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Joe Borg
Member of the European Commission responsible for Fisheries and Maritime Affairs
The Green Paper on Maritime Affairs
3rd European Parliamentary Symposium on Maritime Europe
Brussels, 9 November 2006
Distinguished Members of the European Parliament,
Ladies and Gentlemen,
It is a pleasure for me to be here at this event which has assembled so many Members of Parliament and key stakeholders to discuss maritime affairs.
I am also glad to see that maritime affairs are firmly on the agenda of the European Parliament. At a time when a comprehensive Green Paper on a future maritime policy for the Union is under consultation, it is particularly important that the Parliament remains seized of this issue.
When we speak of maritime affairs we are talking of the health of our oceans and seas, their economic importance for the future of Europe and just how much is to be gained from looking at them in a cross-cutting light so that each nuance, interrelationship and link between them may be emphasised and catered for.
When we think of our oceans and seas we may often think of globalisation and the benefits that expanding maritime activities, to cope with international trade, can bring. We think of climate change, and how this phenomenon has become a concrete threat, one which has at its centre the seas and oceans. We think about energy, and how the sea as a source of energy, particularly renewable energy, can contribute to Europe's energy mix and to the security of our supply. We think of maritime transport and the opportunities there are to open up more routes for
transport while alleviating road congestion in Europe.
The interplay between so-called 'different' subject matters is clear. It is also one of the very real challenges facing us policy-makers as we seek to determine ways in which these different aspects can reinforce, rather than compete with or exclude, one another.
It is for this reason that we have decided to publish a Green Paper to look into the options for having a maritime policy for the Union. I believe that the year-long period of consultation that is currently underway, is a necessary part of the process in order to enable us to find the best responses to the challenge ahead.
We are almost half way through the consultation period and, if this has already shown one thing, it is that the range of maritime issues at stake is as vast as the ocean itself. And yet, like the ocean, these multiple issues are all part of one and the same system.
And it is this that convinces me, more and more, that we should no longer treat maritime affairs as random pieces of a jigsaw puzzle. We must assemble them to form a holistic picture - the picture that we seek of a clear vision for our oceans and seas.
This brings me to the question at the heart of our debate, that is: how can we best manage our maritime affairs?
I do not suggest that the answer lies in anything too radical.
Many within our institutions have already invested long and hard in developing
policies for shipping, ports or shipbuilding, or to protect the marine environment and
its rich resources. These policies have sought to enhance maritime safety, to protect
our fish stocks, to build cleaner and safer ships or to reduce the release of toxic
substances into our waters. They have looked at gaining a better understanding of
our oceans and seas.
Yet one might well ask: did they do this by looking at all the pieces or just some of
them? To what extent has a coherent vision of the oceans and seas been possible
to date?
The manner in which EU integration has been conducted, leaves some with the
impression that Europe has looked at the pieces rather than at the big picture.
Others will add that Europe to date has also been more intent on looking inwards -
focusing rather more on its land based activities than those carried out in its waters.
Put simply, this has meant that Europe has concentrated to a large extent on
removing its internal borders, but not its sea borders and that, therefore, sea
voyages from one EU port to another are still considered external. Notwithstanding
the successes of European integration on land, a “common EU maritime space”
governed by the same standards on safety, security or environmental protection
does not yet exist
Ladies and Gentlemen,
A number of Europeans regard their countries as maritime powers with a long and
glorious maritime tradition. Yet, it was Canada and Australia that first responded to
the call of the Rio Summit on Environment and Development, which spearheaded
the idea of an integrated oceans policy. The US was quick to follow suit in 2004.
Of the European Union, the first country to develop a strategy for an integrated
oceans policy was Portugal. This fuelled the idea, at the end of 2004 as the Barroso
Commission took office, that there should be a Europe-wide approach to maritime
affairs – a fact which is now firmly reflected in the Commission’s strategic objectives
for 2005-2009. These objectives declare that there is: 'the particular need for an allembracing
maritime policy aimed at developing a thriving maritime economy in an
environmentally sustainable manner. Such a policy should be supported by
excellence in marine scientific research, technology and innovation'.
A holistic, all-inclusive, vision of maritime affairs is the best guarantee we have to
maximise the benefits we derive from our oceans and seas whilst protecting the
marine environment that makes it all possible.
We will never be able to eliminate accidents. But marine spatial planning will allow
us to map the activities of all users at sea. By overseeing all these individual
activities and their potential impact, we can take a firm step in the direction of
controlling the risks that menace our seas and shores. More cooperation, among
Europe’s coastguard services, perhaps in the form of an EU articulated coastguard
system, thereby improving the efficiency in monitoring ship movements, could be
another step in the right direction.
We cannot prevent storms, but we can predict them. Thus, a number of observation
and monitoring systems are being developed. But today data are stored in
heterogeneous formats; different users have different access rights; and monitoring
is fragmented. These could be pooled together, for example in a European Marine
Observation and Data Network.
We know that no boat or human device is free from accident. This is precisely why
we need to redouble our efforts to continue to reduce the number of ships lost. It is
worthy of note that this has been more than halved over the past decade. The
introduction of the double-hulled tanker is also the norm today, meaning that the
amount of accidents involving oil spills is also on the decline.
In this context, we owe a great deal of credit to the work carried out under the EU's
auspices, particularly under its maritime transport policy, as Vice-President Barrot
eloquently stated this morning. This is why the Third Maritime Safety Package is
viewed in the Green Paper as a significant component of a comprehensive Maritime
Policy. It will contribute substantially to enhance maritime safety and, therefore,
minimize the risk of accidental pollution of European seas in the future.
Yet, in each of the areas I have highlighted, we can also see that other policy areas
such as the environment, research, industry or regional development, come into the
picture.
This is also true of port policy today. Ports are essential nodes in the supply chains
of goods, but they are also increasingly diversifying parts of their operations into
logistics centres and industrial zones. They are employment motors for the
surrounding regions and in many cases may even become attractive locations for
private housing. Their competitiveness in today's global economy is critical for
Europe's growth and employment and this will be ever more so in the future.
Ship dismantling is an equally broad and pressing subject relating not only to
environmental protection and the competitiveness of our fleet, but also touching on
interests of shipbuilding and repair yards. It also has a wider international dimension
in terms of our relations with developing countries, and an economic dimension due
to rising steel prices.
We would like to contribute actively to the ongoing work within IMO on this important
issue. This is why Commissioner Dimas has announced an initiative to find global
solutions and to work towards an EU-wide strategy on ship dismantling. The
Commission has established an internal working structure headed by DG ENV to
pilot just this. It is also the intention to draft a Green Paper on ship dismantling in the
coming months.
Ladies and Gentlemen,
Unfortunately, my time is limited. I would have liked to bring more examples to the
table in order to amply demonstrate the need for an all-embracing maritime policy to
be devised to account for the diverse players, and the causes and effects on
maritime activities in Europe. Yet I believe that the Green Paper, and a number of
the background papers that we have already received from stakeholders, offer
ample insight into existing links and the need to bridge existing gaps. I hope that
these can serve as food for thought in your own deliberations on the Green Paper.
The European Parliament has already demonstrated its interest to address maritime
issues from a broad perspective. This was amply visible on the day the Commission
adopted the Green Paper, when I had the honour to present the Green Paper to a
joint meeting of several Parliamentary committees just hours after its launch.
The Parliament’s temporary MARE Committee, set up to improve safety at sea, also
took an approach which I warmly welcome. In its work, it has focused not only on
accidents at sea but also on the environment, health questions, the consequences
for fisheries, industry and tourism. It has looked at maritime safety standards,
considering fully aspects at a European and international level, and also their
application by Member States.
Based on all this, I am confident that we can work with the European Parliament on
a future structure for maritime governance.
Insofar as Member States are concerned, the Finnish Presidency has brought
together a group of Friends of the Presidency to discuss maritime affairs within the
Council. They will pass their findings to the incoming German Presidency.
Ladies and Gentlemen,
A solid approach to maritime governance is the foundation for building a truly holistic
maritime policy.
But we are not there just yet.
Our programme for consultation is still underway and will last until the end of June
2007. This consultation is necessary for a number of reasons.
The matters we deal with are highly complex and need to be grounded in reality. We
therefore need to have input from those that know about the oceans and seas, from
those whose lives are intrinsically linked with that of the oceans and seas. Some of
the matters we deal with are also controversial and regarded through different eyes
by different quarters. If we are to have a maritime policy that is worthwhile, then we
will need to engage in long discussions, discussions that can lead us to identify
common ground. Finally, we have many players involved with many strategic
interests. Through our consultation, we hope to come into contact with and hear
from as many of those with a stake in the maritime sector as possible.
Allow me to conclude by joining Vice-President Barrot in appealing for your
reactions to the Green Paper. I augur that you will play your part in this process with
your own contributions both now and in the near future.
Thank you.
sábado, 9 de diciembre de 2006
EU Approves State Aid to Modernize German Shipyard
viernes, 08 diciembre 2006
The European Commission said it has approved a $5.5m regional investment aid package for the German shipyard Volkswerft Stralsund...
The commission said the investment will enable the yard to build larger ships at competitive costs, thereby increasing the productivity of the yard without creating a result in a disproportionate capacity increase.
The total investment will be $24.8m, with $5.5m paid as state aid, corresponding to 22.5 pct -- the maximum aid intensity allowed under the Framework on State aid to Shipbuilding. Germany said it would provide aid to Volkswerft Stralsund, situated on the Baltic coast in Mecklenburg-Vorpommern, in August 2005.
The region has a standard of living is below the EU average and serious unemployment. Competition Commissioner Neelie Kroes said: 'This is in line with the objective of the State Aid Action Plan of less and better targeted state aid. I am satisfied that the aid is only used to modernise the yard and not to create additional capacity.'
Source: AFX
The European Commission said it has approved a $5.5m regional investment aid package for the German shipyard Volkswerft Stralsund...
The commission said the investment will enable the yard to build larger ships at competitive costs, thereby increasing the productivity of the yard without creating a result in a disproportionate capacity increase.
The total investment will be $24.8m, with $5.5m paid as state aid, corresponding to 22.5 pct -- the maximum aid intensity allowed under the Framework on State aid to Shipbuilding. Germany said it would provide aid to Volkswerft Stralsund, situated on the Baltic coast in Mecklenburg-Vorpommern, in August 2005.
The region has a standard of living is below the EU average and serious unemployment. Competition Commissioner Neelie Kroes said: 'This is in line with the objective of the State Aid Action Plan of less and better targeted state aid. I am satisfied that the aid is only used to modernise the yard and not to create additional capacity.'
Source: AFX
Shipping insurance costs may rise 5-6% next year
(LONDON) Insurance costs for shipping companies may rise between 5 and 6 per cent next year as underwriters prepare for stricter maritime safety regulations, said Aon Corp, the world's second-biggest insurance broker.
Underwriters will be 'looking for more money in expectation of a tighter regulatory environment' when providing protection and indemnity policies, which cover against 'third-party' risks such as oil spills, damage caused during collisions or crew injuries, Stephen Hawke, London-based executive director of Aon's Marine unit, said on Tuesday in an interview.
The UN and EU are implementing tougher guidelines on issues such as the discharge of waste oil into the sea and the treatment of injured sailors. The rules bind shipping companies such as Frontline Ltd, the world's biggest tanker operator by capacity, and Teekay Shipping Corp, the largest by sales.
'Previously, a vessel that sank in deep sea would be allowed to rot, but now they're required to be removed and that can be a complex operation' costing more than the loss of the vessel, Mr Hawke said. - Bloomberg
Underwriters will be 'looking for more money in expectation of a tighter regulatory environment' when providing protection and indemnity policies, which cover against 'third-party' risks such as oil spills, damage caused during collisions or crew injuries, Stephen Hawke, London-based executive director of Aon's Marine unit, said on Tuesday in an interview.
The UN and EU are implementing tougher guidelines on issues such as the discharge of waste oil into the sea and the treatment of injured sailors. The rules bind shipping companies such as Frontline Ltd, the world's biggest tanker operator by capacity, and Teekay Shipping Corp, the largest by sales.
'Previously, a vessel that sank in deep sea would be allowed to rot, but now they're required to be removed and that can be a complex operation' costing more than the loss of the vessel, Mr Hawke said. - Bloomberg
Hanjin sells Japan, Taiwan terminals
viernes, 08 diciembre 2006
(SINGAPORE) Hanjin Shipping Co, South Korea's biggest shipping line, said it agreed to sell its container terminal operations in Taiwan and Japan for 322.3 billion won (S$515.7 million) to a venture it partly owns...
The terminals in Tokyo and Kaohsiung are sold to Hanjin Pacific Corp, which Hanjin Shipping set up with Macquarie Korea Opportunities Fund, the Seoul-based shipping company said in a regulatory filing yesterday.
Hanjin Shipping and other rivals are selling their terminal operations to focus more on cargo transport to cater to growing global trade.
In the last five years, container shipping lines have increased fees amid rising demand. Worldwide trade is estimated to expand 8.9 per cent this year and 7.6 per cent in 2007, according to the International Monetary Fund (IMF).
Orient Overseas (International) Ltd of Hong Kong also agreed in November to sell its North American container terminals to Ontario Teachers' Pension Plan, Canada's third-biggest retirement-fund manager, for US$2.35 billion.
Hanjin Shipping said in September it will acquire a 60 per cent stake in each of two ventures that will take over the shipping line's terminal operations in the US, Japan and Taiwan.
The remaining shares are owned by Macquarie Korea Opportunities.
Source: The Shipping Times.
(SINGAPORE) Hanjin Shipping Co, South Korea's biggest shipping line, said it agreed to sell its container terminal operations in Taiwan and Japan for 322.3 billion won (S$515.7 million) to a venture it partly owns...
The terminals in Tokyo and Kaohsiung are sold to Hanjin Pacific Corp, which Hanjin Shipping set up with Macquarie Korea Opportunities Fund, the Seoul-based shipping company said in a regulatory filing yesterday.
Hanjin Shipping and other rivals are selling their terminal operations to focus more on cargo transport to cater to growing global trade.
In the last five years, container shipping lines have increased fees amid rising demand. Worldwide trade is estimated to expand 8.9 per cent this year and 7.6 per cent in 2007, according to the International Monetary Fund (IMF).
Orient Overseas (International) Ltd of Hong Kong also agreed in November to sell its North American container terminals to Ontario Teachers' Pension Plan, Canada's third-biggest retirement-fund manager, for US$2.35 billion.
Hanjin Shipping said in September it will acquire a 60 per cent stake in each of two ventures that will take over the shipping line's terminal operations in the US, Japan and Taiwan.
The remaining shares are owned by Macquarie Korea Opportunities.
Source: The Shipping Times.
Greek owners buy US$13 billion of ships
viernes, 08 diciembre 2006
(ATHENS) Shipowners in Greece, the biggest ship operating nation, have placed a record US$13.2 billion of orders with shipyards this year amid optimism about the outlook for freight rates, shipbroker George Moundreas & Co said...
Record orders come amid optimism over outlook for freight rates. The spending compares with US$3.7 billion in 2005 and US$6.9 billion in 2004, the previous record year, Moundreas data show.
November's expenditure was almost equally split between ships that transport oil and those that can carry commodities such as coal and steel.
The orders reflect the strength of the dry-bulk market and that shipowners are assuming the volatility in tanker freight rates is a 'temporary fluctuation', the Piraeus, Greece-based shipbroker said in a report on Wednesday.
Demand for shipping has been buoyed by a surge in economic growth in emerging nations including China, which is expanding at more than five times the rate of the European nations sharing the euro.
The companies ordered 44 vessels in November for a total of US$1.91 billion and had options for another eight ships for a total price of US$275 million, Moundreas said.
Among Greek companies that placed orders in November was closely held Remi Maritime Corp, which transports oil products and dry bulk. It plans to buy six tankers, each with a capacity of 93,000 deadweight tons, from South Korea's Hyundai Samho Shipyard for US$30 million each.
The ships are scheduled for delivery in 2009 and 2010, Moundreas said. Remi also has options for a further six such tankers.
Transmed Shipping Ltd, another closely held company, plans to buy 10 bulk carriers, each with a capacity of 93,000 deadweight tons, for about US$44 million apiece from China's Jinglu Shipyard for delivery between 2008 and 2010.
Pioneer Tankers Shipping Corp, also closely held, plans to buy four tankers, each with a capacity of 51,000 deadweight tons, for about US$44 million a ship from China's Guangzhou Shipyard International Co for delivery in 2010, Moundreas said.
Asia's shipyards have enough orders to keep them busy for the next three years. The shipyard boom is being driven by the increasing newbuilding orders from shipowners optimistic about growth in global trade. - Bloomberg
Source: The Shipping Times
(ATHENS) Shipowners in Greece, the biggest ship operating nation, have placed a record US$13.2 billion of orders with shipyards this year amid optimism about the outlook for freight rates, shipbroker George Moundreas & Co said...
Record orders come amid optimism over outlook for freight rates. The spending compares with US$3.7 billion in 2005 and US$6.9 billion in 2004, the previous record year, Moundreas data show.
November's expenditure was almost equally split between ships that transport oil and those that can carry commodities such as coal and steel.
The orders reflect the strength of the dry-bulk market and that shipowners are assuming the volatility in tanker freight rates is a 'temporary fluctuation', the Piraeus, Greece-based shipbroker said in a report on Wednesday.
Demand for shipping has been buoyed by a surge in economic growth in emerging nations including China, which is expanding at more than five times the rate of the European nations sharing the euro.
The companies ordered 44 vessels in November for a total of US$1.91 billion and had options for another eight ships for a total price of US$275 million, Moundreas said.
Among Greek companies that placed orders in November was closely held Remi Maritime Corp, which transports oil products and dry bulk. It plans to buy six tankers, each with a capacity of 93,000 deadweight tons, from South Korea's Hyundai Samho Shipyard for US$30 million each.
The ships are scheduled for delivery in 2009 and 2010, Moundreas said. Remi also has options for a further six such tankers.
Transmed Shipping Ltd, another closely held company, plans to buy 10 bulk carriers, each with a capacity of 93,000 deadweight tons, for about US$44 million apiece from China's Jinglu Shipyard for delivery between 2008 and 2010.
Pioneer Tankers Shipping Corp, also closely held, plans to buy four tankers, each with a capacity of 51,000 deadweight tons, for about US$44 million a ship from China's Guangzhou Shipyard International Co for delivery in 2010, Moundreas said.
