar su cumplimiento y resolver sobre sus modificación, renovación prórrogas, modificaciones, terminación y revocación;
Artículo 17. En cada puerto habilitado existirá una capitanía de puerto, encargada de ejercer la autoridad marítima, a la que corresponderá:
I. a V.
VI. La vigilancia, inspección y seguridad de los recintos portuarios a través del Resguardo Marítimo Federal, en los términos que fije el reglamento correspondiente.
VII. ...
Las capitanías de puerto contarán con los elementos de vigilancia e inspección que se determinen.
Artículo 19. La Secretaría, en coordinación con las autoridades que ejerzan funciones en los puertos, establecerá el Comité Nacional de Coordinación Portuaria, con el objeto de contribuir a la eficiencia de la actividad portuaria. Dicho Comité funcionará con base en el reglamento que para tal efecto se expida.
En cada puerto funcionará un comité local de coordinación para asegurar los objetivos y niveles de productividad previstos en el programa maestro respectivo. Este comité se integrará por representantes de las autoridades que confluyen en el puerto y el administrador portuario. Dichos comités serán presididos por el representante de la Secretaría.
Artículo 20. Para la explotación, uso y aprovechamiento de bienes del dominio público en los puertos, terminales y marinas, así como para la construcción de obras en los mismos y para la prestación de servicios portuarios y auxiliares, sólo se requerirá de concesión o permiso que otorgue la Secretaria conforme a lo siguiente:
I. …
II. …
a) Concesiones sobre bienes de dominio público que, además, incluirán la construcción, operación y explotación de terminales, marinas, e instalaciones portuarias e instalaciones menores; y
b) …
c) Permisos para prestar servicios auxiliares.
Para construir y usar instalaciones menores en las vías generales de comunicación por agua, fuera de puertos, terminales y marinas, se requerirá de permiso de la Secretaría, sin perjuicio de que los interesados obtengan en su caso, la concesión de la zona federal marítimo terrestre que otorgue la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales.
Los interesados en ocupar áreas, construir y operar terminales, marinas e instalaciones portuarias y menores o prestar servicios portuarios o auxiliares, dentro de las áreas concesionadas a una administración portuaria integral, celebrarán contratos de cesión parcial de derechos o de prestación de servicios para realizar una determinada actividad, según el caso, en los términos previstos en esta ley y demás disposiciones aplicables. No se autorizará el cambio de objeto a los cesionarios o prestadores de servicios, salvo en el caso en que el objeto del contrato que se pretenda cambiar, sea sobre un servicio que no se preste en el puerto, y salvo previa autorización de la Secretaría.
Artículo 22. Todas las concesiones a que se refiere esta ley, así como los permisos establecidos en el párrafo segundo del artículo 20 de este ordenamiento, incluirán la prestación de los servicios portuarios y auxiliares correspondientes, por lo que no se requerirá de concesión, permiso o contrato específico para tal efecto.
Artículo 23. …
…Los contratos de cesión parcial de derechos y de prestación de servicios no podrán tener una duración mayor a la vigencia de las concesiones integrales y serán prorrogados hasta por un plazo igual al señalado originalmente si el cesionario o prestador de servicios ha cumplido con las obligaciones contraídas a menos que existan causas de interés público dictadas por la autoridad que lo impidan. Para tales efectos, el contratante deberá presentar solicitud ante el administrador portuario, en cualquier momento a partir de la segunda mitad de la vigencia del contrato y a más tardar un año antes de la terminación del mismo.
La contestación a la solicitud deberá hacerse por el administrador dentro de un plazo máximo de 120 días naturales contados a partir de la fecha de la presentación de la misma. En caso de no dar respuesta se considerará ésta aprobada.
Artículo 24. Las concesiones a que se refiere este capítulo el inciso a) de la fracción II del artículo 20 se otorgarán mediante concurso público, conforme a lo siguiente:
I. a IX. …
Las concesiones y los contratos de cesión parcial de derechos sobre bienes del dominio público de la Federación para construir, operar y explotar instalaciones menores, marinas artificiales o terminales de uso particular, se podrán adjudicar directamente por la Secretaría o por el administrador portuario a los propietarios de los terrenos que colinden con la zona federal marítimo terrestre de que se trate, conforme al procedimiento que señale el reglamento respectivo.
Artículo 26. …
I. a IV.
V. Las bases de regulación tarifaria, en su caso;
VI. a VIII. …
IX. El monto de la garantía de cumplimiento que deberá otorgar el concesionario, la que en ningún caso deberá ser mayor al importe de seis meses de la contraprestación a que se refieren los artículos 37, 53 y 53 Bis de esta ley. En el caso de terminales y marinas, ésta se cancelará una vez que se haya concluido la construcción;
X. Las pólizas de seguros para cubrir la responsabilidad civil y los daños que pudieren sufrir las construcciones e instalaciones. En el caso de terminales y otros operadores portuarios la responsabilidad civil se sujetará a los límites que se señalan en el artículo 46 Bis de esta ley y al valor de las construcciones e instalaciones;
XI. …
XII. …
…
Artículo 27. En los recintos portuarios concesionados a un administrador portuario, la operación de terminales, marinas e instalaciones y la prestación de servicios deberán realizarse por terceros. En caso de no haber interesados la Secretaría autorizará su operación o prestación a los administradores portuarios.
Artículo 28. ...
Transcurrido este último plazo sin que hubiere recaído resolución sobre la solicitud de que se trate, se entenderá por denegado otorgado el permiso correspondiente.
Los permisos a que se refiere el artículo 20, fracción II, incisos b y c, no podrán conferir derechos de exclusividad, por lo que se podrá otorgar otro u otros a favor de terceras personas para que exploten, en igualdad de circunstancias, servicios idénticos o similares.
Artículo 29. Los títulos de concesión, permisos, autorizaciones y contratos a que se refiere esta ley se ajustarán a las disposiciones en materia de competencia económica.
Artículo 33. …
I. No cumplir con el objeto, obligaciones o condiciones de las concesiones y permisos en los términos y plazos establecidos en ellos; así como, en su caso, con el programa maestro de desarrollo en los términos de las fracciones I y II del artículo 41;
Artículo 36. Las construcciones e instalaciones portuarias que ejecuten los particulares en bienes del dominio público se considerarán propiedad del concesionario o cesionario durante la vigencia de la concesión o de los contratos de cesión parcial de derechos. Al término de éstos o y de su prórroga, únicamente las obras e instalaciones adheridas de manera permanente a dichos bienes pasarán al dominio de la nación, sin costo alguno y libres de todo gravamen.
La Secretaría establecerá en el título de concesión y la administración portuaria en los contratos de cesión parcial de derechos que, al término de su vigencia y de su prórroga, en su caso, el concesionario o cesionario estará obligado a proceder, previamente a la entrega de los bienes y por su cuenta y costo, a la demolición y remoción de aquellas obras e instalaciones adheridas permanentemente que hubiese ejecutado y que, por sus condiciones, ya no sean de utilidad a juicio de la Secretaría o del administrador portuario.
Artículo 38. …
…
Asimismo, se podrá encomendar, mediante concesión, la administración portuaria integral de un conjunto de terminales, instalaciones y puertos de influencia preponderantemente estatal o municipal, dentro de una entidad federativa, a una sociedad mercantil constituida por el gobierno federal, estatal o municipal correspondiente.
Artículo 40. …
I. a IV. …
V. Prestar servicios portuarios y auxiliares, por sí, o a través de terceros mediante el contrato respectivo;
Artículo 40 Bis. Los concesionarios y cesionarios de terminales de pasajeros, respetando los usos de suelo establecidos en el programa maestro de desarrollo, podrán celebrar contratos de arrendamiento sobre fracciones de los inmuebles correspondientes, para la realización de actividades relacionadas con las que sean materia del título o contrato de cesión parcial de derechos.
Artículo 41. …
I…
II. Las medidas y previsiones necesarias para garantizar una eficiente explotación de los espacios portuarios, su desarrollo futuro, incluyendo las áreas de ampliación para las terminales, marinas e instalaciones y las áreas para el establecimiento de nuevas terminales, así como y su conexión con los sistemas generales de transporte. Dichas previsiones deberán incluir las áreas de ampliación para las terminales, marinas e instalaciones, así como las áreas para el establecimiento de nuevas terminales, marinas e instalaciones.
III. Criterios de volumen de carga u ocupación mínimos con base en los cuales se autoricen las ampliaciones adicionales a que se refiere el tercer párrafo del artículo 25 y el establecimiento de nuevos cesionarios. Dichos criterios serán establecidos por la Secretaría.
El programa maestro de desarrollo portuario y sus modificaciones sustanciales serán elaborados de manera conjunta por el administrador portuario, tomando en consideración las opiniones de los cesionarios del puerto a través del Comité de Planeación y autorizados por la Secretaría, con base en las políticas y programas para el desarrollo de los puertos. Esta deberá expedir la resolución correspondiente en un plazo máximo de 60 días, escuchando previamente las opiniones de las secretarías de Marina, en lo que afecta a las actividades militares, y de Medio Ambiente y Recursos Naturales y de Desarrollo Social, en cuanto a los aspectos ecológicos y de desarrollo urbano. Estas opiniones deberán emitirse en un lapso no mayor de quince días a partir de que la Secretaría las solicite. Si transcurrido dicho plazo no se ha emitido la opinión respectiva, se entenderá como favorable.
Los programas maestros de desarrollo portuario deberán revisarse y actualizarse cada cinco años.
El administrador portuario por sí o a petición de su comité de planeación podrá proponer en cualquier momento modificaciones a sus programas maestros, debiendo respetarse las condiciones de competencia comprometidas con los cesionarios y prestadores de servicios en los documentos de los concursos y contratos correspondientes.
El administrador portuario dará a conocer en el Diario Oficial de la Federación que se ha elaborado un nuevo programa maestro de desarrollo portuario o que el vigente ha sufrido modificaciones. Dicho programa o sus modificaciones los pondrá a disposición de los interesados inmediatamente después de que hayan sido autorizados por la Secretaría.
Si dichas modificaciones causaren algún daño o perjuicio comprobable al concesionario o cesionario, éste será indemnizado debidamente.
Artículo 44. La utilización de los bienes y la prestación de los servicios portuarios constituyen la operación portuaria.
Los servicios portuarios se clasifican en:
I. Servicios a las embarcaciones para realizar sus operaciones de navegación interna, tales como el pilotaje, remolque, amarre de cabos y lanchaje;
II. Servicios generales a las embarcaciones, tales como el avituallamiento, agua potable, combustible, comunicación, electricidad, recolección de basura o desechos y eliminación de aguas residuales, y
III. Servicios de maniobras para la transferencia de bienes o mercancías, tales como la carga, alijo, almacenaje, estiba y acarreo dentro del puerto.
Los servicios no considerados como portuarios o auxiliares en este artículo ni determinados por la Secretaría, podrán prestarse en los puertos sin necesidad de concesión, permiso o contrato.
Artículo 45. En las áreas de uso común de los puertos y en las terminales, marinas e instalaciones públicas, los servicios portuarios y auxiliares se prestarán a todos los usuarios solicitantes de manera permanente, uniforme y regular; en condiciones equitativas en cuanto a calidad, oportunidad y precio; y por riguroso turno, el cual no podrá ser alterado sino por causas de interés público o por razones de prioridad establecidas en las reglas de operación del puerto.
Artículo 46. En la prestación de los servicios auxiliares y portuarios, con excepción de los de maniobras y remolque, se admitirán a todos aquellos prestadores de servicios que satisfagan los requisitos que se establezcan en los reglamentos y reglas de operación respectivos. En estos casos, los usuarios seleccionarán al prestador de servicios que convengan a sus intereses.
Artículo 46 Bis. El administrador portuario, los operadores de terminales e instalaciones y los prestadores de servicios portuarios, responderán de las mercancías desde el momento en que se hagan cargo de ellas, hasta el momento que las pongan en poder o a disposición de la persona autorizada para recibirlas. Serán responsables de los perjuicios resultantes de la pérdida o el daño de las mercancías, si el hecho que ha causado la pérdida o el daño se produjo durante dicho período, a menos que prueben que adoptaron todas las medidas, que razonablemente podrían ejecutarse, para evitar el hecho.
La responsabilidad de las administraciones portuarias integrales, de los operadores de terminales e instalaciones y prestadores de servicios portuarios por los perjuicios resultantes de la pérdida o el daño de las mercancías de carga general, estará limitada a una suma equivalente en moneda nacional, a dos derechos especiales de giro por kilogramo de peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas. En el caso de graneles agrícolas y minerales, la responsabilidad estará limitada a la décima parte de la cantidad anterior.
Artículo 50. Los actos y contratos relativos a los servicios portuarios y auxiliares serán de carácter mercantil. En los puertos o conjuntos de puertos y terminales sujetos al régimen de administración portuarias integral, los prestadores de servicios portuarios a que se refiere la fracción III del artículo 44 deberán constituirse como sociedades mercantiles. Las relaciones de éstas con sus trabajadores se regirán por lo dispuesto en la Ley Federal del Trabajo.
Artículo 51. …
I. a V. …
La Secretaría podrá señalar a un administrador portuario, en un plazo no mayor de sesenta días a partir del depósito del contrato y de sus convenios modificatorios, en su caso, para su registro, que dicho contrato no reúne los requisitos establecidos en el presente artículo. En este caso, dicho contrato no surtirá efectos.
Si la Secretaría no da respuesta en el plazo estipulado en el párrafo anterior, dicho contrato o convenio se tendrá por registrado.
A los contratos de cesión parcial de derechos y de prestación de servicios, les será aplicable lo previsto en los artículos 22 y 26 de esta ley.
Artículo 53. En los casos en que el administrador portuario esté obligado a contratar con terceros para la cesión parcial de derechos y la prestación de los servicios de maniobras y remolque, deberá efectuar la adjudicación por concurso, conforme al procedimiento que se indica en el artículo 24 de esta ley y seleccionará a aquel que ofrezca las mejores condiciones para el desarrollo del puerto, así como la mejor calidad y precios para el usuario.
El titular de un contrato de cesión parcial de derechos pagará como única contraprestación al administrador portuario por el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes del dominio público y de los servicios cedidos, la ofrecida en el concurso a que se refiere el párrafo anterior y con base en la cual le fue adjudicado el contrato. La contraprestación que deberá pagarse por las ampliaciones a que se refiere el artículo 25 de esta ley, se determinará en forma directamente proporcional al importe de la contraprestación vigente para el área originalmente cedida.
Artículo 53 Bis. En los casos previstos en el último párrafo del artículo 24 no se requerirá de concurso para la adjudicación de los contratos respectivos. la contraprestación que el titular del contrato esté obligado a pagar al administrador portuario por el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes del dominio público y de los servicios cedidos se calculará con base en un porcentaje no mayor al 12% del valor comercial de los bienes. Dicho valor se determinará conforme a un avalúo que practique un perito valuador registrado ante el Instituto de Administración y Avalúos de Bienes Nacionales, mismo que será actualizado anualmente en los términos del índice inflacionario que determine el Banco de México. Cada cinco años como máximo se realizará un nuevo avalúo, El avalúo considerará únicamente el inmueble como originalmente se cedió, sin incluir las mejoras que se hubieren efectuado durante el tiempo de vigencia del contrato y su prórroga, en su caso, ni el valor agregado que el cesionario le haya otorgado.
Artículo 55 Bis. Los interesados afectados por los actos del administrador portuario que no se ajusten a lo dispuesto en la Ley, su Reglamento, el título de concesión de administración portuaria, el programa maestro de desarrollo portuario o las reglas de operación del puerto podrán interponer inconformidad, dentro de los quince días hábiles siguientes al acto que los origine.
La inconformidad se deberá presentar ante la Secretaría por escrito, expresando los alegatos y pruebas ofrecidas, la que deberá oír al administrador portuario de que se trate y dictar su resolución en un plazo no mayor de treinta días siguientes a la presentación de la inconformidad.
En tanto se dicte la resolución correspondiente, se suspenderá el acto objeto de la inconformidad.