Asia's shipyards have enough orders to keep them busy for the next three years. The shipyard boom is being driven by the increasing newbuilding orders from shipowners optimistic about growth in global trade. - Bloomberg
Source: The Shipping Times
Modern technology 'must to protect ports'
jueves, 07 diciembre 2006
BAHRAIN and countries with port facilities must use modern technology to protect themselves against the risk of a sea-based terrorist attack...
Globally recognised technology and business executive Arpad Toth says drug trafficking, piracy, arms and money smuggling, biological attacks and the sabotage of sea-based telecommunication lines are the major threats facing the industry.
The chairman and chief executive officer of US-based Alacera argues countries with ports should use devices that can detect weapons of mass destruction and nuclear materials.
"Maritime security is an integral part of a nation's security," said Mr Toth, who was speaking at the ASIS International Middle East Security Conference yesterday.
"Maritime security protection is a very complicated task and involves several agencies. The detection devices should have the capabilities for uncovering weapons of mass destruction because they are the biggest danger.
Source: DAILY NEWS
BAHRAIN and countries with port facilities must use modern technology to protect themselves against the risk of a sea-based terrorist attack...
Globally recognised technology and business executive Arpad Toth says drug trafficking, piracy, arms and money smuggling, biological attacks and the sabotage of sea-based telecommunication lines are the major threats facing the industry.
The chairman and chief executive officer of US-based Alacera argues countries with ports should use devices that can detect weapons of mass destruction and nuclear materials.
"Maritime security is an integral part of a nation's security," said Mr Toth, who was speaking at the ASIS International Middle East Security Conference yesterday.
"Maritime security protection is a very complicated task and involves several agencies. The detection devices should have the capabilities for uncovering weapons of mass destruction because they are the biggest danger.
Source: DAILY NEWS
A.P. Møller-Maersk and Teekay Shipping establish Swift Tankers
martes, 05 diciembre 2006
A.P. Møller - Mærsk A/S (A.P. Moller - Maersk) (CSE: MAERSK A and MAERSK B) and Teekay Shipping Corporation (Teekay) (NYSE: TK), today announced an agreement to form Swift Tankers, a Pool of Intermediate Product Tankers...
The management company, named Swift Tankers Ltd (Swift Tankers), will provide safe and flexible solutions to customers by offering a large, homogenous fleet of double hull, ice class Product Tankers of 10,000 to 20,000 dwt.
Swift Tankers will undertake all daily commercial and operational tasks, including fixing vessels, voyage execution, post-fixture operations, and demurrage and claims procedures.
“With an initial combined fleet of more than 20 vessels, Swift Tankers will meet the immediate needs of our customers for quality tonnage that carry a broad range of cargoes from petroleum products to chemicals, and with the planned growth by both partners, we will be able to offer a uniquely flexible transportation solution” said Kristian Morch, Group Senior Vice President, A.P. Moller - Maersk.
“Swift Tankers will offer a high degree of versatility through an interchangeable and reliable fleet, matching preferred dates and positions for spot business and tailor-made volume contracts.”
Paul Wogan, President of Teekay Tanker Services, said “We are excited to be able to further grow our position in the intermediate segment with a company of the standing of A.P. Moller - Maersk, who shares our commitment to quality, commercial business values and strong customer focus.”
“The joint venture will be dedicated to strengthening service to both long standing and new customers while exploring global trading opportunities."
Swift Tankers will be managed and staffed jointly by employees from A.P. Moller - Maersk and Teekay. The Pool will be headquartered in Copenhagen, Denmark at Maersk Tankers’ existing premises supplemented by a regional office at the Teekay offices in Stavanger, Norway. It is expected that Swift Tankers will be fully operational in January 2007. The Managing Director of the Pool will be Mr. Kristian Lohmann.
Source: AP Moller - Maersk.
A.P. Møller - Mærsk A/S (A.P. Moller - Maersk) (CSE: MAERSK A and MAERSK B) and Teekay Shipping Corporation (Teekay) (NYSE: TK), today announced an agreement to form Swift Tankers, a Pool of Intermediate Product Tankers...
The management company, named Swift Tankers Ltd (Swift Tankers), will provide safe and flexible solutions to customers by offering a large, homogenous fleet of double hull, ice class Product Tankers of 10,000 to 20,000 dwt.
Swift Tankers will undertake all daily commercial and operational tasks, including fixing vessels, voyage execution, post-fixture operations, and demurrage and claims procedures.
“With an initial combined fleet of more than 20 vessels, Swift Tankers will meet the immediate needs of our customers for quality tonnage that carry a broad range of cargoes from petroleum products to chemicals, and with the planned growth by both partners, we will be able to offer a uniquely flexible transportation solution” said Kristian Morch, Group Senior Vice President, A.P. Moller - Maersk.
“Swift Tankers will offer a high degree of versatility through an interchangeable and reliable fleet, matching preferred dates and positions for spot business and tailor-made volume contracts.”
Paul Wogan, President of Teekay Tanker Services, said “We are excited to be able to further grow our position in the intermediate segment with a company of the standing of A.P. Moller - Maersk, who shares our commitment to quality, commercial business values and strong customer focus.”
“The joint venture will be dedicated to strengthening service to both long standing and new customers while exploring global trading opportunities."
Swift Tankers will be managed and staffed jointly by employees from A.P. Moller - Maersk and Teekay. The Pool will be headquartered in Copenhagen, Denmark at Maersk Tankers’ existing premises supplemented by a regional office at the Teekay offices in Stavanger, Norway. It is expected that Swift Tankers will be fully operational in January 2007. The Managing Director of the Pool will be Mr. Kristian Lohmann.
Source: AP Moller - Maersk.
NYK y Tata Steel forman una 'joint venture' para el transporte de acero
La compañía india Tata Steel, filial del fabricante de automóviles del mismo nombre, y la naviera japonesa Nippon Yusen Kabushiki (NYK), han formado una 'joint venture' para el transporte de acero. El director general de Tata Steel, B Muthuraman, y el representante de la dirección de NYK, Hiromitsu Kuramoto, firmaron el acuerdo hace tan sólo unos días en la ciudad india de Jamshedpur.
Según explicó Kuramoto, la relación comercial entre ambas empresas se remonta 100 años atrás, cuando la compañía marítima empezó a operar en la ruta comercial entre Japón y Mumbai. Asimismo, Muthuraman reconoció que, debido al constante crecimiento del fabricante Tata Motors, la empresa tendrá que transportar grandes cantidades de distintos tipos de acero con un control estratégico de su logística. "Esta 'joint venture' es el primer paso en esa dirección", señaló el director general de Tata Steel.
Según explicó Kuramoto, la relación comercial entre ambas empresas se remonta 100 años atrás, cuando la compañía marítima empezó a operar en la ruta comercial entre Japón y Mumbai. Asimismo, Muthuraman reconoció que, debido al constante crecimiento del fabricante Tata Motors, la empresa tendrá que transportar grandes cantidades de distintos tipos de acero con un control estratégico de su logística. "Esta 'joint venture' es el primer paso en esa dirección", señaló el director general de Tata Steel.
viernes, 8 de diciembre de 2006
Exportaciones marítimas OPEP +13%
DJ Exportaciones marítimas OPEP
+13%, o 2,8m b/d -Lloyd's MIU
LONDRES (Dow Jones)--Las exportaciones de crudo de la Organización de Países Exportadores de Petróleo parecen estar experimentando un fuerte repunte a comienzos de diciembre luego que el grupo cumpliera con casi todos los recortes acordados desde octubre, indican nuevas cifras de Lloyd's Marine Intelligence Unit difundidos el viernes.
No obstante, las cifras son susceptibles a ser revisadas a la baja, añadió un representante.
Los últimos datos que la firma londinense puso a disposición de Dow Jones Newswires miden el volumen de crudo en tránsito marítimo. Las cifras muestran que las exportaciones de la OPEP en la semana al 3 de diciembre sumaron 24,94 millones de barriles al día, un aumento de casi un 13% respecto de la semana previa, o de 2,8 millones de barriles al día.
Un vocero de Lloyd's MIU señaló que las cifras de la semana más reciente "son más susceptibles a una revisión una vez que se vuelvan aparentes los retrasos de carga/atraque y estibas múltiples".
(END) Dow Jones Newswires
+13%, o 2,8m b/d -Lloyd's MIU
LONDRES (Dow Jones)--Las exportaciones de crudo de la Organización de Países Exportadores de Petróleo parecen estar experimentando un fuerte repunte a comienzos de diciembre luego que el grupo cumpliera con casi todos los recortes acordados desde octubre, indican nuevas cifras de Lloyd's Marine Intelligence Unit difundidos el viernes.
No obstante, las cifras son susceptibles a ser revisadas a la baja, añadió un representante.
Los últimos datos que la firma londinense puso a disposición de Dow Jones Newswires miden el volumen de crudo en tránsito marítimo. Las cifras muestran que las exportaciones de la OPEP en la semana al 3 de diciembre sumaron 24,94 millones de barriles al día, un aumento de casi un 13% respecto de la semana previa, o de 2,8 millones de barriles al día.
Un vocero de Lloyd's MIU señaló que las cifras de la semana más reciente "son más susceptibles a una revisión una vez que se vuelvan aparentes los retrasos de carga/atraque y estibas múltiples".
(END) Dow Jones Newswires
Acuerdan enviar hierro en febrero de 2007
TOPOLOBAMPO. PROYECTAN GASTAR 50 MILLONES DE PESOS EN NUEVA INFRAESTRUCTURA
Acuerdan enviar hierro en febrero de 2007
Por: Ignacio Acosta
Fuente: El Debate
La administración Portuaria Integral de Topolobampo se prepara para iniciar los envíos de hierro a China por vía marítima.
Luego del acuerdo comercial suscrito con las empresas sinaloenses Shanghai Internacional y Paradox, la API pretende adquirir moderna infraestructura para enviar 50 mil toneladas del mineral vía marítima.
El objetivo es que el hierro que llegue de las minas de Choix y Culiacán vía ferrocarril se baje en el muelle y luego los contenedores se coloquen en los primeros cuatro buques con destino a China, manifestó Francisco Salvador López Brito.
El director general del organismo indicó que los primeros embarques están previstos para febrero del 2007. También se analiza el inicio del dragado del canal de navegación, con el fin de que barcos con capacidad de 100 mil toneladas puedan ingresar al puerto.
Para ello, se requiere de urgencia dragar el canal de navegación y que en vez de 12 metros de profundidad alcance los 16, facilitando así el ingreso de embarcaciones de mayor calado. Estas maniobras serán ejecutadas por la empresa que gane la licitación.
La inversión federal.
López Brito manifestó que de acuerdo con el presupuesto del 2007, el costo de los trabajos de dragado que programa la Secretaría de Comunicaciones y Transportes podrían ascender a los 130 millones de pesos en una longitud de 18 kilómetros. Es decir, del muelle comercial a la primer boya de recale.
"Para esta obra se tendrá que realizar una licitación internacional, y son trabajos que concluyen en un año", precisó. El director general de la API manifestó que de iniciar los trabajos de dragado el próximo año, seguramente en el 2008 entrarán los buques de carga capaces de trasladar mayor cantidad de hierro.
El impulso al turismo. Las expectativas para el sector turístico son buenas con el arribo del crucero Ryndam, de la naviera Holland America Line, programado para el 16 de diciembre a Topolobampo.
De hecho, será el último arribo del Ryndam en el 2006. En enero del 2007, el crucero atracará en tres ocasiones en el puerto de Topolobampo. Serán 16 las travesías que realice el crucero por el Mar de Cortés.
Acuerdan enviar hierro en febrero de 2007
Por: Ignacio Acosta
Fuente: El Debate
La administración Portuaria Integral de Topolobampo se prepara para iniciar los envíos de hierro a China por vía marítima.
Luego del acuerdo comercial suscrito con las empresas sinaloenses Shanghai Internacional y Paradox, la API pretende adquirir moderna infraestructura para enviar 50 mil toneladas del mineral vía marítima.
El objetivo es que el hierro que llegue de las minas de Choix y Culiacán vía ferrocarril se baje en el muelle y luego los contenedores se coloquen en los primeros cuatro buques con destino a China, manifestó Francisco Salvador López Brito.
El director general del organismo indicó que los primeros embarques están previstos para febrero del 2007. También se analiza el inicio del dragado del canal de navegación, con el fin de que barcos con capacidad de 100 mil toneladas puedan ingresar al puerto.
Para ello, se requiere de urgencia dragar el canal de navegación y que en vez de 12 metros de profundidad alcance los 16, facilitando así el ingreso de embarcaciones de mayor calado. Estas maniobras serán ejecutadas por la empresa que gane la licitación.
La inversión federal.
López Brito manifestó que de acuerdo con el presupuesto del 2007, el costo de los trabajos de dragado que programa la Secretaría de Comunicaciones y Transportes podrían ascender a los 130 millones de pesos en una longitud de 18 kilómetros. Es decir, del muelle comercial a la primer boya de recale.
"Para esta obra se tendrá que realizar una licitación internacional, y son trabajos que concluyen en un año", precisó. El director general de la API manifestó que de iniciar los trabajos de dragado el próximo año, seguramente en el 2008 entrarán los buques de carga capaces de trasladar mayor cantidad de hierro.
El impulso al turismo. Las expectativas para el sector turístico son buenas con el arribo del crucero Ryndam, de la naviera Holland America Line, programado para el 16 de diciembre a Topolobampo.
De hecho, será el último arribo del Ryndam en el 2006. En enero del 2007, el crucero atracará en tres ocasiones en el puerto de Topolobampo. Serán 16 las travesías que realice el crucero por el Mar de Cortés.
jueves, 7 de diciembre de 2006
Millonaria inversión en LC
Lázaro Cárdenas
Isla de La Palma
Millonaria inversión en LC
Aduanas y la concesionaria del ferrocarril Lázaro Cárdenas-Kansas City Southern invierten 200 mdp y 80 mdd para la aduana más grande del país
Félix Rivera/Cambio de Michoacán
Jueves 7 de Diciembre de 2006
En trabajos por separado que tienen un mismo fin, eficientar las maniobras de mercancías contenerizadas en el puerto michoacano, el gobierno federal a través de aduanas y la concesionaria del ferrocarril Lázaro Cárdenas-Kansas City Southern invierten 200 millones de pesos y 80 millones de dólares, se informó ayer durante un recorrido por la nueva megaterminal que construye Hutchinson Port Holdings en este lugar.
Víctor Manuel Monraz Ponce, administrador de la aduana local, indicó que en la construcción de la aduana más grande y moderna del país, que estará ubicada en la Isla de La Palma, cerca de donde antes estuvo la caseta de cobro Feliciano de la Autopista Siglo XXI, se invierten 200 millones de pesos.
Además indicó que el gobierno de los Estados Unidos invertirá siete millones de dólares más para adquirir equipo de rayos gamma para la revisión de contenedores, cuyo equipo sofisticado, con tecnología de punta, hará que la aduana de Lázaro Cárdenas sea la más segura del mundo, «con lo cual estaremos compitiendo en las grandes ligas en esta materia», recalcó.
Asimismo, Alejandro Ortiz Aviña, subdirector intermodal del ferrocarril Kansas City Southern, anunció que la empresa se ha sumado a los esfuerzos que realiza el gobierno estatal y federal y la iniciativa privada para detonar cuanto antes el desarrollo del puerto michoacano.
Para ello se ha decidido invertir 80 millones de dólares para una nueva terminal que estará ubicada en la Isla del Cayacal, que atenderá exclusivamente las necesidades del transporte de mercancía contenerizada, ya que en la actual ubicada sobre el Libramiento Sicartsa-La Orilla, ahí se seguirá dando servicio a las empresas acereras y otros clientes.
Parte de esa inversión, que ya se empezó a generar, será también para dar mantenimiento a las vías y a la expansión de «laderos» de las mismas, en su tramo Lázaro Cárdenas-Morelia, lo que permitirá manejar trenes de hasta 2.5 kilómetros de largo en lugar del de 1.8 kilómetros que se está operando en la actualidad.
Hoy en día dijo, se están manejando dos trenes de salida y dos de arribo al día, pero el compromiso es de cuatro en ambos sentidos cada 24 horas, y desde luego seguir reduciendo los tiempos de embarques, al citar que actualmente el recorrido es de 36 horas entre el puerto michoacano y la estación de Pantano en el Distrito Federal, pero que ya se ha logrado bajar a 28 horas de viaje, en tanto que hacia Monterrey son 59 horas, a San Luis Potosí 48 y a Laredo, Texas, 70 horas.
En otro orden de ideas, el administrador de la aduana de este lugar, informó que el año pasado se obtuvieron 400 millones de pesos por concepto de recaudación fiscal, pero que a noviembre del 2006 la cifra es ya de 512 millones y que por la gran actividad de fin de año, donde llega mucha mercancía de importación, se espera cerrar con la cifra récord de cuatro mil millones de pesos.
En el 2007 aseguró, se seguirá creciendo en esta materia, pero se espera que para el 2008 se duplique la recaudación que se obtenga el próximo año, una vez que entre en operación la nueva Megaterminal de Contenedores.
A su vez, Armando Palos Nájera, titular de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac), informó que en el 2006 el sistema portuario nacional ha mantenido un crecimiento del 30 por ciento en el manejo de mercancías, en comparación con el cuatro por ciento en el mundo, y que de ese 30 por ciento los puertos del Pacífico tienen la mayor parte, por sólo ocho por ciento de los del Golfo de México.
En este año apuntó, Lázaro Cárdenas será el tercer puerto en crecimiento en el manejo de mercancía contenerizada de todo el sistema nacional, por debajo de Manzanillo y Ensenada, que ha quedado en primer lugar, pero pronosticó que para el 2007 el puerto michoacano habrá de superar a su vecino y estará disputando la supremacía al de Baja California.
Isla de La Palma
Millonaria inversión en LC
Aduanas y la concesionaria del ferrocarril Lázaro Cárdenas-Kansas City Southern invierten 200 mdp y 80 mdd para la aduana más grande del país
Félix Rivera/Cambio de Michoacán
Jueves 7 de Diciembre de 2006
En trabajos por separado que tienen un mismo fin, eficientar las maniobras de mercancías contenerizadas en el puerto michoacano, el gobierno federal a través de aduanas y la concesionaria del ferrocarril Lázaro Cárdenas-Kansas City Southern invierten 200 millones de pesos y 80 millones de dólares, se informó ayer durante un recorrido por la nueva megaterminal que construye Hutchinson Port Holdings en este lugar.
Víctor Manuel Monraz Ponce, administrador de la aduana local, indicó que en la construcción de la aduana más grande y moderna del país, que estará ubicada en la Isla de La Palma, cerca de donde antes estuvo la caseta de cobro Feliciano de la Autopista Siglo XXI, se invierten 200 millones de pesos.