Artículo 56. Los operadores de terminales, marinas e instalaciones y prestadores de servicios portuarios y auxiliares, por el hecho de firmar un contrato con un administrador portuario, serán responsables solidarios con éste y ante el Gobierno Federal, del cumplimiento de las obligaciones derivadas de mismo y de las consignadas en el título de concesión que se relacionen con aquéllas.
Artículo 57. En cada puerto que cuente con administración portuaria integral, se constituirán un comité de operación y uno de planeación. El primero estará integrado por el administrador portuario, el capitán de puerto y las demás autoridades correspondientes, así como por representantes de los usuarios, de los prestadores de servicios y de los demás operadores del puerto. En el Comité de Planeación participarán todos los cesionarios del puerto y sus recomendaciones deberán ser sometidas a la consideración de la Secretaría por el administrador portuario integral.
Ambos comités sesionarán de preferencia una vez al mes pero no menos de cuatro veces al año y serán presididos por el administrador portuario.
Su funcionamiento y operación se ajustarán a un reglamento interno que se incluirá en las reglas de operación del puerto.
Artículo 58. …
I. …
II. El programa maestro de desarrollo portuario y sus modificaciones;
III. La asignación de áreas, terminales y contratos de servicios portuarios que realice el administrador portuario;
II. La asignación de posiciones de atraque;
III. Los precios y tarifas;
IV. Los conflictos entre la administración portuaria y los usuarios y prestadores de servicios en el puerto;
V. Las quejas de los usuarios, y
VI. La coordinación que debe darse en el puerto para su eficiente funcionamiento.
Su funcionamiento y operación se ajustarán a un reglamento interno que se incluirá en las reglas de operación del puerto.
Artículo 58 Bis. Corresponderá al Comité de Planeación:
I. Opinar sobre el programa maestro de desarrollo portuario y sus modificaciones, previamente a que el administrador portuario lo someta a la consideración de la Secretaría;
II. Opinar sobre la asignación de áreas, terminales y contratos de servicios portuarios que realice el administrador portuario;
III. Opinar sobre los precios y tarifas que aplique el administrador portuario por el uso de la infraestructura portuaria, y
IV. Establecer marcas de calidad en el puerto y, en su caso, garantías de cumplimiento, así como del seguimiento de las mismas.
Artículo 64. La Secretaría verificará, en cualquier tiempo, en los puertos, terminales, marinas, instalaciones portuarias e instalaciones menores, el debido cumplimiento de las obligaciones que señalan esta ley, sus reglamentos, las concesiones o permisos y las normas oficiales mexicanas correspondientes.
Artículo 65. …
I. No cumplir con las condiciones de construcción, operación y explotación de los puertos, terminales, marinas, instalaciones portuarias e instalaciones menores de acuerdo con lo establecido en los reglamentos, programa maestro de desarrollo portuario, título de concesión, reglas de operación y normas oficiales mexicanas, de cinco mil a doscientos mil salarios;
II. Construir, operar y explotar terminales, marinas, instalaciones portuarias e instalaciones menores sin la concesión respectivo, hasta con cien mil salarios;
III. Prestar servicios portuarios y servicios auxiliares, sin la concesión, permiso o contrato correspondiente, de un mil a cincuenta mil salarios;
IV. Construir instalaciones menores sin la concesión o contrato correspondiente con quince mil salarios;
V. …
VI. Aplicar tarifas superiores a las autorizadas fijadas por la Secretaría o promover las inconformidades a que se refiere el artículo 55 BIS de forma dolosa e injustificada, con el único propósito de entorpecer la ejecución de cualquier acto a que se refiere dicho artículo hasta con veinte mil salarios;
VII. …
VIII. …
IX. No registrar las modificaciones menores al programa maestro de desarrollo portuario, con un mil salarios;
IX. No cumplir con lo establecido en los artículos 45 o 47, de un mil a cincuenta mil salarios;
X. No cumplir con lo establecido en los artículos 46 o 53, con treinta mil salarios;
XI. No cumplir con lo establecido en los artículos 51 o 54, de diez mil a cincuenta mil salarios, y
XII. Las demás infracciones a esta ley o a sus reglamentos, de cien a setenta mil salarios.
…
Artículo 67. El que sin haber previamente obtenido una concesión o permiso de la Secretaría o sin el respectivo contrato de la administración portuaria integral ocupe, construya o explote áreas, terminales, marinas, instalaciones portuarias, instalaciones menores o preste servicios portuarios o auxiliares perderá en beneficio de la Nación las obras ejecutadas, las instalaciones establecidas y todos los bienes, muebles e inmuebles, dedicados a la explotación, sin perjuicio de la aplicación de la multa que proceda en los términos del artículo 65. En su caso, la Secretaría podrá ordenar que las obras e instalaciones sean demolidas y removidas por cuenta del infractor.
Transitorios
Primero. El presente decreto entrará en vigor a los 30 días de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.
Segundo. Se derogan todas aquellas disposiciones que se opongan a lo establecido en el presente decreto.
Tercero. A partir de la entrada en vigor del presente decreto, se deja sin efecto, únicamente por lo que se refiere a las disposiciones contenidas en el mismo, el último párrafo del artículo 73 de la Ley General de Bienes Nacionales.
Cuarto. Las personas físicas o morales que al entrar en vigor esta ley tengan solicitudes en trámite ante la Secretaría o Administrador Portuario, y hayan cubierto los requisitos para la obtención de concesión, permiso o contrato podrán optar, para su otorgamiento, o sujetarse a lo dispuesto en ésta.
Diputado Alejandro Enrique Delgado Oscoy (rúbrica)
QUE REFORMA Y ADICIONA DIVERSAS DISPOSICIONES DE LA LEY DE PUERTOS, SUSCRITA POR LOS DIPUTADOS ALEJANDRO ENRIQUE DELGADO OSCOY Y FELIPE GONZÁLEZ RUIZ, DEL GRUPO PARLAMENTARIO DEL PAN
Los suscritos, Alejandro Enrique Delgado Oscoy y Felipe González Ruiz, diputados federales integrantes del Grupo Parlamentario del Partido Acción Nacional perteneciente a la LX Legislatura de la Cámara de Diputados del Congreso de la Unión, en pleno ejercicio de las facultades que les confieren los artículos 71, fracción II, y 72 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, y 55, fracción II, 56, 62, 63 y demás relativos y aplicables del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, tienen a bien someter a la consideración de esta soberanía la siguiente iniciativa con proyecto de decreto, por la cual se reforman y adicionan disposiciones de la Ley de Puertos, sujetando la misma al tenor de la siguiente
Exposición de Motivos
La modificación del marco jurídico que regula las actividades portuarias y de los diversos agentes económicos que participan de las mismas, significó el cambio de paradigma del sistema portuario nacional cuya puesta en operación se tradujo en un modelo de cooperación público-privada que ha tenido un impacto fundamental en algunas variables macroeconómicas como el comercio internacional, en el que el transporte marítimo participa con 58 por ciento del total, mientras que en el ámbito doméstico, moviliza más de la tercera parte de la carga que manejan todos los modos de transporte.
En el entorno particular del subsector marítimo portuario, se observa un incremento sustantivo de la inversión, sobretodo de la proveniente del sector privado, que se ha destinado a la ampliación y modernización de infraestructura portuaria y equipamiento que acumuló recursos superiores a los 51 mil millones de pesos en el periodo 1995-2006, cuya expresión concreta es el crecimiento de todas las variables portuarias muy por encima de la economía nacional. Análogamente, la calidad y eficiencia de los servicios que se prestan en los puertos mexicanos les permite operar con estándares y precios acordes con los imperantes en el contexto internacional.
Los niveles de competitividad, la modernidad de la infraestructura y de la tecnología que se utiliza en las terminales y recintos portuarios, han convertido a los puertos mexicanos en alternativas reales ante puertos muy eficientes como el corredor logístico Long Beach/Los Ángeles, permitiendo que se inserten de manera exitosa en las rutas logísticas del comercio internacional y que aprovechen las ventanas de oportunidad que se están generando como resultado de la dinámica expansión de los mercados, particularmente del mercado asiático.
No obstante lo anterior, en las costas del país se desarrollan actividades diferentes de las que tienen lugar en los puertos y que están vinculadas directamente al comercio internacional y a la industria internacional de cruceros, entre las que destacan los proyectos de desarrollo industrial, comercial, turístico, acuícola, pesquero, agropecuario o cualquier otro que sea de interés público.
Considerandos
El país cuenta con más de 11 mil kilómetros de litorales y las actividades económicas y productivas que actualmente se realizan ahí, no tienen un impacto significativo sobre variables económicas y demográficas, tal como se puede inferir de la información proveniente de un estudio comparativo: los 186 municipios costeros concentran tan sólo al 15 por ciento de la población; de los 338 parques industriales del país, sólo nueve son parques industriales marítimos; de la población costera de México, en ningún caso los que se dedican a actividades relacionadas con la explotación litoral supera 3 por ciento de la PEA estatal. Contrario sensu, en Estados Unidos 53 por ciento de la población vive en municipios (counties) costeros y 84 por ciento del PIB estadounidense se genera en los 29 estados de las áreas litorales y de los grandes lagos.
La problemática que se presenta en las zonas costeras de México, deriva de la dificultad de controlar de manera eficiente los bienes al cuidado de la SCT a lo largo de los litorales y en las aguas interiores y se expresa en falta de certidumbre jurídica para usuarios y prestadores de servicios, trámites complejos y centralización en la toma de decisiones, recursos insuficientes y baja recaudación fiscal, ocupaciones irregulares, traslape de predios y problemas de ordenamiento territorial.
La zona costera representa uno de los sistemas más complejos, diversos y productivos de la tierra. Este tipo de territorios están considerados de gran importancia para el desarrollo de la actividad socioeconómica, poseen importantes recursos naturales y constituyen polos de actividad fundamentales para el mantenimiento de la sociedad.
Es imprescindible analizar los temas relacionados con la gestión, explotación y desarrollo de zonas costeras, con especial énfasis en las interacciones entre los distintos "elementos" del sistema costero, incluidos los puertos y otras infraestructuras, para delimitar perfectamente las actividades asociadas al comercio exterior y la industria de cruceros que se realizan en los puertos y otras cuyo objetivo principal está orientado a satisfacer necesidades del ámbito interno.
Es necesario modificar el nombre de esta misma ley, considerando la certidumbre jurídica que obtendrá el Capítulo VIII Bis donde sustentamos la razón de ser de las administraciones costeras integrales sustentables.
El factor fundamental de la iniciativa que hoy nos ocupa es la creación de la figura jurídica de las administraciones costeras integrales sustentables (ACIS), que son sociedades mercantiles de propiedad preponderantemente municipal que reciben en destino áreas de zona federal marítimo terrestre y terrenos ganados al mar, es decir, reciben en concesión áreas de vías generales de comunicación, recintos costeros o portuarios para su administración, operación, explotación, a la vez que desarrollan y vigilan las áreas destinadas y concesionadas.
La creación de las ACIS tiene como propósitos fundamentales contribuir al ordenamiento territorial y saneamiento de las costas, mejorar la cobertura y la calidad de los servicios, regularizar la ocupación de áreas en las zonas costeras, además de garantizar la coordinación de las autoridades de los tres niveles de gobierno mediante la reasignación de facultades e incrementar en el mediano plazo la recaudación de recursos fiscales en beneficio de los municipios costeros y ribereños.
En virtud de lo anterior, sometemos a la consideración de este órgano colegiado la iniciativa con proyecto de
Decreto que reforma, deroga y adiciona diversas disposiciones de la Ley de Puertos, para quedar como sigue:
Único. Se adiciona el título de la Ley de Puertos, para pasar a ser Ley de Puertos y Costas; asimismo, se reforman los artículos 7 y 37; y se adicionan el artículo 64 A, y tres párrafos al artículo 7, todos ellos de la Ley de Puertos, para quedar de la siguiente manera:
Ley de Puertos y Costas
Artículo 7. Las secretarías de Medio Ambiente y Recursos Naturales por sí, o por conducto de la Comisión Nacional del Agua, y de Comunicaciones y Transportes, a propuesta de esta última, delimitarán y determinarán, mediante acuerdo conjunto, los bienes de dominio público de la federación que constituirán los recintos portuarios con el fin de llevar al cabo planes y programas de desarrollo.
En el caso de los recintos costeros cuyo fin preponderante sea llevar a cabo planes y programas de desarrollo industrial, comercial, turístico, acuícola, pesquero, agropecuario u otros de interés público, se requerirá la previa opinión de las dependencias competentes.
Las opiniones y respuestas a que se refiere el presente artículo deberán emitirse en un plazo de 30 días hábiles, en cuyo defecto, se entenderá que no existe objeción.
El acuerdo a que alude este artículo deberá publicarse en el Diario Oficial de la Federación, dentro de los treinta días siguientes a la propuesta debidamente requisitada por la Secretaría en los términos del reglamento aplicable.
Artículo 37. Los administradores portuarios o costeros, así como los demás concesionarios, cubrirán al gobierno federal, como única contraprestación por el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes de dominio público y de los servicios concesionados, un aprovechamiento cuyas bases y periodicidad de pago se determinarán en los títulos de concesión respectivos tomando en consideración el valor comercial de dichos bienes. En el caso de las administraciones portuarias integrales o administraciones costeras integrales sustentables se considerará también la potencialidad económica del puerto o grupo de ellos y terminales, recintos costeros y el plazo de la concesión. Estos aprovechamientos serán fijados por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público a propuesta de la secretaría.
Capítulo VIII Bis
Administración Costera Integral Sustentable
Artículo 64 A. Para los efectos de esta ley se entenderá por
I. Costa: El espacio geográfico de tierra, aguas marinas interiores y de mar territorial que comprende los bienes de dominio público de la Federación en las superficies de las playas marítimas, la zona federal marítimo terrestre y los terrenos ganados al mar, ríos, corrientes, lagos, lagunas, esteros y humedales; las zonas de protección, las vías navegables y otros inmuebles de propiedad nacional en los términos que establezcan las leyes.
II. Ribera: El espacio geográfico que comprende los bienes del dominio público de la federación en las superficies de las márgenes y cauces de los ríos, corrientes, lagos, lagunas, esteros, presas, canales, depósitos de aguas interiores u otros inmuebles y accesiones de propiedad nacional, en los términos de las leyes aplicables.
III. Recinto costero: La zona federal de la costa o ribera delimitada y determinada por las secretarías de Comunicaciones y Transportes, y de Medio Ambiente y Recursos Naturales por si o a través de la Comisión Nacional del Agua, que comprende las áreas de agua y terrenos de dominio público con el fin de llevar al cabo planes y programas de desarrollo sustentable con excepción de las actividades de comercio exterior y de cruceros.
IV. (Se deroga)
V. (Se deroga)
IV. Administrador costero: El titular de una concesión para la Administración Costera Integral Sustentable, la cual sólo se otorgará a sociedades mercantiles con participación mayoritaria de los municipios o de las entidades federativas, pudiendo participar el gobierno federal.
Las sociedades mercantiles a que se alude en el párrafo anterior podrán constituirlas varios municipios cuando el desarrollo sustentable de los recintos costeros involucre el litoral de más de un municipio.
V. Administración Costera Integral Sustentable: Existirá administración costera integral sustentable cuando la planeación, programación, desarrollo, zonificación, uso del suelo, ordenamiento ecológico y demás actos relativos a los recintos costeros, se encomienden en su totalidad a una sociedad mercantil, mediante la concesión para el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes y la prestación de los servicios respectivos, por sí o por conducto de terceros mediante contrato de cesión parcial de derechos y de prestación de servicios.
VI. Servicios conexos: las actividades complementarias o auxiliares que agregan valor a la operación costera, que se establezcan en el reglamento, los programas maestros de desarrollo y las reglas de operación correspondientes.
Transitorio
Único. Las presentes reformas entrarán en vigor al día siguiente después de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.
Diputados: Felipe González Ruiz, Alejandro Delgado Oscoy (rúbricas).
A su sexta reunión de trabajo, que se efectuará el jueves 31 de mayo, a las 12 horas, en el salón B del edificio G.
Orden del Día
1. Lista de asistencia.
2. Verificación de quórum.
3. Aprobación del acta de la sesión anterior.
4. Discusión y, en su caso, aprobación del dictamen de la iniciativa con proyecto de decreto por el que se reforman y adicionan diversas disposiciones de la Ley de Puertos y de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal (en sentido positivo).
5. Discusión y, en su caso, aprobación de la opinión sobre la iniciativa con proyecto de decreto por el que se adiciona el artículo 38 Bis de la Ley de Puertos (en sentido negativo).
6. Discusión y, en su caso, aprobación de la proposición con punto de acuerdo por el que se exhorta a la Procuraduría General de la República a iniciar una investigación a fondo sobre lo ocurrido en las inmediaciones del arrecife Los Alacranes –en la zona de la isla Pérez, al norte de Yucatán, frente a las costas de Progreso–, a fin de deslindar responsabilidades y, en su caso, reparar el daño causado al patrimonio de los afectados.
7. Asuntos generales.
Atentamente
Diputado José Manuel del Río Virgen
Presidente
QUE REFORMA, ADICIONA Y DEROGA DIVERSAS DISPOSICIONES DE LA LEY DE PUERTOS, A CARGO DEL DIPUTADO ALEJANDRO ENRIQUE DELGADO OSCOY, DEL GRUPO PARLAMENTARIO DEL PAN
El suscrito, Alejandro Enrique Delgado Oscoy, diputado federal integrante del Grupo Parlamentario del Partido Acción Nacional perteneciente a la LX Legislatura de esta Cámara de Diputados del honorable Congreso de la Unión, en pleno ejercicio de las facultades que le confieren los artículos 71, fracción II, y 72 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; y 55, fracción II, 56, 62, 63 y demás relativos y aplicables del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, tiene a bien someter a la consideración de esta soberanía la siguiente iniciativa con proyecto de decreto por el cual se reforman y adicionan diversas disposiciones de la Ley de Puertos, sujetando la misma al tenor de la siguiente
Exposición de Motivos
Ante la necesidad de mantener un sistema normativo que atienda a las necesidades de nuestro país, que se encuentra en la actualidad con las posibilidades de ser una alternativa comercial en los continentes de Asia y Europa para transportar, trasladar y operar mercancías diversas a empresas de Centroamérica, México y el noreste de los Estado Unidos de América es importante impulsar reformas al marco normativo que las requiera; por ello, haciendo un análisis a la Ley de Puertos, se encontraron algunas cuestiones que permitirán implementar un ordenamiento jurídico cabal, si bien es una ley que ha cumplido con sus objetivos, es urgente realizar modificaciones para su modernización y actualización, este trabajo se realizó de manera condensada para que continúe así su aplicación.
I. Antecedentes
Dentro de las disposiciones generales de la ley en comento, existen servicios que se prestan en los puertos, algunos complementarios a las operaciones portuarias y que no se encuentran regulados, tal es el caso de los servicios auxiliares que se prestan en los puertos como pesaje y lavado de contenedores, entre otros.
Por otra parte, ante las reformas de diversas leyes, la Ley de Puertos no había sufrido adiciones o reformas, por ello, se ha contemplado la armonización con otros ordenamientos aplicables, generando en este caso, una expedita aplicación; ante ello, algunas facultades que se tenían asignadas a la Secretaria de Desarrollo Social, se otorgan a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales.
Respecto de los puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias, es importante aclarar que la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos establece como facultad para el titular del Poder Ejecutivo federal habilitar toda clase de puertos, por lo que la Secretaría tendrá expresamente esa facultad, atendiendo a la normatividad aplicable.
Continuando con este análisis, se ha considerado también evitar la competencia desleal en esta materia conforme a lo dispuesto en la Carta Magna en su numeral 28; ante esta circunstancia, las terminales, marinas e instalaciones portuarias particulares no podrán prestar servicios a terceros ni operar como terminales de uso público.
Anexo texto del fundamento en el que se hace la propuesta de reforma.
Artículo 28 constitucional, párrafo décimo:
El Estado, sujetándose a las leyes, podrá en casos de interés general, concesionar la prestación de servicios públicos o la explotación, uso y aprovechamiento de bienes de dominio de la federación, salvo las excepciones que las mismas prevengan. Las leyes fijarán las modalidades y condiciones que aseguren la eficacia de la prestación de los servicios y la utilización social de los bienes, y evitarán fenómenos de concentración que contraríen el interés público.
La Ley de Puertos permite una excepción al esquema de licitación para obtener la concesión de una terminal de uso particular a los propietarios de los predios colindantes. Toda vez que existen empresas o interesados en obtener mediante asignación directa de un frente de agua terminales de uso particular y pretenden prestar servicio al público mediante contrato con terceros fundamentando esta pretensión en la propia definición del artículo 10 de la ley. Esta situación da origen a una desventaja y ha generado competencia desleal en perjuicio de los operadores de terminales públicas que obtuvieron su concesión mediante licitación pública, debiendo ofrecer al Estado las mejores condiciones de inversión y pago.
El concepto de terminal de uso particular se concibió específicamente como complemento a procesos industriales de empresas dedicadas a diversas industrias, tales como el cemento, la agroindustria, la petroquímica, por citar algunas, es decir para empresas cuyo objeto principal no sea la operación de carga en los puertos; de ahí que sus características deben mantenerse, apoyando el desarrollo de industrias que se establecen en los puertos, como las actuales titulares de las concesiones de terminales de uso particular. Es por ello que la definición que se propone, refleja esta realidad. En este sentido, como ejemplo podemos citar que una terminal para la operación de contenedores nunca puede considerarse como terminal de uso particular, ya que su naturaleza es la de una terminal de uso público.
Respecto de la autoridad portuaria, se adicionan las facultades del capitán de puerto, relativas a la vigilancia y seguridad de los recintos portuarios; además se refuerza la coordinación entre las autoridades del puerto, tal es el caso del Comité Nacional de Coordinación Portuaria, con el objeto de contribuir a la eficiencia de la actividad portuaria; por lo que también se implementa la creación de comités locales con la finalidad de asegurar los objetivos y niveles de productividad previstos en el programa maestro respectivo.
En relación con las concesiones y permisos para la explotación, uso y aprovechamiento de bienes del dominio público en los puertos, terminales y marinas, así como para la construcción de obras se requerirá de la concesión o permiso de la Secretaría para las instalaciones menores así como para prestar servicios portuarios y permisos para prestar servicios auxiliares; por otra parte, se establece la prohibición para respetar los derechos de los titulares de contratos adjudicados mediante concurso público; debido a que no existe disposición expresa de carácter general que regule el otorgamiento de las prórrogas de los contratos de cesión parcial de derechos, se propone dentro de la reforma esta disposición, la cual otorgará certeza jurídica a la inversión, principalmente la que se realice una vez avanzada la vigencia del contrato de que se trate, ya que a pesar de que los contratos de cesión parcial de derechos establecen en su texto el derecho de los cesionarios a que les sea prorrogado su contrato de cesión parcial de derechos por un período igual al otorgado originalmente si se encuentra al corriente en el cumplimiento de sus obligaciones, no existe en la ley objeto de reforma una referencia especifica a los contratos de cesión parcial de derechos semejante a la que se establece en el artículo 23 para las concesiones que regule dichas prórrogas, por lo que es necesario que la Ley reconozca expresamente dicho derecho.
Es así que también se contempla la protección de responsabilidad civil para los usuarios de los puertos, así como cuestiones de inversión que se ven afectadas por las disposiciones vigentes y que hasta cierto momento las limitan o inhiben, tal es el caso de los contratos de cesión parcial de derechos, además de proporcionar mayor certeza jurídica a los inversionistas.
Se expone además la integración de nuevas áreas como obligatorias en los programas maestros de desarrollo, programas que atendiendo a esta iniciativa tendrán que actualizarse periódicamente.
De ahí la importancia que debe otorgarse a los programas maestros de desarrollo. Hasta este momento dichos programas no han incluido las reglas para las ampliaciones y no han tenido la fuerza para establecer el rumbo del crecimiento y desarrollo del puerto y, por ende, para proporcionar la certeza jurídica a los inversionistas de cada puerto. Ello es debido a los mecanismos que se establecieron en la ley para su elaboración y su autorización, así como el contenido de los mismos. Se está convencido de que los programas deben ser un instrumento único para fijar los criterios y áreas para el crecimiento de las terminales ya establecidas, para la toma de decisiones de licitaciones de nuevas áreas, para la distribución ordenada de los servicios que se prestan y por lo tanto de la competitividad de los puertos mexicanos. La planeación oportuna, eficaz, eficiente y profesional dan certidumbre a los gobiernos y a los cesionarios sobre el rumbo de infraestructura, económico, ecológico y social de los puertos mexicanos, es por eso que estamos estableciendo formalmente la obligatoriedad de realizar una proyección reflejada en el plan maestro a 15 años con su revisión cada 5 años.
Todos estos aspectos que impactan el crecimiento de las terminales deben estar contenidos en los programas maestros de desarrollo en el momento de su elaboración y debe escucharse y atenderse el punto de vista de los que realizan las inversiones.
Ante esta circunstancia, se integran los Comités de Planeación que ya han sido constituidos en cada uno de los principales puertos del país por acuerdo de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante.
Se propone el reconocimiento de los comités de planeación a nivel de ley, con la finalidad de crear un foro de intercambio de ideas y experiencias entre los inversionistas del puerto, es decir los cesionarios, los administradores portuarios y la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, relacionado con los planes de desarrollo del puerto y, por ende, con la elaboración y modificación de los programas maestros de desarrollo de cada puerto.
Es importante para el desarrollo y crecimiento sano y ordenado del puerto la opinión colegiada de los inversionistas públicos y privados del puerto en estos temas, toda vez que el programa maestro de desarrollo del puerto es el documento base para la proyección de las inversiones públicas y privadas.
Se plantea en relación a las operaciones portuarias, que en la prestación de servicios auxiliares y portuarios, admitirán a los prestadores de servicios que reúnan los requisitos previstos por el reglamento y reglas de operación correspondientes, eliminando así la discrecionalidad de la Secretaría y otorgar certeza jurídica a los prestadores de servicios y usuarios.
Complementando esa certeza jurídica de las operaciones realizadas, el administrador portuario y los operadores de terminales responderán por las mercancías desde el momento en que se hagan cargo de ellas, y con ello se regula la responsabilidad civil de las empresas que presten servicios de maniobras bajo los mismos esquemas en vigor para las empresas navieras durante el tiempo en que las mercancías están bajo su custodia, los cuales están consignados en tratados internacionales ratificados por México.
Ante esa tesitura, dichas propuestas estarán beneficiando a este sector que evidentemente se favorecerá con estas propuestas, pues como señalaba anteriormente, es un trabajo que se ha realizado de manera consensuada con diversos sectores involucrados en este ámbito.
Con fundamento en lo anteriormente señalado y hecho valer, me permito presentar ante esta honorable asamblea el siguiente proyecto de
Decreto por el cual se reforman los artículos 1; 2, fracción III; 3; 4; 5; 6; 7, primer párrafo; 8; 10, fracción II; 13; 16, fracción IV; 17, primer párrafo y fracción VI; 19, primer párrafo; 20, primer párrafo y la fracción II, inciso a; 22; 24, último y penúltimo párrafos; 26, fracciones V, IX y X; 27; 28, último y penúltimo párrafos; 29; 33, fracción I; 36; 38, segundo párrafo; 40, fracción V; 41, fracción II, segundo y último párrafos; 45; 46; 50; 51, segundo párrafo; 53, primer párrafo; 56; 57, primero y segundo párrafos; 64, primer párrafo; 65 I, II, II, IV y VI; y 67; se derogan los artículos 17, último párrafo; 58, fracciones II y III, recorriéndose dos lugares las fracciones restantes; y 65, fracción IX, recorriéndose un lugar las fracciones restantes; se adicionan los artículos 2, con dos fracciones X y XI; 7, con un segundo párrafo; 19, con un segundo párrafo; 20, con una fracción c; 23, con un último y penúltimo párrafos; 25, con un ultimo y un penúltimo párrafos; 40 Bis; 41, con un tercero, cuarto quinto y séptimo párrafos, quedando el anterior segundo párrafo como penúltimo párrafo; 44, con un último párrafo; 46, Bis; 51, con un último y penúltimo párrafos; 53, con un segundo párrafo, quedando el anterior segundo como último o tercer párrafo; 53 Bis; 55 Bis; 58, con un último párrafo; y 58 Bis de la Ley de Puertos, para quedar como sigue:
Capítulo I
Disposiciones Generales
Artículo 1o. La presente ley es de orden público y de observancia en todo el territorio nacional, y tiene por objeto regular los puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias, su construcción, uso, aprovechamiento, explotación, operación y formas de administración, así como la prestación de los servicios portuarios y auxiliares.
…
Artículo 2o. …
I. y II.
III. Recinto portuario: La zona federal delimitada, y determinada por la Secretaría y por la de Desarrollo Social en los puertos, terminales y marinas, que comprende las áreas de agua y terrenos de dominio público destinados al establecimiento de instalaciones y la prestación de servicios portuarios y auxiliares.
IV. a IX.
X. Instalaciones menores: Los embarcaderos, atracaderos, botaderos y similares, para el uso de embarcaciones menores, de recreo, deportivas y pesqueras, en los términos de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos.
XI. Servicios auxiliares: Aquellos que sin formar parte de los servicios portuarios, complementan la operación y explotación de los puertos, terminales, instalaciones o marinas, tales como pesaje, lavado y reparación de contenedores y furgones y fumigación.
Artículo 3o. Todo lo relacionado con la administración, operación y servicios portuarios y auxiliares, así como con las demás actividades conexas a estos, estará sujeto a la competencia de los poderes federales, por lo que para la construcción, uso, aprovechamiento, explotación y operación en materia portuaria, así como el pago de impuestos y derechos derivados de éstos, no serán aplicables las disposiciones estatales y municipales.
…
Artículo 4o. …
I. Las leyes de Navegación y Comercio Marítimos, de Vías Generales de Comunicación, General de Bienes Nacionales, Federal de Procedimiento Administrativo;
…
Artículo 5o. Corresponde al Ejecutivo Federal habilitar toda clase de puertos, así como terminales de uso público fuera de los mismos, mediante decreto en el que se determinará su denominación, localización geográfica y su clasificación por navegación.
Los puertos y terminales de uso público cuyas obras se construyan en virtud de concesión serán habilitados una vez cumplidos los requisitos establecidos en los títulos correspondientes.
Artículo 6o. La Secretaría, en los títulos de concesión correspondientes, determinará la denominación, localización geográfica y clasificación por navegación de las terminales y marinas que no formen parte de algún puerto; en todo caso, la Secretaría podrá autorizarlas para atender la navegación de altura, cuando cuenten con las instalaciones necesarias.
Artículo 7o. Las secretarías de Desarrollo Social y de Comunicaciones y Transportes, a propuesta de esta última delimitarán y determinarán, mediante acuerdo conjunto, aquellos bienes del dominio público de la federación que constituirán los recintos portuarios de los puertos, terminales y marinas. Dicho acuerdo deberá publicarse en el Diario Oficial de la Federación dentro de los treinta días siguientes a la propuesta de la Secretaría debidamente requisitada en los términos del reglamento aplicable.
El plano oficial en que se delimite un recinto portuario deberá ser elaborado por la Secretaría y enviado para su sanción a las de Medio Ambiente y Recursos Naturales y Marina, las que dispondrán de un plazo de 60 días para suscribirlo o emitir recomendaciones. Transcurrido dicho plazo y no hubiera respuesta, el plano oficial se considerará aprobado.
Artículo 8o. La Secretaría, conjuntamente con la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, se coordinará con los gobiernos de las entidades federativas y de los municipios, a efecto de delimitar la zona de desarrollo portuario y que la zonificación que establezcan las autoridades competentes al respecto sea acorde con la actividad portuaria.