Además indicó que el gobierno de los Estados Unidos invertirá siete millones de dólares más para adquirir equipo de rayos gamma para la revisión de contenedores, cuyo equipo sofisticado, con tecnología de punta, hará que la aduana de Lázaro Cárdenas sea la más segura del mundo, «con lo cual estaremos compitiendo en las grandes ligas en esta materia», recalcó.
Asimismo, Alejandro Ortiz Aviña, subdirector intermodal del ferrocarril Kansas City Southern, anunció que la empresa se ha sumado a los esfuerzos que realiza el gobierno estatal y federal y la iniciativa privada para detonar cuanto antes el desarrollo del puerto michoacano.
Para ello se ha decidido invertir 80 millones de dólares para una nueva terminal que estará ubicada en la Isla del Cayacal, que atenderá exclusivamente las necesidades del transporte de mercancía contenerizada, ya que en la actual ubicada sobre el Libramiento Sicartsa-La Orilla, ahí se seguirá dando servicio a las empresas acereras y otros clientes.
Parte de esa inversión, que ya se empezó a generar, será también para dar mantenimiento a las vías y a la expansión de «laderos» de las mismas, en su tramo Lázaro Cárdenas-Morelia, lo que permitirá manejar trenes de hasta 2.5 kilómetros de largo en lugar del de 1.8 kilómetros que se está operando en la actualidad.
Hoy en día dijo, se están manejando dos trenes de salida y dos de arribo al día, pero el compromiso es de cuatro en ambos sentidos cada 24 horas, y desde luego seguir reduciendo los tiempos de embarques, al citar que actualmente el recorrido es de 36 horas entre el puerto michoacano y la estación de Pantano en el Distrito Federal, pero que ya se ha logrado bajar a 28 horas de viaje, en tanto que hacia Monterrey son 59 horas, a San Luis Potosí 48 y a Laredo, Texas, 70 horas.
En otro orden de ideas, el administrador de la aduana de este lugar, informó que el año pasado se obtuvieron 400 millones de pesos por concepto de recaudación fiscal, pero que a noviembre del 2006 la cifra es ya de 512 millones y que por la gran actividad de fin de año, donde llega mucha mercancía de importación, se espera cerrar con la cifra récord de cuatro mil millones de pesos.
En el 2007 aseguró, se seguirá creciendo en esta materia, pero se espera que para el 2008 se duplique la recaudación que se obtenga el próximo año, una vez que entre en operación la nueva Megaterminal de Contenedores.
A su vez, Armando Palos Nájera, titular de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac), informó que en el 2006 el sistema portuario nacional ha mantenido un crecimiento del 30 por ciento en el manejo de mercancías, en comparación con el cuatro por ciento en el mundo, y que de ese 30 por ciento los puertos del Pacífico tienen la mayor parte, por sólo ocho por ciento de los del Golfo de México.
En este año apuntó, Lázaro Cárdenas será el tercer puerto en crecimiento en el manejo de mercancía contenerizada de todo el sistema nacional, por debajo de Manzanillo y Ensenada, que ha quedado en primer lugar, pero pronosticó que para el 2007 el puerto michoacano habrá de superar a su vecino y estará disputando la supremacía al de Baja California.
Pronostican crecimiento de 54% en manejo de contenedores
Sintoma de que las cosas no estan bien para HPH y Reyes Roel esta nota, se vislumbra cambio de consentidos en CGPMM, evidencias de un fin esperado. Al parecer Colonet se les va de las manos.
Lázaro Cárdenas
Pronostican crecimiento de 54% en manejo de contenedores
Félix Rivera/Cambio de Michoacán
Jueves 7 de Diciembre de 2006
El consorcio asiático Hutchinson Port Holdig (HPH) pronosticó un crecimiento en el manejo de contendores del 54 por ciento para el próximo año en el puerto michoacano, cuando empiece a operar la Megaterminal de Contenedores que se construye aquí con una inversión inicial de 200 millones de dólares, de los cuales a la fecha se han invertido ya 100 millones.
La megaterminal operada por LC Terminal de Contenedores, que inició operaciones hace tres años, ha pasado en ese lapso de cero a 150 mil contenedores anuales y para abastecer el creciente comercio que se ha registrado entre los países del bloque asiático con destino a los Estados Unidos a través del puerto michoacano, obligó la ampliación de las instalaciones a partir de septiembre del 2006.
La inversión de 200 millones de dólares ha permitido generar hasta el momento unas dos mil 300 fuentes de empleo tanto directos como indirectos y considera la empresa que su efecto detonador beneficiará el desarrollo de Michoacán.
La curva «de maduración» de la Megaterminal de Contenedores, cuyo avance fue dado a conocer ayer por ejecutivos de la misma, está prevista para el 2011 cuando se manejen localmente cerca de 600 mil Teu’s (contenedores).
Hutchinson Port Holding asegura que el puerto de Lázaro Cárdenas está generando interés en agencias navieras que buscan alternativas para hacer llegar sus productos a los Estados Unidos y otros flujos comerciales que vienen de Asia a México, Centroamérica y Sudamérica.
HPH, subsidiaria de la transnacional Hutchison Whampoa Limited, con asiento en Hong Kong, es uno de los líderes a nivel mundial en inversión, desarrollo y operación de puertos con presencia en 22 países en Asia, Medio Oriente, África, Europa y el Continente Americano; opera actualmente 51 posiciones de atraque en 44 puertos del mundo.
Lázaro Cárdenas
Pronostican crecimiento de 54% en manejo de contenedores
Félix Rivera/Cambio de Michoacán
Jueves 7 de Diciembre de 2006
El consorcio asiático Hutchinson Port Holdig (HPH) pronosticó un crecimiento en el manejo de contendores del 54 por ciento para el próximo año en el puerto michoacano, cuando empiece a operar la Megaterminal de Contenedores que se construye aquí con una inversión inicial de 200 millones de dólares, de los cuales a la fecha se han invertido ya 100 millones.
La megaterminal operada por LC Terminal de Contenedores, que inició operaciones hace tres años, ha pasado en ese lapso de cero a 150 mil contenedores anuales y para abastecer el creciente comercio que se ha registrado entre los países del bloque asiático con destino a los Estados Unidos a través del puerto michoacano, obligó la ampliación de las instalaciones a partir de septiembre del 2006.
La inversión de 200 millones de dólares ha permitido generar hasta el momento unas dos mil 300 fuentes de empleo tanto directos como indirectos y considera la empresa que su efecto detonador beneficiará el desarrollo de Michoacán.
La curva «de maduración» de la Megaterminal de Contenedores, cuyo avance fue dado a conocer ayer por ejecutivos de la misma, está prevista para el 2011 cuando se manejen localmente cerca de 600 mil Teu’s (contenedores).
Hutchinson Port Holding asegura que el puerto de Lázaro Cárdenas está generando interés en agencias navieras que buscan alternativas para hacer llegar sus productos a los Estados Unidos y otros flujos comerciales que vienen de Asia a México, Centroamérica y Sudamérica.
HPH, subsidiaria de la transnacional Hutchison Whampoa Limited, con asiento en Hong Kong, es uno de los líderes a nivel mundial en inversión, desarrollo y operación de puertos con presencia en 22 países en Asia, Medio Oriente, África, Europa y el Continente Americano; opera actualmente 51 posiciones de atraque en 44 puertos del mundo.
Acuerdo de Evergreen con marinos en Panama
gente de mar.
Industria marítima
Acuerdo de Evergreen con marinos
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
La empresa naviera Evergreen firmó un convenio colectivo de trabajo con los grupos de marinos agremiados, utilizando como facilitador a la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).
El acuerdo, que permitirá la integración de más marinos panameños a la mano de obra de la empresa taiwanesa, fue suscrito por la Federación Nacional de Trabajadores del Mar, el Sindicato de Marina Mercante de Colón, y la Unión de Marinos de Panamá.
Como parte del acuerdo ya se embarcaron algunos marinos y el gremio busca preparar a los que están desempleados para colocarlos, dijo el dirigente Rigoberto Mera, quien firmó por parte de la Unión de Marinos de Panamá.
Por el momento se han enviado 94 candidatos a la empresa naviera, de los cuales 48 ya fueron contratados, informó el director de Gente de Mar de la AMP, Encarnación Samaniego, tras la firma del convenio con los grupos marinos.
Industria marítima
Acuerdo de Evergreen con marinos
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
La empresa naviera Evergreen firmó un convenio colectivo de trabajo con los grupos de marinos agremiados, utilizando como facilitador a la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).
El acuerdo, que permitirá la integración de más marinos panameños a la mano de obra de la empresa taiwanesa, fue suscrito por la Federación Nacional de Trabajadores del Mar, el Sindicato de Marina Mercante de Colón, y la Unión de Marinos de Panamá.
Como parte del acuerdo ya se embarcaron algunos marinos y el gremio busca preparar a los que están desempleados para colocarlos, dijo el dirigente Rigoberto Mera, quien firmó por parte de la Unión de Marinos de Panamá.
Por el momento se han enviado 94 candidatos a la empresa naviera, de los cuales 48 ya fueron contratados, informó el director de Gente de Mar de la AMP, Encarnación Samaniego, tras la firma del convenio con los grupos marinos.
Panamá verifica cumplimiento de las OR
MERCANTE. 28 Empresas certifican los 7 mil buques.
Industria marítima
Panamá verifica cumplimiento de las OR
El examen a las empresas certificadoras es parte de los preparativos para la auditoría que realizará la OMI.
De las 28 organizaciones autorizadas, la AMP ha auditado a cuatro, y espera concluir en agosto de 2007.
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Panamá, el país con el registro de naves más grande del mundo, lleva a cabo una auditoría a las 28 Organizaciones Reconocidas (OR), firmas autorizadas para inspeccionar y certificar los 7 mil buques que portan la bandera panameña.
El examen forma parte del proceso que adelanta la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) como preparación para la auditoría que a su vez debe realizar la Organización Marítima Internacional (OMI).
De las 28 OR autorizadas por Panamá ya se han auditado cuatro y se espera que para agosto de 2007 se hayan completado todas, dijo el director de Marina Mercante de la AMP, Fernando Solórzano.
El proceso
Overseas Marine Certification Services (OMCS) es una de las OR nacionales que ya fue auditada por una comisión de cinco personas de la AMP, entre las cuales hay un consultor internacional.
Javier Bru, gerente de OMCS, está convencido del trabajo que realizan las OR.
"Somos los ojos de la AMP a nivel internacional", dijo.
Para certificar una embarcación, el inspector de la OR debe verificar el cumplimento de los convenios internacionales a bordo del buque, basado en el tipo de embarcación y la carga que transporta.
Toda OR debe tener procedimientos para cada tipo de inspección en base al año de construcción y medidas del buque. El inspector debe contar con una lista de verificación y comprobar que la nave cuenta con los botes salvavidas, entre otros. La AMP ha advertido que las OR que no cumplen con los requisitos para certificar serán desconocidas.
Industria marítima
Panamá verifica cumplimiento de las OR
El examen a las empresas certificadoras es parte de los preparativos para la auditoría que realizará la OMI.
De las 28 organizaciones autorizadas, la AMP ha auditado a cuatro, y espera concluir en agosto de 2007.
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Panamá, el país con el registro de naves más grande del mundo, lleva a cabo una auditoría a las 28 Organizaciones Reconocidas (OR), firmas autorizadas para inspeccionar y certificar los 7 mil buques que portan la bandera panameña.
El examen forma parte del proceso que adelanta la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) como preparación para la auditoría que a su vez debe realizar la Organización Marítima Internacional (OMI).
De las 28 OR autorizadas por Panamá ya se han auditado cuatro y se espera que para agosto de 2007 se hayan completado todas, dijo el director de Marina Mercante de la AMP, Fernando Solórzano.
El proceso
Overseas Marine Certification Services (OMCS) es una de las OR nacionales que ya fue auditada por una comisión de cinco personas de la AMP, entre las cuales hay un consultor internacional.
Javier Bru, gerente de OMCS, está convencido del trabajo que realizan las OR.
"Somos los ojos de la AMP a nivel internacional", dijo.
Para certificar una embarcación, el inspector de la OR debe verificar el cumplimento de los convenios internacionales a bordo del buque, basado en el tipo de embarcación y la carga que transporta.
Toda OR debe tener procedimientos para cada tipo de inspección en base al año de construcción y medidas del buque. El inspector debe contar con una lista de verificación y comprobar que la nave cuenta con los botes salvavidas, entre otros. La AMP ha advertido que las OR que no cumplen con los requisitos para certificar serán desconocidas.
En Chile Armasur ve acciones contra cruceros
Armasur ve acciones contra cruceros
La Asociación de Armadores del Sur está molesta por la resolución de la Dirección Nacional de Aduanas del 24 de octubre, que autorizó el desembarque en 31 puntos de atracción turística para naves de banderas extranjeras.
Fuente: maritimoportuario.cl
Los navieros buscan sensibilizar a las autoridades del país sobre “el regalo de nuestro patrimonio turístico a los cruceros internacionales que navegan por los canales del sur”, como lo calificó el presidente regional por Magallanes de la asociación, Alejandro Kusanovic.
Y están decididos a que los escuchen. Por eso, Kusanovic aseguró que esta semana definirán las acciones judiciales que presentarán por el caso. De hecho, Constantino Kochifas, presidente de Armasur, estuvo ayer martes reunido con un grupo de abogados en Santiago para estudiar la situación.
Entre las medidas se contempla una demanda ante la Fiscalía Nacional Económica por competencia desleal, ya que según reclama Armasur, estas embarcaciones de otros países no tributan, tienen casinos a bordo, violando la ley nacional al respecto, emplean a trabajadores sin protección laboral y se abastecen de insumos de exportación libres de impuestos.
Otra posibilidad, que no descarta la anterior, es la presentación de un recurso de protección, para que se revierta la resolución de Aduanas y se evite que los cruceros extranjeros puedan sacar provecho de ella.
“Esta situación transgrede la Ley de Fomento a la Marina Mercante y genera un gran daño económico para el país”, agregó al respecto Alejandro Kusanovic.
Fuente: Diario Financiero, 6 de diciembre de 2006.
La Asociación de Armadores del Sur está molesta por la resolución de la Dirección Nacional de Aduanas del 24 de octubre, que autorizó el desembarque en 31 puntos de atracción turística para naves de banderas extranjeras.
Fuente: maritimoportuario.cl
Los navieros buscan sensibilizar a las autoridades del país sobre “el regalo de nuestro patrimonio turístico a los cruceros internacionales que navegan por los canales del sur”, como lo calificó el presidente regional por Magallanes de la asociación, Alejandro Kusanovic.
Y están decididos a que los escuchen. Por eso, Kusanovic aseguró que esta semana definirán las acciones judiciales que presentarán por el caso. De hecho, Constantino Kochifas, presidente de Armasur, estuvo ayer martes reunido con un grupo de abogados en Santiago para estudiar la situación.
Entre las medidas se contempla una demanda ante la Fiscalía Nacional Económica por competencia desleal, ya que según reclama Armasur, estas embarcaciones de otros países no tributan, tienen casinos a bordo, violando la ley nacional al respecto, emplean a trabajadores sin protección laboral y se abastecen de insumos de exportación libres de impuestos.
Otra posibilidad, que no descarta la anterior, es la presentación de un recurso de protección, para que se revierta la resolución de Aduanas y se evite que los cruceros extranjeros puedan sacar provecho de ella.
“Esta situación transgrede la Ley de Fomento a la Marina Mercante y genera un gran daño económico para el país”, agregó al respecto Alejandro Kusanovic.
Fuente: Diario Financiero, 6 de diciembre de 2006.
En España Marina Mercante amplía el plazo para la formación básica de los pescadores
Lamar
Marina Mercante amplía el plazo para la formación básica de los pescadores
Establecerá las nuevas condiciones por orden ministerial antes del fin de año
NACHO PRIETO/GIJÓN
La Dirección General de la Marina Mercante prepara una orden ministerial, que será publicada en el Boletín Oficial del Estado antes de que finalice el año, para conceder una prórroga en la aplicación de la normativa sobre formación básica para embarcar. Según explicaron a EL COMERCIO fuentes del citado departamento, adscrito al Ministerio de Fomento, esta demora será «por el tiempo necesario para que los pescadores puedan realizar los cursillos preceptivos».
La citada orden ministerial impedirá que las capitanías marítimas se vean en la obligación legal de no despachar las autorizaciones de embarque a los pescadores que no hayan realizado los cursos de formación básica, que, al menos en Asturias, son la mayoría, lo que equivaldría a no poder faenar o hacerlo de forma ilegal.
La normativa que obliga a todos los profesionales de la mar a seguir unos cursos de formación en materias de seguridad y primeros auxilios data de hace varios años, pero los plazos concedidos para la adaptación a la ley fueron sistemáticamente incumplidos. El próximo 1 de enero finaliza el último plazo fijado, con más de un millar de pescadores asturianos sin la formación requerida, según estimación que hizo en su día el presidente de la Federación Provincial de Cofradías, Dimas García.
El asunto fue tratado con preocupación en el seno del citado organismo, que realizó con vistas a solicitar una nueva prórroga. La razón es que, por una parte, se advertía de que no daría tiempo, por muy buena voluntad que pusieran los pescadores, a organizar y celebrar las clases. Por otra parte, se argumentaba también que, en un sector poco favorecido por las circunstancias, en referencia a la escasez de capturas, resultaría especialmente inoportuno dejar de salir a la mar en las fechas próximas a las Navidades, cuando el pescado adquiere mayor valor, para seguir un curso en tierra, por importante que éste sea.
Peticiones
La Federación Provincial de Cofradías de Pescadores pidió que, al menos durante 2007, sea suficiente con tener el curso solicitado para poder embarcar. La formación permanente de los pescadores es una de las competencias que mantiene el Instituto Social de la Marina (ISM) y, sin perjuicio de que los cursos puedan ser impartidos también en centros homologados de carácter público o privado, el ISM proporciona esas enseñanzas de forma gratuita, a través de los médicos que realizan también los exámenes previos al embarque.
Esa circunstancia motivó que durante el último semestre del año se produjera un aluvión de solicitudes de matrícula, ante la perspectiva de no poder faenar a partir de enero. Conforme a lo publicado por EL COMERCIO, cerca de 180 personas reclamaron formación a través del ISM, con la intención de que las horas de clase fueran compatibles con el trabajo diario y, además, en distintos puertos, es decir, no sólo en Gijón, donde está la sede provincial del Instituto Social de la Marina.