Artículo 10. …
I. …
II. Particulares, cuando el titular las destine para sus propios fines, y a los de terceros mediante contrato. Industriales o comerciales y no podrá prestar servicios a terceros ni operar como terminal de uso público. Para efectos de la presente fracción las filiales y subsidiarias no serán consideradas como terceros.
Artículo 13. La autoridad marítima, el capitán de puerto, por caso fortuito o fuerza mayor, podrá declarar, en cualquier tiempo, provisional o permanentemente cerrados a la navegación determinados puertos a fin de preservar la seguridad de las personas y de los bienes.
Artículo 16. …
I. a III.
IV. Otorgar las concesiones, permisos y autorizaciones a que se refiere esta ley, así como verificar su cumplimiento y resolver sobre sus modificación, renovación prórrogas, modificaciones, terminación y revocación;
Artículo 17. En cada puerto habilitado existirá una capitanía de puerto, encargada de ejercer la autoridad marítima, a la que corresponderá:
I. a V.
VI. La vigilancia, inspección y seguridad de los recintos portuarios a través del Resguardo Marítimo Federal, en los términos que fije el reglamento correspondiente.
VII. ...
Las capitanías de puerto contarán con los elementos de vigilancia e inspección que se determinen.
Artículo 19. La Secretaría, en coordinación con las autoridades que ejerzan funciones en los puertos, establecerá el Comité Nacional de Coordinación Portuaria, con el objeto de contribuir a la eficiencia de la actividad portuaria. Dicho Comité funcionará con base en el reglamento que para tal efecto se expida.
En cada puerto funcionará un comité local de coordinación para asegurar los objetivos y niveles de productividad previstos en el programa maestro respectivo. Este comité se integrará por representantes de las autoridades que confluyen en el puerto y el administrador portuario. Dichos comités serán presididos por el representante de la Secretaría.
Artículo 20. Para la explotación, uso y aprovechamiento de bienes del dominio público en los puertos, terminales y marinas, así como para la construcción de obras en los mismos y para la prestación de servicios portuarios y auxiliares, sólo se requerirá de concesión o permiso que otorgue la Secretaria conforme a lo siguiente:
I. …
II. …
a) Concesiones sobre bienes de dominio público que, además, incluirán la construcción, operación y explotación de terminales, marinas, e instalaciones portuarias e instalaciones menores; y
b) …
c) Permisos para prestar servicios auxiliares.
Para construir y usar instalaciones menores en las vías generales de comunicación por agua, fuera de puertos, terminales y marinas, se requerirá de permiso de la Secretaría, sin perjuicio de que los interesados obtengan en su caso, la concesión de la zona federal marítimo terrestre que otorgue la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales.
Los interesados en ocupar áreas, construir y operar terminales, marinas e instalaciones portuarias y menores o prestar servicios portuarios o auxiliares, dentro de las áreas concesionadas a una administración portuaria integral, celebrarán contratos de cesión parcial de derechos o de prestación de servicios para realizar una determinada actividad, según el caso, en los términos previstos en esta ley y demás disposiciones aplicables. No se autorizará el cambio de objeto a los cesionarios o prestadores de servicios, salvo en el caso en que el objeto del contrato que se pretenda cambiar, sea sobre un servicio que no se preste en el puerto, y salvo previa autorización de la Secretaría.
Artículo 22. Todas las concesiones a que se refiere esta ley, así como los permisos establecidos en el párrafo segundo del artículo 20 de este ordenamiento, incluirán la prestación de los servicios portuarios y auxiliares correspondientes, por lo que no se requerirá de concesión, permiso o contrato específico para tal efecto.
Artículo 23. …
…Los contratos de cesión parcial de derechos y de prestación de servicios no podrán tener una duración mayor a la vigencia de las concesiones integrales y serán prorrogados hasta por un plazo igual al señalado originalmente si el cesionario o prestador de servicios ha cumplido con las obligaciones contraídas a menos que existan causas de interés público dictadas por la autoridad que lo impidan. Para tales efectos, el contratante deberá presentar solicitud ante el administrador portuario, en cualquier momento a partir de la segunda mitad de la vigencia del contrato y a más tardar un año antes de la terminación del mismo.
La contestación a la solicitud deberá hacerse por el administrador dentro de un plazo máximo de 120 días naturales contados a partir de la fecha de la presentación de la misma. En caso de no dar respuesta se considerará ésta aprobada.
Artículo 24. Las concesiones a que se refiere este capítulo el inciso a) de la fracción II del artículo 20 se otorgarán mediante concurso público, conforme a lo siguiente:
I. a IX. …
Las concesiones y los contratos de cesión parcial de derechos sobre bienes del dominio público de la Federación para construir, operar y explotar instalaciones menores, marinas artificiales o terminales de uso particular, se podrán adjudicar directamente por la Secretaría o por el administrador portuario a los propietarios de los terrenos que colinden con la zona federal marítimo terrestre de que se trate, conforme al procedimiento que señale el reglamento respectivo.
Artículo 26. …
I. a IV.
V. Las bases de regulación tarifaria, en su caso;
VI. a VIII. …
IX. El monto de la garantía de cumplimiento que deberá otorgar el concesionario, la que en ningún caso deberá ser mayor al importe de seis meses de la contraprestación a que se refieren los artículos 37, 53 y 53 Bis de esta ley. En el caso de terminales y marinas, ésta se cancelará una vez que se haya concluido la construcción;
X. Las pólizas de seguros para cubrir la responsabilidad civil y los daños que pudieren sufrir las construcciones e instalaciones. En el caso de terminales y otros operadores portuarios la responsabilidad civil se sujetará a los límites que se señalan en el artículo 46 Bis de esta ley y al valor de las construcciones e instalaciones;
XI. …
XII. …
…
Artículo 27. En los recintos portuarios concesionados a un administrador portuario, la operación de terminales, marinas e instalaciones y la prestación de servicios deberán realizarse por terceros. En caso de no haber interesados la Secretaría autorizará su operación o prestación a los administradores portuarios.
Artículo 28. ...
Transcurrido este último plazo sin que hubiere recaído resolución sobre la solicitud de que se trate, se entenderá por denegado otorgado el permiso correspondiente.
Los permisos a que se refiere el artículo 20, fracción II, incisos b y c, no podrán conferir derechos de exclusividad, por lo que se podrá otorgar otro u otros a favor de terceras personas para que exploten, en igualdad de circunstancias, servicios idénticos o similares.
Artículo 29. Los títulos de concesión, permisos, autorizaciones y contratos a que se refiere esta ley se ajustarán a las disposiciones en materia de competencia económica.
Artículo 33. …
I. No cumplir con el objeto, obligaciones o condiciones de las concesiones y permisos en los términos y plazos establecidos en ellos; así como, en su caso, con el programa maestro de desarrollo en los términos de las fracciones I y II del artículo 41;
Artículo 36. Las construcciones e instalaciones portuarias que ejecuten los particulares en bienes del dominio público se considerarán propiedad del concesionario o cesionario durante la vigencia de la concesión o de los contratos de cesión parcial de derechos. Al término de éstos o y de su prórroga, únicamente las obras e instalaciones adheridas de manera permanente a dichos bienes pasarán al dominio de la nación, sin costo alguno y libres de todo gravamen.
La Secretaría establecerá en el título de concesión y la administración portuaria en los contratos de cesión parcial de derechos que, al término de su vigencia y de su prórroga, en su caso, el concesionario o cesionario estará obligado a proceder, previamente a la entrega de los bienes y por su cuenta y costo, a la demolición y remoción de aquellas obras e instalaciones adheridas permanentemente que hubiese ejecutado y que, por sus condiciones, ya no sean de utilidad a juicio de la Secretaría o del administrador portuario.
Artículo 38. …
…
Asimismo, se podrá encomendar, mediante concesión, la administración portuaria integral de un conjunto de terminales, instalaciones y puertos de influencia preponderantemente estatal o municipal, dentro de una entidad federativa, a una sociedad mercantil constituida por el gobierno federal, estatal o municipal correspondiente.
Artículo 40. …
I. a IV. …
V. Prestar servicios portuarios y auxiliares, por sí, o a través de terceros mediante el contrato respectivo;
Artículo 40 Bis. Los concesionarios y cesionarios de terminales de pasajeros, respetando los usos de suelo establecidos en el programa maestro de desarrollo, podrán celebrar contratos de arrendamiento sobre fracciones de los inmuebles correspondientes, para la realización de actividades relacionadas con las que sean materia del título o contrato de cesión parcial de derechos.
Artículo 41. …
I…
II. Las medidas y previsiones necesarias para garantizar una eficiente explotación de los espacios portuarios, su desarrollo futuro, incluyendo las áreas de ampliación para las terminales, marinas e instalaciones y las áreas para el establecimiento de nuevas terminales, así como y su conexión con los sistemas generales de transporte. Dichas previsiones deberán incluir las áreas de ampliación para las terminales, marinas e instalaciones, así como las áreas para el establecimiento de nuevas terminales, marinas e instalaciones.
III. Criterios de volumen de carga u ocupación mínimos con base en los cuales se autoricen las ampliaciones adicionales a que se refiere el tercer párrafo del artículo 25 y el establecimiento de nuevos cesionarios. Dichos criterios serán establecidos por la Secretaría.
El programa maestro de desarrollo portuario y sus modificaciones sustanciales serán elaborados de manera conjunta por el administrador portuario, tomando en consideración las opiniones de los cesionarios del puerto a través del Comité de Planeación y autorizados por la Secretaría, con base en las políticas y programas para el desarrollo de los puertos. Esta deberá expedir la resolución correspondiente en un plazo máximo de 60 días, escuchando previamente las opiniones de las secretarías de Marina, en lo que afecta a las actividades militares, y de Medio Ambiente y Recursos Naturales y de Desarrollo Social, en cuanto a los aspectos ecológicos y de desarrollo urbano. Estas opiniones deberán emitirse en un lapso no mayor de quince días a partir de que la Secretaría las solicite. Si transcurrido dicho plazo no se ha emitido la opinión respectiva, se entenderá como favorable.
Los programas maestros de desarrollo portuario deberán revisarse y actualizarse cada cinco años.
El administrador portuario por sí o a petición de su comité de planeación podrá proponer en cualquier momento modificaciones a sus programas maestros, debiendo respetarse las condiciones de competencia comprometidas con los cesionarios y prestadores de servicios en los documentos de los concursos y contratos correspondientes.
El administrador portuario dará a conocer en el Diario Oficial de la Federación que se ha elaborado un nuevo programa maestro de desarrollo portuario o que el vigente ha sufrido modificaciones. Dicho programa o sus modificaciones los pondrá a disposición de los interesados inmediatamente después de que hayan sido autorizados por la Secretaría.
Si dichas modificaciones causaren algún daño o perjuicio comprobable al concesionario o cesionario, éste será indemnizado debidamente.
Artículo 44. La utilización de los bienes y la prestación de los servicios portuarios constituyen la operación portuaria.
Los servicios portuarios se clasifican en:
I. Servicios a las embarcaciones para realizar sus operaciones de navegación interna, tales como el pilotaje, remolque, amarre de cabos y lanchaje;
II. Servicios generales a las embarcaciones, tales como el avituallamiento, agua potable, combustible, comunicación, electricidad, recolección de basura o desechos y eliminación de aguas residuales, y
III. Servicios de maniobras para la transferencia de bienes o mercancías, tales como la carga, alijo, almacenaje, estiba y acarreo dentro del puerto.
Los servicios no considerados como portuarios o auxiliares en este artículo ni determinados por la Secretaría, podrán prestarse en los puertos sin necesidad de concesión, permiso o contrato.
Artículo 45. En las áreas de uso común de los puertos y en las terminales, marinas e instalaciones públicas, los servicios portuarios y auxiliares se prestarán a todos los usuarios solicitantes de manera permanente, uniforme y regular; en condiciones equitativas en cuanto a calidad, oportunidad y precio; y por riguroso turno, el cual no podrá ser alterado sino por causas de interés público o por razones de prioridad establecidas en las reglas de operación del puerto.
Artículo 46. En la prestación de los servicios auxiliares y portuarios, con excepción de los de maniobras y remolque, se admitirán a todos aquellos prestadores de servicios que satisfagan los requisitos que se establezcan en los reglamentos y reglas de operación respectivos. En estos casos, los usuarios seleccionarán al prestador de servicios que convengan a sus intereses.
Artículo 46 Bis. El administrador portuario, los operadores de terminales e instalaciones y los prestadores de servicios portuarios, responderán de las mercancías desde el momento en que se hagan cargo de ellas, hasta el momento que las pongan en poder o a disposición de la persona autorizada para recibirlas. Serán responsables de los perjuicios resultantes de la pérdida o el daño de las mercancías, si el hecho que ha causado la pérdida o el daño se produjo durante dicho período, a menos que prueben que adoptaron todas las medidas, que razonablemente podrían ejecutarse, para evitar el hecho.
La responsabilidad de las administraciones portuarias integrales, de los operadores de terminales e instalaciones y prestadores de servicios portuarios por los perjuicios resultantes de la pérdida o el daño de las mercancías de carga general, estará limitada a una suma equivalente en moneda nacional, a dos derechos especiales de giro por kilogramo de peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas. En el caso de graneles agrícolas y minerales, la responsabilidad estará limitada a la décima parte de la cantidad anterior.
Artículo 50. Los actos y contratos relativos a los servicios portuarios y auxiliares serán de carácter mercantil. En los puertos o conjuntos de puertos y terminales sujetos al régimen de administración portuarias integral, los prestadores de servicios portuarios a que se refiere la fracción III del artículo 44 deberán constituirse como sociedades mercantiles. Las relaciones de éstas con sus trabajadores se regirán por lo dispuesto en la Ley Federal del Trabajo.
Artículo 51. …
I. a V. …
La Secretaría podrá señalar a un administrador portuario, en un plazo no mayor de sesenta días a partir del depósito del contrato y de sus convenios modificatorios, en su caso, para su registro, que dicho contrato no reúne los requisitos establecidos en el presente artículo. En este caso, dicho contrato no surtirá efectos.
Si la Secretaría no da respuesta en el plazo estipulado en el párrafo anterior, dicho contrato o convenio se tendrá por registrado.
A los contratos de cesión parcial de derechos y de prestación de servicios, les será aplicable lo previsto en los artículos 22 y 26 de esta ley.
Artículo 53. En los casos en que el administrador portuario esté obligado a contratar con terceros para la cesión parcial de derechos y la prestación de los servicios de maniobras y remolque, deberá efectuar la adjudicación por concurso, conforme al procedimiento que se indica en el artículo 24 de esta ley y seleccionará a aquel que ofrezca las mejores condiciones para el desarrollo del puerto, así como la mejor calidad y precios para el usuario.
El titular de un contrato de cesión parcial de derechos pagará como única contraprestación al administrador portuario por el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes del dominio público y de los servicios cedidos, la ofrecida en el concurso a que se refiere el párrafo anterior y con base en la cual le fue adjudicado el contrato. La contraprestación que deberá pagarse por las ampliaciones a que se refiere el artículo 25 de esta ley, se determinará en forma directamente proporcional al importe de la contraprestación vigente para el área originalmente cedida.
Artículo 53 Bis. En los casos previstos en el último párrafo del artículo 24 no se requerirá de concurso para la adjudicación de los contratos respectivos. la contraprestación que el titular del contrato esté obligado a pagar al administrador portuario por el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes del dominio público y de los servicios cedidos se calculará con base en un porcentaje no mayor al 12% del valor comercial de los bienes. Dicho valor se determinará conforme a un avalúo que practique un perito valuador registrado ante el Instituto de Administración y Avalúos de Bienes Nacionales, mismo que será actualizado anualmente en los términos del índice inflacionario que determine el Banco de México. Cada cinco años como máximo se realizará un nuevo avalúo, El avalúo considerará únicamente el inmueble como originalmente se cedió, sin incluir las mejoras que se hubieren efectuado durante el tiempo de vigencia del contrato y su prórroga, en su caso, ni el valor agregado que el cesionario le haya otorgado.
Artículo 55 Bis. Los interesados afectados por los actos del administrador portuario que no se ajusten a lo dispuesto en la Ley, su Reglamento, el título de concesión de administración portuaria, el programa maestro de desarrollo portuario o las reglas de operación del puerto podrán interponer inconformidad, dentro de los quince días hábiles siguientes al acto que los origine.
La inconformidad se deberá presentar ante la Secretaría por escrito, expresando los alegatos y pruebas ofrecidas, la que deberá oír al administrador portuario de que se trate y dictar su resolución en un plazo no mayor de treinta días siguientes a la presentación de la inconformidad.
En tanto se dicte la resolución correspondiente, se suspenderá el acto objeto de la inconformidad.
Artículo 56. Los operadores de terminales, marinas e instalaciones y prestadores de servicios portuarios y auxiliares, por el hecho de firmar un contrato con un administrador portuario, serán responsables solidarios con éste y ante el Gobierno Federal, del cumplimiento de las obligaciones derivadas de mismo y de las consignadas en el título de concesión que se relacionen con aquéllas.
Artículo 57. En cada puerto que cuente con administración portuaria integral, se constituirán un comité de operación y uno de planeación. El primero estará integrado por el administrador portuario, el capitán de puerto y las demás autoridades correspondientes, así como por representantes de los usuarios, de los prestadores de servicios y de los demás operadores del puerto. En el Comité de Planeación participarán todos los cesionarios del puerto y sus recomendaciones deberán ser sometidas a la consideración de la Secretaría por el administrador portuario integral.
Ambos comités sesionarán de preferencia una vez al mes pero no menos de cuatro veces al año y serán presididos por el administrador portuario.
Su funcionamiento y operación se ajustarán a un reglamento interno que se incluirá en las reglas de operación del puerto.
Artículo 58. …
I. …
II. El programa maestro de desarrollo portuario y sus modificaciones;
III. La asignación de áreas, terminales y contratos de servicios portuarios que realice el administrador portuario;
II. La asignación de posiciones de atraque;
III. Los precios y tarifas;
IV. Los conflictos entre la administración portuaria y los usuarios y prestadores de servicios en el puerto;
V. Las quejas de los usuarios, y
VI. La coordinación que debe darse en el puerto para su eficiente funcionamiento.
Su funcionamiento y operación se ajustarán a un reglamento interno que se incluirá en las reglas de operación del puerto.
Artículo 58 Bis. Corresponderá al Comité de Planeación:
I. Opinar sobre el programa maestro de desarrollo portuario y sus modificaciones, previamente a que el administrador portuario lo someta a la consideración de la Secretaría;
II. Opinar sobre la asignación de áreas, terminales y contratos de servicios portuarios que realice el administrador portuario;
III. Opinar sobre los precios y tarifas que aplique el administrador portuario por el uso de la infraestructura portuaria, y
IV. Establecer marcas de calidad en el puerto y, en su caso, garantías de cumplimiento, así como del seguimiento de las mismas.
Artículo 64. La Secretaría verificará, en cualquier tiempo, en los puertos, terminales, marinas, instalaciones portuarias e instalaciones menores, el debido cumplimiento de las obligaciones que señalan esta ley, sus reglamentos, las concesiones o permisos y las normas oficiales mexicanas correspondientes.
Artículo 65. …
I. No cumplir con las condiciones de construcción, operación y explotación de los puertos, terminales, marinas, instalaciones portuarias e instalaciones menores de acuerdo con lo establecido en los reglamentos, programa maestro de desarrollo portuario, título de concesión, reglas de operación y normas oficiales mexicanas, de cinco mil a doscientos mil salarios;
II. Construir, operar y explotar terminales, marinas, instalaciones portuarias e instalaciones menores sin la concesión respectivo, hasta con cien mil salarios;
III. Prestar servicios portuarios y servicios auxiliares, sin la concesión, permiso o contrato correspondiente, de un mil a cincuenta mil salarios;
IV. Construir instalaciones menores sin la concesión o contrato correspondiente con quince mil salarios;
V. …
VI. Aplicar tarifas superiores a las autorizadas fijadas por la Secretaría o promover las inconformidades a que se refiere el artículo 55 BIS de forma dolosa e injustificada, con el único propósito de entorpecer la ejecución de cualquier acto a que se refiere dicho artículo hasta con veinte mil salarios;
VII. …
VIII. …
IX. No registrar las modificaciones menores al programa maestro de desarrollo portuario, con un mil salarios;
IX. No cumplir con lo establecido en los artículos 45 o 47, de un mil a cincuenta mil salarios;
X. No cumplir con lo establecido en los artículos 46 o 53, con treinta mil salarios;
XI. No cumplir con lo establecido en los artículos 51 o 54, de diez mil a cincuenta mil salarios, y
XII. Las demás infracciones a esta ley o a sus reglamentos, de cien a setenta mil salarios.
…
Artículo 67. El que sin haber previamente obtenido una concesión o permiso de la Secretaría o sin el respectivo contrato de la administración portuaria integral ocupe, construya o explote áreas, terminales, marinas, instalaciones portuarias, instalaciones menores o preste servicios portuarios o auxiliares perderá en beneficio de la Nación las obras ejecutadas, las instalaciones establecidas y todos los bienes, muebles e inmuebles, dedicados a la explotación, sin perjuicio de la aplicación de la multa que proceda en los términos del artículo 65. En su caso, la Secretaría podrá ordenar que las obras e instalaciones sean demolidas y removidas por cuenta del infractor.
Transitorios
Primero. El presente decreto entrará en vigor a los 30 días de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.
Segundo. Se derogan todas aquellas disposiciones que se opongan a lo establecido en el presente decreto.
Tercero. A partir de la entrada en vigor del presente decreto, se deja sin efecto, únicamente por lo que se refiere a las disposiciones contenidas en el mismo, el último párrafo del artículo 73 de la Ley General de Bienes Nacionales.
Cuarto. Las personas físicas o morales que al entrar en vigor esta ley tengan solicitudes en trámite ante la Secretaría o Administrador Portuario, y hayan cubierto los requisitos para la obtención de concesión, permiso o contrato podrán optar, para su otorgamiento, o sujetarse a lo dispuesto en ésta.
Diputado Alejandro Enrique Delgado Oscoy (rúbrica)
QUE REFORMA Y ADICIONA DIVERSAS DISPOSICIONES DE LA LEY DE PUERTOS, SUSCRITA POR LOS DIPUTADOS ALEJANDRO ENRIQUE DELGADO OSCOY Y FELIPE GONZÁLEZ RUIZ, DEL GRUPO PARLAMENTARIO DEL PAN
Los suscritos, Alejandro Enrique Delgado Oscoy y Felipe González Ruiz, diputados federales integrantes del Grupo Parlamentario del Partido Acción Nacional perteneciente a la LX Legislatura de la Cámara de Diputados del Congreso de la Unión, en pleno ejercicio de las facultades que les confieren los artículos 71, fracción II, y 72 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, y 55, fracción II, 56, 62, 63 y demás relativos y aplicables del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, tienen a bien someter a la consideración de esta soberanía la siguiente iniciativa con proyecto de decreto, por la cual se reforman y adicionan disposiciones de la Ley de Puertos, sujetando la misma al tenor de la siguiente
Exposición de Motivos
La modificación del marco jurídico que regula las actividades portuarias y de los diversos agentes económicos que participan de las mismas, significó el cambio de paradigma del sistema portuario nacional cuya puesta en operación se tradujo en un modelo de cooperación público-privada que ha tenido un impacto fundamental en algunas variables macroeconómicas como el comercio internacional, en el que el transporte marítimo participa con 58 por ciento del total, mientras que en el ámbito doméstico, moviliza más de la tercera parte de la carga que manejan todos los modos de transporte.
En el entorno particular del subsector marítimo portuario, se observa un incremento sustantivo de la inversión, sobretodo de la proveniente del sector privado, que se ha destinado a la ampliación y modernización de infraestructura portuaria y equipamiento que acumuló recursos superiores a los 51 mil millones de pesos en el periodo 1995-2006, cuya expresión concreta es el crecimiento de todas las variables portuarias muy por encima de la economía nacional. Análogamente, la calidad y eficiencia de los servicios que se prestan en los puertos mexicanos les permite operar con estándares y precios acordes con los imperantes en el contexto internacional.
Los niveles de competitividad, la modernidad de la infraestructura y de la tecnología que se utiliza en las terminales y recintos portuarios, han convertido a los puertos mexicanos en alternativas reales ante puertos muy eficientes como el corredor logístico Long Beach/Los Ángeles, permitiendo que se inserten de manera exitosa en las rutas logísticas del comercio internacional y que aprovechen las ventanas de oportunidad que se están generando como resultado de la dinámica expansión de los mercados, particularmente del mercado asiático.
No obstante lo anterior, en las costas del país se desarrollan actividades diferentes de las que tienen lugar en los puertos y que están vinculadas directamente al comercio internacional y a la industria internacional de cruceros, entre las que destacan los proyectos de desarrollo industrial, comercial, turístico, acuícola, pesquero, agropecuario o cualquier otro que sea de interés público.
Considerandos
El país cuenta con más de 11 mil kilómetros de litorales y las actividades económicas y productivas que actualmente se realizan ahí, no tienen un impacto significativo sobre variables económicas y demográficas, tal como se puede inferir de la información proveniente de un estudio comparativo: los 186 municipios costeros concentran tan sólo al 15 por ciento de la población; de los 338 parques industriales del país, sólo nueve son parques industriales marítimos; de la población costera de México, en ningún caso los que se dedican a actividades relacionadas con la explotación litoral supera 3 por ciento de la PEA estatal. Contrario sensu, en Estados Unidos 53 por ciento de la población vive en municipios (counties) costeros y 84 por ciento del PIB estadounidense se genera en los 29 estados de las áreas litorales y de los grandes lagos.
La problemática que se presenta en las zonas costeras de México, deriva de la dificultad de controlar de manera eficiente los bienes al cuidado de la SCT a lo largo de los litorales y en las aguas interiores y se expresa en falta de certidumbre jurídica para usuarios y prestadores de servicios, trámites complejos y centralización en la toma de decisiones, recursos insuficientes y baja recaudación fiscal, ocupaciones irregulares, traslape de predios y problemas de ordenamiento territorial.
La zona costera representa uno de los sistemas más complejos, diversos y productivos de la tierra. Este tipo de territorios están considerados de gran importancia para el desarrollo de la actividad socioeconómica, poseen importantes recursos naturales y constituyen polos de actividad fundamentales para el mantenimiento de la sociedad.
Es imprescindible analizar los temas relacionados con la gestión, explotación y desarrollo de zonas costeras, con especial énfasis en las interacciones entre los distintos "elementos" del sistema costero, incluidos los puertos y otras infraestructuras, para delimitar perfectamente las actividades asociadas al comercio exterior y la industria de cruceros que se realizan en los puertos y otras cuyo objetivo principal está orientado a satisfacer necesidades del ámbito interno.
Es necesario modificar el nombre de esta misma ley, considerando la certidumbre jurídica que obtendrá el Capítulo VIII Bis donde sustentamos la razón de ser de las administraciones costeras integrales sustentables.
El factor fundamental de la iniciativa que hoy nos ocupa es la creación de la figura jurídica de las administraciones costeras integrales sustentables (ACIS), que son sociedades mercantiles de propiedad preponderantemente municipal que reciben en destino áreas de zona federal marítimo terrestre y terrenos ganados al mar, es decir, reciben en concesión áreas de vías generales de comunicación, recintos costeros o portuarios para su administración, operación, explotación, a la vez que desarrollan y vigilan las áreas destinadas y concesionadas.
La creación de las ACIS tiene como propósitos fundamentales contribuir al ordenamiento territorial y saneamiento de las costas, mejorar la cobertura y la calidad de los servicios, regularizar la ocupación de áreas en las zonas costeras, además de garantizar la coordinación de las autoridades de los tres niveles de gobierno mediante la reasignación de facultades e incrementar en el mediano plazo la recaudación de recursos fiscales en beneficio de los municipios costeros y ribereños.
En virtud de lo anterior, sometemos a la consideración de este órgano colegiado la iniciativa con proyecto de
Decreto que reforma, deroga y adiciona diversas disposiciones de la Ley de Puertos, para quedar como sigue:
Único. Se adiciona el título de la Ley de Puertos, para pasar a ser Ley de Puertos y Costas; asimismo, se reforman los artículos 7 y 37; y se adicionan el artículo 64 A, y tres párrafos al artículo 7, todos ellos de la Ley de Puertos, para quedar de la siguiente manera:
Ley de Puertos y Costas
Artículo 7. Las secretarías de Medio Ambiente y Recursos Naturales por sí, o por conducto de la Comisión Nacional del Agua, y de Comunicaciones y Transportes, a propuesta de esta última, delimitarán y determinarán, mediante acuerdo conjunto, los bienes de dominio público de la federación que constituirán los recintos portuarios con el fin de llevar al cabo planes y programas de desarrollo.
En el caso de los recintos costeros cuyo fin preponderante sea llevar a cabo planes y programas de desarrollo industrial, comercial, turístico, acuícola, pesquero, agropecuario u otros de interés público, se requerirá la previa opinión de las dependencias competentes.
Las opiniones y respuestas a que se refiere el presente artículo deberán emitirse en un plazo de 30 días hábiles, en cuyo defecto, se entenderá que no existe objeción.
El acuerdo a que alude este artículo deberá publicarse en el Diario Oficial de la Federación, dentro de los treinta días siguientes a la propuesta debidamente requisitada por la Secretaría en los términos del reglamento aplicable.
Artículo 37. Los administradores portuarios o costeros, así como los demás concesionarios, cubrirán al gobierno federal, como única contraprestación por el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes de dominio público y de los servicios concesionados, un aprovechamiento cuyas bases y periodicidad de pago se determinarán en los títulos de concesión respectivos tomando en consideración el valor comercial de dichos bienes. En el caso de las administraciones portuarias integrales o administraciones costeras integrales sustentables se considerará también la potencialidad económica del puerto o grupo de ellos y terminales, recintos costeros y el plazo de la concesión. Estos aprovechamientos serán fijados por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público a propuesta de la secretaría.
Capítulo VIII Bis
Administración Costera Integral Sustentable
Artículo 64 A. Para los efectos de esta ley se entenderá por
I. Costa: El espacio geográfico de tierra, aguas marinas interiores y de mar territorial que comprende los bienes de dominio público de la Federación en las superficies de las playas marítimas, la zona federal marítimo terrestre y los terrenos ganados al mar, ríos, corrientes, lagos, lagunas, esteros y humedales; las zonas de protección, las vías navegables y otros inmuebles de propiedad nacional en los términos que establezcan las leyes.
II. Ribera: El espacio geográfico que comprende los bienes del dominio público de la federación en las superficies de las márgenes y cauces de los ríos, corrientes, lagos, lagunas, esteros, presas, canales, depósitos de aguas interiores u otros inmuebles y accesiones de propiedad nacional, en los términos de las leyes aplicables.
III. Recinto costero: La zona federal de la costa o ribera delimitada y determinada por las secretarías de Comunicaciones y Transportes, y de Medio Ambiente y Recursos Naturales por si o a través de la Comisión Nacional del Agua, que comprende las áreas de agua y terrenos de dominio público con el fin de llevar al cabo planes y programas de desarrollo sustentable con excepción de las actividades de comercio exterior y de cruceros.
IV. (Se deroga)
V. (Se deroga)
IV. Administrador costero: El titular de una concesión para la Administración Costera Integral Sustentable, la cual sólo se otorgará a sociedades mercantiles con participación mayoritaria de los municipios o de las entidades federativas, pudiendo participar el gobierno federal.
Las sociedades mercantiles a que se alude en el párrafo anterior podrán constituirlas varios municipios cuando el desarrollo sustentable de los recintos costeros involucre el litoral de más de un municipio.
V. Administración Costera Integral Sustentable: Existirá administración costera integral sustentable cuando la planeación, programación, desarrollo, zonificación, uso del suelo, ordenamiento ecológico y demás actos relativos a los recintos costeros, se encomienden en su totalidad a una sociedad mercantil, mediante la concesión para el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes y la prestación de los servicios respectivos, por sí o por conducto de terceros mediante contrato de cesión parcial de derechos y de prestación de servicios.