Desbordados
El gran número de solicitudes excedió las posibilidades organizativas del ISM, ya que el número de admitidos en cada convocatoria es de aproximadamente de una veintena, a fin de garantizar que la calidad de la enseñanza sea la adecuada.
En esta situación, los pescadores asturianos estaban abocados a tener que costearse la formación en un centro homologado, un gasto añadido al lucro cesante por dejar de faenar, o a llegar al cambio de año sin las condiciones necesarias para embarcar el próximo año, es decir, con absoluta incertidumbre.
La orden ministerial de la Dirección General de la Marina Mercante pondrá fin provisionalmente a esa tesitura y concederá un nuevo plazo al que los pescadores deberán estar atentos si no quieren que las mismas circunstancias se repitan.
Marina Mercante amplía el plazo para la formación básica de los pescadores
Establecerá las nuevas condiciones por orden ministerial antes del fin de año
NACHO PRIETO/GIJÓN
La Dirección General de la Marina Mercante prepara una orden ministerial, que será publicada en el Boletín Oficial del Estado antes de que finalice el año, para conceder una prórroga en la aplicación de la normativa sobre formación básica para embarcar. Según explicaron a EL COMERCIO fuentes del citado departamento, adscrito al Ministerio de Fomento, esta demora será «por el tiempo necesario para que los pescadores puedan realizar los cursillos preceptivos».
La citada orden ministerial impedirá que las capitanías marítimas se vean en la obligación legal de no despachar las autorizaciones de embarque a los pescadores que no hayan realizado los cursos de formación básica, que, al menos en Asturias, son la mayoría, lo que equivaldría a no poder faenar o hacerlo de forma ilegal.
La normativa que obliga a todos los profesionales de la mar a seguir unos cursos de formación en materias de seguridad y primeros auxilios data de hace varios años, pero los plazos concedidos para la adaptación a la ley fueron sistemáticamente incumplidos. El próximo 1 de enero finaliza el último plazo fijado, con más de un millar de pescadores asturianos sin la formación requerida, según estimación que hizo en su día el presidente de la Federación Provincial de Cofradías, Dimas García.
El asunto fue tratado con preocupación en el seno del citado organismo, que realizó con vistas a solicitar una nueva prórroga. La razón es que, por una parte, se advertía de que no daría tiempo, por muy buena voluntad que pusieran los pescadores, a organizar y celebrar las clases. Por otra parte, se argumentaba también que, en un sector poco favorecido por las circunstancias, en referencia a la escasez de capturas, resultaría especialmente inoportuno dejar de salir a la mar en las fechas próximas a las Navidades, cuando el pescado adquiere mayor valor, para seguir un curso en tierra, por importante que éste sea.
Peticiones
La Federación Provincial de Cofradías de Pescadores pidió que, al menos durante 2007, sea suficiente con tener el curso solicitado para poder embarcar. La formación permanente de los pescadores es una de las competencias que mantiene el Instituto Social de la Marina (ISM) y, sin perjuicio de que los cursos puedan ser impartidos también en centros homologados de carácter público o privado, el ISM proporciona esas enseñanzas de forma gratuita, a través de los médicos que realizan también los exámenes previos al embarque.
Esa circunstancia motivó que durante el último semestre del año se produjera un aluvión de solicitudes de matrícula, ante la perspectiva de no poder faenar a partir de enero. Conforme a lo publicado por EL COMERCIO, cerca de 180 personas reclamaron formación a través del ISM, con la intención de que las horas de clase fueran compatibles con el trabajo diario y, además, en distintos puertos, es decir, no sólo en Gijón, donde está la sede provincial del Instituto Social de la Marina.
Desbordados
El gran número de solicitudes excedió las posibilidades organizativas del ISM, ya que el número de admitidos en cada convocatoria es de aproximadamente de una veintena, a fin de garantizar que la calidad de la enseñanza sea la adecuada.
En esta situación, los pescadores asturianos estaban abocados a tener que costearse la formación en un centro homologado, un gasto añadido al lucro cesante por dejar de faenar, o a llegar al cambio de año sin las condiciones necesarias para embarcar el próximo año, es decir, con absoluta incertidumbre.
La orden ministerial de la Dirección General de la Marina Mercante pondrá fin provisionalmente a esa tesitura y concederá un nuevo plazo al que los pescadores deberán estar atentos si no quieren que las mismas circunstancias se repitan.
martes, 5 de diciembre de 2006
Prestige ha costado 800 millones euros al Estado
Prestige ha costado 800 millones euros al Estado, según PSOE
El hundimiento hace cuatro años del petrolero Prestige frente a las costas de Galicia ha obligado al Estado español a gastar más de 800 millones de euros, afirmó hoy el PSOE en un comunicado en el que expresa su esperanza de que la comunidad internacional adopte medidas para evitar que se repitan ese tipo de accidentes.
En la nota, que se asimila a una factura, el PSOE indica que las cifras sobre el coste de ese accidente fueron proporcionadas al diputado de esa formación por A Coruña Ceferino Díaz.
Apunta que entre los gastos destacan 220 millones de euros de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima y otros 205,7 millones de euros de limpieza del litoral, de ellos 159,2 millones para las costas gallegas, como consecuencia de la marea negra, a los que hay que añadir otros 10 millones de euros de gastos de restauración ambiental de determinados entornos, precisa el comunicado.
Además, el Estado ha gastado 163,7 millones de euros en convenios con comunidades autónomas, principalmente Galicia, para tratamiento de residuos, otros 109,9 millones de euros en tareas de 'extracción del fuel del pecio' y más de 88 millones de euros de indemnización a los afectados, apunta la nota.
Díaz señaló a EFE que mientras España ha tenido que asumir esos gastos, 'no ha recibido nada' pese a ser 'víctima' del hundimiento del petrolero.
Indicó que España podría beneficiarse de ayudas de los Fondos internacionales de indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos (FIDAC), pero lamentó que estos 'sólo cubren el 15 por ciento de los gastos ocasionados a particulares'.
El diputado puntualizó además que el Gobierno está pendiente de las decisiones del tribunal coruñés de Corcubión y de la justicia de Estados Unidos sobre las denuncias presentadas contra los responsables del petrolero.
'No es lógico que la víctima pague, en este caso España, lo que debería asumir el contaminador', dijo Díaz y consideró que es necesario un cambio en la legislación internacional porque si no 'hay un estímulo para seguir contaminando', dijo.
Terra Actualidad - EFE
El hundimiento hace cuatro años del petrolero Prestige frente a las costas de Galicia ha obligado al Estado español a gastar más de 800 millones de euros, afirmó hoy el PSOE en un comunicado en el que expresa su esperanza de que la comunidad internacional adopte medidas para evitar que se repitan ese tipo de accidentes.
En la nota, que se asimila a una factura, el PSOE indica que las cifras sobre el coste de ese accidente fueron proporcionadas al diputado de esa formación por A Coruña Ceferino Díaz.
Apunta que entre los gastos destacan 220 millones de euros de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima y otros 205,7 millones de euros de limpieza del litoral, de ellos 159,2 millones para las costas gallegas, como consecuencia de la marea negra, a los que hay que añadir otros 10 millones de euros de gastos de restauración ambiental de determinados entornos, precisa el comunicado.
Además, el Estado ha gastado 163,7 millones de euros en convenios con comunidades autónomas, principalmente Galicia, para tratamiento de residuos, otros 109,9 millones de euros en tareas de 'extracción del fuel del pecio' y más de 88 millones de euros de indemnización a los afectados, apunta la nota.
Díaz señaló a EFE que mientras España ha tenido que asumir esos gastos, 'no ha recibido nada' pese a ser 'víctima' del hundimiento del petrolero.
Indicó que España podría beneficiarse de ayudas de los Fondos internacionales de indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos (FIDAC), pero lamentó que estos 'sólo cubren el 15 por ciento de los gastos ocasionados a particulares'.
El diputado puntualizó además que el Gobierno está pendiente de las decisiones del tribunal coruñés de Corcubión y de la justicia de Estados Unidos sobre las denuncias presentadas contra los responsables del petrolero.
'No es lógico que la víctima pague, en este caso España, lo que debería asumir el contaminador', dijo Díaz y consideró que es necesario un cambio en la legislación internacional porque si no 'hay un estímulo para seguir contaminando', dijo.
Terra Actualidad - EFE
PRÁCTICOS DEL CANAL. Competencia y discriminación (En Panama)
PRÁCTICOS DEL CANAL.
Competencia y discriminación
Henry Pino
Acabamos de regresar de una Convención Internacional de Prácticos Marítimos, IMPA.
Nuestro fin de asistir era el de convertir en miembro de esa organización marítima a nuestra empresa de practicaje privada Panama Pilot Services, Corp., PPSC, cosa que hemos tratado de hacer desde enero, pero que había sido imposible aun después de infinitos contactos con la oficina central de IMPA en Londres, debido a objeciones de la Asociación de Prácticos del Canal de Panamá, APCP, también conocida como Unión de Prácticos del Canal de Panamá, UPCP.
Esta asociación de prácticos había mandado cartas para recomendar el ingreso de Pilsemar, SA, empresa también privada, que aunque trabaja en otros puertos, solo permite que trabajen bajo su organización prácticos del Canal.
Pensamos que al estar invitados por los prácticos de Cuba, nos sería fácil convencer a los ejecutivos de IMPA de que formamos parte de una organización independiente, regulada por la Autoridad Marítima de Panamá, AMP.
Inclusive, llevábamos una carta del director de la sección que regula el practicaje, expresando el deseo de que fuéramos admitidos como miembros, ya que no interferimos ni competimos con la APCP, cuyos prácticos son empleados de la Autoridad del Canal de Panamá, ACP. Esta dependencia estatal tiene un sistema único de practicaje que es lo más seguro y eficiente como se ha demostrado fehacientemente en otros países.
No fue así. Después de notificarle al presidente de IMPA nuevamente de nuestros deseos de ser miembros de esa organización, se nos informó que debido a objeciones de la APCP, ya que según ellos competíamos en sus operaciones, no podríamos ni siquiera participar de la convención que era en sí para todos los prácticos.
Sin embargo, debido a la intervención de los prácticos de Cuba en el momento en que nuestra delegación se iba a retirar, se nos pidió que asistiéramos, pero que nos sentáramos aparte de la delegación panameña, representada por prácticos de la APCP e inclusive por dos prácticos que trabajan privadamente dentro de nuestra organización como miembros de Pilsemar, a la que supuestamente iban representando. Al llegar a la convención cambiaron de representación y se sentaron con la delegación panameña, ya que también son miembros de la APCP. Increíble, pero cierto.
La verdad es que esta organización, APCP, compite desde una ventaja indescriptible con todos los profesionales del practicaje que no están en ese sindicato, pues los mismos después que ganan sueldos fabulosos en la ACP quieren y trabajan en todos los puertos privados del país a través de empresas como Pilsemar y ocupan plazas que en ocasiones superan por mucho como compensación secundaria a los sueldos normales de otros profesionales del país, eliminando las posibilidades de empleo para oficiales de marina que están esperando oportunidades desde su posición de desempleados.
Aparte de los beneficios individuales que estos prácticos de la APCP obtienen, hay otro problema mayor, y es que aunque en años anteriores habían solicitado tiempo extra para descansar, pues estaban "muy cansados por el excesivo trabajo en el Canal", ahora no solo utilizan ese tiempo para trabajar fuera del Canal, sino que pueden usar dos de sus tres semanas libres como prácticos voluntarios para hacer trabajos en el Canal, aparte de la otra semana que pueden utilizar trabajando en otros puertos.
Esta situación de fatiga por el exceso de trabajo, como dijera un representante de Argentina durante la convención, "convierte el riesgo de las operaciones de practicaje en peligro".
La APCP, como UPCP, le está solicitando en estos momentos, un aumento de sueldo y beneficio a la ACP. Aumento que en parte está justificado, pues aunque localmente lo que ganan actualmente parece mucho, internacionalmente es menor de lo que se gana en países desarrollados y definitivamente la operación del Canal y más aún ahora con el proyecto de ampliación, debemos de caer en esa categoría en el ámbito marítimo.
Es indudable que en algunos puertos de Panamá, no en los de la bahía de Manzanillo donde existen suficientes prácticos panameños no miembros de la APCP entrenados correctamente, todavía se requiere la presencia de estos prácticos por su experiencia, la cual debía de utilizarse para el entrenamiento inmediato de oficiales de marina jóvenes que están esperando por oportunidades que la actual situación de competencia discriminatoria nunca permitirá.
El autor es capitán de barco
Competencia y discriminación
Henry Pino
Acabamos de regresar de una Convención Internacional de Prácticos Marítimos, IMPA.
Nuestro fin de asistir era el de convertir en miembro de esa organización marítima a nuestra empresa de practicaje privada Panama Pilot Services, Corp., PPSC, cosa que hemos tratado de hacer desde enero, pero que había sido imposible aun después de infinitos contactos con la oficina central de IMPA en Londres, debido a objeciones de la Asociación de Prácticos del Canal de Panamá, APCP, también conocida como Unión de Prácticos del Canal de Panamá, UPCP.
Esta asociación de prácticos había mandado cartas para recomendar el ingreso de Pilsemar, SA, empresa también privada, que aunque trabaja en otros puertos, solo permite que trabajen bajo su organización prácticos del Canal.
Pensamos que al estar invitados por los prácticos de Cuba, nos sería fácil convencer a los ejecutivos de IMPA de que formamos parte de una organización independiente, regulada por la Autoridad Marítima de Panamá, AMP.
Inclusive, llevábamos una carta del director de la sección que regula el practicaje, expresando el deseo de que fuéramos admitidos como miembros, ya que no interferimos ni competimos con la APCP, cuyos prácticos son empleados de la Autoridad del Canal de Panamá, ACP. Esta dependencia estatal tiene un sistema único de practicaje que es lo más seguro y eficiente como se ha demostrado fehacientemente en otros países.
No fue así. Después de notificarle al presidente de IMPA nuevamente de nuestros deseos de ser miembros de esa organización, se nos informó que debido a objeciones de la APCP, ya que según ellos competíamos en sus operaciones, no podríamos ni siquiera participar de la convención que era en sí para todos los prácticos.
Sin embargo, debido a la intervención de los prácticos de Cuba en el momento en que nuestra delegación se iba a retirar, se nos pidió que asistiéramos, pero que nos sentáramos aparte de la delegación panameña, representada por prácticos de la APCP e inclusive por dos prácticos que trabajan privadamente dentro de nuestra organización como miembros de Pilsemar, a la que supuestamente iban representando. Al llegar a la convención cambiaron de representación y se sentaron con la delegación panameña, ya que también son miembros de la APCP. Increíble, pero cierto.
La verdad es que esta organización, APCP, compite desde una ventaja indescriptible con todos los profesionales del practicaje que no están en ese sindicato, pues los mismos después que ganan sueldos fabulosos en la ACP quieren y trabajan en todos los puertos privados del país a través de empresas como Pilsemar y ocupan plazas que en ocasiones superan por mucho como compensación secundaria a los sueldos normales de otros profesionales del país, eliminando las posibilidades de empleo para oficiales de marina que están esperando oportunidades desde su posición de desempleados.
Aparte de los beneficios individuales que estos prácticos de la APCP obtienen, hay otro problema mayor, y es que aunque en años anteriores habían solicitado tiempo extra para descansar, pues estaban "muy cansados por el excesivo trabajo en el Canal", ahora no solo utilizan ese tiempo para trabajar fuera del Canal, sino que pueden usar dos de sus tres semanas libres como prácticos voluntarios para hacer trabajos en el Canal, aparte de la otra semana que pueden utilizar trabajando en otros puertos.
Esta situación de fatiga por el exceso de trabajo, como dijera un representante de Argentina durante la convención, "convierte el riesgo de las operaciones de practicaje en peligro".
La APCP, como UPCP, le está solicitando en estos momentos, un aumento de sueldo y beneficio a la ACP. Aumento que en parte está justificado, pues aunque localmente lo que ganan actualmente parece mucho, internacionalmente es menor de lo que se gana en países desarrollados y definitivamente la operación del Canal y más aún ahora con el proyecto de ampliación, debemos de caer en esa categoría en el ámbito marítimo.
Es indudable que en algunos puertos de Panamá, no en los de la bahía de Manzanillo donde existen suficientes prácticos panameños no miembros de la APCP entrenados correctamente, todavía se requiere la presencia de estos prácticos por su experiencia, la cual debía de utilizarse para el entrenamiento inmediato de oficiales de marina jóvenes que están esperando por oportunidades que la actual situación de competencia discriminatoria nunca permitirá.
El autor es capitán de barco
Shiptalk Newsletter - December 2006
De: Cap. Enrique Lozano Lozano_Enrique@itf.org.uk
Enviado el: Martes, 05 de Diciembre de 2006
Para: marinos_mercantes@hotmail.com
Asunto: Fwd: Shiptalk Newsletter - December 2006
Dear Reader,
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Solicitan Gerente de Mantenimiento
PLH Consulting
Gerente de Mantenimiento Cancún
Hotel 5* . Estudios profesionales en Ingeniería de preferencia en Electro Mecánica o Naval. Experiencia mínima de 5 Años en la Gerencia de Mantenimiento de un Hotel. Alta capacidad de liderazgo, manejo y orientación de grupos de trabajo Inter.-departamentales. . Manejo avanzado de español e inglés.
Fecha: de diciembre de 2006
Localidad: Cancun
Estado: Quintana Roo
Salario: a convenir
Comienzo: Inmediato
Duración: indefinido
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: Enviar CV y foto de color por correo electronico
Empresa: PLH consulting
Contacto: Dept. Selección de Ejecutivos
Correo-E: jobs@plhconsulting.net
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Fecha: de diciembre de 2006
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Estado: Quintana Roo
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Duración: indefinido
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: Enviar CV y foto de color por correo electronico
Empresa: PLH consulting
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Naufragio; rescatan a 30 personas
Fuente: La opinion de Poza Rica
TÚXPAM, VER.- Luego de quedar a la deriva y sufrir los embates de olas de hasta 13 pies de altura, el buque “Ocean Leader” se hundió a 1.6 millas de Isla de Lobos.
La Capitanía de Puerto confirmó que sus 30 tripulantes fueron rescatados con vida, en una operación de rescate en la que participaron barcos camaroneros y un abastecedor.
Esta embarcación de bandera norteamericana era de más de 2 mil toneladas brutas y contaba con una eslora de 61.6 metros. Prestaba sus servicios a la empresa Petróleos Mexicanos.