VI. Servicios conexos: las actividades complementarias o auxiliares que agregan valor a la operación costera, que se establezcan en el reglamento, los programas maestros de desarrollo y las reglas de operación correspondientes.
Transitorio
Único. Las presentes reformas entrarán en vigor al día siguiente después de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.
Diputados: Felipe González Ruiz, Alejandro Delgado Oscoy (rúbricas).
Operará naviera a partir del 29 de junio
Fuente: Félix Rivera/Cambio de Michoacán
A partir del 29 de junio de este año estará operando en el puerto michoacano la séptima naviera más grande del mundo, Cosco Container Lines (Coscon), que cuenta con una capacidad para movilizar 400 mil contenedores, con lo cual Lázaro Cárdenas contará dentro de poco más de un mes, con cuatro navieras.
Actualmente operan por este puerto, Maersk Sealand, que es la naviera más grande del mundo, además de APL y Hapag-Lloyd, lo que hace pensar que a finales del 2007 el puerto habrá rebasado en mucho el movimiento de contenedores registrado en el 2006, que fue del orden de los 160,696 TEU’s.
De acuerdo a datos proporcionados por la Gerencia de Comercialización de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac), a cargo de Héctor Carranza Arista, de enero a abril de este año se han manejado por el puerto michoacano un total de 72 mil 225 contenedores.
A partir de septiembre próximo se espera un incremento considerable en la actividad cuando entre en operación la primera etapa de la megaterminal de contenedores que actualmente construye en la isla del Cayacal la empresa Hutchinson Port, y que tendrá capacidad para manejar dos millones de TEU’s al año.
Según información aparecida en el portal de la revista Transporte Siglo XXI, la naviera china Cosco Container Lines ha definido ya la ruta que operará a partir del 29 de junio de este año, con mercancías de importación y exportación, tocando el puerto de Lázaro Cárdenas.
Según la información proporcionada desde la sede de la séptima naviera más grande del mundo, ubicada en Shanghai, la fecha tentativa para el arribo del primer buque sería el 29 de junio, aunque se aclara que aún podrían realizarse algunos ajustes.
Sobre este particular, en la Apilac no quisieron confirmar pero tampoco desmentir la versión.
A partir del 29 de junio de este año estará operando en el puerto michoacano la séptima naviera más grande del mundo, Cosco Container Lines (Coscon), que cuenta con una capacidad para movilizar 400 mil contenedores, con lo cual Lázaro Cárdenas contará dentro de poco más de un mes, con cuatro navieras.
Actualmente operan por este puerto, Maersk Sealand, que es la naviera más grande del mundo, además de APL y Hapag-Lloyd, lo que hace pensar que a finales del 2007 el puerto habrá rebasado en mucho el movimiento de contenedores registrado en el 2006, que fue del orden de los 160,696 TEU’s.
De acuerdo a datos proporcionados por la Gerencia de Comercialización de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac), a cargo de Héctor Carranza Arista, de enero a abril de este año se han manejado por el puerto michoacano un total de 72 mil 225 contenedores.
A partir de septiembre próximo se espera un incremento considerable en la actividad cuando entre en operación la primera etapa de la megaterminal de contenedores que actualmente construye en la isla del Cayacal la empresa Hutchinson Port, y que tendrá capacidad para manejar dos millones de TEU’s al año.
Según información aparecida en el portal de la revista Transporte Siglo XXI, la naviera china Cosco Container Lines ha definido ya la ruta que operará a partir del 29 de junio de este año, con mercancías de importación y exportación, tocando el puerto de Lázaro Cárdenas.
Según la información proporcionada desde la sede de la séptima naviera más grande del mundo, ubicada en Shanghai, la fecha tentativa para el arribo del primer buque sería el 29 de junio, aunque se aclara que aún podrían realizarse algunos ajustes.
Sobre este particular, en la Apilac no quisieron confirmar pero tampoco desmentir la versión.
TCB compra el 30% de una terminal marítima en Colombia por 163 millones
Fuente: Cinco Días
El grupo marítimo Terminal de Contenedores de Barcelona (TCB) ha adquirido el 30% de la sociedad concesionaria de la futura receptora de carga del puerto de Buenaventura en Colombia. La inversión del proyecto superará los 163,5 millones de euros (220 millones de dólares).
De esta forma, TCB suma su cuarta terminal portuaria en gestión en América Latina, tras las experiencias en Brasil, Cuba y México. La compañía española se ha convertido en el operador y el gestor de la terminal colombiana, que cuenta con una concesión para 30 años y tendrá una capacidad de 700.000 teus (medida equivalente a un contenedor de 20 pies). El contrato de la concesión fue adjudicado a la sociedad Complejo Portuario Industrial de Buenaventura (Cpibsa), en la que TCB ha comprado ahora la citada participación del 30%. La sociedad adjudicataria de la terminal compitió con los operadores internacionales APMT y DPW.
La nueva terminal del puerto de Buenaventura supondrá la apertura de una nueva etapa de crecimiento, que representará duplicar la capacidad actual del Puerto, dado que la única terminal operativa en funcionamiento (perteneciente a la sociedad Sprbun) se sitúa en un volumen próximo a los 625.000 teus.
La sociedad Cpibsa posee terrenos colindantes al mar y mantiene los permisos y autorizaciones necesarios para proceder a la construcción del muelle y la gestión del nuevo proyecto. La construcción de la nueva terminal de contenedores se realizará en diferentes fases. La primera constará de 414 metros de muelle, hasta alcanzar al final de su desarrollo 783 metros de longitud, y una explanada de 16 hectáreas, que se ampliará hasta alcanzar las 31 hectáreas, con el objetivo final de mover 700.000 teus anuales.
Buenaventura es un enclave estratégico por su proximidad al Canal de Panamá. Desde estas instalaciones, Colombia envía al exterior el 80% del café y el 60% de las exportaciones. Buenaventura cuenta con 350.000 habitantes y es el segundo municipio más poblado del valle del Cauca, el más cercano al triángulo económico Bogotá-Medellín-Calí.
Diversificación a través del ferrocarril
La compañía cuyo consejero delegado es Francisco Velayos ha diversificado su actividad con la empresa logística TCB Railway Transport, dedicada al transporte ferroviario. Esta firma ha iniciado un servicio de tren de mercancías entre la terminal de contenedores del puerto de Barcelona y la Terminal Marítima de Zaragoza (TMZ). Por otra parte, TCB ha firmado un crédito sindicado de 118,5 millones de euros y una línea de avales de 6,1 millones para ampliar la terminal que tiene en el Muelle Sur del Puerto de Barcelona. La empresa incrementará sus instalaciones hasta conseguir una superficie de 87 hectáreas. La compañía aumentará la capacidad de la terminal hasta los 2,2 millones de teus.
El grupo marítimo Terminal de Contenedores de Barcelona (TCB) ha adquirido el 30% de la sociedad concesionaria de la futura receptora de carga del puerto de Buenaventura en Colombia. La inversión del proyecto superará los 163,5 millones de euros (220 millones de dólares).
De esta forma, TCB suma su cuarta terminal portuaria en gestión en América Latina, tras las experiencias en Brasil, Cuba y México. La compañía española se ha convertido en el operador y el gestor de la terminal colombiana, que cuenta con una concesión para 30 años y tendrá una capacidad de 700.000 teus (medida equivalente a un contenedor de 20 pies). El contrato de la concesión fue adjudicado a la sociedad Complejo Portuario Industrial de Buenaventura (Cpibsa), en la que TCB ha comprado ahora la citada participación del 30%. La sociedad adjudicataria de la terminal compitió con los operadores internacionales APMT y DPW.
La nueva terminal del puerto de Buenaventura supondrá la apertura de una nueva etapa de crecimiento, que representará duplicar la capacidad actual del Puerto, dado que la única terminal operativa en funcionamiento (perteneciente a la sociedad Sprbun) se sitúa en un volumen próximo a los 625.000 teus.
La sociedad Cpibsa posee terrenos colindantes al mar y mantiene los permisos y autorizaciones necesarios para proceder a la construcción del muelle y la gestión del nuevo proyecto. La construcción de la nueva terminal de contenedores se realizará en diferentes fases. La primera constará de 414 metros de muelle, hasta alcanzar al final de su desarrollo 783 metros de longitud, y una explanada de 16 hectáreas, que se ampliará hasta alcanzar las 31 hectáreas, con el objetivo final de mover 700.000 teus anuales.
Buenaventura es un enclave estratégico por su proximidad al Canal de Panamá. Desde estas instalaciones, Colombia envía al exterior el 80% del café y el 60% de las exportaciones. Buenaventura cuenta con 350.000 habitantes y es el segundo municipio más poblado del valle del Cauca, el más cercano al triángulo económico Bogotá-Medellín-Calí.
Diversificación a través del ferrocarril
La compañía cuyo consejero delegado es Francisco Velayos ha diversificado su actividad con la empresa logística TCB Railway Transport, dedicada al transporte ferroviario. Esta firma ha iniciado un servicio de tren de mercancías entre la terminal de contenedores del puerto de Barcelona y la Terminal Marítima de Zaragoza (TMZ). Por otra parte, TCB ha firmado un crédito sindicado de 118,5 millones de euros y una línea de avales de 6,1 millones para ampliar la terminal que tiene en el Muelle Sur del Puerto de Barcelona. La empresa incrementará sus instalaciones hasta conseguir una superficie de 87 hectáreas. La compañía aumentará la capacidad de la terminal hasta los 2,2 millones de teus.
Tamaulipas también recibirá cruceros
Fuente: Caribe preferente
Tampico.- Autoridades de Turismo de Veracruz, Tabasco, Campeche, Yucatán y Tamaulipas, se han reunido con los alcaldes de Tampico y Ciudad Madero, Fernando Azcárraga López y Guadalupe González Galván, respectivamente, así como también con Carolina Cárdenas Sosa, subsecretaria de Turismo de México, para fijar las bases de lo que será la próxima llegada de cruceros turísticos.
Cárdenas Sosa, ha señalado que se tiene prevista la llegada de embarcaciones que por lo menos traeran consigo 2.500 turistas, lo que supondrá unos beneficios para el lugar de hasta 60 dólares por cada uno (150.000 dólares).
“Estamos trabajando los cinco estados del Golfo de forma coordinada, lo cual no indica que los cinco estados serán parte del recorrido, ya que es la naviera la que determinará el destino de los cruceros”, ha señalado Cárdenas.
Para llevar a cabo este importante proyecto, se habilitará una Terminal de cruceros, dentro de la Terminal Marítima de Ciudad Madero, para yates de más de 2.500 pasajeros, contando para ello con una fuerte inversión prevista por los tres órdenes de gobierno.
Pese a que en años anteriores se decía que la altura del Puente Tampico no permitiría la llegada de cruceros, actualmente ya se habla de que esto se convertirá en un hecho, que traerá unos importantes beneficios económicos a la zona.
Tampico.- Autoridades de Turismo de Veracruz, Tabasco, Campeche, Yucatán y Tamaulipas, se han reunido con los alcaldes de Tampico y Ciudad Madero, Fernando Azcárraga López y Guadalupe González Galván, respectivamente, así como también con Carolina Cárdenas Sosa, subsecretaria de Turismo de México, para fijar las bases de lo que será la próxima llegada de cruceros turísticos.
Cárdenas Sosa, ha señalado que se tiene prevista la llegada de embarcaciones que por lo menos traeran consigo 2.500 turistas, lo que supondrá unos beneficios para el lugar de hasta 60 dólares por cada uno (150.000 dólares).
“Estamos trabajando los cinco estados del Golfo de forma coordinada, lo cual no indica que los cinco estados serán parte del recorrido, ya que es la naviera la que determinará el destino de los cruceros”, ha señalado Cárdenas.
Para llevar a cabo este importante proyecto, se habilitará una Terminal de cruceros, dentro de la Terminal Marítima de Ciudad Madero, para yates de más de 2.500 pasajeros, contando para ello con una fuerte inversión prevista por los tres órdenes de gobierno.
Pese a que en años anteriores se decía que la altura del Puente Tampico no permitiría la llegada de cruceros, actualmente ya se habla de que esto se convertirá en un hecho, que traerá unos importantes beneficios económicos a la zona.
En riesgo de desaparecer la flota pesquera
Fuente: debate.com.mx Olga Lidia López
La decisión planteada por el coordinador general de puertos y marina mercante Patricio Reyes Roel de retirar a barcos que tengan más de 20 años de antigüedad es una amenaza para la flota pesquera del litoral del país aseguró Ricardo Michel Luna presidente de la Unión de Armadores del Litoral del Pacífico.
Esto representa que el 90 por ciento de la flota de pesquera del país quede amarrada en los diferentes puertos pesqueros que existen en el país. Tan solo en Sinaloa se habla de que más de 600 camaroneros quedaran como no aptos para navegar de aprobarse esta propuesta.
"Es muy fácil tomar una decisión de escritorio cuando no se conoce realmente el estado físico de la flota porque una cosa es que las embarcaciones tengan más de 20 años y otra que no sean aptos para navegar."explicó Michel Luna.
Aseguró que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT ) tiene personal capacitado el cual año hace una revisión minuciosa constantemente de las condiciones físicas de los barcos y otorga los certificados marítimos.
El dirigente pesquero mencionó que la mayor parte de las embarcaciones pesqueras se han renovado en el transcurso de los años desde el fondo de la embarcación como casco, taburetes y la maniobra porque el que tengan este tipo tiempo navegando en aguas nacionales no significa que los barcos tengan la misma estructura de hace 20 años.
Lo que si no se plantea dentro de esta propuesta que dieron a conocer a nivel nacional es la indemnización económica que se contempla para los propietarios de los barcos que tendrían que ser retirados, así como para los miles de pescadores que van a quedar desempleados con este medida.
" Esto es una locura, algo perverso que no tiene ningún sentido porque se supone que hay confianza en el personal que depende de la Secretaría".
Defensa. Los propietarios de los barcos somos los más preocupados por darle mantenimiento a los barcos para que estén aptos para navegar, aunque ante las cuestiones climatológicas no podemos hacer nada.
"Ante esta amenaza los armadores junto con los pescadores lucharemos y no daremos tregua para cuidar las fuentes de empleo y acudiremos ante todas las instancias que sean necesarias. En primer lugar agotaremos el dialogo ante el secretario de comunicaciones y transportes".
Se supone que este gobierno ha promocionado que será el del empleo y con esta decisión se quedarían sin empleo miles de pescadores.
La decisión planteada por el coordinador general de puertos y marina mercante Patricio Reyes Roel de retirar a barcos que tengan más de 20 años de antigüedad es una amenaza para la flota pesquera del litoral del país aseguró Ricardo Michel Luna presidente de la Unión de Armadores del Litoral del Pacífico.
Esto representa que el 90 por ciento de la flota de pesquera del país quede amarrada en los diferentes puertos pesqueros que existen en el país. Tan solo en Sinaloa se habla de que más de 600 camaroneros quedaran como no aptos para navegar de aprobarse esta propuesta.
"Es muy fácil tomar una decisión de escritorio cuando no se conoce realmente el estado físico de la flota porque una cosa es que las embarcaciones tengan más de 20 años y otra que no sean aptos para navegar."explicó Michel Luna.
Aseguró que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT ) tiene personal capacitado el cual año hace una revisión minuciosa constantemente de las condiciones físicas de los barcos y otorga los certificados marítimos.
El dirigente pesquero mencionó que la mayor parte de las embarcaciones pesqueras se han renovado en el transcurso de los años desde el fondo de la embarcación como casco, taburetes y la maniobra porque el que tengan este tipo tiempo navegando en aguas nacionales no significa que los barcos tengan la misma estructura de hace 20 años.
Lo que si no se plantea dentro de esta propuesta que dieron a conocer a nivel nacional es la indemnización económica que se contempla para los propietarios de los barcos que tendrían que ser retirados, así como para los miles de pescadores que van a quedar desempleados con este medida.