Inicialmente la tripulación informó a la Capitanía del Puerto de Tampico que tenían problemas debido a que se les paró la máquina y el motogenerador.
Desde Tampico se comunicaron a Túxpam y el Capitán de Puerto, Juan Francisco Reséndez coordinó la operación de auxilio.Con el apoyo del Guardafaro de Isla de Lobos, se estableció contacto con los camaroneros “Fipesco 105” y “Blanca y Elia 1º” y se les envió a auxiliar al buque. Asimismo se envió desde este puerto al abastecedor “Tiburón Grande”.
A las 11:05, la tripulación del “Ocean Leader” empieza a evacuar la nave y es auxiliada por los barcos camaroneros. En pocos minutos el buque se hunde y lo último que vieron los sobrevivientes fue la proa saliente.
A las 16:00 horas el barco camaronero “Fipesca 105” llegó al puerto de Túxpam con 30 tripulantes rescatados y a las 17:00 horas hizo lo mismo el buque camaronero “Blanca y Elia”, con 17 personas a bordo. Todos se encuentran en buen estado de salud.
El barco se hundió a una profundidad de 46 metros, por lo que representa un peligro para la navegación. Ante ello, se ha recomendado a otros barcos que naveguen a una distancia mínima de la zona, de 3 millas náuticas al este de la Isla de Lobos.
TÚXPAM, VER.- Luego de quedar a la deriva y sufrir los embates de olas de hasta 13 pies de altura, el buque “Ocean Leader” se hundió a 1.6 millas de Isla de Lobos.
La Capitanía de Puerto confirmó que sus 30 tripulantes fueron rescatados con vida, en una operación de rescate en la que participaron barcos camaroneros y un abastecedor.
Esta embarcación de bandera norteamericana era de más de 2 mil toneladas brutas y contaba con una eslora de 61.6 metros. Prestaba sus servicios a la empresa Petróleos Mexicanos.
Inicialmente la tripulación informó a la Capitanía del Puerto de Tampico que tenían problemas debido a que se les paró la máquina y el motogenerador.
Desde Tampico se comunicaron a Túxpam y el Capitán de Puerto, Juan Francisco Reséndez coordinó la operación de auxilio.Con el apoyo del Guardafaro de Isla de Lobos, se estableció contacto con los camaroneros “Fipesco 105” y “Blanca y Elia 1º” y se les envió a auxiliar al buque. Asimismo se envió desde este puerto al abastecedor “Tiburón Grande”.
A las 11:05, la tripulación del “Ocean Leader” empieza a evacuar la nave y es auxiliada por los barcos camaroneros. En pocos minutos el buque se hunde y lo último que vieron los sobrevivientes fue la proa saliente.
A las 16:00 horas el barco camaronero “Fipesca 105” llegó al puerto de Túxpam con 30 tripulantes rescatados y a las 17:00 horas hizo lo mismo el buque camaronero “Blanca y Elia”, con 17 personas a bordo. Todos se encuentran en buen estado de salud.
El barco se hundió a una profundidad de 46 metros, por lo que representa un peligro para la navegación. Ante ello, se ha recomendado a otros barcos que naveguen a una distancia mínima de la zona, de 3 millas náuticas al este de la Isla de Lobos.
El tráfico de teus entre Valencia y China es superior al del puerto de Barcelona
Valencia supera al puerto de Barcelona en el tráfico de teus con China, si bien el enclave catalán crece más rápidamente que su competidor, en los primeros diez meses de 2006, según los datos proporcionados por las autoridades portuarias. Hasta octubre, Valencia movió con China 382.966 teus, el 9,13% más que en el mismo periodo del año anterior.
El puerto de Barcelona obtuvo un tráfico de contenedores con el país asiático de 319.217 teus, un incremento del 13,98% interanual. La competencia entre los puertos de Barcelona y Valencia por captar tráficos con China no es nueva.
En numerosas ocasiones, ambas autoridades portuarias, así como otros miembros de las administraciones, han destacado el papel que deben desempeñar los tráficos con Asia de estos puertos para ganar cuota de mercado con respecto a las instalaciones del norte de Europa.
Además, el comercio marítimo con China tiene una gran importancia en la actualidad porque el gigante asiático cuenta con los puertos más dinámicos del mundo en el transporte de mercancías y la economía china también está experimentando, desde hace años, un crecimiento espectacular.
más tráfico que valencia en 2011Según las previsiones realizadas por El Vigía, si se mantiene el crecimiento de estos diez meses en los próximos años, el puerto de Barcelona superará a Valencia en el tráfico de contenedores con China en el año 2011.
En esa fecha, el tráfico entre China y Barcelona sería de 614.086 teus, 21.324 contenedores más que entre Valencia y el gigante asiático. Sin embargo, estas estimaciones no tienen en cuenta las respectivas ampliaciones, un factor que podría motivar una aceleración de Barcelona en los próximos años, puesto que la ampliación estará lista en 2008 y Valencia aún está finalizando los trámites para empezar a construirla.
Por otro lado, entre enero y octubre de 2006, el tráfico de contenedores con China ha tenido más peso en el total de teus del puerto de Valencia que en el de Barcelona. Concretamente, los contenedores con el país asiático suponen el 17,68% del tráfico valenciano.
En el caso de Barcelona, la cifra es del 16,57%. Si comparamos estos datos con los de enero y octubre de 2005, el peso de China ha aumentado ligeramente en ambos enclaves, aunque en Barcelona es algo superior que en Valencia. China representaba el año pasado el 17,64% de los teus totales de Valencia y el 16,28% de las instalaciones de Barcelona.
El puerto de Barcelona obtuvo un tráfico de contenedores con el país asiático de 319.217 teus, un incremento del 13,98% interanual. La competencia entre los puertos de Barcelona y Valencia por captar tráficos con China no es nueva.
En numerosas ocasiones, ambas autoridades portuarias, así como otros miembros de las administraciones, han destacado el papel que deben desempeñar los tráficos con Asia de estos puertos para ganar cuota de mercado con respecto a las instalaciones del norte de Europa.
Además, el comercio marítimo con China tiene una gran importancia en la actualidad porque el gigante asiático cuenta con los puertos más dinámicos del mundo en el transporte de mercancías y la economía china también está experimentando, desde hace años, un crecimiento espectacular.
más tráfico que valencia en 2011Según las previsiones realizadas por El Vigía, si se mantiene el crecimiento de estos diez meses en los próximos años, el puerto de Barcelona superará a Valencia en el tráfico de contenedores con China en el año 2011.
En esa fecha, el tráfico entre China y Barcelona sería de 614.086 teus, 21.324 contenedores más que entre Valencia y el gigante asiático. Sin embargo, estas estimaciones no tienen en cuenta las respectivas ampliaciones, un factor que podría motivar una aceleración de Barcelona en los próximos años, puesto que la ampliación estará lista en 2008 y Valencia aún está finalizando los trámites para empezar a construirla.
Por otro lado, entre enero y octubre de 2006, el tráfico de contenedores con China ha tenido más peso en el total de teus del puerto de Valencia que en el de Barcelona. Concretamente, los contenedores con el país asiático suponen el 17,68% del tráfico valenciano.
En el caso de Barcelona, la cifra es del 16,57%. Si comparamos estos datos con los de enero y octubre de 2005, el peso de China ha aumentado ligeramente en ambos enclaves, aunque en Barcelona es algo superior que en Valencia. China representaba el año pasado el 17,64% de los teus totales de Valencia y el 16,28% de las instalaciones de Barcelona.
La dispersión administrativa perjudica al transporte marítimo de mercancías en España
La Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España (AINE) ha solicitado que se acabe con la dispersión de competencias en transporte marítimo existente en el territorio español ya que considera que esta situación dificulta innecesariamente la navegación comercial y supone un obstáculo competitivo.
Por ello, solicita que se arbitren medidas para simplificar procedimientos y se concentren las competencias, actualmente repartidas -según AINE- entre multitud de departamentos tanto por lo que se refiere a la administración central como autonómica, que provoca pérdidas de tiempo, descoordinación en las medidas que deberían de ser convergentes y falta de competitividad industrial y comercial.
Ésta es una de las principales conclusiones aportadas por la asociación profesional en el marco de las XLV Sesiones Técnicas de Ingeniería Naval celebradas la semana pasada en Madrid bajo el lema “Un sector marítimo dinámico e innovador, clave para el crecimiento de España”. En el encuentro los ingenieros presentaron los últimos datos sobre el sector marítimo y su evolución y la situación de los diversos sectores económicos vinculados al mar.
Récord en tráfico marítimoLa reunión de los ingenieros navales también ha puesto de manifiesto que el bienio 2004-2005 ha sido uno de los de mayor crecimiento del tráfico marítimo, período en el cuál se ha producido un movimiento total mundial de 190.000 toneladas en registro bruto compensado. Estos datos marcan un récord absoluto ya que jamás se había podido alcanzar estas cifras con anterioridad.
Además, se destaca que, durante estos dos años, la flota controlada por intereses españoles ha crecido un 10% y las compañías extranjeras han adquirido un 25% del tonelaje español. Por último, la construcción naval europea ha aumentado un 43% su productividad, lo que le ha convertido en líder mundial a nivel tecnológica. Con todo, en nuestro país, son los astilleros militares los que mantienen el sector frente al menor peso del sector civil
Por ello, solicita que se arbitren medidas para simplificar procedimientos y se concentren las competencias, actualmente repartidas -según AINE- entre multitud de departamentos tanto por lo que se refiere a la administración central como autonómica, que provoca pérdidas de tiempo, descoordinación en las medidas que deberían de ser convergentes y falta de competitividad industrial y comercial.
Ésta es una de las principales conclusiones aportadas por la asociación profesional en el marco de las XLV Sesiones Técnicas de Ingeniería Naval celebradas la semana pasada en Madrid bajo el lema “Un sector marítimo dinámico e innovador, clave para el crecimiento de España”. En el encuentro los ingenieros presentaron los últimos datos sobre el sector marítimo y su evolución y la situación de los diversos sectores económicos vinculados al mar.
Récord en tráfico marítimoLa reunión de los ingenieros navales también ha puesto de manifiesto que el bienio 2004-2005 ha sido uno de los de mayor crecimiento del tráfico marítimo, período en el cuál se ha producido un movimiento total mundial de 190.000 toneladas en registro bruto compensado. Estos datos marcan un récord absoluto ya que jamás se había podido alcanzar estas cifras con anterioridad.
Además, se destaca que, durante estos dos años, la flota controlada por intereses españoles ha crecido un 10% y las compañías extranjeras han adquirido un 25% del tonelaje español. Por último, la construcción naval europea ha aumentado un 43% su productividad, lo que le ha convertido en líder mundial a nivel tecnológica. Con todo, en nuestro país, son los astilleros militares los que mantienen el sector frente al menor peso del sector civil
Presupuesto de PEMEX
Presupuesto de PEMEX
MEXICO, D.F., EL UNIVERSAL.- Petróleos Mexicanos (PEMEX) plantea gastar 10 mil 453 millones de pesos en 2007, únicamente en honorarios y gastos varios, viáticos, servicios auxiliares y gastos generales.
Esa cantidad de recursos, según el proyecto de Presupuesto 2007 de la paraestatal, equivale al 40.9% del ahorro que el gobierno pretende obtener con el decreto de austeridad.
Las filiales Pemex Refinación, Pemex Exploración y Producción y el Corporativo –que incluye la operación de la dirección general-, son las que más gastarán en estos rubros con 3 mil 641 millones, 3 mil 187 millones y 2 mil 140 millones de pesos, respectivamente.
Esa situación contrasta significativamente si se tome en cuenta el número de trabajadores y empleados de confianza de base que laboran en cada una de estas áreas suma 42 mil 999, 38 mil 936 y 19 mil 91, respectivamente.
Los gastos programados para el próximo año, incluso, superan los que la empresa realizará en materia de fletes de crudo y derivados vía terrestre y marítima por 6 mil 168 millones de pesos, lo que va a pagar por conservación y mantenimiento de instalaciones 6 mil 424 millones o, el monto por seguros y fianzas para toda la infraestructura petrolera 2 mil 494 millones de pesos.
Incluso, con 10 mil 453 millones de pesos que tiene previsto gastar Pemex en "varios", podría pagar los salarios y prestaciones de la plantilla de personal que conforma PEMEX Gas y Petroquímica Básica.
MEXICO, D.F., EL UNIVERSAL.- Petróleos Mexicanos (PEMEX) plantea gastar 10 mil 453 millones de pesos en 2007, únicamente en honorarios y gastos varios, viáticos, servicios auxiliares y gastos generales.
Esa cantidad de recursos, según el proyecto de Presupuesto 2007 de la paraestatal, equivale al 40.9% del ahorro que el gobierno pretende obtener con el decreto de austeridad.
Las filiales Pemex Refinación, Pemex Exploración y Producción y el Corporativo –que incluye la operación de la dirección general-, son las que más gastarán en estos rubros con 3 mil 641 millones, 3 mil 187 millones y 2 mil 140 millones de pesos, respectivamente.
Esa situación contrasta significativamente si se tome en cuenta el número de trabajadores y empleados de confianza de base que laboran en cada una de estas áreas suma 42 mil 999, 38 mil 936 y 19 mil 91, respectivamente.
Los gastos programados para el próximo año, incluso, superan los que la empresa realizará en materia de fletes de crudo y derivados vía terrestre y marítima por 6 mil 168 millones de pesos, lo que va a pagar por conservación y mantenimiento de instalaciones 6 mil 424 millones o, el monto por seguros y fianzas para toda la infraestructura petrolera 2 mil 494 millones de pesos.
Incluso, con 10 mil 453 millones de pesos que tiene previsto gastar Pemex en "varios", podría pagar los salarios y prestaciones de la plantilla de personal que conforma PEMEX Gas y Petroquímica Básica.
Paran rescate del barco Ocean Leader por frente frío en Veracruz
El pasado primero de diciembre el Ocean Leader notificó las malas condiciones de su barco y que el hundimiento era inevitable, por lo que la capitanía del puerto pidió ayuda al abastecedor “Tiburón Grande”, pero debido al oleaje fue imposible brindar ayuda.
Veracruz.- Los trabajos para rescatar el barco Ocean Leader, que naufragó con 30 tripulantes a bordo, continúan detenidos por la entrada del frente frío.
El viernes primero de diciembre a las 06:00 horas, el Ocean Leader notificó las malas condiciones de su barco y que el hundimiento era inevitable, por lo que la capitanía del puerto pidió ayuda al abastecedor “Tiburón Grande”, pero por el oleaje fue imposible brindar ayuda.
El capitán del puerto de Tuxpan, Juan Francisco Resendez Estrada, aseguró que el suceso ya fue analizado por la Secretaría de Marina en México para obtener algún responsable, hasta el momento se desconocen las causas que provocaron que la nave zozobró, pero se presume que fue por el mal tiempo que imperaba ese día.
Informó que fue desde los guarda faros de la Isla Lobos que tuvieron contacto con la embarcación en peligro y ratificaron a la capitanía que Ocean Leader tenía problemas y estaba a seis millas de distancia.
Detalló que los barcos camaroneros Sipesco 105 y Blanca II pudieron llegar a la altura del barco y rescataron a los 30 pasajeros, que al llegar al puerto fueron atendidos por la Cruz Roja.
Indicó que el capitán de la embarcación dejó todo preparado para el hundimiento, ya que cerró los tanques de combustible, pero hay una insistencia para que la embarcación sea rescatada.
Destacó que el barco hasta ahora no es un riesgo para el medio ambiente porque no hay derrame de combustible, pero no es óptimo esperar porque las corrientes pueden arrastrarlo y dañar los tanques.
Señaló que las labores de rescate las llevará a cabo la compañía estadounidense propietaria del barco, que hacía exploraciones para laa empresa Petróleos Mexicanos (Pemex), pero serán supervisados por la capitanía.
Precisó que por las altas marejadas se prohíbe que embarcaciones se adentren para buscar el Ocean Leader, debido a que después de dos días de su hundimiento sería imposible que estuviera en el mismo lugar.
Comentó que estos días han beneficiado a los ex tripulantes para que descansen y puedan trabajar en el rescate, ya que todos tienen un estado muy decaído por estar al borde de la muerte.
Notimex/ Milenio
Veracruz.- Los trabajos para rescatar el barco Ocean Leader, que naufragó con 30 tripulantes a bordo, continúan detenidos por la entrada del frente frío.
El viernes primero de diciembre a las 06:00 horas, el Ocean Leader notificó las malas condiciones de su barco y que el hundimiento era inevitable, por lo que la capitanía del puerto pidió ayuda al abastecedor “Tiburón Grande”, pero por el oleaje fue imposible brindar ayuda.
El capitán del puerto de Tuxpan, Juan Francisco Resendez Estrada, aseguró que el suceso ya fue analizado por la Secretaría de Marina en México para obtener algún responsable, hasta el momento se desconocen las causas que provocaron que la nave zozobró, pero se presume que fue por el mal tiempo que imperaba ese día.
Informó que fue desde los guarda faros de la Isla Lobos que tuvieron contacto con la embarcación en peligro y ratificaron a la capitanía que Ocean Leader tenía problemas y estaba a seis millas de distancia.
Detalló que los barcos camaroneros Sipesco 105 y Blanca II pudieron llegar a la altura del barco y rescataron a los 30 pasajeros, que al llegar al puerto fueron atendidos por la Cruz Roja.
Indicó que el capitán de la embarcación dejó todo preparado para el hundimiento, ya que cerró los tanques de combustible, pero hay una insistencia para que la embarcación sea rescatada.
Destacó que el barco hasta ahora no es un riesgo para el medio ambiente porque no hay derrame de combustible, pero no es óptimo esperar porque las corrientes pueden arrastrarlo y dañar los tanques.
Señaló que las labores de rescate las llevará a cabo la compañía estadounidense propietaria del barco, que hacía exploraciones para laa empresa Petróleos Mexicanos (Pemex), pero serán supervisados por la capitanía.
Precisó que por las altas marejadas se prohíbe que embarcaciones se adentren para buscar el Ocean Leader, debido a que después de dos días de su hundimiento sería imposible que estuviera en el mismo lugar.
Comentó que estos días han beneficiado a los ex tripulantes para que descansen y puedan trabajar en el rescate, ya que todos tienen un estado muy decaído por estar al borde de la muerte.
Notimex/ Milenio
Mensaje al Cap. Victor Vilchis
SE PUEDE DECIR FACILMENTE UN ADIOS, SE PUEDE TENER LA CONFIANZA DE QUE ESE ADIOS ES SOLAMENTE TEMPORAL, PERO CUANDO TENEMOS QUE DECIR ESE ADIOS A UN AMIGO QUE HA PARTIDO EN EL BUQUE DE LA ETERNA LEJANIA, A QUIEN A PARTIDO ZURCANDO ESE MAR RUMBO A LA ETERNIDAD, ES EN DONDE SOLAMANTE PODEMOS DECIR QUE NOS LLEVA UN ADELANTO, ES AQUÍ EN DONDE PODEMOS HACER UN MOMENTO DE REFLEXION LEVANTANDO LA MIRADA AL HORIZONTE Y DECIRTE, COMPAÑERO, AMIGO Y HERMANO DE PROFESION, HOY QUE HAS PARTIDO DEJAS UNA PROFUNDA HUELLA EN EL SENTIMIENTO DE TODOS QUIENES TUVIMOS A BIEN EL HABERTE CONOCIDO.
CUANTOS FUERON LOS MOMENTOS EN QUE TUVISTE LA GRAN OPORTUNIDAD DE CORRER POR ESTOS PASILLOS,
DE SURCAR POR ESTOS SALONES EN DONDE PUDISTE ADQUIRIR
LOS BASTOS CONOCIMIENTOS QUE SUPIERON HACER DE TI
UN HOMBRE DE PORVENIR Y GRAN VALIA PARA ESTA
NUESTRA HERMOSA PROFESION;
CUANTAS VECES NO FORMASTE Y ENALTECIENDO
ASI EL NOMBRE DE ESTA NUESTRA QUERIDA ALMA MATER,
MARCHASTE EN LOS DESFILES Y ESAS GRANDES CEREMONIAS,
QUE NUNCA PUDISTE OLVIDAR PORQUE SIEMPRE LAS LLEVASTE MUY DENTRO DEL CORAZON.
TODAS PUES FUERON TESTIGOS DE ESE TU AMOR IMPACIENTE
POR SER TODO UN GRAN MARINO, TU QUE CURSASTE LOS AÑOS DE ESA BELLA JUVENTUD, POR ESTOS GRANDES LUGARES
CUANTO NO DESESPERASTE POR LLEGAR MUY IMPACIENTE
A SER UN HOMBRE DE MAR,
QUIEN LO HUBIERA IMAGINADO, PUES HOY REGRESAS NUEVAMENTE A PASAR GUARDIA DE HONOR, A DECIR A LOS PRESENTES
QUE NUNCA HABRAS DE OLVIDAR, QUE ESTA ESCUELA FUE TU ORGULLO DE FORMARTE Y BIEN LLEGAR
A SER VALIENTE MARINO Y A SER GRAN HOMBRE DE MAR
VICTOR VILCHIS TINAJERO, YA NUNCA TE OLVIDAREMOS
PUES SUPISTES ANIDAR EN TODAS NUESTRAS CONCIENCIAS
QUE LLEGASTES A FORMAR CAMINOS Y HACER SENDEROS DE MAR
DESCANSA EN ESA PAZ QUE ES ETERNA, QUE QUIENES AQUÍ TE
PUDIMOS CONOCER, POR SIEMPRE TE LLEVAREMOS
Y DE TI RECORDAREMOS LOS MOMENTOS QUE TUVISTE A BIEN GRABAR Y AUNQUE PASEN MUCHOS AÑOS TU NOMBRE LO LLEVAREMOS, VE CON DIOS QUE DE TI EN TODO MOMENTO,
SIEMPRE RECORDAREMOS LO MEJOR QUE TU SUPISTE HACER
DEJAR UNA PROFUNDA HUELLA, GRABADA EN EL ANCHO MAR
Tampico, Tams Diciembre 04 del 2006
Capt Guillermo Parra Avello
CUANTOS FUERON LOS MOMENTOS EN QUE TUVISTE LA GRAN OPORTUNIDAD DE CORRER POR ESTOS PASILLOS,
DE SURCAR POR ESTOS SALONES EN DONDE PUDISTE ADQUIRIR
LOS BASTOS CONOCIMIENTOS QUE SUPIERON HACER DE TI
UN HOMBRE DE PORVENIR Y GRAN VALIA PARA ESTA
NUESTRA HERMOSA PROFESION;
CUANTAS VECES NO FORMASTE Y ENALTECIENDO
ASI EL NOMBRE DE ESTA NUESTRA QUERIDA ALMA MATER,
MARCHASTE EN LOS DESFILES Y ESAS GRANDES CEREMONIAS,
QUE NUNCA PUDISTE OLVIDAR PORQUE SIEMPRE LAS LLEVASTE MUY DENTRO DEL CORAZON.
TODAS PUES FUERON TESTIGOS DE ESE TU AMOR IMPACIENTE
POR SER TODO UN GRAN MARINO, TU QUE CURSASTE LOS AÑOS DE ESA BELLA JUVENTUD, POR ESTOS GRANDES LUGARES
CUANTO NO DESESPERASTE POR LLEGAR MUY IMPACIENTE
A SER UN HOMBRE DE MAR,
QUIEN LO HUBIERA IMAGINADO, PUES HOY REGRESAS NUEVAMENTE A PASAR GUARDIA DE HONOR, A DECIR A LOS PRESENTES
QUE NUNCA HABRAS DE OLVIDAR, QUE ESTA ESCUELA FUE TU ORGULLO DE FORMARTE Y BIEN LLEGAR
A SER VALIENTE MARINO Y A SER GRAN HOMBRE DE MAR
VICTOR VILCHIS TINAJERO, YA NUNCA TE OLVIDAREMOS
PUES SUPISTES ANIDAR EN TODAS NUESTRAS CONCIENCIAS
QUE LLEGASTES A FORMAR CAMINOS Y HACER SENDEROS DE MAR
DESCANSA EN ESA PAZ QUE ES ETERNA, QUE QUIENES AQUÍ TE
PUDIMOS CONOCER, POR SIEMPRE TE LLEVAREMOS
Y DE TI RECORDAREMOS LOS MOMENTOS QUE TUVISTE A BIEN GRABAR Y AUNQUE PASEN MUCHOS AÑOS TU NOMBRE LO LLEVAREMOS, VE CON DIOS QUE DE TI EN TODO MOMENTO,
SIEMPRE RECORDAREMOS LO MEJOR QUE TU SUPISTE HACER
DEJAR UNA PROFUNDA HUELLA, GRABADA EN EL ANCHO MAR
Tampico, Tams Diciembre 04 del 2006
Capt Guillermo Parra Avello
CEREMONIA LUCTUOSA EN HOMENAJE AL CAP. VICTOR VILCHIS
ESCUELA NAUTICA MERCANTE DE TAMPICO
“CAP.ALT. LUIS G. PRIEGO GONZALEZ”
TAMPICO, TAMPS DICIEMBRE 04 DEL 2006
CEREMONIA LUCTUOSA EN HOMENAJE AL C.
CAP.ALT. VICTOR JULIO VILCHIS TINAJERO
PROGRAMA
10.00 HRS
1.- BIENVENIDA AL EVENTO POR PARTE DEL
MAESTRO DE CEREMONIAS
2.- HONORES A LA BANDERA
3.- PALABRAS DE AGRADECIMIENTO POR LA ASISTENCIA AL
EVENTO: CAP.ALT. FERNANDO HOYOS MARTINEZ,
DIRECTOR DE LA ESCUELA
4.- MENSAJE LUCTUOSO A LA MEMORIA DEL CAP.ALT.
VICTOR JULIO VILCHIS TINAJERO A NOMBRE DEL COLEGIO DE
MARINOS DE TAMAULIPAS, A.C. CAP.ALT. GUILLERMO PARRA AVELLO
5.- PALABRAS DEL SRIO. GRAL DEL SIND. NAL. DE PILOTOS DE
PUERTO REP. POR EL CAP.ALT. ENRIQUE JIMENEZ RUIZ
6.- OFRENDA FLORAL EN EL MONUMENTO POR PARTE DE LA FAMILA
DEL CAPITAN VICTOR JULIO VILCHIS TINAJERO
7.- INTERPRETACION DEL TOQUE DE “SILENCIO” POR PARTE DEL
CORNETA DE ORDENES DE LOS ALUMNOS
8.- INTERPRETACION DE UN “TRES DE DIANA”
POR LA BANDA DE GUERRA DE LA ESCUELA
9.- DESFILE DE HONOR POR PARTE DEL CUERPO DE ALUMNOS
9.- AGRADECIMIENTO AL EVENTO
10.- CLAUSURA
“CAP.ALT. LUIS G. PRIEGO GONZALEZ”
TAMPICO, TAMPS DICIEMBRE 04 DEL 2006
CEREMONIA LUCTUOSA EN HOMENAJE AL C.
CAP.ALT. VICTOR JULIO VILCHIS TINAJERO
PROGRAMA
10.00 HRS
1.- BIENVENIDA AL EVENTO POR PARTE DEL
MAESTRO DE CEREMONIAS
2.- HONORES A LA BANDERA
3.- PALABRAS DE AGRADECIMIENTO POR LA ASISTENCIA AL
EVENTO: CAP.ALT. FERNANDO HOYOS MARTINEZ,
DIRECTOR DE LA ESCUELA
4.- MENSAJE LUCTUOSO A LA MEMORIA DEL CAP.ALT.
VICTOR JULIO VILCHIS TINAJERO A NOMBRE DEL COLEGIO DE
MARINOS DE TAMAULIPAS, A.C. CAP.ALT. GUILLERMO PARRA AVELLO
5.- PALABRAS DEL SRIO. GRAL DEL SIND. NAL. DE PILOTOS DE
PUERTO REP. POR EL CAP.ALT. ENRIQUE JIMENEZ RUIZ
6.- OFRENDA FLORAL EN EL MONUMENTO POR PARTE DE LA FAMILA
DEL CAPITAN VICTOR JULIO VILCHIS TINAJERO
7.- INTERPRETACION DEL TOQUE DE “SILENCIO” POR PARTE DEL
CORNETA DE ORDENES DE LOS ALUMNOS
8.- INTERPRETACION DE UN “TRES DE DIANA”
POR LA BANDA DE GUERRA DE LA ESCUELA
9.- DESFILE DE HONOR POR PARTE DEL CUERPO DE ALUMNOS
9.- AGRADECIMIENTO AL EVENTO
10.- CLAUSURA
sábado, 2 de diciembre de 2006
Tendrá la isla torre de control marítimo
Tendrá la isla torre de control marítimo
>El equipo costará un millón de pesos y se utilizará la torre del Puerto de Abrigo
Novedades de Quintana Roo
Por Gustavo Villegas
Para el 2007 se instalará en la torre de la Marina Banco Playa, mejor conocida como el Puerto de Abrigo, un Centro de Control de Tráfico Naviero (CCTN) que regulará el tránsito marítimo de la isla de Cozumel. Este sistema de radar estará conectado con otra torre que se instalará en la punta sur de Isla Mujeres. El director general de la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo), dio a conocer que el equipo y la adecuación de la torre tendrán un costo de aproximadamente un millón de dólares.
Javier Zetina González, titular de la Apiqroo, explicó que la Marina Banco Playa ha sido objeto de una inversión de casi 10 millones de pesos en lo que va del año. Se rehabilitaron las instalaciones que fuero dañadas por el huracán "Wilma" y hace una semanas se adquirió una inmensa grúa que dará servicio a los usuarios de la Marina Banco Playa. Dicha grúa sirve para movilizar las embarcaciones en caso de una contingencia meteorológica o reparaciones.
Para el 2007, hay un nuevo proyecto en puerta que es el CCTN, sistema que se puede equiparar al de una torre de control en un aeropuerto, detalló Javier Zetina. Este centro de control de tráfico consiste en la instalación y activación de radares que detectarán de las embarcaciones que lleguen a Cozumel, se hará un registro de su arribo y se programará el muelle en el que atracarán.
Este radar estaría enlazado con otro, que se instalará en la parte sur de Isla Mujeres y con esto cubrir toda la zona norte de la entidad que es la de mayor tráfico marítimo. El costo del proyecto es de casi un millón de dólares.
Javier Zetina, adelantó que se tienen ya las especificaciones técnicas del equipo necesario para operación del CCTN. El sitio que se está contemplado para la instalación y operación de este sistema de control es la torre del puerto de abrigo conocido como "El Castillo".
Ahora resta sólo obtener y programar los recursos necesarios para ponerlo en operación en el 2007. Para enero o febrero del siguiente año se estará asignando la obra del nuevo edificio del muelle fiscal San Miguel de Cozumel, para su posterior inicio.
>El equipo costará un millón de pesos y se utilizará la torre del Puerto de Abrigo
Novedades de Quintana Roo
Por Gustavo Villegas
Para el 2007 se instalará en la torre de la Marina Banco Playa, mejor conocida como el Puerto de Abrigo, un Centro de Control de Tráfico Naviero (CCTN) que regulará el tránsito marítimo de la isla de Cozumel. Este sistema de radar estará conectado con otra torre que se instalará en la punta sur de Isla Mujeres. El director general de la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo), dio a conocer que el equipo y la adecuación de la torre tendrán un costo de aproximadamente un millón de dólares.
Javier Zetina González, titular de la Apiqroo, explicó que la Marina Banco Playa ha sido objeto de una inversión de casi 10 millones de pesos en lo que va del año. Se rehabilitaron las instalaciones que fuero dañadas por el huracán "Wilma" y hace una semanas se adquirió una inmensa grúa que dará servicio a los usuarios de la Marina Banco Playa. Dicha grúa sirve para movilizar las embarcaciones en caso de una contingencia meteorológica o reparaciones.
Para el 2007, hay un nuevo proyecto en puerta que es el CCTN, sistema que se puede equiparar al de una torre de control en un aeropuerto, detalló Javier Zetina. Este centro de control de tráfico consiste en la instalación y activación de radares que detectarán de las embarcaciones que lleguen a Cozumel, se hará un registro de su arribo y se programará el muelle en el que atracarán.
Este radar estaría enlazado con otro, que se instalará en la parte sur de Isla Mujeres y con esto cubrir toda la zona norte de la entidad que es la de mayor tráfico marítimo. El costo del proyecto es de casi un millón de dólares.
Javier Zetina, adelantó que se tienen ya las especificaciones técnicas del equipo necesario para operación del CCTN. El sitio que se está contemplado para la instalación y operación de este sistema de control es la torre del puerto de abrigo conocido como "El Castillo".
Ahora resta sólo obtener y programar los recursos necesarios para ponerlo en operación en el 2007. Para enero o febrero del siguiente año se estará asignando la obra del nuevo edificio del muelle fiscal San Miguel de Cozumel, para su posterior inicio.
Urge ampliar el puerto hacia Ciudad Madero
Urge Ampliar el Puerto Hacia Ciudad Madero
El Sol de Tampico
2 de diciembre de 2006
El auge del puerto de Altamira y próximamente de Tuxpan, deben ser un "foco rojo" para que el de Tampico arranque ya un proyecto de reubicación desde los muelles 10 y 11 hasta la bocatoma del río Panuco, ante el peligro que en unos cinco años quede sin carga comercial.
Guillermo Parra Avello ex presidente del Colegio de Marinos de Tamaulipas externó, que la API Tampico no debe posponer mas inversiones hacia Ciudad Madero, donde esta proyectada la construcción de la Terminal de Usos Múltiples y reunir condiciones de recibir buques de mayor tonelaje.
Actualmente, Tampico como puerto comercial tiene una alta dependencia del petróleo, así como del acero y madera en el giro de carga blanca, pero hay que preguntar que pasará cuando las empresas importadoras prefieran Tuxpan por estar más cerca de México o Altamira por ser mas barato, cuestionó.
Ante ello, es urgente que la Administración Portuaria Integral lleve a cabo inversiones a partir de los muelles 10 y 11 hacia la bocatoma, donde ya dispone de predios y cuente con infraestructura para mantener su atractivo.
Dijo que el puerto de Tuxpan esta siendo objeto de inversiones muy fuertes para rescatarlo, mientras que Altamira cada día gana mas clientes, lo que debe ser una advertencia para este local, que si bien este año manejará más de 11 millones de toneladas de carga, la mayor parte es petrolera.
Más adelante, no hay claridad en cuanto a las obras de mejoramiento del dragado que se lleva a cabo en el río Panuco, Dijo que la autoridad portuaria no ha informado a marinos y pilotos de puerto, sobre estos trabajos, que la Secretaria de Comunicaciones y Transportes financió con ochenta millones de pesos.
El Sol de Tampico
2 de diciembre de 2006
El auge del puerto de Altamira y próximamente de Tuxpan, deben ser un "foco rojo" para que el de Tampico arranque ya un proyecto de reubicación desde los muelles 10 y 11 hasta la bocatoma del río Panuco, ante el peligro que en unos cinco años quede sin carga comercial.
Guillermo Parra Avello ex presidente del Colegio de Marinos de Tamaulipas externó, que la API Tampico no debe posponer mas inversiones hacia Ciudad Madero, donde esta proyectada la construcción de la Terminal de Usos Múltiples y reunir condiciones de recibir buques de mayor tonelaje.
Actualmente, Tampico como puerto comercial tiene una alta dependencia del petróleo, así como del acero y madera en el giro de carga blanca, pero hay que preguntar que pasará cuando las empresas importadoras prefieran Tuxpan por estar más cerca de México o Altamira por ser mas barato, cuestionó.
Ante ello, es urgente que la Administración Portuaria Integral lleve a cabo inversiones a partir de los muelles 10 y 11 hacia la bocatoma, donde ya dispone de predios y cuente con infraestructura para mantener su atractivo.
Dijo que el puerto de Tuxpan esta siendo objeto de inversiones muy fuertes para rescatarlo, mientras que Altamira cada día gana mas clientes, lo que debe ser una advertencia para este local, que si bien este año manejará más de 11 millones de toneladas de carga, la mayor parte es petrolera.
Más adelante, no hay claridad en cuanto a las obras de mejoramiento del dragado que se lleva a cabo en el río Panuco, Dijo que la autoridad portuaria no ha informado a marinos y pilotos de puerto, sobre estos trabajos, que la Secretaria de Comunicaciones y Transportes financió con ochenta millones de pesos.
viernes, 1 de diciembre de 2006
Descanse en Paz Cap. Alt. Victor Vilchis
El dia de hoy nos enteramos del fallecimiento del Cap. Alt. Victor Julio Vilchis Tinajero, Piloto de Puerto de Tampico-Altamira, miembro del Colegio de Marinos de Tamaulipas y un luchador incansable de la causa maritima y portuaria de México, en sus puestos de Secretario General de Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto y presidente del Colegio de Marinos de Tamaulipas.