" Esto es una locura, algo perverso que no tiene ningún sentido porque se supone que hay confianza en el personal que depende de la Secretaría".
Defensa. Los propietarios de los barcos somos los más preocupados por darle mantenimiento a los barcos para que estén aptos para navegar, aunque ante las cuestiones climatológicas no podemos hacer nada.
"Ante esta amenaza los armadores junto con los pescadores lucharemos y no daremos tregua para cuidar las fuentes de empleo y acudiremos ante todas las instancias que sean necesarias. En primer lugar agotaremos el dialogo ante el secretario de comunicaciones y transportes".
Se supone que este gobierno ha promocionado que será el del empleo y con esta decisión se quedarían sin empleo miles de pescadores.
España asciende nueve puestos en la lista blanca de buques del MOU de París
Fuente: El Economista España
Madrid, 24 may (EFECOM).- Los barcos españoles aparecen en el puesto 21 de la última lista blanca (seguridad) elaborada por el París Memorandum of Understanding (MOU), por lo que asciende nueve puestos desde el lugar 30 en el que se mantenía el año pasado, informaron a EFE fuentes de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE).
El MOU elabora anualmente una relación con las compañías navieras más seguras (blancas), la que pueden presentar algún tipo de problema de seguridad (grises), y las que son inseguras (negras), sobre la base de las inspecciones de control que se hacen en los puertos.
España figuró en la lista gris desde la creación de estas relaciones en el 2004, y un año después la Dirección General de la Marina Mercante puso en marcha el denominado Plan Lista Blanca, para mejorar las posiciones de los barcos de pabellón español.
La lista blanca se encuentra encabezada por Reino Unido, Suecia y Finlandia.
En la lista gris están incluidos 27 países y 16 en la negra. EFECOM
Madrid, 24 may (EFECOM).- Los barcos españoles aparecen en el puesto 21 de la última lista blanca (seguridad) elaborada por el París Memorandum of Understanding (MOU), por lo que asciende nueve puestos desde el lugar 30 en el que se mantenía el año pasado, informaron a EFE fuentes de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE).
El MOU elabora anualmente una relación con las compañías navieras más seguras (blancas), la que pueden presentar algún tipo de problema de seguridad (grises), y las que son inseguras (negras), sobre la base de las inspecciones de control que se hacen en los puertos.
España figuró en la lista gris desde la creación de estas relaciones en el 2004, y un año después la Dirección General de la Marina Mercante puso en marcha el denominado Plan Lista Blanca, para mejorar las posiciones de los barcos de pabellón español.
La lista blanca se encuentra encabezada por Reino Unido, Suecia y Finlandia.
En la lista gris están incluidos 27 países y 16 en la negra. EFECOM
miércoles, 23 de mayo de 2007
Donde estas mexico
De: GUILLERMO PARRA AVELLO pilotogpa_06@hotmail.com
URGENTE: DE ACUERDO AL PROYECTO DEL NUEVO REGLAMENTO DE LA LEY DE NAVEGACION, EN EL ARTICULO 929 DEL CAP PILOTAJE PARRAFO 6o QUE A LA RAZON DICE:
"Las practicas deberan llevarse a cabo bajo la instruccion y extricta supervision de los pilotos de puerto que designe el Comite Tecnico o en su caso la Dir Gral de Mar Merct. quienes estaran obligados a dar la instruccion correspondiente al aspirante y en caso de negarse a ello, podra ser causa de revocacion de su certificado de competencia"
COMENTARIO: CONSIDERO QUE A ESTAS ALTURAS YA NI EN LA CUBA DEL CACIQUE FIDEL, QUIEN SE NIEGE A ALGO POR DERECHO PROPIO, SEA MANDADO AL PAREDON, ENTONCES PORQUE EN MEXICO SI SE PUEDE AMENAZAR??? PUES EN QUE PAIS VIVIMOS????? ESTE ES UN PROYECTO SATRAPA??? PORQUE SI A AMENAZAS VAMOS, ENTONCES PORQUE LA AUTORIDAD NO LE DICE A LOS ARMADORES QUE SI NO EMBARCAN PILOTINES Y ASPIRANTES PARA SUS PRACTICAS QUE TAMBIEN SON REGLAMENTARIAS, LES RETIRAN SUS PERMISOS, CERTIFICADOS Y DEMAS DOCUMENTOS????? SI VA A HACER OBLIGATORIO EL TRAINING QUE SEA PAREJO O NO????
(DISCULPEN PERO AQUI NO TIENEN NADA QUE VER LOS PANISTAS)
SALUDOSSSSSSSSSSS
URGENTE: DE ACUERDO AL PROYECTO DEL NUEVO REGLAMENTO DE LA LEY DE NAVEGACION, EN EL ARTICULO 929 DEL CAP PILOTAJE PARRAFO 6o QUE A LA RAZON DICE:
"Las practicas deberan llevarse a cabo bajo la instruccion y extricta supervision de los pilotos de puerto que designe el Comite Tecnico o en su caso la Dir Gral de Mar Merct. quienes estaran obligados a dar la instruccion correspondiente al aspirante y en caso de negarse a ello, podra ser causa de revocacion de su certificado de competencia"
COMENTARIO: CONSIDERO QUE A ESTAS ALTURAS YA NI EN LA CUBA DEL CACIQUE FIDEL, QUIEN SE NIEGE A ALGO POR DERECHO PROPIO, SEA MANDADO AL PAREDON, ENTONCES PORQUE EN MEXICO SI SE PUEDE AMENAZAR??? PUES EN QUE PAIS VIVIMOS????? ESTE ES UN PROYECTO SATRAPA??? PORQUE SI A AMENAZAS VAMOS, ENTONCES PORQUE LA AUTORIDAD NO LE DICE A LOS ARMADORES QUE SI NO EMBARCAN PILOTINES Y ASPIRANTES PARA SUS PRACTICAS QUE TAMBIEN SON REGLAMENTARIAS, LES RETIRAN SUS PERMISOS, CERTIFICADOS Y DEMAS DOCUMENTOS????? SI VA A HACER OBLIGATORIO EL TRAINING QUE SEA PAREJO O NO????
(DISCULPEN PERO AQUI NO TIENEN NADA QUE VER LOS PANISTAS)
SALUDOSSSSSSSSSSS
Noticias del pasado... Carta a Cesar Patricio RR
-- Original Message ------
Received: Sat, 31 Dec 2005 05:43:04 AM CST
From: "Luis Martinez Wolf"
To: "Joaquin Dorantes"
Cc: "Eduardo Mexueiro Mancicidor"
Subject: Carta a Cesar Patricio RR
Diciembre del 2005
C. Cesar Patricio Reyes Roel
Coordinador General de Puertos y Marina Mercante
México.
Muy Señor Mío:
Deseo que el año 2006, le de oportunidad para concluir exitosamente una gestión de Gobierno a la que le queda poco para ser calificada, nada de lo que hasta hoy Ud. ha ponderado, tiene valor ante el juicio histórico que daremos los marinos mercantes mexicanos y ciudadanos que en diferentes formas fueron afectados por su estilo de gobernar o relacionarse con los gobernados.
En el arranque de su gestión, muchos Marinos le ofrecimos auxilio, pensando siempre en el sano desarrollo de la actividad en la que estamos involucrados, desde que Ud. se incorporó al área de Gobierno con el carácter de Presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, muchos Marinos Mercantes le acompañaron, tratando de ilustrarle en un ámbito en el que Ud. era inexperto, se le proporcionaron numerosa ponencias y proyectos para el éxito de su gestión. Desatendió propuestas y se apartó de los profesionales expertos.
Magros resultados tenemos a la vista, su gestión se apartó con mucho de lo que dispone la regla de un buen gobierno, con una desastrosa parcialidad partidista, formó un grupo de colaboradores a los que impuso una subordinación de indignidad, fueron beneficiados con buenos puestos y prebendas extranominales, quienes aceptaron ser parte de su grupo del PAN; al margen de la capacidad o experiencia en la cuestión marítima se rodeó de aduladores y funcionarios ignorantes de la cosa marítima.
Presentando siempre estadísticas falaces, ha manipulado valores que internacionalmente sirven para calificar el status del potencial o valor del tonelaje bruto de registro, igualmente, en un mercantil afán de favorecer a empresas extranjeras, se han fortalecido navieros presta nombre y brokers de fletes que han enriquecido a quien les brinda apoyo. La marina Mercante de altura y de cabotaje de porte mayor, ha desaparecido del panorama nacional; todo señalado a tiempo pero desatendido, calificándolo como señalamientos fuera de orden, falsos.
El increíble caos que impera en la cuestión de otorgamiento de contratos de cesión parcial de derechos en las API´s, ha llegado a niveles de traición a la patria, los extranjeros beneficiados con esos contratos, son hoy dueños de la franja costera que antes resguardaba nuestra Constitución, por virtud de los privilegios concedidos a grupos extranjeros, México ha perdido soberanía e imperio sobre su territorio. Los mexicanos son ciudadanos de segunda en Marina Mercante.
Señor Coordinador: Le queda a Ud. un largo año para actuar, algo puede hacer por el bien de la Marina Mercante, atienda la voz de los críticos y recomponga algo de lo descompuesto.
Ing. M. N. Luis Martinez Wolf
Premio Marítimo Internacional OMI 2005
Received: Sat, 31 Dec 2005 05:43:04 AM CST
From: "Luis Martinez Wolf"
To: "Joaquin Dorantes"
Cc: "Eduardo Mexueiro Mancicidor"
Subject: Carta a Cesar Patricio RR
Diciembre del 2005
C. Cesar Patricio Reyes Roel
Coordinador General de Puertos y Marina Mercante
México.
Muy Señor Mío:
Deseo que el año 2006, le de oportunidad para concluir exitosamente una gestión de Gobierno a la que le queda poco para ser calificada, nada de lo que hasta hoy Ud. ha ponderado, tiene valor ante el juicio histórico que daremos los marinos mercantes mexicanos y ciudadanos que en diferentes formas fueron afectados por su estilo de gobernar o relacionarse con los gobernados.
En el arranque de su gestión, muchos Marinos le ofrecimos auxilio, pensando siempre en el sano desarrollo de la actividad en la que estamos involucrados, desde que Ud. se incorporó al área de Gobierno con el carácter de Presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, muchos Marinos Mercantes le acompañaron, tratando de ilustrarle en un ámbito en el que Ud. era inexperto, se le proporcionaron numerosa ponencias y proyectos para el éxito de su gestión. Desatendió propuestas y se apartó de los profesionales expertos.
Magros resultados tenemos a la vista, su gestión se apartó con mucho de lo que dispone la regla de un buen gobierno, con una desastrosa parcialidad partidista, formó un grupo de colaboradores a los que impuso una subordinación de indignidad, fueron beneficiados con buenos puestos y prebendas extranominales, quienes aceptaron ser parte de su grupo del PAN; al margen de la capacidad o experiencia en la cuestión marítima se rodeó de aduladores y funcionarios ignorantes de la cosa marítima.
Presentando siempre estadísticas falaces, ha manipulado valores que internacionalmente sirven para calificar el status del potencial o valor del tonelaje bruto de registro, igualmente, en un mercantil afán de favorecer a empresas extranjeras, se han fortalecido navieros presta nombre y brokers de fletes que han enriquecido a quien les brinda apoyo. La marina Mercante de altura y de cabotaje de porte mayor, ha desaparecido del panorama nacional; todo señalado a tiempo pero desatendido, calificándolo como señalamientos fuera de orden, falsos.
El increíble caos que impera en la cuestión de otorgamiento de contratos de cesión parcial de derechos en las API´s, ha llegado a niveles de traición a la patria, los extranjeros beneficiados con esos contratos, son hoy dueños de la franja costera que antes resguardaba nuestra Constitución, por virtud de los privilegios concedidos a grupos extranjeros, México ha perdido soberanía e imperio sobre su territorio. Los mexicanos son ciudadanos de segunda en Marina Mercante.
Señor Coordinador: Le queda a Ud. un largo año para actuar, algo puede hacer por el bien de la Marina Mercante, atienda la voz de los críticos y recomponga algo de lo descompuesto.
Ing. M. N. Luis Martinez Wolf
Premio Marítimo Internacional OMI 2005
En Ciudad Madero recibirá barcos turísticos
Para ello ocuparán un dique seco propiedad de Petróleos Mexicanos mismo que se convertirá en atracadero
Fuente: Hoy Tamaulipas
Por: Cinthia Can Rebolledo
Ciudad Madero, Tamaulipas.- Un dique seco propiedad de Petróleos Mexicanos (PEMEX), se convertirá en un atracadero para la llegada de embarcaciones turísticas a la Zona Conurbada que integran Tampico-Madero-Altamira.
El alcalde de Madero, José Guadalupe González Galván, dio a conocer que tras una reunión con autoridades de la Federación y el Estado, se les informó a los alcaldes de la Zona Conurbada que se tiene un proyecto para que en el predio de PEMEX, donde actualmente está un dique seco, se construya una marina donde puedan atracar barcos turísticos provenientes de otras partes del mundo.
“La llegada de embarcaciones turísticas en ese dique seco que PEMEX no está utilizando ahora, será una realidad porque su rehabilitación requiere poca inversión”, dijo González Galván.
Indicó que se encontraba en la Zona Conurbada la Subsecretaria de Turismo Federal y representantes de 5 Estados: Campeche, Veracruz, Yucatán, Tabasco y Tamaulipas, para sopesar las posibilidades del atracadero.
El atracadero quedaría donde se encuentra la Virgen del Carmen, a la altura de la Minera Autlán. De acuerdo a un estudio que se realizó, es el lugar idóneo para que los barcos puedan atracar sin necesidad de llegar al puerto de Tampico.
González Galván comentó que el proyecto beneficiará además al municipio de la urbe petrolera porque se rehabilitarán todas las arterias que llegan a La Barra y a las escolleras, para darle una mejor imagen al municipio.
Mencionó que será la Administración Portuaria Integral de Tampico quien tendrá que invertir en el proyecto porque ya adquirió una gran parte de los predios que se encuentran en La Barra.
El proyecto del embarcadero incluye algunas áreas que estarán adecuadas para que sean un atractivo turístico.
El alcalde de Madero precisó que debido a que el predio es propiedad de PEMEX, es el gobierno federal quien realizó las gestiones necesarias para que pueda funcionar como atracadero de embarcaciones turísticas.
Fuente: Hoy Tamaulipas
Por: Cinthia Can Rebolledo
Ciudad Madero, Tamaulipas.- Un dique seco propiedad de Petróleos Mexicanos (PEMEX), se convertirá en un atracadero para la llegada de embarcaciones turísticas a la Zona Conurbada que integran Tampico-Madero-Altamira.
El alcalde de Madero, José Guadalupe González Galván, dio a conocer que tras una reunión con autoridades de la Federación y el Estado, se les informó a los alcaldes de la Zona Conurbada que se tiene un proyecto para que en el predio de PEMEX, donde actualmente está un dique seco, se construya una marina donde puedan atracar barcos turísticos provenientes de otras partes del mundo.
“La llegada de embarcaciones turísticas en ese dique seco que PEMEX no está utilizando ahora, será una realidad porque su rehabilitación requiere poca inversión”, dijo González Galván.
Indicó que se encontraba en la Zona Conurbada la Subsecretaria de Turismo Federal y representantes de 5 Estados: Campeche, Veracruz, Yucatán, Tabasco y Tamaulipas, para sopesar las posibilidades del atracadero.
El atracadero quedaría donde se encuentra la Virgen del Carmen, a la altura de la Minera Autlán. De acuerdo a un estudio que se realizó, es el lugar idóneo para que los barcos puedan atracar sin necesidad de llegar al puerto de Tampico.
González Galván comentó que el proyecto beneficiará además al municipio de la urbe petrolera porque se rehabilitarán todas las arterias que llegan a La Barra y a las escolleras, para darle una mejor imagen al municipio.
Mencionó que será la Administración Portuaria Integral de Tampico quien tendrá que invertir en el proyecto porque ya adquirió una gran parte de los predios que se encuentran en La Barra.
El proyecto del embarcadero incluye algunas áreas que estarán adecuadas para que sean un atractivo turístico.
El alcalde de Madero precisó que debido a que el predio es propiedad de PEMEX, es el gobierno federal quien realizó las gestiones necesarias para que pueda funcionar como atracadero de embarcaciones turísticas.
Pierde la Marina Mercante un marino valioso
Jorge Morales Domínguez, quien fue gerente de transportación marítima de Pemex
Fuente: Notiver
Petra Cruz Ortíz/NOTIVER
Los marinos mercantes adheridos al Frente Unido lamentan la pérdida del capitán de altura Jorge Morales Domínguez, quien fue sobreviviente del naufragio del remolcador Pemex 18, el cual se registró hace 30 años en las aguas del Golfo de México.
A causa de una enfermedad que padecía desde hace tiempo falleció a la edad de 69 años en este puerto.
Realizó sus estudios en la Escuela Náutica Fernando Siliceo, donde se convirtió en un destacado profesional de la navegación. Su amplia trayectoria dentro de la flota petrolera mexicana lo llevó a ocupar diversos puestos, entre ellos el de gerente de Transporte Marítimo y Administración Portuaria en la alta administración naviera de Petróleos Mexicanos(PEMEX).
Morales Domínguez tuvo una trayectoria ejemplar como Marino Mercante y en su vida personal.
La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, de la CNC, se solidariza con el FUMM por la pérdida de uno de sus destacados miembros.
Será recordado por sus familiares y por las generaciones de marinos con quien laboró y convivió durante su carrera profesional.
Fuente: Notiver
Petra Cruz Ortíz/NOTIVER
Los marinos mercantes adheridos al Frente Unido lamentan la pérdida del capitán de altura Jorge Morales Domínguez, quien fue sobreviviente del naufragio del remolcador Pemex 18, el cual se registró hace 30 años en las aguas del Golfo de México.
A causa de una enfermedad que padecía desde hace tiempo falleció a la edad de 69 años en este puerto.
Realizó sus estudios en la Escuela Náutica Fernando Siliceo, donde se convirtió en un destacado profesional de la navegación. Su amplia trayectoria dentro de la flota petrolera mexicana lo llevó a ocupar diversos puestos, entre ellos el de gerente de Transporte Marítimo y Administración Portuaria en la alta administración naviera de Petróleos Mexicanos(PEMEX).
Morales Domínguez tuvo una trayectoria ejemplar como Marino Mercante y en su vida personal.
La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, de la CNC, se solidariza con el FUMM por la pérdida de uno de sus destacados miembros.
Será recordado por sus familiares y por las generaciones de marinos con quien laboró y convivió durante su carrera profesional.
Analizan negar permisos de navegación a barcos con más de 20 años de vida
Fuente: La Crónica de Hoy
Por: Cecilia Higuera Negocios
La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM) trabaja para evitar que barcos con antigüedad mayor a los 20 años tengan permiso de navegar en aguas nacionales, señaló César Patricio Reyes Roel.
El funcionario encargado de esa Coordinación de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) reconoció en conferencia de prensa que en la actualidad “no hay ningún ordenamiento que prohíba la navegación de barcos antiguos”.
Sin embargo, aclaró, la CGPMM ya envió un ordenamiento a la Comisión Federal de Mejora Regulatoria (Cofemer) para que México “no permita ingresar a barcos mayores de 20 años”.
Una vez que el ordenamiento salga de la Cofemer y se publique, “entonces podremos evitar dar cartas de autorización de navegación a esas embarcaciones”, argumentó.
Reyes Roel explicó además que “en los puertos mexicanos hay una cantidad importante de proyectos privados que se están gestando, donde destacan los puertos de Altamira y Lázaro Cárdenas”.
Señaló que la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante tiene un presupuesto total para obra de dos mil 348 millones, del cual sólo se han licitado trabajos por 849 millones, lo que representa 36 por ciento del presupuesto para 2007.
Aclaró: “separando el presupuesto fiscal que corresponde a la Dirección General de Puertos y el que corresponde a la Marina Mercante, hemos licitado por arriba de 60% de las obras que están en proyecto este año”.
Por: Cecilia Higuera Negocios
La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM) trabaja para evitar que barcos con antigüedad mayor a los 20 años tengan permiso de navegar en aguas nacionales, señaló César Patricio Reyes Roel.
El funcionario encargado de esa Coordinación de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) reconoció en conferencia de prensa que en la actualidad “no hay ningún ordenamiento que prohíba la navegación de barcos antiguos”.
Sin embargo, aclaró, la CGPMM ya envió un ordenamiento a la Comisión Federal de Mejora Regulatoria (Cofemer) para que México “no permita ingresar a barcos mayores de 20 años”.
Una vez que el ordenamiento salga de la Cofemer y se publique, “entonces podremos evitar dar cartas de autorización de navegación a esas embarcaciones”, argumentó.
Reyes Roel explicó además que “en los puertos mexicanos hay una cantidad importante de proyectos privados que se están gestando, donde destacan los puertos de Altamira y Lázaro Cárdenas”.
Señaló que la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante tiene un presupuesto total para obra de dos mil 348 millones, del cual sólo se han licitado trabajos por 849 millones, lo que representa 36 por ciento del presupuesto para 2007.
Aclaró: “separando el presupuesto fiscal que corresponde a la Dirección General de Puertos y el que corresponde a la Marina Mercante, hemos licitado por arriba de 60% de las obras que están en proyecto este año”.
Norway Funds Shipbuilding Training Program
Source: VNA
Norway has committed some $4m in grants to aid Vietnam’s shipbuilding industry in human resource development over the course of the next three years, VNA reported. A deal was signed in Hanoi, on May 21, to seal the decision during a visit by Norwegian State Secretary of the Ministry of Foreign Affairs Anne Stenhammer. An amount of $1.84m is to be funded by Norway's Government, while Det Norske Veritas, Hoegh Autoliners and Jotun Paint, three of Norway's leading shipbuilders, will finance the remainder.
The project aims to equip the Vietnam Shipbuilding Industry Group (Vinashin) with new skills relating to shipbuilding management and quality control. Minister of Planning and Investment Nguyen Hong Phuc said at the signing ceremony that Norway’s assistance would help Vietnam meet international standards in this industry as well as enable the industry to win more contracts.
Norway has committed some $4m in grants to aid Vietnam’s shipbuilding industry in human resource development over the course of the next three years, VNA reported. A deal was signed in Hanoi, on May 21, to seal the decision during a visit by Norwegian State Secretary of the Ministry of Foreign Affairs Anne Stenhammer. An amount of $1.84m is to be funded by Norway's Government, while Det Norske Veritas, Hoegh Autoliners and Jotun Paint, three of Norway's leading shipbuilders, will finance the remainder.
The project aims to equip the Vietnam Shipbuilding Industry Group (Vinashin) with new skills relating to shipbuilding management and quality control. Minister of Planning and Investment Nguyen Hong Phuc said at the signing ceremony that Norway’s assistance would help Vietnam meet international standards in this industry as well as enable the industry to win more contracts.
IMO – Wreck Removal Convention
Source: HK Law
The IMO issued a said that the Nairobi International Convention on Removal of Wrecks, 2007 has been adopted in Kenya. The convention will provide a legal basis for coastal States to remove, or have removed, shipwrecks that may adversely affect the safety of lives, property, or the environment when located outside the territorial sea. The convention will enter into force 12 months after it has been ratified by at least ten States.
The IMO issued a said that the Nairobi International Convention on Removal of Wrecks, 2007 has been adopted in Kenya. The convention will provide a legal basis for coastal States to remove, or have removed, shipwrecks that may adversely affect the safety of lives, property, or the environment when located outside the territorial sea. The convention will enter into force 12 months after it has been ratified by at least ten States.
U.S. Secretary of Labor Pays Tribute to Merchant Mariners
Fuente: Marine
U.S. Secretary of Labor Elaine L. Chao issued a statement on National Maritime Day urging awareness and acknowledgement of the achievements and sacrifice of the U.S. Merchant Marine:
"On this National Maritime Day 2007, I call on all Americans to recognize and honor those men and women who serve so proudly in our United States Merchant Marine and to remember those who have made the ultimate sacrifice and given their lives in service of our country. "The U.S. Merchant Marine has a long history of serving this great country. They have played a critical role during times of peace and war. They serve at great personal risk and with the utmost distinction. Our nation should be thankful for the courage, patriotism, and hard work of the U.S. Merchant Marine.
"From the Revolutionary War to Operation Iraqi Freedom, the U.S. Merchant Marine has played a special role in supporting our Armed Forces. Today, there are more than 8,000 merchant mariners serving the Military Sealift Command. As they have in every war in our nation's history, merchant mariners are delivering our troops the essential supplies they need to complete their missions in Afghanistan and Iraq. "The United States economy is the single largest economy in the world and heavily engaged in international trade. With the majority of our imports and exports being moved by water, a strong U.S. Merchant Marine is vital to carry our commerce, deliver our exports and support our national defense.
"National Maritime Day keeps alive the memory of merchant mariners who sacrificed for us throughout our nation's storied history and who honor us today with their selfless service. On this day May 22, 2007, I join all Americans in paying tribute to true American heroes, the proud men and women of the United States Merchant Marine."
U.S. Secretary of Labor Elaine L. Chao issued a statement on National Maritime Day urging awareness and acknowledgement of the achievements and sacrifice of the U.S. Merchant Marine:
"On this National Maritime Day 2007, I call on all Americans to recognize and honor those men and women who serve so proudly in our United States Merchant Marine and to remember those who have made the ultimate sacrifice and given their lives in service of our country. "The U.S. Merchant Marine has a long history of serving this great country. They have played a critical role during times of peace and war. They serve at great personal risk and with the utmost distinction. Our nation should be thankful for the courage, patriotism, and hard work of the U.S. Merchant Marine.
"From the Revolutionary War to Operation Iraqi Freedom, the U.S. Merchant Marine has played a special role in supporting our Armed Forces. Today, there are more than 8,000 merchant mariners serving the Military Sealift Command. As they have in every war in our nation's history, merchant mariners are delivering our troops the essential supplies they need to complete their missions in Afghanistan and Iraq. "The United States economy is the single largest economy in the world and heavily engaged in international trade. With the majority of our imports and exports being moved by water, a strong U.S. Merchant Marine is vital to carry our commerce, deliver our exports and support our national defense.
"National Maritime Day keeps alive the memory of merchant mariners who sacrificed for us throughout our nation's storied history and who honor us today with their selfless service. On this day May 22, 2007, I join all Americans in paying tribute to true American heroes, the proud men and women of the United States Merchant Marine."
El comisario europeo de Industria califica de 'estúpido' el sistema Galileo
Fuente: Cinco Días
B. M. / BRUSELAS
El comisario europeo de Industria, el alemán Günter Verheugen, calificó ayer de 'estúpido' el sistema de navegación por satélite Galileo. La declaración arroja una nueva sombra de duda sobre un proyecto abandonado por la iniciativa privada y que necesita más de 3.000 millones de euros en fondos públicos.
'Galileo es, en cierto modo, un sistema estúpido porque sólo puede hacer una cosa: ayudarte a navegar, nada más', señaló el comisario tras una rueda de prensa posterior al consejo de Ministros de la UE que aprobó una nueva política espacial comunitaria.
Verheugen intentó precisar que su descalificación sólo se refería a la supuesta simpleza técnica de la apuesta europea para acabar en 2012 con el monopolio del GPS estadounidense en los servicios de navegación por satélite.
Pero su comentario socava, de manera intencionada o no, la propuesta de su colega, el comisario de Transportes, Jacques Barrot, para financiar con fondos públicos la construcción y lanzamiento de los 30 satélites necesarios. El portavoz del comisario francés, de hecho, se negó ayer a comentar las declaraciones del alemán.
Barrot intentará conseguir el próximo mes de junio el respaldo de los Estados miembros a su iniciativa. A la previsible resistencia de países como Reino Unido y Holanda puede sumarse, a juzgar por el comentario de Verheugen, la objeción de Alemania, el principal contribuyente del presupuesto comunitario.
Sin apoyo público, el sistema tiene pocos visos de despegar. La semana pasada, las ocho empresas adjudicatarias (entre ellas, las españolas AENA e Hispasat) dejaron expirar el ultimátum de la Comisión Europea para poner en marcha el proyecto. Motivo: no lo consideran rentable.
La propia Comisión reconoce, en un documento aprobado a raíz del abandono industrial, que 'aunque el mercado de servicios ligados a la navegación por satélite es muy prometedor (unos 450.000 millones de euros en 2025), el mercado para los concesionarios parece incierto'. Bruselas reconoce que 'el plan original subestimó claramente este riesgo comercial'.
La bestia negra de EE UU no despega
El lanzamiento de Galileo se topó desde el principio con una enorme oposición dentro y fuera de la UE. EE UU intentó abortar el proyecto aduciendo los riesgos que podía plantear desde el punto de vista de la seguridad internacional. En el seno de la Unión, el Reino Unido encabezó el rechazo invocando el previsible coste que supondría para las arcas públicas.
Aún así, Bruselas y el eje franco-alemán apostaron por una iniciativa que permitiría a Europa competir con EE UU en un sector con tantas implicaciones industriales como militares. Falta por ver si los nuevos líderes de Berlín y París, mucho más atlantistas que los anteriores, quieren seguir adelante con el desafío a Washington.
B. M. / BRUSELAS
El comisario europeo de Industria, el alemán Günter Verheugen, calificó ayer de 'estúpido' el sistema de navegación por satélite Galileo. La declaración arroja una nueva sombra de duda sobre un proyecto abandonado por la iniciativa privada y que necesita más de 3.000 millones de euros en fondos públicos.
'Galileo es, en cierto modo, un sistema estúpido porque sólo puede hacer una cosa: ayudarte a navegar, nada más', señaló el comisario tras una rueda de prensa posterior al consejo de Ministros de la UE que aprobó una nueva política espacial comunitaria.
Verheugen intentó precisar que su descalificación sólo se refería a la supuesta simpleza técnica de la apuesta europea para acabar en 2012 con el monopolio del GPS estadounidense en los servicios de navegación por satélite.
Pero su comentario socava, de manera intencionada o no, la propuesta de su colega, el comisario de Transportes, Jacques Barrot, para financiar con fondos públicos la construcción y lanzamiento de los 30 satélites necesarios. El portavoz del comisario francés, de hecho, se negó ayer a comentar las declaraciones del alemán.
Barrot intentará conseguir el próximo mes de junio el respaldo de los Estados miembros a su iniciativa. A la previsible resistencia de países como Reino Unido y Holanda puede sumarse, a juzgar por el comentario de Verheugen, la objeción de Alemania, el principal contribuyente del presupuesto comunitario.
Sin apoyo público, el sistema tiene pocos visos de despegar. La semana pasada, las ocho empresas adjudicatarias (entre ellas, las españolas AENA e Hispasat) dejaron expirar el ultimátum de la Comisión Europea para poner en marcha el proyecto. Motivo: no lo consideran rentable.
La propia Comisión reconoce, en un documento aprobado a raíz del abandono industrial, que 'aunque el mercado de servicios ligados a la navegación por satélite es muy prometedor (unos 450.000 millones de euros en 2025), el mercado para los concesionarios parece incierto'. Bruselas reconoce que 'el plan original subestimó claramente este riesgo comercial'.
La bestia negra de EE UU no despega
El lanzamiento de Galileo se topó desde el principio con una enorme oposición dentro y fuera de la UE. EE UU intentó abortar el proyecto aduciendo los riesgos que podía plantear desde el punto de vista de la seguridad internacional. En el seno de la Unión, el Reino Unido encabezó el rechazo invocando el previsible coste que supondría para las arcas públicas.
Aún así, Bruselas y el eje franco-alemán apostaron por una iniciativa que permitiría a Europa competir con EE UU en un sector con tantas implicaciones industriales como militares. Falta por ver si los nuevos líderes de Berlín y París, mucho más atlantistas que los anteriores, quieren seguir adelante con el desafío a Washington.
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