En platicas el comentaba como cuando estuvo en el Comite Nacional del Sindicato, fue presionado para que se fuera "becado" al extranjero a estudiar junto con otro compañero, con la finalidad de evitarse su presencia en los circulos del poder de la industria, ofrecimiento que no aceptarón y permanecieron en la lucha.
En su paso por el Colegio, cuando las elecciones del año 2002, invito a participar a muchos jovenes para quitar a Pedro Velazquez San Miguel y Juan de la Cabada Neri, apropiados del Colegio (con cuentas de llamadas telefonicas a España en los recibos de telefono, etc.), al realizarse las elecciones Pedro Velazquez se molesto muchisimo y llego a cuestionar a esos jovenes que participaban en la planilla encabezada por el Cap. Vilchis. Que ¿cual era su objetivo de participar?, al realizarse las elecciones en ese momento la "gente" de Pedro quiso presentar muchas cartas poder de supuestos compañeros que le daban su voto, cosa que no se pudo y por consiguiente perdio, ganando la planilla del Cap. Vilchis.
A partir de ese momento se observo una verdadera participacion de jovenes y la salida de Pedro Velazquez, no sin antes gestionar ante el gremio Unido de Alijadores que le quitaran la oficina prestada al Colegio. Situacion por la cual ante estas circunstancias se apoyo entre los miembros mas y verdaderamente activos del Colegio la compra del actual inmueble frente a la Nautica de Tampico. Claro ante protestas y criticas de los que nunca faltan.
En la gestion de Velazquez y la propia fue el encargado de posicionar al Colegio de Tamaulipas con el liderazgo que le caracterizo durante ese tiempo, al ser el proveedor de la información y los contactos con las cupulas de ambito maritimo y portuario. Liderazgo perdido ultimamente a raiz del divisionismo creado ante la entrada de un grupo de personas altamente ligadas a Marina Mercante y Fidena (muestra de ello es la pagina realizada por el Colegio www.colegiodemarinos.org, que más parece de promocion para el Fidena) , con la finalidad de cambiar ese camino avanzado de criticas y propuestas a la dirección de la politica maritima y portuaria. Cambio logrado al enfocar el potencial de Colegio a la preocupacion de realizar ceremonias, bailes y reuniones de convivencia, sin cumplir su funcion principal de velar por las politicas de educación y administración de los recursos del ambito.
El Cap. Vilchis siempre fue criticado por su particular manera de hacer la politica y la gestión, por decir siempre la verdad tal cual la pensaba y no maquillar y adular a los dirigentes politicos. Situacion que le causo muchas enemistades entre ellas con Reyes Roel. Y aun asi logro mantener un Colegio unido hasta el cambio de comite al entrgarlo al Cap. Guillermo Parra con el que continuo esta forma. Un colegio participativo y comprometido al tener presencia en las reuniones que se realizaban en el D.F., Camara de Diputados, etc. Al reunirse con Asociaciones, Federaciones y Colegios de Marinos.
Logrando mantener un inicio de union de estos grupos, cosa que se perdio por diferentes circunstancias y por insistente detalle del protagonismo que se crea entre los diferentes grupos, con ello omitiendo el liderazgo natural que se pueda crear y levantar un verdadero grupo con presencia y voz, para hacer frente a los grupos que se empeñan en destruir cualquier intento de Fortalecimiento.
Tal vez mis letras incomoden a alguien, no siendo esta la intención sino la de recordar cual fue la importancia de tener al Cap. Vilchis como miembro de Colegio de Marinos de Tamaulipas. Y ojala tuvieramos más Victor Vilchis, en cada uno de los Colegios o Asociaciones.
Que en paz descanse.
Raúl Bernardo Rodríguez Luna
rbrluna@hotmail.com
Por primera vez México fue el anfitrión de TOC
Por primera vez México fue el anfitrión
La reunión anual de Terminal Operations Conference (TOC) America 2006 realizada en esta oportunidad en la ciudad de Acapulco finalizó sus tres días de exposiciones y encuentro con la presencia de innumerables empresas y ejecutivos del ámbito portuario de América y el mundo, las que centraron la discusión en el desarrollo global de la infraestructura, tecnología, conectividad y manejo carga, ante los crecientes volúmenes de comercio que representan importantes retos para los puertos en los hemisferios occidental y oriental.
A pesar de la multilateralidad de los temas, un punto específico se centró en las actividades portuarias de EE.UU y su capacidad de red de transporte para el comercio desde Asia a través de la Costa Oeste.
La Directora Editorial de Conferencias, Rachael White afirmó que el comercio creciente con Asia y los EE.UU. está situando a los puertos de Centro y Sudamérica bajo presión, asomando una aguda necesidad de nueva infraestructura y una mejora de la productividad de las instalaciones existentes.
Algunas de las inquietudes que las reuniones buscaron atender estuvieron relacionadas con la definición de los indicadores a más largo plazo; otro aspecto se orientó hacia las repercusiones que el crecimeinto de las importaciones chinas tendrá en el resto del mercado y su relación con los actuales precios del combustible; y por supuesto la orientación futura de la demanda de consumo estadounidense.
La conferencia incluyó un reporte de las rutas desde Asia a los Estados Unidos, comparando su competitividad con las rutas por Canadá y México con las de la Costa Oeste y sobre las vías terrestres por la costa Este Norteamericana.
Otras interrogantes que preocuparon tanto a asistentes como a expositores en Acapulco: ¿Tendrá el reciente escándalo sobre la posible propiedad extranjera de puertos de EEUU algún impacto en los puertos extranjeros que poseen un rol fundamental en el tránsito internacional, cómo México?, ¿Cuál será el impacto de un régimen más riguroso de inspecciones para las cargas en los Estados Unidos,? ¿Cómo impactará el programa TWIC en las operaciones diarias?.
TOC Américas forma parte del portafolio de TOC Events a nivel mundial y que actualmente se encuentra celebrando su aniversario número 30. Esta es la sexta versión centrada en la región Americana y desde entonces se ha consolidado como uno de los puntos de encuentro más relevantes para todos los actores involucrados en el funcionamiento de la cadena del transporte marítimo portuario
La reunión anual de Terminal Operations Conference (TOC) America 2006 realizada en esta oportunidad en la ciudad de Acapulco finalizó sus tres días de exposiciones y encuentro con la presencia de innumerables empresas y ejecutivos del ámbito portuario de América y el mundo, las que centraron la discusión en el desarrollo global de la infraestructura, tecnología, conectividad y manejo carga, ante los crecientes volúmenes de comercio que representan importantes retos para los puertos en los hemisferios occidental y oriental.
A pesar de la multilateralidad de los temas, un punto específico se centró en las actividades portuarias de EE.UU y su capacidad de red de transporte para el comercio desde Asia a través de la Costa Oeste.
La Directora Editorial de Conferencias, Rachael White afirmó que el comercio creciente con Asia y los EE.UU. está situando a los puertos de Centro y Sudamérica bajo presión, asomando una aguda necesidad de nueva infraestructura y una mejora de la productividad de las instalaciones existentes.
Algunas de las inquietudes que las reuniones buscaron atender estuvieron relacionadas con la definición de los indicadores a más largo plazo; otro aspecto se orientó hacia las repercusiones que el crecimeinto de las importaciones chinas tendrá en el resto del mercado y su relación con los actuales precios del combustible; y por supuesto la orientación futura de la demanda de consumo estadounidense.
La conferencia incluyó un reporte de las rutas desde Asia a los Estados Unidos, comparando su competitividad con las rutas por Canadá y México con las de la Costa Oeste y sobre las vías terrestres por la costa Este Norteamericana.
Otras interrogantes que preocuparon tanto a asistentes como a expositores en Acapulco: ¿Tendrá el reciente escándalo sobre la posible propiedad extranjera de puertos de EEUU algún impacto en los puertos extranjeros que poseen un rol fundamental en el tránsito internacional, cómo México?, ¿Cuál será el impacto de un régimen más riguroso de inspecciones para las cargas en los Estados Unidos,? ¿Cómo impactará el programa TWIC en las operaciones diarias?.
TOC Américas forma parte del portafolio de TOC Events a nivel mundial y que actualmente se encuentra celebrando su aniversario número 30. Esta es la sexta versión centrada en la región Americana y desde entonces se ha consolidado como uno de los puntos de encuentro más relevantes para todos los actores involucrados en el funcionamiento de la cadena del transporte marítimo portuario
Aviso Fallecimiento
De: GUILLERMO PARRA AVELLO pilotogpa_06@hotmail.com
Asunto: AVISO FALLECIMIENTO
LA COMUNIDAD MARITIMA, PARTICIPA EL DECESO DEL COMPAÑERO Y AMIGO
CAP.ALT. VICTOR VILCHIS TINAJERO
QUIEN FALLECIERA EL DIA DE HOY A LAS 00.45 HRS EN LA CD DE MEXICO, EL DUELO SERA EN ESTA CIUDAD DE TAMPICO
Asunto: AVISO FALLECIMIENTO
LA COMUNIDAD MARITIMA, PARTICIPA EL DECESO DEL COMPAÑERO Y AMIGO
CAP.ALT. VICTOR VILCHIS TINAJERO
QUIEN FALLECIERA EL DIA DE HOY A LAS 00.45 HRS EN LA CD DE MEXICO, EL DUELO SERA EN ESTA CIUDAD DE TAMPICO
La Educación Nautica, sin Buque Escuela
Por Hugo Sergio Gómez
LA falta de cultura marítima parece un mal endémico de la clase gobernante de nuestro país. El vacío, si bien es intolerable, se acentuó aún más en el presente sexenio cuando en 2001 de la Ley de presupuesto se quiso excluir la educación marítima y desaparecer el Fideicomiso que administra su raquítico patrimonio.
Una iniciativa que, si bien se revirtió por la movilización de sindicatos y cuerpos Colegiados, dejó graves secuelas que en la actualidad se resumen en un solo hecho: México carece de un barco escuela dónde educar en su fase práctica a los futuros oficiales mercantes, y ante la ausencia ya de barcos mexicanos para tráfico internacional, existe el riesgo de educar marinos sólo para la navegación doméstica.
O bien, recurrir a la muy en boga práctica virtual.Los contrastes en los fondos que se destinan para la educación marítima nacional son enormes. Por un lado, el gobierno federal, según datos aportados por el Capitán Sebastián Calderón, hoy en día Presidente de la Comisión de Marina del Senado, destina para la Escuela Naval Militar 250 millones de pesos mientras que para las tres escuelas náuticas del país sólo 86, mismos que en su mayor parte son para el pago de la burocracia.
La Ultima Travesía del Primero de Junio
Ahondando en el ayer veríamos que el Primero de Junio fue célebre para varias generaciones de oficiales; un icono del quehacer marinero que parecía conservar el halo romántico de los viejos cruceros. Era un barco de pasaje y carga construido en los años 50 que se llamó de origen Monte Anaga, donde ya por el abandono las ratas pululaban por doquier. Yo lo conocí en diciembre de 1978.En un viaje de prácticas, cuando tenía aún la mira puesta en alta mar.
Fue en Salina Cruz, Oaxaca. Una noche, en que tras recorrer las sinuosas calles del puerto apareció ante nuestros ojos aquel espectro que parecía haber salido de la imaginación de Joseph Conrad.
Las sombras de la noche daban un toque lúgubre aquel gigante que agonizaba sobre las aguas calmas de la bahía. El barco estaba en tinieblas y en el departamento de máquinas había un silencio sepulcral.
Zarpamos una tarde de enero, cuando el sol caía a plomo sobre la cubierta principal. Su afilada proa arrumbada hacia el mar de Cortés parecía abrir la inmensidad del océano Pacífico ante nuestros ojos mientras que el burbujeo de las aspas al acuchillar las olas empujadas por el brío de los 7,300 caballos de fuerza del motor Zulser desplazaba el barco a razón de 15 nudos y dejaba tras de si largas estelas.
Lento cruzó las escolleras accionando el silbato mientras veíamos un gran numero de chicas que emotivas gritaban agitando pañuelos a lo alto de las escolleras. Muchas nunca más las volveríamos a ver.
Como enfermo terminal, teníamos en observación el motogenerador de estribor. Un viejo Rustom de 730 caballos de fuerza acusaba altas temperaturas y preocupante disminución en la presión de aceite que había encendido ya las luces de alerta en la oficialidad.
Ya casi al llegar a puerto movilizó a toda la guardia un chirrido agudo, seguido por el impacto de una bola incandescente que salió por una de las tapas del carter.
El motogenerador se había desbielado, abriendo un boquete de más de treinta pulgadas en el monoblock al mismo tiempo que salían disparadas como una bala de cañón las rebabas que la fricción a falta de aceite arrancó del cigüeñal.
Zarandeado y azotado por la borrasca del mar de Cortés llegó el Primero de Junio a San Carlos, Baja California Sur.
Un solo generador que tendía a fallar alimentaba todos los circuitos de la embarcación que funcionaba de manera parcial. Así quedó anclado frente a la bahía en espera de los remolcadores que horas más tarde lo condujeron al muelle.
Fue su último viaje con estudiantes a bordo. Después de ahí, medraría a remolque de muelle en muelle, como un viejo estorboso que dejara escrito su epílogo en el ágora marítima.
Las Frivolidades de López Portillo
El expresidente José López Portillo quiso construir desde su megalomanía un país de marinos. Hombre frívolo y amante de los deportes extremos buscó en Washington a don Fausto Fernández Ponte para hablar de velerismo. Don Fausto Fernández Ponte, es uno de los periodistas más respetados de México, que heredó de sus antepasados españoles el arte de la navegación con vela.
Fungía en la capital estadunidense como corresponsal del viejo Excélsior y complementaba sus ingresos transportando estas naves por las aguas calmas de la Unión Americana.
En plática informal me reveló este detalle: el expresidente estaba molesto con los oficiales de la Armada de México porque descubrió que no sabían navegar utilizando la fuerza del viento.
Vivía una desilusión después de haber solicitado al secretario de Marina en turno una tripulación completa para llevar de San Diego a Acapulco un velero recién adquirido que bautizó como Quetzalcoatl.
Ante la negativa, supo que los marinos mexicanos eran ajenos a este viejo arte, propio de los navegantes del Mediterráneo. Con impotencia se vio obligado a contratar una empresa norteamericana para esta maniobra.
Sin más referencias, en 1980, López Portillo mandó construir a los astilleros Celaya de España, un gran velero que bautizó como Cuahutémoc, el cual hoy se pasea por todo el mundo con los oficiales y marinería de las fuerzas navales, participando en torneos y regatas Internacionales: su único fin es fomentar las buenas relaciones de México con otros países.
La visión marinera en ese sexenio era asaz optimista. Se veía al país con grandes necesidades de marinos y se escindió la Dirección de Marina Mercante de la Secretaría de Marina colocándola en la SCT.
Se calculaba que tan sólo en el periodo 1979 a 1990 se abanderarían 125 nuevos buques de Altura. México necesitaba marinos con urgencia formados con una visión mercantil.
Así se sustituyó en 1981 el viejo Primero de Junio con el Náuticas México, construido en Holanda. Un novedoso buque que navegaría por todo el mundo con 200 estudiantes abordo: una verdadera aula flotante dotada de los mayores adelantos que se financiaría con los fletes que consiguiera bajo el control del Fideicomiso que administra las Tres Escuelas Náuticas (FIDENA).
Según refiere a este Diario, el Capitán Guillermo Parra Abello, expresidente del Colegio de Marinos de Tamaulipas y activista en pro de la reactivación marítima. Sexenio tras sexenio el buque escuela fue mal administrado por una burocracia voraz hasta quedar inservible y añade exaltado:
-Por ahí llegó al FIDENA un señor de apellido Corres. Que era muy amigo del Coordinador. Un verdadero sinvergüenza. Si le daban para el barco 7 u ocho millones de dólares, era mínimo lo que le invertía, además de que se hacían reparaciones muy encima del costo real.
Al abundar en la información Parra Avello señala que no se puede tener un buque escuela que se mantenga sólo de los fletes, ya que el mercado marítimo tiene imponderables que se tienen que absorber como los cambios de rutas:
-Imagínate, agrega, que el barco está en Europa y tiene que regresar a México sólo para bajar los alumnos ¿Cuánto cuesta? Además de que el gasto para la consecución de los fletes es enorme: Necesitamos un barco escuela que sea exclusivo para la educación
Según refiere el Director del FIDENA, Gil Ubaldo Ramírez a este diario, él tomo la decisión de amarrar el Náuticas México y agrega:-Ante el escaso presupuesto que se destina, había de decidir entre el buque y la formación de oficiales.
Se tenía que subsidiar los gastos operativos con más de 30 millones de pesos al año y de seguir simplemente no alcanzaría para Escuelas Náuticas.
Como colofón el funcionario agrega: "para reemplazar el barco escuela se ha propuesto dos alternativas a los Diputados y Senadores. Una contempla la adquisición de un buque tanque que cuesta entre 60 y 70 millones de dólares, el cual sería construido si la paraestatal garantiza un contrato multianual.
El otro tiene un costo de 20 millones de dólares y significaría comprar un pequeño barco escuela adecuado sólo para la educación. Mientras seguiremos entrenando a los marinos con tecnología virtual.
Preparar gente para las labores del mar, se requiere sintonizar la teoría con la práctica. Está escrito en los acuerdos internacionales que México ha formado para el efecto.
Tal vez se puedan simular condiciones técnicas de situaciones predecibles Pero, ¿cómo crear en el individuo la entereza sicológica para soportar la vida marinera? Tiene que ser navegando.
Hoy en día México no tiene un solo barco para tráfico internacional. La industria marítima está desamparada. Si el país no invierte en una formación marítima integral se corre el riesgo de quedar atrapados en el mar virtual simulando que se tripulan buques de los que quedan sombras en las pantallas de un ordenador.
LA falta de cultura marítima parece un mal endémico de la clase gobernante de nuestro país. El vacío, si bien es intolerable, se acentuó aún más en el presente sexenio cuando en 2001 de la Ley de presupuesto se quiso excluir la educación marítima y desaparecer el Fideicomiso que administra su raquítico patrimonio.
Una iniciativa que, si bien se revirtió por la movilización de sindicatos y cuerpos Colegiados, dejó graves secuelas que en la actualidad se resumen en un solo hecho: México carece de un barco escuela dónde educar en su fase práctica a los futuros oficiales mercantes, y ante la ausencia ya de barcos mexicanos para tráfico internacional, existe el riesgo de educar marinos sólo para la navegación doméstica.
O bien, recurrir a la muy en boga práctica virtual.Los contrastes en los fondos que se destinan para la educación marítima nacional son enormes. Por un lado, el gobierno federal, según datos aportados por el Capitán Sebastián Calderón, hoy en día Presidente de la Comisión de Marina del Senado, destina para la Escuela Naval Militar 250 millones de pesos mientras que para las tres escuelas náuticas del país sólo 86, mismos que en su mayor parte son para el pago de la burocracia.
La Ultima Travesía del Primero de Junio
Ahondando en el ayer veríamos que el Primero de Junio fue célebre para varias generaciones de oficiales; un icono del quehacer marinero que parecía conservar el halo romántico de los viejos cruceros. Era un barco de pasaje y carga construido en los años 50 que se llamó de origen Monte Anaga, donde ya por el abandono las ratas pululaban por doquier. Yo lo conocí en diciembre de 1978.En un viaje de prácticas, cuando tenía aún la mira puesta en alta mar.
Fue en Salina Cruz, Oaxaca. Una noche, en que tras recorrer las sinuosas calles del puerto apareció ante nuestros ojos aquel espectro que parecía haber salido de la imaginación de Joseph Conrad.
Las sombras de la noche daban un toque lúgubre aquel gigante que agonizaba sobre las aguas calmas de la bahía. El barco estaba en tinieblas y en el departamento de máquinas había un silencio sepulcral.
Zarpamos una tarde de enero, cuando el sol caía a plomo sobre la cubierta principal. Su afilada proa arrumbada hacia el mar de Cortés parecía abrir la inmensidad del océano Pacífico ante nuestros ojos mientras que el burbujeo de las aspas al acuchillar las olas empujadas por el brío de los 7,300 caballos de fuerza del motor Zulser desplazaba el barco a razón de 15 nudos y dejaba tras de si largas estelas.
Lento cruzó las escolleras accionando el silbato mientras veíamos un gran numero de chicas que emotivas gritaban agitando pañuelos a lo alto de las escolleras. Muchas nunca más las volveríamos a ver.
Como enfermo terminal, teníamos en observación el motogenerador de estribor. Un viejo Rustom de 730 caballos de fuerza acusaba altas temperaturas y preocupante disminución en la presión de aceite que había encendido ya las luces de alerta en la oficialidad.
Ya casi al llegar a puerto movilizó a toda la guardia un chirrido agudo, seguido por el impacto de una bola incandescente que salió por una de las tapas del carter.
El motogenerador se había desbielado, abriendo un boquete de más de treinta pulgadas en el monoblock al mismo tiempo que salían disparadas como una bala de cañón las rebabas que la fricción a falta de aceite arrancó del cigüeñal.
Zarandeado y azotado por la borrasca del mar de Cortés llegó el Primero de Junio a San Carlos, Baja California Sur.
Un solo generador que tendía a fallar alimentaba todos los circuitos de la embarcación que funcionaba de manera parcial. Así quedó anclado frente a la bahía en espera de los remolcadores que horas más tarde lo condujeron al muelle.
Fue su último viaje con estudiantes a bordo. Después de ahí, medraría a remolque de muelle en muelle, como un viejo estorboso que dejara escrito su epílogo en el ágora marítima.
Las Frivolidades de López Portillo
El expresidente José López Portillo quiso construir desde su megalomanía un país de marinos. Hombre frívolo y amante de los deportes extremos buscó en Washington a don Fausto Fernández Ponte para hablar de velerismo. Don Fausto Fernández Ponte, es uno de los periodistas más respetados de México, que heredó de sus antepasados españoles el arte de la navegación con vela.
Fungía en la capital estadunidense como corresponsal del viejo Excélsior y complementaba sus ingresos transportando estas naves por las aguas calmas de la Unión Americana.
En plática informal me reveló este detalle: el expresidente estaba molesto con los oficiales de la Armada de México porque descubrió que no sabían navegar utilizando la fuerza del viento.
Vivía una desilusión después de haber solicitado al secretario de Marina en turno una tripulación completa para llevar de San Diego a Acapulco un velero recién adquirido que bautizó como Quetzalcoatl.
Ante la negativa, supo que los marinos mexicanos eran ajenos a este viejo arte, propio de los navegantes del Mediterráneo. Con impotencia se vio obligado a contratar una empresa norteamericana para esta maniobra.
Sin más referencias, en 1980, López Portillo mandó construir a los astilleros Celaya de España, un gran velero que bautizó como Cuahutémoc, el cual hoy se pasea por todo el mundo con los oficiales y marinería de las fuerzas navales, participando en torneos y regatas Internacionales: su único fin es fomentar las buenas relaciones de México con otros países.
La visión marinera en ese sexenio era asaz optimista. Se veía al país con grandes necesidades de marinos y se escindió la Dirección de Marina Mercante de la Secretaría de Marina colocándola en la SCT.
Se calculaba que tan sólo en el periodo 1979 a 1990 se abanderarían 125 nuevos buques de Altura. México necesitaba marinos con urgencia formados con una visión mercantil.
Así se sustituyó en 1981 el viejo Primero de Junio con el Náuticas México, construido en Holanda. Un novedoso buque que navegaría por todo el mundo con 200 estudiantes abordo: una verdadera aula flotante dotada de los mayores adelantos que se financiaría con los fletes que consiguiera bajo el control del Fideicomiso que administra las Tres Escuelas Náuticas (FIDENA).
Según refiere a este Diario, el Capitán Guillermo Parra Abello, expresidente del Colegio de Marinos de Tamaulipas y activista en pro de la reactivación marítima. Sexenio tras sexenio el buque escuela fue mal administrado por una burocracia voraz hasta quedar inservible y añade exaltado:
-Por ahí llegó al FIDENA un señor de apellido Corres. Que era muy amigo del Coordinador. Un verdadero sinvergüenza. Si le daban para el barco 7 u ocho millones de dólares, era mínimo lo que le invertía, además de que se hacían reparaciones muy encima del costo real.
Al abundar en la información Parra Avello señala que no se puede tener un buque escuela que se mantenga sólo de los fletes, ya que el mercado marítimo tiene imponderables que se tienen que absorber como los cambios de rutas:
-Imagínate, agrega, que el barco está en Europa y tiene que regresar a México sólo para bajar los alumnos ¿Cuánto cuesta? Además de que el gasto para la consecución de los fletes es enorme: Necesitamos un barco escuela que sea exclusivo para la educación
Según refiere el Director del FIDENA, Gil Ubaldo Ramírez a este diario, él tomo la decisión de amarrar el Náuticas México y agrega:-Ante el escaso presupuesto que se destina, había de decidir entre el buque y la formación de oficiales.
Se tenía que subsidiar los gastos operativos con más de 30 millones de pesos al año y de seguir simplemente no alcanzaría para Escuelas Náuticas.
Como colofón el funcionario agrega: "para reemplazar el barco escuela se ha propuesto dos alternativas a los Diputados y Senadores. Una contempla la adquisición de un buque tanque que cuesta entre 60 y 70 millones de dólares, el cual sería construido si la paraestatal garantiza un contrato multianual.
El otro tiene un costo de 20 millones de dólares y significaría comprar un pequeño barco escuela adecuado sólo para la educación. Mientras seguiremos entrenando a los marinos con tecnología virtual.
Preparar gente para las labores del mar, se requiere sintonizar la teoría con la práctica. Está escrito en los acuerdos internacionales que México ha formado para el efecto.
Tal vez se puedan simular condiciones técnicas de situaciones predecibles Pero, ¿cómo crear en el individuo la entereza sicológica para soportar la vida marinera? Tiene que ser navegando.
Hoy en día México no tiene un solo barco para tráfico internacional. La industria marítima está desamparada. Si el país no invierte en una formación marítima integral se corre el riesgo de quedar atrapados en el mar virtual simulando que se tripulan buques de los que quedan sombras en las pantallas de un ordenador.
LA DERIVA EN NUESTRA MARINE MERCANTE
LA DERIVA EN NUESTRA MARINE MERCANTE
El pasado 30 de Noviembre concluyó la era foxista, misma que en sus inicios generó grandes expectativas en todos los ámbitos y sectores de la población y mayor aún al creer que marcaría el fin de de la era de los vicios del pasado, aquellos que crecieron al amparo del PRI e iniciaron la debacle de nuestra Marina Mercante Nacional la cual en estos momentos aún está a flote poco le falta si no recibe su mantenimiento su hundimiento será irremediable, esto comenzó con Miguel De La Madrid y continuo con el modelo neoliberal impuesto por Carlos Salinas De Gortari, pasando por Ernesto Zedillo, desafortunadamente con la llegada de Vicente Fox a través de otro partido como lo es el PAN, nada pudo hacer para revertir todo lo anterior y reactivar la Marina Mercante, obvio está decir que la culpa no fue 100% de el, sus propuestas fueron buenas pero nada concretó, la mayor culpa recae en los colaboradores que tuvo, tal es el caso del Secretario de Comunicaciones y Transportes Arq. Pedro Cerisola el cual tuvo que pagar políticamente con el nombramiento del Ing. Cesar Patricio Reyes Roel en la CGPMM y lo mantuvo todo el sexenio.
Porque ellos?
La respuesta es sencilla, México a pesar de tener el privilegio de contar con más de 11000 kms. de litoral por ambos lados del territorio nacional y tener todo para convertirse en un país marítimo, ni Cerisola y mucho menos Cesar Patricio Reyes Roel cuyo papel es el de velar por los intereses marítimos nacionales fueron capaces de hacer algo.
Para Fox y Cerisola el sexenio solamente fue para ver las comunicaciones carreteras y aeroportuarias, dejando a sus anchas y con la cuchara grande a Reyes Roel en negocios personales, ese error político se ve reflejado al final del sexenio con el completo abandono de la Marina Mercante Nacional, aunado a todo lo anterior Reyes Roel siempre esta echándole la culpa a terceros acerca del estado actual de la Marina Mercante, es decir vio la paja en el ojo ajeno y nunca ha visto la viga que trae en el suyo, indignante desfachatez.
Es por todos sabido que México tiene todo para consolidar y tener una gran flota mercante, si no veamos por el lado de PEMEX, cuantas embarcaciones tiene rentadas para el transporte de sus productos y cuantas fuentes de empleos e impuestos dejan de generarse para beneficio del país, estamos hablando de millones.
Otro ejemplo lo tenemos en el 2004 el puerto de Veracruz tuvo un movimiento anual de poco más de 1100 barcos y ni el 0.5% mexicano por no decir que ninguno.
También en ese año se importaron más de 10 millones de toneladas de granos vía marítima, estamos hablando de poco más de 400 barcos y obviamente ninguno mexicano todos extranjeros.
Por esas razones y muchas más que bueno que ya se va Pedro Cerisola y ojalá su relevo, Luis Téllez también le de las gracias a César Patricio Reyes Roel y lo aleje de cualquier área de la SCT. Y sea capaz de ver hacia el horizonte y en el orto de esta administración le encargue la CGPMM a una persona que conozca y se comprometa con el sector.
En alguna ocasión en una plática con Reyes Roel algunos colegas y yo nos comentó que en México no había Marinos Mercantes preparados para estar a cargo de la dirección general de alguna API y esa era la razón por la cual se le encomendaba u otro tipo de profesionistas, cuan equivocado está o de plano es ignorante, ya que en el puesto que se encuentra es fácil darse cuenta a través de varios métodos y medios que en nuestra profesión aparte de tener marinos altamente preparados en diferentes áreas por trayectoria y experiencia, también hay quienes a la par de marinos mercantes hicieron otra especialidad o carrera, estoy hablando de licenciados, ingenieros portuarios, arquitectos navales, y maestros en administración de empresas navieras así como portuarias, los cuales tendrían un mejor desempeño que los “amigos del sistema” llámense Ginecólogos, contadores, administradores, licenciados etc.
Los cuales sin desmeritar la gran profesión que tienen y el respeto por su carrera nada tienen que hacer en el sector y algunos hacen válida la sentencia del ámbito burocrático que más o menos dice “La corrupción se da o se tipifica cuando un ciudadano acepta un cargo público sin tener la preparación para ejercerlo” esto viene también por lo que sucede en las API´s, que todos los directores se tienen que subordinar a lo que dispone el gran jefe que manda desde México y es el Lic. Leonardo Lazo Margaín y a quién Reyes Roel dejó hacer lo que quiso por ser el primero protegido de Cerisola.
Ahora las esperanzas del sector están puestas en nuestro Presidente de la república Felipe Calderón Hinojosa, quién ha dado señales de querer voltear hacia el mar y si sus colaboradores cumplen su función lograremos lo que se ha estado buscando, que es la reactivación de la Marina Mercante Nacional y a través de Luis Téllez en la SCT este se de cuenta y revise todo el daño causado a la Marina Mercante Nacional y en especial a México tanto Reyes Roel su excompañero de bancada en la cámara de diputados y actual director de Marina Mercante Lozano y Pardiñas, así como el ex diputado y otro señor J. F. Ávila Camberos, esperemos que no los repita en sus cargos, porque eso si ya sería el fin de Nuestra Marina Mercante que tantas satisfacciones y orgullo dio en el pasado y se de cuenta que la marina mercante puede resurgir.
Esperemos los resultados que en el reacomodo de este nuevo gobierno nos trae.
Ismael Mendoza Osuna
El pasado 30 de Noviembre concluyó la era foxista, misma que en sus inicios generó grandes expectativas en todos los ámbitos y sectores de la población y mayor aún al creer que marcaría el fin de de la era de los vicios del pasado, aquellos que crecieron al amparo del PRI e iniciaron la debacle de nuestra Marina Mercante Nacional la cual en estos momentos aún está a flote poco le falta si no recibe su mantenimiento su hundimiento será irremediable, esto comenzó con Miguel De La Madrid y continuo con el modelo neoliberal impuesto por Carlos Salinas De Gortari, pasando por Ernesto Zedillo, desafortunadamente con la llegada de Vicente Fox a través de otro partido como lo es el PAN, nada pudo hacer para revertir todo lo anterior y reactivar la Marina Mercante, obvio está decir que la culpa no fue 100% de el, sus propuestas fueron buenas pero nada concretó, la mayor culpa recae en los colaboradores que tuvo, tal es el caso del Secretario de Comunicaciones y Transportes Arq. Pedro Cerisola el cual tuvo que pagar políticamente con el nombramiento del Ing. Cesar Patricio Reyes Roel en la CGPMM y lo mantuvo todo el sexenio.
Porque ellos?
La respuesta es sencilla, México a pesar de tener el privilegio de contar con más de 11000 kms. de litoral por ambos lados del territorio nacional y tener todo para convertirse en un país marítimo, ni Cerisola y mucho menos Cesar Patricio Reyes Roel cuyo papel es el de velar por los intereses marítimos nacionales fueron capaces de hacer algo.
Para Fox y Cerisola el sexenio solamente fue para ver las comunicaciones carreteras y aeroportuarias, dejando a sus anchas y con la cuchara grande a Reyes Roel en negocios personales, ese error político se ve reflejado al final del sexenio con el completo abandono de la Marina Mercante Nacional, aunado a todo lo anterior Reyes Roel siempre esta echándole la culpa a terceros acerca del estado actual de la Marina Mercante, es decir vio la paja en el ojo ajeno y nunca ha visto la viga que trae en el suyo, indignante desfachatez.
Es por todos sabido que México tiene todo para consolidar y tener una gran flota mercante, si no veamos por el lado de PEMEX, cuantas embarcaciones tiene rentadas para el transporte de sus productos y cuantas fuentes de empleos e impuestos dejan de generarse para beneficio del país, estamos hablando de millones.
Otro ejemplo lo tenemos en el 2004 el puerto de Veracruz tuvo un movimiento anual de poco más de 1100 barcos y ni el 0.5% mexicano por no decir que ninguno.
También en ese año se importaron más de 10 millones de toneladas de granos vía marítima, estamos hablando de poco más de 400 barcos y obviamente ninguno mexicano todos extranjeros.
Por esas razones y muchas más que bueno que ya se va Pedro Cerisola y ojalá su relevo, Luis Téllez también le de las gracias a César Patricio Reyes Roel y lo aleje de cualquier área de la SCT. Y sea capaz de ver hacia el horizonte y en el orto de esta administración le encargue la CGPMM a una persona que conozca y se comprometa con el sector.
En alguna ocasión en una plática con Reyes Roel algunos colegas y yo nos comentó que en México no había Marinos Mercantes preparados para estar a cargo de la dirección general de alguna API y esa era la razón por la cual se le encomendaba u otro tipo de profesionistas, cuan equivocado está o de plano es ignorante, ya que en el puesto que se encuentra es fácil darse cuenta a través de varios métodos y medios que en nuestra profesión aparte de tener marinos altamente preparados en diferentes áreas por trayectoria y experiencia, también hay quienes a la par de marinos mercantes hicieron otra especialidad o carrera, estoy hablando de licenciados, ingenieros portuarios, arquitectos navales, y maestros en administración de empresas navieras así como portuarias, los cuales tendrían un mejor desempeño que los “amigos del sistema” llámense Ginecólogos, contadores, administradores, licenciados etc.
Los cuales sin desmeritar la gran profesión que tienen y el respeto por su carrera nada tienen que hacer en el sector y algunos hacen válida la sentencia del ámbito burocrático que más o menos dice “La corrupción se da o se tipifica cuando un ciudadano acepta un cargo público sin tener la preparación para ejercerlo” esto viene también por lo que sucede en las API´s, que todos los directores se tienen que subordinar a lo que dispone el gran jefe que manda desde México y es el Lic. Leonardo Lazo Margaín y a quién Reyes Roel dejó hacer lo que quiso por ser el primero protegido de Cerisola.
Ahora las esperanzas del sector están puestas en nuestro Presidente de la república Felipe Calderón Hinojosa, quién ha dado señales de querer voltear hacia el mar y si sus colaboradores cumplen su función lograremos lo que se ha estado buscando, que es la reactivación de la Marina Mercante Nacional y a través de Luis Téllez en la SCT este se de cuenta y revise todo el daño causado a la Marina Mercante Nacional y en especial a México tanto Reyes Roel su excompañero de bancada en la cámara de diputados y actual director de Marina Mercante Lozano y Pardiñas, así como el ex diputado y otro señor J. F. Ávila Camberos, esperemos que no los repita en sus cargos, porque eso si ya sería el fin de Nuestra Marina Mercante que tantas satisfacciones y orgullo dio en el pasado y se de cuenta que la marina mercante puede resurgir.
Esperemos los resultados que en el reacomodo de este nuevo gobierno nos trae.
Ismael Mendoza Osuna
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